Charlie Bandera de CIS

Tercera lletra del Codi Internacional de Senyals, coneguda sota el nom de "CHARLIE", ve representada per una bandera quadra amb cinc franges horitzontals de color blau, blanc, vermell, blanc i blau.
a) Hissada en solitari significa: "SÍ afirmatiu".
b) En regata significa: "Bandera de protesta".

C

Anteposada al símbol d'una unitat representa el prefix cent, que significa 100 vegades menor.

C

Símbol de la tercera component de un estel múltiple.

C

Símbol del coulomb.

C

Símbol químic del carboni.

C

Símbol de curie.

C

A continuació del símbol del grau de temperatura, indica centígrads.

C & F

Acrònim de Cost i noli. Terme pel qual el venedor assumeix totes les despeses de transport de la mercaderia al lloc de destinació convingut, però el risc de pèrdua o de danys de la mateixa o de qualsevol increment de costos, es transfereix del venedor al comprador quan la mercaderia passa la borda de la nau, al port d'embarcament.

C/A

El C/A és el codi civil estàndard dels GPS.
Els senyals rebudes pel satèl·lit són codificades i convertides en una posició amb un petit grau d'error.

C 7

Pòlissa tipus per al transport de mineral de ferro des de l'àrea del Mediterrani a ports del nord d'Europa "Mediterranean Iron Ori Charter Party".

C 8

Pòlissa tipus per a minerals del nord d'Espanya a Europa "ai of Biscay ports Iron Ori Charter Party".

CA

Acrònim de corrent altern.

ca

Troc de quartó situat en el sentit popa proa i fortament empernat en els pals majors del vaixells dels velers, que serveixen per formar el descans del baus de les cofes quan no porten catxoles.

CA 1

Distintiu corresponent al Departament Marítim de Barbate (Cadis).

CA 2

Distintiu corresponent al Departament Marítim de El Puerto de Santa Maria (Cadis).

CA 3

Distintiu corresponent al Departament Marítim de Cadis (Cadis).

C-MAN

Acrònim de "Coastal-Marine Automated Network". Xarxa automatitzada de monitorització marina i costanera per observació meteorològica.

Caamaño Moraleja, Jacinto

Jacinto Caamaño Moraleja (Madrid, 1759-1825?) Va ser un oficial naval espanyol, recordat per ser el líder de l'última gran exploració espanyola de les costes de el Pacífic de Nord-oest d'Amèrica del Nord, ara Alaska i la Colúmbia Britànica. I també va ser cavaller de l'Ordre de Calatrava.
- Biografia. Jacinto Caamaño Moraleja va néixer a Madrid el 1759 en el si d'una família aristocràtica de Galícia, el llar estava a prop de Santiago de Compostel·la. El seu pare era Juan Fernández de Caamaño i la seva mare, Mariana Moraleja Alocén. Va entrar en l'Armada Espanyola als 18 anys, i dos anys més tard, ja era alferes de navili.
Uns anys més tard va formar part d'una expedició polític-comercial a Constantinoble per establir relacions comercials amb Turquia, Polònia i Rússia. Després d'un ràpid viatge en 1787 a Cuba, va ser elegit després, en 1789, per Juan Francisco de la Bodega i Quadra -en aquell moment a el front del departament mexicà de San Blas, a la costa de el Pacífic de Mèxic, amb seu a Sant Blai , el port principal de l'exploració de la costa del Pacífic nord-oest- com a integrant d'un grup de joves oficials perquè fossin assignats a l'exploració de les costes de el Pacífic nord-oest. En aquest moment ja era tinent de fragata i l'acompanyava el seu cunyat, Francisco de Eliza, que es distingirà com a governador del Fuerte de San Miguel, al Nootka Sound, a la costa occidental de l'illa de Vancouver. En el vaixell en què viatjaven a Mèxic anava el recentment nomenat virrei de Nova Espanya, Joan Vicente de Güemes Pacheco i Padilla, 2n comte de Revillagigedo.
- Exploracions. El 3 de febrer de 1790 Caamaño va participar en una expedició a la costa nord-oest nord-americana de l'oceà Pacífic. Estava a el comandament de la fragata La nostra Señora del Rosario (també coneguda com La Princesa), de 189 tones, construïda a San Blas per a l'exploració de el Nord. No va ser més enllà de Nootka en aquest viatge, però en el seu següent viatge, dos anys més tard, en 1792, va arribar fins a la badia de Bucareli, en l'actual Alaska, al comandament de la fragata Aránzazu, una corbeta construïda a Cavite, en les illes Filipines. Portava com a pilot a Juan Pantoja i Arriaga i Joan Zayas com a segon piloto. En 1792 gran part de la costa occidental nord-americana ja havia estat visitada per exploradors europeus, però algunes àrees havien estat passades per alt, com la part sud d'illa Príncep de Gal·les. Aquesta expedició va fer un estudi exhaustiu de la costa, des Bucareli a Nootka, cartografiant les costes dels actuals estats d'Alaska i la Colúmbia Britànica, nomenant molts accidents que encara es conserven a la actualidad.
Navegant des Nutka el 13 de juny de 1792, Caamaño, ja amb el grau de tinent de navili, va explorar la badia de Bucareli, aigües fora de l'illa Príncep de Gal·les (avui Alaska) i va ancorar a l'entrada Dixon el 20 de juliol. Després va explorar cap al sud, passant pel canal de el Príncep (Príncep Channel), el Nepean Sound, el Whale Sound, prop de l'arxipèlag d'illes de el Grup Estevan; a continuació, va entrar al canal que ara porta el seu nom (el Caamaño Sound) i va seguir a sud a través de canal Laredo (Laredo Channel), entre l'illa Aristazabal i l'illa Princesa Reial, tornant a Nutka el 7 de setembre de 1792.
Caamaño va nomenar el canal Príncep, el canal de Laredo, l'illa Campània, el Campània Sound, l'illa Aristazabal i l'illa Gil. Nombrosos noms batejats per Caamaño han sobreviscut, com la badia de Còrdova, el canal de Revillagigedo, les boques de Quadra, i en el que ara es diu pas Caamaño, l'illa Zayas (en honor del seu segon pilot).
No va ser publicat fins a molt després cap informe sobre el viatge de Caamaño i els seus descobriments van romandre ignorats, encara que George Vancouver, sembla, s'hauria reunit amb ell i obtingut còpies dels seus mapes, sobretot de les zones a nord de l'entrada Dixon. Vancouver va recórrer les mateixes aigües un any més tard i va adoptar gran part dels seus noms en els seus propis mapes.
- Final de carrera i família. Després d'haver completat amb èxit el seu viatge a Alaska, Caamaño va ser enviat, després d'una breu estada a San Blas, a creuar l'oceà Pacífic fins a les Filipines. De 1794 a 1807 es va exercir en diversos càrrecs entre Mèxic i Perú, havent-se casat en un d'aquests viatges amb Francisca de Arteta Santistevan, que li va donar vuit fills. En 1820 vivia encara en Guayaquil, el lloc de naixement de la seva filla menor, però no se sap res de la data i lloc de la seva mort. Alguns dels seus descendents han viscut a l'Equador, en particular el seu nét, José Plácido Caamaño, que va arribar a ser president de la República de l'Ecuador. També han estat notables les seves besnéts Jacinto Jijón i Caamaño, aristòcrata, historiador i polític, i Ernesto Noboa i Caamaño, reconegut poeta.
- Llegat. L'illa Camano, una petita illa (103 km²) en aigües del Puget Sound, va ser nomenada en honor de Jacinto Caamaño, així com el Caamaño Sound, en el límit nord de la que també es diu illa Jacinto. Altres noms espanyols en els voltants del Caamaño Sound són Campània Sound, punta Estevan i illa Aristazabal. També porta el seu nom al passatge Caamaño (Caamaño Passage), un pas situat a nord-oest de la ciutat de Prince Rupert, entre les illes de Dundas i Zayas.

cabal

Volum d'aigua per unitat de temps que passa a través d'una secció transversal d'un corrent d'aigua, expressat com a volum per unitat de temps (exemple: metres cúbics per segon).

cabal d'un riu

Es denomina cabal en hidrografia, hidrologia i, en general, en geografia física, al volum d'aigua que circula per la llera d'un riu en un lloc i temps determinats. Es refereix fonamentalment al volum hidràulic del vessament d'una conca hidrogràfica concentrada en el riu principal de la mateixa.
Sol mesurar-ne en m³/seg la qual cosa genera un valor anual mesurat en m³ o en Hm³ (hectòmetres cúbics: un Hm³ equival a un milió de m³) que pot emprar-ne per planificar els recursos hidrològics i el seu ús a través d'embassaments i obres de canalització.
La mitjana del cabal estacional o mensual d'un riu al llarg d'una sèrie d'anys constitueix el que es denomina règim fluvial d'aquest riu.
L'aportació d'aigües pluvials que circulen pel subsòl, o que es filtra des de la superfície en forma de solcs, pot demorar-ne des de dies fins a mesos en l'alimentació del cabal del riu des que es va produir la precipitació. A aquesta forma d'alimentació del cabal del riu se li anomena cabal basal, i varia en funció de l'altura del nivell freàtic o nivell hidrostàtic.
El cabal basal és importantíssim per al règim hidrològic, ja que una absència perllongada de precipitacions, o una mitjana inferior a la normal durant un temps excessivament llarg, pot conduir al fet que el riu s'assequi, en reduir-se l'aigua del subsòl fins a límits en què l'evaporació, entre altres causes, redueix el cabal basal a zero.
Quan el cabal basal desapareix, es poden produir conseqüències greus per a la vida animal i vegetal que depèn dels rius, i igualment per als humans pel que fa al subministrament d'aigua potable per a la vida diària o l'agricultura.

cabalímetre

Un cabalímetre, mesurador de cabal o mesurador de flux, és un instrument de mesura per al mesurament del cabal (volumètric) d'un fluid o per al mesurament del cabal màssic. Aquests aparells solen col·locar-se en línia amb la canonada que transporta el fluid. Es correspon parcialment amb un hidròmetre però aquest permet mesurar també altres magnituds emprades en hidrometria a part del cabal: la velocitat o la força dels líquids en moviment, depenent de la graduació i aplicació d'aquest instrument en cada cas particular.
Cal no confondre hidròmetre amb el terme anglès hydrometer, que de fet equival al que en català és un densímetre, és a dir, un instrument que serveix per a mesurar la densitat dels líquids. Ni tampoc confondre cabalímetre amb fluxòmetre, que és un instrument per a la mesura del flux magnètic
Existeixen versions mecàniques i elèctriques. Un exemple de cabalímetre elèctric es pot trobar en els escalfadors d'aigua de pas que l'utilitzen per poder determinar el cabal que està circulant o també en les rentadores per poder omplir el seu dipòsit a diferents nivells.

Caballero, Diego

Diego Caballero va ser un explorador, mercader i funcionari al servei de la Corona espanyola en l'àrea del Carib i a les illes de Veneçuela.
Va néixer a la fi de segle XV a Guadalupe (Càceres). Era fill de Pedro Caballero i Catalina de Villegas. A primers de març de 1517, aprofitant que el seu cosí Hernando Cavaller era alcalde de Sant Domingo, va obtenir permís per emigrar a l'illa antillana en companyia del seu germà Alonso. Com la seva família era d'ascendència hidalga i comptaven amb bona posició econòmica, va ocupar diversos càrrecs administratius a l'illa antillana.
En primer lloc, Diego va ser escrivà a la Reial Audiència de Sant Diumenge, gràcies al qual la seva influència comercial i política abastava tota la costa de Terra Ferma, des de Santa Marta fins a l'illa de Trinitat. Home d'extraordinàries dots, a més de veure afavorit amb la distinció de Cavaller i quatre de Sevilla, era comptador i mariscal de l'Espanyola, on dirigia alguns negocis particulars.
Passat algun temps, Diego Caballero va renunciar als seus càrrecs institucionals i es va dedicar enterament a el comerç i a el transport marítim entre les dues ribes de l'Atlàntic.
Els seus principis "comercials" no van ser molt decorosos, ja que va obtenir llicència real perquè, sota la inspecció de l'Oidor de la Real Audiència de Sant Diumenge, aprestase armada i es dediqués a rescatar indígenes (arribant-se a justificar l'esclavitud d'aquells indis que refusessin la conversió o practiquessin el canibalisme) a les costes veneçolanes, compreses entre els caps de Sant Román i de la Vela, en una extensió d'unes 100 llegües, a més d'exercir aquest indigne "comerç" a les illes adjacents.
Sembla ser que a l'any següent va deixar aquesta censurable activitat, per por de les Lleis d'Índies, o per remordiments de consciència. Cavaller es va desentendre de rescatar pertinences valuoses dels indígenes i d'enviar a caçar indígenes a les costes veneçolanes. Per expresses indicacions de la Corona, Diego Colón i el llicenciat Rodrigo de Figueroa, van autoritzar a Joan de Ampíes perquè ocupés la costa veneçolana de Santa Ana de Cor i les illes d'Aruba i Curaçao amb l'objecte de "protegir" i "pacificar" als indígenes, a més d'evangelitzar-i "canalitzar" a una "vida organitzada".
Després de l'activitat esclavista, Diego Caballero es va fer amb el control d'algunes pesqueres de perles, va adquirir quatre vaixells i al seu germà Alonso ho va enviar a Sevilla i el va nomenar el seu corresponsal i factor. Comença llavors a enviar a Sevilla fustes fines, productes variats, metalls preciosos i les perles que abundantment s'aconseguien a les illes caribenyes de Cubagua i Margarita.
A la tornada, els vaixells anaven carregats amb teixits, estris diversos i altres productes d'Espanya. Com l'estructura comercial creixia i necessitava gent de confiança que els administrés les diverses factories, aprofitant els freqüents viatges dels seus vaixells, es va dur a molts dels seus coterranis, entre ells a un nebot, Francisco Caballero, a què va encarregar de la pesquera de perles que tenia en Cap de la Vela.
Una vegada que la gerència dels seus negocis la tenia ben organitzada i en mans competents d'amics i familiars, el 4 d'agost de 1525 va signar capitulacions amb Carlos I d'Espanya per a l'exploració, conquesta i explotació del territori corresponent a la Província de Veneçuela, des del Cap San Román fins al Cap de la Vela.
Els Fugger i els Welser, informats de la prosperitat dels seus negocis, van aconseguir evitar que Diego Caballero obtingués la governació de Veneçuela.
Davant d'aquesta contrarietat Diego va augmentar la flota de vaixells, va obrir altres rutes de comerç marítim i va posar en marxa noves explotacions de perles en Illa de Cubagua, Cap de la Vela i a Panamà.
L'Església reclamarà millor tracte per als indefensos bussejadors, i Diego Caballero, com a "bon cristià", mana que els seus pescadors sentin missa abans de bussejar i que els casin amb les dones de la terra, perquè estaran més segurs, a més que no ofendran a Déu i poblaran la terra. Singular i gratuïta manera d'augmentar el nombre de bussejadors. A més, ordena que al seu "ramat perlero" se li doni, a més de bon menjar, mig quartell de vi diari, camises, calçons i hamaques, o jaços de palla, per dormir còmodament, i que no els falti de res perquè Déu i els homes es vegin servits.
Quan va arribar a l'ancianitat, va considerar convenient retirar-se de l'activitat comercial, i amb el producte de les seves enormes guanys indianes, va viure folgadament a Sevilla, i es va dedicar a donar almoines i a promoure obres benèfiques. Cada any complia amb la promesa de visitar el Santuari de Guadalupe a Extremadura, per agrair a la Verge del que havia aconseguit i demanar-li pels seus i per la salvació de la seva ànima.
Recordant les aventures dels seus inicis esclavistes, la forma en com havia pastat tants ducats indians sense haver trobat el mític Daurat, demanant a Déu que perdonés els seus pecats i resant per l'ànima dels seus bussejadors, el 27 de novembre de 1560, va lliurar la seva a la apacibilidad i en el descans econòmic que ara li brindava Sevilla. Les seves restes són a la Catedral de Sant Domingo a la Capella del Sagrament República Dominicana.

Caballero y Morgáez, Fermín Felipe

Fermín Felipe Caballero y Morgáez o Morgay (Barajas de Melo, província de Conca 7 de juliol de 1800 - Madrid, 17 juny de 1876). Geògraf, periodista, escriptor, polític i orador espanyol. Fill de pagesos acabalats. Va estudiar filosofia al Col·legi Seminari Conciliar de San Julian de Conca, i després teologia a la Universitat de Saragossa. En 1820 abandona el seminari per dedicar-se a estudiar dret a Alcalá d'Henares (al Col·legi de Màlaga) i Madrid. S'inicia a la capital d'Espanya en agricultura, botànica i geografia. En 1822 és nomenat professor interí de geografia i cronologia a la Universitat de Madrid. En aquells dies va casar amb Paula Hereu, de la qual no va tenir fills.
Emigra després de la reacció de 1823, per ser liberal. A l'any següent intervé com a advocat entre el marquès de Malpica i els pobles de les seves propietats. Després de la mort de Ferran VII va tornar a Madrid i va fundar el "Butlletí de Comerç", anomenat després "El Ressò del Comerç", periòdic liberal exaltat i del que va ser redactor principal. En 1834 publica Nomenclatura geogràfica d'Espanya. Més endavant és membre de la Comissió de Divisió Territorial; comissionat per proposar un Pla de Cens de Població i per a l'arranjament dels Cinc Gremis; adjunt de l'Ajuntament de Madrid; vocal de la Comissió d'Estadística General d'Espanya i cap de Secció del Ministeri de la Governació. També serà procurador per Conca i Madrid en les Corts de l'Estatut Reial de 1834, diputat progressista i senador. No obstant això, a causa dels seus atacs contra el govern va patir noves persecucions, en part granjeades pel seu caràcter polemista i combatiu.
En general, l'obra literària de Fermín Caballero ha estat elogiada per la propietat del seu llenguatge, el seu interès per la narració i l'actitud crítica que sempre la presideix. Altres obres seves que podríem destacar són: els 'enterramorts dels diaris (1834), periòdic que va escriure amb el pseudònim d'Eduardo Foncillas i que imitava a La periodicomani del Trienni Liberal. Més endavant va ser alcalde de Madrid, realitzant diversos projectes, entre els quals sobresurten el de la nova divisió de la capital i la confecció d'un cens. També va aixecar un plànol topogràfic de la població, detallant tot el que s'ha observat en la seva obra Notícies topogràfiques estadístiques de Madrid. Seguidament, en 1843, va entrar en la coalició contra la regència de Espartero i publicaria Els espanyols pintats per si mateixos, un volum col·lectiu de quadres de costums. Un any després va accedir al càrrec de ministre de la Governació, posat en el qual va elaborar un projecte de Museu Històric, un altre de llei electoral i una Memòria sobre els rams del seu Ministeri. Poc després, després de la caiguda del seu amic Joaquín María López, les obres completes va editar, abandonaria la política. En 1857, en atenció a aquest, publicaria Vida de l'Excm. Sr. Joaquín María López que precedeix als seus escrits. Finalment, tres mesos abans de la seva mort (ocorreguda a Madrid en 1876), Caballero havia estat nomenat president de la Societat Geogràfica de Madrid, recentment creada, i de la qual, per tant, seria el primer elegit per aquest càrrec. En 1871 publica el seu Projecte de divisió territorial d'Espanya per a tots els rams del serveis.
En vida va ser catedràtic de Cronologia i Geografia de la Universitat Central, membre de la Comissió Mixta de divisió territorial i rectificació de límits provincials, President de l'Associació per a l'ensenyament popular, Diputat des de 1834 fins a 1842, Senador, Alcalde de Madrid i Ministre de la Governació en el Gabinet López Caballero. Hi havia fundat el "Eco del Comerç", primer diari important de l'Espanya contemporània; deixava posada la seva signatura al peu de l'acta que com a notari major del Regne va aixecar del solemne acte anunciador de la majoria d'Isabel II, i també de l'aprovació del projecte del primer ferrocarril patri i de l'ordre per a la formació del mapa d'Espanya.
Durant la Dècada Ominosa va escriure La Turquia, teatre de la guerra (1826); Mapa exacte de la guerra de Turquia (1828); Correcció fraterna al prevere doctor don Sebastián Miñano, autor d'un Diccionari geogràfic estadístic d'Espanya i Portugal (1828); La Turquia victoriosa (1829); Quadre polític de les cinc parts del món (1829); Añadurías a la correcció fraterna (1830); El dic contra el torrent (1830); La cordobada (1830); Notícies sobre Turquia (1830); Apuntament d'història (1831). Després de la mort de Ferran VII, Epítome i vocabulari de botànica (1834); Manual de llengua anglesa (1834); interrogatori per a la descripció dels pobles (1834); Les màximes d'agricultura per als pagesos de Barajas (1836); Fisonomia dels procuradors a Corts (1836); El Govern i les Corts de l'Estatut (1837); Fermín Caballero als seus detractors (1837); Veu d'alerta als espanyols constitucionals 1839); Casament de donya Maria Cristina amb don Fernando Muñoz (1840), i Manual de Geografia (1843).
En 1844 havia aparegut el seu "Manual geogràfic administratiu d'Espanya", i en 1848 Sinopsi geogràfica, o tota la Geografia en un quadre. En 1855 mor la seva esposa i cinc anys més tard es casa en segones núpcies amb Felisa Assuer, tenint com a hereu a Felis Caballero. Per la seva gran tasca va obtenir el premi de la Reial Acadèmia de Ciències Morals i Polítiques a l'autor de la millor Memòria sobre el foment de la població rural (1863 - 1864). Altres obres seves són: Ressenya geogràfica d'Espanya per a l'Exposició de París (1867); La impremta a Conca (1869); Notícies del doctor Don Nicolás Herrero (1868); Perícia geogràfica de Miguel de Cervantes Saavedra, demostrada en la història de D. Quixot de la Manxa.
En els seus últims anys es va dedicar a treballs bibliogràfics sobre la seva estimada província de Conca, escrivint a més una sèrie de biografies en quatre volums sota el títol general de Conquenses il·lustres; el primer tom el va consagrar a Lorenzo Hervás i Panduro i els altres a Melchor Cano, am al jurisconsult Alonso Díaz de Montalvo i els últims als germans Alonso i Juan de Valdés.
En 1976 s'imprimeix l'obra Pàgines costumistes commemorant el centenari de la seva mort.

cabana

Espècie de pontó o gran calaix de fusta que forma com una casa, i amarrat ferm en els ports, serveix de cos de guàrdia.

cabana

Bot o llanxa rabassuda amb dues proes que generalment està en les dàrsenes per a col·locar-lo al costat del vaixell quan es carena a flotació i dipositar en ell les eines i materials de freqüent ús en aquesta operació.

cabane

Embarcació fluvial usada en els rius Sena i Loira fins el segle XVII deu el seu nom a una cambra que servia d'allotjament als passatgers.

Cabanellas, Gustavo Eugenio

Gustavo Eugenio Cabanellas (1839-1888). Marí de guerra i físic especialitzat en electricitat d'origen francès, nascut a París en 1839 i mort a la mateixa ciutat en 1888. Com a marí de guerra va participar en la campanya d'unificació italiana contra l'imperi Austro-hongarès i més tard en la campanya de Mèxic. D'altra banda va adquirir certa notorietat des de jove ja que va inventar un sistema de llançament de bots salvavides quan el vaixell estava en marxa. Igualment va inventar el sistema que es va conèixer com de "claus elèctriques", que van permetre transformar un corrent elèctric donada per una font determinada, per una altra amb la tensió d'una xarxa local.
Novament en campanyes militars, després del setge alemany a París amb motius de la guerra Franco-prusiana, se li va destinar a la millora de les defenses del port de Cherbourg. En 1880 va sol·licitar el seu pas a situació de retir i es va dedicar completament a la realització de treballs científics. Al llarg de la seva vida va realitzar nombrosos escrits i obres científiques, entre les quals va destacar la que va escriure en 1887, un any abans de morir, "Prínceps théoriques et conditions techniques de l'application de l'électricité au trasport et à la distribution de l'énergie".

Cabanelles Cladera, Miquel

Miquel Cabanelles Cladera, batejat Miquel Josep Cabanelles Cladera (Sa Pobla, Mallorca, 20 de gener de 1760 - Madrid, 23 de desembre de 1830) fou un metge de la marina, destacat epidemiòleg, especialitzat en el tractament de la febre groga, i tractadista mèdic. És fill il·lustre de sa Pobla on hi té un carrer dedicat.
Miquel Cabanelles, fill d'Antoni i Magdalena, pertanyia a la rica família de propietaris rurals de Can Veret i era cosí de Cristòfol Cladera Company. El 1792 es va casar a Cartagena amb Ana Rodón i va tenir quatre fills: una nina i tres nins. La nina es va morir a Cartagena durant una epidèmia de febre groga. Una vegada arrelat a la península va vendre totes les seves propietats mallorquines.
Un dels seus fills, Miguel, va ser batlle de Cartagena i un besnét seu va ser el General Miguel Cabanellas Ferrer, cap del directori militar entre el 24 de juliol de 1936 i el 21 de setembre de 1936 que dirigí la sublevació militar al inici de la Guerra Civil.
Posteriorment, a partir de 1791 desenvolupà la seva activitat professional a l'Hospital del quarter d'Antiguones, depenent del departament naval de Cartagena. El 1794 exercí de metge a l'exèrcit del Rosselló, passant a exercir la medicina a Arenys de Mar (Catalunya). El 1798 va aconseguir una plaça de metge al Reial Hospital de Cartagena. Inspector General d'Epidèmies del Regne de València i Múrcia amb honors de metge de cambra del Rei (1805); en el moment de la seva mort exercia el càrrec de Sotsinspector General de Medicina i Cirurgia.
Entre els metges que l'influïren es compten Josep Masdevall, important epidemiòleg català, a qui va conèixer a Arenys de Mar; Ignacio Ruiz de Luzuriaga, soci de la Reial Acadèmia Mèdica i Josep Queraltó, que el va iniciar en la lluita contra la febre groga.
S'especialitzà en les malalties epidèmiques, especialment en la febre groga, i intervengué de manera destacada en diversos brots a Cartagena (1793 i 1804), Arenys de Mar (1795), Málaga, Cadis i Sevilla (1800). En diverses ocasions es contagià de les epidèmies que tractà.
En una època en què encara no se sabia la naturalesa vírica de la malaltia ni la seva transmissió per un mosquit, va promoure mesures d'aïllament dels malalts en hospitals i fumigacions amb olis minerals, que resultaren molt eficaces tot i no saber que eren insectífugues i repel·lents dels mosquits. A més va ordenar la dessecació de les basses d'aigua properes a les ciutats.
Durant l'epidèmia de febre groga de Sevilla (1800), va experimentar sobre ell mateix portant la roba fumigada amb olis minerals d'un metge difunt pel contagi, demostrant, al seu parer, l'eficàcia profilàctica del tractament. Repetí amb èxit experiments semblants durant l'epidèmia de Cartagena (1804-1805), amb la seva pròpia família i diversos presos, el més important dels quals fou conegut amb el nom de Experimento de Antiguones. Pocs anys després també va ser requerit per anar a Mazarron (Múrcia) on també hi havia febre groga i va aconseguir aturar el brot, aplicant aïllament dels afectats, ventilació dels locals, i fumigacions amb olis minerals. El 1810 dirigí la campanya de vacunació de València;
Va ser membre de les reials acadèmies de medicina de Madrid (1795), Sevilla (1800), i Múrcia, i el 1815 participà en la redacció del Reglamento General de Sanidad.

cabàs

El cabàs és un recipient teixit amb vímets, joncs o altres plantes utilitzat per a transportar objectes, en el que els pescadors acostumen col·locar la seva roba i els altres instruments necessaris per a la pesca.
Pot ser oberta o tancada i sol contar amb un rosteix central per a facilitar el seu maneig.

Cabassa, Luis

Luis Cabassa va ser un marí italià que va lluitar en la guerra Gran i en la guerra entre la Confederació Argentina i l'Estat de Buenos Aires.
Luis Cabassa va néixer al poble de Sori, Gènova (Itàlia) en 1799, fill de Joan Baptista Cabassa i Magdalena Cabassa.
Instal·lat en el riu de la Plata en 841 es va posar al servei de l'armada de la Confederació Argentina al comandament de Guillermo Brown. Va actuar com pràctic en el bergantí "Americà" amb el qual va assistir al Combat de Costa Brava.
Ascendit a sotstinent va integrar l'esquadrilla que al comandament del coronel José María Pinedo va transportar pel riu Uruguai l'expedició que al comandament de Manuel Oribe va vèncer en la batalla de Rierol Gran (1842).
El 29 de setembre de 1844 el seu vaixell va ser capturat en l'incident amb la fragata nord-americana USS "Congress". Ascendit a tinent 2° va ser ferit en l'atac a Paysandú del 13 d'octubre de 1845 per les forces de Fructuoso Rivera, perdent el braç dret pel que seria conegut pel sobrenom El Manco o El Manco genovès. En l'acció va comandar a les seves tropes a l'abordatge de la balandra oriental "Ituzaingó" i va aconseguir apoderar-se de la goleta "Piràmide".
En 1846 va participar de la lluita per Salt i va ser ascendit a capità de marina. En 1848 va comandar la "Chacabuco" i des d'octubre de 1849 a 1850 el bergantí "Maig" (ex Porteño), amb el qual va romandre de guàrdia a Balises Interiors.
Després de la caiguda de Juan Manuel de Roses va romandre separat del servei actiu fins que en 1853 va passar a integrar l'escaire de la Confederació Argentina. A l'iniciar-se el conflicte amb l'estat de Buenos Aires, Cabassa va passar a Montevideo on l'encarregat de negocis de la Confederació Diògenes Urquiza li va encomanar el comandament del vapor "Correu". En poc temps va aconseguir capturar el bergantí "Maipú" (capità Tomás Caili), capturat a prop de Martín García, l'25 de Maig (capità La Rosa) capturada en la mateixa rada del port i el vapor "La Mercè", amb dos goletes a remolc, capturat front a Colònia.
L'agent del govern de Buenos Aires a Montevideo Carlos Calvo li va oferir per mediació d'alguns compatriotes que havien combatut amb José Garibaldi la suma d'un milió de pesos moneda corrent per trair a la Confederació, però Cabassa va posar al tant de l'oferiment a Just José de Urquiza. Aprofitant la seva amistat amb Francisco Cassana, qui treballava a la lleva d'italians a Montevideo per servir en la Legió Italiana a Buenos Aires a les ordres de Silvino Olivieri, Cabassa va promoure l'aixecament d'aquesta unitat però sense major èxit.
No obstant això, els seus contactes amb els mercenaris italians li va valer la desconfiança de Urquiza, que va posar al comandament del "Correu" a Mariano Be, mentre que, amb menor perspicàcia, va posar al capdavant de l'esquadra a John Halstead Coe. Després de la victòria nacional en el Combat de Martín García (1853) i tancat el lloc de Buenos Aires amb el que la derrota de l'estat rebel era un fet, Coe va lliurar l'esquadra nacional per una gran suma de diners, amb el suport de diversos de seus comandants.
Si bé Cabassa és esmentat com un dels oficials que van acompanyar a Coe en la seva traïció, el 1859, reiniciat el conflicte, forma en les files de la Confederació. Aquest any, al comandament del vapor 9 de Juliol (el Pinto, adquirit per la revolta de la seva tripulació), va estar al capdavant de les forces de la Confederació en l'Acció naval de Sant Nicolás dels Rierols (1859) contra l'esquadra porteña que al comandament d'Antonio Susini evacuava l'exèrcit rebel.
En 1860 va ser ascendit a coronel efectiu i en 1861 designat cap de l'estat major de les forces navals nacionals, amb insígnia al vapor 9 de Julio, però després de la derrota a la batalla de Pavón i bloquejats els ports fluvials per l'escaire porteña al comandament de José Murature, al desembre l'esquadra nacional es va desarmar i va lliurar a Paranà mentre Cabassa renunciava al comandament.
En 1862 va sol·licitar l'alta a la nova esquadra nacional i en 1864 va ser incorporat a la plana major per resolució de Bartolomé Mitre. Va morir a San Fernando (Buenos Aires) el 16 d'octubre de 1867. Hi havia casat en primeres núpcies amb Salomé Godoy i després de la seva mort, el 16 de maig de 1865 va contreure matrimoni amb la italiana Anna Galante, vídua de Joan Rossi.
Un dels seus fills, el capità de navili Juan Cabassa, va ser també un destacat marí argentí que va lluitar en la guerra de la Triple Aliança i en la revolució jordanista.

cabasset

Receptacle de forma anàloga a la d'un cabàs, més petit, ordinàriament fet de palma o de tela.

cabasset de palangre

Petita cofa de palma on es guarden ordenadament tots el hams que ha de formar el palangre.
El palangre ha d'ésser col·locat en el lloc que es guarda (cistell o caixeta) d'una manera correcta, ben ordenat (el sedal mare en la part interior, i els hams clavats en el suro), procurant que els braços no estiguin enrotllats entorn del sedal principal.

cabassets

Núvol distribuït en petites capes blanques.

cabdell

Un cabdell és una bola obtinguda enrotllant un fil, de qualsevol matèria tèxtil, sobre ell mateix. Es poden formar manualment o amb maquinària industrial especialitzada per a això.
Pel que fa al fil del cabdell pot ser tan variat com les diferents matèries utilitzades per crear fils pot haver: 100% acrílic, 100% llana, 50% acrílic 50% llana, 100% angora, 100% mohair, etc. Actualment el mercat de la cabdellaria consumeix més del tipus 100% acrílic. El colorit dels cabdells és molt variat, tant com qualsevol paleta de colors i poden trobar-se en colors llisos i estampats.

cabdellar

Acció de dujar un fil, cordill o de corda sobre una ànima o sobre ell mateix.

Cabeçadas Junior, José Mendes

José Mendes Cabezadas Junior (1883-1965). Marí i polític portuguès nascut a Loulé (Algarve) l'19 d'agost de 1883 i mort a Lisboa l'11 de juny de 1965. Va estudiar primer a l'Escola Politècnica, i després va ingressar a l'Escola Naval (1902). Entre 1908 i 1909 va estar a Moçambic. Membre de la Unió Liberal Republicana de Francisco Cunha Leal, va ser un dels militars que van preparar la revolució antimonàrquica del 5 d'octubre de 1910. Havent assumit el dia anterior la comandància del creuer "Adamastor", va ser ell qui va donar el senyal que donava començament a la revolta; des d'aquest mateix vaixell va bombardejar el Palau Reial. Va ser diputat en 1911 i 1915, i durant la Primera Guerra Mundial va comandar diversos vaixells de guerra.
Encara republicà, el 1925 i 1926 va conspirar per enderrocar el govern: al juliol de 1925, a bord del Basc dóna Gamma, es va declarar en rebel·lia, mentre que l'any següent va preparar per tot el país el cop del 28 de maig, ajudat del general Manuel Gomes da Costa al nord. Havent tingut èxit la revolta militar, l'30 de maig el president Bernardino Machado li va denominar per al càrrec de primer ministre (també va assumir la majoria de les carteres ministerials i, com aquell dimitís, la prefectura de l'estat), amb l'esperança que defensés la República d'una dictadura. De fet, de tarannà reformista, Mendes Cabezadas no tenia la intenció de modificar en l'essencial el règim constitucional. Però l'17 de juny va ser desplaçat per Gomes da Costa, que va assumir tant la presidència com la prefectura del govern.
Arran d'aquest fet va passar a l'oposició de la dictadura militar, i més endavant a la de l'Estat Novo d'Antonio Oliveira de Salazar. Així, l'1931, va fundar l'Aliança Republicana-Socialista amb el general José Norton de Matos. Inicialment permès aquest partit, va ser prohibit després d'un intent es revolta al juliol. A l'abril de 1937 va aconseguir el grau de vicealmirall, sent més endavant president del Consell Superior de Disciplina de l'Armada. En els anys quaranta va continuar la seva activitat opositora en moviments antifeixistes i va participar en dues temptatives de cop d'estat en 1946 i 1947 (any en que a més va passar a la reserva), per la qual cosa va ser empresonat i jutjat per un tribunal militar en 1949. Molts anys després, en 1961 (quatre abans de la seva mort), va ser un dels signants del Programa per a la Democratització de la República.

cabellera

Art d'emmallar, per a ser calat a deriva, construït per diverses peces d'iguals característiques unides unes continuació d'unes altres formant una espècie de barrera per on es suposa han de passar els verats i en la qual poden quedar emmallades.
Cada peça està constituïda, al seu torn, d'uns 10 m d'altura igual que en el cas dels sardinals, cada drap es disposa envoltat una espècie de petit marc de xarxa més resistent, en el qual es fixen les corresponents ralingues.
La inferior duu cert nombre de plom, per a mantenir la xarxa suficientment llastrada, i la superior va proveïda dels bornois o cordills que, des dels flotadors de superfície, permeten calar la xarxa a la profunditat que se suposa neden els verats.
Generalment s'utilitzen de tres a quatre peces, que es disposen prop de la costa durant la primera part de l'any, quan els verats duen vida pelàgica, i relativament prop de la superfície.
Aquesta pesca, de caràcter artesanal, ha desaparegut pràcticament.

cabellera

Nebulositat que envolta el nucli d'un cometa.

cabellera d'un cometa

En astronomia, se'n diu coma (del llatí coma, i al seu torn del grec cabellera) al núvol de pols i gas que embolica al nucli d'un estel.
Es forma quan un cometa, seguint una òrbita el·líptica, s'acosta al Sol (a partir de 6 UA de distància, de manera que part de la superfície gelada del nucli s'evapora i juntament amb altres materials (generalment pols) ho envolten, tornant-se aquest núvol visible per la refracció de la llum, i ocultant el nucli.
Perquè pugui formar-se, la velocitat de fugida del nucli ha de ser inferior a la velocitat mitja de les molècules del gas.

cabestrell

Cap petit d'uns dos centímetres de mena i mig metre de llarg, amb un as de guia en un dels puntes de cap i en l'altre una armella, utilitzat als velers per fer diversos treballs.

cabestrera

Nansa de cordill (com les que hom posa a les nanses de pescar).

cabestrera

Nom que es dóna a diferents caps utilitzats per a la subjecció de part o de la totalitat d'instruments de pesca.
Així, reben aquest nom el cap disposat en forma de peu de gall i que uneix cada nansa a la seva andana, el cap que serveix per a fondejar el rest de nanses, el cap que serveix per a fondejar altres arts de pesca, tremalls o altres, i les cordes utilitzades per a subjectar unes amb unes altres les diferents peces de les almadraves.

cabestrera de l'almadrava

Caps que uneixen els extrems de les xarxes d'almadrava.

cabestrera de l'àncora

Cap prim que s'amarra des dels obencs del trinquet a l'extremitat superior del cep de l'àncora perquè no s'emboliquen les escotes i amures de la vela del trinquet al fer alguna maniobra.

cabestrera de la xarxa

Cap que es posa en els caps de les andanes de la xarxa.

cabestrera de les nanses

Cap emprat per a mantenir afermades les nanses a la distància convenient del fons.
Serveix per a llevar-la i calar-la.

cabestrera del tremall

Cap que sosté els calats en el tremall.

cabet

Cap petit.

Cabeza de Perro

Ángel García, anomenat Cabeza de Perro (Igueste de San Andrés, Tenerife, Canàries, 1800 - Santa Cruz de Tenerife, ?), va ser un pirata espanyol que presentava acusats trets físics, d'aquí el seu sobrenom.
Realitzava les seves activitats pirates a les costes africanes i principalment al Carib. Al barri de Sant Llàtzer, a l'Havana (Cuba), posseïa un palau l'aspecte exterior era el d'una confiteria; per dins, estava ple de miralls i llums amb incrustacions d'or; les habitacions es comunicaven amb portes secretes que donaven als soterranis de la mort on el seu fidel servidor, Plácido l'Mulat, esperava a les seves víctimes; els quarts estaven plens d'arques amb els fruits de les rapinyes (diners, joies, rellotges, etc ...).
L'episodi més conegut del pirata va ser l'assalt que, des del seu vaixell insígnia "L'Invencible", va efectuar al bergantí "El Audaz" en el seu recorregut des de l'Havana a Nova York. A la refrega va apunyalar als tripulants i passatgers, excepte a una dona i el seu fill (o filla, segons altres fonts), els qui s'havien amagat; no obstant això, quan tots dos van ser descoberts els va llançar al mar, alhora que s'enfonsava el vaixell i emprenia la retirada. No obstant això, van ser rescatats pel veler italià "Centauro". La dona li va relatar al capità el succés ocorregut i aquest li va mostrar un retrat de Cabeza de Perro, reconeixent la senyora com l'autor d'aquella matança.
En els dies següents, el pirata Cabeza de Perro no podia deixar de pensar en aquesta terrible escena i va decidir abandonar la seva activitat pirata i tornar a la seva terra natal per dedicar-se a l'agricultura. Durant tot el camí des del Carib fins a les Illes Canàries el pirata no va sortir de la seva cabina. En arribar a la costa de Tenerife, es va afanyar a pujar a coberta per veure el Teide i el seu poble natal.
Però després de desembarcar a l'illa, va ser capturat al Castell de Pas Alt de Santa Creu de Tenerife, on va morir executat. Es diu que instants abans de l'execució va demanar un havà, va donar la maqueta d'un bergantí a la Verge del Carme i per demostrar la seva personalitat arrogant fins al final, es va abillar un mocador vermell al cap i va llançar una mirada i un somriure irònic mentre rebia els trets que van acabar amb la seva vida.
Probablement aquest pirata sigui només un personatge literari i del folklore popular basat en la figura de l'històric corsari Amaro Pargo.
De Cabeza de Perro no existeixen referències reals ni de les seves activitats ni del seu afusellament a Tenerife. Sí que va existir un delinqüent en els anys 20 del segle passat que prenia aquest mot.
La primera referència que esmenta al pirata Cabeza de Perro és una novel·la anomenada "Sor Miracles o secrets de Cuba: novel·la històrica contemporània il·lustrada", escrita per Aurelio Pérez Zamora el 1895 i publicada el 1897. La novel·la però, no especifica trucades a notes , ja que les fonts no tenen contrast amb documents fidedignes, en no existir cap, ni tan sols notícies o ressenyes al pirata a la premsa de l'època.
Hi ha certs detalls de la història de Cabeza de Perro que ho assemblen sospitosament a la vida de Amaro Pargo. Per exemple, segons l'escriptor Aurelio Pérez, Cabeza de Perro va estar vinculat a una religiosa cubana anomenada Sor Milagros. Precisament, Amaro Pargo va tenir una relació sentimental amb una cubana anomenada Josefa Maria del Valdespino i Vitrián així com estar vinculat a amistat amb una monja de Tenerife, Sor Maria de Jesús de León y Prim.
D'altra banda, segons la llegenda popular Cabeza de Perro tenia un criat o esclau anomenat Plácido Mulato. Amaro Pargo tenia un esclau de raça negra que posteriorment va alliberar anomenat Cristóbal Lynch (o Linche). De la mateixa manera que succeeix amb Amaro Pargo, hi ha la creença popular que el pirata Cabeza de Perro també posseïa un tresor ocult, en aquest cas amagat en una cova situada en una platja propera al seu poble natal.3 També és de destacar que el navili atacat per Cabeza de Perro "El Audaz", porta el mateix nom que un dels tants vaixells de Amaro Pargo.
Tot i això en l'ermita de Sant Elm a Santa Cruz de Tenerife es guarda el vaixell tallat que la tradició atribueix a l'exvot lliurat pel pirata a la Verge del Carme el dia de la seva execucció.

cabina

En els bots, l'espai comprés entre l'escut i la primera bancada de popa.
En els bots de guerra és reservat a oficials i persones de distinció.

cabina

Petita habitació, a proa de les barques de mitjana, destinada al patró.

cabiró

Peça en forma de tambor que forma part del molinet i que s'utilitza per a virar caps, escotes, drisses, etc., en feines de força.

cable

El cable mecànic és aquell cable emprat per a la transmissió mecànica de moviment, o de càrregues entre altres elements mecànics, com a palanques, rodes, i corrioles etc.
Els cables mecànics bàsicament realitzen el seu treball en tracció o en rotació.
Normalment sol usar-ne cable d'acer, encara que l'avanç en els materials ha fet que en alguns ambients corrosius s'utilitzi materials plàstics, o sintètics, com el poliester, o el Kevlar.
- Dintre dels cables mecànic tenim:
a) Metàl·lics: Els materials metàl·lics mes usats per a la fabricació de cables són l'acer galvanitzat, i l'acer inoxidable.
El cable metàl·lic sol usar-ne en els casos en els quals existeixen altes càrregues de tracció, la seva construcció pot ser en forma de cordó, format per diversos filferros, o per una sola vareta.
b) Plàstics i fibres sintètiques: Els materials plàstics i sintètics més comunament usats en cables de tracció són; poliester, kevlar, polietilè d'alt modulo, i el polipropilè d'alta resistència.
Aquests materials presenten l'avantatge de la seva resistència a la corrosió, i alguns d'ells gran resistència a la intempèrie, i molt menor pes que els metàl·lics.
Es diferencien poc de les cordes de material sintètic, solament per la seva major densitat i rigidesa.
Des de principis del segle XIX s'utilitzen els cables com a elements mecànics bàsics en multitud d'aplicacions, una de les mes antigues és per a elevació de càrregues mitjançant grua, utilitzant cabrestants i corrioles.
També s'empren cables mecànics en la suspensió i accionament de telefèrics, funiculars, i tramvies.
També s'empren cables de tracció com a element estructural en ponts, edificis i altres obres d'arquitectura.
Els filferros s'ajunten atropellant-se de forma helicoïdalment formant els cordons.
Els cordons s''atropellen al seu torn formant un cable al voltant d'un "ànima", generalment de fibra, però que també pot ser un cordó metàl·lic o un altre cable independent.
- Les característiques que defineixen un cable són les següents:
a) Longitud.
b) Diàmetre.
c) Composició.
d) Resistència.
e) Torsió o enrotllament.
f) Protecció.
Per designar la composició d'un cable, cal precisar el nombre dels seus cordons, el nombre, naturalesa i composició dels filferros en cadascun d'ells i el nombre d'ànimes tèxtils.
Normalment, la designació d'un cable s'abreuja mitjançant una notació, aquesta s'expressa escrivint el nombre de cordons, seguit del signe x, i del nombre que indica els filferros de cada cordó i a continuació, un signe + seguit del nombre d'ànimes tèxtils del cable, o, si aquesta és d'ànima metàl·lica, de la notació del cordó o cable que faci d'ànima.
Per exemple: 6 x 19 + 1, és la notació d'un cable de 6 cordons amb 19 filferros per cordó i amb 1 ànima tèxtil.
La notació 6 x 37 + (7 x 7+0) significa que és un cable de 6 cordons, amb 37 filferros per cordó i 1 ànima metàl·lica formada per un cable de 7 cordons, de 7 filferros cadascun.
L'enrotllament o torsió dels filferros en el cordó pot ser de sentit contrari al dels cordons en el cable, anomenada "torsió ordinària" o del mateix sentit anomenada "torsió lang".
Els cables de torsió ordinària presenten els filferros sensiblement paral·lels a l'eix del cable; els "lang", per contra, presenten formant un angle de 30º.
Els cables "lang" tenen l'avantatge sobre els ordinaris de presentar els filferros una major longitud de suport sobre els canals de les corrioles i tambors, per la qual cosa resisteixen millor el desgast; per contra tenen l'inconvenient de ser de més difícil maneig i de tenir major tendència a girar sota càrrega.
- Combinant els sentits de torsió dels cordons en el cable i dels filferros en el cordó, s'obtenen les 4 variants següents:
a) Torsió ordinària a dreta.
b) Torsió ordinària a esquerra.
c) Torsió lang a dreta.
d) Torsió lang a esquerra.

cable

Amarra de més de 10" de circumferència o mena.

cable

Un o diversos conductors elèctrics aïllats entre si i generalment proveïts d'un folre o revestiment d'aïllant comú.
També pot portar un revestiment de plom o malla metal·litzada.
S'utilitza per a la conducció de corrents o per a la transmissió de senyals.
Són nombroses classes i les aplicacions particulars dels cables.

cable aeri

Línia que es troba a determinada alçada sobre el sòl.

cable amb fuga

Línia de transmissió o guia d'ones en el qual l'ona electromagnètica pot propagar longitudinalment tant dins com fora de l'estructura de guia.
És possible la transmissió d'energia de radiofreqüència des d'un cable a una antena i viceversa; de manera que fortuïtament pot aconseguir una comunicació bidireccional amb un equip radioelèctric.

cable anti giratori

Es caracteritzen per tenir dos o més capes de cordons trenats helicoïdalment sobre una ànima central metàl·lica o tèxtil.
Els filferros en els cordons i els cordons en el cable es trenen en diferent sentit els uns dels altres, per tal d'aconseguir anul·lar o reduir al mínim el parell de gir del cable.
Les seves propietats més destacades són, la seva gran flexibilitat i la seva escassa tendència al gir, propietat aquesta última que els fa especialment indicats per als treballs d'elevació en què la càrrega no va guiada.

cable bimetàl·lic

Conductor elèctric compost per un ànima d'acer recoberta d'un aliatge de coure o alumini, destinat al pas de corrents d'alta freqüència.
Entre els diferents tipus de cable emprats en la indústria, es troba el d'acer revestit de coure. Està format per un nucli d'acer de ràdio, envoltat per una capa de coure.
En aquest cable la diferència de potencial és la mateixa per als dos metalls, de manera que es pot considerar com dues resistències en paral·lel.
Veiem que pràcticament tot el corrent (un 91%) va pel coure. Cal llavors preguntar-se per què serveix tenir un nucli d'acer. Aquest nucli no s'inclou per les seves propietats elèctriques, sinó per la seva propietats mecàniques. Confereix rigidesa al cable i serveix de suport al coure.

cable blindat

El cable blindat o apantallat té com a característica un recobriment de malla o tub metàl·lic que actua com a Gàbia de Faraday per evitar que s'acoblin sorolls i altres interferències. Que poden venir de l'exterior o de l'interior del cable. Es diuen així per la seva protecció contra les interferències electromagnètiques
Aquesta classe de blindatge està embolicat al voltant del cable, cobrint filferros trenats, que després són coberts pel seu propi aïllament de plàstic exterior.
Aquesta protecció funciona atraient qualsevol interferència externa i després atraient-la per mitjà d'un cable a terra.
- Hi ha diverses classificacions de blindatge i cada un té característiques especials:
a) Capacitiu: Evita acoblaments elèctrics (Gàbia de Faraday), fa servir materials conductius com el coure o alumini, posada a terra.
b) Inductiu: Evita acoblaments magnètics, materials amb alta permeabilitat i minimitza l'àrea efectiva de bucles, cables propers al pla de terra.
c) Radiofreqüència: S'utilitzen en molts casos dos blindatges, un amb alta conductivitat i un altre amb alta permeabilitat, a fi de maximitzar les pèrdues per reflexió i absorció respectivament, s'usen materials que tinguin característiques ferromagnètiques.
El disseny dels blindatges, ofereix un acompliment superior contra les diafonies de bat a bat (interna) i exògena, a més d'una immunitat al soroll que no pot aconseguir-ne amb cap altra estratègia de disseny de cablejat. Els cables F/UTP de Categoria 6A tenen una malla que envolta completament 4 parells trenats, en canvi els cables S / FTP de Categoria 7 i superiors tenen al voltant de cadascun dels seus conductors trenats una pantalla metàl·lica.
Aquesta classe de cables s'utilitza en moltes formes de telecomunicacions. Es poden utilitzar com cables de telèfon quan comparteixen els mateixos pols com cables elèctrics, i també es fan servir en la transmissió de dades. L'ús Cable Blindat és preferible en ambients industrials i aplicacions d'altes prestacions on la fiabilitat i la velocitat de transmissió són el més important
No s'ha de confondre el cable apantallat amb el cable coaxial, ja que aquest últim és una línia de transmissió caracteritzada per la seva impedància característica, constant de propagació, etc; mentre que el cable apantallat no ho és. Perquè la pantalla sigui efectiva s'ha de connectar a massa només en un extrem del cable, per evitar que per ella circuli corrent que podria acoblar-se als fils de senyal, produint un efecte contraproduent. Aquesta és una altra diferència amb el coaxial, en el qual sí s'ha de connectar.

cable coaxial

Cable format per dos conductors concèntrics aïllats entre si; el primer és tubular i porta en el seu interior al segon, sostingut per aïlladors i centrat exactament, de manera que coincideixin els eixos longitudinals dels dos conductors.
És una línia asimètrica.
El cable coaxial va ser creat en la dècada dels 30, i és un cable utilitzat per a transportar senyals elèctrics d'alta freqüència que posseeix dos conductors concèntrics, un central, anomenat viu, encarregat de dur la informació, i un exterior, d'aspecte tubular, anomenat malla o blindatge, que serveix com referència de terra i tornada dels corrents.
Entre ambdós es troba una capa aïllant anomenada dielèctric, de les característiques del qual dependrà principalment la qualitat del cable.
Tot el conjunt sol ésser protegit per una coberta aïllant.
El conductor central pot ésser constituït per un filferro sòlid o per diversos fils retorçats de coure; mentre que l'exterior pot ser una malla trenada, una làmina enrotllada o un tub de coure o alumini.
En aquest últim cas resultarà un cable semi rígid.
A causa de la necessitat de manejar freqüències cada vegada més altes i a la digitalització de les transmissions, en anys recents s'ha substituït a poc a poc l'ús del cable coaxial pel de fibra òptica, en particular per a distàncies superiors a diversos quilòmetres, perquè l'ample de banda d'aquesta última és molt superior.

cable conductor

És un material que permet fàcilment el pas del corrent elèctric per ell, o el que és el mateix, el pas dels electrons. S'utilitzen per transportar d'un lloc a un altre corrent elèctric (transmissió d'energia elèctrica). Normalment als conductors amb la seva funda aïllant la gent els sol anomenar Cables o Cables Elèctrics. Realment el conductor és la part interior del cable.
L'or és un dels millors conductors elèctrics, però lògicament no realitzarem conductors d'or pel seu elevat cost. Haurem de combinar el cost, amb la conductivitat. La majoria dels conductors estan formats per coure, metall que té una bona conducció i el seu preu no és massa elevat. Antigament s'utilitzava l'alumini per fabricar conductors, és pitjor conductor, però més barat. Avui dia només es fabricarien d'alumini si el coure pugés molt en la seva cotització (en valor).
El tipus de coure que s'utilitza en la fabricació de conductors és el coure electrolític d'alta puresa, 99,99%.

cable conxat en calabrot

Se'n diu del calabrot format per tres caps conxats a l'esquerra de tal manera que facin un sol.

cable d'acer

S'entén per cable a un conjunt de filferros, trenats segons una llei determinada, que es comporten en el seu treball com una sola unitat.
- Les dades que caracteritzen geomètricament el trenat dels cordons en un cable són:
a) Pas del cable, "L", que és la longitud o pas d'hèlix de l'eix del cordó trenat en el cable. Es mesura segons una recta paral·lela a l'eix del cable i és constant a tot el llarg d'aquest.
b) Angle del trenat, "alpha", és el que forma la tangent a l'eix del cordó en un punt i la paral·lela per aquest punt a l'eix del cable. És constant per a cada cable.
c) Pendent, "beta" és el valor de la tangent del complement de "alpha".
Les notables diferències en els esforços a què es veuen sol·licitats els cables a la variada gamma de les seves aplicacions, ha donat lloc a nombrosos tipus; no obstant això, la composició més corrent dels cables consisteix en una ànima central, tèxtil o metàl·lica, al voltant de la qual es despleguen els cordons de filferro d'acer.
Més endavant s'indiquen els diferents tipus de cordons i d'ànimes que es fan servir en la construcció dels cables i que suposen altres tantes subdivisions dins dels grups que tot seguit diferenciem.
a) Cables espiroïdals: Constitueixen la forma més elemental de cable ja que estan formats per una o més capes de filferros, generalment del mateix diàmetre, que es atropellen helicoïdalment.
A igualtat de diàmetre i resistència del filferro, els cables espiroïdals tenen major càrrega de ruptura a la tracció que els cables ordinaris com a conseqüència de la seva major secció metàl·lica. S'entén per secció metàl·lica d'un cable la suma de les seccions rectes dels filferros constituents.
Presenten una superfície bastant llisa, de manera que el seu comportament al desgast és bo. Com a contrapartida, aquests cables tenen una gran rigidesa, el que fa que el seu ús no sigui indicat en les instal·lacions en què el cable ha d'estar sotmès a esforços de flexió.
Entre els cables espiroïdals cal diferenciar de la resta aquells que porten filferros de forma, de perfils especials en X i Z, com són els cables semitancats i els tancats.
b) cables ordinaris: Són els més universalment empleats, cobrint una amplíssima sèrie de aplicacions. Estan formats per una ànima, tèxtil o metàl·lica, al voltant de la qual es atropella una capa de cordons en nombre de 3, 4, 5, 6 o 8, si bé els de 8 i sobre tot els de 6 cordons, són els més corrents.
c) cables no giratoris: Es caracteritzen per tenir dos o més capes de cordons trenats helicoïdalment sobre una ànima central metàl·lica o tèxtil.
Els filferros en els cordons i els cordons en el cable es trenen en diferent sentit els uns dels altres, per tal d'aconseguir anul·lar o reduir al mínim el parell de gir del cable.
Les seves propietats més destacades són, la seva gran flexibilitat i la seva escassa tendència al gir, propietat aquesta última que els fa especialment indicats per als treballs d'elevació en què la càrrega no va guiada.
d) cables guardins: També anomenats cables de cables, estan formats per diversos cables, generalment 6, atropellats helicoïdalment al voltant d'una ànima central.
Les seves característiques principals són una excepcional flexibilitat, més gran que la de cap altre tipus, mal comportament al desgast per fregament, a causa del diàmetre molt fi dels seus filferros, i una càrrega de ruptura baixa per la seva escassa secció metàl·lica.
e) cables plans: Estan constituïts per un cert nombre de cables o ramals, generalment de quatre cordons, juxtaposats i sòlidament units per un lligam transversal de filferro d'acer.
Els tipus més corrents de cables plans es formen amb 6, 8 o 10 ramals de quatre cordons, cadascun dels quals consta de 6 o 7 filferros segons que tinguin o no ànima secundària tèxtil. Els ramals estan abancalats alternativament a dreta i a esquerra per evitar la tendència a la torsió del conjunt, que conduiria a guerxament.
Es caracteritzen aquests cables per la seva nul·la torsió, tant descarregats com carregats i la seva flexibilitat alta.

cable d'amarrament

Nom que es donava al cap de fondejar l'àncora d'un vaixell.

cable d'aturada

El cable d'aturada, cable de frenada, o cable de detenció, és un dispositiu mecànic emprat per desaccelerar una aeronau durant l'aterratge. El cable d'aturada és un element essencial en l'aviació naval, instal·lant-se en les cobertes dels portaavions preparats per exercir operacions CATOBAR i STOBAR. També s'utilitzen sistemes similars en les pistes d'aterratge dels aeròdroms, en casos d'emergència. El sistema més habitual consisteix en una sèrie de cables estirats en perpendicular a la zona d'aterratge, que deuen ser recollits pel ganxo d'aturada de l'aeronau. Durant una aturada normal, el ganxo d'aturada s'acobla al cable i l'energia cinètica de l'aeronau es transfereix als elements de frenat als quals estan units els extrems del cable.
Existeixen també altres sistemes relacionats amb el cable d'aturada que utilitzen xarxes per atrapar les ales de les aeronaus o el tren d'aterratge. Aquests sistemes de barrera s'empren únicament en casos d'emergència en els quals el ganxo d'aturada es troba inoperant.

cable d'eixàrcia

Cap d'acer emprat per a les eixàrcies fixes com obencs, estaies i burdes, i en les de babord com l'amant i amantillo, i per amarratge.

cable de cadena

Cable que es fa amb baules de ferro.

cable de cintratge

En construcció naval antiga, un cable de cintratge era una corda gruixuda que formava part d'un sistema indispensable de reforç estructural del buc. Segons la solució adoptada hi havia dos o quatre cables longitudinals. Anaven lligats a proa i a popa i s'estenien per la part superior del vaixell des de la part davantera fins a la part posterior.
- Funció. El buc d'un vaixell funciona com una biga quan està sotmès a flexió. En una biga flexionada la part convexa de la deformació està sotmesa a tracció. En alguns dissenys de bigues l'element resistent a aquest esforç de tracció és un cable o una barra prima.
- Història. Les representacions més antigues de vaixells amb cables de cintratge són de l'Antic Egipte i són anomenades "tortors" en documents moderns. També les trirrems gregues comptaven amb un sistema similar anomenat "hypozoma" en singular ("hypozomata" en plural) Les trirrems romanes i les grans naus de càrrega ("navis onerariae") també adoptaven cables de cintratge.
- Naufragi de Sant Pau. En els Actes dels apòstols es pot llegir el naufragi de Sant Pau, que viatjava en una nau mercant romana carregada de blat. El viatge va començar malament. La nau va salpar de Laloí Limenes -Bells Ports- (prop de Lasea) en una època perillosa (passat el "dejuni", dia de l'Expiació jueva o Yom Kippur, entre setembre i octubre) contra el consell de Pau, ja que el centurió que manava va fer més cas del pilot i del patró. Aviat els sorprengué una ventada, d'un vent anomenat euroaquiló. Varen hissar el bot que duien a remolc amb prou feines i cintraren la nau amb cables...Al cap de catorze nits d'anar a la deriva encallaren la nau en un sorral i amb moltes dificultats arribaren a la platja. Era l'illa de Malta.
Al cap de tres mesos va salpar en una nau alexandrina, encomanada als Dióscors ( o Dioscurs, Càstor i Pol·lux) cap a Siracusa.

cable de connexió

Conductor elèctric flexible per connectar la bateria i el consumidor o la bateria i el carregador.

cable de desmagnetització

Cable que transporta un corrent elèctric i que s'utilitza per a desmagnetitzar un vaixell.

cable de fibra òptica

Un dels grans avanços en les comunicacions ha estat l'ús de senyals digitals.
En telefonia, el senyal es digitalitza a l'arribar a la central de commutació.
La comunicació entre centrals telefòniques és digital, amb el que es redueix el soroll i la distorsió i es millora la qualitat i el capacitat.
Els cables coaxials s'estan substituint progressivament per fibres òptiques de vidre.
Els missatges es codifiquen digitalment en impulsos de llum que es transmeten a grans distàncies.
Un cable de fibra pot tenir fins a 50 parells de fibres, i cada parell suporta fins a 4.000 circuits de veu.
El fonament de la nova tecnologia de fibres òptiques és el làser que aprofita la regió visible de l'espectre electromagnètic, on les freqüències són milers de vegades superiors a les de la ràdio i, per tant, poden transportar un volum molt major d'informació.
El díode emissor de llum (LED), un dispositiu més senzill, també s'utilitza doncs resulta adequat per a la majoria de les funcions de transmissió.

cable de l'àncora

Cap gruixut que unit a l'àncora, serveix per a amarrar el vaixell en l'ancoratge.

cable de parells

El mitjà emprat per a transmissió en distàncies curtes i mitjanes, emprant cables de major o menor nombre de parells de conductors i diferents calibres d'aquests conductors.
Els parells van enrotllats sobre si mateixos, aquests s'associen formant grups i el conjunt de grups manera el cable, podent obtenir cables de gran capacitat fins de 4.800 parells.

cable de remolc

Cable o cap de remolc és el cable o cap que s'empra per a arrossegar el remolcat.
Pot ser metàl·lic, de fibra natural i de fibra sintètica tals com: niló, polipropilè, etc.
El cable de remolc que s'empra per a remolcs llargs, costaners i oceànics, en els quals es requereix molta longitud i gran resistència pot ser un cable metàl·lic de 5 a 6 cm. de diàmetre i de més de 600 metres de longitud el qual va enrotllat en el tambor del "winche" de remolc.
Aquest cable de remolc ha de mantenir-se sempre en òptimes condicions.

cable de retinguda del remolc

Se'n diu així a un cap de 2 a 4 polzades de mena que, engrillonat en la popa en crugia serveix per a mantenir el cable de remolc el més possible en la direcció proa-popa.
Especialment amb mal temps, dóna estabilitat de rumb al remolcador evitant que el cable de remolc se separi de crugia, i al llençar el remolc travessat, podria comprometre greument l'estabilitat del remolcador.
També sol usar-ne en determinades maniobres en remolcadors de port per a evitar que la direcció del remolcat quedi pel través del remolcador.

cable del timó

Cable fixat pels extrems a la creueta del timó, que permet al timoner o a un remer de moure-la a distància per guiar el bot.

cable elèctric

Se'n diu cable a un conductor (generalment coure) o conjunt d'ells generalment recobert d'un material aïllant o protector.
Els cables el propòsit dels quals és conduir electricitat, es fabriquen generalment de coure, a causa de l'excel·lent conductivitat d'aquest material, o d'alumini que encara que posseeix menor conductivitat és més econòmic.
Generalment conta amb aïllament en l'ordre de 500 µm fins als 5 cm; aquest aïllament és plàstic, el seu tipus i grossor dependrà de l'aplicació que tingui el cable així com el grossor mateix del material conductor.
- Les parts generals d'un cable elèctric són:
a) Conductor: Element que condueix el corrent elèctric i pot ser de diversos materials metàl·lics.
Pot ésser format per un o diversos fils.
b) Aïllament: Recobriment que embolica al conductor, per a evitar la circulació de corrent elèctric fora del mateix.
c) Capa de farciment: Material aïllant que embolica als conductors per a mantenir la secció circular del conjunt.
d) Coberta: Està feta de materials que protegeixin mecànicament al cable, té com funció protegir l'aïllament dels conductors de l'acció de la temperatura, sol, pluja, etc.

cable espiroidal

Constitueixen la forma més elemental de cable ja que estan formats per una o més capes de filferros, generalment del mateix diàmetre, que es atropellen helicoïdalment.
A igualtat de diàmetre i resistència del filferro, els cables espiroidals tenen major càrrega de ruptura a la tracció que els cables ordinaris com a conseqüència de la seva major secció metàl·lica. S'entén per secció metàl·lica d'un cable la suma de les seccions rectes dels filferros constituents.
Presenten una superfície bastant llisa, de manera que el seu comportament al desgast és bo. Com a contrapartida, aquests cables tenen una gran rigidesa, el que fa que el seu ús no sigui indicat en les instal·lacions en què el cable ha d'estar sotmès a esforços de flexió.
Entre els cables espiroidals cal diferenciar de la resta aquells que porten filferros de forma, de perfils especials en X i Z, com són els cables semitancats i els tancats.

cable guia

Cable estès en el fons i que transporta un corrent elèctric a través de la qual poden guiar-se els vaixells que posseeixen els equips adequats.

cable mossegat

Se'n diu d'un cable o cap que està escanyat per un altre o per si mateix fins a un punt que no es pot moure.

cable nàutic

Un cable és una unitat de longitud nàutica utilitzada de vegades per a mesurar distàncies curtes o la profunditat d'un cos en l'aigua.
Actualment és considerada arcaica i imprecisa i va caure pràcticament en desús.
Per definició, un cable és la desena part d'una milla nàutica, o sigui 185,2 metres.
- No obstant això, existeixen altres unitats anomenades cable que tenen diferents valors:
a) Un cable espanyol, val 120 braces espanyoles, 200,628 metres.
b) Un cable anglès, anomenat "cable length" en anglès, pot valer: ordinàriament, 100 braces angleses, 182,88 metres.
c) En la Marina nord-americana, 120 braces angleses, 219,456 metres.
d) En la Marina britànica, 608 peus, 185,3184 metres.

cable racking

Estructura o sistema subjecte a un nombre d'antena per sostenir la transmissió entre xarxes d'antenes.

cable rentat

El cable rentat és un cable de cànem o altre fibra vegetal que els seus fils exteriors estan una mica gastats.

cable submarí

Un cable submarí és aquell cable de coure o fibra òptica instal·lat sobre el jaç marí i destinat fonamentalment a serveis de telecomunicació.
No obstant això, també existeixen cables submarins destinats al transport d'energia elèctrica, encara que en aquest cas les distàncies cobertes solen ser relativament petites.
Quant al servei de telecomunicació els primers cables, destinats al servei telegràfic, estaven formats per fils de coure recoberts d'un material aïllant denominat gutaperxa, sistema desenvolupat, en 1847, per l'alemany Werner von Siemens.
Amb aquest sistema es va aconseguir tendir, en 1852, el primer cable submarí que unia el Regne Unit i França a través del Canal de la Mànega.
En 1855 es va aprovar el projecte per tendir el primer cable transatlàntic que va quedar fora de servei en poc temps.
En 1865 es va engegar el segon projecte, emprant-ne para això el major vaixell existent en aquest llavors, el "Great Eastern".
Aquest cable no arribaria a funcionar fins a l'any 1866 i unia Irlanda i Terranova.
Les dificultats d'estesa van ser considerables, així com les d'explotació, a causa de les elevades atenuacions que sofrien els senyals com a conseqüència de la capacitat entre el conductor actiu i terra, així com pels problemes d'aïllament.
Molts d'aquests problemes eren ocasionats pels accionistes de les companyies marítimes, introduint claus i perforant així, la capa aïllant del cable, es van haver d'emprar molts homes i un treball minuciós i a consciència per poder reparar-los.
El progrés d'aquest, era perjudicial econòmicament per a les companyies navilieres.
El descobriment d'aïllants plàstics va possibilitar la construcció de cables submarins per a telefonia, dotats de repetidors amplificadors submergits, amb subministrament d'energia a través dels propis conductors pels quals es transmetia la conversa.
Posteriorment, en la dècada dels 60, es van instal·lar cables submarins formats per parells coaxials, que permetien un elevat nombre de canals telefònics analògics, de l'ordre de 120 a 1.800, la qual cosa per a l'època era molt.
Finalment, els cables submarins de fibra òptica han possibilitat la transmissió de senyals digitals portadores de veu, dades, televisió, etc. amb velocitats de transmissió de fins a 2,5 Gbit/s, la qual cosa equival a més de 30.000 canals telefònics de 64 kbit/s.
Encara que els satèl·lits de comunicacions cobreixen una part de la demanda de transmissió, especialment per a televisió i Internet, els cables submarins de fibra òptica segueixen sent la base de la xarxa mundial de telecomunicacions.
Així, a Espanya tenim cables per a aquest servei en la interconnexió elèctrica amb El Marroc a través de l'Estret de Gibraltar, entre les illes de Mallorca i Menorca, i entre Lanzarote i Fuerteventura.

cable superconductor

Cable que proporciona propietats superconductores per refrigeració per heli líquid en baixar la seva temperatura a valors propers al zero absolut.

cable telefònic

Grup o grups de conductors formats per parelles de fils trenats, envoltats per una coberta plàstica o metàl·lica que s'utilitzen per interconnectar centrals telefòniques i/o connectar aparells telefònics als seus centrals; és el conductor que permet la comunicació telefònica.

cable telegràfic

Circuit conductor uniforme consistent en un parell de fils aïllats retorçats o conductors coaxials apantallats o combinacions de tots dos utilitzats per a les transmissions de senyals telegràfiques.

cablegrafiar

Transmetre notícies per cable submarí.

cablegràfic

Pertanyent o relatiu al cablegrama.

cablegrama

Telegrafia és la transmissió a llarga distància de missatges escrits sense el transport físic de cartes, originalment sobre cables.
La radiotelegrafia o la telegrafia sense cables transmet missatges usant la ràdio.
La telegrafia inclou formes recents de transmissió de dades tals com fax, correu electrònic i xarxes d'ordinadors en general.
Els missatges de telegrafia eren enviats inicialment per operadors de telègraf que usaven codi Morse, i eren coneguts com telegrames o cablegrames.
Més endavant, els telegrames serien enviats a través d'una xarxes de Tèlex similars a la xarxa de telèfon, composta per teletipus.
Un telegrama és, així, un missatge de text breu que s'envia ràpidament mitjançant una codificació.
Es va utilitzar per a transmetre informació important amb poques paraules i de forma ràpida pel que fa a una carta.
Abans que els serveis telefònics interurbans fossin física i econòmicament viables, els serveis del telegrames eren molt populars.
Els telegrames eren usats freqüentment per a confirmar acords de negoci i, a diferència del correu electrònic, també per a crear documents legals vinculants per a aquests acords.

cablejat

Operació d'establir les connexions entre cables conductors.

cablejat

Conjunt de cables destinats a la distribució de senyals o energia elèctrica.
Reunió i lligat de conductors mitjançant corda o per un altre mètode, per tal de facilitar el maneig dels conductors i donar al conjunt d'ells millor aspecte, major rigidesa mecànica i un codi d'identificació.

cabler

Un vaixell cabler és un vaixell especialitzat en la col·locació de l'estesa i reparació de cables de comunicació submarins o d'energia elèctrica. Solen portar tripulacions d'alta formació (tècnics especialistes en estesa de cables i els encarregats de la navegació). També compta amb aparells d'alta precisió com el sistema de posicionament DP, que proporciona la precisió adequada a l'hora de manipular el cable al fons marí.
No és un vaixell excessivament ràpid, però sí de gran potència, ja que està pensat majorment per al transport d'alguns centenars de tones de cable.
Un vaixell cabler és fàcilment reconegut per la seva peculiar forma, tenen una proa i popa equipada amb rotllanes o rampes per afavorir tant la recollida de cable com l'estesa del mateix.
- Si hem de considerar certes parts principals en aquests vaixells, serien els següents:
a) Tancs de cable: Grans tancs circulars on s'emmagatzemen els diferents tipus de cable, aquests tancs d'emmagatzematge de cable ocupen la major part de l'interior del vaixell.
b) Maquinària especial per estendre o recuperar els cables: Aquestes màquines estan proveïdes de gran nombre de rodes, o cadenes tipus "Caterpillar", entre els quals passa el cable, aquesta maquinària controlen la tensió, la velocitat i la longitud amb la qual el cable és hissat o estesa.
c) Laboratoris de mesures de transmissió òptica: Durant l'estesa del cable és necessari anar comprovant en tot moment el perfecte funcionament del sistema, per al qual hi ha tota mena d'equips de mesura sobre fibra òptica.
d) Zona d'empalmaments: Per a la realització dels empalmaments dels diferents tipus de cable. La realització d'un entroncament en un cable de fibra òptica submarí és un procés que requereix unes tècniques especials i una gran especialització en totes les seves fases. Aquesta sala està equipada amb tots els equips necessaris per a la realització d'aquests empalmaments.
Sistemes de posicionament i control del vaixell: El pont de comandament està completament computat i munta equips de posicionament dinàmic (PD) via satèl·lit. Així mateix la sala de màquines està completament automatitzada, de manera que pot anar en règim desatesa.
- Per dur a terme la realització d'un projecte com l'estesa d'un cable de fibra òptica submarí, hem de seguir aquest ordre en 3 fases:
a) Traçat. Per seleccionar el traçat òptim es comença amb un estudi de cartes de navegació, i batimetria, lleis i reglaments de les zones que es van a travessar, activitats humanes, (pesca, zones petrolíferes i prospeccions) i perspectives sísmiques.
Els punts d'amarratge se seleccionen en funció de la xarxa terrestre i de l'entorn costaner. Un cop triat el traçat preliminar, començarà una missió de sondeig per mitjà d'un vaixell oceanogràfic. Se sol estudiar un passadís de 10 kms. d'amplada per poder detallar la batimetria amb menys d'un metre d'error. En aquelles zones on es preveu que puguin fer-se rases, es fan cales per determinar la naturalesa i duresa del sòl. Amb aquestes informacions es determina el traçat definitiu, el tipus de cables a emprar i les longituds precises. També cal tenir un compte les particularitats dels fons marins i del tipus de cable per calcular l'excés o moviment cable que convé. Un cable escàs pot provocar tensions i un excessivament llarg generarà coques (deformació del cable).
b) Embarcament. L'operació d'embarcament consisteix a carregar el cable i els repetidors al vaixell. Es fa un pla de repartiment de càrregues en el vaixell, sobretot basant-se en la seqüència de treballs, sentit de la col·locació i ordre d'operacions. El cable es estiba als cellers del vaixell i els repetidors es guarden en llocs climatitzats. En acabar l'embarcament i els empalmaments, es verifica la qualitat d'aquests mitjançant tècniques ecomètriques i reflectomètriques, per verificar la conformitat del sistema abans de enfonsar-ho.
- La col·locació es divideix en 3 parts:
a) Amarratge a terra: El vaixell se situa en el traçat desitjat el més pròxim a la costa possible.
b) Es remolca el cable a la platja sostenint mitjançant boies,
c) Allà es amarra i connecta a la xarxa terrestre.
d) S'alliberen les boies perquè el cable es dipositi en el fons.
e) Col·locació en rases submarines: El cable es col·loca en rases de 80 (cms), a una profunditat entre 20 a 1.500 (m), segons les característiques del terreny.
El vaixell cabler remolca una mena d'arada que fa un solc.
El cable es desenrotlla des del mateix vaixell, passa per l'arada i es diposita en la rasa.
Cada 50 km de cable, es diposita s'acobla un repetidor de senyal perquè el senyal làser si és un cable òptic pugui transmetre a mes distància.
- Col·locació principal:
Fora de les zones costaneres, la tècnica clàssica de col·locació "a fons" es basa en una màquina que porta el vaixell cabler. Ella extreu el cable dels cellers, controla la seva longitud en funció de la velocitat del vaixell i li dóna l'excés de longitud o el joc precisa perquè s'acobli bé al fons, sense tensions.
Explicació de la reparació d'un cable submarí: Els cables submarins poden avariar per diverses causes, enganxalls amb xarxes de pesca, amb les àncores de vaixells, a causa de allaus submarines, per moviments sísmics i per altres raons. Convé recordar que en temps de guerra, les forces enemigues intentaven tallar els cables dels seus oponents.
Per reparar un cable submarí, el vaixell cabler draga el fons amb una rampí. Si el cable està a gran profunditat, s'ha de tallar en dos segments que hauran de hissar-se al vaixell. El tram avariat se substitueix per un altre de almenys dues vegades la profunditat d'aigua.
A les principals rutes de cable hi ha una sèrie de ports que s'han especialitzat en cablers. El treball d'aquests vaixells va resultar fonamental per millorar les tècniques de col·locació i reparació, així com per desenvolupar la col·locació soterrada, per mitjà d'un "arada" que fa un solc i enterra el cable en zones sensibles.

cables antigiratoris

El cable d'acer sota l'acció d'una càrrega gira sobre el seu propi eix.
Aquest fenomen es deu a l'enrotllament en hèlix dels filferros i cordons, i al sentit de gir, que és oposat al sentit d'enrotllament del cable, de manera que tendeix sempre a desenrotllar-se.
Quan l'altura del hissada és considerable (depenent del diàmetre del cable i altres factors), aquest problema comença a adquirir importància i en els sistemes de dos o més línies, és molt probable que els cables s'enrosquin entre si.
Això genera una condició altament nociva per al cable i perillosa per a la seguretat de les persones.
Hi ha instal·lacions que resolen aquest problema utilitzant cables de torsió dreta i esquerra, treballant en parells, fent l'excepció que en general els cables de torsió esquerra es fabriquen solament sobre comanda.
En la majoria dels casos, en canvi, la solució consisteix a utilitzar cables d'acer del tipus antigiratoris.
En resum aquests cables s'empren per a aixecar càrregues no guiades (que poden rotar lliurement), amb altures de hissar considerables.
El disseny i tipus constructiu d'aquests cables es basa a compondre elements els moments dels quals torçors s'equilibrin uns a uns altres, produint una resultant pràcticament nul·la.
El resultat és un cable de propietats altament antigiratoris, amb una excel·lent resistència a la tracció, amb mitjana flexibilitat i resistència a l'aixafada.

cables de tracció

Els cables utilitzats per a la tracció o sustentació es construeixen amb fils d'acer, atropellats helicoïdalment entorn d'un nucli central o ànima, que pot ser un fil d'acer o un cable de fibra vegetal.
El conjunt de diversos fils atropellats entorn d'un ànima es denomina cordó.

cables elèctrics

Els cables elèctrics constitueixen el mitjà habitual de transportar i distribuir l'energia elèctrica amb finalitats domèstiques i industrials.
Es construeixen amb fils de coure o d'alumini, units o trenats.
En les conduccions de baixa tensió s'aïllen amb materials termoplàstics.
Per a l'estesa subterrània de corrents d'alta tensió s'apliquen sistemes d'aïllament i protecció més rigorosos.
I per a tensions molt elevades és imprescindible el sistema de línies aèries, amb cables nus sostinguts per suports aïllants.
Sí que és cert que podem trobar dos únics cables elèctrics d'un mateix color, en aquest cas significarà que pots col·locar-los indistintament. Així i el més habitual és trobar cables elèctrics de diferents colors, així que anem a explicar què significa cada color. - En un sistema elèctric monofàsic, format per una única corrent altern o fase, podem trobar:
Cable verd i groc: cable de presa a terra. Antigament era blanc o gris, però es va passar al verd i groc per evitar confusió. Aquest cable s'encarrega de desviar l'energia en cas de fallada elèctrica, per tal de protegir les persones de possibles electrocucions.
Cable blau: cable neutre. Antigament era de color vermell, així que et recomanem que revisis els cables d'aquest color.
Cable marró, negre o gris: cable de fase. L'elecció dels colors en aquest cas sí que respon a una qüestió estètica. Aquest cable transmet el corrent elèctric. Antigament era de color verd, així que també et recomanem que ho revisis.
Cables d'altres colors: cables de corrent o càrrega. El més comú és el de color vermell. S'utilitzen en instal·lacions on hi ha molt cablejat, d'aquesta manera serà més fàcil identificar cada cable i on s'ha de col·locar. A més, en un sistema trifàsic podem trobar altres cables de fase auxiliars que serviran per quan per exemple volem tenir més d'un interruptor a la instal·lació.

cables espirals o cordons

Es coneixen també com cables de simple enrotllament, en ells els filferros estan col·locats en una o més capes atropellades en forma d'hèlix al voltant d'un nucli.
El nucli generalment ho forma un sol filferro.
Si aquesta construcció és ja un cable acabat, els filferros de les diferents capes s'atropellen en sentit alternat a esquerra i dreta i llavors se'n diu cable espiral.
Quan és un element d'altre cable major, les diferents capes de filferros s'atropellen en el mateix sentit i llavors se li anomena cordó.
En general els cables espirals resisteixen bé el desgast per fregament al tenir una superfície aproximadament cilíndrica i molt llisa.
En ells s'aprofita bé la secció ja que en un diàmetre relativament petit s'obté una capacitat de càrrega considerable.
A l'ésser atropellat de forma alterna resisteix bé la torsió.
A més tenen un elevat mòdul d'elasticitat.
Al ser poc flexibles s'usen fonamentalment com cables estàtics, en cables fins s'empren per a frens i comandaments de vehicles.
S'usen també com cables carril de telefèrics, cables portadors de ponts penjants, cables guia en extracció minera, contrapès en ascensors i muntacàrregues.

cables metàl·lics

Els cables metàl·lics s'utilitzen a bord en aquelles aplicacions on es requereixi de major resistència que les proporcionades pels caps de fibres sintètiques o naturals. El cable és un element de treball d'àmplia difusió en la indústria moderna, trobant nombroses aplicacions en la indústria marítima i és per això convenient conèixer les característiques d'aquests elements, així com les condicions bàsiques a tenir presents tant per a la seva instal·lació o muntatge en els equips, com per a la seva manipulació i conservació.

cables normals

Els cables normals es formen amb cordons cilíndrics atropellats helicoïdalment entorn d'un nucli o ànima que pot ser de fibra o metàl·lica.
Els cordons d'aquests cables són de filferros del mateix diàmetre i el nombre de filferros en cada capa augmenta de 6 en 6, en progressió aritmètica.
A l'ésser tots els filferros del mateix diàmetre són cables molt homogenis.
Les torsions de les diferents capes tenen totes el mateix sentit i estan atropellades amb el mateix angle de cablejat, d'aquesta manera els passos de les diferents capes són diferents i proporcionals als diàmetres mitjos de cada capa.
Al tenir les capes de filferros diferents passos, quan suporten una pressió els filferros es creuen i entallen entre si, produint esforços de flexió al doblegar el cable.
En aquests cables l'esforç a la tracció es reparteix de manera uniforme entre tots els filferros a l'ésser atropellats amb el mateix angle de cablejat.
El seu camp d'aplicació és molt extens, la seva limitació en l'ús ve donada per la seva poca flexibilitat.
- Classes de cables usats en l'armada
a) Extra flexibles classe extra: Estan formats per sis cordons, cada cordó per 37 fils i amb ànima de cànem.
És emprat en totes aquelles feines de responsabilitat. (amants de càrrega, plomes, cables d'amarrament, guardins del timó, ascensors, ostes etc).
b) Extra flexibles de primera classe: Es componen de sis cordons, cada cordó de 30 fils i amb ànima de cànem.
Poden substituir als anteriors en totes les feines de menor responsabilitat i importància.
c) Extra flexibles de segona classe: Es formen amb sis cordons, cada cordó de 27 fils i amb ànima de cànem.
d) Flexibles classe extra: Estan composts de sis cordons, cada cordó de 27 fils i 7 ànimes de cànem.
S'empren per a tots aquells serveis que no tinguin laborar directe per politges, amantines, nervis de tendals, marxapeus, passamans, etc.
f) Flexibles primera classe: Es formen amb sis cordons, cada cordó de 24 fils i 7 ànimes de cànem.
En la seva elaboració i estructura han de reunir les mateixes condicions que l'anterior.
g) Flexibles segona classe: Es formen amb sis cordons, cada cordó de 12 fils, porta 7 ànimes de cànem.
h) Semi flexibles classe extra: Es forma amb sis cordons, cada cordó de 19 fils, porta un ànima de cànem.
S'usa com eixàrcia morta.
i) Semi flexibles de primera classe: Es fan amb sis cordons, cada cordó de 14 fils, porta un ànima de cànem.
j) Semi flexibles de segona classe: Es formen amb sis cordons, cada cordó de 12 fils, porta un ànima de cànem.
k) Pioles de filferro d'acer o de ferro dolç:
Estan formades per un mínim de 9 fils, del gruix apropiat al diàmetre, amb un ànima de cànem central.
S'utilitza per lligades, folrats i altres usos, és fabrica aquesta amb fils d'acer.
La fabricació és a força de conxat, com els caps, sol tenir sis cordons.
Depenent del treball que ha de realitzar, es la de major o menor flexibilitat, quedant dividit en tres classes: flexible, semi flexible i extra flexible.

cables retractils

El cable retràctil en espiral amb lliurament Immediata és summament útil en aplicacions on es requereixi un cable amb alta flexibilitat a l'estirament i una alta resistència mecànica a les fites i abrasió, és ideal per localitzacions seques, humides i amb presència d'aigua i altres compostos corrosius.
El cable retràctil o el cable en espiral estan dissenyats per energitzar o alimentar eines elèctriques, dispositius i màquines transportables, màquines agrícoles així com cable de control en màquines eines i màquines d'enginyeria.

cables submarins

La Llei de 12 de gener de 1887, "Gaceta" núm. 13, va incorporar a Espanya el Conveni Internacional sobre Cables Submarins, signat a París el 14 de març de 1884 i que el nostre país va ratificar mitjançant instrument publicat en la "Gaceta" núm. 140 de 1888.
Aquella norma legal tipifica com delicte el trencament o deterioració d'un cable submarí comesa dolosa o culposament, penant aquesta conducta amb presó menor en els seus graus mig o màxim, excepte aquells casos que els autors no haguessin tingut altra fi més que el de protegir la seva vida o la seguretat dels seus vaixell i haguessin adoptat totes les precaucions necessàries per a evitar aquests trencaments o deterioracions.
En tot cas el que sempre procedeix és la indemnització civil per danys i perjudicis.
Igualment contempla aquella norma legal els supòsits d'indemnització del propietari d'un cable per danys causats a altre al tendir o reparar aquell, i els corresponents als propietaris de vaixells pels casos de pèrdua d'àncores, xarxes o altres útils de pesca que haguessin estat abandonats a fi de no causar danys a un cable submarí; el qual, per altra banda, cas d'ésser degudament senyalitzat, gaudeix en les aigües jurisdiccionals espanyoles d'una zona per cada costat d'una quart de milla, en la qual les embarcacions no poden ancorar, arrossegar xarxes ni altres arts que puguin inutilitzar-lo.
- Estesa de cables:
Els Convenis de Ginebra de 29 d'abril de 1958 i, sobretot, la Convenció de Jamaica de 1982 sobre Dret del Mar han establert que en l'alta mar es troba consagrat el principi de llibertat d'estesa de cables i canonades submarines.
En la plataforma continental, l'estat riberenc no pot impedir dita estesa, a reserva del seu dret a prendre mesures raonables per a l'exploració d'aquesta zona, l'explotació dels seus recursos i el control de la contaminació que pogués causar, i sense perjudici que el traçat de la línia per a l'estesa de les citades canonades es trobi subjecte al seu consentiment.
Per altra banda, a Espanya la Llei 15/78, de 20 de febrer, sobre Zona Econòmica Exclusiva disposa, en el seu article 5., que l'establiment de la mateixa no afecta a la llibertat d'estesa de cables submarins.
Finalment, en la mar territorial, com zona de sobirania, l'estat riberenc disposa de totes les competències referent a això, assenyalant al seu torn l'art. 149.21 de la Constitució que és l'Estat qui ostenta la competència exclusiva en aquesta matèria.

Cabo de Hornos

L'AGS-61 Cap de Forns és un vaixell d'investigació de l'Armada de Xile, construït amb finalitats oceanogràfics, hidrogràfics i de pesca científica.
Té 74,1 metres d'eslora, 15,6 de màniga, 5,8 m de calat, i un tonatge brut de 3 068. El vaixell pot transportar un total de 68 persones i navegar a una velocitat de 14,5 nusos.
- Disseny. El vaixell va ser dissenyat en 2008 per l'empresa noruega Skipsteknisk, identificat com ST-367.
El Cabo de Hornos va començar la seva construcció al novembre de 2008, venint a reemplaçar a l'antic vaixell Vidal Gormaz, present des de començaments de la dècada de 1990 i que havia quedat obsolet. El seu bateig de mar estava agendado pel 27 de febrer de 2010, però va ser arrossegat pel tsunami que va seguir al terratrèmol que aquesta matinada assotar a les costes de Talcahuano, quedant encallat a 400 m del seu lloc original i amb danys importantes. L'onada de tsunami va causar el lliscament prematur de la nau des de la grada a la mar i després la va llançar terra endins sobre la riba oposada, al dic 2 de la drassana. El 12 de novembre de 2010 va ser contractada l'empresa radicada als Països Baixos Mammoet, especialitzada en salvatajes navals, per reposar la nau al dic. Els costos d'US $ 5.400.000 van ser pagats per l'assegurança contractada per a la construcció de la nau.
Per al transport es va deure preparar el terreny, portar un pontó des de Louisiana (USA), 31 contenidors amb equip per a transport pesat des de diferents oficines de l'empresa al voltant de el món i un equip amb 320 (tres-centes vint) rodes autopropulsades i dirigibles (en anglès Self Propelled Modular Trailer, SPMT).
Abans de moure el colós, els enginyers van haver de construir els camins necessaris mitjançant el reemplaçament d'una capa de sòl sorrenc d'un metre de gruix per material compacte capaç de suportar una pressió de 30 tones per metre quadrat causada pel pes de 2.000 tones que van haver de ser transportades pel SPMT.
Per sostenir, aixecar i assegurar la càrrega durant el rescat van ser construïdes 7 esquadres a cada costat de la nau i soldades a l'estructura de la nau. Cadascuna d'elles era bàsicament un triangle rectangle amb un catet horitzontal aixecat pel SPMT, un catet vertical soldat a la nau i la hipotenusa per tancar el triangle de forces. Un cop assegurada la càrrega i preparat el sòl es va conduir el SPMT sota les esquadres, se les va aixecar per mitjà de gates hidràuliques i se les va posar en moviment amb la immensa mola.
El SPMT es va embarcar, autopropulsat, a la coberta de l'pontó atracat a la vora de l'dic. Un cop sobre la coberta, les gates van baixar la càrrega, que va quedar recolzada directament sobre el pontó, i el SPMT va abandonar el pontó pel mateix recorregut per on havia arribat. La nau va ser portada a el dic sec que va ser inundat. El pontó va ser inundat temporalment per separar la nau definitivament de el vehicle que l'havia portat de tornada la mar.
Va ser botat a la mar, en forma controlada, al gener de 2011. Les reparacions es van fer en la mateixa drassana de la seva construcció (ASMAR, en Talcahuano) i va ser finalment lliurat a l'Armada de Xile a l'abril de 2013.
- Capacitats. Posseeix laboratoris i sales especials, com un Laboratori Humit de Pesca, Laboratori Humit d'usos generals, Laboratori Químic, Sala d'Operació de Sensors Acústics i frigorífics. A més, posseeix pescants i grues marc tipus A (de 30 tones), pescants tipus L (5 tones) i tipus T (10 tones), grues telescòpiques en toldilla, winches geofísics per Roseta i CTD per a cossos acústics remolcats, pesca d'arrossegament de fons i pesca de mitjana aigua, entre d'altres.
Quant als seus sensors acústics, compta amb eco sondes multifeix d'alta i mitjana profunditat, ecosonda monohaz d'alta profunditat, perfilador de fons marí amb penetració fins a 100 metres en sediment tou, perfilador de velocitat del so fins a 1.000 metres, mesurador de velocitat de el so , ecosonda multifreqüència, sonars de rebusca omnidireccional de llarg i curt abast per a biomassa, subsistemes de posicionament acústic d'alta precisió, Sistema d'alta precisió de posicionament acústic (HIPAP), Sistema de posicionament Dinàmic, entre d'altres equipaments.

Cabo Machichaco

El Cabo Machichaco va ser un vaixell de vapor construït el 1882 a Newcastle. El 1885 va ser adquirit per la Compañía Ybarra, amb l'objectiu d'utilitzar-lo en el servei de cabotatge entre Bilbao i Sevilla, la primera escala del qual era el port de Santander. El vaixell va passar a formar part de la història de Santander i d'Espanya el 3 de novembre de 1893, com a la tragèdia més greu de caràcter cívic ocorreguda a Espanya al segle XIX.
- El desastre. El vapor Cabo Machichaco cremant a la badia de Santander, el 3 de novembre de l'any 1893.
El 3 de novembre de 1893, el Cabo Machichaco, després d'haver passat la quarantena al llatzeret de Pedrosa, ja que s'havien produït diversos casos de còlera a Bilbao, estava atracat al moll número 2 de Maliaño, situat just davant de l'actual carrer de Calderón de la Barca. Entre altres mercaderies, com ara farina i material siderúrgic, el vaixell també transportava diversos garrafons d'àcid sulfúric a la coberta i una mica més de 51 tones de dinamita, de la qual no s'havia informat, o bé les autoritats portuàries havien omès.
La dinamita procedia de Galdakao, i tenia per destinació els ports del Sud, excepte 20 caixes que eren per a la ciutat de Santander. D'acord amb el reglament del port de Santander, qualsevol buc que transportés dinamita havia d'efectuar les operacions de càrrega o descàrrega a l'ancoratge de la Magdalena o al final dels molls de Maliaño, localitat de l'actual municipi de Camargo.
Cap a dos quarts de dues de la tarda, les autoritats locals van rebre la informació que s'havia declarat un incendi a bord, que es va intentar apagar amb els pocs mitjans disponibles del vaixell, els dels bombers, que pel que sembla també eren força escassos, i els del gànguil de la Junta del Port. Davant la situació, la majoria de les autoritats locals i tècnics es van involucrar en el incendi per mirar de sufocar-lo. El incendi, que va començar a la coberta i després es va propagar per les bodegues de proa, va sorgir a conseqüència de l'explosió d'una bombona de vidre amb àcid sulfúric.
Cal destacar que també van acudir a prestar ajuda les tripulacions dels vaixells que es trobaven fondejats o atracats, com el vapor correu Alfonso XIII, que havia arribat el dia anterior a Santander després del seu primer viatge a Cuba. Tant el capità, Francisco Jaureguizar i Cagigal, com el capità sotsinspector, Francisco Cimiano, van disposar que el vapor auxiliar núm. 5, propietat de la Compañía Transatlántica Española, col·laborés en l'extinció del incendi. Així, hi van embarcar, juntament amb nombrosos tripulants del vapor Alfonso XIII. També van col·laborar en l'extinció del incendi les tripulacions dels altres vaixells que eren a Santander, entre aquests el mercant anglès Eden, el francès Galindo i el transatlàntic espanyol Catalina, de la naviliera Pinillos. Un tripulant d'aquest vaixell, Pachín González, seria el protagonista de la novel·la del mateix nom de l'escriptor José María de Pereda.
El vapor Alfonso XIII, construït el 1889. Part de la seva tripulació va participar en l'extinció del incendi en el Machichaco aquell 3 de novembre. A causa de l'explosió van morir 32 tripulants d'aquell vaixell, inclòs el capità, Francisco Jaureguizar i Cagigal.
El foc va atreure multitud de curiosos que, aliens al que hi havia a la bodega, contemplaven el foc. A les quatre de la tarda, amb el incendi encara present, es va saber el contingut de l'embarcació. Malgrat això, les autoritats no van retirar el públic de la zona.
Una hora després, van esclatar les dues bodegues. Alguns edificis propers es van esfondrar. L'ona expansiva es va propagar per tota la badia. Centenars de fragments de ferro van sortir disparats a diversos quilòmetres de distància. L'explosió va produir, a més, una tromba d'aigua de milers de tones, que va arrossegar moltes persones al mar. Tots els que van pujar al vaixell, inclosos 32 tripulants de l'Alfonso XIII i el capità d'aquest, Francisco Jaureguizar, van perdre la vida en l'explosió.
El resultat de l'explosió va ser de 590 morts i 525 ferits, encara que d'altres n'esmenten uns 2.000 ferits. Cal destacar que en aquell moment hi havia 50.000 censats a la ciutat de Santander. S'hi van morir la major part de les autoritats civils i militars de Santander, inclòs el governador civil, a més de bombers, treballadors i curiosos que s'havien apropat a observar com cremava el vaixell.
- Curiositats. La magnitud de l'explosió va ser tal, que un calabrot va arribar fins a la localitat de Peñacastillo, a 8 quilòmetres de distància, i va matar una persona.
Un guàrdia va trobar dues cames sobre la teulada d'un magatzem de fustes a una distància d'uns 2 quilòmetres.
A la platja de Sant Martí, a milers de metres de distància, va aparèixer el bastó del governador civil, un tal Somoza, que es va morir en l'explosió juntament amb les altres autoritats de la ciutat que es trobaven a bord del vaixell.
Una ermita medieval situada a l'aldea de San Juan de Maliaño, a diversos quilòmetres de distància, no va poder resistir l'ona expansiva de l'explosió i es va esfondrar.
- Opinions. El historiador santanderí Rafael González Echegaray (1923-1985) va defensar obertament en les seves obres l'actuació del capità del Cabo Machichaco, Facundo Léniz Maza. D'altra banda, va criticar l'actuació de les autoritats portuàries, que permetien el continu incompliment d'allò que establia el reglament. Així, Echegaray va afirmar: El que passava senzillament és que des d'aquell mateix instant havia quedat palesa la infracció dels reglaments portuaris comesa per part del buc, del seu consignatari, de la duana i de les autoritats en general. Tots, absolutament tots, n'eren culpables per imprudència o negligència (en més o menys grau) i a més no tenien noció exacta del que arriscaven en aquells moments.
- Seqüeles i conseqüències. A més de l'evident desastre, que van ser les víctimes mortals i els ferits, les infraestructures properes al lloc de l'explosió es van veure danyades i alguns edificis no van resistir l'ona expansiva, la qual va destruir gairebé totes les cases del carrer Méndez Núñez. El foc es va encebar en nombrosos habitatges, i va il·luminar durant tota la nit la recerca de restes humanes.
Durant els mesos següents al desastre, es va intentar rescatar les restes del vaixell enfonsat a la badia, però de nou el vaixell tornà a ser protagonista d'una altra tragèdia, ja que el 21 de març de 1894 s'hi va produir una explosió com a conseqüència d'aquestes labors i hi van morir 15 operaris.
En definitiva, Santander va haver de recuperar-se d'un desastre sense precedents, ja que moltes de les autoritats civils, militars i bombers, es van morir en l'explosió. Cal destacar que Santander patia una crisi des de 1875, amb la prohibició de les exportacions de blat i farina a l'estranger, aguditzada per la fallida del comerç amb les colònies americanes. Sumat a això, el desastre del Machichaco va tenir lloc en un moment delicat per a la ciutat.
Malgrat això, la recuperació econòmica i social de Santander va ser progressiva, ja que el 1898 sorgeix el Monte de Piedad, que actualment és l'entitat financera Caja Cantabria, i el Banco Mercantil (1907), a més de companyies navilieres, com és el cas de Navegación Montañesa.

Cabo Odger

L'OPV-84 Cap Odger és un patruller de zona marítima de l'Armada de Xile, construït per ASMAR en Talcahuano. Va ser posat en servei a l'agost de 2017, amb destinació a la quarta zona naval de l'Armada, amb base al port de Iquique.
Té 80,6 metres d'eslora, 13 m de màniga i 4,5 m de calat. El vaixell pot transportar un total de 62 persones i té com a principals rols el patrullatge, la vigilància i el control marítim de les aigües jurisdiccionals de Xile, recerca i salvament marítim, control i combat de la contaminació aquàtica, suport a el manteniment de la senyalització marítima , suport logístic a zones aïllades, policia marítima, comandament i control d'un grup de tasca defensiu i transport auxiliar.
Forma part de el projecte Danubi 4 i se suma als patrullers OPV-81 Pilot Pardo, OPV-82 Comandant Toro i OPV-83 Mariner Fuentealba, de l'Armada de Chile.4 L'embarcació porta el nom de el cap Leopoldo Odger Flors, un dels herois del naufragi de la escampavía Janequeo (ATF-65) ocorregut el 15 d'agost de 1965, qui va salvar la vida del cap Juan Espinoza Montiel i del mariner Osvaldo Calderón Mancilla, i que va morir intentant socórrer més víctimes enmig d'un intens temporal.

Cabo Quilates 1927

El Cabo Quilates va ser un vaixell mixt de càrrega i passatgers construït en la Companyia Euskalduna de Construcció i Reparació de vaixells de Bilbao per la naviliera Ybarra a 1929. El viatge inaugural el realitza des de Gènova al març d'aquest any. Als el esclatar la Guerra Civil Espanyola el 1936 és requisat i utilitzat com a vaixell presó.
El 25 de setembre de 1936, després dels bombardejos aeris del bàndol revoltat sobre la capital biscaïna, és assaltat, a l'igual que el vaixell presó Altuna Mendi, per milicians incontrolats executant de forma sumaríssima a un gran nombre de presos acusats de simpatitzar amb els nacionals.
De la mateixa manera succeeix el 2 d'octubre quan torna a ser assaltat aquest cop per mariners republicans del cuirassat Jaime I. Per aquest motiu, les autoritats biscaïnes obliguen a abandonar el port de Bilbao al cuirassat republicà i són jutjats diversos dels assaltants. De la mateixa manera que en altres episodis de saques de presos, el nombre exacte de morts en les dues jornades no està clar i varia segons les fonts.
Després d'aquests successos, el vaixell és requisat pel Govern Basc, rebatejat com Ibai i realitza diversos viatges de transport de càrrega a Amèrica amb l'objectiu d'aprovisionar el bàndol republicà.
Finalment a l'acabar el conflicte, és confiscat per la Unió Soviètica per a la seva flota mercant i rep els noms de Ienesei i Baikal, fins que és donat de baixa a causa d'un incendi.

cabota d'un clau

Cap o extrem més gruixut d'un clau, d'un cargol, etc.

cabotada d'un eix

Distància al llarg de l'eix d'una rosca o altra hèlix entre fils o filets consecutius.

cabotada lateral d'un vaixell

Es el moviment que produeix un vaixell de estribord a babord a causa durant la seva navegació.

cabotada longitudinal d'un vaixell

Acció de cabotejar o baixar la proa el vaixell produint una oscil·lació longitudinal.
Les oscil·lacions longitudinals és gairebé impossible efectuar-les en aigües tranquil·les, i en la pràctica només tenen un, valor teòric, però, no obstant això, entre les ones, que és on es produeixen les cabotades, té, per contra, una importància molt considerable l'estudi d'aquest període.
Els moviments de cabotada es produeixen sempre que es rep la mar (onatge de la mar) per qualsevol costat que no sigui la del través.
Lògicament els moviments de cabotada seran majors com menor sigui l'angle (a partir de la proa o de la popa) amb què es rep l'onatge i depenent així mateix de l'alçada de les onades i de la longitud del vaixell.
El que origina aquests moviments és la inèrcia d'adaptació de la carena al nivell de les aigües.
Aquests moviments produeixen més efecte a la resistència estructural del vaixell i són més molestos que els transversals, però aquests poden produir esllavissades de càrrega amb més facilitat que els longitudinals i provocar situacions d'estabilitat crítica.

cabotades

El període natural de cabotada d'un vaixell és en general sensiblement inferior al de les ones que li imprimeixen el moviment de cabotada.
A velocitat moderada el vaixell es mantindrà amb el seu eix longitudinal paral·lel al pendent de les ones i navegarà bastant còmodament.
Navegant amb mar de proa, si s'augmenta la velocitat pot arribar a produir-se, sincronisme i la cabotada resultant serà molt violent.
Arribant i augmentant la velocitat al mateix temps s'incrementarà el període de trobada i disminuirà la cabotada.
Al descendir pel pendent de les ones en aquest cas és possible que la proa emergeixi parcialment de l'aigua i es presentarà gairebé sempre una tendència a travessar-ne al mar.
De això es dedueix que ha de tenir-se especial cura en el govern dels vaixells de càrrega durant els temporals, perquè la maniobra adequada depèn de l'estiba de la càrrega i dels períodes de balanç i cabotada propis del vaixell, els quals varien segons la naturalesa i condicions de la seva càrrega.
Els períodes de rolada depenen de l'altura metacèntrica que el vaixell tingui en determinades circumstàncies.
Amb el vaixell descarregat, la disminució de l'altura metacèntrica pot donar un període de rolada gran, sent convenient en aquest cas la maniobra oposada a la recomanable quan el mateix vaixell es troba completament carregat, que a l'augmentar l'altura metacèntrica disminueix el seu període de balanç.
En el primer cas li podria convenir més rebre el mar a proa del través, i en el segon, per l'aleta.
Les càrregues líquides han de ser objecte d'especial atenció.
El lliure moviment de l'aigua d'una banda a l'altra, ja sigui en els tancs o compartiments situats sota centre de gravetat o bé en coberta, incrementarà el període i amplitud de les rolades.
Aquest efecte serà més marcat quan les superfícies líquides estan en les parts altes del vaixell.
- Resumint l'acció de l'onatge pot ocasionar sobre el vaixell algun o varis dels següents efectes:
a) Moviments violents de balanç i/o cabotada, que afecten a la seva estabilitat: Augmenten el seu calat, redueixen l'eficiència i comoditat del personal, i poden arribar a causar avaries en la càrrega dels vaixells mercants.
b) Vibracions anormals del vaixell: Que provoquen esforços excessius sobre l'estructura.
c) Vibracions en el sistema de propulsió: Al variar contínuament la profunditat que treballen les hèlixs, que fins i tot poden "disparar-se" a l'emergir sobre la superfície de la mar.
d) Avaries en l'obra morta o càrrega: Estibada en coberta per acció directa de les ones.
e) Embarcaments de grans masses d'aigua: Que afecten les condicions d'estabilitat i flotabilitat.
f) Reducció de la velocitat: Real i l'efectivitat del govern.

cabotar el vaixell

Moure's el vaixell en sentit giratori sobre el seu eix transversal, alçant i baixant alternativament la popa i la proa.

cabotar sobre l'àncora

Cabotejar extraordinàriament a causa de la molta mar, trobant-se el vaixell a l'àncora o fondejat.

cabotatge

En termes navals cabotatge és el transport de càrrega i passatgers entre ports d'un mateix país, navegant relativament prop de la costa; etimològicament significa navegar de cap en cap i probablement prové del vocable francès "caboter", que es refereix a la navegació realitzada entre caps (o de cap a cap), ja que aquesta és l'enfilació que pren el patró com a següent punt a sortejar en la línia de costa durant la navegació cap a una destinació remota.
També existeix la teoria que el nom d'aquesta navegació de costa s'encunya gràcies a Sebastián Caboto, explorador marí que va recórrer la costa oriental d'Amèrica del Nord durant el segle XVI, aplicant aquest sistema de navegació.
Fa poc entra en vigor la normativa que regula el règim legal dels serveis de cabotatge marítim de línies regulars d'interès públic a Espanya, i referent a això podem recordar que la legislació espanyola, llei de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant, classifica la navegació marítima, en funció del seu àmbit espacial, en quatre tipus: navegació interior, de cabotatge, exterior i extranacional.
La primera és la que transcorre íntegrament en l'àmbit intern d'un port, ria o altres aigües interiors, la navegació de cabotatge és la que, no sent interior, es duu a terme entre diferents ports o zones en les quals Espanya exerceix sobirania o jurisdicció; l'exterior té lloc entre zones espanyoles i estrangeres, i la navegació extranacional és la que es duu a terme entre zones de sobirania estrangera.
El reial decret que regula aquesta matèria es refereix al cabotatge com a activitat de serveis de transport reservada als vaixells mercants espanyols i europeus, a causa que s'ha dictat en desenvolupament d'un reglament comunitari sobre lliure prestació de serveis de transport en aquest àmbit sectorial i a més pren en compte la previsió de la llei estatal de Ports i Marina Mercant sobre el desenvolupament reglamentari de la prestació de transports i navegacions d'aquest tipus, amb possibilitat d'imposar, a les companyies responsables i a altres operadors, obligacions de servei públic que garanteixin l'existència de serveis suficients de transport regular.
Aquí, com en altres aspectes que afecten a tot l'ordenament marítim i de la navegació, torna a trobar-se a faltar una regulació tècnica més completa i detallada, així com una posada al dia i una millor ordenació de la normativa fonamental que afecta a aquest ampli sector de la mar i que en aquesta passada legislatura havia comptat amb un extens projecte de llei general de navegació marítima que no ha tirat endavant per falta de temps i dedicació.
La navegació, com molts altres conceptes de l'activitat marítima, compte en altres ordenaments nacionals que han dedicat major i millor atenció a aquestes qüestions amb una classificació legal més completa i adequada, que permet majors possibilitats per a l'aplicació a les necessitats generals del sector marítim i que no només ha estat, com en el nostre cas, orientada i dirigida a emplenar una sèrie d'exigències normatives imposades des d'àmbits comunitaris europeus a un sector concret d'activitat, com en el present cas garantir un grau mínim de llibertat de prestació de serveis comercials regulars de transport per mar.
Per tot això, una classificació més d'acord amb les necessitats globals i efectives del sector que tingui en tots els àmbits funcionals existents en aquesta activitat podria classificar legalment les activitats de navegació en quatre grups: d'altura o d'ultramar, navegació de cabotatge, navegació costanera o de litoral i navegació interior.
- Podent classificar-se la de cabotatge en diversos tipus:
a) Cabotatge internacional: El que realitza puntualment un vaixell en un mateix litoral entre un port nacional i un altre estranger.
b) Cabotatge nacional: El que realitza un vaixell en un mateix litoral visitant només ports nacionals.
c) Cabotatge mixt: El que es realitza en un mateix litoral visitant ports nacionals i estrangers, sense oblidar les possibilitats de la figura del gran cabotatge com una categoria de regulació addicional.
El projecte de llei citat es va limitar a introduir una breu reforma de la llei de Ports i Marina Mercant sobre prestació de serveis de cabotatge amb finalitat mercantil; no obstant això, en aquest i en altres aspectes hauria d'introduir una redacció més completa que inclogués categories i conceptes que resulten necessaris per regular els diversos aspectes públics, privats, professionals i d'esbarjo que configuren el sector marítim espanyol.

caboteig

Acció de cabotejar el vaixell.

caboteig

Moviment que es dóna al cabotejar.

caboteig

Moviment de balanceig del vaixell en sentit longitudinal provocat pel desplaçament del remer.

cabotejador

Se'n diu del vaixell que dona cabotades ja sigui per defecte de la construcció o per una mala estiba.

cabotera

Es dóna aquest nom a un petit tremall d'ús local en les illes Balears.
S'utilitza en les proximitats d'esculls que abunden petits peixos, que al sortir dels seus amagatalls, s'embullen en la xarxa.

cabotí

Acció de tirar-se dins l'aigua.

Cabotto, Giovanni

Giovanni Cabotto (c. 1450 - c. 1499), anomenat en castellà Juan Caboto i en anglès John Cabot, va ser un comerciant, navegant i explorador genovès considerat com un dels primers europeus de l'època moderna a arribar a 1497 a la part continental d'Amèrica del Nord. Va ser el pare de l'explorador Sebastián Caboto.
Giovanni Cabotto va néixer al voltant de l'any 1450 a Gènova, Itàlia, d'acord amb antics documents sobre la seva família, encara que segons altres fonts hauria nascut a Gaeta. Cap a 1461 Caboto va estar vivint a Venècia i va arribar a obtenir la ciutadania veneciana, ciutat en la qual va passar la seva infantesa i joventut. Aproximadament en 1482 es va casar amb una dama veneciana, Mattea, amb la qual va tenir tres fills: Sebastià, Luigi i Sant.
Igual que el seu pare es va dedicar al comerç amb els ports de la Mediterrània de l'est arribant a ser un expert marí. Valuoses mercaderies d'Àsia, com espècies, seda, pedres precioses i metalls, eren portades per la via terrestre o bé a través del Mar Roig per a ser venudes a Europa. Els venecians tenien un important paper en aquest trànsit.
Caboto adquireix la ciutadania veneciana en 1476 i a ser elegible per participar en el comerç marítim, inclòs el comerç a la Mediterrània Oriental, que va ser la font de gran part de la riquesa de Venècia. Ell és esmentat en un document de 1483 d'una venda d'una esclava a Creta que havia adquirit en els territoris del sultà d'Egipte, que llavors comprenia més del que ara es. Això no és suficient per provar el que Caboto posteriorment va afirmar, haver visitat la Meca, en 1497 l'ambaixador milanès a Londres, però si tenia major coneixement dels orígens de la mercaderia oriental que hagués estat tractant (com espècies i sedes) que la majoria dels europeus en aquell moment.
"Zuan Cabotto" (és a dir, Guiovani Cabotto) és esmentat en una varietat de documents venecians dels 1480s. Aquests indiquen que per 1484 estava casat amb Mattea i ja tenia almenys dos fills que s'anomenen en la seva patent real 1496 com Ludovico i Sebastian.
Al voltant de 1490, Cabotto i la seva família es van traslladar a València, Corona d'Aragó. És probable que aquí voldria seguir l'exemple del navegant i cartògraf Cristobal Colón, formant part de l'exploració de l'Oceà Atlàntic. Els països pioners en aquestes exploracions eren Portugal i Castella. Els monarques d'ambdós regnes desitjaven trobar noves rutes cap a Àsia i les seves riqueses, rutes que haurien d'evitar la Mediterrània, en el qual les ciutats italianes exercien un virtual monopoli. També hi havia una altra motivació en aquesta època de profunda religiositat: els europeus volien difondre el coneixement del cristianisme i detenir l'expansió del islam.
No obstant això, ni Castella ni Portugal es van interessar per Giovani Cabotto. Els portuguesos havien trobat la ruta a Àsia navegant cap al sud d'Àfrica doblegant el Cap de Bona Esperança i els castellans també van pensar que havien arribat a Àsia, navegant l'oceà Atlàntic cap a l'oest, una vegada que Colón va tornar del seu viatge transatlàntic en 1493.
Caboto es va dirigir llavors, en 1494 o 1495, a Anglaterra, on va rebre el suport que li havien negat Espanya i Portugal. Es va establir amb la seva família al port de Bristol, el segon port marítim d'Anglaterra i del que havien partit des de la dècada de 1480 en endavant diverses expedicions enviades a cercar Hy-Brasil, l'illa que es trobava en algun lloc de l'Atlàntic segons les llegendes celtes.
Va entrar en contacte amb els mercaders del port i amb el rei Enric VII, i els comerciants de Bristol van acordar finançar l'expedició, buscant oportunitats de comerciar amb les illes de les espècies. La idea de Caboto era arribar a Àsia navegant cap a l'oest per l'Atlàntic nord. Estimava que aquesta ruta hauria de ser més curta i ràpida que la recentment descoberta per Colón. Alguns historiadors creuen que marins del port de Bristol podrien haver aconseguit Terranova i Labrador abans que Caboto aparegués amb la seva idea i arribés a aquestes terres. Sir Francis Bacon, en el seu llibre La història del regnat del rei Enric VI, esmenta que s'haurien descobert terres, que van creure ser illes, navegant cap al nord-oest i que van deure ser el continent americà, amb anterioritat al descobriment de Colom. Si Colom ho va poder saber al voltant de 1492, és molt possible que Caboto també ho pogués haver sabut 5 anys després, en 1497.
Enric VII va concedir a Cabotto i als seus 3 fills el dret a buscar illes i països pagans amb 5 vaixells sota bandera anglesa, amb la garantia: "plena i lliure autoritat, permís i poder per navegar a tot arreu, regions i costes de mars de l'est, oest i nord, sota els nostres estendards, banderes i ensenyes, amb cinc vaixells o navilis de la càrrega i qualitat que vulgui i amb quants i quins mariners i homes desitgi portar amb ell en les dites vaixells, al seu propi càrrec i despesa, per trobar, descobrir i investigar, siguin illes, països, regions o províncies de pagans i infidels, com a les parts del món que abans d'aquest moment fossin desconegudes per a tots els cristians.
En 1496 Cabotto va partir de Bristol amb un vaixell, però no va aconseguir anar més enllà d'Islàndia i es va veure obligat a tornar a causa de disputes amb la tripulación.4 En un segon intent, Cabotto va partir novament de Bristol amb un únic vaixell, el Matthew , un petit vaixell de 50 tones i amb 18 tripulants, petit però ràpid i capaç. Va salpar al maig (l'2 o l'20 de maig) de 1497 i va navegar a terme Dursey (latitud 51° 36 N), Irlanda. Va arribar a la costa de Terranova l'24 de juny de 1497, creient que eren les costes asiàtiques de Cipango. El lloc precís és controvertit, amb Bonavista o St John's a l'illa de Terranova i també illa de Cap Bretón, Nova Escòcia, Labrador trobar terres continentals a Sud-americà fins el seu tercer viatge, en 1498, i les cartes que fan referència a un viatge de Amerigo Vespucci a 1497, en general, es creu que són falsificacions o falsedats. Cabotto va anar a terra per prendre possessió de la mateixa i va explorar la costa durant algun temps, partint l'20 de juliol de tornada. En aquest viatge, els seus mariners van pensar incorrectament que anaven massa allunyats al nord, per la qual cosa Cabotto va navegar un curs més al sud, arribant a Bretanya en lloc d'Anglaterra, i l'6 d'agost va tornar a Bristol.
De retorn a Anglaterra, Cabotto va ser nomenat almirall i premiat amb 10 lliures i una nova patent real per a un nou viatge. Més tard, se li va concedir una pensió de £ 20 a l'any. A l'any següent, 1498, va partir de nou al comandament d'una expedició de 5 vaixells. Un d'ells va tornar a un port irlandès a causa dels danys causats en una tempesta. Després de reparar, el vaixell va salpar de nou en direcció oest. De Cabotto i la seva expedició mai més hi va haver notícies i se suposa que van arribar fins a Grenlàndia pel nord i a la badia de Chesapeake pel sud. A partir de 1499 no hi ha més notícies d'ell.
Els descobriments de Cabotto van ser la base per a les reivindicacions angleses sobre Amèrica del Nord.

Cabotto, Sebastian

Sebastián Caboto (1474-1557) Geògraf, explorador i cartògraf italià nascut a Venècia en 1474 i mort a Anglaterra en 1557, que va servir als reis d'Anglaterra i Espanya. Comissionat per Enrique VII va explorar en 1497 amb el seu pare i germans la costa de Nova Escòcia. Seguidament va obtenir l'ocupació de cartògraf d'Enrique VIII, en 1512 va traçar un mapa de Gascunya i Guiena, i poc després va entrar al servei de Ferran el Catòlic. En 1518 Cabot va ser nomenat Pilot Major de la Casa de Contractació, en 1524 va actuar en la Junta de Badajoz convocada per determinar els drets espanyols sobre les Moluques i de 1526 a 1530 va realitzar exploracions per la regió del Riu de la Plata, on intento establir colònies sense èxit. Va dedicar la resta de la seva vida principalment a la cartografia i al comerç. En 1533 Carles V li va encarregar un mapa que, per les explicacions de Cabot, sembla haver estat una esfera: "Crec que Sa Majestat i els senyors del Consell quedaran satisfets d'allò, perquè veuran com es pot navegar per rodó per les seves derrotes com es fa per una carta. "Va realitzar un famós mapamundi, imprès en 1544, que es va convertir en el model de molts d'aquests mapes (com els reproduïts per Richard Hakluyt i altres) cap al final de la centúria. La seva carrera com a pilot major va acabar amb una aspra disputa amb Pedro de Medina, que li va negar el permís per consultar el Padró Real, rebutjant la llicència al seu mapa a causa de les discrepàncies d'aquest amb el Padró. En Espasa, Cabot va ser considerat pel que sembla com a mal administrador però bon cartògraf; això és el que es dedueix de les paraules de Gonzalo Fernández d'Oviedo: "és bona persona i destre en el seu ofici de la cosmografia i de fer una carta universal de tot l'orbe, en pla o en un cos esfèric, però una altra cosa és manar i governar d'apuntar un quadrant o astrolabi "(Història general, part 2, llibre 4, capítol 2). Alonso de Santa Creu diu, en el Llibre de les Longituds, haver utilitzat el mètode de Cabot per obtenir les longituds al mar per mitjà de la declinació del sol. Cabot, al seu llit de mort, va pretendre haver obtingut el coneixement per trobar longituds per revelació divina.

Cabral, Luis Domingo

Luis Domingo Cabral va ser un marí argentí que va servir en l'armada de la seva nació a finals del segle XIX.
Luis Domingo Cabral va néixer el 3 d'agost de 1854. Va ingressar a l'Armada Argentina el 15 de desembre de 1868 com mariner i en 1869 va ser donat d'alta com a aspirant, participant de la Guerra del Paraguai.
El 1871 era promogut a subtinent i el 1878 amb el grau de tinent va assumir el comandament del transport Santa Fe, vaixell hospital a disposició de la Junta de Lazaretos estacionat a la rada del port de la ciutat de Buenos Aires.
Va ser un dels fundadors del Centre Naval (4 de maig de 1882), la primer Comissió Directiva va integrar com a vocal.
Es va retirar amb el grau de capità de navili el 29 de novembre de 1909. Va morir el 25 de gener de 1919 i les seves restes van ser inhumades en el Panteó de Guerrers del Paraguai.
Estudiós de la història naval del seu país, en 1881 va escriure el Diccionari Naval Argentí i el 1904 els Anals dels vaixells de la Marina de Guerra de la República Argentina. Va ser condecorat amb les medalles de la Guerra del Paraguai i la Campanya del Rio Negro.

cabrall

Escuma i polsim blanc que es produeix quan, s'aixeca o fa molt vent.

cabrall

Nom donat per la gent de mar del golf de Huelva, a les ventijols que bufen de totes les direccions i són precursores de fortes llevantades.

cabreig

Acte i efecte de cabrejar-ne el mar.

cabreig

Antigament se'n deia de l'onatge que s'aixecava a l'interior d'alguns rius, al entrar-hi la marea, conseqüència de la topada d'ambdues corrents.

cabreig

Lluentor de l'aigua produït pel reflector de la llum del sol o de la lluna.

cabrejar

És formar-se ones petites coronades d'escuma blanca; rissar i pintar són altres dos verbs que senyalen la mateixa acció en ordre decreixent.

cabrelles

Ones petites coronades d'escuma que es formen quan el vent comença a bufar fresc.

cabrelles

Grup d'estels que en termes astronòmics s'anomena les Plèiades, que forma part de la constel·lació de Taurus i consta de set estels principals i una multitud d'altres estels de menor magnitud.

Cabrer, José María

José María Cabrer (Barcelona, 1761 - Buenos Aires, 1836) va ser un enginyer militar i geògraf que va desenvolupar una destacada tasca en el Virregnat del Riu de la Plata.
Va néixer a Barcelona en 1761, fill de Carles Cabrer i Suñer, enginyer militar, i de Gràcia Ana Rodríguez i Zapata.
Estudi enginyeria a la Reial Acadèmia de Barcelona on va alternar amb Félix de Azara i va tenir com a professor de matemàtiques al seu pare qui va aconseguir el grau de tinent general i director en cap del Real Cuerpo de Ingenieros.
Iniciada la guerra amb Gran Bretanya en suport a la independència dels Estats Units, en 1780 va deixar els seus estudis per allistar-se a l'expedició que a les ordres del general Victorio de Navia va salpar per atacar Jamaica però va rebre ordres de passar al Riu de la Plata com agregat del Reial Cos d'Enginyers en el Riu de la Plata a la comissió demarcadora de límits amb el Brasil, part de l'imperi portuguès.
L'1 de gener de 1781 va desembarcar a Buenos Aires. Els treballs de demarcació van demorar a iniciar-se de manera que Cabrer va aprofitar el temps per completar la seva formació. Recentment a fins de 1783 va passar amb el grau de capità a la Banda Oriental a aixecar el pla de la llacuna Merín, primera fita de la demarcació a càrrec de la divisió de José Varela i Ulloa (1739-1794).
Va passar després com 2° comissari i geògraf de la segona partida demarcadora a càrrec de Diego de Alvear i Ponce de Lleó, encarregat del reconeixement del riu Paraná i del curs del riu Uruguai en el territori de Missions adjacent amb les colònies portugueses. L'17 de novembre de 1789 es va li va encarregar el reconeixement del riu Pepirí Guazú, punt central de la línia divisòria projectada en el "Tractat de mútua aliança entre els reis d'Espanya i de Portugal" signat a l'octubre de 1759 i en el de Sant Ildefons (1777), tasca que va realitzar entre l'8 de desembre i l'6 de juliol de 1790 quan van entrar "al poble de Sant Àngel, amb tota la nostra partida en la major misèria i nuesa, amb les cames inflades, el cos cobert de nafres, i les barbes llargues com anacoretes ".
En 1801 va tornar a Buenos Aires on va rebre despatxos de tinent coronel. Les notícies de la mort del seu pare ja octogenari, de dos germans, la seva cunyada i nebot li va fer desistir de la idea de tornar a Espanya.
En 1805 va sol·licitar al Virrey Rafael de Sobremonte, tal com disposaven les Ordenances, l'autorització per a contreure matrimoni amb Juana Bautista Casimira Ximénez i Navarro, natural de Missions però que vivia a Buenos Aires, filla d'Antonio Zimenez Cosano, "sangrador i barber", i de Fernanda Navarro. Iniciat el tràmit va ser consultat Bernardo Lecocq, Brigadier sots-inspector i Comandant del Reial Cos d'Enginyers, conegut de Cabrer des dels seus treballs fronterers. Lecocq es va manifestar en el seu informe molt advers a autoritzar el casament per demèrit de la núvia i la seva família, però Sobremonte va resoldre finalment autoritzar el enllaç
En el seu informe Lecoq assenyala que "argüeix interès particular en Cabrer el no haver-ne -pogut arrencar mai d'aquesta capital, ni el meu antecessor quan el va destinar a servir la seva ocupació en aquesta Plaça, ni jo quan ho vaig destinar a les objeccions de Santa Teresa, al·legant malalties vitalícies, que sempre he dubtat pels antecedents que tenia que li impossibilitaven omplir els objectes de la seva ocupació en un cos facultatiu, i que el seu honor, i la seva consciència, l'obligaven a sol·licitar una altra destinació en què servia; amb la resolució es va suspendre de valer-ne de la força per separar-lo de aquí fins a veure si tornava sobre si, o trobava la manera més suau de poder-lo executar".
Malgrat no haver pres part en la Revolució de Maig de 1810, la Primera Junta ho va nomenar director d'una acadèmia de matemàtiques, projecte que no va arribar llavors a concretar-se, i com a secretari de l'Estat Major, ja que rebutjar.
En 1831 va acceptar una destinació en el Departament Topogràfic. Va morir en l'exercici d'aquest càrrec i amb el grau de coronel d'enginyers l'10 de novembre de 1836 "per la seva imprudent confiança en els consells d'un amic, que li va receptar un remei violent, sense les precaucions que es requereixen per atenuar els seus efectes".
Va ser un cartògraf de nota i a ell es deu la Carta Esfèrica que va construir en 1802 i que recentment es va conèixer en 1853 gràcies a Martin de Moussy. Va deixar també una voluminosa recopilació de documentació i mapes de la seva autoria reflectint la seva tasca en la comissió de límits, part de la qual va ser publicada com Diari de la segona subdivisió de límits espanyols entre els dominis d'Espanya i Portugal a l'Amèrica Meridional, iniciat en 29 de desembre de 1782 i finalitzat l'26 d'octubre de 1801 amb abundants dades històriques.

cabrer

El cabrer es un senzill giny de pesca armat, habitualment, sobre una estructura esfèrica de jonc de la qual penjaven hams vells o trossos de xarxa, tot plegat Iligat a una sirga.
Tenia per objectiu enganxar o enredar Ia anima.
Per això, el pescador s'armava d'un mirall amb el qual escorcollava els fons, sempre a poca profunditat i en fons roquers.
Quan localitzava una pressa, feia descendir el cabrer fins col·locar-lo sobre l'objectiu.
Normalment, la cabra hi quedava enganxada per les potes.
Llavors, el pescador tensava la sirga i la llevava a bord, desclavava la pressa i tornava a repetir la operació.
La pesca de la cabra era una pesquera auxiliar, complementaria a la feina del pescador artesanal i que aprofitava el període reproductiu de l'animal, quan s'acostava mes a terra.
Aquest crustaci va ser molt abundant a la costa catalana.
Avui es una espècie amb poc valor comercial i gairebé totalment desapareguda.

cabrera

Classe de xarxa de forma semblant a una ratera, que serveix per pescar els crustacis anomenats cabres.

Cabrera 3

És un dels 6 vaixells enfonsats a les ancorades de l'illa de Cabrera (Balears). Era de grans dimensions, tenia entre 16 i 18 m d'eslora per 8 m de màniga. Es va enfonsar cap al 257 d. C. No s'ha acabat d'excavar, falta la part de la proa.
Tenia un carregament heterogeni format per unes 200 àmfores de 7 tipus d'àmfores diferents: Drussel -20, Drussel -23, Almagro -50, Almagro -51, Beltrán -72 i Bizantinas.
- Les Dr-20 són oliaries amb oli de la Bètica i corresponen a la seva última època.
- Les Dr-23 són oliaries i més porten olives. Substitueixen les Drussel -20.
- Les Alm-50 i 51 porten salaó de peix i en aquest cas sardines salades procedents de l'Algarbe (sud de Portugal).
- Les Beltr-72 transporten salaó de peix i salses.
- Les bizantines que procedeixen del N. d'Àfrica (Tunísia i Líbia) contenien espines de peix i ossos d'oliva.
A sobre de les Dr-20 van aparèixer molts sarments de vinya que es pensa que estarien per amortitzar els cops de les àmfores.
El més interessant és que va aparèixer un petit tresor de monedes a l'interior d'un àmfora bètica, de les quals 965 eren de bronze (sestercis) datades en època de Domicià i Valeriano i dues monedes de plata (antonians). La presència d'aquestes dues úniques monedes de plata fa pensar que haguessin més però que es van salvar abans del naufragi.
Entre la ceràmica de bord trobem plats de "sigillata" clara A i C, importada del nord d'Àfrica, que era molt abundant en l'Imperi. El fet que la ceràmica fos africana no vol dir que el vaixell fos africà.
Al costat de la ceràmica també hi havia un conjunt de 23 lluernes de l'època (almenys una totes estaven intactes) que van poder estar fetes en qualsevol lloc d'Hispània.
Respecte a la destinació del carregament del vaixell la teoria més acceptada és que es tracta d'un vaixell gadità. Tota la càrrega, menys les àmfores bizantines, es podien trobar en un port principal com Cadis que rebria el salaó de l'Algarbe i les àmfores bètiques.
- El problema de les àmfores bizantines planteja aquestes possibilitats de ruta:
a) Es planteja que el vaixell fes un trajecte directe des de Cadis a Roma i s'enfonsés a Balears. Era la ruta més freqüentada des del segle III.
b) Que anés a carregar oli a terres bizantines.
c) Les àmfores bizantines, en realitat, no portarien oli sinó olives i salaó de peix.
Cabrera 3 ens il·lustra d'un altre tipus diferent de ruta a les existents en l'època republicana, ja que a partir d'August els nobles que controlaven els grans latifundis vinícoles tindran ja possessions a la Gàl·lia i Hispania i forçaran el canvi de ruta. Així mateix, el nord d'Àfrica (Tunísia, Líbia ...) començarà a tenir importància a l'instal·lar-hi els grans propietaris latifundistes que fugien de les invasions de Roma dels ss. III-IV.

Cabrera, Bernat de

Bernat de Cabrera (Calataiud, Regne d'Aragó, 1298 - Saragossa, 1364), vescomte de Cabrera (1328-1343) i (1349-1350) i de Bas (1335) i (1352-1354) fou un noble de l'aristocràcia catalana, Almirall de l'Armada Reial del senyor rei d'Aragó i redactor de les Ordinacions sobre el Fet de la mar.
Derrota a els nobles de la Unió d'Aragó a la Batalla de Épila (1348) i Poc Després, a la batalla de Mislata, a els de la Unió de València.
En 1343 és retira al monestir de Sant Salvador de Breda i vaig cedir el vescomtat de Cabrera al seu fill Ponç IV, però el rei Pere el Cerimoniós se'l va endur a l'Aragó el 1347 i el va Fer conseller particular.
Fou preceptor del infant Joan i Mercè a aixó li retornaren el vescomtat de Bas. Acompanya, amb el vicealmirall Mateu Mercer al rei a les Expedicions a Sardenya, i la seva flota derrota a la flota genovesa a la batalla naval de Port del Comte (1353), cosa que facilita la conquesta de l'Alguer. En 1354 redacta els Ordinacions del FET de la mar, en que organitza l'Armada Reial.
En 1357 li fou Encarregat de negociar una treva amb Pere I de Castella que aquest no va respectar i ataca la frontera d'Aragó. En 1361 negocia la Pau de Terrer pau a Deza (Regne de Castella) i a Terrer (Aragó), i un cop signada, combat a els sarrains de Granada amb sis galeres i 300 cavallers catalans i Aragonesos a l'acció contra Gibraltar. Però quan aquesta acaba Pere I de Castella tornà a envair Aragó i assetjà Calatayud, prengué Terol i assetjà València. Bernat II de Cabrera és va encarregar, juntament amb Alfons IV de Ribagorça de negociar la Pau de Morvedre, que no és ratifica.
Els nobles Aragonesos conspiraren contra ell i el malpensaren contra el rei, Raó per la qual Hague de Fugir a Navarra, on el rei Carles II de Navarra el va Fer presoner i el tornà a Aragó. En 1364 fou executat per ordre del rei a la plaça de Saragossa. Malgrat que bona part dels Seus Béns fou retornada a la família, no fou rehabilitat ni perdonat. L'especificar de Bernat de Cabrera per part del rei va ser un aconteixement notable de l'època; Tant que va perdurar en el folklore català tal com va recollir Joan Amades. A la llegenda sobre l'escut del rei en Pere, se li suposa haver adoptat la bandera sarda amb la creu de Sant Jordi de gules i a els quatre caps de sabre de cabdills moros vençuts, Tot sobre fons de plata; Però enlloc de caps de cabdills, a els que apareixen a l'escut del rei són a els dels Seus enemics: Ferran comte de Tortosa; Pere el Cruel, rei de Castella; Bernat de Cabrera i Dalmau de Cruïlles.

Cabrera, Jerónimo Luis de

Jerónimo Luis de Cabrera (1528-1574). Conqueridor i descobridor espanyol, nascut a Sevilla en 1528 i mort a Còrdova en 1574. Va Ajudar a sufocar la rebel o lió d'Hernández Girón al Perú i Posteriorment va conquerir els valls d'Ica i Pisco. Va ser oficial inferior de justícia a Charcas i Potosí, governador de Tucumán i fundador de Còrdova. Va morir ajusticiat paper governador Gonzalo d'Abreu.
Va haver d'ingressar com a Grumet a l'Armada i és probable que Passes a Índies en 1538 Al costat del seu Germà Pedro de Cabrera, amb lo qual també va participar a la guerra civil provocada per la rebel·lió d'Hernández Girón contra el Rei, al Terme de la qual Jeroni és va establir a Cusco com mestre de camp i és va casar amb Donya Luisa Martel, vídua del conqueridor Garcilaso de la Vega i madrastra de l'Inca Garcilaso. Des Cusco emprendre els conquestes de les valls d'Ica i Pisco i va fundar la ciutat costanera de Sant Jeroni de Valverde a 1563. Posteriorment va ser tinent de corregidor i justícia major en Charcas i Potosí.
En 1571 el virrei del Perú Francisco Álvarez de Toledo el va nomenar governador de Tucumán, amb l'Encàrrec de poblar la vall de Salta per assegurar el comerç i els relacions entre Tucumán i Charcas. Cabrera va contravenir els Ordres rebudes i va ordenar a l'su capità Lorenzo Suárez de Figueroa que realitzés descobriments a les terres dels indis comechigones i sanavirones. Després prosseguir pel riu Estero va aconseguir un lloc apropiat per a la cria de bestiars, on va erigir un fort i va fundar la ciutat de Còrdova l'6 de juliol de 1573, l'emplaçament va traslladar Suárez de Figueroa quatre anys més tard. Cabrera va continuar amb els Seves exploracions cap a l'oest, a la intenció de Trobar un port que permetés unir Tucumán amb Espanya; així, va arribar al riu Paraná i en un lloc pròxim aquest va fundar la ciutat de San Luis, en la convicció que aquells i aquelles era el límit oriental de seu Governació de Nova Andalusia, el centre era Còrdova. En aquest lloc va trobar i va socórrer Juan de Garay, qui havia remuntat el riu fins aquest punt del curs. En tornar a Còrdova va saber que Juan de Garay havia fundat Santa Fe. Va enviar uns destacaments per Demanar-li submissió, però no ho va aconseguir. Cabrera és va dedicar a pacificar a els comechigones, però al març de 1574 va arribar seu successor Gonzalo de Abreu, nomenat per el rei, qui ho va capturar i va remetre a Santiago de l'Estero. Allà se li va formar Procés i se li va fer executar a propòsit l'17 d'agost de 1574.

cabrestant

Els cabrestants és una màquina molt similar a la de subsistema de fondeig, només que en aquest cas presenta cabiró en lloc de barbotí. El cabrestant permet tirar i tensar un únic cap en qualsevol direcció. El cabiró sol presentar unes rebaixes en la seva superfície de manera que augmenti el coeficient de fregament entre ell i el cap.
Es construeixen de manera que els tambors girin sempre en sentit horari, emprant dues velocitats mecàniques, que s'obtenen mitjançant el gir de trinquet i engranatges. També hi ha trinquets disposats en la vora exterior i inferior del tambor o inclosos en el seu interior per evitar el retrocés del cabestrant.
Els cabrestants mecànics estan preparats per girar en les dues direccions i, en cas que s'incorpori el mecanisme d'inversió de marxa, se suprimeixen els trinquets. I tot en el cas de portar-los d'anar proveïts d'unes palometes que els mantinguin en posició elevada.
En el cas del cabrestant elèctric, el cable tractor està unit al vagó mitjançant ganxos, i ha de ser arrossegat i atropellat al tambor del cabestrant. Aquests cabrestants es construeixen per a la velocitat del cable amb un sol tambor o per dues velocitats diferents amb doble tambor.
Els cabrestants (d'eix vertical) actualment estan dotats d'accionament elèctric, reversible, accionat per motor elèctric amb dues velocitats de gir, i estan dissenyats per a les maniobres de remolc i amarratge del vaixell.
Poden funcionar en qualsevol de les dues velocitats, en ambdós sentits, desenvolupant la tracció indicada al full de característiques per a cada velocitat. Estan dissenyats per treballar a la intempèrie, situats a les cobertes dels vaixells, amb el motor elèctric a l'interior del cabiró i la caixa de reducció sota coberta.
Els seus components estan dimensionats per suportar una càrrega estàtica igual a la de trencament de la calabrot, aplicada en el punt mitjà del cabiró i perpendicular a el seu eix.
Actualment els cabrestants són totalment compactes, incloent en el mateix conjunt: el cabiró i la seva tapa (construïts en acer fos per resistència a la intempèrie), el motor elèctric d'accionament, el fre electromagnètic, la caixa de reducció i la corona amb dentat interior com a òrgan de connexió del element giratori a la part fixa del conjunt.
- El cabrestant actual tipus es compon dels següents elements:
a) Un cabiró d'acer fos especialment dissenyat per suportar les càrregues previstes sobre la estatja, amb capacitat interior suficient per allotjar al seu interior el motor fre elèctric de accionament.
b) Un rodament amb dentat a la corona interior, proporciona la transmissió d'esforços, parell de bolcada i torsió en funcionament, des de la part fixa, carcassa de la caixa de reducció, a la mòbil, cabiró. Les especials característiques d'aquest element, així com l'ambient marí en el qual ha de treballar, exigeixen unes especials consideracions de manteniment, que han de assegurar una perfecta lubricació de dents i boles de coixinet a través dels greixadors que es disposen en part inferior del cabiró i en el suplement de la zona de suport.
c) Una caixa de reducció, d'engranatges, transmet la potència del motor elèctric al pinyó d'atac, a la corona de dentat interior, que proporciona el gir al cabiró. Consisteix en una caixa tancada construïda en xapa d'acer soldat, de rigidesa suficient per rebre els esforços que rep dels suports dels eixos suport dels trens d'engranatge, que serveix de suport per al conjunt i es perllonga a la brida de empernat a coberta.
d) Un motor elèctric de dues velocitats, allotjat a l'interior del cabiró, amb rotor debanat per aconseguir dues velocitats de funcionament amb els requeriments tècnics exigits.
e) Un fre electromagnètic muntat sobre l'eix del motor, en l'extrem superior oposat a l'extrem connectat a l'eix d'entrada de la caixa de reducció. Està accionat mecànicament, mitjançant molls que mantenen en contacte els discos de ferodo del fre, i que asseguren el parell de frenada. La tensió d'aquests molls és contrarestada per l'acció electromagnètica, en ser alimentats els electroimants, alhora que és alimentat elèctricament el motor. El fre del motor elèctric disposa, a la part superior, d'una palanca per al desbloqueig d'emergència.
f) Un armari de maniobra elèctrica amb els elements necessaris per a l'arrencada directa, protecció i alarmes de vigilància del motor fre d'accionament.
g) Una consola de comandament elèctric, amb una palanca de comandament de cinc posicions (posició neutra i dos per cada sentit de gir del cabiró) i polsador d'aturada d'emergència.
h) Dues resistències elèctriques de calefacció, muntades una al motor elèctric i l'altra a la consola de comandament de coberta, serveixen per evitar condensacions que podrien perjudicar els components elèctrics durant els períodes de repòs.
El funcionament del cabrestant es realitza per accionament del motor elèctric.
Un cop està connectat el quadre de maniobra elèctric a la consola i al motor, només cal actuar sobre el selector o polsadors de la consola de comandament.

cabrestant major

Cabrestant que va situat sobre el centre de l'alcàsser, sobre el qual eleva un dels seus cossos, tenint un altre sota o en la bateria del combés.

cabrestant múltiple

El cabrestant múltiple, és el que porta muntat en l'eix una roda dentada que engrana amb altres tres del mateix diàmetre, las quals ho fan amb una corona dentada que porta interiorment el cos del cabrestant.

cabrestant senzill

Cabrestant que sol té un cos i està situat en el combés o castell.

cabreta

Acció de cabrejar, rissar i pintar la mar.

cabretes

Petites ondulacions que, àdhuc amb la mar en calma o plana, es produeixen en la seva superfície i les crestes de la qual poden ser espumoses o no.
Tals ondulacions es destaquen en els citats estats de la mar per la seva discontinuïtat, que és deguda a petits xipolleig de vent sobre la superfície marina, els quals reben la denominació de ratxetes que ni tan sols arriben a ser veritables ratxes de vent i que són molt localitzades.
Les cabretes de la mar, s'utilitzen molt profitoses durant les regates a vela pels regatistes més experimentats, els quals saben que damunt de tals petites ondulacions hi ha vents que poden aprofitar per a impulsar la seva embarcació, la qual dirigeixen cap a tal lloc, sobretot si es té en compte que normalment el cabreig es produeix quan el vent, és escàs.

càbria

Peça esfèrica de fusta amb uns canals per on van passant els caps que s'han del torçar en un.

càbria

És una màquina especialment concebuda per a aixecar grans pesos, composta de tres pals de fusta, te altres punts puntal; de ferro, disposats en forma de trípode i els extrems inferiors de la qual van fixos a la superfície del moll o a la coberta d'una plataforma flotant.
Aquesta fixació no sol ha ésser rígida, sinó a través d'un dispositiu que permet inclinar el conjunt a voluntat.
En tal cas, un dels tres pals o puntals és sempre extensible.
De totes maneres, existeixen càbries amb només dos pals, sostinguts convenientment per vents, i igualment regulables.
Tant les d'un com d'altre tipus duen, en el cap dels pals, un aparell amb diverses politjons de cable d'acer.
Antigament les càbries s'usaven normalment i desarborar els velers; avui dia s'empren gairebé exclusivament per a l'embarcament i desembarcament de peces de gran pes.

cabria de tisora

Grua mòbil o fixa constituïda per dos muntants, units en el seu extrem superior formant cavallet, que es mantenen inclinats cap a endavant mitjançant dos cables o vents; en el vèrtex del cavallet va col·locada una corriola que permet aixecar pesos i, mitjançant la diferent tensió donada als cables, traslladar-los.

cabria flotant

És una màquina especialment concebuda per a aixecar grans pesos, muntada sobre la plataforma d'un vaixell.

cabrilles

Petites onades coronades d'escuma que es formanncuando el vent comença a bufar.

Cabrilles

Les set estrelles principals de les Plèiades.

cabrió

Tros de fusta emprat per subjectar qualsevol peça en un vaixell.

cabrió

En els canons antics, tros de tauló amb dues mortalles o rebaixos rectangulars adaptats a les rodes de darrera, contra les quals de clavava a la coberta per a major subjecció de la curenya durant els temporals.

cabristan

Bomba, emprat anys 50 amb un pal travesser, per treure-les barques.

cabrot

Cranc emprat com a esquer per a pescar pops.

cabussada

Acció i efecte de cabussar.

cabussades

Moviment alternatiu de la proa d'un vaixell amunt i avall per causa de les ones que passen per sota.

cabussador

En les immersions aquàtiques, nedador que empra l'escafandre autònom o que davalla a pulmó lliure.

cabussament

Acció i efecte de cabussar o de cabussar-se.

cabussar

Acte de cabussar-se.

cabussar

Enfonsar de cap dins l'aigua.

cabussar

Ficar sota l'aigua en forma brusca o impetuosa.

cabussar la proa

Pujar i baixar alternativament la proa i la popa d'un vaixell, per efecte de les onades.

cabussar-se

En les immersions subaquàtiques, enfonsar-se del tot dins l'aigua, davallar al fons de l'aigua.

cabussejar

Fer cabussons, ficar el cap sota l'aigua.

cabussera

Barca o art per pescar o caçar aus aquàtiques en l'Albufera de València.

cabussó

Acció de tirar-se de cap dins l'aigua.

caça

En la marina militar, terme amb ampli significat per definir variades accions i/o equips amb activitat tàctica.

caça de balenes

La caça de balenes és la caça, mitjançant vaixells i barques, de cetacis de grans dimensions, coneguda genèricament com a balenes. La caça de balenes té orígens antics que es remunten com a mínim fins al 6.000 a.C, però es desenvolupà sobretot a partir del segle XVI a l'oceà Atlàntic i el segle XIX a l'oceà Pacífic. Entre els primers baleners comercials hi hagué els bascos, mentre que entre els més nombrosos hi hagué els estatunidencs, el més cèlebre del qual és segurament Herman Melville, autor de la novel·la Moby Dick.
Les embarcacions són conegudes com a vaixells baleners i els seus mariners són els baleners. Generalment, la caça es fa amb vaixells relativament grans (en temps moderns, naus factoria), que llancen llaguts o altres naus més petites que s'acosten al cetaci i l'ataquen amb un arpó (en temps moderns, un arpó explosiu). Quan el cetaci ja és mort, se'l porta al vaixell i allí s'hi treballa per separar el greix dels altres productes.
Al segle XIX, el producte principal de les balenes era el greix, que era convertit en un oli utilitzat per les làmpades, però s'utilitzava l'animal sencer, incloent-hi les barbes, utilitzats per fer cotilles i l'oli fragrant del catxalot, utilitzat per elaborar perfums. En temps més recents, l'ús principal és la carn, que és un producte típic i sovint predilecte de molts llocs amb una llarga tradició balenera, com el Japó, Islàndia i moltes poblacions indígenes, com les dels Estats Units i el Canadà.
L'oli fet a partir del greix de balena té pocs usos avui en dia i la caça de balenes que es realitza actualment és com aliment. Les espècies que es cacen més habitualment són el rorqual comú i el rorqual d'aleta blanca, dues de les espècies de balenes de menor mida. El 23 de juliol de 1982 es va establir una moratòria en la caça comercial de balenes començant a la temporada 1985-86.

caça de balenes pels pobles indígenes

La caça de balenes pels pobles indígenes és la caça de balenes i altres cetacis per pobles indígenes com ara els inuits. Tot i que les lleis internacionals ho permeten, és objecte de polèmica en alguns països, on es considera un cas de doble moral. En general, se la considera part de l'economia de subsistència de les comunitats indígenes. En alguns llocs, la caça de balenes ha deixat pas a l'observació de balenes com a alternativa més sostenible.

caça bombarder

Un caça bombarder és un avió de caça que també és capaç d'atacar objectius en la superfície terrestre, vaixells inclosos, pel que està preparat per a utilitzar, a més d'armament aire-aire, armament aire-terra i aire-mar. Es diferencia d'un avió d'atac a terra en què el caça bombarder manté totes les capacitats d'un caça. Un caça bombarder es distingeix d'un caça polivalent en què el caça polivalent pot realitzar les missions de combat aeri i atac a terra per igual, mentre que el caça bombarder fa una èmfasi en l'atac terrestre amb menor rol per a combat aeri.
Anteriorment, en la guerra mundial i en la guerra del Vietnam, un atac aeri programat sobre un objectiu terrestre es realitzava normalment mitjançant grans avions bombarders pesats, amb un celler interna d'armes, que volaven escortats per altres avions petits caces per combat aire-aire contra altres avions caça enemics.
En canvi, amb el pas dels anys i les diferents necessitats, de defensa i atac del combat modern, ara els nous avions caça han rebut diverses millores per poder realitzar les dues missions, atacar els objectius enemics com avions bombarders, amb armes, bombes de caiguda lliure, bombes guiades i míssils, transportades en pilones de càrrega sota les seves ales, mentre continuen sent maniobrables i amb capacitat, per defensar-se per si sols en combats aeris contra altres avions caça, rebent diferents millores per a ser catalogats com avions caces bombarders. En la Segona Guerra Mundial ja havia caces bombarders, caces de superioritat aèria amb armes pesades per donar suport als bombarders tàctics als quals usualment escortaven, vegeu el cas del mític P-47 Thunderbolt estadounidenc.
Els primers avions caces bombarders eren avions caça de supremacia aèria, especialment dissenyats per a combat aire-aire contra altres avions caça enemics, als quals se'ls muntaven suports de càrrega especials per a bombes, coets no guiats o míssils, equip electrònic per a llançar bombes i detectar els blancs enemics. Un cop despresa la seva càrrega d'armes, quedaven com avions de caça tradicionals, capaços d'escometre les mateixes missions que aquells, armats amb un canó i almenys dos míssils per combat aire-aire, contra altres avions caça.
Els caces bombarders es van convertir en l'espina dorsal de les forces aèries en tots els països del món. La seva doble capacitat d'abatre objectius aeris i transportar pesades càrregues bèl·liques, per atacar blancs assignats a terra i atacar vaixells enemics, fa que un sol avió "valgui per dos", reemplaçant a l'avió dissenyat com un bombarder pur, per a missions d'atac en territori enemic.
Tot i així, el caça pur de supremacia aèria, per combat aire-aire contra avions caça, encara no ha estat substituït del tot, pel fet que en general la necessitat de resistir pesades càrregues d'armes per atac a terra, fa als avions caces bombarders més pesats i menys àgils que l'avió de caça pur, limita la seva vida operativa i augmenta el cost de vol per hora, fins i tot fatiga l'estructura de les ales i no té un bon performance de vol a mitjana i baixa altitud, necessari per a realitzar les missions d'atac. De tota manera, actualment no existeixen en producció caces sense capacitat d'atac a superfície, per oferir-lo a la venda a altres països.
En l'actualitat, el caça polivalent és de disseny multipropòsit, amb armament, ordinadors i radars per atac a terra, especialment dissenyat des del seu inici per poder realitzar amb èxit diverses missions de combat, amb l'ajuda d'equip electrònic, ordinadors de vol i ales de disseny millorat, per obtenir un millor performnace de vol a mitjana i baixa altitud, on l'aire és més dens, humit i pesat. Tenen nous sensors electrònics muntats en petites beines aerodinàmiques d'informació amb forma d'un míssil i estan relegant a l'avió caça bombarder.
L'exemple més clar de la devastació possible per caces bombarders va ser durant el bombardeig inicial de la Guerra dels Sis Dies de la Força Aèria d'Israel a bases aèries d'Egipte, en què només van participar avions caces Mirage 5 i AI Nesher, però armats amb bombes de caiguda lliure, destruint en gran mesura la capacitat de combat dels països àrabs.

caça submarina

Sinònim de pesca submarina.

caçabraça

Verga travessada al coronament de popa d'alguns vaixells sense arcbotants, per l'alt risc de treballar amb les braces majors; ja que realitza el treball pels seus penols.

caçabraça

Malnom que es donava en el segle XVII, Oficiales de caça y braça, a tots aquells que desdenyaven la teoria, i que feien costat al bàndol de la pràctica marinera.

caçada

Acció de cobrar les escotes o qualsevol altre cap.
Per extensió s'aplica també a l'acció de tancar el velam.

caçador

Vaixell destinat a donar caça a un altre o a efectuar una exploració.

caçadors d'huracans

Els Caçadors d'huracans, en anglès:Hurricane Hunters, és el nom amb què es coneix als esquadrons de reconeixement aeri la missió dels quals és esbrinar i analitzar in situ dades meteorològiques dels ciclons tropicals. Operen a l'Oceà Atlàntic Nord i a l'Oceà pacífic oriental. En l'Oceà Índic i l'Oceà Pacífic occidental reben el nom de "caçadors" o "rastrejadors de tifons". Als Estats Units, aquests esquadrons han agafat la forma d'aeronaus i la tripulació de la Marina dels Estats Units, a la Força aèria i a l'Administració Nacional Oceànica i Atmosfèrica (NOAA, per les seves sigles en anglès).
Abans de l'arribada dels satèl·lits meteorològics, aquestes unitats militars realitzaven vols i recollien dades sobre les tempestes en formació. Malgrat tot els satèl·lits encara no poden fer tasques com la de determinar la pressió baromètrica en l'interior del huracà o donar dades precises sobre la velocitat del vent, que sí que poden fer les aeronaus.

caçaescota

Perxa sortint a popa per on es caça un messana.

caçaescota

Arc de ferro o d'un altre metall, ferm a la coberta i on hi pot corre el bossell o quadernal de l'escota de la major; és molt usat en els iots.
Aquest tipus de caçaescota ho usen generalment les embarcacions esportives.

caçaescota

Perxa de fusta a manera de botavara usada en falutxos i altres embarcacions menors que duen la vela de mitjana molt a popa per a caçar la vela d'aquest pal.

caçamines

Un minador és un tipus de vaixell de guerra usat per desplegar un camp de mines navals.
Un dels minadores més famosos va ser el Nusrat de la Marina Imperial Otomana, actiu durant la Batalla de Galípoli en la Primera Guerra Mundial.
Aquest vaixell va desplegar els camps de mines que van enfonsar als cuirassats anglesos HMS "Irresistible", HMS "Ocean" i al cuirassat francès "Bouvet" en els Dardanelos el 18 de març de 1915.
Els minadores russos també es van mostrar eficients, enfonsant als cuirassats japonesos "Hatsuse" i "Yashima" en 1904 durant la Guerra Rus-Japonesa.
A Espanya, es van usar canoners minadors, vaixells que combinaven les funcions de tots dos tipus de vaixell, destacant l'actuació durant la Guerra Civil dels canoners minadores de Classe Júpiter en el bàndol revoltat.
En la segona Guerra Mundial, els britànics van emprar els minadores de classe Abdiel com minadores i com a transports a les guarnicions aïllades, tals com Malta i Tobruk.
La seva alta velocitat (més de 40 nusos), combinada amb la seva alta capacitat de càrrega, va fer que anessin molt valorats.
Els francesos van aplicar el mateix concepte amb el Plutó.
Un minador naval pot variar considerablement de grandària, des dels pocs centenars de tones de vaixells costaners, fins a vaixells amb un desplaçament similar al d'un destructor amb varis milers de tones.
A més de la seva corresponent càrrega de mines navals, solen portar altres armes per a la seva defensa.

caçar

Halar de qualsevol cap.

caçar

Cobrar o estirar de les escotes de les veles per orientar-les o presentar-les al vent una vegada han estat amollades, maniobra que s'expressa amb la frase caçar l'escota o caçar la vela.

caçar

Estendre tant com es pugui el pujament de la vela i subjectar els seus punys amb els escotins als penols de la verga immediata inferior.

caçar a besar

Estendre tant com sigui possible els punys inferiors d'una vela quadra, cap als extrems de la verga.

caçar a cenyir

Tibar de les escotes tot el possible abans de bolinejar l'aparell per a cenyir al vent.

caçar l'escota

Cobrar de l'escota d'una vela per disposar-la com sigui més convenient.
Referit a les escotes o a les veles, és sinònim de tesar les escotes fent-les després fermes de manera que els punys de sotavent de les veles corresponents quedin convenientment orientats al vent.
Per a efectuar aquesta operació és necessari amarrar prèviament els punys de sobrevent.

caçar un cap

Tibar d'un cap qualsevol.

caçar un vaixell

La diligència que fa un vaixell per a acostar-se a altre, persecució, seguiment d'una embarcació a altra.

caçar veles

En nàutica, i referit a les veles, caçar és l'operació o maniobra que, expressada per una de les frases, caçar l'escota o caçar la vela (ambdues indistintament emprades), consisteix en tesar bé les escotes o escotines, i així fer ferms tals caps, perquè quedin les veles respectives desplegades i convenientment presentades o orientades a vent.
Quan es navega amb temps bonancencs es poden caçar a l'una tots dos punys de les veles de creu, però quan ha d'efectuar-se aquesta maniobra bufant vent dur i navegant de bolina (navegar sobre vent), si és una vela baixa la qual s'ha de caçar , es comença per amurar seu puny de sobrevent, per després caçar el de sotavent. Si és una espelma alta o gàbia han de bracejar les verges en 7/4, ha de caçar-se el escotí de sotavent, arriant amb cura el xafaldets i els briols i després s'ha de fer el mateix a sobrevent, hissant després la verga fins que les ralingues de caiguda quedin ben tenses.

caçasubmarins

El caçasubmarins és un vaixell petit i ràpid especialment dissenyat per a la guerra antisubmarina.
Encara que es van desenvolupar algunes altres embarcacions amb un disseny similar en altres països, generalment el terme s'identifica amb els construïts per l'Armada dels Estats Units i utilitzats majorment durant la Segona Guerra Mundial.
La seva arma principal són les càrregues de profunditat.
Estan artillats a més amb metralladores i canons antiaeris.
Els pesca submarins dels Estats Units van ser dissenyats específicament per destruir submarins alemanys durant la Primera Guerra Mundial, i japonesos i alemanys durant la Segona Guerra Mundial.
El primer model d'aquest tipus va ser utilitzat en la Primera guerra mundial sota la designació SC (Sub Chaser).
Durant la Segona guerra mundial, els caça submarins ara sota la designació PC (Patrol Coastal), van ser utilitzats principalment pel Servei de Guardacostes dels Estats Units per destruir els submarins alemanys i japonesos que s'apropaven a les costes del país, buscant torpedejar als vaixells mercants que es dirigien al capdavant de guerra.
A la fi de la guerra havien enfonsat al voltant de 67 submarins.
En el front de l'Oceà Pacífic van ser usats en els desembarcaments amfibis, com a naus correu i naus escortes.

caçatorpediner

Vaixell de guerra petit i ben armat, de marxa molt ràpida, destinat a la persecució dels torpediners enemics.

caçaturmentes

Un caça turmentes és qualsevol persona que, per qualsevol raó, persegueix tempestes severes imminents o en formació, i que opera de manera independent o com a part d'un grup més gran de recerca, anomenat komando.
L'objectiu principal sol ser la descripció i comprensió del fenomen perseguit.
Els caçaturmentes són gent molt heterogènia, amb diferents modes de vida, molts d'ells molt predisposats a obtenir coneixements sobre meteorologia i predicció.

CAD

Abreviatura de disseny assistit per ordinador.

Cadamosto, Luís

Luís Cada Most (1432 - 1480). Navegant venecià; nascut en 1432 i mort en 1480. Va explorar el Senegal i va descobrir les illes del Cap Verd, deixant feta la relació dels seus descobriments en una obra titulada: Primer viatge al país dels negres.

Cadamosto, Marco Antonio

Marco Antonio Cadamosto (s. XV). Astrònom i matemàtic italià, natural de Lodi, que vivia a la segona meitat del segle XV. És conegut per una obra titulada: Compendium in usum et Operationes astrolabii.

Cadarso

El Cadarso va ser un destructor de l'Armada Espanyola. A l'igual que els tres cuirassats de classe España els tres destructors de classe Bustamante van ser construïts com a fruit de el pla Ferrándiz, llei del 7 de gener de 1908 (DO nº 5, de 01/08/1908, que preveia un determinat nombre de unitats a Espanya, per tal d'escurçar l'abisme tecnològic existent amb la resta de les potències europees.
Va rebre el seu nom en memòria de el Capità de Navili, ascendit pòstumament a Almirall, Luis Cadarso y Rey, mort durant la Batalla de Cavite (Guerra Hispà-Nord-americana). Va ser el primer vaixell batejat en honor a aquest heroi de l'Armada, a qui també li va ser dedicat un dels patrullers de la Classe Lazaga, el P-03.
- Història. Durant la Primera Guerra Mundial, va participar en missions de vigilància e patrulla de a les costes espanyoles.

Cadarso y Rey, Luis

Luis Cadarso y Rei (Noya, A Corunya, 24 de novembre de 1843 - Cavite, Filipines, 1 de maig de 1898) va ser un Capità de Navili de l'Armada Espanyola, ascendit pòstumament a Almirall, heroi de la batalla de Cavite ( guerra Hispà-estadounidense).
Luis Cadarso i Rei va nèixer a Noya (A Corunya) l'24 de novembre de 1843. Va ser el fill menor de Luis Cadarso Ayarza, metge natural de Viana, Navarra, i la Noyesa Manuela Rei de4 Andrade i Sant Martí. Va rebre el mateix nom que un germà nascut un any Abans que ell i que havia mort al poc temps. És va casar 3 vegades i va deixar àmplia descendència dels seus 3 matrimonis. Alejandro Rodríguez Cadarso, rector de la Universitat de Santiago de Compostel·la, era nebot net seu. ... Va ingressar com a Aspirant al Col·legi Naval Militar l'1 de gener de 1858. En virtut de Reial ordre va ascendir á guardamarina de Segona classe l'6 de juliol del 60 i 3 anys Després a gurrdamarina de primera, obtenint a els successius ascensos en els dates que s'expressen a continuació: alferes de Navili, a l'juliol de 1865; Tinent de Navili de Segona classe, al gener de 1870; ídem de primera, a gener del 78; Capità de fragata, a l'abril de l'87; i Capità de Navili, al juliol de 1895. Va prestar rellevants serveis durant la guerra del Pacífic, a la època va fer la major part de seva navegació a vela; a Ferrol, Quan va esclatar la insurrecció republicana (1872) i en l'Arxipèlag Filipí, etc., premiant el Govern la seva, activitat i valor amb honroses recompenses.
Pel gran valor demostrat durant la batalla de Cavite, en que perdre la vida, va ser ascendit a títol pòstum a Almirall.
Te un monument dedicat a la seva memòria a la seva localitat natal, és esmentat en el Monument als Herois de Cavite i Santiago de Cuba de Cartagena i sengles Carrers de A Corunya, Madrid i València portin seu nom.
D'Altra banda, dues Vaixells de l'Armada van ser batejats en el seu honor, el destructor de la Classe Bustamante Cadarso (C) i el patruller de la Classe Lazaga Cadarso.

cadastre

Per a altres significats sobre el impost del mateix nom aplicat a Catalunya al segle XVIII
El cadastre o la recana (del grec registre) immobiliari és un registre administratiu depenent de l'Estat on es descriuen els béns immobles rústics, urbans i de característiques especials.
- Antecedents. A la Roma antiga era la contribució que pagaven "per cap" els nobles i terratinents segons el patrimoni immobiliari que posseïen. S'entenia, i s'entén encara, per cadastre el registre dels béns immobles (ubicació, dimensions i ús) i els seus propietaris, que s'utilitza per establir la suma de la contribució que s'imposa sobre els béns immobles segons la producció, la renda o el seu valor, i drets com a servitud i hipoteca. Es guarden registres de l'ús d'aquest tipus de registres a Babilònia i Grècia, on s'utilitzava com a base impositiva, també a Egipte on a part de la funció impositiva, s'utilitzava com a reserva de dades de les dimensions i ubicacions de les parcel·les per al replanteig de les mateixes després de les cícliques crescudes del Nil. A Europa és on la mentalitat occidental fa que els cadastres siguin cada vegada més precisos i perfectes, exemple d'això són els de: França i dels Països Baixos (organitzat per Napoleó Bonaparte), Alemanya, Regne Unit, i per descomptat Espanya, que ho implanta a Amèrica durant l'època colonial.
- El cadastre a la Corona d'Aragó. A Catalunya, el primer cadastre el va establir José Patiño, després de la Guerra de Successió Espanyola, unificant i centralitzant la hisenda espanyola, segons el model francès. El ideòleg inicial d'aquest nou impost a Catalunya va ser el geògraf català Josep Aparici, el qual, no obstant, no va ser el gestor perquè es va deixar en mans directes dels ocupants castellans malgrat el desconeixement de la societat i economia del país.
El 1749 es va iniciar el que possiblement és el més important exemple de l'època preestadística a tot el món: el Cadastre de Ensenada, que incloïa el cens de població i moltes altres dades.
Aquest impost es va mantenir vigent fins al 1845, amb la reforma tributària general del ministre d'Hisenda Alejandro Mundo.
Els decrets de Nova Planta de 1716 també imposaven el impost de la talla general al Regne de Mallorca. A més, els decrets de nova planta de 1707 establien els impostos de l'equivalent al Regne de València i l'única contribució al Regne d'Aragó.

cadastre portuari

El cadastre portuari és el document que compren a tots els ports del país i que brinda informació tècnica sobre la infraestructura dels ports.
Conté tota la informació sobre l'activitat que es realitza en els diferents ports del país, tal com infraestructura, obres de protecció, obres d'atracament, àrees d'emmagatzematge, senyalitzacions amb les quals conta cada port, nombre de ports del país, nombre de terminals, principal activitat de cadascun dels ports del territori nacional, etc.
S'utilitza professionalment, per a saber la infraestructura d'un determinat port i sobre la base d'això, la seva possible ampliació.
A més s'usa per a obtenir informació molt valuosa, com la capacitat d'emmagatzematge.

cadastre rústic

Cadastre rústic No és fins a mitjans dels anys 50 que es comença a fer a partir de les famoses fotos aèries dels americans. Uns anys abans es va publicar una sèrie de treballs de camp que es va anomenar Catastron. Actualment a Girona es poden veure a l'Arxiu Històric de la Plaça Sant Josep.
La gran problemàtica amb el cadastre rústic és que força informació que té és errònia ja sigui en dibuix, límits de finca, o en titularitat. I encara que només és una manera de cobrar els impostos (l'IBI) s'han tornat els ulls d'aquelles escriptures de finques. Però per als casos d'expropiacions i subvencions són atorgats als titulars de la parcel·la no als propietaris reals de les finques registrals.
- Actualitat. El concepte actual de cadastre es basa en tres finalitats que la sostenen i que són:
a) Donar una base per a la planificació urbana i rural.
b) Calculeu la suma de les contribucions com el impost immobiliari.
c) Guardar la seguretat jurídica del dret de propietat a través de l'aprovació i l'arxiu de les mesures, que són la base de les escriptures de translació i domini.
- Alhora, per complir els tres ítems anteriors, el cadastre està dividit en tres seccions:
a) Cadastre fiscal: Encarregat de la fixació del valor dels béns per imposar-li un tribut proporcional.
b) Cadastre Jurídic: El qual inclou la relació entre el propietari o subjecte actiu i la propietat o objecte i la comunitat o subjecte passiu.
c) Cadastre Geomètric: Encarregat del mesurament, subdivisió, representació i localització del bé.

cadell

Un cadell o trinquet és un mecanisme que permet que un engranatge giri cap a un costat, però li impedeix de fer-ho en sentit contrari, ja que ho impedeixen les dents en forma de serra. Permet també que els mecanismes no es trenquin en girar a l'inrevés.
- Usos d'aquest mecanisme:
a) En els rellotges, evita que les manetes girin cap al sentit contrari. Té diferents formats i mides.
b) En les claus de carraca, permet que el moviment es transmeti només en el sentit desitjat.
c) En el pinyó lliure.
d) En els cabrestants manuals.

cadell

Ribot de fulla estreta per fer canals o ranures a la fusta.

cadell

Referit a les arts de pesca, bloc de ferro amb un trau per passar el cap que el fixa a la xarxa.

cadell d'un fusell submarí

Peça del mecanisme d'un fusell submarí que enganxa la cua de l'arpó o l'èmbol quan esta carregat.

cadell del cabrestant

Tros de fusta o barra curta i forta de ferro que gira sobre el pern amb que està clavada per una dels seus caps en la coberta al peu del cabrestant, i serveix per a contenir aquesta màquina.

cadena

Peça que de babord a estribord, duen les llanxes a popa i proa per a fer-les fermes quan se suspenen aquestes embarcacions.

cadena

Són els elements que uneix l'àncora al vaixell, formades per un conjunt de baules de ferro colat, enllaçats uns amb uns altres, ferm un extrem a la caixa de cadenes i l'oposat al arganeu de l'ancora.
Les baules tenen forma el·líptica i poden tenir contret (reforç central de la baula) o no tenir-ho.
El contret proporciona una major resistència a la baula al mateix temps que impedeix que, la cadena pugui girar, s'escurci i treballi malament.
La baula sense contret en una cadena amb baules amb contret s'empra per enllaçar brancs de cadena al grilló d'unió i són de superior grandària al normal per permetre el joc del grilló.
En comptes de grilló d'unió (peça) es pot emprar una baula d'unió (tipus Kenter), són desmuntables, aquesta format per dues meitats, un contret i un pern, les seves dues meitats s'uneixen lliscant entre si en direcció perpendicular a la de l'esforç de la cadena, continuant amb la col·locació del contret que impedeix que s'obrin ambdues meitats i finalment va el pern diagonalment.
Les cadenes vénen de la fosa en brancs o grillons (no confondre amb la peça), amb una longitud de 25 o 27 metres o 15 braces.
Així doncs les cadenes d'un vaixell és un conjunt de brancs o grillons units entre si.
La longitud total de les cadenes d'un vaixell depèn del seu desplaçament, oscil·lant aquesta longitud entre ambdues cadenes des dels 220 a 800 metres.
Per conèixer la quantitat de grillons que es van fondejant o llevant, al final de cada grilló (el d'unió de grilló a grilló) es col·loquen unes marques visibles (pintats, amb filferro) que ens indiquen si es tracta del 2, 3, 4, etc.
Per evitar que la cadena prengui voltes al bornejar, s'insereix entre aquesta i l'àncora un grilló giratori.

cadena

Són tipus especials de línies que corresponen a una porció dels límits d'un polígon.

cadena

Una cadena, és una unitat de longitud utilitzada per mesurar terrenys.
- Una cadena equival a:
a) 0,004166666666666 llegües.
b) 0,0125 milles.
c) 0,1 furlongs.
d) 4 rods.
e) 22 iardes.
f) 66 peus.
g) 100 links.

cadena

Terme general que designa dues o més etapes que juntes compleixen una funció particular.

cadena

Xarxa d'estacions de ràdio, televisió, radar, navegació o altres similars enllaçades per línies telefòniques especials, cable coaxial o enllaços per ràdio de manera que puguin operar constituint equip amb finalitat de radiodifusió, comunicacions o determinacions de posicions.

cadena alimentària

Cadena alimentaria o cadena tròfica, es la transferència de l'energia continguda en els aliments, des del seu font d'origen a les plantes, a través d'una sèrie d'organismes, cadascun dels quals devora l'anterior i al seu torn és devorat pel següent.
Aquestes relacions generen diferents seqüències a les quals un organisme s'alimenta del precedent i és devorat pel següent. Una cadena alimentària o tròfica seria cadascuna de les relacions alimentàries que s'estableixen de forma lineal entre organismes que pertanyen a diferents nivells tròfics, que serien les categories en què es classifiquen els éssers vius en funció la seva forma d'obtenir matèria i energia.
- En un ecosistema es poden diferenciar dues categories d'organismes en funció dels seus vincles alimentaris:
a) Els productors ocupen la base de la piràmide ecològica i són organismes capaços de transformar la matèria inorgànica en orgànica gràcies a l'energia de la llum del sol o de reaccions d'oxidació. Són els vegetals i alguns bacteris, anomenats organismes autòtrofs (alguns es poden trobar a la base de cadenes alimentàries totalment independents de la llum solar).
b) Els consumidors: són els animals i n'hi ha de tres tipus: Els consumidors primaris o herbívors, que s'alimenten dels productors. Els carnívors primaris que s'alimenten dels herbívors. Els carnívors secundaris o consumidors terciaris que es nodreixen dels carnívors primaris.
Un nínxol ecològic seria el que compartirien dues espècies animals quan habiten el mateix medi i tenen la mateixa dieta.

cadena alimentaria marina

- Entre les espècies que formen els fitoplàncton, destaquen les diatomees i les noctíluques. Un litre d'aigua marina pot contenir un milió de diatomees.
a) Zooplàncton: Inclouen una gran diversitat de formes de vida com els copèpodes, crancs, cucs i petites meduses.
b) Peixos petits; El zooplàncton serveix d'aliment de les sardines i altres tipus de peixos molts utilitzats per l'home.
c) Peixos grossos: Aquest grup està format per peixos com la tonyina, un gran caçador que pot viatjar a 90 km/h.
d) Entre els grans caçadors es troben animals com el calamar gegant, l'orca o els taurons, que poden alimentar-se de petits calamars, tortugues o d'altres taurons o tintoreres.
e) Els menjadors de detritus: Els organismes morts (detritus) es deposi-te'n en els fons marins i serveixen d'aliment a altres animals com els crancs.(peterson),

cadena amb contret

Cadena a la qual per augmentar la seva resistència se li han soldat reforços interiors en cadascun de les baules.
Baula de cadena amb contret, que sent aplicable a la formació de cadenes per a ús tant naval con de qualsevol altra índole, i constituint-ne a partir, d'un tram de barra que previ escalfament es conforma per a determinar un oval amb posterior, soldadura dels seus extrems per a realitzar el tancament del mateix, i inserint-ne a pressió un contret entre els trams majors de l'oval, quedant en contacte el referit contret amb la zona interna de la soldadura, essencialment es caracteritza perquè la peça que constitueix el propi, contret presenta un buit en la zona enfrontada a la soldadura, el buit de la qual defineix una parella de nervi laterals en cada extrem del concreti, determinant tals nervis mitjos de arriostrament sobre les respectives zones laterals de la baula; havent-ne previst que les ales extremes; del contret, destinats a solapar sobre la baula, presentin un acabat perimetral amb un determinat ràdio de curvatura, mentre que la línia de contacte amb la baula correspon a un angle que varia de 0 a 30º.

cadena amb voltes

Es diu de la cadena que no te voltes ni està enredada amb altres cadenes o caps.

cadena ascendent

Arranjament d'equips de telecomunicacions utilitzats en la transmissió de senyals al satèl·lit.

cadena clara

Cadena que no té voltes ni està embullada amb altres cadenes, caps, ancores ni objecte algun.

cadena d'agrimensor

Instrument per mesurar terrenys consistent en una cadena de 10 o 20 metres de longitud formada per trams de ferro units amb anelles.

cadena d'arqueig

Dimensió utilitzada per l'arqueig, és senyalen en els costat de l'embarcació, en una mateixa perpendicular al plano diametral que passa per la màxima màniga, els caire superiors de la coberta alta, es fa passar per sota de la quilla que va fins l'altre senyal i la longitud d'aquesta cadena, el la emprada pel càlcul del arqueig.

cadena d'esculls

Esculls submarins disposats en sèrie lineal.

cadena de barbotí

Corona d'acer del molinet amb els encaixos adients perquè hi engranin les malles de la cadena de l'àncora i es pugui llevar.

cadena de bits

Seqüència cíclica de bits que formen les paraules d'un codi encadenat.

cadena de Bodden Darss-Zingst

La cadena de Bodden Darss-Zingst, és un cos d'aigua costaner del mar Bàltic localitzat al nord-est de l'estat alemany de Mecklenburg-Pomerània Occidental, no lluny de la ciutat de Rostock. Es compon d'una sèrie de diverses lagoons o Bodden disposats en direcció est-oest, que estan separats de la mar obert per la península de Fischland-Darb-Zingst. La superfície d'aquests lagoons és de 197 km² i la profunditat mitjana de l'aigua és de només dos metres.
- Els lagoons individuals de la cadena de Bodden Darss-Zingst són (llistats d'oest a est, sense esmentar els trams petits d'interconnexió):
a) Bodden Saaler.
b) Bodden Bodstedter.
c) Bodden Barther.
d) Bodden Grabow.
El contingut de sal de l'aigua augmenta d'oest a est, ja que només a l'extrem oriental de la cadena de Bodden hi ha una connexió amb el mar Bàltic a través del corrent Gellenstrom i de la petita obertura entre el Grober Werder i Werder Kleiner, on les aigües poden barrejar-se. Solia haver-hi altres vincles amb el mar com el corrent Prerowstrom cap al nord (represat després de 1872) i el Permin i Loop per Fischland, cap a l'oest (represado al segle XIV). Els rius Recknitz i Barthe descarreguen a la cadena de Bodden Darss-Zingst i tota l'àrea de captació és de 1.578 km². A la costa sud de la cadena de Bodden es troben les ciutats de Ribnitz-Damgarten i Barth.
La part nord de la cadena de Bodden Darss-Zingst pertany al Parc nacional de la Llacuna de Pomerània Occidental.

cadena de blocs

En mecànica una cadena de blocs, també anomenada cadena de bloc i barra (en anglès, bar-link chain), és un tipus de cadena de transmissió mecànica. Es compon de plaques laterals, que s'estenen a banda i banda d'un bloc, al qual es connecten mitjançant un passador que travessa un orifici en un extrem del bloc. Aquestes cadenes són més senzilles, i sovint més pesades i menys eficients que les cadena de rodets modernes, a causa de la manca de moviment de rodament a mesura que la cadena s'acobla i desenganxa als pinyons del mecanisme.
No obstant això, tenen avantatges en aplicacions específiques, especialment quan no es necessiten pinyons, quan la resistència de la cadena és un requisit més important que l'eficiència (altes càrregues), i quan la cadena disposa d'accessoris especials per a sostenir o enganxar una càrrega.

cadena de calabrots

Cadena gruixuda de ferro, cadascun de les baules del qual té al mig un atès que forma dos ulls o forats, perquè no pugui embullar-se ni fer coques.

cadena de connexió

Associació temporal de canals de transmissió o de circuits de telecomunicació, d'òrgans de commutació i d'altres equips, que permet la transferència d'informació entre dos o més punts en una xarxa de telecomunicació.

cadena de galiots

Cadena que se li posava als forçats el les galeres.

cadena de hidròfobs

Cadena de receptors separats per a detectar fonts de sons sísmics que és remolcada per un vaixell.

cadena de l'àncora

- Descripció d'una cadena:
Les cadenes es fabriquen en ramals o longituds que oscil·len entre 25 i 30 metres, denominats grillons de cadena. La longitud normal al sortir de fàbrica són 15 braces, és a dir, uns 27 metres. A França tenen 30 metres.
Les baules que formen les cadenes poden ser amb o sense contret. sent aquest un travesser de fosa que en el sentit de l'eix menor porten les baules de les cadenes, el qual s'aplica a aquests últims sense soldadura; el contret s'oposa que la baula es deformi a estirar excessivament, però el seu objecte principal és oposar-se a que les cadenes prenguin voltes o coques sobre si mateixes. Les cadenes de les àncores són sempre de baules amb contret, sent aquells de forma el·líptica.
Cada grilló de cadena acaba en la seva extremitat posterior per una anella sense contret per facilitar la introducció del ressalt circular que va proveït el grilló de unió, el qual ja descriurem; aquest baula terminal és més gran i gruixut que els altres que componen el grilló, per a aquesta forma compensar la debilitat produïda per la falta del contret i aconseguir així una resistència uniforme en tota la cadena; en la pràctica la baula sense contret és uns 3 mm. més gran que la resta dels de la cadena.
- Dimensions de les cadenes: S'entén per dimensió d'una cadena el diàmetre o calibre de la barra que ha estat format la baula, expressat en mil·límetres.
Longitud de les cadenes: La longitud total de la cadena és funció del desplaçament del vaixell. Les societats de classificació tenen taules de simple entrada, en les quals es troba aquest element; generalment la esmentada longitud està compresa entre 220 i 600 metres.
La longitud total de la cadena es reparteix per igual entre les dues àncores de lleva. Es pot; no obstant això, filar la totalitat de la cadena sobre una sola àncora quan així convingui.
- Grillons d'unió: Tenen la forma que engrani al barbotí de les màquines de llevar, i perquè al sortir amb velocitat la cadena pel escobenc no copegi contra els cants d'aquell.
Actualment es reemplacen, els grillons d'unió per baules desmuntables de acer dolç fos, que eviten l'inconvenient que tenen els grillons d'ensopegar i fer resistència a totes les parts en què la cadena forma braó. El grilló d'unió molt utilitzat avui, és el denominat grilló sense orelletes. Està format per dos meitats, un contret i un pern, tot això d'acer forjat; en ser unides les dues meitats, la direcció dels seus moviments relatius es troba en angle recte en relació a la direcció de l'esforç de la cadena, de manera que la tensió d'aquesta no tendeix a afluixar o separar aquests dos mitjans grillons. Després es col·loquen el contrete i el seu pern, diagonalment; el pern es manté en el seu allotjament mitjançant un pegot de plom estès sobre una ranura que hi ha amb aquesta finalitat al cap més ampla del pern. Abans d'unir les diferents peces del grilló, s'han de recobrir les seves superfícies de contacte amb una lleugera capa de greix. Per al seu reconeixement i greixatge, aquests grillons convé desarmar un cop l'any.
- Ramal giratori: Per tal d'evitar que la cadena prengui volta sobre si mateixa en els borneigs, es instal·la-hi una baula giratori.
La baula giratori no s'insereix directament en la cadena, sinó que es forma un ramal, que està constituït per la baula giratori en el medi i a cada banda altres dues baules més, els immediats al giratori amb contret i els altres sense.
- Caixes de cadenes. Les cadenes es s'estiben a bord en allotjaments exprofesos denominats caixes de cadenes.
El pis descansa sobre la sobrequilla, unint la planxa que el constitueix a les diferents lligams del vaixell; en el citat pis va una vàlvula i tub de comunicació amb un pou de sentina, al qual va a parar l'aigua i el fang que escorri la cadena.
- Malla. Pren aquest nom el grilló que assegura a bord l'extrem d'aquesta. Se esgrilla-te'n aquells en la caixa de cadenes de manera que ofereixi gran solidesa i resistència i quedi al mateix temps ben accessible. Aquesta unió es diu malla i disposa d'un ganxo disparador.
- Marques. Per conèixer en qualsevol moment la quantitat de la cadena filada o la que es va perfilant al fondejar, es practiquen en elles marques que indiquen el número d'ordre en la cadena que ocupa cada grilló. La forma de fer aquestes marques és la següent: en la primera baula amb contret, del primer grilló, se li dóna al contret una volta amb un filferro; en el segon grilló, es donen dues voltes amb un filferro en el segon baula i així successivament. Encara que algunes cadenes ja vénen marcades de fàbrica amb un nombre que indica el del grilló que comença; com aquest ve sovint tapat pel fang, la forma més pràctica és el marcar en la forma abans esmentada.
Pel que fa al nombre de voltes de les marques que acabem d'esmentar, un no s'ha de fiar massa d'elles, ja que és fàcil que es perdi o trenqui alguna, sent per tant més pràctic comptar el número d'ordre de la baula amb contret, sobre el qual s'ha col·locat la marca. És un bon costum el pintar les marques de filferro amb pintura blanca. Així mateix, en algunes marines es pinten els grillons d'unió i grilló amb colors vermell, blanc i blau, successivament, el que permet apreciar el nombre de grilló que va per l'aigua, ràpidament. Al grilló núm. 10 es pinten de groc tots les baules.

cadena de l'art

Cap d'espart en el qual anaven les cames dels arts de la banda dels ploms, per l'arrossegament que tenia, han de ser molt gruixuts.

cadena de muntanyes marines

Muntanyes marines alineades, les bases de les quals estan separades per fons marí relativament pla.

cadena de Perseu/Peixos

Regió de l'espai que conté una enorme agrupació de galàxies, un superconglomerat.
Les galàxies d'aquesta super conglomeració semblen estar distribuïdes en una llarga cadena.

cadena de radars

Radars instal·lats en cadena, usats normalment per al control del tràfic marítim.

cadena de remolc

Cadascuna de les dues que duu el vaixell d'arrossegament per a fer ferm el cable amb que remolca l'art de pesca.

cadena de Sala y Gómez

La cadena de Sala y Gómez és una dorsal asísmica que corre en direcció est-oest situada en la placa de Nazca enfront de les costes de Xile i les elevacions de les quals més altes corresponen a la illa de Pasqua i l'illa Sala i Gómez.
La dorsal o cadena de Sala i Gómez esta constituïda per volcans actius i extints formats pel punt calent de Pasqua.
La cadena de Sala i Gómez connecta en el seu extrem oriental amb la dorsal de Nazca.
Cap a occident la cadena de Sala i Gómez es connecta perpendicularment amb la dorsal del Pacífic Oriental.

cadena de telègraf

Cadena emprada per la transmissió de ordres a les màquines i llocs de maniobra de coure o de llautó.

cadena de triangles

Bàsicament, la triangulació consisteix en el mesurament d'angles d'una sèrie de triangles.
El principi de la triangulació es basa en procediments trigonomètrics molt simples.
Si la distància longitudinal d'un costat, d'un triangle i els angles en cada extrem del costat cap a altres punts, és mesura exactament, els altres dos costats i l'angle restant poden ser calculat.
En la pràctica, és mesuren tots els angles de cada triangle per a proveir informació exacta en els càlculs de les observacions o mesuraments.
La triangulació topogràfica, per la seva precisió, és un dels mètodes més usats en l'aixecament de coordenades plani mètriques de vèrtex situats a distàncies considerables.
Aquests vèrtex serveixen al seu torn per a lligar diversos treballs topogràfics.
Les triangulacions es classificaran, d'acord a l'exactitud o tolerància de les seves mesures, en: primàries, secundàries i terciàries.
Els vèrtex de la triangulació poden lligar-se formant una cadena, una malla o un quadrilàter, segons convingui per a servir de base als treballs topogràfics que correspondrà realitzar.
En general resultarà convenient establir una triangulació com xarxa bàsica de transport de coordenades, quan el terreny present punts alts, distribuïts de forma tal, que permetin establir vèrtex formant triangles pròxims a l'equilàter i la longitud del costat estigui dintre dels límits recomanats; les visuals entre vèrtex haurien d'ésser lliures d'obstacles.
Quan es tracti d'una malla o una cadena de triangles, els vèrtex d'una triangulació haurien de ser dissenyats de forma tal, que tots els triangles tinguin una forma que sigui el més pròxima a l'equilàtera o rectangle isòsceles.
Quan es tracti d'un quadrilàter es procurarà que les seves diagonals es delimiten i es tallin en angle recte o bé que els quatre vèrtex quedin sobre un semicercle, sent la base paral·lela al costat base que correspon al diàmetre.
Les bases d'una triangulació són costats que han estat amidats en forma directa amb la precisió exigida, generalment alta.
Tradicionalment aquestes mesures s'efectuaven amb cinta mètrica o fil sobre un estacat expressament executat a aquest efecte.
En l'actualitat tant la base com la longitud d'un costat base de la cadena de triangles o de la malla, es poden mesurar directament amb distanciòmetres.

cadena dels bancs

En les galeres biga, situada de popa a proa junt amb la sobre cossia, que feia de suport dels bancs dels remers.

cadena dels embornals

En alguns vaixells, passa una cadena per dintre de les groeres de les varengues, i que s'ha d'alar de temps en temps cap a proa o cap a popa, per desobstruir aquells forats i perquè circular-hi l'aigua.

cadena dels peus de banc

En les galeres biga, situada de popa a proa, que feia de suport als peus dels bancs dels remers.

cadena dels punta peus

En les galeres biga, situada de popa a proa junt amb la sota cossia, que feia de suport als punta peus dels remers.

cadena descendent

Arranjament d'equips de telecomunicacions utilitzats en la recepció de senyals des del satèl·lit.

cadena elèctrica

Cordó de metàl·lic que des del topall, o des d'algun dels pals majors es dirigeix cap a l'aigua per fora de la taula de guarnició, perquè per ell corri el fluid eclèctic i vagi a perdre's en la mar.

cadena en banda

Quan, estant l'ancora en el fons, la cadena ja no treballa.

cadena oceànica

Les cadenes oceàniques es generen quan en el mantell terrestre es produeix un ascens de roques foses que trenquen l'escorça oceànica i donen lloc a la formació d'una fissura de milers de quilòmetres de longitud en què es produeix un intens vulcanisme.
L'ascens de magma provoca un bombament en l'escorça, seguit d'un estirament i la consegüent trencament. Aquest procés és conseqüència dels corrents convectius generades en el mantell.
Una cadena és per tant la vora divergent de dues plaques oceàniques.
L'activitat eruptiva associada a les dorsals permet el desenvolupament de serralades submarines que poden arribar milers de metres d'altura, arribant a aflorar sobre la superfície de l'oceà i permetent el desenvolupament d'illes o arxipèlags volcànics.
Les cadenes oceàniques són el lloc on es genera escorça i es produeix l'expansió dels fons oceànics. Una cadena s'estructura en forma de fossa tectònica amb horst en els seus marges. A les dorsals oceàniques es desenvolupen falles de transformació amb una important component horitzontal.
Aquestes fractures arriben longituds de milers de quilòmetres.
L'Oceà Atlàntic es troba solcat per una gran dorsal que el recorre de nord a sud. Els cims de la dorsal meso-atlàntica es posen de manifest a Islàndia on és possible seguir la fractura que divideix en dos el fons de l'Atlàntic. A les dorsals oceàniques en gradient geotèrmic és més elevat, com també ho és la gravetat. En les vores de les dorsals oceàniques la nova escorça generada es disposa en bandes paral·leles.
En aquestes bandes les roques adquireixen l'orientació que en aquests moments tingui el camp magnètic de la Terra. Això permet establir l'edat d'aquestes laves i la velocitat d'expansió dels fons oceànics.

cadena protó/protó

La cadena protó-protó és un conjunt de processos nuclears mitjançant els quals quatre nuclis d'àtoms d'hidrogen es combinen per formar un àtom d'heli, produint gran quantitat d'energia.
La cadena protó-protó es dóna dins de les estrelles amb massa similar a la del Sol.

cadena Walvis

La cadena Walvis és una dorsal asísmica a l'oceà Atlàntic meridional que s'estén uns 3000 km enfront de les costes del sud-oest de África. Tant aquesta com la dorsal Riu Gran es van originar per vulcanisme en un punt calent, que se situa ara sota les illes de Tristán dóna Cunha i Gough (és el punt calent de Tristan da Cunha), a 300 km a l'est de la carena de la dorsal meso-atlántica. la secció est de la cadena sembla haver-se format en el Cretaci Mitjà, entre 120 i 80 milions d'anys enrere. La muntanya marí Ewing és part d'aquesta cadena.

cadena'm

Conjunt de cadenes.

cadència de remada

Moviment rítmic que se segueix remant.
La cadència de remada, mesura quantes remades es realitzen per minut, marcant la cadència en cada voga.

cadència de repetició dels passos de freqüència

Freqüència amb què es genera o s'emet un senyal o un impuls recurrent.

cadener

Art que en la part sotana porta moltes més cadenes que els altres, s'empra per pescar cargols.

cadenes

En les galeres, bigues llargues de popa a proa on s'hi encaixaven les llates, peces que feien la funció transversal igual que els baus.

cadenes creuades

És la posició que queden les àncores, quan se ha fondejat amb dues i se han creuat a causa d'un borneig.

cadenes de fondejar

El diàmetres de cadena recomanats segons el tipus d'àncora i desplaçament del vaixell.
El diàmetre de la cadena es mesura segons la secció circular del baula.
No cal dir que la cadena és pràcticament tan important com el propi l'àncora per a garantir un correcte i segur fondeig; fins a tal punt que l'àncora perdrà totes les seves propietats si únicament treballa amb el cap, sense l'ús de cadena; ja que la falta de pes pot provocar que l'àncora es desclavi del fons i garregi.
- A l'hora de triar la cadena adequada haurà de tenir en compte els següents punts:
a) Grandària i forma del vaixell.
b) Material de fabricació de la cadena: segons la resistència de l'acer utilitzat per a la fabricació de la cadena, hauríem de decantar-nos per un o altre calibre de la mateixa.
- En aquest punt hauríem de saber que es distingeixen tres tipus de cadena segons la seva qualitat:
a) Grau O1: El de menor qualitat.
b) Grau O2: Qualitat intermèdia.
c) Grau O3: Qualitat superior, és de molt alta resistència, pel que permet que el calibre utilitzat sigui menor.
Sens dubte és una mica a tenir molt en compte, triant-lo en funció de la seva la cadena de haver de accionar-ne a mà o amb molinet.
Si és amb molinet serà necessari que la baula estigui normalitzat, per a permetre un acobli correcte entre el barbotí i la cadena, ja que de no ser així pot saltar la cadena del molinet i arribar a produir un accident.
Existeixen molts diferents tipus de baules en el mercat: curts, llargs, amb contret, sense ell. . . convé per tant assessorar-se adequadament sobre quin d'ells s'adapta millor al nostre cas, tenint en compte que pot estalviar-se pes canviant de grau o augmentar seguretat en funció del tipus de baula utilitzada.

cadenes de pesca

Cadenes de ferro velles, col·locades en les ralingues de plom de l'art d'arrossegament en substitució del ploms.

cadenes dorsals oceàniques

Són cadenes muntanyenques submarines, vastes i escarpades, generalment situades en el centre dels oceans.
En terme mig mesuren 1.000 km d'ample amb una altura de 3.000 m.
Formen un sistema més o menys connectat de 80.000 km de llarg, rebent diferents noms, per exemple, dorsal meso atlàntica, dorsal de Reykjanes, dorsal del Pacífic Oriental.
En elles abunda l'activitat volcànica i sísmica perquè corresponen a les zones de formació de les plaques litosfèriques en les quals s'està expandint el fons oceànic.

cadenes muntanyenques submarines

Sèrie de muntanyes submarines alineades, no unides i les bases de les quals s'assenten sobre un fons relativament pla.

cadeneta

La majoria de les peces de emmallar es munten de tal forma que en la seva vora les 7 o 8 últimes malles són de fil més gruixut i en ocasions de malla més àmplia.
Sobre la cadeneta es munten les ralingues tant en els sardinals com en els restants arts de emmallar.
Una vora de la cadeneta va unida a la xarxa, i l'altra té una surada.
Aquestes parts de la xarxa reben en la costa llevantina el nom de cadeneta.

cadeneta de la bomba

En la bomba d'apagar incendis, cadascun dels èmbols que juguen en ella.

cadeno

Antigament baula de cadena.

cadenot

Un cadenot és un tirant de ferro que subjecta obencs i burdes.
Cada cadenot tanca un dels cables que suporten l'arboradura d'un veler.
També són cadenots les peces d'ancoratge d'alguns estais i dels estais de galop, burdes o burdes volants.
Els cadenots són de forma allargada i es munten en posició gairebé vertical.
Per la part inferior estan afermats en l'orla (també poden allargar-se més, pels costats, o afermar-se parcialment en la coberta).
Mitjançant perns múltiples (per disminuir l'esforç sobre els materials del vaixell).
Per la part superior s'estrenyen els elements tensors: bigotes en els velers antics o clàssics i tensors de rosca en velers més moderns.
En vela lleugera els cadenots solen ser d'acer inoxidable amb sistemes tensors discrets (és tibant per increments).
Hi ha cadenots que només permeten tibar "de forat en forat" i tensors que permeten un ajustament més fi (basats en el sistema Nònius emprat en els peus de rei).
En els primers, el cadenot està format per dues xapes d'acer inoxidable amb un fiador (format per un pivot mòbil allotjat en una cassoleta fixa en la xapa exterior llençat per un moll intern).
El fiador en posició normal travessa la part superior de les dues xapes.
Una regleta amb forats va muntada de forma fixa al capdavall del obenc.
El obenc es fa ferm al cadenot estirant el segur i introduint la regleta entre les dues xapes (tirants) del cadenot.
Una vegada obtinguda la posició (i la tensió) desitjada s'allibera el segur, quedant el passador a través d'un forat de la regleta del obenc.
Els forats acostumen ésser separats uns 10 mm i aquest és valor dels increments o decrements d'ajustament.
Els cadenots amb sistema Nònius també estan formats per dos regletes (unides per la part inferior a una esquadra o doble esquadra d'acer inoxidable).
El passador és un pern (de tipus cilíndric amb cap cilíndric i fiador d'anella tancada) que pot situar-se en qualsevol posició.
Les separacions verticals entre els forats de la regleta fixada en el obenc i les regletes dels cadenots varien en una desena part (uns forats a 10 mm i els altres a 9 mm; sistema semblant al utilitzat en els peus de rei).
D'aquesta manera és molt fàcil ajustar el obenc amb increments d'un mil·límetre (1 mm).
Es tracta d'un sistema molt antic.

cadenots

En els vaixells antics, barres planes reblades per un extrem al costat i assegurades per l'altre a les taules de guarnició ia les quals s'unien per mitjà de bigotes i acolladors els obencs, burdes i brandals..

cadet

Embarcació a vela dissenyada per Jack Holt en 1947, pertanyent a la classe internacional International Cadet Class Association, és coneguda col·loquialment en espanyol com Cadet, sent una de les poques classes el nom es tradueix. És el vaixell de dos tripulants més popular entre els nens, i s'utilitza en la formació de tripulacions, com a complement al Optimist, en moltes escoles de Vela. Es tracta d'un vaixell molt segur, que no sol omplir d'aigua la banyera quan bolca, facilitant la maniobra d'adreçar l'embarcació.
- Característiques: Nombre de tripulants 2, Eslora 322 cm, Màniga 127 cm, Pes 64 Kg, Superfície Vèlica Major 3,90 m2, Superfície Vèlica Floc 1,26 m2, Superfície Vèlica Spinnaker 4,25 m2.

cadet

Es diu genèricament l'aspirant a un cos militar o civil, o al primer grau atorgat a l'entrada en una acadèmia d'aquestes institucions.

cadet

A la Marina espanyola, cadet és el primer grau atorgat al membre d'una acadèmies o escoles de les forces armades. Amb major propietat, el terme "cadet" s'aplica a aquelles persones que cursen els seus estudis en institucions acadèmiques militars. Després del seu ingrés, adquireix drets i obligacions similars als membres amb rang militar del cos al qual pertany, encara que per ser un membre de ple dret d'aquesta organització necessita finalitzar amb èxit els seus estudis.

CADIE

Acrònim de Càmera Argentina d'Indústries Electròniques.

cadiral

Comporta d'un canal o reclosa.

cadireta

Seient de forma anatòmica per a caiacs.

cadireta

En els motors, la potència del motor es transmet a l'engranatge del diferencial del darrere per mitjà de l'arbre de transmissió.
El fet que el rodament central empleat per a sustentar l'arbre de transmissió.
En concret, els rodaments que suporten l'engranatge de pinyó necessiten un parell menor i han de ser de llarga durada atès que aquests rodaments roten a la mateixa velocitat que l'arbre de transmissió.

cadireta del gigre

Bastiment de fusta o de ferro en el qual s'asseu el rodador del gigre.

cadmi

Element químic relativament rar, símbol Cd, nombre atòmic 48; té relació estreta amb el zinc, amb el qual es troba associat a la natura. És un metall dúctil, de color blanc argentí amb un lleuger matís blavós. És més tou i mal·leable que el zinc, però poc més dur que l'estany. Pes atòmic de 112.40 i densitat relativa de 8.65 a 20º C (68º F). El seu punt de fusió de 320.9º C (610º F) i d'ebullició de 765º C (1410º F) són inferiors als del zinc. Hi ha vuit isòtops estables en la naturalesa i s'han descrit onze radioisòtops inestables de tipus artificial. El cadmi és membre del grup IIb (zinc, cadmi i mercuri) en la taula periòdica, i presenta propietats químiques intermèdies entre les del zinc metàl·lic en solucions àcides de sulfat. El cadmi és divalent en tots els seus compostos estables i el seu ió és incolor.
El cadmi no es troba en estat lliure en la naturalesa, i la greenockita (sulfur de cadmi), únic mineral de cadmi, no és una font comercial de metall. Gairebé tot el que es produeix és obtingut com a subproducte de la fosa i refinament dels minerals de zinc, els quals en general contenen de 0,2 a 0,4%. Estats Units, Canadà, Mèxic, Austràlia, Bèlgica, Luxemburg i la República de Corea són fonts importants, encara que no tots són productors.
En el passat, un ús comercial important del cadmi va ser com coberta electro dipositada sobre ferro o acer per protegir contra la corrosió. La segona aplicació és en bateries de níquel/cadmi i la tercera com a reactiu químic i pigment. Es recorre a quantitats apreciables en aliatges de baix punt de fusió semblants a les del metall de Wood, en ruixadors automàtiques contra el foc i en quantitat menor, en aliatges de llautó (llautó), soldadures i coixinets. Els compostos de cadmi s'empren com estabilitzadors de plàstics i en la producció de cadmi fosforat. Per la seva gran capacitat d'absorbir neutrons, especialment el isòtop 113, s'usa en barres de control i recobriment de reactors nuclears.
En les tecnologies de bateries s'usa el cadmi, el seu òxid i hidròxid en els elèctrodes de cadmi dels acumuladors de níquel - cadmi.

Cadogan Blake, George

Compte Sir George Cadogan Blake (2 de desembre de 1814 - 27 de gener de 1880) va ser un general de l'exèrcit britànic.
El cinquè fill de George Cadogan, 3er comte Cadogan i Honoria Louisa Blake (i, per tant, el germà menor del 4º comte). Es va ajuntar als guàrdies de granadilla com a tinent de tinents el 1833 i es va alçar amb el tinent coronel el 1847, servint amb ells a la guerra de Crimea com a oficial d'enllaç britànic al Cos Expedicionari de Sardenya i va produir aquarel·les d'escenes que va ser testimoni durant la guerra.
Va servir com a coronel al 106è Regiment de Peu (Bombay Light Infantry) de 1870 a 1874 i després del Regiment de Peus de 71 (Highland) de 1874 a la seva mort, durant el qual va ser promogut a la plena general (el dia 1 Octubre de 1877)..

cadolla

Una cadolla (en anglès Gnamma Pit o Panhole) és una depressió que es produeix en certes roques, normalment granits o gresos, i que s'origina sobre irregularitats del cos rocós que retenen aigua, produint-se una meteorització.
- Etimologia. Una cadolla és un forat ple d'aigua obert en una roca, potser sobre una base llatina vulgar o d'origen incert estoreta. Segons Joan Coromines és un topònim amb més presències a les terres de parla catalana, però la majoria són a torrents o barrancs, llocs on les aigües formen fàcilment cadires a les roques per on passa el curs d'aigua. Per exemple, el poble de Cadolla és al fons de la vall d'un riu pirinenc on, precisament, l'aigua en forma moltes, de cabdelles.
També es coneix com a cocó a les Balears i Paso Valencià.
- Descripció. Les cadilles solen ser conques de dissolucions superficials, o depressions tancades, que tendeixen a formar-se en roques calcàries nues o en roques de silicat. També es troben a la roca granítica. En general, es caracteritzen per fons plans i, de vegades, pels costats pendents. La forma inicial pot ser originada per un buit tancat creat per una cola d'humus. Els diàmetres rarament superen alguns centímetres.
A Sierra Nevada, Califòrnia, aquestes característiques van ser denominades fosses meteorològiques per François E. Matthes, que creu que indiquen superfícies de roca que han estat recents glaceres no consolidades. A les roques granítiques de Sierra Nevada, aquestes morfologies tenen una forma característica de manera que s'expandeixen més ràpidament en amplada del que creixen en profunditat.
- Toponímia. El terme cadolla és molt present a la geografia catalana i d'altres territoris. En singular (la Cadolla, la Cadolla fonda, la Cadolla del Jaumet,...) i en plural (les Cadolles,...). En general, aquests topònims o hidrònims fan referència a accidents geogràfics de dimensions relativament grans. Accidents que no queden estrictament representats a les definicions dels diccionaris.
- Curiositats. Els aborígens australians anomenen les cadires de certes regions gnamma. No és estrany trobar algunes d'aquestes cadires plenes d'aigua potable i tapades amb una llosa de pedra. La llosa limita l'evaporació i manté l'aigua neta. Els aborígens aprofiten aquestes reserves d'aigua de pluja com a dipòsits d'emergència.

caducitat

Pèrdua o extinció d'una acció o un dret per la inactivitat del titular dins el termini ineludible establert per fer valer aquest dret o per el incompliment de precaucions legals.

caducitat de la pòlissa d'assegurança

Correspon a l'extinció del contracte d'assegurances en els casos de concórrer les circumstàncies previstes en ell, deixant de tenir aplicació les garanties que s'havien contractat o els beneficis assenyalats en el contracte.

cadus

Cadus fou un gran vaixell antic que s'usava principalment per transportar vi.
Les àmfores que portaven els cadus també rebien aquest mateix nom.

caecias

Entre els antics grecs, veu que designa un dels dotze vents que els naturals d'aquella nació van distingir en el cercle sencer de l'horitzó que correspon al nord-est.
També l'anomenaren mese.

CAF

Acrònim de "Corporació Andina de Foment".

Caffarelli, Luis Ángel

Luis Ángel Caffarelli (8 de desembre de 1948 a Buenos Aires) és un matemàtic argentí, amb doble ciutadania, nacionalitzat i radicat a Estats Unidos. Líder en el camp d'equacions diferencials en derivades parcials i les seves aplicacions.
Caffarelli va ser alumne de el Col·legi Nacional de Bons Aires i als vint anys ja era Llicenciat en Matemàtica de la Facultat de Ciències Exactes i Naturals de la Universitat de Buenos Aires. A el mateix temps havia cursat gairebé la meitat de les matèries de la carrera de Física, però finalment es va decidir per la Matemàtica i es va doctorar en 1972.
Immediatament després va viatjar als Estats Units per realitzar estudis de postgrau a Minnesota. Actualment ocupa la Càtedra Sid Richardson a la Universitat de Texas a Austin. També ha estat professor a la Universitat de Minnesota, la Universitat de Chicago, i l'Institut courant de Ciències Matemàtiques a la Universitat de Nova York. Entre 1986 i 1996 va ser membre permanent de l'IAS, Institut d'Estudis Avançats, de Princeton.
Luis Caffarelli és el principal expert mundial en problemes de frontera lliure per a equacions diferencials en derivades parcials no lineals. També és famós per les seves contribucions a l'equació Monge-Ampère i més en general equacions completament no lineals. Recentment s'ha interessat pels problemes d'homogeneïtzació.
L'obra científica de Caffarelli s'ha desenvolupat en el terreny de la matemàtica pura en temes que tenen gran interès per a les aplicacions. En els seus primers anys, va investigar sobre temes com la propietats de les solucions de les equacions diferencials no lineals, sobre el càlcul de variacions (problema d'obstacle) i també sobre la teoria matemàtica dels fluids (equació de Navier-Stokes, equacions de filtració en mitjans porosos). Alguns dels seus treballs apunten a l'optimització del funcionament de les xarxes de computació, així com a l'anàlisi meteorològic mitjançant models matemàtics.

CAG

Acrònim de "Control Automàtic de Guany".

cageta

Trena de corda feta amb filàstica.

Cagigal Calderón, Marcelino

Fou capità de la Companyia Transatlàntica Marcelino Cagigal Calderón. Va néixer en 1820 i mori en 1860.
Va comanar el vapor "General Armero", primer vaixell de l'empresa.

Cagni, Humberto

Umberto Cagni, Comte de Bu Meliana (Asti 24 de febrer de 1863 - Gènova 22 d'abril de 1932) va ser un almirall i explorador polar de la Marina Reial Italiana, recordat per haver liderat una partida que tenia per fi arribar al Pol Nord avançant cap al nord sobre la superfície de l'oceà Àrtic en 1900, en trineus arrossegats per gossos. Encara que el seu grup va fracassar, l'25 abril 1900 Cagni i els seus homes van aconseguir el punt més septentrional arribat per l'exploració fins a aquest moment, els 86° 34' N.
Cagni va néixer al Regne d'Itàlia, que havia estat proclamat només dos anys abans, durant el resorgiment. El seu pare, general de l'Exèrcit piemontès, el inscriu als 14 anys a l'escola de la marina de Nàpols. Va prosseguir els seus estudis a la marina de Gènova, aconseguint el grau de guardiamarina, l'any 1881. Des de l'any 1882-1885, va realitzar la volta al món en la nau "Vittor Pisani". L'any 1895, es va embarcar a la nau "Cristoforo Colombo", que va realitzar un altre viatge que va durar quatre anys, incloent una expedició a la Terra de Francisco José (Terra di Francesco Giuseppe), destinat a aconseguir el Pol Nord, però lamentablement, no va tenir èxit.
Cagni va fer carrera al servei tant en termes de rang com de contactes personals. En 1899, ja era capità en la "Regia Marina" i estret col·laborador del príncep Lluís Amadeu de Savoia, un duc italià i nebot del Umberto I, rei d'Itàlia, aventurer i experimentat alpinista. Amadeo va organitzar un grup amb l'objectiu d'aconseguir arribar al Pol Nord.
A la primavera van arribar a Christiania, la capital de Noruega (avui dia Oslo), amb 10 companys. El duc va adquirir el "Jason", un balener de vapor de 570 tones. Renombrado com "Stella Polare" (Estrella Polar) el vaixell va emprendre l'expedició a través del mar congelado. L'12 de juny es van dirigir al port rus de Arjángelsk al mar Blanc.
L'30 de juny el "Stella Polare" tirar l'àncora en els molls de Arjángelsk i el duc va ser rebut solemnement pel governador Engelhardt. L'12 de juliol van navegar cap al nord, amb vint homes participaven en l'expedició, noruecs i italians, entre ells el capità Cagni, el tinent F. Querini i el doctor A. Cavalli Molinelli. Tenien previst anar a la Terra de Francisco José, al desert àrtic, a establir un campament en el qual allotjar-se durant el hivern i, després, arribar al Pol Nord en trineus arrossegats per gossos a través del mar congelat.
Es va establir el campament d'hivern a l'illa Terra del Príncep Rodolfo, i el "Stella Polare" va quedar aixafat en part pel gel polar. L'expedició va patir la nit àrtica i el duc va patir congelacions, i el metge amputar dos dits, sent el comandant mutilat declarat no apte per liderar la partida polar. Luigi Amedeo va delegar llavors el comandament en Cagni, que va partir en els trineus cap al nord l'11 de març. Els gossos tiraven d'aliments i altres subministraments per a una marxa de tres mesos.
Després de grans dificultats, incloent la mort de tres homes del grup de suport, els quatre homes del grup de Cagni van començar a adonar-se que el Pol Nord estava fora del seu abast. L'única opció que els quedava era arribar tan al nord com poguessin, plantar una bandera, i tornar amb prou feines menjar suficient per mantenir amb vida a la caminada de tornada fins al campament base. Ho van aconseguir i la bandera va ser plantada l'25 d'abril als 86° 34'N, que estava uns 35 km més al nord que els 86° 14' N, la marca aconseguida el 1895 per Nansen i Johansen. Aquest va ser un nou Farthest North.
Després d'aquest èxit, Cagni i els seus tres companys es van enfrontar a una carrera per aconseguir salvar la vida. Van tirar gairebé tota la seva impedimenta restant i conservar una sola botiga, on descansaven gairebé amuntegats, fins a aconseguir tornar el 23 de juny, dotze dies després de la data límit de supervivència projectada. El 16 d'agost el "Stella Polare" va partir de la Terra del Príncep Rodolfo en direcció sud i l'expedició va tornar a Noruega. Durant l'expedició de Cagni, els altres membres van reconèixer i van explorar la costa nord de l'illa de Rudolf i altres dues illes més també van ser cartografiades.
Els exploradors van tornar després a Itàlia en senyal de triomf, i Cagni va ser complimentat per les principals figures de l'època, com Gabriele D'Annunzio.
Després d'aquest èxit, Cagni va tornar al servei naval. Va participar en la conquesta colonial de Líbia en 1911 - 1912, va servir en la Primera Guerra Mundial i es va retirar en 1923 amb el grau d'almirall. Després va ser nomenat pel Senat italià i va viure nou anys a la retirada fins a la seva mort. Està enterrat a la seva ciutat natal, Asti, on la seva memòria se celebra fins avui.
En 2005, una muntanya submarí de 3.500 metres d'altura localitzades en el fons de l'oceà Àrtic va ser nomenat com "mont submarí Umberto Cagni" en reconeixement a la seva valentia Cagni i el seu lideratge en el gel.

Cagnoli, Antonio

Antonio Cagnoli (Zakynthos, 29 de setembre, 1743 - Verona 6 agost 1816) va ser un astrònom, matemàtic i diplomàtic italià, a la República de Venècia.
Fill de Ottavio Cagnoli, espera que els estudis literaris i diplomàtics i va ser canceller del governador venecià de les Illes Jòniques. Va entrar en el Registre de la República de Venècia a l'edat de quinze anys i va seguir la carrera diplomàtica del seu pare. Més tard es va convertir en Canceller de capità de Bèrgam en 1767, el llavors secretari ambaixador venecià Marco Zeno per primera vegada a Madrid en 1772 i després a París en 1775.
Als anys vuitanta del segle XVIII va descobrir la seva passió per l'astronomia, potser després de posar l'ull a un petit telescopi durant una nit de 1780 en una aristocràcia que viu, i es va dedicar a ella sota la direcció de JJ Lefrançois de Lalande. Va conquerir en un curt estimació dels més grans científics francesos de l'època i alguns dels seus estudis van ser publicats en les Memòries de la Academie Royale des Sciences; L'Enciclopèdia méthodique també va col·laborar. En 1781 va crear un petit observatori personal a París hi ha la compra de diferents instruments. Va tornar a Verona el 1786 va abandonar la seva carrera diplomàtica i es va traslladar de París les eines del seu propi observatori, amb qui va fundar en 1786 l'observatori Verona Via Quattro Spade al palau del segle XVII al número 18, es lisonjeros en la paraula l astrònom Giuseppe Toaldo Vicenza. Va continuar la investigació i va publicar diversos treballs sobre matemàtiques i astronomia, entre ells un mètode per determinar les longituds geogràfiques que va ser concedit per la Real Acadèmia de Ciències de Copenhaguen. També en 1786 es va publicar trigonometria plana i esfèrica i es va convertir en soci de les institucions científiques més reconegudes. 30 de novembre de, 1796 va succeir Lorgna com a President de l'Acadèmia Nacional de Ciències, càrrec per al qual va ser reelegit dues vegades. Seu és el mèrit d'haver portat la Societat Italiana de Ciències després de la mort del fundador ia través del període històric turbulent de la República Cisalpina.
En 1797, Napoleó Bonaparte, després d'haver compensat la pèrdua de l'observatori a Verona a causa de la guerra i havia ofert un subsidi a la Societat, va decretar la divisió dels instruments que sobreviuen de l'escola del geni i astronòmica Brera i Bolonya. Cagnoli mateixa Brera afferì aquest any. En 1798 ell era el President de l'anàlisi matemàtica a l'escola militar a Mòdena, una posició que va mantenir fins 1807. Colà va fundar un centre cultural per a la difusió dels ideals republicans. En 1802 va ser triat com a representant de l'escola al Congrés de Lió per a la constitució de la República Italiana. En 1807 va publicar El catàleg de 501 étoiles, una important tasca a la qual era addicte des de fa molt de temps. També en 1807 va tornar a Verona, on va morir en 1816.
Es va dedicar a l'asteroide 11112 Cagnoli.

caguama

Bot molt petit semblant al xinxorro.

Cahiers de biologie marine

Cahiers de biologie marine, CBM, és una revista internacional científica francesa trimestral apareguda l'any 1960 i publicada per l'Estació biològica de Roscoff - Universitat de París.
Els articles editats són sotmesos prèviament a un comitè de lectura format per un mínim de dos membres dels qui no es dóna a conèixer el nom, abans de ser publicats.
Els articles estan escrits en anglès, amb un resum en francès, i cobreixen tots els aspectes relacionats amb l'oceanografia, l'ecologia marina i la biologia dels organismes marins, de recerques efectuades per pròpia estació biològica al Canal de la Mànega i oceà Atlàntic, al mar del Japó o bé a Santa Creu a Califòrnia.

cai

Illa baixa formada per l'acumulació de sorres i fragments de corall sobre plataformes coral·lines.
Aquesta classe d'illa sol trobar-se prop d'una massa continental.

caïc

Embarcació de dues proes i amb coberta, propulsada a rem, emprada en el mar Egeu i en el Bòsfor un tipus d'embarcació de 15 a 20 m d'eslora, de vela o motor dedicada al transport interior de mercaderies, la pesca, el cabotatge i passatge.

caïc

Antigament s'anomenava així a una embarcació de rems que les galeres duien per al seu servei.

caïc

Es una mena d'esquif destinat al servei de les galeres.

caïc

Embarcació oberta amb dos pals i veles llatines, emprada pels pescadors de l'Algarve portuguès.

caiac

El caiac és una petita piragua propulsada per humans. Típicament és propulsada per un o diversos caiaquistes que utilitzen pales dobles i s'asseuen mirant endavant amb les cames lleugerament flexionades.
- Història. El vocable caiac (qajaq) originari de les tribus Aleutianes significa "embarcació de caçador" i es refereix a una embarcació construïda d'ossos i de pell de foca que s'utilitzava per caçar, pescar, transportar el producte de la caça i realitzar extenses excursions en recerca de les preses. El seu origen es remunta a uns 5.000 anys d'antiguitat i era usat en diferents versions pels pobles originaris d'Alaska, el nord del Canadà i Grenlàndia. Els caiacs dels esquimals anaven tancats en la seva banyera amb una pell lligada a la roba del tripulant, amb la mateixa funció que els actuals cobrebanyeres, però amb l'inconvenient que no permetia al tripulant separar-se de l'embarcació; per solucionar els dos problemes principals que es creaven en bolcar (ofegar-se o morir congelat) els esquimals van inventar la tècnica de l'esquimotatge, mitjançant la qual podien tornar a redreçar l'embarcació després de la bolcada.
- Diferències entre piragua, caiac i canoa. La piragua és un tipus d'embarcació llarga i estreta propulsada per rems, vela o pales que s'utilitza per a la navegació en llac, riu o mar. Té els seus orígens en la prehistòria i es construïa buidant i perfilant el tronc d'un arbre. En l'actualitat es consideren dos tipus de piragües: canoa i caiac.
A la canoa el tripulant s'impulsa amb una pala d'una fulla i la seva posició és de genolls, dominant el rumb de l'embarcació únicament amb la pala, mitjançant la tècnica del repaleig.
Al caiac el tripulant va assegut i utilitza una pala de doble fulla(una a cada costat de la perxa) que alternativament fica a l'aigua per propulsar i dirigir el caiac, la qual cosa permet major maniobrabilitat i velocitat que en una canoa. Acostuma a ésser més estret i lleuger i la coberta, a diferència de la canoa, està tancada, excepte en el caiac sit on top on el caiaquista va assegut per sobre de la superfície de l'aigua.
Parts d'un caiac.
Casc: és la part del caiac que està en contacte amb l'aigua i defineix les seves característiques principals com estabilitat, velocitat, direccionalitat i maniobrabilitat.
Coberta: és la part superior del caiac, que cobreix el casc i protegeix el caiaquista dels elements.
Cabina o banyera o cockpit: és l'orifici on el caiaquista va assegut dins del caiac.
Quilla: part inferior i eix de simetria del casc que li dona la direcció d'avanç.
Mampares o envans: separacions interiors entre la cabina i els compartiments estancs de càrrega.
Compartiments estancs: compartiments secs per a càrrega i per donar-li flotació al caiac. S'hi accedeix a través de les escotilles o compartiments.
Caps de coberta: caps elàstics per subjectar articles sobre la coberta del caiac.
Timó: peça retràctil similar a una aleta, que ajuda a adreçar el caiac en condicions de vent i corrents. Orsa: peça retràctil similar a una aleta, que augmenta la resistències lateral i ajuda a estabilitzar el caiac en condicions de vent i corrents.

caiac d'aigües braves

El caiac d'aigües braves, és més curt i compta amb cubrebanyeres, que cobreix la part oberta de la canoa impedint que pugui entrar aigua. El kayakista, d'altra banda, fa servir buc.

caiac de mar

El caiac de mar és una disciplina del piragüisme que es practica al mar. Els caiacs de mar són petites embarcacions marines amb coberta on el palista va assegut a l'interior i semicobert per una faldó propulsant-se amb una pala de dues fulles. Aquesta modalitat és de recent creació a nivell competitiu, no obstant és una pràctica molt arrelada al nostre litoral a nivell recreatiu.
A nivell competitiu, es diferencia entre aigües tranquil·les i aigües braves. En aigües tranquil·les existeixen competicions d'un (K1), dos (K2) i quatre caiaquistes. En categoria masculina, les dues primeres són de 500 i 1000 metres, mentre que la tercera és només de 1000. En categoria femenina en tots els casos és de 500 metres. En aigües braves se celebren competicions de K1 en les dues categories.
Les embarcacions són dissenyades especialment per aguantar els cops de les onades i van equipades amb departaments estancs per portar accessoris o vitualles útils per les travesses. En competicions, normalment es fan una o diverses etapes sense obstacles i amb presa de temps. En l'actualitat el caiac abasta diverses disciplines: aigües blanques (riu), surf, olímpic (pista o competició), pol, etc. i reuneix milions de seguidors a tot el món. El caiac de mar és la seva manifestació més aventurera i de contacte amb la natura, que alhora combina les exigències i coneixements de diverses disciplines com navegació, orientació, excursionisme, amb l'esperit contemplatiu del viatge i l'exploració. És important destacar que el caiac no només serveix per desplaçar-se per diversió o per competir en carreres de velocitat sinó també per fer algun esport com el caiac polo, fer excursions, etc.
- Mida. El caiac de mar té normalment una longitud (eslora) de entre 3,7 metres (12 peus) i 7.3 metres (24 peus), sent els més llargs usualment són per a dues persones i ocasionalment per a tres. L'amplada (mànega) va des dels 45 cm fins als 85 cm, El llarg (eslora) del caiac afecta la seva velocitat, la seva capacitat de càrrega i la seva estabilitat direccional (facilitat per desplaçar-se en línia recta). L'amplada afecta la capacitat de càrrega i l'estabilitat, encara que en aquesta última inside molt el disseny del casc. En general, suposant una proa aguda, entre més llarg és més veloç i menys estable, més curt més maniobrable i més ample, més estable. Alguns Caiacs incorporen una quilla de pantoc que ajuda en alguna cosa a l'estabilitat.
Materials.
Fibra de vidre. La fibra de vidre és lleugera i rígida, i pot produir cascs molt lleugers, eficients i maniobrables. Aquests caiacs són construïts a mà sobre un motlle, intercalant la tela de fibra de vidre amb una resina de polièster i recobrint finalment amb pintura i una capa de recobriment de gel, que el protegeix dels raigs UV i l'abrasió. La fibra de vidre ja acabada és susceptible al trencament per impacte o abrasió el que fa el caiac susceptible al dany per impacte, però també pot ser reparada en terreny amb els materials adequats.
Compost (Fibres de Kevlar, Carboni, etc.). Amb el mateix procés de fabricació que els caiacs de fibra de vidre, s'alternen i combinen altres fibres de Kevlar (Aramid) i fibra de carboni per aconseguir més rigidesa, resistència i lleugeresa.
Plàstic modelat. El més comú, econòmic i fàcil de produir és el trencat-modelat (modelat rotatiu). El plàstic en pols granular es posa en un motlle de dues peces que es tanca i es fica en un forn perquè es fongui, mentre el motlle trencada, i prengui la forma interior del motlle. Aquí, el més important és la qualitat del plàstic (rigidesa, resistència i filtres UV) i un acurat procés que permeti que el plàstic es reparteixi de forma parella pel motlle. Una mica més elaborat és l'extrudit i buf modelat que usant un procés una mica més complex, extrudeix i força el plàstic en el motlle utilitzant pressió d'aire, possibilitant l'ús d'un plàstic de molècula més gran, el que produeix un 30% major de rigidesa longitudinal i un 25% major rigidesa de torsió. Això es tradueix en millor rendiment, resistència i durabilitat.
Plàstic termoformat. Aquests caiac es fabriquen utilitzant una làmina pre construïda de plàstic de diverses densitats, amb capes per donar-li rigidesa i altres per resistir a l'abrasió. Aquestes làmines es termoformen amb motlles, casc i coberta per separat i després es peguen. Són més lleugers i rígids que l'altre modelat i més resistents que la fibra de vidre. Els caiacs de plàstic són els més econòmics, i els més resistents als cops ia l'abrasió. A canvi d'això, tenim un caiac lleugerament més pesat i generalment no tan veloç. Aquest és el caiac de preferència per a qui s'inicia en aquest esport, resistent, fiable, pràctic, fàcil de manejar i que requereix molt poc manteniment.
Caiac desarmables o Tela sobre esquelet Aquests caiacs desarmables, caben dins d'una motxilla gran i poden ser transportats com a equipatge en un avió. Estan construïts d'un esquelet de fusta, fibra o alumini, recobert per una tela de niló amb goma. Si bé no són els més ràpids, són lleugers i molt marins, capaços de suportar llargues expedicions. El seu principal avantatge rau en la capacitat de transportar-los en espais reduïts (100 x 30 x 30cm aprox.) I poder guardar-los en qualsevol lloc. Existeixen diversos tipus i models segons la seva activitat (travessa, expedició, aigües blanques, etc.) Les formes constructives són variades. Amb esquelets plegables d'alumini i teles de PVC, són els de millor qualitat i resistència. Amb aquest tipus de caiac pots viatjar on vulguis i portar-lo en el maleter de l'automòbil o fins i tot a l'avió, i carregar de mitjana amb 15 kg. El temps d'armat és un altre interessant tema que crida l'atenció, presa de 10 a 15 minuts armar un caiac i la meitat en desarmar.
Fusta. Un dels materials més nobles per a la construcció de caiacs, ja molt en desús. Hi ha plànols i "kits" complets per construir un mateix sobre la base de fusta terciada o llistons.
El rem o pala. El rem o pala de caiac de mar és l'eina que el kayakista de mar utilitza per propulsar i / o dirigir la seva embarcació. A diferència dels rems convencionals, el rem de caiac té dues fulles que entren alternativament a l'aigua en un moviment continu.
Existeixen tres estils de rems:
Estil Europeu: Format per dues fulles ben definides, unides amb un eix o perxa. Aquest és el rem més comunament usat en l'actualitat. Es troben en models d'una, dues o quatre peces, de diferents materials i llargs, amb les fulles simètriques o asimètriques i de diferents formes i àrees.
Estil Grenlandès o esquimal: D'una sola peça amb fulles molt allargades que surten gradualment de la perxa. Aquest és el rem tradicional usat pels esquimals.
Estil de Competència o Cullera (Wing): Similar a l'europeu però amb les fulles amb forma de cullera i optimitzades per a la major rendiment de velocitat. Aquest tipus de rem s'usa poc en caiac de mar, preferint el tipus europeu per la seva versatilitat.
Materials. Els materials del rem busquen donar-li una barreja entre rigidesa, flexibilitat, resistència, durabilitat i baix pes. Els més usats són la fusta, l'alumini, la fibra de vidre i la fibra de carboni. En les fulles és comú el plàstic ABS barrejat amb fibres de vidre o carboni.
Longitud del rem. Les longituds usuals van des dels 210 cm fins als 240 cm. Aquest depèn de factors com la mida del kayakista, l'amplada del caiac i el tipus de remat, ja sigui d'angle alt o baix.
Les fulles. Les fulles poden ser simètriques o asimètriques, sent les primeres típiques dels rems d'ús recreatiu i no tenen part anterior i posterior, com tampoc tenen costat dret o esquerre. Les pales asimètriques estan dissenyades per entrar eficientment en l'aigua i normalment tenen un disseny transversal còncau i dihedral per evitar la vibració i donar-li estabilitat a la remada. Hi ha fulles més amples per remat d'angle alt i més llargues per remat d'angle baix. Cada kayakista ha d'elegir el seu rem d'acord amb les seves preferències i estil de remat. Les fulles poden estar en el mateix pla entre si o tenir un angle entre elles, normalment de entre 15 i 60 graus, per evitar la resistència del vent.

caiac de polo

El caiac polo. és un esport col·lectiu i de contacte que és pràctica sobre piragua. L'objectiu és aconseguir introduir la pilota a la porteria de l'equip contrari i evitar que l'altre equip la introdueixi en la teva.
- Història. El caiac polo té el seu origen a Gran Bretanya als anys 60, després es va fer famós per Alemanya, Itàlia, Països Baixos, Suècia, Bèlgica, Finlàndia, Hongria, Austràlia, Hong-kong, Malàisia i l'Estat espanyol, on fou introduït per Javier Rodríguez. Aquest corrent comença a avançar perquè és un esport de cos a cos i vistós; actualment es troba en un procés d'expansió des de l'esport base. Les accions que s'estan duent a terme estan enfocades a augmentar la seua popularitat entre els més joves fent promocions tant a escoles com a clubs de natació i aquàtics.
- Regles del joc.
Jugadors: Participen dos equips de 8 jugadors (5 dins el terreny de joc i 3 que no juguen en aquell moment), cadascun en un caiac aproximadament de 3 metres de llarg.
Temps de joc: Cada partit té una durada de 20 minuts, el qual es divideix en dues parts de 10 minuts. Els equips intercanvien el camp entre cada temps. Cada temps comença amb un sprint en el qual cada equip es col·loca sobre la seva línia de porteria i la pilota és llançada en la meitat dels camps per l'àrbitre. Un jugador de cada equip paleja per aconseguir la possessió de la pilota. El partit és controlat per dos àrbitres (un a cada extrem del camp) que solen estar drets a la vora, fora de l'aigua.
Terreny de joc: El terreny de joc és una àrea d'uns 35x23m de superfície i de mínim 0.90m de fondària. Es juga tant en piscines cobertes com d'exteriors i les vores d'aquests es marquen mitjançant línies de petites boies o amb cintes de diferenciar els carrers a les piscines.
Porteries: Les porteries fan 1 x 1.5 m, són un marc amb una xarxa, i estan suspeses a dos metres sobre la superfície de l'aigua. El jugador que fa de porter, defensa la meta amb la seva pala aixecant-la verticalment. Hi ha regles especials en relació al porter, com la prohibició de contacte amb ell per part de l'equip contrari.
Pilota: És una pilota de waterpolo. Es passa de mà a mà entre els jugadors, a més a més de permetre-se'n el maneig amb la pala. Es permet empènyer a un jugador si té la pilota i tan sols es pot tenir la possessió d'aquesta durant cinc segons. Els jugadors poden dur la pilota llançant-la a l'aigua per davant d'ells.

caiac de riu

El caiac de riu, per exemple, és curt i aplatat, amb una màniga més ampla i d'eslora més curta. El caiaquista utilitza musleres, que s'ajusta a les seves cames per dominar l'embarcació amb moviments del tronc.

caïc

Un caïc, podia ser un esquif destinat al servei de les galeres o una barca molt lleugera que s'usava en els mars de Llevant.
- Descripció. Inicialment es tractava d'una embarcació lleugera i estreta de pesca o enllaç, de fusta i amb les rodes rematades, amb una quilla corba per poder ser transportat per la platja. El caïc és específic de l' Orient Mitjà . Alguns tipus són grans i amb veles.
És un tipus antic de petits vaixells rústics, rems o veles, el nom s'actualitza amb versions motoritzades modernes molt més imponents ( caïc ketch o goleta ) amb totes les comoditats per als creuers costaners i apreciats per la seva construcció de fusta.

caicos

Nom que sé dóna en les Antilles a les illes rases, generalment en costes brutes o farcits de perills per a la navegació.

caient

Costat d'una vela de creu des del gràtil al pujament; els de les ralingues de proa i popa en les cangrees i Marconi o bermudianes; i el de popa en altres triangulars; excepte en el primer cas, la caient també s'anomena baluma.

caient

Angle respecte a la vertical d'un objecte qualsevol.

caient

Gir o abatiment de la proa d'un vaixell cap a sotavent.

caient

Acció de caure un vaixell a la quilla.

caient al centre

Longitud d'una vela quadra entre el gràtil i la mitjania del pujament.

caient continental

Vora superior del talús continental, o del vessant d'un rec canyó submarí que limita la plana marina o plataforma continental.

caient d'un pal

Longitud d'un pal des de el coll fins a la coberta.

caient d'un pal

Tram de pal que queda cobert per la vela quan aquesta és hissada.

caient d'una bandera

Amplada de la bandera o longitud de la beina.

caient d'una vela quadra

Cadascun deIs costats d'una vela quadra compresos entre el gràtil i el gràtil d'escota.

caient de dintre

En les ales, extensió des del puny d'escota a la ralinga del gràtil.

caient de fora

En les veles quadres, extensió de les ralingues laterals, anomenades també de caiguda; en les ales, distància des del puny d'amura a la ralinga del gràtil.

caient de gràtil

Ralinga per la qual s'uneix la vela a la verga, pal o estai.

caient de popa

Part de la vela de cap a popa.

caient de popa d'una vela de tall

Costat d'una vela Marconi o cangrea que està envergada al pal.
També el costat d'un floc o una vela d'estai que està engarrutxada al nervi o a l'estai.

caient de popa de les veles cangrees o trapezoïdals

Distància entre el puny de pic i el puny d'escota.

caient de popa de les veles Marconi o bermudianes

Distància entre el puny de drissa i el puny d'escota.

caient de proa

Part de la vela de cap a proa.

caient de proa

Gràtil o ralinga de proa per on les veles de tall s'enverguen a l'estai.

caient de proa de les veles cangrees o trapezoïdals

Distància entre el puny de boca i el puny d'amura.

caient de proa de les veles Marconi o bermudianes

Distància entre el puny de drissa i el puny d'amura.

caient de sotavent

Cadascun dels costats d'una vela de creu, per la part de sotavent.

caient dels flocs

Distància entre el puny de drissa o la pena i el puny d'escota.

caient el vent

Disminució en tot o en part del vent o de les ones.

caiguda

Acció de caure.

caiguda

Angle format pel que fa a la vertical d'un objecte qualsevol.

caiguda

Cessació o temprança del vent, onatge o mal temps.

caiguda a sotavent

Abatiment de la proa d'un vaixell cap a la banda de sotavent.

caiguda al centre d'una vela

Longitud d'una vela quadra des del gràtil a la mitjania del pujament.

caiguda anòdica

Tub de descàrrega lluminosa, caiguda de potencial entre la columna positiva i l'ànode.

caiguda d'embalums

Riscos que es presenten durant les operacions de càrrega o descàrrega i és un dels que poden cobrir-se per clàusula especial o complementària, en la qual s'acostuma a fixar el límit de pes unitari en 2.000 Kg. per embalum.

caiguda d'un masteler de gàbia

Part compresa entre el tamboret del pal i la creueta del masteler.

caiguda d'un pal

Part compresa entre el coll del pal i la coberta alta, comptant des de les catxoles.
També entre l'ompliment d'un masteler i el tamboret inferior.

caiguda d'un pal

Inclinació dels pals d'un vaixell, mesurada per la distancia horitzontal entre el peu del pal i la vertical de l'extrem superior, cap a proa o cap a popa.

caiguda d'una bandera

Amplada de la mateixa o longitud de la beina.

caiguda d'una vela

Altura de les veles de creu des del gràtil al pujament, i llarg de popa de les de tall.

caiguda d'una vela

Vorera lateral d'una vela quadra, o vorera de popa d'estai.

caiguda de gràtil

Costat de proa de les veles de tall.

caiguda de les hèlixs

La caiguda de les pales d'una hèlix no té efectes directes en l'eficiència d'aquesta, però els efectes de la interacció entre l'hèlix i el buc si són importants. Sovint, segons la forma de l'obertura al buc, com més gran sigui la caiguda a popa de les pales de l'hèlix, més gran podrà ser el diàmetre d'aquesta i la caiguda passarà a ser molt favorable. No obstant això, una caiguda més gran requereix una hèlix més forta, més pesada, la fabricació és més costosa.

caiguda de la mar

La cessació, en tot o en part de la mar.

caiguda de la proa

L'acció i l'efecte d'abatre o caure la proa a sotavent, ja sigui navegant o en una arribada.

caiguda de la vela

Altura de les veles de creu des del gràtil al pujament, i llarg de popa de les de ganivet.

caiguda de la vela d'ala

És la llargada de caiguda de la ralinga d'aquest nom.

caiguda de la vela en veles auriques

És la distància de l'angle més alt al puny de l'escota.

caiguda de la vela llatina

És la distància del puny de la drissa al puny d'escota.

caiguda de les ones

Disminució de tot o part de les ones.

caiguda de les pales d'una hèlix

La caiguda de les pales d'una hèlix no té efectes directes en l'eficiència d'aquesta, però els efectes de la interacció entre l'hèlix i el buc sí són importants.
Sovint, segons la forma de l'obertura en el buc, com més gran sigui la caiguda a popa de les pales de l'hèlix, més gran podrà ser el diàmetre d'aquesta i la caiguda passarà a ser molt favorable.
No obstant això, una caiguda major requereix una hèlix més forta, més pesada, la fabricació de la qual és més costosa.

caiguda de les veles

Cadascun dels costats més o menys verticals de les veles quadres, llatines, cangrees i bermudianes.
En el cas de veles quadres les caigudes són dues, estenent-se ambdues des del puny d'empunyidura al d'escota.
Les veles llatines tenen una sola caiguda, la corresponent al costat de popa, que va des del puny de pena al d'escota.
Les cangrees tenen també dues, anomenades respectivament caiguda de proa, o gràtil, i caiguda de popa, o baluma.
La primera va des del puny de boca al d'amura, i la segona des del de pic al d'escota.
Finalment, els flocs i les veles bermudianes tenen també dues i, igual que en el les cangrees, se'n diuen caiguda de proa, o gràtil, i caiguda de popa, o baluma.
La diferència d'aquestes amb aquelles estreba, fonamentalment, en la forma de la vela, ja que sent aquesta triangular ambdues caigudes tenen un mateix origen: el puny de drissa, i van, respectivament, fins al puny d'amura i el d'escota.

caiguda de neu

Espessor de la capa de neu fresca dipositada en el sòl durant un període donat.
Sinònim precipitació de neu.

caiguda de popa

Vora o extrem de la vela per la banda de popa.

caiguda de popa de les veles cangrees o trapezoïdals

Distancia entre el puny de drissa i el puny d'amura.

caiguda de popa de les veles Marconi

Distancia entre el puny de drissa i el puny d'escota.

caiguda de pressió

Descens de la pressió atmosfèrica.

caiguda de proa

Vora o extrem de la vela per la banda de proa, que és la que se subjecta a l'antena.

caiguda de proa

És la longitud de la ralinga de proa, entre el puny de drissa i el de boca.

caiguda de proa de les veles cangrees o trapezoïdals

Distancia entre el puny de boca i el puny d'amura.

caiguda de tensió

En passar un corrent per una resistència dins d'un circuit, es produeix en ella una pèrdua de tensió anomenada "caiguda de tensió".
Segons la llei de Ohm està caiguda de tensió en (V) és directament proporcional al valor de la resistència òhmica en ? i de la intensitat en (A), és a dir V = R x I.

caiguda del vent

La cessació, en tot o en part del vent.

caiguda dels flocs i les veles llatines

Distancia entre el puny de drissa o el de pena i el puny d'escota.

caiguda dels pals

Inclinació dels pals d'un vaixell, mesurada per la distància horitzontal entre el peu del pal i la vertical de l'extrem superior.

caiguda lliure

Estat normal del moviment d'un objecte en l'espai sota la influència gravitatòria d'un cos central.
Segons això la Terra es troba en caiguda lliure al voltant del Sol, mentre que un satèl·lit artificial més enllà de l'atmosfera està en caiguda lliure al voltant de la Terra.
En tant un vehicle es trobi en caiguda lliure, un astronauta no tindrà "pes" aparent i experimentarà el fenomen d'ingravidesa.
En el buit tots els cossos, independentment de la seva forma o de la seva massa, cauen amb idèntica acceleració en un lloc determinat, pròxim a la superfície terrestre.
El moviment de caiguda lliure és un moviment uniformement accelerat, és a dir, l'acceleració instantània és la mateixa en tots els punts del recorregut i coincideix amb l'acceleració mitjana, i aquesta acceleració és l'acceleració de la gravetat (a la Terra, g = 9, 8 m/s2).
Galileu va ser el primer a demostrar experimentalment que, si es menysprea la resistència que ofereix l'aire, tots els cossos cauen cap a la Terra amb la mateixa acceleració.

caiguda sobre el pal

És la distància entre la mitjania de la ralinga i la del pujament.

caiguda sobre el pal de la vela llatina

És la distància del puny de drissa al puny d'amura.

caiguda sobre el pal en veles auriques

És la distància de l'altre angle al puny d'amura.

caiguda sobre els punys

És la distància del llarg de la ralinga pròpiament dita.

caigudes

Vores laterals d'una vela quadra, les de proa i popa d'una vela aurica i la de popa d'una vela d'estai.

caiot

Caiac de gran estabilitat que es fa servir com embarcació de passeig.

caipó

Arbre de la família de les cavanillesia platanifolia, el Bongo, Macondo, Cuipo, Hameli, o Hamelí és una espècie arbòria de la família de les bombacoideas.
Es troba a Colòmbia, Costa Rica, Nicaragua, Panamà i Perú.
Està amenaçada per la pèrdua d'hàbitat.
Es un arbre de grans dimensions de l'illa de Santo Domingo la fusta és apropiada per a la construcció naval.
Amb la seva fusta s'elaboren canoes, arteses, usades aquestes últimes per a guardar grans, farines i per a rentar.
La llavor central del fruit es menja torrada.
En arbres joves la fibra de la seva escorça s'utilitza com jagua o amarri.
En el Darién panameny, la fusta descomposta de l'arbre s'utilitza com abonament de jardí; d'altre costat, branques i escorça d'arbres morts, s'utilitza per a alimentar porcs.

caique

El caique, és un vaixell de doble cap d'origen turc. Inicialment, el caique va ser utilitzat per a la pesca i de transport de mercaderies, però per la seva mida, va ser adoptat com a vaixell de creuer. El caique és de fusta massissa i és diferent de "goleta" a causa dels arbres de l'arc superior de la popa. L'amplada dels espais i la comoditat que resulta, van transformar els caiques en creuer i van ser equipats amb un motor per permetre una navegació més ràpida. El caique es pot identificar per termes com la Goleta, Tirhandil i Aynaki, que indiquen la forma del caique.

cair

Cap gros fabricat amb la fibra llenyosa que envolta el coco.

cair ethir

Vaixell mercant de fons pla dissenyat per navegar per aigües baixes, com a canals o pels pantans de Balimur, Ethir Anduin o Ethir Harnen.
De una eslora de 15 metres, màniga 6 metres, desplaça 27 tones, Veles quadres, dotació de 10 homes.

cairbanga

Els robusts vaixells d'aparell llatí anomenats cairbanges són les bèsties de càrrega per excel·lència en la Badia de Belfalas i de les costes de Harad.
No són aptes per a les tempestats i només s'usen per cabotatge.
Els cairbanges més gran s'usen com a transport de tropes, podent carregar fins a 250 soldats o 50 cavalls.

caire

Aresta de l'angle sortint que formen dues cares contigües d'un cos polièdric.

caire

Aspecte que pot presentar el cel, l'horitzó o la mar com presagi o evidència als ulls del navegant de la presència o proximitat d'algun fenomen atmosfèric.
Així se'n diu que el caire del cel és plujós quan es presumeix una proximitat de pluja; que el caire de l'horitzó és calimós quant està afectat de calima, o que el caire de la mar és dolent quant aquesta anuncia un encrespament de les ones.

cairell

És la cinta més alta d'un vaixell dalt de tot de l'alcàsser, castell i toldilla.
Sinònim regala.

cairell

Conjunt de peces de fusta aplanades, amb una amplada triple del seu gruix, instal·lades damunt els muntants de les bataioles, per ha servir d'ampit o altres usos.
Amb el mateix objecte s'utilitzen les llates de ferro, d'igual denominació.

cairell

Galó de formes variades amb el qual s'ornamenten les popes i altres parts del vaixell.

cairell

En les embarcacions menors, cadascuna de les taula de fusta que van empernades a la superfície interior de les quadernes i serveixen de seient a les bancades.
En els vaixells de vela els cairells eren tant la regala com ho passem de fusta posats sobre les batalloles, i, en cert casos, l'amurada i també la barana existent al voltant d'una coberta qualsevol.

cairell

Cada una de les peces que en les embarcacions menors van de proa a popa, encaixades en les quadernes i fent l'ofici de dorments en els bancs.

cairell de boca

En les embarcacions menors, peces que van de proa a popa, encaixades amb les quadernes per la part interior a l'altura del cantell alt de la taula bocal, i damunt de les quals si assenta la regala.

cairell de coronament

La porció de cairell que forma barana d'una banda a l'altre de l'extremitat de la popa, de la coberta alta, de la de l'alcàsser o de la toldilla (barb.).

cairell de frontó

Ampit d'una coberta de toldilla (barb.) a la seva cara de proa, del castell a la seva cara de popa, o d'un pont.

cairell de passamà de l'alcàsser

Barana col·locada damunt de candelers, al voltant de la coberta de l'alcàsser.

cairell de passamà del castell de popa

Barana col·locada damunt de candelers, al voltant de la coberta del castell de popa.

cairell de taula de guarnició

Llistó fermat a tot el llarg del cantell exterior d'una taula de guarnició.

cairell del castell

Cairell que rodeja la coberta del castell.
Sinònim ampit del castell.

cairon

Aquests grans vaixells són gairebé exclusivament per als Homes de guerra.
Es diferencia de les carraques umbareanas en el seu pesat esperó cuirassat sota el bauprès, una característica presa de la galera.
La popa presenta un gran castell de tres cobertes, i amb capacitat per onagros i balistes.

cairuils

Navilis gondorians de velam quadrat.
En algunes ocasions els Rochros umbarioni han estat convertits en Cairuil amb canvis en els mastelers i en les veles.
El resultat és un navili més lent però més manejable pels més inexperts gondorians.

caiuc

Un caiuc és una canoa de fons pla construïda pel buidatge d'un tronc d'arbre, de vegades un tronc de palmera.
Les proto embarcacions més antigues (d'uns 10.000 anys) descobertes a les excavacions arqueològiques van ser caiucs tallats amb eines de pedra a partir de troncs d'arbres resinosos.
- Característiques: El buidatge pot ser per eines metàl·liques o de pedres en forma de destral, matxet, aixada, o ajudant-se mitjançant fogueres que carbonitza l'interior del tronc i teies per als costats i fons exterior, i igualant-lo amb eines.
Per extensió se'n diuen caiucs a altres embarcacions de fons pla i estretes en comparació de la seva longitud, reben tal nom les diverses embarcacions (una d'aquestes embarcacions és ocupada o sobrecarregada entre 20 i 45 persones) empleades pels immigrants il·legals africans per a intentar arribar a Europa a través de Canàries i Cap Verd des del Marroc, Sàhara, Mauritània i Senegal.

caiuc de l'illa de Bata

caiuc pàmue

caixa

En nàutica, la paraula caixa emprada en múltiples accepcions, en general designa tot espai o buit destinat a contenir alguna cosa, així com l'embolcall o folro que defensa qualsevol part d'una màquina.

caixa

Recipient, de forma, grandària i material variables, proveït d'una tapa solta o subjecta a ell, que s'empra per guardar o transportar coses.

caixa

Tros de taula amb el qual s'adoba un tros dolent d'una altra taula de major gruix, encastant aquella peça en una obertura d'igual figura que es fa en el tros dolent.

caixa

Qualsevol deIs caixons calafatejats i flotants que es posen sota les planxes de calafat.

caixa

Contenidor rígid, generalment de forma rectangular, amb les seves cares cobertes.

caixa

Els espais que hi ha entre les quadernes en l'interior d'una embarcació.
Hi han diversos tipus de caixes.

caixa

Se'n diu de la posició de les vergues molt bracejades o arranjades, maniobra que s'expressa amb la frase bracejar la caixa.
També quan aquestes van col·locades de proa a popa, al tindre calats els mastelers en el port.

caixa

Expressió col·loquial que es refereix a un remolc semiremolc o contenidor.

caixa d'aigua

Aquest és un repartiment o espècie de dipòsit que es fa en la part de proa del vaixell, i a poca distància cap a popa dels escobencs, consisteix en una mampara de bastant força i bé sostingut, que agafa tot l'ample del vaixell en aquesta part de proa.
Serveix per a la rebuda de l'aigua que en un temporal entra pels escobencs; aquesta no es deté, sinó que torna a sortir pels embornals, que es trepen al nivell de la primera coberta i a cada costat de la roda.
Aquesta caixa d'aigua serveix també per a impedir que l'aigua romangui sobre la primera coberta, i per a alliberar de ella al vaixell abocant-la pels embornals.
Els taulons que formen la mampara de la caixa d'aigua han de tenir un gruix igual al dels taulons de la segona coberta, i aquesta mampara està sostingut per quatre o cinc puntals que es claven sobre ell i la primera coberta, i ha d'elevar-se fins al cant inferior dels escobencs; es calafata amb tota cura per a tallar la filtració de l'aigua en l'interior del vaixell.

caixa d'aiguada

Divisió o parament que fins a certa altura, de babord a estribord, es fa per la part exterior de la proa davant dels escobencs, a fi de contenir l'aigua que pot entrar per ells.

caixa d'aire d'un bot salvavides

Cadascun dels espais limitats i hermèticament tancats que tals embarcacions porten per assegurar la seva flotació.

caixa d'armes

Caixó llarg i folrat de baieta, on es guarden les armes que no estan col·locades en els armers.

caixa d'artificis

La que serveix per ha guardar-hi els de foc d'artifici.

caixa d'estopes

Guarnició o peça cilíndrica de ferro, en la bomba d'aire fixa a la part superior de la tapa del cilindre, en la bomba d'aire o en altra part de les màquines, abraçat a un eix o un èmbol, que es vol que funcioni sense deixar escapar el vapor sense permetre l'entrada d'aigua o aire a l'exterior, per lo qual desprès de cenyir ben l'eix o l'èmbol amb una caixeta d'estopa, ben encebada, se l'ajusta estretament dita peça per mitjà d'un cargol enroscat.

caixa d'hèlix

Marc que es forma a la roda de popa dels vaixell d'una sola hèlix a l'espai interior del qual va muntada aquesta.

caixa d'un bossell

Peça de fusta o metàl·lica que forma el cos del bossell, on va muntada la politja.

caixa de bales

Separació, oberta per la part superior, que es feia a la bodega, prop del pal major, per dipòsit de bales.
S'estableix a la cara de proa de la caixa de sentina que és adherent.
Aquesta és una espècie de fossa on es reuneix tota la bateria necessària al servei de les bateries del navili durant la seva campanya.
Es divideix en diferents reparticions per a posar en cadascuna les bales d'un mateix calibre.
Les mampares que formen aquestes separacions són de ferms, i s'estableixen sobre els puntals de l'arca de bales.
Al fons de la caixa de bales es posen cossos o matèries toves, per a evitar a la sobrequilla i fons del vaixell les sestejades que rebrien de la caiguda de les bales, quan es tiren al temps de l'armament del vaixell.
Ell llarg de la caixa de bales és tot el tros que hi ha des de la mampara de la sentina fins a la cara de popa de l'escotilla major, i la seva amplària la de la sentina.
Els puntals de la caixa de bales i els seus taulons tenen la mateixa dimensió que els de la sentina, encara que una mica més robusts.

caixa de bisells

Una caixa de biaix o bisell, és una eina de fusteria que s'usa per a guiar un xerrac i assolir obtenir corts d'entroncament angular en una taula.
La forma més comuna d'una caixa de biaix, és la qual té 3 costats oberts per dalt i als extrems.
Es fabrica prou ampla per a acomodar el grossor de les taules que es vagin a tallar.
Duu ranures en les seves parets que indiquen angles precisos, generalment de 45 i 90 graus que serveixen com guia de tall.
En el passat es feien de fusta, algunes amb guies metàl·liques per a prevenir el desgast de les ranures.
Avui dia es poden trobar a la venda en altres materials, com plàstic modelat i alumini.

caixa de bombes

Embolcall o caixó de taulons sòlids o de planxes de ferro, que envolten les bombes (principalment en els vaixells de vela) a fi de defensar-les del possibles cops.
La caixa de bombes s'eleva des de les varengues fins la coberta alta.
Separació que tanca al peu de les bombes, perquè en el lloc on aquestes actuen, resti lliure de qualsevol altre objecte.

caixa de cadenes

La caixa de cadena és l'espai destinat allotjar la cadena de l'àncora quan la mateixa es troba sense fondejar.
El volum d'aquesta caixa es troba dintre del pic de proa.
L'espai de la caixa de cadenes ha de ser molt superior al volum de cadena estibada de forma tal que durant la maniobra de fondejar la cadena flueixi sense obstacles.
La caixa de cadena té un orifici d'entrada situat en la coberta del castell de proa, just sota cabrestant.
Aquest accés es denomina gatera.
Dintre de la caixa de cadenes s'instal·la un ganxo disparador on s'insereix l'última baula de la cadena, això permet en cas d'emergència, soltar aquest ganxo des de la coberta o algun altre lloc sense necessitat d'ingressar a la mateixa, permetent que l'àncora i cadena es "vagin per ull", això és, perdre's en el mar i alliberar així al vaixell del seu vincle al fons generat per l'àncora.
La caixa de cadena pot tenir un engraellat de pis, de manera que els llots que ingressin amb la cadena es dipositin allí.

caixa de capella

Espai per guardar-hi els objectes sagrats i ornaments del culte.

caixa de cartutxos

Separació en el pallol de pólvora per guardar a part els cartutxos plens.

caixa de cartró amb finestra

Envàs amb una obertura encunyada, usualment coberta per una pel·lícula transparent, que permet la visibilitat parcial del contingut.

caixa de caudals

Arca per guardar-hi els diners del vaixell i totes les soldades de la dotació.
Es una caixa de caudals és un compartiment de seguretat que ha estat ideat perquè la seva obertura sigui molt difícil a persones no autoritzades i així poder guardar elements de valor. En general són fabricades en un metall extremadament resistent; solen ser molt pesades i consten d'un sistema de tancament que només es pot obrir mitjançant claus secretes, i aquestes claus poden canviar-se per preservar més encara la seguretat. Una versió menys segura (només adequada per caixa menor) es diu una caixa de cabals.

caixa de distribució

Càmera de les màquines de vapor a la qual arriba el fluid de la caldera, que, mitjançant la corredissa, és distribuït pels extrems del cilindre.

caixa de fanals

Calaix petit on es dipositen els fanals de senyals.

caixa de fang

Són unes caixes situades en els xucladors de sentines que tenen per objecte de retenir i impedir el pas de residus sòlids (draps, papers, fustes, etc.) que puguin obstruir les canonades o avariar les bombes per buidar el tràfec de sentines i llast.
Les primeres caixes de fang consistien en xapes cilíndriques perforades que es col·locaven en l'extrem del tub i en la mateixa sentina.
Posteriorment es van construir caixes quadrades amb una reixeta en el seu interior i dos acoblaments units per a un rodet que baixava a la sentina i altre per a la línia cap als col·lectors de sentines l'objecte era col·locar aquestes caixes en llocs més accessibles per a facilitar la seva neteja sense haver de baixar a les sentines.

caixa de focs

Capacitat de les calderes tubulars situades a l'interior de la caldera i a continuació dels forns i anomenada així ja que a ells hi van a parar els gasos i foc de la llar.

caixa de fums

S'anomena així l'espai situat a la sortida dels gasos i fums de les calderes, sent la seva missió recollir-los i conduir-los a la xemeneia.
No forma part integrant de la caldera i està constituïda per una carcassa de ferro generalment doble i proveïda d'amples portes de registre.

caixa de guardins

Defensa de taula o xapa per protegir els guardins del timó i evitat que algun cos estrany pugui entorpir el bon funcionament.

caixa de l'orsa

Mena de caixa de fusta, de forma de carpeta, col·locada verticalment al centre i damunt la quilla d'una embarcació de pescar.
Serveix per a guardar l'orsa quan és llevada.
S'aguanta per mitjà d'una clavilla.

caixa de la vàlvula de seguretat

La que protegeix a la vàlvula d'aquest nom.

caixa de la xarxa

Peces de xarxa que formen el cop de la xàvega, exceptuen en fons.

caixa de llast

Caixa, situada en el pla de la bodega, per posar el llast que és necessita per evitar que el vaixell vagi a la banda.
Parament que es feia a la bodega del vaixells de molts fins, quan s'anava a fer-los-hi donar la quilla.
El seu objecte era que el llast no se'n anés a la banda d'escora.

caixa de mariner

Espècie bagul de fusta, de forma de paral·lelepípede i aspecte molt simple.
Que usaven els tripulants dels antics velers per a guardar els seus efectes personals.
La majoria de les vegades el seu propietari decorava, amb major o menor fortuna, la cara interior de la tapa amb motius figuratius a tot color.
Avui dia, les caixes de mariner s'han convertit en peces de museu i gaudeixen de gran estima.

caixa de medicaments

Caixa en que es col·loquen i es conserven amb ordre i claredat els medicaments i estris de cirurgia.

caixa de plata

Divisió que es feia de forma circumstancial en la bodega per la cara de proa del pal major i de babord a estribord, per guardar-hi els caudals que es transportaven.

caixa de quadernes

La caixa de quadernes és la representació de les formes reals de totes les quadernes de construcció d'un vaixell en un mateix pla.
Té com eix horitzontal la línia de base i com eix vertical la traça del plànol de crugia sobre el transversal, o línia de crugia.
Com les quadernes són simètriques respecte al plànol diametral del vaixell, es representa només la meitat de cadascuna.
I per a evitar que es creuin entre si les línies de les quadernes de proa i les de popa, es divideix el buc en dues parts separades per la quaderna mestra i es dibuixen les de proa en el semiplà dret i les de popa en el semiplà esquerre.
La caixa de quadernes evoca el sentit de la caixa com el buit o cavitat, abans que la seva embolicada, és a dir, indica el buit de les quadernes, el buc.

caixa de seccions

La caixa de seccions és un plànol similar a la caixa de quadernes però en el qual es representen només les seccions de traçat del vaixell.
Se segueix el mateix conveni per a representar les seccions de proa i les de popa, i s'afeixarien les línies d'aigua de traçat els verticals de traçat i les diagonals.
La caixa de seccions és part essencial del plànol de formes i està relacionada de manera unívoca amb les altres dues projeccions de les formes.
S'utilitza per a definir les formes, ajustar-les i allisar-les i calcular les característiques hidrostàtiques del vaixell.
En conseqüència, tant les seccions que es representen com totes les línies rectes que es tracen en el plànol obeeixen a l'ús que es fa de la caixa de seccions, i al mètode que s'utilitzi per als càlculs.

caixa de vàlvules

Conjunt de varies vàlvules unides en un mateix cos; solen anar en les aspiracions i descàrregues de les bombes, de forma que obrint les vàlvules que indiquen els seus índex, es pugui aspirar o descarregar diversos tancs.
També serveix per ramificar el vapor per varies canonades.

caixa del baròmetre

Caixa on es guarda un baròmetre, per a la seva protecció i per a lliurar-lo dels canvis bruscs de la temperatura.
Generalment la caixa duu algun dispositiu per a assegurar-se que el instrument penja permanentment en una posició vertical.

caixa del fanal

Caixa que guarda el fanal de la barca de pescar.
És de fusta, i té una corda per a tenir-la penjada.

caixa del fanal del pallol de pólvora

Petita separació tancada amb vidre i reixa metàl·lica per la banda que mirava cap el pallol de pólvora; era folrada per l'interior de plom o llauna amb l'objecte que el fanal o llàntia no pogués prendre foc a la mampara.
Avui, tot i haver-hi enllumenat elèctric, s'adopten mides per l'aïllament dels llums.

caixa del quitrà

Dipòsit pel quitrà a les drassanes.

caixa entre quadernes

Qualsevol dels espais que hi ha entre les costelles a l'interior d'una nau.

caixa estanca

Caixa hermètica que s'utilitza per a contenir qualsevol aparell de fotografiar o filmar.

caixa flotant

Element de formigó, paral·lelepipèdic o cilíndric, amb unes cel·les buides, que es remolca fins a un punt en que les cel·les s'omplen de formigó o d'àrids fins que s'enfonsen, i que serveix per a fer murs emergents de determinats dics o molls.

caixa giratòria

Caixa flotant que, als ports on es produeix desnivell entre la superfície de la mar i la de l'aigua del moll, en tanca el canal d'entrada girant, repenjant-se sobre el terra, a l'entorn d'un eix vertical.

caixa mòbil

Se'n diu caixa mòbil a una unitat concebuda per al transport de mercaderies, adaptada de manera òptima en funció de les dimensions dels vehicles terrestres (el que la distingeix dels contenidors) i equipada amb dispositius adequats per al transbordo entre maneres, habitualment carretera tren.
Originalment, aquestes unitats no podien ser apilades ni elevades.
Actualment algunes caixes mòbils poden ser apilades i elevades.
El que les distingeix dels contenidors és que aquests no s'ajusten a les dimensions dels vehicles de carretera.
Per a ser usades en ferrocarril han de contar amb l'homologació de la UIC.
Algunes estan equipades amb pales telescòpiques utilitzables per a la seva recolzo en absència del vehicle.

caixa negra

Actualment en navegació marítima, és obligatòria la instal·lació d'un registrador de dades de la travessia (RDT) en tots els vaixells de nova construcció, amb l'excepció de vaixells que no siguin de passatge l'arqueig brut del qual sigui inferior a 3.000 tones.

caixa negra

És el requadre al voltant del nombre d'informació d'un satèl·lit que indica que el senyal és feble o serà feble.

caixa soldada

Arca que es custodia el diners.

caixa transversal

Caixa flotant que, als ports on es produeix desnivell entre la superfície de la mar i la de l'aigua del moll, en tanca el canal d'entrada com una porta corredissa, desplaçant-se sobre patins o sobre rodets.

caixera

Obertura practicada a la part superior del pal d'un embarcació on va col·locat el bossell per on passen els caps per hissar l'antena.
Poden haver-hi dues obertures amb un bossell a cada una.

caixera

Obertures llargues que es practiquen en les bandes o costats dels vaixells, en els guindastes i altres llocs per a introduir les politges per al pas i labora-hi dels caps.

caixera d'un bossell

L'obertura que tenen les corrioles o bossells i quadernals per a la col·locació i gir del politjó.

caixera d'un pal

Peça de fusta buidada tot al llarg, darrera la qual s'aplica la part anterior del pal d'algunes embarcacions de riu, des de l'enfogonament fins la carlinga el pal és sostingut endarrere per una banda circular de ferro fermada sobre la caixera amb un ganxo i per l'altre part per mitjà d'una clàvia.

caixeres d'una verga

Les caixeres estan situades en els penols, duen corrioles i per elles passen els escotins de la vela que segueix immediatament a sobre.

caixes de vàlvules múltiples

Es tracta d'un sistema que permet aspirar de qualsevol o de diverses fonts del sistema alhora per descarregar-les a través d'una altra unitat o unitats.
Es tracta d'un conjunt de vàlvules amb un compartimentat tal que uneix les vàlvules, podent intercanviar els seus fluxos.

caixera del bauprès

Tac de fusta, generalment d'om, amb un rebaixi apropiat i en l'interior del qual labora un bossell que gira al voltant del mateix pern amb que se subjecta el tac en qüestió al bauprès.

caixeta

Cordill trenat de manera que formi una mena de tira o de prisma de base quadrada, amb el qual es confeccionen els aferradors i en alguns casos els botafions, tant de envergament com d'arrissada.

caixeta

Tros petit de fusta idèntic a un bitoc, que va col·locat interiorment entre les dues superfícies d'unió corresponents a les dues porcions que formen un paramitjal gran o doble, i que serveix per assegurar aquestes.

caixeta

Buit sota un tauló per a el encast d'un pedaç que es posa en una part danyada.

caixeta d'empunyadura

Caixeta amb què es fermen els punys d'enferidura, és a dir, els punys més alts d'una vela quadrada.

caixeta de fermar el cable al virador

Trena de baderna.

caixeta de vaixell

Sac postal del vaixell al que el carregador pot confiar aquells documents que necessiti el destinatari de les mercaderies a l'arribada de les mateixes.

caixeta francesa

Es fa ajuntant els meollars i conxant-los a mà tots junts per la meitat de la longitud el que sigui precís per la gassa; els extrems de la part conxada s'uneixen amb lligada botonada, augmentant abans un meollar per aconseguir de que siguin senars.
Per teixir, el meollar de més enfora d'un dels costats ha de venir al centre, passant en sentit altern per sobre i dessota dels del seu costat, fins la mitjania; després s'executa el mateix amb el meollar de l'altre costat, continuant així amb els de la dreta i l'esquerra, fins rematar igual com si fos una caixeta comú.
Aquesta classe de caixetes s'empren per fer plegadors.

caixeta rodona

Consta d'un cap flexible i de poca mena per ànima; a l'entorn d'ell es fa una lligada de meollars, en un nombre múltiple de quatre, dividint-ho en quatre parts iguals per teixir-lo, o sigui, que si hi ha 8, 12, 16 o 20 meollars, es teixeixen junts 2, 3, 4 o 5.

caixetí d'un mapa

Espai situat en els marges del plànol o d'un mapa en el qual s'indica el nom del document, l'escala, la data i altres referències bàsiques.

caixó

En l'accepció comuna són de molts dels calaixos que hi han bordo amb els noms respectius a l'objecte a que estan destinats.

caixó d'envàs

Per granades o artificis.

caixó de cos mort

És una peça sòlida i molt pesada que es diposita en el fons del mar i que serveix per assegurar el amarratge d'una embarcació en un port o en un ancoratge. El mort van fixades les cadenes o caps que serveixen per subjectar les boies..
Sinònim mort.

caixó de fusta

Se'n diu del vaixell mal construït o de lletja aparença.

caixó de grada

Caixó que és col·loca a l'entrada de la grada per impedir la introducció d'aigua.

caixó de suspendre o penjar

L'utilitza't antigament per suspendre els vaixells en segons quins casos.

caixó del dic

S'anomena així el que es col·loca a l'entrada d'ells amb la finalitat d'impedir el pas de l'aigua.

caixó del fang

En la bodega d'un gànguil.
També anomenat càntir.

caixó del fogó

Armari o caseta de fusta on s'hi tancava el fogó dels vaixells.

caixonada

Fila de calaixos que es posaven a les bandes dels sollaos dels vaixells de guerra, perquè la tropa i la marineria guardessin en ells la seva roba i efectes personals.

caixonera

Encasellat a una i una altra banda del graó per col·locar les maletes de la marineria.

caixonera

Filera de caixons que es posaven a les bandes de la coberta baixa dels vaixells de guerra, per que la tropa i la marineria hi guardessin la seva roba i efectes personals.

cal

Símbol de caloria.

Cal·licràtides

Cal·licràtides fou un almirall espartà que va succeir a Lisandre el 406 aC. Quan fou nomenat va patir el boicot del seu antecessor i els seus partidaris, i la manca de fons, ja que Lisandre va tornar els diners que havien deixat els perses.
Finalment a aconseguir alguns diners de Milet i va començar una sèrie d'operacions ocupant la fortalesa de Delfínion a Quios i va saquejar Teos, i tot seguit va conquerir Metimna (Methymna) que Conó va intentar salvar però va arribar massa tard i es va haver de refugiar a Mitilene on fou bloquejat per terra i mar. Conó va aconseguir demanar ajut i Atenes li va enviar 150 vaixells d'ajut.
Cal·licràtides va deixar a Eteònicos amb 50 vaixells per seguir el bloqueig i amb 120 vaixells va sortir al pas de la flota atenenca de reforç; es va lliurar la batalla de les Arginuses en la que els atenencs van guanyar, i Cal·licràtides va morir.

cal·lípic

Cicle lunar equivalent a un període de 76 anys, que va ser ideat per l'astrònom grec Calipo, per perfeccionar (quadruplicant-lo) el auri nombre. Més tard Hiparc ho va tornar a corregir.
En el seu intent de sincronitzar els cicles lunar i solar, el cicle de Metó cau en una subtil falla. Com comentem, aquest període ha la gairebé perfecta coincidència de 19 anys amb 235 mesos sinòdics. Però, ja que la Terra requereix més de 365 dies per completar la seva volta al voltant del sol, gairebé un quart més, el cicle complet està lluny de coincidir amb un nombre enter d'aquests. El que es feia era aproximar aquesta fracció a 5/19. És a dir, s'explicaven 6.940 dies en un cicle de Metó, amb cinc traspàs en total.
Aquest discordança no va trigar a fer-se evident a Cal·lip de Cízic, que va proposar al 330 a.C. com a solució multiplicar per quatre aquest període. L'astrònom grec va determinar que en aquests 76 anys havia d'haver tants de traspàs com quadriennis. L'error es reduïa notablement; no obstant això, s'acumulava encara un dia en excés cada 130 anys. Caldrà esperar fins al calendari gregorià per conèixer un sistema que corregeixi aquest desajust.
No hi ha evidències que s'empressin civilment ni el cicle de Metó ni el calípico. No obstant això, el seu ús es va estendre considerablement en l'antiguitat entre els astrònoms.

Cal·lip de Macedònia

Cal·lip de Macedònia fou un almirall del rei Perseu de Macedònia. Aquest almirall i un altre de nom Antènor, foren enviats pel rei a Tenedos, per protegir les provisions que venien de les illes egees cap a Macedònia.

Cal·listo

Cal·listo, és un satèl·lit de Júpiter descobert el 1610 per Galileo Galilei. És el tercer satèl·lit més gran del Sistema Solar i el segon més gran del sistema jovià, després de Ganimedes. Cal·listo té aproximadament el 99% del diàmetre del planeta Mercuri, però només un terç de la seva massa. És el quart satèl·lit galileà quant a distància a Júpiter amb un radi orbital de 1.880.000 quilòmetres aproximadament. No és influït per la ressonància orbital que afecta els tres satèl·lits galileans interiors: Ió, Europa i Ganimedes; per tant, manca de la majoria de forces de marea que sí que influeixen els tres altres satèl·lits galileans. Cal·listo té una rotació síncrona, és a dir, el seu període de rotació concorda amb el seu període orbital: igual que la Lluna amb la Terra, sempre "mostra" la mateixa cara cap a Júpiter. La superfície de Cal·listo no està tan influïda per la magnetosferade Júpiter com els altres satèl·lits interiors, ja que la seva òrbita és més llunyana respecte als satèl·lits interiors.
Aquest satèl·lit està compost aproximadament de parts iguals de roca i gel, amb una densitat mitjana d'uns 1,83 g/cm3. Els components detectats mitjançant la signatura espectral de la superfície inclouen gel, diòxid de carboni, silicats, i materials orgànics. La investigació de la sonda espacial Galileo va revelar que Cal·listo té un nucli, compost principalment de silicats, i a més a més, la possibilitat d'un oceà intern d'aigua líquida a una profunditat superior a 100 quilòmetres.
La superfície de Cal·listo està extremadament crivellada de cràters, i ha rebut els impactes de nombrosos bòlids al llarg de la seva existència. Els principals accidents geogràfics inclouen múltiples estructures, com ara cràters d'impacte en forma d'anell, cadenes de cràters, escarpes, crestes i dipòsits. En petita escala, la superfície és variada i es compon de petits i brillants dipòsits congelats als cims de les altures, envoltats per un litoral baix, compost de material fosc. L'edat absoluta dels accidents geogràfics és desconeguda.
Cal·listo està rodejat per una atmosfera extremadament fina, composta de diòxid de carboni i probablement d'oxigen molecular, a més a més d'una ionosfera relativament forta. Es pensa que el tercer satèl·lit més gran de Júpiter es va formar per una "lenta" acreció del remolí de matèria que va envoltar Júpiter després de la seva formació. Aquesta lentitud i la falta de forces de marea van fer que Cal·listo en general es diferenciés dels altres satèl·lits interiors. La també lenta convecció a l'interior de Cal·listo que va començar poc després de la seva formació, va aportar la possibilitat d'un oceà interior a una fondària de 100 a 150 quilòmetres, així com un petit i rocós nucli.
La probable presència d'un oceà líquid sota la superfície de Cal·listo indica que aquest dipòsit d'aigua podria servir de "refugi" per la vida. Tanmateix, això és menys probable que a Europa. Diverses sondes espacials com la Pioneer 10 i 11 o la Galileo i la Cassini han estudiat el satèl·lit. Cal·listo és considerat el lloc més "acollidor" per una base humana per la futura exploració del sistema jovià.

cala

Una cala o badia és una entrada d'un mar, oceà o llac envoltada per terra excepte per una obertura, que sol ser més ampla que la resta de la penetració en terra endins. Es tracta d'una concavitat en la línia costanera formada generalment per l'erosió pels moviments del mar o del llac. La badia és el concepte geogràfic oposat a un cap oa una península. Les grans badies solen considerar golfs, però no hi ha una delimitació exacta entre el que és una badia i el que és un golf. Les badies més estretes se solen denominar fiords.
Solen ser de gran importància econòmica i estratègica per a un país, ja que són llocs molt favorables per a la construcció de ports.
Sinònim badia.

cala

Conjunt de cordes que van del caló a la porta i poden incloure malletes, dobles, tirants.

cala

Pla inclinat natural, sobre el qual els vaixells es posen en plena mar i resten encallats a baixa mar per a reparar-los.

cala

Conjunt de peix agafat amb un palangre.

cala

Part inclinada d'un moll amb marea per a facilitar l'embarcament i el desembarcament a qualsevol moment.

cala d'un vaixell

Superfície interior del fons d'un vaixell, els mariners diuen més sentina.

cala d'un vaixell

Calat, part del vaixell que se submergeix en l'aigua.

cala de gel

Entrada pronunciada a la vora del gel produïda per vent o corrent.

cala de l'art

Conjunt de cordes que, amarrades una amb l'altra, formen la cala, serveix per tirar l'art des de terra, arrossegant-lo fins a l'eixugada a la platja.

cala de l'ham

Plom que fa enfonsar-se a la sonda o a l'ham.

cala de pesca

Se'n diu cala de pesca, el lloc que s'acostuma pescar, especialment amb ham i comunament lluny de la costa, i al plom que s'utilitza perquè s'enfonsi de forma convenient.

cala de xarxes

Acció de calar les xarxes de pescar.

cala mullada

Suplici infligit abans del 1848 als mariners culpables de faltes greus i consistia a hissar al malfactor a una verga i afluixant bruscament la corda, immergir-lo al mar, no podien immergir-lo més de tres vegades.

cala seca

Suplici infligit abans del 1848 als mariners culpables de faltes greus i era el mateix càstig que el anomenat cala mullada, però procurant que el malfactor no toqués l'aigua.

calabrot

Cap molt gruixut (compost de nou cordons o de tres guindaresses) utilitzat generalment per amarres en els vaixells.
Cap de mena compresa entre 70 i 400 mm, format per tres guindareses de tres cordons conxades cap a l'esquerra, encara que els hi ha també de quatre guindaresses i ànima central de cànem.
Els de major mena prenen el nom de cables.
En la marina de vela s'emprava comunament para espiar el vaixell fins a dur-lo al lloc on s'anava a amarrar.
Avui dia el seu ús més freqüent és el de remolc, encara que també s'utilitza com amarra, especialment en aquells ports on la ressaca és molt intensa.
En aquest cas, els calabrotes solen tenir pocs metres de longitud i acaben en una gassa amb guardacaps i un estrop de cable en cadascun dels seus extrems.
Dites estrops s'encapellen, un en el norai del moll i l'altre en les bites de bord.

calabrot de remolcar

Cap que s'utilitza per remolcar un vaixell.
Generalment sol ésser de molta mena.

calabrotar

Formar un calabrot o cap de nou cordons amb el mateix nombre de filàstiques, conxades cada tres cordons en guindaressa o a la dreta i el conjunt de les tres guindareses conxades a l'esquerra.

calabrotar

Reforçar amb calabrots les amarres d'un vaixell.

calabrotar un cap

Formar un calabrot o cap de nou cordons conxats, cada tres, en guindaressa i el conjunt de les tres guindareses concades a l'esquerra.

calabruix

Neu en forma granulada de 1 a 5 mm de diàmetre de la mateixa estructura que la neu, que es produeix principalment quan la temperatura és al voltant de 0º C, moltes vegades abans o al mateix temps que la neu ordinària.

calabruixada

Precipitació en forma de calabruix.

calabruixar

Caure calabruixa o calamarsa.

calabruixejar

Caure qualque poc de calabruix (Mall.).

calabruixó

Calabruix lleuger.

calabruixonada

Calabruixada lleugera.

calabruixonar

Caure calabruixó.

calada

Acció de capbussar-se o bussejar.

calada

Fil o cordill emprat per a la pesca amb canya.

calada

Temps que la xarxa roman calada a l'aigua.

calada

Art de pesca usat el l'Albufera de València, es de forma rectangular amb una llargària de més de 1.000 metres, subjectat a la vora d'un canal amb estatges tancant el pas.

calada

L'acció de calar un ormeig qualsevol.

calada de càstig

Antigament càstig consistent en una o diverses capbussades des del perol d'una verga, que s'aplicava a bord al reu de delictes de robatori, blasfèmia o rebel·lió.

calada de peix

Peix que s'agafa d'un cop en una calada.

calada de veles

Maniobra de calar o abaixar la vela.

calada de xarxes

Acció de calar les xarxes o qualsevol art de pesca.

calada del rem

Acció i efecte d'enfonsar la pala involuntàriament, cosa que frena el bot, el fa caure i li fa perdre enfilació.

calada seca

Antigament càstig consistent en una o varies cabussons des de el penol de la verga que s'aplicava a bord del vaixells per delictes de robament, blasfèmia o rebel·lió.

caladís

Que pot ésser calat o abaixat.

calador

El que cala.

calador

Lloc apropiat per calar les xarxes de pesca i fer així profitoses captures.
És una àrea adequada per a la pesca d'una o diverses espècies.
Deriva del terme "calar", que significa llançar la xarxa al mar.
Zones marítimes on els pescadors tendeixen a calar o "calen" les seves xarxes per l'existència de condicions favorables que faciliten l'abundància de pesca,és a dir, existeix una gran quantitat de peixos.
Per això resulta de summa importància per als pescadors assegurar la seva presència en aigües internacionals i consolidar drets de pesca en nous caladors com l'Antàrtica.
Té com a activitat principal l'extracció, manipulació i comercialització de productes marins, així com el peix o els mol·luscs.
S'acostumen a situar:
a) A les zones on la plataforma continental és extensa, com passa, per exemple, al Mar del Nord, on les aigües són poc profundes, estan agitades per corrents marins i tenen temperatures favorables.
b) A les zones de contacte entre corrents marins freds i càlids perquè s'hi concentren espècies d'aigües càlides i espècies d'aigües fredes. Com que s'hi concentren tantes espècies resulta més fàcil capturar-les.
c) A les zones costaneres prop de les quals passa un corrent marí fred perquè les aigües fredes tenen molt de plàncton vegetal format per algues unicel·lulars que capten la radiació solar. Aquest fotoplàncton alimenta el plàncton animal o zooplàncton que, al seu torn, serveix d'aliment a molts animals marins.
Hi ha diversos peixos, com ara la tonyina o la sardina, que s'alimenten exclusivament de plàncton. Altres espècies, com ara el bacallà, el lluç o la rajada devoren el peixos que s'alimenten de plàncton.
- Zones de caladors són: Grenlàndia, Noruega i Svalbard, Gran Sol i Atlántico Nord, Terranova, el Marroc, Mauritània i Senegal, Cap Verd, Guinea Bissau, Costa d Ivori i Guinea Equatorial Illes Seychelles, Illes Comores, Madagascar, Angola, Atlàntic interior, Costa del sud de Xile I illes Maldives.

calador

Ferro cilíndric per un extrem i plànol i afilat per l'altre, utilitzat per calafatar les costures del folro d'un buc de buc de fusta.

calador de xarxes

Pescador que cala les xarxes.

calador nacional

Les aigües marítimes sota jurisdicció o sobirania espanyola.

caladora elèctrica

Una serra de vaivé, serra calar o serra de calar, és un tipus de serra utilitzada per tallar corbes arbitràries, com a dissenys de plantilla o altres formes, en una peça de fusta, enxarpat, aglomerat, melamina, PVC, vidre sintètic, cartró, cuir, alumini, zinc, poliestirè, suro, fibrociment, acer, etc.
S'utilitza habitualment d'una forma més artística que altres serres, que només tallen línies rectes i existeixen principalment per tallar peces de fusta amb una longitud adequada per a les estructures de construcció.
D'aquesta forma, és similar a la raspa i al cisell.
- El tipus de tall de la serra de calar està donat pel tipus de fulla que s'empri:
a) Les de dents grans donen un tall alternat, serveixen per a fustes i derivats, en taules de fins a 60 mm.
b) Dents mitjanes, donen un tall precís i fi, per a totes les fustes, plaques i materials plàstics.
c) Una fulla ondada, brinda un tall recte, per a metalls ferrosos.
d) Dents fines, donen un tall fi, per contornejar corbes tancades en fusta.
e) Dents molt fines: per tallar materials tous i no ferrosos.
f) Dents extra fins, per tallar metalls.
Les serres de vaivé tradicionals són serres de mà, consistents en un comandament unit a una petita i prima làmina.
Els primers puzles es van fer usant aquesta classe d'eina manual .
Les serres de vaivé més modernes són eines elèctriques, fabricades amb un motor elèctric i una làmina de serra d'intercanvi.
En el passat, la qual cosa actualment es denominen serra de volutes feien referència a les serres de vaivé.

calafat

La construcció de vaixells de fusta per a la pesca i el transport marítim va ser una activitat molt important a les zones costaneres del nostre país fins a finals del segle XIX en què va començar a declinar per la competència de les embarcacions de buc de ferro. No obstant això transcorregut més d'un segle amb grans avenços en els materials disponibles i en les tecnologies de producció, se segueixen mantenint en actiu alguns drassanes que utilitzen les primeres matèries i els sistemes tradicionals.
Aquesta activitat requeria un notable nombre d'artesans especialitzats com els fusters de muntanya i de ribera, ferrers navals, corders o els calafats, a més de peons dedicats a diverses tasques. Resulta si més no cridaner que fa cent trenta anys en les plantilles d'alguns drassanes apareguin "cosidores i cosidores de veles" al costat d'homes que exercien les mateixes tasques.
Els calafats van tenir en el passat una gran importància, no solament per representar una part substancial en les plantilles de les drassanes sinó, de vegades, per la destacada funció que exercien com a integrants de les tripulacions.
El seu treball consistia bàsicament en tancar les juntures de les fustes de les embarcacions per evitar que l'aigua es filtri a l'interior. Per aconseguir-introduïen en les ranures materials com estopa o cotó, utilitzant eines específiques, i les cobrien amb massilla, brea o pintura.
El calafatejat de les embarcacions de fusta necessàriament s'havia de dur a terme com a part del procés de la seva construcció i més cada determinat temps, com a màxim un any, per al seu correcte manteniment. Fins i tot en els vaixells de ferro les cobertes sovint són de fusta resulta necessària aquesta operació.
Es tractava d'un treball bàsic en les drassanes i de gran responsabilitat, ja que en cas de no dur a terme correctament un cop botada l'embarcació, podien produir vies d'aigua, obligant a treure-la a terra per corregir els defectes observats. Les anomalies fins i tot podien afectar l'estanquitat del buc i en cas de detectar lluny del port podia influir negativament en la seguretat dels tripulants.
Tradicionalment l'ofici de calafat d'acord amb la reglamentació imposada pel gremi, classificava als treballadors en mestres, oficials i aprenents hauran de comptar amb l'experiència i superar les proves establertes per assolir la categoria superior.
En les últimes dècades s'aprenia per l'observació dels deixebles del treball dels mestres, iniciant-se en la professió, habitualment des de jove. Donada la reduïda dimensió dels nostres drassanes no sempre es disposava d'embarcacions per calafatar pel que amb freqüència aquests treballadors compatibilitzaven les tasques de la seva especialitat amb altres ocupacions. En molts casos els mestres d'aixa també realitzaven tasques de calafatament.
- Eines i els materials. Un cop "entaulada" l'embarcació pels fusters de ribera es passava al calafatament per tal d'aconseguir que l'aigua no penetrés al seu interior.
A la fi del segle XVIII les eines utilitzades eren "una molla, cinc mides de ferro, 1 mall, un treu estopa i tres mides de barrines". Cent cinquanta anys després eren quatre les eines principals, a més d'altres auxiliars. Entre les tres semblants als cisells, amb puntes amples de diferents gruixos (entre 1 i 3 mm) i un mall de fusta els extrems es subjecten amb cèrcols metàl·lics per impedir que amb l'ús s'obrissin. Entre les segones destaca una espècie de gúbia de punta corba per extreure l'estopa o cotó vells d'entre el fustam de les embarcacions sotmeses a reparació o manteniment.
Els calafats veterans recorden que els seus majors construïen ells mateixos les eines necessàries en l'ofici o les encarregaven als ferrers navals, però en les últimes dècades les adquirien en els comerços especialitzats encara que en ocasions havien de adaptar-los a les seves necessitats específiques.
Els materials utilitzats han estat l'estopa i el cotó així com massilla, brea, pintures i oli. L'estopa composta de eixàrcia vella esqueixada i desfeta s'adquiria "tractada amb quitrà" i requeria una operació prèvia d'entrellaçat. Es duia a terme agafant dues tires del farcell i entrecreuar-les manualment sobre un genoll mitjançant ràpids moviments de vaivé i una suau pressió amb el palmell de la mà. Per contra, el cotó que arribava a madeixes o cabdells formant llargues tires s'aplicava directament.
La massilla s'adquiria en el comerç en bidons de 40 kg. Així com l'oli, la brea i les pintures "les de mini de plom eren les millors".

calafat

Eina per calafatar.

calafat

Tronyella d'estopa que es posa dins les juntures de les dogues i posts de les bótes per tal de cloure-les (Mall.).

Calafat, Jordi

Jordi Joan Calafat Estelrich (Palma de Mallorca, 24 de juny de 1968) és un esportista espanyol que va competir en vela a les classes Optimist i 470.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint una medalla d'or a Barcelona 1992 a la classe 470 (juntament amb Francisco Sánchez Luna), i el 9è lloc a Atlanta 1996, a la mateixa classe.
Va guanyar quatre medalles al Campionat Mundial de 470 entre els anys 1989 i 1993, i dues medalles de bronze al Campionat Europeu de 470, als anys 1987 i 1994. A més, va obtenir una medalla d'or al Campionat Mundial.

calafatada

Acte de calafatar.

calafatadors

Conjunt de calafats.

calafatament

Acció o l'efecte de calafatar.

calafatament

El calafatament és l'acció d'impermeabilitzar el buc d'un vaixell. Concretament el calafatament consisteix a obrir els coments, les escletxes entre taulons, introduir-hi fils de cànem o lli i finalment impregnar-ho tot amb pega i quitrà. Actualment, també s'utilitzen productes sintètics per a realitzar l'operació.
El calafatar es feia just després de la construcció d'una nau o, juntament amb bruscar i espalmar, com a manteniment un cop l'any, generalment abans de l'arribada del bon temps, a partir de Pasqua, per garantir-ne l'estanquitat i fer que l'embarcació llisqués millor i anés més de pressa. Per altra banda, el procés de calafatar és complex i, per això, els calafats han estat tradicionalment ben pagats.
Mall, ferros de calafatar i fibres durant la primera fase del calafatament.
El calafatament és un procés que s'aplica quan el mestre d'aixa, el constructor del vaixell, ha acabat la construcció del buc. En aquest estadi, el buc es considera que és "blanc" i després de l'acció del calafat passarà a ser "negre". També durant el manteniment d'una embarcació, que solia fer-se un mínim d'un cop cada any després de Pasqua, es calafatava el vaixell, es brusca-va (l'operació de bruscar consistia en socarrar l'obra viva del buc emprant brusca, palla o llenya menuda, per tal de matar la broma i assecar la fusta) i s'espalmava (untar el buc amb sèu fos, per fer que llisqui més bé). En el cas del manteniment el buc quedava net de barbes d'alguer, musclos, corc marí... i sovint es feien petites reparacions, substituint taulons malmesos o retallant-los i posant-hi un pastell, un tros de fusta menys gran. En els cas dels vaixells de rems, com les galeres, més relacionats amb la guerra, sovint aquestes tasques es podien fer cada dos mesos.
El primer pas durant la realització d'un calafatament era la inserció d'un o dos fils de cànem, lli o estopa als coments, la separació que hi ha entre els diferents taulons d'una embarcació. Això es feia amb un mall i amb ferros de calafatar.
Un cop fet això es procedia a embetumar el buc amb les llanades o caps vells sucats amb pega o quitrà a totes les parts on el buc estava en contacte amb l'aigua. També se solia aplicar a les cobertes o la sentina. En alguns casos s'enquitranaven també l'eixàrcia i les gúmenes.
Per dins el buc també s'untava. En aquest cas, però, no es feia servir quitrà sol. Per evitar que les rates roseguessin el material se solia barrejar amb grava, pèl de vaca i trossos de vidre. Un cop assecada, aquesta mescla s'anomenava "crostam".
Els calafats tradicionals empraven una maça de fusta en forma de lletra T (anomenada maçola o canari) per a picar una eina de ferro semblant a un escarpre (calador o calafatar). La punta del calador introduïa la metxa enquitranada en les escletxes que quedaven entre les llates o taules del folre. La maçola era sovint de fusta de ginjoler i en repicar feia un so molt agut, probable origen del sinònim "canari".
- A més de les eines bàsiques descrites, els calafats n'empraven d'altres, algunes normals i d'altres especialitzades de terminologia incerta:
a) Caladors (o ferros de calar) de mides diferents.
b) Martell d'orelles.
c) Xerrac de punta.
d) Xerrac de repèl.
e) Barrines.
f) Aviador (barrina especial).
g Lleva estopa.
i) Aixa de vogir.
A diferència d'altres oficis relacionats amb la construcció naval, que sovint es contractaven en funció de la producció, els calafats treballaven a jornal fix (des de l'any 1445 a Barcelona) i podien treballar sense presses, garantint una feina acurada.

calafatar

Acte de calafatar.

calafatatge

Art del calafat.

calafatatge

Obra que fa el calafat.

calafatatge

Acció de reomplir amb estopa les costures dels taulons d'un vaixell, per mitjà d'un enformador i picant forçament amb la maça, per impedir tot accés d'aigua.

calafatatge

Conjunt de calafats en una drassana o un vaixell.

calafatat a topall

En el calafatat a topall, s'ha de introduir l'estopa entre les taules al màxim aigua, l'expansió de la fusta al mullar-se garantirà l'estanquitat del buc. El buc llis tindrà l'avantatge de lliscar suau i sigil·losament per l'aigua.

calafatat a teuladell

En estar les traques del nucli solapades poden ser més primes, obtenint una embarcació lleugera. A més, per a la seva realització pot emprar fusta verda o recent talada. No obstant el relleu del buc produeix unes turbulències durant la navegació, perceptibles per un so característic; a més d'incidir en la hidrodinàmica del vaixell, aquestes turbulències podrien acusar la seva presència entre certes espècies a capturar, com la balena.

calafatejar

Calafatejar a l'acció d'introduir entre dues taules del buc de fusta combinació d'estopa de cànem embeguda en brea a fi d'evitar l'entrada d'aigua.
En l'actualitat, també s'utilitzen productes sintètics per a realitzar l'operació.
Aquesta tasca ha de realitzar-se periòdicament en les embarcacions a fi de garantir d'estanqueïtat de la estanqueïtat.
El calafatejat de la zona del buc submergida, denominada obra viva, i de la coberta sotmesa a l'embarcament d'aigua és el procés pel qual d'estanqueïtat les unions de topall a topall de les peces que formen el folro i la coberta, mitjançant la introducció d'un material de farciment en la junta i posterior cobriment amb una substància impermeabilitzant.
Tradicionalment el calafatejat es realitzava amb cordons d'estopa i brea de calafatar anomenada també peix rossa.
Les eines i accessoris utilitzats pels calafates al segle XVIII, que han mantingut la seva utilització fins als nostres dies com els ferros de ficar i rebatre, el mall, i materials com la brea, la grassa, la brea rossa, el quitrà i l'estopa.
El procés de calafatejar un vaixell de gran port era realitzat pels calafates en les últimes etapes de construcció, quan es donava per finalitzat el folrat del buc i de la coberta.
En els pesquers i embarcacions de port mitjà aquest treball ho realitzen també els fusters de ribera.
Es comença per obrir les juntes que es van a calafatejar amb ajuda dels ferros d'obrir, s'introdueix el cordó d'estopa i es fa penetrar en la junta amb el ferro de remetre.
Per introduir el cordó se li copeja amb un mall de fusta dura, com el guayacàn, el júcaro o l'acana, anomenat mall que ha de tenir certa elasticitat en el cop perquè l'estopa penetri suaument, i un mall més petit anomenat test.
Abans d'introduir el cordó, el calafat filava l'estopa atropellant els bris sobre un genoll, amb el palmell de la mà, en un gest característic.
El so del mall en copejar els ferros de calafatejar era agradable a cau d'orella dels calafates i també servia perquè l'encarregat tingués constància del treball del calafat que no estava a la vista.
En el mall de calafatejar es perforaven dos trepants a cada costat del cap amb l'objecte que en copejar el mall es produís una vibració que originava un determinat so.
Depenent de l'espessor de la taula s'utilitzen un o diversos cordons d'estopa, que en expressió dels calafates corresponia a calafatejar a un o diversos cànems.
Després d'introduir l'últim cordó, denominat colla, es procedeix a embrear les costures.
Tradicionalment, els calafates realitzaven el seu treball asseguts en una banqueta, sobre bastides en les juntes del buc dels vaixells de major grandària i directament sobre la coberta quan treballaven en les seves juntes.
Guardaven les eines en una taleca gran, talecó, i un altre més petit, taleca.
No totes les unions de les taules del folro i de la coberta es calafata, i cada fuster té la seva pròpia pràctica.
En els vaixells de gran grandària, en general, es calafategen totes les unions de coberta i buc, i en els altres solament els caps en els costats i totes les unions en la coberta.
Els caps de les taules del folro es calafategen a causa que en contacte amb l'aigua la fusta augmenta en amplària però amb prou feines en longitud.
Pel calafatejat de les juntes s'ha emprat també el jute, i el kenaf, varietat del jute.
En èpoques més recents s'ha utilitzat el lli, i s'ha generalitzat el cotó.
A més de la brea s'ha utilitzat la massilla, que és una barreja d'oli i albaialde, pólvores de guix o carbonat càlcic que són i alternativament pólvores Nevín, que era una marca comercial, coneguts també com a blanc d'Espanya.
S'empraven olis de diferent procedència, com l'oli de sardina o sanin, oli de llinassa i altres olis vegetals.
Altres alternatives són calafatejar totes les costures del folro amb estopa més massilla i la coberta amb estopa i brea.
Sinònim donar estuba.

calafatejar bucs d'acer

En acer reblat o construcció de vaixells de ferro, el calafatament va ser un procés de renderitzat hermètic de costures, per conduir una eina de gruix, sense punta de cisell en l'adjacent fet a la costura. Això va ocasionar el desplaçament del metall en un ajust perfecte amb la peça contigua. Més tard van ser fets a mà igual que el calafateig, la nau de fusta i les eines pneumàtiques. Amb l'adveniment de la soldadura d'arc elèctric per a la construcció de vaixells, el calafateig del vaixell d'acer és veritablement un art.
En els bucs amb planxes de suficient espessor d'estanqueïtat de les juntures s'aconsegueix per contacte de metall sobre metall, sense interposició de mataria estranya.
- L'operació es porta a terme, segons el tipus d'unió, de les següents maneres:
a) Amb planxes unides de topall a topall o tapa: el calafat es realitza usant una eina de forma especial, que excava dos solcs paral·lels, un en cada planxa, forçant al material de les vores, així deformat, a tancar per complet la llum existent entre ambdues planxes;
b) Amb planxes unides amb solapa: El calafat s'executa usant dues eines també especials.
c) Amb la primera: Es practica un solc en el cant de la planxa superior, a uns 2 o 3 mm de la planxa inferior.
d) Amb la segona: La zona afectada pel solc és deformada de manera que s'adhereixi íntimament a la planxa inferior, tancant així la fissura.
Per a obtenir un bon calafat, les vores de les planxes han de treballar-ne prèviament de manera que presenten superfícies llises i lliures de rebaves.
De totes maneres, tant en un com en altre tipus d'unió, s'acostuma emprar màquines retocadores de funcionament automàtic.
En el cas de planxes molt primes, d'estanqueïtat de les costures s'obté mitjançant la interposició, entre els elements contigus, de juntes de feltre o d'altre material adequat.
Aquestes juntes, quan es tracta d'unions de ferro i fusta (com ocorre en les superestructures), tenen l'avantatge de llevar tots els possibles intersticis reduint al mínim el risc de corrosió.
La construcció de vaixells amb planxes d'acer soldades, tan comú avui dia, permet, entre altres coses, obtenir estructures estances sense necessitat de calafatar.

calafatí

Aprenent de calafat.

calafats

Peces de ferro amb cabota, emprades per calafatejar embarcacions.

calai

Nom vulgar en les illes Filipines de la planta dicotiledònia, la seva fusta corretjosa i lleugera s'empra per a fer les arboradures de les embarcacions menors.

calaix

Element estructural de formigó armat, en forma de caixa, que es duu surant al lloc de el seu us i que, una vegada enfonsat, s'emplena de material per a donar-li major pes i formar així un mur, emprat en esculleres i molls.

calaix

Contenidor d'embarcament elaborat de cartró corrugat, fusta, plàstic o un altre material.

calaix de fusta

Se'n diu del vaixell dolent o mal construït.

calaix de graderia

Sinònim de calaix de dic.

calalum

Embarcació pròpia de la Índia, amb i sense rems.

calamarera

Espècie de potera, però de menors dimensions, constituïda per un plom en forma de fus que mesura generalment de 5 a 10 cm de llarg i que va pintat de colors vius, per a atreure als calamars, que ho confonen amb una possible presa.
En la part inferior es troba una corona de puntes dirigides obliquament cap amunt i de 10 mm de longitud.
El conjunt penja d'una anella situada en la part alta, unida a un cordill fort que antany es fabricava de cànem i actualment de niló.
La maniobra consisteix a pujar i baixar constantment l'aparell en l'aigua per a temptar als calamars, els quals, a l'observar el moviment del plom s'abalancen sobre mateix i queden empresonats en els ganxos.
S'hissa la calamarera a flotació i la presa es recull mitjançant un salabre des de l'embarcació.
És pesca artesanal d'ús ocasional.
Varia de nombre segons alguns llocs; així en la zona del mar.

calamarsa

La calamarsa, calabruix, granissa, pedra o granís és un tipus de precipitació que consisteix en partícules irregulars de glaç. Si els grans de glaç tenen fins a 5 mm s'anomena calamarsa, mentre que si superen els 5 mm la precipitació s'anomena pedra.
Es tracta de grans de glaç esfèrics de fins a 5 mm de diàmetre, rarament cònics, transparents o semitransparents. Poden tenir un nucli de calabruix o neu granulada. No es trenquen en caure a terra i són difícils d'aixafar. El seu origen poden ser els moviments de convecció ascendents i descendents que tenen lloc a l'interior dels cumulonimbes o, en temps fred, la congelació de gotes de núvol subfoses sobre un nucli de calabruix o de neu granulada (glaç semitransparent) o la congelació de gotes d'aigua en travessar un estrat prou gruixut d'aire amb temperatura sota zero (glaç transparent).
Les calamarsades precipiten sovint en forma de xàfec. Quan cauen sobre un terreny dur, els grans el cobreixen sense trencar-se i són difícils d'aixafar. De vegades la pedra i la calamarsa van associades. Poden caure tot l'any, tot i que amb major probabilitat a finals d'hivern o a la primavera.
La calamarsa es dóna en tempestes intenses en què es formen gotes d'aigua sobrerefredades, és a dir, encara líquides, però a temperatures per sota del punt normal de congelació (0° C), i pot tenir lloc tant a l'estiu com al hivern, encara que es dóna més sovint quan hi ha canícula. L'aigua sobrerefredada continua en aquest estat a causa de la necessitat d'una llavor sòlida inicial per començar el procés de cristal·lització. Quan aquestes gotes d'aigua xoquen en el núvol amb altres partícules gelades o amb grans de pols, poden cristal·litzar sense dificultat i congelar-se ràpidament. En les tempestes més intenses hi pot haver precipitació gelada en forma de calamarsa especialment grossa quan s'origina al centre de forts corrents ascendents. En aquest cas, la bola de calamarsa pot estar més temps a l'atmosfera i tenir més capacitat de creixement. Quan l'embranzida cap amunt cessa o la bola de calamarsa ha arribat a una grandària considerable, l'aire ja no en pot aguantar el pes i acaba caient.

calamarsa tova

Es denomina calamarsa tova o "calamarsa suau" a la precipitació que es forma quan les gotes d'aigua sobre refredada dels núvols es condensen entorn d'un cristall de gel, formant així una pedra de gebre de entre 2 i 5 mm de diàmetre.
Els cristalls de gel actuen com a nucli de condensació en aquest procés.
Sota certes condicions atmosfèriques, els cristalls de gel poden trobar en els núvols gotes d'aigua extremadament freda.
Aquestes gotes, que tenen un diàmetre de al voltant de 10 micres, poden existir en estat líquid a temperatures tan baixes com -40° C, molt per sota del punt de congelació normal.
El contacte entre un cristall de gel i les gotes sobre refredades dóna com resultat la congelació de les gotes líquides sobre la superfície del cristall.
Aquest procés de creixement dels cristalls es coneix com a "acreció".
Quan aquest procés continua la forma dels cristalls de neu originals deixa de ser identificable, i el cristall resultant es coneix com a "calamarsa tova", "calamarsa suau" o "neu granulada".
La calamarsa tova sol distingir-se de la calamarsa dura en la seva resistència, ja que la calamarsa ordinària es constitueix en capes dures, que solen rebotar en xocar contra el sòl, mentre que la calamarsa tova normalment es desfà en caure.

calamarsada

Precipitació en forma de calamarsa, especialment si és abundant.
Sinònims de bruixonada i granissada.

calamarsai

Arbre de les illes Filipines de fusta forta i corretjosa, que s'utilitza en les obres de fusteria en blanc dels vaixells.

calamarsejar

Caure calamarsa.

calamarsó

Calamarsa lleugera, de grans molt menuts.
Sinònims de granissó, granissol i granets de glaç.

calambuco

Arbre americà, de la família de les Gutíferes, d'uns 30 m d'alçada, amb tronc negrós i rugós, fulles aovades, llises, dures i lluents, flors en ram, blanques i oloroses, i fruits rodons i carnosos.
És molt apreciat per a la producció de fusta, la qual és molt dura i duradora. La fusta s'usa àmpliament en els tròpics. El duramen varia des color groguenc a marró vermellós o color rosa, mentre que l'albura és generalment de color clar. El gra és generalment entrellaçat, i els rangs de densitat 0,51 a 0,57. La fusta és bastant fàcil de treballar, en nombre superior a la mitjana en la conformació, polit, i mortalla, i per sota de la mitjana en el raspallat i tornejat.

calament

L'acció de calar les xarxes o qualsevol art de pesca.

calament

Conjunt dels ormeigs calats, especialment de nanses calades.

calament

Lloc on està calat l'art o aparell de pesca.

calament de nanses

Sèrie de quatre nanses calades, un cap uneix el de cada una, en el seu extrem resta un suro que serveix de senyal.

calament dels arts

Acte de calar, tirar, fondejar, submergir o instal·lar en l'aigua l'art o aparell de pesca.

calamina

Nom donat en el Mediterrani, durant l'Edat Mitjana, al compàs o agulla (brúixola) usat pels navegants que consistia en una vareta imantada posada en un tub o sobre un tros de suro, de manera que surés en l'aigua continguda, en un recipient.

calamina

Òxid que es forma a la superfície de les peces metàl·liques tractades amb temperatures elevades en presència d'aire.

calamina

La calamina, és un mineral del grup dels silicats, subgrup sorosilicats.
Calamina en realitat no és un sinònim, és el terme que usaven els miners per a designar a la barreja que apareixia freqüentment de hemimorfita, smithsonita i hidrozincita, en la part alta de les mines de cinc.
Hàbit ocasionals un hidroxisilicat de cinc hidratat, amb aspecte de cristalls llargs disposats en crostes radiades, normalment blanques, però és freqüent en crostes massives de tonalitats verda o blava intens.
Va ser denominat hemimorfita a causa del desenvolupament hemimòrfic dels seus cristalls.
Aquesta inusual forma de cristal·lització fa que els cristalls acabin en cares desiguals.

calamó

Pern que té la cabota esfèrica.

calanc

Antigament calanca.

calanca

Recinte estret i de petita longitud, natural o artificial, que cobert d'aigua del mar, serveix per embarcaments o desembarcaments.

calantas

Arbre de les illes Filipines, de gran altura, de color vermell pàl·lid o morat, textura fluixa i olor de ginebró, té gran surada sota l'aigua i es emprada per la construcció naval.

calar

Quan s'empra sols els verb, sempre s'entén calar els mastelers.
Per arriar-los, si es tracta de mastelers, han de trobar-se fins tindre la creueta a prop del tamboret.

calar

En sentit neutre i absolut és submergir o ésser submergit el mateix vaixell en l'aigua.

calar

Fer submergir un bot o qualsevol altra cosa en l'aigua.

calar

Lliscar un objecte a través d'un forat fins que encaixi en la seva posició.

calar

Baixar, passar a un nivell més baix.

calar

Navegar prop de la vorera.

calar

Arriar o baixar allò que pot corre per un forat, bé sigui per què aquest es trobi en l'objecte a calar o en altre unit a ell.
Quan s'empra sols els verb, sempre s'entén calar els mastelers.

calar a baix

Calar l'ormeig al fons marí, sense deixar senyals en superfície.

calar a flor d'aigua

Calar l'art de manera que la ralinga de suros sobre l'aigua, en aquestes condicions la xarxa es manté vertical per efecte del seu propi pes i per aquest motiu en la ralinga inferior no sol dur ploms.

calar a fons

Calar l'art o aparell de pesca en contacte directe amb el fons, tractant-se d'un art, això significa que la ralinga de ploms quedi recolzada en el fons i la xarxa es mantingui vertical, per efecte dels flotadors de la ralinga superior.

calar a la barbada d'en terra

Calar l'eixàrcia a la part de la barbada més pròxim a terra.

calar a la barbada de fora

Calar l'eixàrcia a la part contraria de la barbada de terra.

calar a la deriva

Calar l'art de manera que no estigui subjecte al fons, encara que si a l'embarcació, mitjançant un cap, de manera que pugui desplaçar-se lliurement a mercè del vent i del corrent.

calar a la gira

Calar l'art subjectant-lo al fons amb el ancorot, perquè pugui bornejar o girar lliurement a la mercè del corrent i del vent.

calar a la vista

Calar l'art, generalment de cèrcol, en les proximitats o al voltant del banc de peixos la presència dels quals s'ha detectat visualment.

calar a la vorada

Calar un ormeig al costat del brut.

calar a mitja aigua

Calar els ormeigs a la meitat de profunditat del mar.

calar al pas

Armar l'almadrava de manera que entrin en ella les tonyines que s'acosten a la costa des de fora o, el que és el mateix, els procedents de l'Atlàntic que entren en el Mediterrani per a fresar.

calar al pla

Fer baixar un objecte del tot.

calar al revés

Armar l'almadrava de manera que entrin en ella les tonyines que van de la costa cap a fora, és a dir, del Mediterrani a l'Atlàntic.

calar amb bagues

Calar palangres o xarxa amb ziga-zaga.

calar amb farola

Calar per la nit amb una farola, deixant la senyal per a poder trobar desprès el cap que has llançat.

calar creuat

Calar l'art de manera que quedi perpendicular als altres.

calar d'alba

Calar l'art de pesca en el crepuscle matutí o vespertí.

calar de ferm

Calar l'art de pesca perquè romangui fondejat i en servei durant una llarga temporada.

calar de pas i retorn

Armar l'almadrava de manera que entrin les tonyines que neden tant cap al Mediterrani com l'Atlàntic.

calar de través

Calar el palangre de manera que la mare quedi més o menys vertical i s'estengui des de la superfície al fons, perquè els hams treballin a diferents profunditats.

calar el periscopi

En els submarins fer descendir el periscopi.

calar el rem

Enfonsar la pala involuntàriament, cosa que frena el bot, el fa caure i li fa perdre enfilació.

calar el timó

Aquesta veu, significa muntar-lo.

calar el vaixell

Arribar la part més baixa del buc d'un vaixell a una determinada fondària dins l'aigua.

calar els mastelers

Pot fer-se deixant les vergues de gàbia creuades sobre el tamboret o de les cofes.
En un i altre cas primer es passen els viradors i el baticul i després s'arria tota l'eixàrcia que pugui impedir el moviment cap amunt del masteler.
A la veu d'entrar viradors es cobra d'aquests al mateix temps que s'aguanta del baticul fins que el gabier, a la creueta, lliuri la falca.
Quan s'ha aconseguit s'ordena assegurar, cosa que significa que a coberta s'hi pren volta a l'aparell del virador, donant-l'hi abans una clau si el masteler és gran.
Quan està tota la maniobra llesta pel descens del masteler sense entrebanc, es mana arriant viradors, fent-ho sobre volta i cobrant també de les burdes i estais.
Al tenir la creueta a cosa de mig metre del tamboret es dóna la veu de bon arriar i s'amarra el peu al pal mascle.
Després es pleguen els obencs a la cofa, es serpentegen les burdes sobre les eixàrcies majors i es tesa l'altre eixàrcia i la seva maniobra.

calar els rems

Muntar els rems per a la voga.

calar en brut

Calar l'art de pesca en fons de roca, on existeix el risc que s'enganxi o avariï.

calar en caragol

Calar l'art de manera que formi una espiral en un o ambdós extrems, és propi de les morunes.

calar en línia

Calar les nanses, clavar en el fons les disposar en l'aigua els arts o aparells de pesca de manera que quedin en línia recta.

calar en net

Calar sobre fons de sorra o fang que no espatllen ni embruten els arts.

calar en platja

Calar a tres, quatre o cinc braces de fondo.

calar en roca

Posar els ormeigs de pesca a la roca com en el cas de la llagosta.

calar en surada

Calar l'ormeig a la superfície de l'aigua.

calar en terra

Calar un ormeig a prop de la costa.

calar entre aigües

Calar l'art de manera que la ralinga inferior es trobi a certa distància del fons i la superior quedi per sota de la superfície de l'aigua, a força d'amarrar els flotadors a la ralinga mitjançant cales de longitud regulable.

calar formant ones

Calar l'art seguint una línia sinusoïdal.

calar i fer porra

Calar amb la teranyina i no capturar res.

calar i tirar avall masteleret

A la veu de llestos per calar i tirar avall els mastelerets es passen els viradors i baticuls corresponents.
Es distribueixen dos homes per burda, i un a cada drissa del cap, braça, nervi de petifloc, estai de goneta i estai de sobre de proa.
A continuació s'ordena gonetes amunt, quins al pujar aniran picant les lligades dels estais de goneta i sobre, obenquells, nervis de la vela d'estai i escala de gat; els de proa faran el mateix amb les lligades del nervi de petifloc, estais de goneta, estai de sobre de proa, braces de sobre, i els amantines de goneta i sobre s'arrien per banda, despassant els andarivells de goneta i sobre; un home resta a la creueta amb una maça, si les falques són de clàvia.
Un cop acabada la feina es dóna la veu de llestos, i a l'oir després la d'entrar viradors es cobra un xic d'aquests per extreure la falca.
Quan hi ha la falca fora s'ordena arriant virador i això es fa sobre volta.
Els homes de les burdes entren amb aquestes amb l'objecte d'ajudar la baixada del masteler.
Mentre baixa es van trincant al tamboret les encapelladures de goneta, sobre i la galeta.
Al passar la caixera de l'andarivell de sobre per la creueta, s'entra per aquella el turbant que corre pel virador, i guiant el peu es segueix amb l'arriada per la cara de proa del pal fins trobar la falca col·locada a la coberta.
A continuació es tesen les drisses del topall, braces, estais de goneta i sobregoneta, així com el nervis de les veles d'estai; es serpentegen les burdes per l'eixàrcia i es donen lligades als obencs i fletxats; els obencs restaran a la cofa, degudament plegats.
Si les falques són de sabre en lloc de clàvia, no és necessari hissar els mastelers primer, per primer per calar-los després; d'aquesta forma la maniobra resulta més senzilla i no es precís tocar l'eixàrcia ferma.
Quan la maniobra sigui únicament la de calar els mastelerets, sense tirar-los avall, aquesta finalitza en el moment que l'encapelladura de goneta es troba propera al tamboret; aleshores, a la veu de fora amunt es trinquen els peus del mastelerets.

calar l'aigua

Aprofundir un nombre de peus o centímetres determinat.

calar l'art

Conjunt d'operacions que es porten a terme per disposar un art per a pescar.
La maniobra és diferent segons es tracti de disposar un art de pesca del tipus passiu, com els tremalls, les nanses, els palangres, etc., o bé arts d pesca activa i especialment els d'arrossegament o cèrcol.
En el primer cas es tracta de deixar els arts en el mar en la forma convenient i d'ancorar-los perquè no es perdin; a una major simplicitat, de l'art correspon una major facilitat en la maniobra pròpia del calat.
Quan aquests arts es calen al capvespre se'n diu que calen de prima, i quan es calen a l'alba se'n diu que s calen d'alba.
El calat d'arts actius que no queden fixa, sinó que es mouen a la recerca de la presa, és en general més complicat per a evitar l'escapada dels peixos que es pretén capturar.

calar l'ormeig

Submergir en el mar tota mena d'ormeig o arreus.

calar la barqueta

Preparar els ormeigs que hi ha a la barca per a la pesca.

calar les quadernes

Les quadernes des de les quals comencen els fins de proa i popa.

calar les xarxes

Tirar les xarxes de pescar a l mar.

calar molt de popa

Ésser el vaixell molt calat per la part de popa.

calar molt de proa

Ésser el vaixell molt calat per la part de proa.

calar peix blau

Calar els ormeigs per a pescar peix blau.

calar per sobre

Calar la xarxa sobre la d'un altre pescador.

calar pla l'antena

Als falutxos, aquesta veu significa arriar l'antena completament.

calar rodó

Forma d'encerclar el peix en la pesca de la traïnya.

calar sobre net

Calar en un indret on el fons és d'arena.

calar tanta aigua

Ésser submergida la quilla, o sigui, calar el buc, els metres o peus que se citin.

calar un masteler

Arriar un masteler, una verga, una vela etc., de manera que llisquin per dins una anella que els guia en llur moviment.

calar un vaixell

Aconseguir un vaixell en l'aigua determinada profunditat per la part més baixa del seu buc.

calar veles

Antigament abaixar les veles.

calar vergues i mastelers

Aquesta veu significa, baixar-los.

calar-se un motor

El calat és l'acció de l'atur sobtat o de la reducció de ritme en el gir d'un motor de combustió interna de forma accidental.
S'aplica normalment al fenomen pel qual un motor cessa abruptament de funcionar i deixa de girar.
Pot ésser degut al fet que el motor no aconsegueix suficient aire, combustible; per una fallada en el subministrament elèctric a les bugies, una fallada mecànica, o l'augment desproporcionat en la càrrega del motor.

calat

El calat és la distància vertical entre un punt de la línia de flotació i la línia base o quilla d'una embarcació, amb el gruix del buc inclosa.
- En funció del punt de referència per mesurar el calat, s'obtenen diferents definicions:
a) Calat de traçat: és el calat quan no es té en compte el gruix del buc.
b) Calat de popa (Cpp): és el calat mesurat a la perpendicular de popa.
c) Calat de proa (Cpa): és el calat mesurat a la perpendicular de proa.
d) Calat mitjà (Cm): és el calat mesurat a la vertical del centre de gravetat de la flotació, F, que es consideri. El calat mitjà s'obté pel càlcul a partir de la semisuma dels calats de proa i popa, (Cpp + Cpr)/2, amb una correcció per l'assentament i valor de la posició de F respecte a la perpendicular mitjana.

calat

Mesura, en metres i centímetres o en peus i polzades, des de la part més baixa de la quilla fins a la línia de flotació (verticalment) en un moment determinat.
Per mesurar els calats s'empren les escales de calats que són dues graduacions en la roda i en el codast; els vaixells amb eslora superior a 91 metres, porten una tercera graduació en la quaderna mestra a ambdues bandes.
La graduació està en decímetres i indica el calat relatiu a la flotació que passa pels cants inferiors de les xifres.
Tots els vaixells estan obligats a portar pintats amb nombres blancs o negres, segons el color que vagi pintat el buc, les escales de calats les quals aniran marcades en dobles decímetres tenint els nombres l'altura d'un decímetre pintant-se únicament els parells, i indicant-ne aquells per mitjà de traços, sent el corresponent a cada nombre el col·locat en la seva part inferior.
Per influència britànica existeix el costum molt estès de marcar el calat en peus anglesos.
Tant els traços com els nombres es gravaran sobre la planxa del buc perquè quedin materialitzats i no desapareguin amb la pintura.
El calat màxim és el corresponent al desplaçament màxim del buc.
No sempre coincideix el calat mitjà amb el calat en el mitjà, a causa de l'arrufo o crebant del buc.
Els nombres tindran una altura de 90 mm.
I els traços superiors i inferiors, que uneixen les xifres dels diversos nombres, tindran un grossor de 10 mm. cadascuna.
Tant en les marques de calat de navegació com en les de desplaçaments la distància entre els traços superiors i inferiors de dos grups consecutius serà de 200 mm.

calat

En les hèlixs de pas variable, l'angle de tara del dispositiu de regulació de la velocitat.

calat a popa

Distància entre la part inferior de la quilla i la línia de flotació a popa de l'embarcació.

calat a proa

Distància entre la part inferior de la quilla i la línia de flotació a proa de l'embarcació.

calat aeri

És la distància vertical entre el punt més alt d'una embarcació i la línia de flotació.
- Atès que un vaixell mercant pot tenir diferents estats de càrrega es defineixen dos calats aeris extrems per tal contemplar els límits entre els quals varia.
a) Calat aeri en llast: És el més gran de tots dos i és el que adopta el vaixell estant buit.
b) Calat aeri per a la màxima càrrega: És el menor de tots dos i s'observa amb el vaixell en la seva major estat de càrrega.
És un paràmetre a considerar quan es navega per sota de ponts o línies d'alta tensió en accés a ports o rius.
Atès que se hagi franquejar un obstacle d'aquesta naturalesa s'ha de tenir en compte com així també l'alçada de marees i el gàlib de l'objecte.

calat aeri en llast

El calat aeri en llast, és el major d'ambdós i és el qual adopta el vaixell estant buit.

calat aeri per a la màxima càrrega

El calat aeri per a la màxima càrrega, és el menor d'ambdós i s'observa amb el vaixell en el seu major estat de càrrega.
És un paràmetre a considerar quan es navega per sota de ponts o línies d'alta tensió en accés a ports o rius.
Atès que hagi de franquejar-se un obstacle d'aquesta naturalesa es deurà tenir-se en compte com així també l'altura de marees i el gàlib de l'objecte.

calat d'aigua dolça tropical

Sinònim de línia de màxima carrega d'aigua dolça tropical.

calat d'arribada

És la lectura que realitza l'empresa dels calats assenyalats a proa i popa d'una nau, al moment de la seva atracada en el lloc.

calat d'estiu

Sinònim de línia de màxima càrrega d'estiu.

calat d'hivern

Sinònim de línia de màxima carrega d'hivern.

calat d'hivern a l'Atlàntic nord

Sinònim de línia de màxima carrega d'hivern a l'Atlàntic nord.

calat d'un pal

És la part compresa entre la coberta superior i la sobrequilla o carlinga.

calat d'un port

En un port és l'altura que aconsegueix la superfície de l'aigua sobre el fons.

calat d'un vaixell

La quantitat de peus i parts de peus que en l'aigua submergeixen el codast i la roda, en les quals peces es troben prèviament marcats, i regularment amb nombres romans, els quals hi ha des del cant inferior de la quilla fins a la línia de flotació.

calat de compartiment

El calat de compartiment és el calat de la línia de càrrega del compartiment.

calat de construcció

Altura des del centre superior de la quilla, fins la línia de flotació.

calat de dàrsena

Calat a la zona arrecerada del port, al indret destinat a la càrrega i descàrrega de les embarcacions.

calat de disseny

Calat corresponent al desplaçament màxim del vaixell.

calat de gresa

És el que té una embarcació a comptar des de la línia d'aquella.

calat de l'ona

L'ona té, en conseqüència, el que es l'anomena't el "calat de l'ona", i quan arriba a aigües la profunditat de les quals és menor que la distància existent entre dues crestes, el fons la va frenant de baix cap amunt.
En les ones següents la distàncies entre crestes es van reduint progressivament; el cim de l'ona avança a major velocitat que la base, formant una espècie de muralla verda, transparent i amb gran quantitat d'escuma en la seva part superior, i és llavors quan l'ona trenca sobre la platja.
Abans de desplomar-se la cresta de l'ona forma un ris i es converteix en un túnel d'aigua, gairebé transparent, que dura fraccions de segon; l'aire que es troba en l'interior del túnel es comprimeix i després s'expandeix, amb el que produeix freqüentment un sord baluern denominat el "rugir" de la trencant.

calat de la barra

Expressió que es refereix al màxim calat que permeti al vaixell passar una barra.
Si el calat del vaixell no permet carregar completament en "rangoon" (estant el vaixell sempre a flotació en seguretat), els noliejadors carregaran part del carregament, que es determinarà pel capità fora dels amarradors, on el vaixell pot ésser a flotació en seguretat.
Qualsevol alleujament que s'incorri, en conseqüència, serà pagat pels noliejadors.
Tals ports són anomenats ports amb barra.
Els vaixells que a causa del nivell de l'aigua no poden passar la barra, se'n diuen que estan confinats a la barra "bar Bound".

calat de pas d'hèlix

Per a les hèlixs fixes, angle de pas de l'hèlix que proporciona el màxim rendiment propulsiu.

calat de popa

El calat de popa, és el calat mesurat en la perpendicular de popa.

calat de proa

El calat de proa, és el calat mesurat en la perpendicular de proa.

calat de projecte

El calat de projecte és mesura en el centre de l'eslora entre perpendiculars i en crugia, en posició de adreçat amb l'assentament de projecte.
Per a cada situació de càrrega existeix un calat diferent; així s'usen el calat en rosca i el calat en plena càrrega, el calat de projecte i el calat màxim; el calat en aigua dolça, el calat de traçat i el calat de la quilla, etc.
També pot variar el calat en cada punt de la carena.
Al variar el perfil o contorn de la carena de proa a popa, la distància de cada punt del contorn del perfil a la superfície de l'aigua, la seva calat real, és diferent.
El calat dels vaixells de cert port es mesura en dos marques de calat que consisteixen en sengles escales verticals que es marquen en el folro del vaixell, el més properes possibles a les perpendiculars de proa i de popa.
Aquestes marques consisteixen en uns traços paral·lels a la flotació de projecte, separats en vertical cada peu o cada dos decímetres, i que s'identifiquen respectivament per les xifres romanes o àrabs de cada cota.
Coneixent les lectures dels calats en les marques i l'eslora entre aquestes es pot calcular el pendent que té la quilla del vaixell, i quant s'aparta de la posició de projecte o altra de referència.
Quan el vaixell està escorat, el calat de referència per a posicionar el vaixell en relació amb la superfície de l'aigua tranquil·la és mesura en el centre de l'eslora i en el plànol de crugia.
Cada triada de valors del calat i els angles d'escora i de seient defineix unívocament una posició del vaixell respecte a l'aigua i una carena.
Curiosament, el DRAE no recull cap accepció naval fins a 1869, i llavors ho fa amb una definició errònia, com la part "del buc que se submergeix", error que no es corregeix fins a l'edició de 1899.
Mentre els vaixells tenen calat, o calen una quantitat (metres, peus) en l'aigua, les aigües tenen profunditat.
No s'ha de dir el calat d'un port o d'un riu, sinó la seva profunditat, encara que la RAU reculli també aquella accepció.

calat de salpar

És la lectura que realitza l'empresa dels calats assenyalats a proa i popa d'una nau, al moment del seu desatracada del lloc.

calat de traçat

El calat de traçat és la distància vertical que intervé entre la línia base de traçat, en el centre del vaixell, i la línia de càrrega de compartiment que es tracti.
En el calat de traçat, és el calat quan no es té en compte l'espessor del buc.

calat efectiu

Profunditat ha que es troba la part inferior de la quilla.

calat en el mig

Distància entre la part inferior de la quilla i la línia de flotació en el medi de l'eslora de l'embarcació.

calat en càrrega

Calat d'un vaixell carregat.

calat en el mig

Es el calat corresponent a la part central del vaixell.

calat en llast

És el calat referit al vaixell llest per a navegar, amb tota la seva tripulació, combustible, queviures i aigua, però sense dur cap càrrega a bord..
Quan per alguna raó es pren o es descarrega llast en navegació, s'ha d'anar amb compte que les forces de flexió o de cisalla no causin un dany estructural.
Per a això hi ha procediments per a la seqüència d'omplir i de buidatge dels tancs i bodegues.

calat en posta

Hom ho diu de les xarxes que romanen calades i es van a llevar després.

calat en rosca

És el calat referit al vaixell per si solament, és a dir, sense dur pes o càrrega de cap tipus.

calat estàtic

- Factors del calat estàtic:
a) En aigües calmes: La càrrega determina el calat del vaixell (en cada punt de la quilla).
b) La distribució de la càrrega: determina l'assentament i l'escora.
c) El calat estàtic: Depèn de la salinitat de l'aigua.
Calat, assentament i escora canvien durant el viatge a causa del consum de combustible o transferència de líquids.
En els estuaris és important tenir en compte els canvis de salinitat ja que el calat augmenta entrant i disminueix sortint.
El calat és mesura a proa, a popa i al centre del vaixell.
Al marge de si el calat s'obté per observació o per càlcul, el valor obtingut inclou sempre un determinat error.

calat màxim

És el calat referit al vaixell, que reglamentàriament establert en funció de la zona geogràfica i de l'estació de l'any, com mesura de precaució i de salvaguarda del vaixell, tripulants i de tots els interessos implicats en aquell.

calat mitjà

Mitjana aritmètica del calat de proa i el calat de popa d'un vaixell.
El Calat mig (Cm), és el calat mesurat en la vertical de F, centre de gravetat de la flotació que es consideri.
El calat mig s'obté pel càlcul a partir de la semisuma dels calats de proa i popa, amb una correcció per assentament i valor de la posició de F pel que fa a la Pm (perpendicular mitja).
En vaixells d'eslora superiors a 70 o 80 m és freqüent trobar una escala de calats a l'altura de la secció mestra, de forma tal de llegir una calat mig i comparar amb el calculat per la semisuma dels calats de proa i popa.
La diferencia que pugui sorgir entre el calat llegit i el calculat ens donarà una idea de la magnitud de la deformació que pot ésser sotmesa l'estructura biga buc pels esforços de arrufo o crebant originats per la distribució de pesos a bord.

calat mínim de servei

El calat mínim de servei és el calat de la línia d'aigua corresponent a la mínima càrrega prevista i mínim farciment dels tancs, incloent els llastos precisos per raons d'estabilitat o d'immersió.

calat operatiu

Calat del port, en el qual poden circular els vaixells sense afectar el fons i sense ésser-ne afectats o obstruïts.

calats d'un vaixell

- El calat de popa (CPP), és el calat mesurat en la perpendicular de popa.
- El calat de proa (Cpa), és el calat mesurat en la perpendicular de proa.
- El Calat mig (Cm), és el calat mesurat en la vertical de F, centre de gravetat de la flotació que es consideri.
- El calat mitjà s'obté pel càlcul a partir de la semisuma dels calats de proa i popa, amb una correcció per sento i valor de la posició de F respecte a la perpendicular mitjana.

CALÇ

Acrònim de Consell Assessor Laboral.

calça

Antigament, tros de perxa grossa al cap del pal, sobre la qual s'assentaven els baus hi havia obrada la teula del masteler.

calçar

Assegurar un objecte per mitjà de falques.

calço

Falca o peça que serveix per assegurar un buc en coberta o varador.
Tauló emmotllat a la quilla i pantoc d'una embarcació menor i en el qual aquesta descansa a bord.

calço

Peces de fusta que suporten els travessers en el pla del bot.

calços

Suports sobre els quals descansen els bots en coberta.

calçons

Són les dues bosses formats, des de la creu als penols de la verga, per la vela major i el trinquet a carregar i aferrar-les pel centre del pujament, quedant els punys aguantats per les escotes.

calçons

Tros de lona emprat per taponar una via d'aigua en el buc del vaixell.

calc

Còpia a la mateixa escala d'un mapa o dibuix originals del qual s'extreu una informació determinada.

calc cartogràfic

Reproducció d'un mapa o dibuix presentada en material translúcid o transparent que se superposa a un mapa o dibuix originals i en la qual s'informa sobre temes concrets, com la divisió territorial d'un país, la xarxa hidrogràfica, etc.

calcar

Copiar totalment o parcial un mapa o dibuix originals aplicant-hi un full de material translúcid o transparent al damunt i resseguint-ne els trets amb un llapis, de manera que el dibuix original quedi marcat sobre el full superior.

calcés

Cap de dalt de l'arbre de la vela llatina en que es fan les groeres per maniobrar l'amant de l'antena.

calces

Extremitat superior d'un pal mascle o d'un bauprès, tallada de forma quadrada perquè hi encaixi el tamboret.
El peu dels pals mascles també fineix en una espècie de calcés per major seguretat.

calcés d'aigua

Calces de lona, impermeables, pintades amb oli de llinosa, serveixen per a treballar a l'aigua.

calcés del motor

Peces de fusta que calcen, impedint que es moguin un a cada costat del motor, van col·locades un a cada costat de la quilla, i tenen el mateix gruix que la paramola.

calci

El ion calci és un component important de la salinitat de l'aigua del mar.
La relació normal Ca/Cl es troba entorn del valor 0,0212 i es mostra pràcticament constant en els oceans, donada la regularitat de composició de l'aigua oceànica.
Aquesta relació pot sofrir fortes alteracions en aigües costaneres, llacunes i mars interiors (mar Caspi, mar Mort).
El calci es troba en l'aigua de mar com ion, en els organismes (particularment en l'embolcall o closca de microorganismes) i en partícules.
En les partícules sòlides que sobreneden en suspensió, el calci pot passar a l'estat de ion gràcies a l'acció del diòxid de carboni dissolt.
El ion calci precipita al seu torn com carbonat, en un procés provocat per les elevades temperatures que activen l'alliberament del CO2, de l'aigua.
Es fixa en primer lloc en els sediments marins, que en la seva majoria procedeixen de l'acumulació de teques microorgàniques, i també en els corals, que, al seu torn, contribueixen a la formació de roques calcàries en els confinis oceànics.

calci K

Estreta longitud d'ona de llum blava que és emesa i absorbida pels ions de l'element calci.
Són importants en estels com el Sol.

càlcul d'ordre de magnitud

Càlcul aproximatiu de la magnitud d'alguna cosa, amb una precisió que fluctua en un rang entre deu vegades massa gran i deu vegades massa petit.

càlcul de desplaçament

El càlcul del desplaçament del vaixell, està basat en el valor del calat mig per a la línia de flotació paral·lela a la quilla, això ocorre quan el vaixell esta en aigües iguals i els calats es llegeixen en les perpendiculars respectives.
La perpendicular de proa és la línia imaginària, perpendicular a la flotació i que passa per la intersecció de la flotació d'estiu amb la roda.
La perpendicular de popa és la línia vertical que passa per l'eix de la metxa del timó, si és penjat o per la cara de popa del codast poper.
L'eslora entre perpendiculars és la distància horitzontal entre ambdues línies amidada paral·lelament a la quilla.

càlcul de l'altura de la marea amb l'Almanac Nàutic

L'altura de la marea es calcula multiplicant la unitat d'altura pel coeficient de marea, obtenint-ne així l'altura mesurada des del nivell mig (per sobre d'aquest nivell en la plenamar i per sota en la baixamar).
Amb la finalitat d'aplicar el mètode de Laplace en aquells ports pels quals no es disposa de l'anàlisi harmònica (sempre preferible per la seva considerablement major precisió), l'Anuari de marees conté una taula de coeficients de marea per a cada dia de l'any i l'establiment de port i la unitat d'altura d'una sèrie de ports d'interès repartits pel món.

càlcul de l'altura meridiana d'estels

Per a trobar l'altura meridiana d'un estel o d'un planeta, el procediment és igual al del Sol, vam trobar la Hcp de l'estel pel m/s i es van prenent altures fins que l'astre es queda un instant immòbil sobre l'horitzó, sent aquest el moment del pas pel meridià i l'última altura serà l'altura meridiana.

càlcul de l'altura meridiana de Sol

Quan es tracta d'observar una meridiana del Sol, es calcula l'hora civil del pas del Sol pel meridià superior del lloc (Hcp lloc Sol m/s) i uns vuit o deu minuts abans de l'hora de pas es comença a observar.
Al tenir el Sol sobre l'horitzó i fet de tangentejar, es llegeix la lectura; al cap d'uns minuts tornem a prendre l'altura, veurem que el Sol ja no toca l'horitzó, pel que ho tornem a dur sobre aquell fent el tangentejat prenem la lectura.
Al cap d'uns minuts es repeteix l'operació i veurem que al faltar pocs minuts per a l'hora de pas, el Sol puja molt a poc a poc i a mesura que puja més a poc a poc anirem observant més sovint, tangenteant sempre l'horitzó.
Quan veiem que ja no puja més, prendrem la lectura i esperarem.
Si mirem el rellotge veurem que és l'hora de pas pel meridià.
Se segueix observant però sense moure l'alidada.
Quan veiem que el Sol comença a submergir-se en l'horitzó donarem per acabada l'operació.
L'altura meridiana serà aquella última que hem advertit que el Sol ja no pujava més.

càlcul de l'arqueig

És el conjunt d'operacions que s'efectuen per determinar el seu volum interior o capacitat, expressat en tones Moorson o tones de Registre.
- 1 Tn Registre = 2,83 m3 = 100 peus3 = 1 Tn Moorson.

càlcul de l'azimut

Amb l'hora civil en Greenwich (HCG), també anomenada UTC i GMT s'entra en l'Almanac Nàutic en el dia de la data per a obtenir l'horari en Greenwich d'Àries, a aquest se li suma la longitud si és est i es resta si és oest.
Amb l'horari en el lloc d'Àries i la latitud del lloc s'entra en la taula de la Polar per a trobar l'azimut veritable que serà molt pròxim al Nord i quan el signe que apareix en les taules és +, si la Polar està al E, i si està al W el es signe -

càlcul de l'azimut a l'alba i a l'ocàs

Amb l'hora civil a Greenwich (HCG), també anomenada UTC i GMT s'entra en almanac nàutic al dia de la data per obtenir l'horari en Greenwich d'Àries, a aquest se li suma la longitud si és Est i es resta si és oest Amb l'horari en el lloc d'Àries i la latitud del lloc s'entra a la taula de la Polar per trobar el Azimut veritable que serà molt proper al Nord i quan el signe que apareix en les taules és +, La Polar aquesta a l'E , i al W si signe.
- Resolució del triangle de posició en casos utilitzats a la navegació:
a) Amb l'horari del lloc, declinació i latitud: calcular l'altura i el azimut.
És el problema que més es treballa en Astronomia Nàutica ja que és el que s'empra per obtenir la situació astronòmica.
Existeixen nombroses taules que calculen l'altura i l'azimut, a Espanya tenim les "Taules per a la navegació Astronòmica" de Fernández de la Puente i les "Taules ràpides per al càlcul de la recta d'altura" de Moreu Curbera i Martínez Jiménez. Moltes d'aquestes taules resolen el problema descomponent el triangle de posició en dos rectangles per mitjà d'un perpendicle.
b) Dades: Es coneixen les coordenades horàries (hL id).
c) Càlcul de l'altura: En el triangle de posició coneixem dos costats (declinació i latitud) i l'angle comprès (angle en el pol).
La declinació l'agafem del "Almanac Nàutic per a ús dels navegants" a l'hora de l'observació.
La latitud és l'anomenada estimada (estimem que tenim a bord) perquè encara que no sigui exacta veurem que no influeix per obtenir la nostra situació.
L'angle en el pol (P) es dedueix de la següent manera:
d) En l'Almanac Nàutic es pren l'horari de Greenwich l'Astre (HG) a l'hora de l'observació.
e) Coneixem la Longitud estimada (L) que encara que sigui errònia no afecta la situació astronòmica.
f) Amb hg i L obtenim l'horari del lloc.
hL = Hg - L (LW positives i LE negatives)
L'horari del lloc es passa a Angle al Pol (P)
Si hL és menor de 180º Pw = hL
Si hL és major de 180º Pe = 360º - hL
No oblidar-se de posar a l'angle en el pol seu sentit (E o W). Amb aquestes dades la fórmula a treballar és:
sin a = sin l sin d + cos l cos d cos P
Si A = sin l sin di B = cos l cos d cs P reduirem la fórmula a sin a = A + B amb els seus corresponents signes.
Signe de A: si L i D tenen el mateix signe A és positiu. Si tenen diferent A és negatiu
Signe de B: Només depèn del signe de cos P doncs latitud i declinació sempre són menors de 90º i encara que puguin ser negatius el cosinus dels angles negatius són positius. Pel que B és positiu quan P sigui menor de 90º i negatiu quan P sigui major de 90º.
A i B s'apliquen amb els seus signes. El signe resultant, sin a ha de ser positiu perquè l'alçada sigui positiva i l'astre aquest sobre l'horitzó (com hem vist en capítols anteriors, una alçada negativa indica que l'astre no és visible)
- Conegut sen a, entrem en les taules nàutiques a la columna del si i obtindrem l'altura. Resum dels signes:
a) Si L i D tenen el mateix nom o signe .......... A és positiu.
b) L i D tenen diferent nom o signe ................. A és negatiu.
c) P és menor de 90º .........................................B és positiu.
d) Si P és major de 90º ..................................... B és negatiu.

càlcul de l'estima

Sol anomenar-se loxodròmica a la navegació des d'un punt a un altre quan es realitza seguint un únic rumb, per a distingir-lo de l'ortodròmica que la navegació es realitza amb múltiples rumbs seguint el cercle màxim.
Se'n diu navegació estimada o solament estima a la solució analítica que considera un punt de sortida, rumbs, distàncies a navegar i un punt d'arribada.
El seu nom està donat per a distingir-lo de la navegació observada que contempla l'observació de punts notables en la costa mitjançant demarcacions simultànies o gairebé simultànies així com l'observació astronòmica.
Ambdues ofereixen una navegació segura quant a la posició veritable del vaixell, observacions que no sempre són possibles d'efectuar, per la llunyania de la costa, per pragmatisme que evita l'ús del sextant, el seu càlcul o per cel cobert.
En navegació de llarga travessia caldrà recórrer a ambdós mètodes de navegació.
L'astronòmica quan permet una posició fiable com el veure d'estrelles al capvespre o alba i una recta amb la meridiana o circummeridiana de Sol.
- En navegacions intermèdies a aquestes ocasions haurà de emprar-ne la navegació estimada en la carta o analíticament.
a) En la carta: Obtingut el punt observat, es tracen els rumbs i distàncies navegades en cada tram o singladura fins a obtenir el punt estimat per a una nova observació.
En anglès s'empra l'expressió "Dead Reckoning" para referir-se a l'estima.
Molts marins vam conèixer en operació el DRT "Dead Reckoning Table", un sistema electromecànic, que consistia en un carret que projectava una llum per sota d'una taula de vidre que tenia la carta de navegació.
Aquest carret es movia en els seus eixos X i Y de cremallera, quan rebia els senyals de rumb i velocitat del propi vaixell.
Al navegant li bastava marcar el punt en la carta amb llapis i anotar hora i corredissa per a dur una navegació estimada adequada.
Els navegants tenien cura per mantenir en òptimes condicions operatives aquest sistema que permetia una bona estima, fins i tot en navegació de canals.
b) Analíticament: Haurà de resoldre's un "Quadre d'Estima" és pren la situació de sortida latitud, longitud i es navega consecutivament els rumbs i distàncies.
c) Es demana: Determinar el Punt Estimat, després d'haver navegat els diversos rumbs.
d) Solució: Per a determinar la diferència de latitud que es navega en cada rumb i distància, s'emprarà la relació: - l = d x cos Rv. Que: l = és la diferència de latitud que equival al canvi de latitud que es produeix navegant a aquest rumb veritable (Rv) i distància (d).
El signe de diferència de latitud serà Nord o Sud segons la direcció de Rv.
- Per a determinar el apartament (Ap) s'empra la relació. Ap = d x Sen Rv.
Que Ap és el canvi en la direcció longitudinal amb la qual s'arriba a determinar el canvi de longitud finalment.
El signe de Ap és E a W segons el Rv.
La solució total del "Quadre d'Estima" s'arriba a analitzant, en cada moviment (Rv i d) l'aporti que significa en diferencia de latitud i Ap.
Se suma cada columna i es determina el diferència de latitud i Ap.
Preval-se'ns amb els quals es resoldrà finalment el problema.
Trigonomètricament sabem que el sen d'un angle és negatiu entre els 180º i 360º i el cos és negatiu entre els 90 i 270º.
Per a aquesta solució ignorarem aquest signe, aplicant només el valor positiu, però ordenarem cada dada obtinguda en el caseller N, S, E o W, segons Rv.
Per a això, abans de qualsevol càlcul, col·loquem en el caseller que no correspon a cada moviment per a diferència de latitud i Ap.
Resolent l'equació pertinent a cada moviment anem omplint els casellers buides, aquests valors de suma en cada columna resumeixen la navegació total efectuada.
Els valors preval-se'ns són els quals realment resulten rellevants per a la nostra anàlisi i resum millor tota la navegació realitzada.

càlcul de l'hora de pas d'un estel pel meridià del lloc

L'almanac nàutic ens dóna l'hora civil de pas per Greenwich per a cada dia primer de mes.
Atès que el dia sideri és uns quatre minuts més curt que el dia solar mitjà, es produeix un avançament de quatre minuts diàriament en el pas per Greenwich, al que es diu acceleració de les fixes.
Per obtenir la dada per a qualsevol dia intermedi del mes hi ha una tablilla a la pàgina 381 de l'Almanac, que ens dóna una correcció a aplicar.
Si el resultat fos negatiu, s'incrementa en 23 hores 56 minuts abans d'aplicar-la.
Ha i que tenir en compte que en la part del recorregut entre Greenwich i el meridià superior de l'observador situat a l'Oest ja ha contret l'estel parteix d'aquesta acceleració (dividint els 4 minuts en els 360 graus) a fi de restar-li-ho al mateix temps que ens surt.
El mateix en sentit invers cal explicar per a un observador situat a l'Est.

càlcul de l'hora de pas del Sol pel meridià del lloc

L'Almanac ens dóna l'hora de pas del Sol pel meridià de Greenwich.
Es pot considerar a efectes pràctics que el Sol és el Sol mitjà, que gira al voltant de la Terra a 15º per hora.
Després si coneixem l'horari del lloc, passant-ho a temps tindrem el que cal sumar a l'hora del pas per Greenwich per tenir l'hora civil del pas pel meridià superior del lloc.
L'hora de pas pel meridià inferior serà la mateixa més 12 hores.

càlcul de l'hora i l'altura de les plenamars i baixamars

Aquests són les dades que, per a cada port, ens proporciona directament l'Anuari de marees per a cada dia de l'any.
No és necessari, per tant, realitzar cap càlcul per establir les hores i altures de les baixamars i plenamars.
Ha de tenir-se aquest fet en compte en resoldre problemes, habitualment s'utilitza l'hora de rellotge de bitàcola, (HRB).
Tradicionalment, la HRB d'un vaixell en navegació s'ajusta a l'hora del fus en el qual es troba navegant, modificant-se la HRB en una hora cada vegada que el vaixell canvia d'un fus a un altre.
Com s'observa, aquestes dades es donen en forma de diferència d'altures en el nivell de l'aigua i diferència d'hores pel que fa a les baixamars i plenamars en el port patró que cada port secundari té assignat.
Cal llavors buscar les hores i altures de les marees en el port patró corresponent el dia que ens interessa i aplicar les correccions per obtenir les hores i altures de les marees en el port secundari.

càlcul de la càrrega embarcada

Aquest es fa una vegada que s'hagi calculat la constant, i és la suma de tots els pesos embarcats.

càlcul de la constant

La constant és el nom que se sol donar a tots els pesos que no s'han identificat i a les inexactituds que queden quan tots els pesos llistats han estat restats del desplaçament veritable.
Se'n diu la constant perquè quan s'ha fet el càlcul estant el vaixell sense càrrega, s'assumeix que no canvia (és constant) per als propòsits dels càlculs una vegada que el vaixell estigui carregat.
La constant pot variar d'un viatge a un altre la qual cosa, al seu torn, pot resultar de canvis en el contingut dels tancs i sentines, provisions i recanvis i, per descomptat, de petites inexactituds en la lectura dels calats.
Un vaixell ha de mantenir un registre de les constants a través dels anys en "Light Ship Correction Certificate" que tindrà que indicar la data, el lloc, la constant en tones mètriques i la signatura del primer oficial i de l'inspector.
S'ha de recordar que a mesura que el carregui o descarregui es porta a terme, el vaixell pot ser llastrat o desllastat per raons de seguretat estructural.

càlcul de la latitud

Per a calcular la latitud, el problema és encara més simple, però cal esperar que el Sol o altre astre passin pel meridià, ja que en aquest instant l'horari és zero i llavors el triangle de posició queda reduït a una suma o resta d'arcs de cercle màxim.
En l'hemisferi nord es pot calcular la latitud per altre procediment molt senzill, que consisteix a prendre una altura de l'Estrella Polar.
L'altura del Pol sobre l'horitzó és igual a la latitud de l'observador.
Com la Polar està molt pròxima al Pol descriu un cercle al voltant d'aquest punt amb un ràdio de només 52', aplicant a l'altura d'aquesta estrella una correcció que dependrà de la seva posició relativa pel que fa al Pol, és a dir, de l'horari de l'estrella, es tindrà la latitud exacta.

calcular de la latitud amb la meridiana solar

En aquestes notes farem un senzill càlcul per determinar la latitud de la nostra posició a partir de l'altura meridiana d'un astre. A manera de introduir-se en els càlculs amb sextant, la latitud per la meridiana és senzilla d'entendre i d'aplicar. A part el considero un tema molt interessant i bonic.
A la pràctica, des del meu punt de vista, és difícil conèixer quan passa un astre qualsevol per la meridiana. El sol és l'excepció, i de pas aprofito per comentar que a efectes pràctics és l'astre que més s'utilitza en l'ús del sextant (Sempre amb els seus filtres adequats, si no volem quedar-nos cecs!). Les raons són diverses:
De dia es veu l'horitzó pel que tangentejar el llimbs inferior de l'astre és senzill.
És un astre que presenta variacions anuals molt petites pel que fa a horari i declinació. Surt tots els dies i es posa cada dia. Llevat que estigui ennuvolat, sempre es pot prendre una altura del sol.
A efectes pràctics, realment qualsevol astre que puguem utilitzar amb horitzó visible ens val.
A la nostra posició, a la Península Ibèrica, a l'hemisferi nord i sobre la zona tropical, en l'anomenada "Àrea temperada", sobretot en els mesos d'hivern, és senzill de prendre altures meridianes amb el sol. En altres zones del globus terraqüi no és tan senzill. Per exemple, en el tròpics, en els solsticis, depenent del tròpic que sigui, el sol arriba al zenit, és a dir, a 90º d'altura i digues-me tu la senzillesa de "baixar-te l'horitzó" al sol ... Per què no la lluna? Amb la lluna també es poden prendre d'ara, però les correccions amb nombroses i és més fàcil equivocar-se en els càlculs. Evitarem usar per als nostres fins.
Quan el sol està en la meridiana?. Quan no adquireix més alçada sobre el nostre horitzó visible.
Quan, si l'astre demora pel Sud, el seu azimut és de 180º i si demora pel Nord, el seu azimut és de 0º. El primer cas es dóna quan estem per sobre de 22,5º de latitud a l'hemisferi nord i el segon, quan estem al sud, igualment a aquesta latitud o superior. Des 0º fins 22,5º de latitud en ambdós casos, la meridiana en una època de l'any l'azimut serà invers al comentat.
- El càlcul amb el sol, per passos:
Obtenim la nostra situació estimada en el moment de la meridiana, que per exemple serà l = 37º 30' N i L = 60º 00' W un 25 de gener del 2009.
Observem que el sol ja no puja més. Es pot fer un seguiment prenent diverses altures amb el sextant a l'hora de pas de la meridiana que podem consultar en el nostre Almanac Nàutic (sempre al voltant de les 12 hora civil).
Per exemple, per a un 25 de gener de 2009 la alçada a la meridiana obtinguda amb el sextant és de 33º 37' (prenem com a error d'índex del sextant -3' i l'elevació de l'observador per corregir la depressió en horitzó, de 3 metres)
L'hora de pas de la meridiana són les 1 h 12,4 min (el tret de l'Almanac Nàutic).
S'obté l'hora civil a Greenwich per al moment de l'observació. La nostra situació estimada: 37º 30' N i 60º W. Hora en la meridiana del lloc: les 12h 12,4 min.
Com estimem estar a 60º W de longitud i cada fus horari són 15º, hi ha 4 hores de diferència. Si són les 12h 12,4 min a 60º W, a 0º (Greenwich) seran les 16h 12,4 min.
Amb aquest valor d'hora traiem la declinació en l'Almanac Nàutic, a la pàgina corresponent a aquesta data: -18º 49.0' (per sota de l'equador).
Obtenim l'altura veritable, ja corregida: 33º 37 '- 3' d'error d'índex = 33º 34' (Alçada observada).
Depressió en l'Horitzó: -1,7757' I = 1,7757'3 = -3,075 (aprox a -3,1').
Alçada veritable: 33º 34'- 0º 3,1' = 33º 30,9'.
Enumerem les fórmules necessàries i efectuem els càlculs:
- Distància zenital (z) = 90º - alçada veritable.
- Z = 90º - 33º 30,9' = 56º 29' 6".
- Latitud = dist. Zenital (z) + declinació
- Latitud = 56º 29'6"- 18º 49' = 37º 40' 6" Nord.

càlcul de la longitud

Com la diferència d'hora és igual a la diferència de longituds entre dos llocs i les longituds és mesuren a partir del meridià de Greenwich, o primer meridià, bastarà conèixer l'hora d'aquest, és a dir, l'hora universal, i l'hora del lloc buscat en el mateix instant per a conèixer la longitud del lloc.
Per a això, és necessari resoldre el triangle de posició, del que es coneixen diversos elements: la latitud, l'altura de l'astre (que és mesura amb el sextant) i la declinació del mateix (que es troba en l'Almanac Nàutic).
Aplicant les fórmules de la trigonometria esfèrica per a calcular l'horari local comparant-lo amb el de Greenwich, que ve tabulat en l'almanac nàutic, tindrem la longitud pròpia.
El procediment pràctic per a calcular la longitud és el següent: amb el sextant es pren l'altura de l'astre sobre l'horitzó i al mateix temps s'anota l'hora del cronometro al segon més pròxim, sent el cronometro un rellotge de precisió que està arreglat a l'hora del primer meridià.
En l'Almanac Nàutic es comprova la declinació d'aquesta hora i l'angle horari de l'astre en Greenwich, si es tracta del Sol, o l'angle horari d'Àries i l'angle sideri, si d'una estrella.
Amb aquestes dades i la latitud es calcula l'angle horari local, que, comparat amb el de Greenwich, donarà la longitud.

càlcul de la pressió sobre el buc del vaixell

Previ a efectuar qualsevol càlcul d'estabilitat, flotabilitat a esforços d'una nau varada cal conèixer el valor de la pressió inicial i el valor de la pressió màxima després que la marea hagi baixat en tota la seva amplitud.
En encallar el vaixell la pressió actuant a una distància longitudinal dw mesurada des del centre de flotació provoca un moment longitudinal px dw que altera el assentament inicial de la nau de manera que el moment produït per p és igual al moment d'assentament resultant del vaixell.
Pi = Pressió inicial al moment de varar.
t = Diferència entre el seient inicial de la nau i el nou assentament de la nau varada.
dw = Distància longitudinal des del centre de flotació al punt de varada.
Posteriorment a mesura que baixa la marea, la pressió augmentarà gradualment. Aquest augment de pressió serà més gran com més a prop del centre de flotació hagi encallat la nau.
Atès que en el punt de varada el calat de la nau disminuirà en la mateixa quantitat que baixa la marea.
Es pot determinar la fórmula per al càlcul de l'augment de la pressió = I x TPC x MTC x I / MTC x I + TPC x DW2.
Pressió màxima = Pi + Augment de la pressió.
P = Augment de la pressió en tones (considerant tota la longitud de la nau).
I = La disminució de la marea en centímetres o polzades.
dw = Distància.
P. màx = pressió màxima durant la varada.
Nota: Per determinar el valor total de la pressió en els càlculs anteriors s'ha considerat que l'avaria és tancada o no hi ha ingrés d'aigua a l'interior del vaixell.
Si es tracta d'una avaria de lliure comunicació amb el mar, el pes del volum d'aigua ingressada a la nau ha de ser addicionada al valor calculat de la pressió, ja que aquest volum d'aigua d'inundació contribueix a augmentar la pressió del fons sobre la estructura de la nau.
Hem vist que a la vara el vaixell la línia de flotació disminueix i part de l'empenta de l'aigua es trasllada al punt de varada a la forma de la pressió.
Aquesta pressió actua com un pes virtualment descarregat des de la quilla (o punt de varada si aquest és més alt, l'efecte immediatament és una pujada de G a G 'i disminuint el GM inicial de la nau).
- Mesures a prendre en cas d'una varada:
a) Sondejar als costats de la nau especialment en el sector encallat.
b) Prendre calats de proa i popa per determinar la pressió inicial (Pi).
c) Sondejar estanys, sentines i cellers, per tal de determinar possibles vies d'aigua.
d) Verificar amplitud de la marea i condicions de marea per estudiar possibilitat de re surar en plenamar.
e) Verificar condicions de TK de llast i serveis, és a dir, moviments de llast.
f) Analitzar possibilitat de reparacions provisories de les avaries amb vies d'aigua.
g) Calcular condicions d'estabilitat transversal de la nau varada.
h) Analitzar la possibilitat de re surar considerant l'eventual escora a flotació i les vies d'aigua en lliure comunicació si les hagués.
i) Calcular les condicions de flotabilitat del vaixell re surar amb vies d'aigua reparada o lliure comunicació segons correspon.
j) Calcular el diagrama d'esforços longitudinals.

càlcul de la Recta d'Altura

Dades necessàries: Coordenades Celestes de l'Astre, Situació Estimada, Altura Instrumental i Correcció d'Altura.
Una recta d'altura substitueix la corba d'altura i aquesta al seu torn al cercle d'altures. Aquest és el lloc geomètric de situació de tots aquells observadors al planeta que estan veient el mateix astre amb la mateixa altura.
Per tant, caldria un pla o esfera terrestre complet per conèixer el cercle d'altures (exemple: el sol quan es fa de dia va recorrent el planeta i en diverses parts de la Terra en el mateix instant es veurà a la mateixa altura). Així doncs, un cercle d'altura per si mateix no ens dóna una situació perquè la nostra possible situació estaria al llarg de tot el perímetre d'aquest cercle (i per suposat una recta d'altura tampoc). Caldria almenys dos que es tallessin.
Si es tallessin dos cercles d'altura de dos astres diferents, s'obtindrien dues corts o dos punts possibles de situació. Un seria fàcilment rebutjat per incoherent (estaria lluny de on estimem estar) i l'altre seria el punt correcte.
Per utilitzar el cercle d'altures per localitzar es requeriria d'una esfera (o la seva projecció en pla) enorme. Per fer-nos una idea, si representéssim com un mil·límetre el que ve sent una milla nàutica (1852 metres) l'esfera tindria una grandària:
Molt poc manejable! ... I és que amb una escala de menys d'1 mm és molt complicat identificar una situació en una representació del globus terraqüi!.
Com la representació del cercle d'altura és enutjosa i caldria emprar una esfera terrestre de grans dimensions (uns 7 m de diàmetre com acabem de veure) s'utilitzarà una porció d'aquest cercle que vindrà a representar-se com una corba, i concretant més encara, arribem a la recta, que no és més que un fanguetegi del cercle d'altures.
Com la representació del cercle d'altura és enutjosa i caldria emprar una esfera terrestre de grans dimensions (uns 7 m de diàmetre com acabem de veure) s'utilitzarà una porció d'aquest cercle que vindrà a representar-se com una corba, i concretant més encara, arribem a la recta, que no és més que un tangenteig del cercle d'altures.
Fórmules a utilitzar:
Necessitarem una fórmula per determinar l'altura estimada i poder veure la diferència amb la observada en la nostra posició: Sen a = sin d sin l + cos d cos l cos P.

càlcul de la sonda en un moment donat amb l'Anuari de Marees

- Aquest és el cas pràctic més interessant en el qual podem distingir dues possibilitats:
a) Problema directe: Es tracta de trobar la sonda en un lloc en un instant donat, Sm.
El problema es redueix a trobar la correcció additiva, Ca, a la baixamar més propera doncs, és evident que Sm = Sc + Ab + Ca.
Per obtenir la correcció additiva Ca es pot utilitzar la taula de la pàgina XVIII de l'Anuari, però per evitar interpolacions és més senzill aproximar la variació del nivell de l'aigua entre una baixamar i plenamar consecutives per una sinusoide.
L'angle ho podem expressar en funció de la durada de la creixent, Dc, (o de la buidant si l'instant d'interès està després de la plenamar) i del interval de temps I transcorregut des de l'anterior baixamar (o que falta per a la propera baixamar).
b) Problema invers: Es tracta de calcular l'instant en el qual la sonda en un punt donat tindrà un valor concret.
No tenim més que utilitzar de nou l'equació però en aquesta ocasió per calcular el interval I des de l'anterior baixamar o fins a la següent baixamar.
Una vegada obtingut I no tindrem més que sumar-ho o restar-ho, segons sigui el cas, a o de l'hora de la baixamar més propera que haurem consultat en l'Anuari.
Obtindrem així l'hora el T.U. corresponent a l'instant en què la sonda és la desitjada.

càlcul de les hores de les marees per l'Almanac Nàutic

Calcularem l'hora civil de pas de la Lluna pel meridià superior o inferior del lloc utilitzant per a això l'Almanac Nàutic.
El següent pas és sumar a aquesta hora civil la correcció que proporciona la taula de l'anuari de marees per al càlcul de la plenamar.
En la taula per al càlcul de la plenamar ha d'entrar-ne amb dues dades: l'hora de pas pel meridià (que hem calculat amb l'Almanac) i el semidiàmetre de la Lluna el dia en qüestió (dada que també proporciona la pàgina diària de l'Almanac corresponent a la data d'interès).
Obtenim així de la taula la correcció a sumar (amb el seu corresponent signe) a l'hora civil de pas de la Lluna pel meridià.
Al resultat així obtingut li vam sumar l'establiment de port corresponent i obtenim així l'hora civil de la plenamar següent al pas de la Lluna que hàgim considerat.
Una vegada obtinguda l'hora de la plenamar poden obtenir-ne les hores de les baixamars anterior i posterior a la plenamar calculada restant i sumant, respectivament, 6 hores més una cambra del retard diari de la Lluna (consignat a la pàgina diària de l'Almanac).
Com a interval entre la plenamar calculada i la següent o l'anterior pot prendre's 12 hores més la meitat del retard diari de la Lluna.

càlcul de probabilitats

Sistema que permet establir amb relativa exactitud la probabilitat que ocorri un fet determinat, es basa en el principi que si bé els fets són fortuïts, si s'analitza gran quantitat d'ells durant un cert temps.

càlcul de squat

Para determinar el "squat" màxim en els vaixells s'empra generalment la fórmula desenvolupada pel doctor Barres, per la seva simplicitat, validesa i facilitat d'aplicació a tot tipus de vaixell.
Els factors que intervenen en la determinació del "squat" màxim són la relació calat/profunditat, les característiques del buc, el factor de bloqueig i la velocitat.
El factor de bloqueig esta donat per la relació entre l'àrea de la secció mestra submergida del vaixell i l'àrea transversal del canal.
S'ha demostrat que un vaixell que ocupa el 22% de la secció del canal de Suez obté un 54% de velocitat per a un mateix nombre de revolucions.
Altres experiències han demostrat a més, que un vaixell que transita en aigües poc profundes o que faciliten l'aparició de "squat", una reducció no solament de la velocitat d'avanç sinó també la reducció de les r.p.m per a una mateixa potència.

càlcul del balanç hídric

El càlcul del balanç hídric està definit segons expressió matemàtica que ajusta les entrades i sortides de masses d'aigua en l'espai i en el temps. L'espai d'estudi, l'escenari d'anàlisi (normalment la conca) i la durada del mateix (minuts, hores, dies, mesos o anys) dependrà de l'objectiu buscat. Podria ser d'interès un espai temporal curt (minuts, hores) per a l'anàlisi de precipitacions intenses i les seves corresponents avingudes o espais temporals llargs (anys) per a la presa de decisions corresponents a la planificació hidrològica (usos de l'aigua, concessions, obres hidràuliques, sequeres, etc.). Hi així una necessitat d'avaluar almenys quantitativament la precipitació.
A més de la precipitació, el balanç hídric considera altres entrades i sortides de masses d'aigua, el vessament superficial i subterrània, la infiltració, l'evapotranspiració, l'emmagatzematge, etc. Conceptes que no es desenvoluparan en aquesta monogràfica.
Les entrades d'aigua a la nostra conca tipificades amb la precipitació poden tenir diversos orígens. La climatologia i la meteorologia, ciències companyes de la hidrologia, ens dicten orígens de precipitacions per convecció, ortogràfiques i ciclònica o de front. Per qualsevol d'elles, unes amb més facilitat que d'altres, l'aigua precipitada pot presentar en estat físic diferent (pluja, calamarsa i neu principalment).
Atenent a l'expressió matemàtica que identifica el balanç hídric (suma d'entrades igual a suma de sortides), la unitat de mesura habitual de la precipitació (P) són els mm. (Unitat de longitud que resulta del quocient entre el volum d'aigua recollit en una superfície determinada litres per metre quadrat).

càlcul del desplaçament amb les corbes hidrostàtiques

Sens dubte aquesta es la corba més significativa és la que determina l'altura del metacentre transversal.
Altres corbes són emprades en els càlculs de calats finals i de assentament.
Les corbes de paràmetres verticals estan referides a la línia base o cant superior de la quilla.
Les corbes de paràmetres longitudinals, (posició longitudinal del centre de carena, etc) estan referides o bé a la secció mestra o a la perpendicular de popa.

càlcul del desplaçament del vaixell

El càlcul del desplaçament del vaixell, està basat en el valor del calat mitjà per a la línia de flotació paral·lela a la quilla, això ocorre quan el vaixell està en aigües iguals i els calats es llegeixen en les perpendiculars respectives.
La perpendicular de popa és la línia vertical que passa per l'eix de la metxa del timó, si és penjat o per la cara de popa del codast poper.
L'eslora entre perpendiculars és la distància horitzontal entre ambdues línies mesurada paral·lelament a la quilla.
Ara ben aquest desplaçament està subjecte a una sèrie de correccions.

càlcul del nòlit

La tarifa de nòlit manté una relació directa amb la destinació de la mercaderia el tipus de producte, perible, perillós, fràgil, etc. el seu embalatge; amb contenidor o a orri.
El valor de la tarifa serà menor quan el embarcador (exportador/importador) confiï la totalitat de les seves embarquis en un període de temps determinat (semestral o anual), en forma exclusiva a una determinada companya.
En general això es formalitza a través d'un contracte.

càlcul infinitesimal

El càlcul infinitesimal que es divideix en càlcul diferencial i càlcul integral.
El càlcul infinitesimal o càlcul de infinitesimals constituïx una part molt important de la matemàtica moderna.
És normal en el context matemàtic, per simplificació, simplement anomenat càlcul.
El càlcul, com algorisme desenvolupat en el camp de la matemàtica, inclou l'estudi dels límits, derivades, integrals i sèries infinites, i constituïx una gran part de l'educació de les universitats modernes.
Més concretament, el càlcul infinitesimal és l'estudi del canvi, en la mateixa manera que la geometria és l'estudi de l'espai.
El càlcul infinitesimal té àmplies aplicacions en la ciència i l'enginyeria i s'usa per a resoldre problemes per als quals l'àlgebra per si sola és insuficient.
Aquest càlcul es construeix sobre la base de l'àlgebra, la trigonometria i la geometria analítica i inclou dos camps principals, càlcul diferencial i càlcul integral, que estan relacionats pel teorema fonamental del càlcul.
En matemàtica més avançada, el càlcul és usualment anomenat anàlisi i està definit com l'estudi de les funcions.
Mes generalment, el càlcul pot referir-se a qualsevol mètode o sistema de quantificació guiat per la manipulació simbòlica de les expressions.
Alguns exemples d'altres càlculs bé coneguts són el càlcul proposicional, el càlcul predicatiu, el càlcul relacional i el càlcul lambda.

calculador

Persona encarregada d'efectuar els càlculs de les puntuacions per establir els resultats finals d'una competició.

calculador del Institut i observacions de la marina

Tècnic la comesa és fer els càlculs astronòmics i altres propis de la missió d'aquest centre científic, que rau a San Fernando, així com posar-los en net, disposar dels resultats que s'hagin de publicar, corregir les proves d'impremta i ordenar l'arxiu.

calcuta

Corda molt prima, feta amb pell o budell de gat, emprada per a pescar amb canya.

calda

Calor, xafogor.

caldejar

Augmentar la temperatura d'alguna cosa que estava freda.

calder

Caldera petita.

calder

Caixa de ferro que s'empra generalment per a algunes mercaderies a orri (exemple: el carbó).

calder de brea

Calder utilitzat pels calafats per a fondre la brea.

calder del quitrà

Utilitzat pels calafats per fondre aquesta substància.

Calder Hughes, Robert

L'almirall Sir Robert Calder Hughes (13 de juliol de 1745 - 1 de setembre de 1818) va ser un oficial anglès pretenent a la Royal Navy el qual va servir durant la Guerra dels Set Anys, Guerra d'Independència dels Estats Units, Guerres revolucionàries franceses i guerres Napoleòniques participant, entre altres batalles, en la Batalla del cap de Sant Vicente a 1797 i en la Batalla del cap Finisterre a 1805.
Robert Calder va néixer a Elgin, Escòcia i va ser el tercer fill de Sir James Calder and Alice Hughes. El seu pare va ser el tercer baronet Calder de Muirton qui va ser nomenat Cavaller Uixer de les habitacions privades de la reina a 1761, encara que va ser el seu germà gran, general Sir Henry Calder, que va succeir al seu pare en la baronia. Robert, per la seva banda, va ingressar a la Royal Navy en 1759 a l'edat de 14 anys.
En 1779 es va casar amb Amelia Michell sense que tinguessin descendència.
Calder va ser educat en la Grammar School d'Elgin fins 1759 que va ingressar a la Royal Navy. Sent guardamarina va rebre una recompensa de 1.800 £ per la seva participació en la captura d'un vaixell espanyol del tresor, "L'Hermione", l'21 de maig de 1762 i seguidament ascendit a tinent. Amb aquest rang va servir per aigües del Mar Carib al HMS "Essex" sota les ordres del capità George Faulkner
Els ascensos van arribar lentament i no va ser fins 1780 que va aconseguir el rang de Capità sent-li encomanat el comandament de la fragata HMS "Diana" amb la qual va tenir oportunitat de distingir-se en diversos serveis que li van ser encomanats.
En 1796 va ser nomenat Capità de la flota de l'almirall John Jervis entrant en acció l'14 de febrer de 1797 a la Batalla del Cap de Sant Vicente. Després de la batalla va ser triat per dur a Anglaterra els despatxos amb la notícia de la victòria i pels seus serveis el rei Jorge III el va nomenar cavaller l'3 de març de 1797, rebent també el agraïment del Parlament, també, l'22 d'agost de 1798, es va crear i va atorgar el 1º Baronet Calder de Southwick.
En 1797 va ser ascendit a contraalmirall i en 1804, ja com a vicealmirall, va ser enviat amb una petita esquadra en persecució d'una força francesa sota les ordres de l'almirall Ganteaume, que tractava de proveir de pertrets als soldats francesos a Egipte. Però en aquesta ocasió no va tenir èxit i Calder i la seva flotilla van tornar a Anglaterra sans i estalvis però ferits en l'orgull de la seva bandera.
En la Guerra de la Tercera Coalició Calder va estar al comandament dels esquadrons encarregats dels bloquejos als ports de Rochefort i El Ferrol, en els quals, entre altres coses, es preparaven els vaixells per la invasió d'Anglaterra per part de Napoleó Bonaparte. Calder va mantenir la seva posició amb una força netament inferior a la de l'enemic i va evitar la temptació d'un enfrontament a mar obert.
Assabentats que Napoleó anava a intentar trencar el bloqueig del Ferrol, com a preludi a la invasió, el almirallat va ordenar al contraalmirall Charles Stirling unir-se als vaixells de Calder i interceptar la flota hispanofrancesa al seu pas per Brest. L'acostament de les flotes quedar ocult per la boira i no va ser fins l'22 juliol 1805 que es va produir l'albirament. La flota conjunta superava en nombre a la britànica, però Calder va ordenar a la flota entrar en acció. El resultat va ser el combat conegut com la Batalla del cap Finisterre, on quinze vaixells britànics es van enfrontar a vint francesos i espanyols capturant a dos d'ells. Les pèrdues britàniques van ser de 39 homes morts i 159 ferits i per part dels aliats 158 morts i 320 ferits. Arribada la nit, després de quatre hores de combat, Calder va ordenar detenir l'enfrontament. Durant els dos següents dies, les flotes es van mantenir a la vista una de l'altra però no van tornar a entaular combat.
Calder va decidir protegir les seves noves preses, mentre que l'almirall francès Villeneuve va refusar forçar un altre enfrontament.
Villeneuve va abandonar la zona el dia 24 arrumbant cap al Ferrol i posteriorment a Cadis en lloc de reprendre el seu curs cap a Brest. Villeneuve havia fracassat en tots els seus objectius. No hi havia desembarcat tropes a Irlanda ni havia enllaçat amb la flota a Brest per allunyar els esquadrons britànics del Canal i així donar suport a la invasió de Napoleó a Anglaterra. Mentrestant, la flota britànica esperava inútilment a Boulogne.
Segons va reconèixer el mateix Napoleó, els seus plans d'invasió a Anglaterra es van enfonsar per l'acció d'aquest dia. No obstant això, a Anglaterra la indignació era gran pel fracàs de Calder a l'hora d'aconseguir una victòria completa. Aquests forts sentiments contra Calder van acabar portant-li davant un tribunal militar. A Nelson li van ordenar que fes tornar a Calder a la Gran Bretanya i malgrat saber que l'enfrontament entre les flotes era imminent, li va permetre que tornés amb el seu propi navili de 98 canons, el Prince of Wales. Calder va salpar a primers d'octubre de 1805, pocs dies abans de la Batalla de Trafalgar.
La Cort marcial es va convocar l'23 de desembre de 1805 i el resultat va ser el d'una severa reprimenda a Calder per no haver fet tot el possible per reprendre l'enfrontament, alhora que era absolt dels càrrecs de covardia i desafecció. Calder no va tornar a servir al mar.
Passats cinc anys, en 1810, i seguint l'ordre natural de les coses, Calder va ser ascendit a Almirall i nomenat Comandant en cap de Plymouth. Més tard i com a manera de donar públic testimoni es seus serveis i de exonerat per complet dels acusacions sobre ell abocades, va ser nomenat cavaller de l'Ordre del Bany amb data 2 de gener de 1815.
Va morir a Holt, prop de Bishop's Waltham, a Hampshire, en 1818.

caldera

Recipient metàl·lic, normalment cilíndric, utilitzat per cremar combustible, amb el qual es produeix vapor d'aigua a alta pressió i temperatura, per a la seva utilització en les màquines d'embarcacions que utilitzen aquest mitjà de propulsió.

caldera

Transformador d'energia tèrmica capaç de transferir de manera convenient la calor produïda per una combustió, o generat per un altre fenomen químic o físic, a un fluid (generalment aigua) destinat al seu torn a cedir l'energia rebuda, sota forma tèrmica o mecànica, de diverses maneres i per a múltiples llocs de treball.

caldera

La caldera és una màquina o dispositiu d'enginyeria dissenyat per generar vapor.
Aquest vapor es genera a través d'una transferència de calor a pressió constant, en la qual el fluid, originalment en estat líquid, s'escalfa i canvia la seva fase.
Segons la ITC-MIE-AP01, caldera és tot aparell de pressió on la calor procedent de qualsevol font d'energia es transforma en energia utilitzable, a través d'un mitjà de transport en fase líquida o vapor.
La caldera és un cas particular en el qual s'eleva a altes temperatures de bescanviadors de calor, en la qual es produeix un canvi de fase.
A més, és recipient de pressió, per la qual cosa és construïda en part amb acer laminat a semblança de molts contenidors de gas.
- A causa de les àmplies aplicacions que té el vapor, principalment d'aigua, la caldera és molt utilitzada en la indústria, a fi de generar-ho per a aplicacions com:
a) Esterilització: Era comú trobar calderes als hospitals, les quals generaven vapor per "esterilitzar" l'instrumental metge; també en els menjadors, amb capacitat industrial, es genera vapor per esterilitzar els coberts, així com per elaborar aliments en marmites (abans es va creure que aquesta era una tècnica d'esterilització).
b) Per escalfar altres fluids: Com per exemple, en la indústria petroliera, on el vapor és molt utilitzat per escalfar petrolis pesats i millorar la seva fluïdesa.
c) Generar electricitat a través d'un cicle Rankine: La caldera és part fonamental de les centrals termoelèctriques.
És comú la confusió entre caldera i generador de vapor, però la seva diferència és que el segon genera vapor sobre calent.

caldera

Cràter format per una explosió o col·lapse d'una colada volcànica.

caldera

Gran depressió volcànica en forma més o menys circular.
La major part de les calderes volcàniques es produeixen pel col·lapse del sostre de la cambra magmàtica causa de l'eliminació del magma per erupcions voluminoses o moviments subterranis.
No obstant això, altres podrien produir-se per la desaparició explosiva de la part superior del volcà.

caldera aquatubulars

caldera aquotubular Generalment les calderes de tubs d'aigua són mitjanes o grans, les quals estan formades per cúpules interconnectades per tubs, els quals tenen com a funció transportar l'aigua des de les zones d'absorció de calor fins al dom al qual arriba una barreja d'aigua - vapor. Aquests doms tenen com a funció emmagatzemar l'aigua i el vapor, aquests poden fer-se de diàmetres menors que els cascos de les calderes de tubs de foc, el que va permetre incrementar les pressions de treball.
En incrementar la quantitat de tubs dins el calder, es pot incrementar la superfície de transferència de calor, la qual cosa es pot fer tot el que es vulgui (dins de certs límits lògics de disseny) la qual cosa permet que aquestes calderes aconsegueixin grans generacions de vapor, la qual cosa es veu limitat a les calderes de tubs de foc.
- Les característiques generals de les calderes de tubs d'aigua, en comparació amb les de tubs de foc, són les següents:
a) Són calderes mitjanes i grans amb produccions superiors als 15 000 kg/h i pressions fins properes a la crítica. Subministren en general vapor sobreescalfat.
b) Tenen poca capacitància d'aigua, per això el nivell d'aigua els fluctua amb rapidesa i tenen una arrencada relativament ràpid.
c) El cost de la instal·lació és gran, porten una important obra estructural i refractària.
d) Presenten una alta eficiència. (Generalment: 80-92%).

caldera Babcock & Wilson

Caldera multi tubulars, de dos tipus: de capçals i de col·lectors.
Les del primer tipus es conten entre les primeres que van substituir en els vaixells a les calderes tubulars; s'utilitzen encara en l'actualitat i poden cremar combustibles sòlids o líquids.
Les caldera del segon tipus, de tres o de dos col·lectors, s'han instal·lat també en vaixells de guerra, sobretot nord-americanes.
- Pertany al grup de les calderes multi tubulars i se'n constitueixen de varies tipus, que poden agrupar-se en:
a) Calderes de capsals.
b) Calderes de col·lectors.

caldera Benson

- Es caracteritza per la completa absència de cúpules de separació de vapor. Alguns dels avantatges d'aquesta construcció són:
a) Manca de limitacions de pressió del vapor.
b) És adequada per treballar a pressions supercrítiques de vapor.
c) Eliminació del cost dels doms.
d) S'eviten els dispositius de baixada i les bombes de recirculació.
e) Control ràpid.
- Inclou una vàlvula especial i una disposició tal dels tubs, que un grup dels mateixos es pot aïllar i rentar-se en un moment donat. Un tub de calefacció auxiliar, derivat al voltant del dispositiu de estrangulament, indica, mitjançant control tècnic, algun canvi que passi en dosificacions de calor. Per al disseny correcte d'una caldera Benson per a pressions supercrítiques és important tenir present les següents condicions:
a) Una freqüent recol·lecció, barreja i redistribució del fluid al llarg de tot el curs del flux.
b) Un coeficient sota d'absorció de calor i una distribució uniforme de la calor en els circuits del flux.
c) Localització de la zona d'evaporació o conversió final en una secció en la qual els gasos de combustió tinguin temperatura baixa.
Aquesta caldera va ser construïda per primera vegada a Anglaterra (1923) per Marx Benson de nacionalitat txecoslovaca, però va ser desenvolupada per Siemens Ind. Es va construir per capacitats fins de 99.792 kg/h (220.000 lb/h) de vapor, i pressions màximes de 225 kg/cm2 (3.200 lb/plg2) són usuals els coeficients combustió de 1.799.957 kcal/h/m3 (200 MB/h/pie3).

caldera Besler

- Costa d'un dispositiu llarg de tubs en expirar, que es compon:
a) Economitzador de vapor.
b) Una zona de transmissió en el qual es completa el procés d'evaporació,
c) Una secció de superescalfament.
Es construeix una sèrie de mides estandarditzats, amb capacitats des de 680 fins a de 3 500 kg/h (1.500 fins a més de 7.500 lb/h) de vapor i pressions de 88 a 130 kg/cm2 (1 250 a 1.850 lb/plg2) i superescalfament fins de 5.370º C (11.0000º F). Amb aquestes unitats de 4.449.514 kcal/h/m3 (500 MB/h/pie3).

caldera contínua

Caldera Contínua. On el seu funcionament intueixen en el seu considerable economia i un altre dissenys com la caldera Benson, la caldera Besler, el maluc contínua modificada i la caldera Sulzer.
Funcionament. L'aigua d'alimentació és forçada a través dels circuits de la caldera contínua, en el trajecte canvia d'estat, (convertint-se en vapor), canvi que s'origina, durant la seva fluid, al llarg, del total de la canonada. Després d'això és escalfada, evaporada i súper escalfada al suminístra-le major quantitat de calor. La capacitat de generació és igual, numèricament, a la quantitat d'aigua que es subministra. Normalment, aquest tipus de caldera no necessita un dom d'aigua i de vapor. A causa de que no es força cap excés d'aigua a la caldera, no es requereix una altra classe de bombament que el de la bomba d'alimentació de la caldera.
- Considerable economia.
a) Les sals precipitades i els cossos sòlids que s'adhereixen als tubs a conseqüència del procés d'evaporació, necessiten ser eliminats per mitjà del algun sistema de neteja.
b) Els tubs no tenen un nivell d'aigua, en el sentit ordinari de la paraula perquè aquest nivell varia amb les circumstàncies de l'operació
c) La temperatura del vapor súper escalfat varia ràpidament a causa de que el punt d'evaporació en el circuit, canvia amb les fluctuacions de la càrrega.
d) amb capacitats baixa de vapor, el corrent lenta de l'aigua dóna lloc a una formació molt ràpida.
e) Els tubs estigueu exposats a la corrosió a la zona de convecció de l'aigua de vapor.

caldera contínua modificada

La caldera contínua modificada anomenada també de vegades caldera continua subcrítica, descarrega la seva vapor humit i el d'aigua a un separador extern (càmera de separació), una part de l'aigua és evacuada per mitjà del polvoritzador. No necessita una altra bomba de circulació, sinó únicament la d'alimentació d'aigua, però cal utilitzar un equip de control sensible i de gran seguretat de servei.

caldera de capçal seccional

Les calderes de capçal seccional es caracteritzen pels capçals intercanviables d'acer forjat on es veu el seu disseny i funcionament.
Es componen de cert nombre de capçals intercanviables d'acer forjat en els quals es fixen els tubs per mitjà de rolat.
Cada secció connecta una o més fileres verticals de tubs.
Les seccions dels capçals es disposen perpendicularment en relació amb els tubs, o poden també col·locar-ne verticalment en aquest cas els orificis d'inserció per als tubs queden inclinats, perquè aquests puguin entrar lliurement.
El capçal és en general de forma sinuosa per permetre l'alimentació dels tubs.
Una bateria de tubs consisteix en una o mes seccions paral·leles, cadascuna dotada de capçals frontal i posterior.
Cada secció té un dispositiu de tapa senzilla, doble o triple.
Cada secció esta connectada amb el dom per un tub senzill de baixada i un de pujada, amb exempció de les calderes de tapes múltiples, que poden tenir nuclis per connectar els capçals en posició vertical.
Els extrems inferiors dels capçals de baixada, es connecten per mitjà de nuclis amb un capçal petit al que es dóna el nom de dom.
El col·lector de sediments amb un nom ho indica, serveix de càmera de recol·lecció per als sediments sòlids en suspensió o fangs que pugui contenir l'aigua de les calderes.
Està proveït d'una connexió de purga.

caldera de condensació

Una caldera de condensació és un artefacte que produeix aigua calenta a baixa temperatura 40 - 60° C, amb un alt rendiment i baixes emissions de CO2 i NOx.
Els hidrocarburs generalment utilitzats com a combustibles (gas natural, GLP, gasoil) estan composts de carboni i hidrogen en diverses proporcions que, en combinar-se amb l'oxigen de l'aire, formen respectivament diòxid de carboni (CO2) i aigua en estat gasós (H2O).
Cada litre d'aigua, provinent dels gasos de combustió en forma de vapor, tindria capacitat per cedir 2.260 kilojulis (KJ) si es condensés, energia tèrmica que, en calderes convencionals s'envia a l'atmosfera.
A més, els combustibles, especialment els líquids, tenen algunes impureses, com el sofre que forma òxids de sofre en combinar-se amb l'oxigen atmosfèric.
En les calderes corrents, aquests gasos procedents de la combustió, s'expulsen a temperatures superiors a 150° C, per aconseguir tir tèrmic i per evitar que l'aigua condensi i formi àcids sulfúric o sulfurós en combinar-se amb els òxids de sofre, que corroiria les seves parts metàl·liques.
No obstant això, l'ús de combustibles sense contingut de sofre, com els gasos (natural i GLP) va permetre idear una caldera, la de condensació, que aprofita l'energia latent en el vapor d'aigua (els esmentats 2.260 kilojulis, per litre).
Per aconseguir-ho ha de preparar l'aigua a una temperatura màxima de 70° C (en comptes de 90° C, com les calderes corrents) i evacuar els gasos a temperatures inferiors a les de condensació (100° C a nivell del mar) el que, d'altra banda, redueix el tir tèrmic del conducte de gasos, i fa necessari utilitzar un ventilador.
El rendiment d'aquestes calderes resulta ser superior al 100% (mesurat en les condicions tradicionals, sobre el poder calorífic inferior), la qual cosa pot resultar xocant, però que és cert.
Sobre el poder calorífic superior (tenint en compte la calor latent de l'aigua) és, per descomptat, un rendiment inferior al 100%, sobre un 98%, enfront del 70 a 80% de les convencionals.
El poder calorífic inferior, que no té en compte la calor de condensació de l'aigua, es va definir com la màxima calor que es podia obtenir en una combustió racional sense posar en perill la caldera.
Com a conseqüència de la menor temperatura de l'aigua preparada, els emissors finals de la calor han de tenir major superfície d'intercanvi (radiadors més grans) o ser de baixa temperatura (sòls radiants o calefacció per aire).

caldera de forn intern

Anomenada també tipus escocès, la combustió té lloc en un forn cilíndric que es troba dins del nucli o tambor de la caldera.
Els tubs de fum estan al llarg del casc i emboliquen al forn pels costats i la part superior. Els gasos que surten del forn canvien de direcció en una càmera a l'extrem i tornen, recorrent completament la unitat, fins a una caixa de fums localitzada al front. Aquest tipus de caldera va ser molt utilitzat en els vaixells.

caldera de retorn horitzontal

Són calderes d'un baix cost inicial i de simple construcció, molt usades en sistemes d'escalfament d'edificis i producció de vapor per petites factories.
Consisteixen d'un casc cilíndric amb gruixudes parets terminals entre les quals es troba suportat un gran nombre de tubs de 3 "o 4" de diàmetre, encara que es poden tenir diàmetres menors, això dóna més superfície de transferència i per tant major generació de vapor vista. La caldera està suspesa sobre uns murs de maó en un forn. La graella o cremadors estan localitzats directament sota de la part de davant del casc o tambor.

caldera de vapor

Les Calderes o Generadors de vapor són instal·lacions industrials que, aplicant la calor d'un combustible sòlid, líquid o gasós, vaporitzen l'aigua per a aplicacions en la indústria.
Fins a principis del segle XIX es van usar calderes per a tenyir robes, produir vapor per a neteja, etc., fins que Papin va crear una petita caldera anomenada "marmita".
Es va usar vapor per a intentar moure la primera màquina homònima, la qual no funcionava durant molt temps ja que utilitzava vapor humit (de baixa temperatura) i a l'escalfar-se aquesta deixava de produir treball útil.
Després d'altres experiències, James Watt va completar una màquina de vapor de funcionament continu, que va usar en la seva pròpia fàbrica, ja que era un industrial anglès molt conegut.
La màquina elemental de vapor va ser inventada per Dionisio Papin en 1769 i desenvolupada posteriorment per James Watt en 1776.
Inicialment van ser emprades com màquines per a accionar bombes d'aigua, de cilindres verticals.
Ella va ser la impulsora de la revolució industrial, la qual va començar en aquest segle i contínua en el nostre.
Màquines de vapor alternatives de variada construcció han estat usades durant molts anys com agent motor, però han anat perdent gradualment terrè enfront de les turbines.
Entre els seus desavantatges trobem la baixa velocitat i (com a conseqüència directa) el major pes per KW de potència, necessitat d'un major espai per a la seva instal·lació i inadaptabilitat per a usar vapor a alta temperatura.
Dintre dels diferents tipus de calderes s'han construït calderes per a tracció, utilitzades en vaixells tant de càrrega com de passatgers.
Veiem una caldera multi humotubular amb feix de tubs amovibles, preparada per a cremar carbó o lignit.
El fum, és a dir els gasos de combustió calenta, passen per l'interior dels tubs cedint la seva calor a l'aigua que envolta a aquests tubs.
Per a mesurar la potència de la caldera, i com dada anecdòtica, Watt va recórrer a mesurar la potència terme mitjà de molts cavalls, i va obtenir uns 33.000 lliures/peu/minut o sigui 550 lliures/peu/seg., valor que va denominar "horse power", potència d'un cavall.
Posteriorment, al transferir-lo al sistema mètric d'unitats, donava una mica més de 76 kgm/seg.
Però, l'Oficina Internacional de Pesos i Mesures de París, va resoldre arrodonir aquest valor a 75 més fàcil de simplificar, anomenant-lo "Cavall Vapor" en homenatge a Watt.

caldera Le Mont

La caldera La Mont va ser inventada per l'enginyer de la marina nord-americana Walter La Mont i la caldera es va desenvolupar amb la col·laboració de constructors de calderes europeus, concretament britànics i alemanys.
La caldera La Mont era una caldera de aquatubulars o multi tubular de circulació forçada i del tipus de recirculació.
En la llar es troba el vaporitzador format per prims tubs d'acer que envolten totalment a aquesta llar excepte pel front el qual va revestit de tubs refractaris en aquest front estan practicades les corresponents obertures per als cremadors i portes dels forns on es pot cremar indistintament fuel o carbó polvoritzat.
El col·lector situat en l'exterior de la caldera i per tant no sotmès a l'acció de la calor del forn està situat a uns dos terços de l'altura de la caldera i està parcialment ple d'aigua i cap a i des del qual arriba el vapor i l'aigua.
El vapor per a ús en màquines i serveis surt del col·lector cap al rescalalfador de on al seu torn i a través del col·lector del rescalfador és distribuït pel vaixell.
Alguns vaixella de la Kriegsmarine van ser dotats de calderes La Mont, van anar: Els creuers pesats, "Admiral Hipper", "Blütcher" i "Prinz Eugen" amb 12 calderes La Mont.

caldera geològica

Una caldera, en geologia, és una gran depressió volcànica en forma més o menys circular.
Certes calderes són resultat d'explosions cataclísmiques que destrueixen el volcà en erupció; les illes volcàniques de Santorín, a Grècia, i de Krakatoa, a Indonèsia, entren en aquesta categoria.
Altres es formen quan la càmera subterrània de magma, buida després erupcions successives, no pot suportar més el pes de la mola volcànica situada a sobre i s'esfondra.
Un altre exemple de caldera volcànica, situada a l'illa canària de La Palma (Espanya), és la caldera de Taburiente, on es barregen les valls de barrancs amb pics que destaquen en les vores de la caldera.
Algunes calderes, són ocupades per llacs profunds, com el llac del Cràter, a Oregon, o per planes, com l'àmplia vall Caldera al nord de Nou Mèxic, tots dos a Estats Units.

caldera horitzontal

Les calderes de vapor piro tubulars, és fabriquen amb produccions compreses entre un mínim de 200 Kg/h i un màxim de 17.000 Kg/h i amb pressions que poden osciloolar des de 8 Kg/cm2 fins a 24 Kg/cm2.
Cada unitat passa per estrictes controls durant el procés de fabricació.
Els resultats d'aquests controls, als quals se sumen els quals realitzen els nostres proveïdors en el seu propi material, conformen un Expedient de Control de Qualitat.
D'aquesta forma es compleix l'indicat en el Codi de Construcció, així com en totes les normes oficials en vigor, tant nacionals com de la Unió Europea.
Els processos de soldadura estan homologats i els operaris qualificats, sent les soldadures radiografiades segons les exigències del Codi de Disseny emprat.
A diferència d'altres calderes, la part del darrere de les quals solament és assequible per l'interior de la llar, la caldera de vapor disposa en la part de darrere d'una porta amb frontisses i d'obertura total que deixa al descobert tot l'interior.
La facilitat de manipulació i la total accessibilitat, permeten a l'operari realitzar les tasques de neteja i manteniment des de l'exterior i el que és molt important, fins i tot immediatament després d'haver detingut el cremador.

caldera marina

Caldera de vapor destinada a l'ús marí i adaptada en general per subministrar vapor a la maquinària principal de propulsió, els generadors elèctrics per a servei del vaixell, impulsors de les bombes d'alimentació i altres serveis auxiliars.
Les calderes marines són, en general, del tipus de tubs d'aigua de dos col·lectors amb llars refredats per aigua, amb sobreescalfadors, desobrecalentadores i equip per recuperar la calor del tipus de l'economitzador o escalfador d'aire. La majoria dels vaixells tenen dues calderes; encara que alguns grans per a passatgers poden tenir tres o més. Alguns navilis de càrrega tenen una sola caldera i, en alguns d'ells, hi ha una caldera auxiliar petita que pot utilitzar-se per a emergència per a producció de vapor a port.
Les calderes marines solen ser per cremar petroli; aquest últim s'utilitza molt per la facilitat de maneig i emmagatzematge, i perquè pot guardar-se en llocs on sovint no es pot portar càrrega. No obstant això, l'escassetat del petroli combustible i el seu cost cada vegada més elevat han fet que s'estigui tornant a el carbó com a combustible per a les calderes marines.

caldera pirotubular

En la indústria de vapor, les calderes pirotubulars s'han produït vapor des de fa més de 150 anys. En els seus inicis les calderes tenien una construcció simple, recipients cilíndrics reblats i hermetitzats amb les seves canonades de subministrament de aigua i extracció de vapor corresponents. Aquestes calderes a la part inferior constaven amb un escalfament extern la qual es produïa a partir de combustió de carbó o llenya, mentre a la part superior del recipient s'acumulava el vapor generat.
En passar del temps, amb estudis de transferència de calor es va arribar a la conclusió que en incrementar la superfície de contacte s'incrementava la generació de vapor.
Això es va aconseguir instal·lant tubs dins el recipient en els quals es feia circular els gasos calents provinents de la combustió, i aquest va ser l'origen de les calderes de tubs de foc, o piro tubulars com se les coneix actualment.
El desenvolupament de la indústria va portar com a conseqüència la necessitat d'incrementar la pressió amb la qual es treballava per aconseguir majors capacitats, el que va originar que es recorreguessin a materials més resistents, l'acer.
Des dels inicis de les calderes de tubs de foc, van patir evolucions, les més destacades van ser la tendència cap a la disminució en el diàmetre dels tubs de fum, la qual cosa buscava incrementar la velocitat dels gasos i l'àrea de transferència de calor, amb la qual cosa es va aconseguir una caldera més compacta. L'altre canvi considerable va ser la del fogó, la qual en els seus inicis es trobava a la part exterior de la caldera sota d aquesta, així la caldera rebia la calor de la flama directa que provenia del fogó, amb el temps va sorgir un nou disseny, la qual tenia el fogó integrat dins del buc de la caldera, la qual estava formada per un tub cilíndric i llis, suportat en els miralls de la caldera, denominat caldera escocesa.
- Aquestes calderes tenen avui el seu camp d'aplicació en instal·lacions de petita capacitat i pressió, on el vapor s'utilitza com a mitjà d'escalfament, a causa als seus següents avantatges:
a) Disseny simple i compacte.
b) Construcció tipus paquet produïdes en fàbrica.
c) Facilitats de muntatge, instal·lació i operació.
d) Baix cost inicial.
e) Acceptable eficiència en el seu rang d'aplicació.
f) Curt període de temps per al subministrament i posada en marxa.

caldera semitubular

Aquesta caldera es compon d'un cilindre major de fons plans, que duu al llarg un feix de tubs de 3" a 4" de diàmetre.
Els tubs es col·loquen expandits en els fons de la caldera, mitjançant eines especials; se situen diagonalment per a facilitar la seva neteja interior.
Més amunt dels tubs es col·loquen alguns perns o tirants per a impedir la deformació i ruptura dels fons, per les contínues deformacions a causa de pressió del vapor, que en la zona dels tubs aquests serveixen de tirants.
Per a la instal·lació de la caldera es fa una base ferma de concret, d'acord al pes de ella i l'aigua que conté.
Sobre la base es col·loca la maçoneria de maons refractaris situats convenientment la llar i conductes de fums.
La caldera mateixa es manté suspesa en marcs de ferro T, o bé es munta sobre suport de ferro fos.

caldera Sulzer

Lloa característica especial d'aquesta és un interceptor de sals cada circuit, en el qual encara hi ha un grup d'humitat de 5 al 10%. Aquesta humitat, que arrossega la major part dels sons i les sals és recol·lectada en els interceptors i una purga periòdica expulsa l'acumulació dels concentrats.

caldera tipus locomóvil

Dins dels diferents tipus de calderes s'han construït calderes per tracció, utilitzades en locomotores per a trens tant de càrrega com de passatgers. Veiem una caldera multi-humotubular amb feix de tubs amovibles, preparada per cremar carbó o lignit. El fum, és a dir els gasos de combustió calent, passen per l'interior dels tubs cedint la seva calor a l'aigua que envolta aquests tubs. L'entrada d'home, que es veu oberta, és la base de la xemeneia, és a dir la caixa de fums i en la part superior es troba la sortida de vapor.

caldera volcànica

Caldera, en geologia i vulcanologia, és una cavitat de grans dimensions aproximadament circular. Aquest terme se sol confondre amb el de cràter volcànic, que en sentit estricte és la depressió circular al vèrtex d'un conus volcànic. Una caldera és generalment una gran estructura volcànica de col·lapse localitzada sobre una cambra magmàtica.
Les calderes presenten formes circulars o el·líptiques amb diàmetres que poden ultrapassar desens de quilòmetres, estan delimitades per alts marges topogràfics (representats per volcans marginals o dics anulars, en general).
El procés de col·lapse passa amb un buidatge de la cambra magmàtica durant una gran erupció volcànica, que pot llençar fins a 100 Km³ de material magmàtic (lava, piroclast, cendra, etc.). Sense la recàrrega amb nou magma la cambra quedarà buida i no suportarà el pes exercit sobre ella i s'enfonsarà.

calderer

Operari de la construcció naval especialitzat en treballs amb xapes, perfilaria i estructures, així mateix realitza els muntatges de les parts construïdes o reparades de l'estructura o folres del vaixell.

calderer

Persona que té per ofici fer o vendre obres de caldereria.

caldereria

Art o ofici de treballar les planxes.

caldereria

La caldereria o pailería (també caldereria industrial o pailería industrial) és una especialitat professional de la fabricació mecànica que té com a funció principal la construcció de dipòsits aptes per a l'emmagatzematge i transport de sòlids en forma de grans o àrids, líquids i gas; així com tot tipus de construcció naval i estructures metàl·liques. Molts d'aquests dipòsits reben el nom de sitges i cisternes. El material més comú que es treballa en caldereria és l'acer laminat i bigues en diferents aliatges, formes i gruixos. Té el seu origen històric en el Gremi de calderers. Pel que està relacionada amb la professió o ofici del soldador.
En un taller o una indústria de caldereria, és comú trobar la següent maquinària: Cisalles per tallar la xapa; Premses d'estampar i encunyar xapa; Màquines de rodets per doblar i conformar la xapa; Rebladores (en desús, reemplaçades per la soldadura); màquines de soldar de corrent continu i altern, manuals i automàtiques; Bufadors de tall (acetilè o propà i oxigen).
Quan es tracta de construcció de dipòsits que treballaran a altes pressions, la qualitat del metall que el compon i les soldadures que porti durant la seva construcció se sotmeten a diverses proves, les més habituals: soldadures i materials revisats mitjançant ultrasons i rajos X.
La qualificació professional dels tècnics en caldereria ha de ser elevada, per assegurar la qualitat necessària a aquest tipus de productes. També es requereix que els soldadors estiguin homologats per diferents organismes de control de qualitat.
Hi ha una variant de la caldereria anomenada caldereria plàstica, el concepte general és similar. La diferència principal és que, com a matèria primera, s'empren termoplàstics en lloc de metalls.

caldereta

En els vaixells mercants, mariner que exerceix el comandament directe de tot el personal subaltern de les màquines.

caldereta

Caldera més petita que solament s'encén quan l'embarcació es troba en port per proveir de vapor les maquinetes auxiliars, estalviant un combustible que, altrament, consumirien les calderes grans.

caldereta

Vent terral, acompanyat de pluja i trons, que corre per la part sud en Costa Ferma, des de juny fins a finals de setembre.

caldereta

Port natural molt petit i abrigat, o fons d'un port on els vaixells es troben segurs amb tota mena de vents.

caldereta

Guisat que es fa coent el peix fresc con, sal, ceba, i tirant-li oli i vinagre abans de apartar-lo del foc.

caldereter

Fogoner que, en els grans vaixells de vapor, s'encarrega de vigilar el foc i la pressió d'una caldera.

Calderó, Felipe

Va néixer a Tortosa, sense que coneguem la data, marí de professió fins a l'edat d'uns 50 anys. En aquells dies ja era borni, donant la imatge de marí bregat. En 1836 entra a la guerra carlina per lluitar contra els isabelins. El general Ramón Cabrera, que en aquell temps era el seu fillastre li va demanar que organitzés una flota per lluitar contra els isabelins per mar. Reunint vells companys de professió i antics closques de tot tipus, van tractar d'interrompre el tràfic comercial dels liberals. Després de múltiples avatars, les seves embarcacions van ser capturades i ell es va dirigir a Tortosa on es va reorganitzar amb una sèrie de llanxes canoneres. La seva gran habilitat camuflant les llanxes entre la sorra o enfonsant i reserar-les va donar molts problemes als isabelins que van haver de posar escorta militar als seus vaixells. Les seves activitats re realitzaven des Fàstic fins al delta de l'Ebre, capturant embarcacions de tot tipus, traslladant tropes i passat subministraments i materials per ajudar al bàndol carlista.
Va seguir les seves activitats fins als anys 40, per retirés passats els 60 anys a Vinaròs.

Calderón Riveroll, Gustavo

Gustavo Calderón Riveroll (n. Sant Pau Apetatitlán, Tlaxcala, 11 de febrer de 1946), - (Manzanillo, Colima, 19 de abril de 2016) va ser un militar, enginyer mecànic naval i enginyer geògraf mexicà per l'Heroica Escola Naval Militar.
Calderón Riveroll té un mestratge en Ciències de la Terra amb especialitat en sensors remots per la Universitat d'Arizona i és doctor en Filosofia de la Ciència a Geofísica Marina, amb camp menor en Matemàtiques, Geologia i Oceanografia per la Universitat Estatal de Oregon. De 1977 a 1994 va ser director de l'Institut Oceanogràfic de el Pacífic de l'Armada de Mèxic. De 1985 i 1995 va ser director de el Centre Universitari d'Investigacions Osteològiques de la Universitat de Colima i de 1981 a 1985 director de la Facultat de Ciències Marines de la mateixa casa d'estudis. Durant el seu pas per l'Armada de Mèxic va aconseguir el grau contraalmirall, per després de donar-se de baixa convertir-se en professor investigador de la Universitat de Colima.
Va ser mereixedor de diverses condecoracions militars i reconeixements acadèmics com el "NASA Group Achievement Award" per aconseguir els primers mesuraments de el moviment de les plaques tectòniques de la terra en 1991.
Calderón Riveroll va ser membre del grup de coordinació internacional de el Centre d'Advertència de Tsunamis al Pacífic de la Unesco, així com assessor del comitè científic per a desastres naturals de Colima. Va ser degà fundador del campus El Taronger de la Universitat de Colima i va ser el primer rector de la Universitat Tecnològica de Manzanillo.

Caledonia

El HMS Caledonia era un vaixell de primera línia de 120 canons de la Royal Navy, llançat el 25 de juny de 1808 a Plymouth. Va ser el vaixell insígnia de l'almirall Pellew al Mediterrani.
- Construcció. Les ordres de l'Almirantatge per a la construcció de Caledònia es van emetre el novembre de 1794 per a un vaixell de 100 canons que pesava aproximadament 2.600 tones. Hi va haver retards considerables en l'obtenció d'instal·lacions de drassanes i en el muntatge d'una mà d'obra, i l'edifici real no va començar fins al 1805, quan es va establir la quilla a Plymouth Dockyard. En aquest moment, els dissenys també havien estat modificats per estipular la construcció d'un vaixell de 120 canons de 2.6165?94 tones. Quan es va completar aquest nou disseny el 1808, Caledònia va entrar en el servei de la Royal Navy com el vaixell més gran i armat de l'època.
- Servei actiu. Caledònia va demostrar ser un vaixell amb molt d'èxit i es va dir que "aquest bonic pis de tres pisos es mou fàcilment a les seves àncores, porta bé els seus ports, roda i llança bastant fàcilment, generalment porta el timó mig gir a la intempèrie, dirigeix, funciona i es manté molt bé, és un vaixell meteorològic i està molt a prop. A ella "se li permetia que totes les mans fossin impecables". En els anys posteriors, ella es convertiria en el disseny estàndard dels tres pisos britànics.
El 12 de febrer de 1814 va participar amb el HMS Boyne en acció contra el vaixell francès de la línia Romulus davant Toló; el vaixell francès va aconseguir escapar a Toló navegant a prop de la costa per evitar ser envoltat.
El 1831 formava part de l'Esquadró Experimental de la Flota del Canal sota la direcció de Sir Edward Codrington. El 12 de setembre d'aquell any va participar en un experiment mitjançant el qual va ser remolcada per la fragata HMS Galatea mitjançant només paletes treballades a mà.
El 1856 es va convertir en un vaixell hospital, va canviar el nom de Dreadnought i es va convertir en el segon hospital flotant de Dreadnought Seamen's Hospital de Greenwich, on va romandre fins al 1870. El 1871 va ser retornada breument al servei per acollir els pacients que es recuperaven de l'epidèmia de verola. Remolcada als trencadors el 1872, va ser trencada el 1875.

calefacció

Sistema per escalfar artificialment els ambients.
Depenent de la seva naturalesa presenten més o menys riscos d'incendi.
Es produeix amb l'ús de radiadors de vapor, presos generalment de la canonada auxiliar i prèviament disminuït de pressió, amb les estufes elèctriques de diverses formes i amb petites estufes de carbó en els vaixells petits.

calendari

El calendari (del llatí calenda) és una taula d'ordenació temporal[1] per a l'organització de les activitats d'una societat.
També és el sistema de divisió del temps.
- Origen etimològia. La paraula calendari prové del llatí calendarium, que era el llibre de comptes en què els prestadors anotaven els noms dels seus deutors i les sumes que devien. El interès de les sumes deixades es pagava en el Calendae de cada mes, i d'aquí el mot Calendarium.
El començament de l'any en l'era romana era març, i es va anomenar d'aquesta manera en honor a Mart, déu de la guerra; abril, va ser anomenat per Aperire, en llatí "obrir", la qual cosa significava el renaixement de la primavera; maig, en honor a Maia, la deessa de la primavera; juny, en honor a Juno, esposa de Júpiter i deessa del matrimoni.
Després, en els anys de Juli Cèsar, Quinctilis es va canviar per juliol en el seu honor, i una mica més tard en els anys de l'emperador August es va canviar Sextilis per agost. Els mesos de gener i febrer, com s'explica més endavant, es van afegir després. Febrer va ser anomenat així en honor a Februa, el festival de la purificació, i gener pel déu Janus, déu de les portes.
- Història. El primer any de l'era romana, denominat l'any de Ròmul, consistia en deu o dotze mesos, segons la bibliografia que se citi. Censorí,] Plutarc i d'altres manifestaven que al principi l'any tenia dotze mesos, però ha de donar-se més crèdit a: Fulvi Nobílior, Marc Terenci Varró, Ovidi Aule Gel·li, Macrobi, Gai Juli Solí, Servi i altres, que mantenien que el primer any romà tenia tan sols deu mesos.
El principi de l'any romà no era gener, com és en l'actualitat; era el març, i arribava fins a desembre. Això és confirmat pel fet de l'encesa del foc sagrat al temple de Vesta, el primer dia de l'any, el primer de març. Els deu mesos del calendari eren anomenats Martius, Aprilis, Maius, Iunius, Quinctilis, Sextilis, September, October, Nouember, December. La durada dels mesos era de trenta-un dies per a quatre d'ells (Martius, Maius, Quinctilis i October') i trenta dies per als altres, de tal manera que la durada en dies dels mesos era successivament: 31, 30; 31, 30; 31, 30, 30; 31, 30, 30; i la durada total de l'any era de 304 dies.
Més tard, es va instaurar l'any de Numa, amb dotze mesos i 355 dies. Aquest any va ser creat al voltant del 700 aC pel segon rei de Roma, Numa Pompili, Censorí (c20) conta que a l'any de Ròmul se li van afegir cinquanta-un dies: "es va treure un dia a cada un dels mesos buits abans esmentats, que llavors sumats feien 57 dies, dels quals es van formar dos mesos, Ianuarius amb 29, i Februarius amb 28 dies. Així tots els mesos eren d'aquesta manera plens, i contenien un nombre senar de dies, llevat de Februarius, que era l'únic buit, i per això considerat més desafortunat que la resta." L'any va quedar de la següent manera: Martius, 31 dies; Aprilis, 29; Maius, 31; Iunius, 29; Quinctilis, 31; Sextilis, 29; September, 29; October, 31; Nouember, 29; December, 29; Ianuarius, 29; i Februarius, 28.
Encara d'aquesta manera l'any quedava curt onze dies respecte a l'any solar, per la qual cosa Numa Pompili va ordenar que s'afegís un mes cada dos anys de 22 dies en el segon i sisè anys, i de 23 dies el quart i el vuitè, fent un cicle de vuit anys. El mes intercalar era anomenat Mercedonius. L'any romà estava basat en els cicles lunars i, segons Livi, la relació amb els anys solars es donava cada 19 anys. Aquest cicle va ser introduït el 432 aC i, encara que aquest coneixement mancava d'ús popular, era utilitzat pels pontífexs per als cultes dels déus.
El 45 aC Juli Cèsar va encarregar a l'astrònom alexandrí Sosígenes l'elaboració del seu calendari. Aquest va fixar la durada de l'any en 365 dies i sis hores, càlcul sorprenentment exacte donats els rudimentaris instruments de l'època, ja que el seu marge d'error va ser només d'11 minuts i 9 segons a l'any, és a dir, menys d'un segon per dia, però, a fi d'evitar complicacions, es va prendre de 365 dies de durada, afegint deu dies l'any de 355 dies. Censorí va escriure el següent text sobre això: "La confusió va ser al final portada tan lluny que Cèsar, el Pontifex Maximus, en el seu tercer consolat, amb Lèpid com a col·lega, va inserir entre novembre i desembre dos mesos intercalars de 67 dies, havent rebut ja el mes de febrer una intercalació de 23 dies, i va fer així que l'any complet consistís en 445 dies. Alhora va proveir contra una repetició d'errors similars en renunciar al mes intercalar, i en adaptar l'any al curs solar. Per a això, als 355 dies de l'any prèviament existent, va afegir-hi deu dies, que va distribuir entre els set mesos que en tenien 29, de tal manera que el gener, Sextilis i el desembre en van rebre dos cada un, i els altres només un; i aquests dies addicionals els va col·locar al final de cada mes, sens dubte amb el desig de no moure els diversos festivals d'aquelles posicions en cada un dels mesos que durant tant temps havien ocupat. Així, en el present calendari, encara que hi ha set mesos de 31 dies, els quatre mesos que originalment posseïen aquest nombre encara són distingibles pel fet de tenir els seus nonas el cinquè dia del mes. Finalment, en consideració del quart de dia que ell considerava que completava l'any, va establir la regla que, al final de cada quatre anys, un únic dia havia de ser intercalat on el mes havia estat anteriorment inserit, això és, immediatament després dels Terminalia; aquell dia és ara anomenat el Bisextum." Bissextum ve de bis-sisè. El 24 de febrer era anomenat pels romans "davant de diem sextum Kalendas Martias"; en els anys de traspàs, el dia 25 era anomenat "ante de diem bis sextum com en els anys normals.
Juli Cèsar va afegir un dia al juliol, mes del seu naixement, per engrandir-se. August va fer el mateix amb l'agost, ja que ell no anava a ser menys que el seu antecessor. Ambdós dies van ser retirats del febrer, que va passar a tenir-ne 28. Davant de la disminució d'aquest mes respecte als altres, el dia afegit dels anys de traspàs se li va concedir a ell.
La imperfecció del Calendari Julià va donar peu perquè l'any 1582 el Papa Gregori XIII encarregués a l'astrònom i matemàtic italià Luigi Lilio i al jesuïta alemany Christopher Clavius la reforma que donaria vida al nou calendari anomenat Calendari Gregorià.
Aquesta reforma va tenir dos aspectes principals. Per una part, ja que l'equinocci de primavera s'havia avançat 10 dies, es van suprimir aquests per ajustar el cicle de les estacions. Aquest ajust es va dur a terme el dijous 4 d'octubre de 1582, pel que l'endemà es va considerar divendres 15 d'octubre. A més, per aconseguir que aquest resultat pogués mantenir-se en el futur, es va acordar que els anys de traspàs les dues últimes xifres dels quals fossin zeros no fossin de traspàs, excepte si les seves dues primeres són divisibles per quatre. Així doncs dels anys 1600, 1700, 1800, 1900 i 2000, que al calendari julià són de traspàs, en el gregorià ho són només el 1600 i el 2000, de manera que cada quatre segles queden suprimits tres dies.
Aquest calendari va ser a poc a poc assumit per tots els països i és el majoritàriament utilitzat avui a tot el món.
Actualment el desfasament que es produeix és de aproximadament 3 dies cada 10.000 anys, ja que l'any gregorià resulta més llarg que el tròpic.
En l'actualitat coexisteixen uns quaranta calendaris, que no tenen res a veure uns amb els altres. Mesurar el temps ha estat sempre una de les nostres passions i els nostres errors ens han fet festejar l'arribada de la primavera al ple hivern.

calendari astronòmic

Sèrie de taules que recullen les posicions del Sol, la Lluna, els planetes i els seus satèl·lits, per als diferents dies de l'any.

calendari budista

El calendari budista s'empra a Cambodja, Laos, Tailàndia i Birmània i comença amb el naixement de Buda l'any 543 aC. La majoria dels budistes celebren l'arribada del nou any el 3 de febrer, els tibetans ho celebren el 18 de febrer i alguns esperen fins i tot el 2 d'abril. El naixement i mort de Buda, d'altra banda no sofreix variacions i s'han establert les dates del 15 de febrer i el 13 de maig respectivament.

calendari de l'horitzó

Un dibuix de l'horitzó est, amb la posició del Sol a la seva sortida marcat en diverses dates, usat per a esbrinar la data actual.

calendari de verificació

Calendari de terminis de l'autoritat investigadora per a la revisió de documents.

calendari egipci

Implantat en el IV mil·lenni a.C, constava amb un any solar veritable de 365 dies (12 mesos de 30 dies i 5 suplementaris).
No hi havia any de traspàs i per coincidir amb el començament de l'any Solar, havien de passar 1461 anys.
L'any 238 a.C, el calendari egipci pateix una reforma (Reforma de Canop) i s'imposa l'any Solar de 365 dies i 6 hores i cada 4 anys hi havia 1 de traspàs.

calendari gregorià

El calendari gregorià és l'usat en l'actualitat internacionalment, i el propi del món occidental.
Constantí, a més d'establir el descans setmanal, va decretar diverses dates fixes per a celebrar festes, com Nadal.
Però es va plantejar un problema per a determinar la data de la Pasqua de Resurrecció, i és que havia estat durant la pasqua jueva, i aquesta, al dependre d'un calendari de base lunar, era una festa mòbil en el calendari solar.
La qüestió de la determinació de la Pasqua de Resurrecció es va tractar de resoldre en el primer concili de Nicea (325), el primer gran concili de la cristiandat, i el de la creació d'una església universal (catòlica) que estigués lligada a l'Estat.
Entre tots els dogmes i doctrines que van sortir del concili, a nosaltres ens interessa la solució que van donar per a fixar la data de la Pasqua de Resurrecció: el primer diumenge posterior a la primera lluna plena després de l'equinocci de primavera, excepte si coincidia amb la pasqua jueva.
Davant la impossibilitat, per a l'època, de precisar quan es produiria el següent equinocci vernal es va decretar que fos, invariablement, el 21 de març.
Aquesta solució plantejarà un problema molt greu per als cristians, quan es faci evident que el calendari julià perd un dia cada 128 anys, i per tant cada any es feia més notori que la data de la Pasqua de Resurrecció s'endarreria pel que fa a l'equinocci.
A més, va haver dues fórmules per a calcular la data de la Pasqua; la dels astrònoms d'Alexandria, que prenia com referència l'21 de març i la de l'església de Roma que prenia com referència l'25 de març.
Amb el temps se celebraria la Pasqua en dates diferents.
Es feia necessària una reforma.
El nou calendari sorgirà de la reforma que el papa Gregorio XIII (1502 - 1585) va ordenar fer per a compensar les desviacions del calendari julià i fer coincidir l'any civil amb l'any tròpic.
La tasca va recaure en una comissió, que dirigida per Cristóbal Clavio que basant-se en els càlculs Luigi Lilio (l'autèntic artífex de la reforma), va presentar el nou calendari al papa.
Els càlculs van suposar un dia mig de 24 hores i un any mig de 365 dies, 5 hores, 49 minuts i 20 segons (26 segons més que l'any real).
Per a això s'alternarien anys de 365 dies, anys de 366 dies.
El calendari gregorià intercala un any de traspàs cada quatre anys, però no conta com de traspàs els anys seculars (els quals acaben en doble zero: 1800, 1900, 2000), excepte quan les dues primeres xifres són múltiple de 4, com el 2000.
Aquesta excepció es produeix perquè amb els càlculs de Luigi Lilio es produeix un error d'un dia 134 anys, o el que és el mateix tres dies cada 402 anys.
Havia, doncs, que suprimir tres dies cada 402 anys.
Com aquesta xifra està relativament prop de 400 es va acordar que no fossin de traspàs els anys acabats en doble zero (100, 200 i 300) però sí el 400 i els seus múltiples.
D'aquesta manera es produeix un error de només un dia cada 3.323 anys.
No obstant això, si se suprimís un any de traspàs cada 128 anys, l'error acumulat seria menor a un dia cada 100.000 anys.
El calendari es va adoptar en 1582 i com en els 1257 anys de vigència del calendari julià s'havien acumulat 10 dies de retard, es va establir que l'endemà al 4 d'octubre de 1582 fos l'15 d'octubre de 1582, any comença l'1 de gener.
El calendari gregorià consta de dotze mesos: gener (31 dies), febrer (28 o 29), març (31), abril (30), maig (31), juny (30), juliol (31), agost (31), setembre (30), octubre (31), novembre (30) i desembre (31); i d'una setmana de set dies: dilluns, dimarts, dimecres, dijous, divendres, dissabte i diumenge; que és independent del mes.
Per al còmput eclesiàstic el primer dia de la setmana és el diumenge.
Els dies del mes es numeren correlativament.
El calendari gregorià conta els anys des del naixement de Crist: l'era Cristiana.
Aquest costum ja venia practicant-ne amb el calendari julià des del segle VI a Itàlia i des del segle VIII de manera generalitzada.
Va ser Dionisi el Minso qui en l'any 527, va realitzar els càlculs, determinant que el naixement de Crist havia tingut lloc el 25 de desembre del 753 des de la fundació de Roma "ab urbs condita", però es va equivocar en quatre anys.
Aquest còmput es va acceptar a pesar d'haver estat reconegut com erroni, en almenys quatre anys i en la data concreta.
L'era Cristiana va ser defensada, per a les datacions, pel papa Bonifaci IV en l'any 607, i es va anar adoptant lentament en tot el món cristià.
El impuls definitiu els va rebre de Carlomagno, que ho va emprar per a les seves datacions oficials.
En Espanya va començar a usar-ne en el segle VII, encara que per a documents oficials no es va utilitzar fins al segle XIV.
L'era Cristiana divideix la història en dos períodes, abans i després de Crist.
Els anys es numeren a partir de u, considerant com el primer l'any en el qual va néixer Crist, i també l'anterior a la nostra era.
Contats d'aquesta manera els anys de traspàs de després de Crist són múltiples de 4, però els anteriors a Crist són el 1, 5, 9, etc.
Els anys anteriors a Crist es conten des del 1 de gener cap a davant, de manera que el dia anterior al 1 de gener de l'any 1 és el 31 de desembre de l'any 1 a. de C., i no el 1 de gener del 1 a. de C.
Clar que d'aquesta forma febrer, per exemple, seria un mes de tardor que segueix a l'estiu i no un mes d'hivern que precedeix a la primavera.
En el segle XVI José Just Escalígero (1540 - 1609), amb la finalitat de reduir totes les eres a una sola, va inventar el cicle julià.
Aquest cicle consta de 7.980 anys siderals, producte de multiplicar el cicle lunar (19 anys), el cicle solar (28 anys) i la indicció (15 anys).
Els tres coincidien al començament del cicle i no tornarien a fer-lo fins al final.
No només considera l'any, sinó també el dia sideral, pel que no precisa ni d'anys o dies mitjos i d'anys de traspàs.
El primer any del cicle julià era l'1 de gener del 4713 a. de C.
Amb aquest calendari no només es poden datar la major part dels esdeveniments històrics sinó que, a més, al considerar només anys i dies siderals, sense de traspàs, permet datar amb precisió esdeveniments astronòmics, de fet és el cicle usat avui dia pels astrònoms.
Fins que no es va adoptar el calendari gregorià, i el costum de començar l'any el 1 de gener, que era la data sancionada per la butlla papal, es van usar diferents dates, que convé tenir en compte a l'hora de datar fets.
Dionisí el Minso va adoptar l'25 de març, dia de l'anunciació de la Verge, com el començament de l'any i de l'era Cristiana (estil de l'Encarnació).
Això es va usar en Trepitja fins a 1745, i en la corona d'Aragó des de 1180 fins al segle XIV, tant en Trepitja com a Florència feien començar l'era Cristiana l'any anterior al còmput, pel que sumaven un any més.

calendari hebreu

Es basa en el cicle de la Terra al voltant del Sol (any) i en de la Lluna en envoltar la Terra (mes) i a través d'un complex algoritme, permet predir les dates exactes de lluna nova, així com les diferents estacions de l'any.
Aquest calendari comença amb la Gènesi del món que va esdevenir, segons la tradició jueva, l'7 d'octubre de l'any 3761 a.C, de manera que l'any gregorià de 2006 equival a l'any hebreu de 5767.
Per convertir un any del calendari gregorià al seu corresponent hebreu, cal sumar o restar la xifra de 3761 (2006 + 3761 = 5767).

calendari hel·lènic

Designa els diferents calendaris utilitzats durant l'era clàssica grega.
L'any 432 a.C. el calendari hel·lènic el va implantar Metó i es basava en l'any solar/lunar, amb un cicle de 19 anys amb 235 mesos lunars i anys bisisestos el 3, 5, 8, 11, 13, 16 i 19 de cada cicle.
Posteriorment en l'any 330 a.C. Calipos el va perfeccionar i el cicle conta de 76 anys, en quatre d'ells es disminuïa un dia.

calendari hindú

Calendari hindú, el terme calendari hindú és confús, ja que es refereix al conjunt de calendaris regionals de l'Índia, que es comporten de diferents maneres, així com al Calendari nacional indi.
Poden ser "astronòmics", de tal manera que l'observació efectiva dels esdeveniments astronòmics determinen el començament dels anys i els mesos. Així, el nombre de dies per mes i any pot variar, no és un calendari prèviament fixat o planejat: el cel, les observacions astronòmiques són el calendari, però això redunda en una perfecta exactitud.
- Poden ser solars, fonamentats en el moviment del sol.
a) Poden ser lunars, fonamentats en el moviment de la lluna; però com això condueix a incongruència amb el moviment solar (com succeeix en el calendari musulmà), els calendaris lunars són més exactament lunisolars, perquè també es considera el moviment solar i s'intenta seguir-lo de la manera més fidel possible.
b) Poden ser "calculats" (com el calendari gregorià per exemple), de tal manera que el número de mes, el nombre de dies el mes, etc., són sempre els mateixos, determinats per regles, mitjançant els quals s'intenta que donin resultats conforme al moviment real de les estacions, el sol i els astres.

calendari jueu

Al calendari jueu, l'any està dividit en 12 mesos de 29 i 30 dies alternativament.
El conte s'inicia a partir del 7 d'octubre del 3761 a. C (era de la creació).
Per restablir la coincidència entre les estacions del calendari i les solars s'afegia un nou mes cada tres anys, amb el que s'obtenien els anomenats mesos embolístics.
També rep els noms de calendari hebraic i calendari israelita.

calendari julià

El calendari Julià és el que va precedir al gregorià (que utilitzem actualment).
Va ser imposat per Juli Cèsar, és el calendari antecessor del gregorià i es basa en el moviment del Sol per mesurar el temps.
Es va establir en el 46 a.C. i va ser adaptant gradualment en els països europeus i les seves colònies fins que el seu va imposar el calendari gregorià.
En el calendari julià es pren com a inici de l'any l'1 de gener i consta de 365 dies dividits en 12 mesos, excepte els anys de traspàs tots els quarts anys, inclusivament els seculars) que tenen 365 dies.
Hi ha un error de 7,5 dies cada 1.000 anys.

calendari lunar

Es basen en el curs dels cicles lunars (354 dies repartits en 12 mesos), com per exemple, el calendari musulmà.

calendari lunisolar

Si la duració total és la d'un calendari solar, però els seus mesos segueixen les fases de la lluna, com per exemple, el calendari hebreu.
El fet que es basen en el cicle solar o el lunar està condicionat amb el tipus de vida de la cultura que crea el calendari. Així els del calendari solar solen ser cultures agrícoles i del lunar, nòmades.

calendari maia

El calendari maia constava invariablement de 365 dies subdividits en 18 mesos de 20 dies cadascun, i al final se li afegien cinc dies suplementaris.
L'any es componia de 28 sèries de 13 dies (setmanes) sent l'últim de 14.

calendari musulmà

Calendari musulmà és un calendari lunar. Es basa en cicles lunars de 30 anys (360 llunacions, de tradició sumèria). Els 30 anys del cicle es divideixen en 19 anys de 354 dies i 11 anys de 355 dies. Els anys de 354 dies s'anomenen anys simples i es divideixen en sis mesos de 30 dies i altres sis mesos de 29 dies. Els anys de 355 dies s'anomenen intercalars i es divideixen en set mesos de 30 dies i altres cinc de 29 dies. Anys i mesos van alternant-se. És a dir, cada 33 anys musulmans equivalen a 32 anys cristians. Les intercalacions es fan afegint un dia al final del mes de dhu-l-hijja en els anys 2n, 5è, 7è, 10è, 13è, 16è, 18è, 21è, 24è, 26è i 29è de cada cicle de 30 anys.
Calendari persa o calendari iranià és un calendari solar on l'any comença el 21 de març. El març del 2002 va començar l'any 1381 del calendari persa. Aquest calendari va ser adoptat el 1925 i es considera més precís que el calendari gregorià atès que en el calendari gregorià hi ha un error d'un dia cada 3320 anys, mentre que en el calendari persa el mateix error apareixeria cada 3.8 milions d'anys. El calendari persa té sis mesos amb 31 dies, els cinc mesos següents amb 30 dies i l'últim amb 29 o 30 dies segons sigui de traspàs o no. L'any comença en novruz que coincideix amb el 21 de març del Calendari gregorià. L'1 de gener de 2000 del calendari gregorià és l'11 de Dej de 1378 del calendari persa.

calendari romà

Pren vigència al segle VIII a.C. en principi un any lunar es dividia en 10 mesos basats en el còmput lunar, que sumaven 304 dies.
Aquest fet va ocasionar que les estacions comencessin a caure en dates diferents de les que els corresponien, per la qual cosa rei Numa Pompilio va decidir dividir el cicle en 12 mesos.

calendari republicà

El calendari republicà va ser establert en 1793 com a conseqüència de la Revolució francesa i iniciava l'any el dia de la instauració de la República (22 de setembre de 1792).
Estava dividit en 12 mesos de 30 dies (repartits en tres dècades) i per acabar l'any afegia cinc dies, que en els anys de traspàs eren sis.
Va ser abolit en 1806 per Napoleó I.

calendari solar

Aquell que es basa en el moviment aparent del Sol i el període del qual és per tant d'un any (365 dies, 5 hores, 48 minuts i 48 segons).

calendari xinès

Calendari xinès és un lunisolar, a diferència del calendari gregorià, que és solar. Avui dia a la Xina s'utilitza el calendari gregorià, però encara s'utilitza el xinès per a marcar vacances tradicionals (com l'Any Nou xinès o el festival Duan Wu), en l'astrologia o per a triar la data més propícia per a un casament. Com que cada mes segueix un cicle de la Lluna, també s'utilitza per determinar les fases d'aquesta. A la Xina, el calendari tradicional es coneix com el "calendari agrícola", mentre que el calendari gregorià es coneix com a "calendari estàndard" o "calendari occidental". Un altre nom per al calendari xinès és el "Ying Calendar", per la referència a l'aspecte lunar del calendari, mentre que el calendari gregorià és el "Yang Calendar") per la referència a les seves propietats solars.

calera

Xalupa usada en el País Basc per a la pesca an cales distantiadas entre 40 i 50 milles.

Calestani, Vittorio

Vittorio Calestani (1882, Florència - 1949, Pisa) va ser un professor, naturalista, etnòleg, meteorólogo1 italià. Va desenvolupar activitats acadèmiques a l'Institut botànic de la Universitat de Mòdena.

caleta

Corba en la línia de costa, colzada en un riu, etc.

caleta

Recinte curt i estret, cobert d'aigua del mar, que unes vegades es fa natural i unes altres artificialment, i serveix per a facilitar els embarques i desembarques.
Sinònim badia

caleta

Se'n diu del vaixell que va recalen en les cales o caletes.

caletejar

Anar tocant un vaixell tots els ports de la costa, i no només els grans.

Caleuche

El "Caleuche" és un vaixell misteriós que navega i vaga pels mars de Chiloé i del sud del nostre país. Es diu que el tripulen bruixots molt poderosos. En general apareix quan hi ha boirina, que ell mateix crea, i en les nits fosques s'ilolumina intensament. Mai solca les aigües de dia.
A la coberta d'aquesta llegendària embarcació es realitzen grandiosos balls i és possible escoltar una meravellosa música de festa. Són justament aquestes melodies les que atrauen els nàufrags o tripulants de llanxes veleres, als quals incorpora com a part de la seva dotació.
No obstant això, el "Caleuche" es converteix en un simple fusta flotant si una persona, que no sigui bruixa, s'aproxima a ell o, fins i tot, es fa invisible.
Els mariners del "Caleuche" tenen certes particularitats físiques, com una sola cama per caminar, per que l'altra la porten doblegada per l'esquena, i també són desmemoriats, per impedir-los que expliquin el secret del que passa a bord.
Al "Caleuche" no cal mirar-lo, perquè als que ho fan, els tripulants els castiguen retorcent-la la boca, el cap a l'esquena o matant-los de sobte, per art de bruixeria. Però quan aquesta misteriosa embarcació s'apodera d'una persona, la trasllada a les profunditats -perquè també pot navegar sota l'aigua-, mostrant-li grans tresors i oferint part d'ells amb la sola condició de no explicar el que ha vist.
També es diu que quan un comerciant de la zona s'enriqueix ràpidament, és perquè ha fet ocultes negociacions amb el "Caleuche".
Una de les accions més importants d'aquest vaixell és recollir els que moren ofegats, acollint-los en el seu interior, lloc que els serveix d'eterna mansió.

Calgaric

El SS Calgaric va ser un transatlàntic britànic construït el 15 de gener de 1918 per les drassanes de Harland and Wolff a Belfast per la companyia naviliera Pacific Steam Navigation Company com el SS Orca. El 1927, va ser venut a la White Star Line i rebatejat Calgaric. Va romandre en servei fins a 1934.
Originalment, el Calgaric va ser construït com un vaixell de càrrega per a la Pacific Steam Navigation Company. Dos anys després, el 1921, el vaixell va ser remodelat com un vaixell de passatge per Harland & Wolff a Belfast. La remodelació va ser completada al desembre de 1922. L'1 de gener de 1923, el Orca va ser venut a la Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC) i va operar en la ruta Hamburg - Nova York amb el mateix nom. El 1927, la White Star Line va noliejar la nau per al seu servei. La seva xemeneia va ser pintada amb els colors de la nova companyia, i tot el casc es va pintar en negre. La seva capacitat de passatgers va ser canviada, quedant en: 290 passatgers en primera classe, 550 en classe turista i 330 en tercera classe. Va fer el seu viatge inaugural com nau de la White Star el 4 de maig de 1927 de Liverpool a Montreal El 1929, va fer el seu primer viatge a la ruta Londres - Mont-real. El 1932, va ser retirat i venut com a ferralla en Jarrow el 1934. La nau va ser desballestada en 4 mesos. El Calgaric tenia el nombre oficial de Regne Unit 140.579 i va utilitzar el codi de banderes JTLW.

calhan

Classificar el ferro segons l'espessor.

calia

Embarcació de guerra de Tongatabu (oveano Pacífic), la seva eslora era entre els 15 i 25 metres constituït per dos flotadors desiguals, de puntal superior a la màniga.

calibracio

Acció de calibrar.

calibrador

Que serveix per calibrar.

calibrador

El calibre o calibrador és un instrument amb el qual es mesuren diferents dimensions de certs objectes en els quals és especialment necessari controlar la seva precisió.
Els calibres fixos s'empren per controlar la tolerància en les dimensions de les peces fabricades en sèrie.
Els calibres d'ús universal són instruments de mesura de precisió, útils per a qualsevol peça; els més usuals són el peu de rei i el pàlmer.

calibrador

Vareta llarga i prima de fusta o ferro amb la que s'amida la profunditat d'un barrinat, per tal de veure la llargada que ha de tenir el pern corresponent.
També és un regle de fusta o metàl·lic on hi han marcats les llargades i els diàmetres dels perns i altres materials.

calibrador d'aigua líquida de Johnson-Williams

Instrument de mesurament a bord d'aeronaus que utilitza com detector un fil escalfat que es refreda per les gotetes de núvol amb les quals xoca.
El descens resultant de la temperatura és funció del contingut d'aigua líquida del núvol.

calibrar

Mesurar amb el calibrador la llargada dels perns o qualsevol altre peça, i els seus diàmetres o gruixos amb el compàs corbat o amb el peu de rei.

calibrar

Determinar la relació existent entre les indicacions d'un aparell de mesurament i el valor de la dimensió a mesurar-ne.

calibrar

Verificar per comparació, amb un patró, l'exactitud de les graduacions d'un instrument de mesurament.

calibrar

Classificar el ferro segons l'espessor.

calibrar un arma de foc

Mesurar o reconèixer el calibre de les armes de foc o d'altres tubs, o també el dels projectils, o el gruix dels filferros, xapes de metall, etc.

calibrar un instrument

Determinar la relació existent entre les indicacions d'un aparell de mesurament i el valor de la dimensió que s'ha de mesurar.

calibratge

Determinació de la relació existent entre les indicacions d'un instrument de mesurament i els valors de la dimensió a mesurar-ne amb el propòsit de corregir o compensar errors.
Sinònims contrast, normalització.

calibratge

Calibratge és la determinació per mitjà del mesurament o comparació amb una norma, del valor correcte de la lectura en un instrument de mesurament.

calibratge

Procés mitjançant el qual les indicacions d'un equip de mesura es tradueixen a unitats absolutes referides a un o més patrons.

calibratge

Acció d'identificar i mesurar inexactituds sistemàtiques en instruments i/o mètodes.
NOTA: En nombrosos casos (per exemple, en un generador de freqüències) calibratge està en relació amb l'estabilitat de l'aparell i, per tant, el seu resultat és una funció del temps i del període de premeditació.

calibratge d'un instrument

Procediment per a establir una relació entre la indicació produïda per la resposta de el instrument i el valor del senyal impulsor o, si escau, el valor autèntic obtingut per altres mètodes.
Aquest procediment es repeteix per a diverses posicions al llarg de l'escala de l'indicador de el instrument.

calibratge dels termòmetres

Els termòmetres han de comptar amb un calibratge periòdic.
Una manera d'avaluar l'instrumental és comparar-ho amb un equip de referència i realitzar una anàlisi.
La informació recol·lectada en l'experiment de calibratge ha de ser analitzada i avaluar l'error del sistema.
Un dels mètodes recomanats és l'anàlisi de regressió lineal per avaluar l'error i el calibratge d'un instrument.
On les variables a comparar són les dades observades del instrument a calibrar pel que fa al de referència.
Per a l'anàlisi s'usa la tècnica d'anàlisi de regressió de mínims quadrats.
A més es pot determinar els intervals de confiança a partir de la desviació estàndard multiplicada per un valor apropiat.
- Es requereix del següent equip de calibratge auxiliar:
a) Termòmetres per al control del 0° C, amb una divisió d'escala de 0.02° C.
b) Termòmetres per al control del punt d'ebullició de l'aigua, amb una divisió d'escala de 0.02° C.
c) Termòmetres de resistència de platí i mesuradors de resistència relacionats (exactitud compatible amb 5 x 10-5 de l'error de mesurament relatiu); voltímetre d'exactitud superior.
- L'equip de comprovació i calibratge que ha de tenir un laboratori per al calibratge de sensors de temperatura, és el següent:
a) Bany de comprovació termomètrica, per immersió parcial del termòmetre.
b) Bany de comprovació termomètrica, per immersió total del termòmetre.
c) Gabinet de comprovació del termògraf.
d) Càmera termohigromètrica.
e) Higròstat de comprovació de hidrògrafs (una duplicació de la càmera termohigromètrica).
- Termòstat de punt d'ebullició de l'aigua (no obligatori).
Nota: La constància de temperatura dels termòstats usada en els procediments de calibratge termomètric ha de ser compatible amb l'error de calibratge del termòmetre sota prova.

calibratge directe de base

Calibratge d'un sistema de posicionament amb l'ajuda d'una o més línies de base de longitud coneguda, la qual va ser determinada amb un instrument que posseeix una exactitud superior a la del sistema de posicionament.

calibratge directe simultani

Calibratge d'un sistema de posicionament utilitzant distàncies que són mesurades simultàniament usant altre sistema o instrument d'exactitud superior.

calibratge per barra

Mètode de calibratge "in situ" mitjançant barra de contrast de sondes ecoiques.

calibratge per posició indirecta

Calibratge d'un sistema de posicionament usant posicions d'un vaixell en diferents llocs, les quals van ser determinades independentment del sistema de posicionament.
Els valors del calibratge poden ser deduïts per comparació entre les posicions donades amb les subministrades pel sistema.

calibratge per variació indirecta

Calibratge d'un sistema de posicionament per obtenció d'observacions redundants, per tant els valors de calibratge poden ser deduïts.

calibre

Diàmetre interior de molts objectes buits, tals com a tubs i conductes.

calibre

En la marina militar, diàmetre interior d'una boca de foc.
El concepte també s'estén a les armes portàtils i fins i tot a les no bèl·liques.

Calicea

En la mitologia grega, filla de Hecatón, amant del déu del mar Posidó.

Californian

El SS "Californian" fou un vaixell de vapor mixt, de càrrega i passatgers, pertanyent a la Leyland Lines. És famós en relació a la tragèdia del RMS "Titanic" en 1912.
El SS "Californian" pertanyi al holding J.P. Morgan's i la International Mercantile Marline Co. com a part de la firma Leyland Line.
Varat el 26 de novembre de 1901 a les drassanes Shipbuilding & Engineering Company a Dundee, Escòcia.
Estava dissenyat per fer essencialment tasques de cabotatge i transportar una reduïda quantitat de passatge (50 passatgers i 55 tripulants).
Des de 1911 estava comandat pel capità Stanley Lord en la ruta Londres - Boston, Massachusetts, Estats Units.
El diumenge 14 d'abril de 1912, el SS "Californian" navegava en ruta a Boston, sense portar passatgers, quan féu l'entrada a una zona amb grans pannes de glaç. Cyril Evans, radiooperador de l'equip Marconi del "Californian" havia estat enviant missatges des de les 19:30 hores als navilis propers i en especial al nou RMS "Titanic" sobre la presència de tres grans icebergs en la seva ruta. El SS "Californian" havia creuat una zona de ventisques i quan es féu de nit a les 19:30 la ventisca freda donà pas progressivament a una nit estelada i un mar en la més absoluta calma a les 22 hores.
Harold Bride va rebre els primers reports del "Californian" a bord del RMS "Titanic" proper a les 22:00. Aquests reports no arribaren per cap raó al pont. L'aparell Marconi del "Titanic" s'havia descompost al matí i els operadors Philips i Bride trigaren 6 hores aproximadament a posar-lo en funcionament, els missatges per enviar i retransmetre s'havien acumulat col·locant del mal humor a Philips.
A les 22:21 el "Californian" va parar les màquines en ingressar en un camp de gel, la detenció de precaució evitava col·lisions de gel sobre el casc.
El tercer oficial Groves estava de guaita a les 23:00, va veure aparèixer una embarcació profusament il·luminada a tal punt que va poder distingir-hi el llum verd de posició. Stanley Lord fou cridat a coberta i observà a 10 milles al sud com s'apropava l'embarcació en rumb paral·lel i preguntà a l'operador quina nau podia estar propera, Evans va respondre que només tenia el "Titanic", Lord afirmà més tard davant la Comissió Britànicaque aquella embarcació semblava ser més petita i que no podia tractar-se del gran navili de passatgers, (però que el tercer oficial havia identificat com un gran navili de passatge).
Evans tornà a contactar el "Titanic" a les 23:00 per a reportar un gran iceberg;fou descortesment rebutjat per un iracund Jack Philips qui tenia torn en aquell moment i li va respondre amb brusquedat: "Calli's, calli's, calli's, que estic ocupat amb Cape Race". Evans apagà l'aparell Marconi a les 23:00.
Un dels guaites, el tercer oficial Groves, identificà els llums com els d'un vaixell de passatge i notà que l'embarcació sobtadament va semblar apagar els llums. El RMS "Titanic" col·lidí amb un iceberg a les 23:40 tot i realitzar un fort viratge i començà a enfonsar-se.
Des de llavors sentenciat Titanic, el quart oficial Boxhall i el segon oficial Ligtholler observaren els llums d'una embarcació a 5-8 milles aproximadament al nord i el seu capità Edward John Smith ordenà que se li fessin senyals en llum Morse. Semblava tan a prop de l'embarcació que Smith suggerí que els bots es dirigissin al vaixell i hi deixessin els seus passatgers per tornar a buscar-ne més.
Des del Californian, el tercer oficial Groves va creure que l'embarcació que havien visualitzat feia una hora els feia senyals Morse poc abans de la mitjanit i juntament amb el segon oficial Stone intentaren respondre els senyals sense obtenir aparent resposta. Des del "Titanic", van tenir la mateixa sensació i es deixà de fer senyals. Groves baixà a la cambra de l'aparell Marconi i es col·locà els auriculars per veure si hi havia cap mena de senyal sense fil; però en estar l'aparell apagat, deixà els auriculars.
Els oficials del "Californian" es retiraren a descansar juntament amb el capità Lord, quedant l'aprenent Gibson a la guàrdia. A mitjanit, el segon oficial Stone canvià la guàrdia amb Groves i va romandre en coberta amb Gibson.
A les 0:45, el segon oficial Stone senyalà que des de l'embarcació s'havia vist prendre's flashes de color blanc i arribà a contar-ne. No és clar si això fou comunicat a Lord, quija s'havia retirat a dormir, algunes versions indiquen que Lord hauria estat despertat i comunicat, però que aquest hauria preguntat que si eren senyals de la companyia, Stone va respondre-hi que eren llums blancs. Lord instruí el seu segon oficial Herbert Stone que fes senyals amb llum morse i si li contestaven li ho comuniquessin. Aparentment els senyals amb llum no foren contestades.
L'últim flash s'observà a les 1:15 del dilluns 15 d'abril. Stone i un aprenent, Gibson, van estar observant vers l'embarcació que durant estones sembla apropar-s'hi i Gibson declarà que semblava tenir una gran part fora de l'aigua. A les 2 del matí, l'embarcació semblà allunyar-se de l'àrea.
El cap d'oficials del "Californian" George F. Stewart assumí la guaita a les 4 de la matinada i a les 4:30 del matí va creure albirar flaixos lluminosos verds a una distància d'unes 19 milles i reconèixer un vapor amb xemeneia pintada de groc, tanmateix, era el RMS "Carpathia", la xemeneia del qual era vermella i que ingressava al sector.
El vapor també començà a llençar coets a les 5:30 i Stewart informà Lord sobre el que observava. Lord ordenà despertar Evans i que es posés en contacte amb el vapor per a inquirir el motiu dels flashes observats. Evans es contactà amb l'operador del RMS "Carpathia" i suposà que el RMS "Titanic" s'havia enfonsat i ordenà dirigir-s'hi a l'última posició reportada pel RMS Titanic.
El SS "Californian" arribà al sector a les 8:30 del matí (incomprensiblement trigà 4 hores a recórrer només 31 km) quan el RMS "Carpathia" ja es retirava amb 706 rescatats del "Titanic" i els recomanà escombrar l'àrea per buscar-hi més supervivents. No varen buscar-hi molt, va ser molt breu, i només van trobar restes surant i petits bots salvavides (els plegables).

calimós

Carregat de calitja.

calina

Boira prima que es posa al cim de les muntanyes.

calina

Oratge acanalat, corrent d'aire (Artà).

calina

Calor bascosa, xafogor (Morella, Monover).

calina

Conjunt de suros enfilats per un forat que tenen en el centre, el compost del qual forma com un rosari, i equival a una boia.

calina

Fil o cordill de cànem, molt prim, emprat per a guarnir diferents ormeigs de pescar.
Sinònims: tralla i calada.

calios

Arbre de Filipines, de la família dels caliospermum de fusta del qual és de molta durada sota aigua, i serveix per entaulat d'embarcacions.

Calipo de Cízic

Cal·lip o Calip de Cízic o Cal·lip, fou un astrònom de Cízic, deixeble d'un amic de Èudox de Cnidos, al qui va seguir fins a Atenes per unir-se a Aristòtil.
Va destacar en calendaris meteorològics que foren penjats en llocs públics. Va inventar el període o cicle de 76 anys anomenat període cal·lípic. Anteriorment Metó havia introduït els períodes de 19 anys (235 mesos 6940 dies) que establia un any de 365 dies i 5/19 parts d'un altra dia. El període de 76 anys (940 mesos, 27759 dies) o sigui l'any de 365 dies i ¼ d'un altra dia, més proper a la veritat que l'anterior (un any 365,2422414 i un mes 29,5305887215) fou generalment adoptat.

Calipso

En la mitologia grega, Calipso (en grec, "al que oculta") era, segons Homer, el nom d'una bella filla del tità Atlas, que regnava en la bella illa de Ogigia.
Quan Odiseu, que es trobava a la deriva després de naufragar el seu vaixell, va arribar a aquesta illa Calipso li va allotjar en la seva cova, complimentant-li amb menjars, beguda i el seu propi llit.
Li va retenir així durant set llargs anys, tenint d'ell quatre fills: Nausítoo, Nausínoo, Llatí i Telégono.
Calipso va intentar que Odiseu oblidés la seva vida anterior, i li va oferir la immortalitat i la joventut eterna si es quedava amb ella en Ogigia.
Però l'heroi es va cansar aviat de les seves manyagues, i va començar a enyorar a la seva dona Penélope.

Calirroe

En la mitologia grega Calírroe o Callírroe era el nom de diversos personatges femenins:
Una oceànide, filla per tant d'Oceà i Tetis, casada amb Ragis, rei de Brega, amb el qual va tenir a Car, Cotis, Atis i Acmón.
Amb Crisaor va engendrar als monstruosos Gerión i Equidna, i amb Posidó va ser mare de Minias, rei de Orcomeno.

Calisto

És el segon satèl·lit en grandària de Júpiter, després de Ganímedes.
Té un diàmetre de 4.820 km. vegades el de la Lluna, una massa de aproximadament (1,5 vegades la de la Lluna. Dista una mitjana de 1.880.000 km. del planeta i orbita al seu voltant amb un període de setze dies, setze hores trenta-dos minuts.
És un dels quatre satèl·lits galileians (Io, Europa, Ganímedes i Calisto, en ordre de distància des Júpiter), anomenats així perquè els va descobrir Galileu Galilei.
Després de les imperfectes observacions realitzades des de la Terra, Calisto, com els altres satèl·lits jupiterianos, ha estat observat de prop per les dues sondes americanes Voyager. S'ha captat d'ell una imatge d'un món mancat d'atmosfera, però amb una superfície gelada i molt més densament coberta de cràters que la nostra Lluna.

calitja

La calima podria anomenar-se boirina seca, ja que la seva producció es deu a la suspensió en l'atmosfera de partícules sòlides microscòpiques de les més variades procedències, així com explosions volcàniques, pols desèrtic arrossegat a milers de quilòmetres del seu lloc d'origen, etcètera.
La calima dóna als objectes llunyans un tint blavós, vermell o ataronjat, a causa de la combinació de la llum solar amb la grandària de les citades partícules.
Mentre la boirina sol desaparèixer amb el sol, no succeeix el mateix amb la calima, perquè l'acció solar la reforça, degut al fet que el caldejament de les capes d'aire pròximes al sòl determina la seva elevació, i aquests filets d'aire ascendents produeixen una terbolesa òptica que s'afegeix al polsim en suspensió.
Si els corpuscles que produeixen la calima són de qualitat higroscòpica, es carregaran d'aigua, produint més tard boirina si la humitat ambiental és alta.
A la calima sol acompanyar un temps encalmat, és a dir, amb absència de vent i calor, però amb baixa humitat, i totes aquestes circumstàncies, sumades a la mar en calma o plana, constitueixen el temps calimós.
Pot haver calima seca o humida depenent si existeix o no condensació sobre les partícules.
Contribueixen a la coloració del crepuscle.

calitja alta

Calima observada per sobre de les capes baixes de l'atmosfera, però no en la capa adjacent a la superfície.
Sinònim calitja de pols.

calitja anticiclònica

Fenomen de baixa visibilitat associat amb una situació anticiclònica forta i estacionària, i ocasionat per l'acumulació de pols i altres contaminants entre la superfície del sòl i la inversió de la temperatura que acompanya al anticicló.

calitja àrtica

En regions de l'àrtic, condicions de visibilitat horitzontal i obliqua reduïda que pot estendre's per sobre dels 10 km d'altura.
Aquesta calima té aspecte blau grisenc en oposició al Sol i castany vermellós cap al Sol.

calitja de sal

Calima deguda a la presència en l'atmosfera de fines partícules de sal marina, generalment causades per l'evaporació dels ruixats marins o per les polaritzacions de l'onatge marí quan existeix temporal.

calitja de sorra

Suspensió en l'aire de petites partícules de pols o sorra, aixecades del sòl abans de l'hora d'observació per una tempestat de pols o una tempestat de sorra.

calitja fotoquímica

Calima en la qual tenen lloc reaccions fotoquímiques catalitzades per la radiació solar.

calitjós

Calitjós, s'aplica a tot el que té o està cobert de calima.

call

Bocí de ferro, gruixut d'un cap i prim de l'altre, que, a manera de tascó, és introduït al cap del mànec de moltes eines de treball per tal de fer forta la unió.

callada

Interrupció en la força del vent o de les ones.

callada de la nit

Callada que se sol experimentar al llarg de la nit en certes circumstàncies.

callar el vent

Callar, referint-se al vent, és calmar en tota o bona part de la seva força; també s'aplica a la mar.
En ambdós casos ve a ésser abonançar amb intervals.

callar la mar

Referint-se al mar és abonançar-se.

Callot, Jacques

Jacques Callot (Nancy 1592-1635), fou un gravador i dibuixant francès.
Abans dels 20 anys va viatjar a Itàlia i, mentre treballava a Roma i després a Florència en la cort del gran Duc Cosme (1590-1621), va aprendre, gràcies a una observació aguda i enginyosa, a combinar les tècniques sofisticades del manierisme tardà i les seves exageracions, transformant-les en un llenguatge brillant i expressiu. L'any 1621, de retorn a França, va ser un dels principals exponents del gust estrafolari i grotesc que estigué de moda durant el regnat de Lluís XIII (1601-1643). Va passar la major part del que restà de la seva carrera a Nancy, però també va treballar a París i als Països Baixos. Es va especialitzar en captaires i en gent que tenia deformacions, personatges de les novel·les picaresques de la commedia de l'arte italiana. En aquest sentit s'apropa a Bellange, també actiu a Nancy, però l'estil de Callot resultava més realista. La seva darrera gran obra, la sèrie de gravats intitulats Grans misèries de la guerra, la va realitzar després de la invasió de la Lorena, l'any 1633, pel cardenal Richelieu, i és un retrat punyent de les atrocitats de la guerra: els temes i la imatgeria d'aquesta sèrie van representar una font d'inspiració per a Francisco de Goya. La producció de Callot va ser prodigiosa, se'n conserven més d'un miler de dibuixos. Algunes de les seves il·lustracions són realment grans i mostren desenes de figures magníficament ordenades. Va ser un dels gravadors més importants i un dels primers grans artistes creatius que treballaren exclusivament en les arts gràfiques.

CALM

Acrònim de mono boia C.A.L.M. La sigla CALM prové de l'anglès "catenary anchor leg mooring".

calma

Vent la velocitat del qual és nul·la o inferior a 2 nusos (força 0 de l'escala Beaufort).
En aquest estat, el fum s'eleva verticalment i l'efecte sobre la mar és nul, amb la qual cosa la superfície queda seré.
Quan la velocitat supera 1 km/h, es parla de ventolina.

calma

Condició atmosfèrica associada a l'absència de vent o qualsevol tipus de moviment d'aire.
En termes marítims s'observa com l'aparent manca de moviment en la superfície de l'aigua quan no hi ha vent ni onatge.
És el registre de vents menors a 2 nusos o 3.7 km/h (força 0 en l'escala de Beaufort) o l'absència de tot moviment perceptible de l'aire.

calma absoluta

En termes mariners, diem calma absoluta a l'absència absoluta de vent i calma del mar.
La calma absoluta no és desitjada pels navegants i pescadors, aquesta total absència de vent i la tranquil·litat de l'aigua, que, a més la fa transparent, oculta als peixos en els seus refugis naturals, no surten a la recerca de les seves preses i es fa dificultós per al pescador capturar-los.

calma blanca

Estat de la mar, quan la mar esta tranquil·la.

calma podrida

Falta absoluta de vent i completa tranquil·litat de la mar.(Mall.)

calma seca

Se'n diu quan no hi ha gens de vent i la mar està tranquil·la.

calma xitxa

Estat de la calma en el seu grau més agut.
Sol, molt sovint, emprar-ne sols la segona de les paraules, o sigui xitxa, que té la mateixa valor.

calmada

Disminució accidental de la força del vent.

Calman, William Thomas

William Thomas Calman 29 de decembre 1871 - 29 setembre 1952 va ser un zoòleg escocès, especialitzant en Crustacea. De 1927 a 1936 va ser curador de Zoologia al Museu britànic (Història Natural) (ara el Museu d'Història natural).
Neix a Dundee, fill de Thomas Calman, un professor de música, i Agnes Beatts Maclean.
Va estudiar a l'Institut de Dundee.
En les societats científiques de Dundee, coneix a de Arcy Thompson. Més tard esdevenir aprenent de laboratori de Thompson, el qual ho va deixar per atendre conferències a la Facultat Universitat a Dundee. Després de graduar-se amb distinció el 1895, va prendre classes a la Universitat, on va estar vuit anys. Quan Thompson va morir, Calman, juntament amb Douglas Young, van escriure la seva necrologia en l'Anuari de la Societat Reial de Edimburgo.
Més tard va treballar al Museu d'Història Natural, on esdevé ajudant curador de Crustacea i Pycnogonida i conservador de Zoologia. El 1909, escriu la Secció Crustacea en el llibre de Lankester Treatise on Zoologia, on introdueix els superórdenes Eucarida, Peracarida i hoplocàrid així com el concepte del caridoid fàcies, un hipotètic ancestral malacostracano. Va escriure molts de les entrades sobre crustacea a l'Encyclopædia Britannica Onzena Edició. També va establir la divisió actual del Branchiopoda als quatre ordres anostraci, tortugueta, Conchostraca i Cladocera. Va ser triat membre de la Societat Real en 1921, sent el primer llicenciat de la Universitat de Dundee.1 Calmen es va retirar a Tayport en 1936, però va tornar a l'ensenyament durant la segona guerra mundial al Queen's College, Dundee i St Andrews. Va ser president del Quekett Microscopical Club de 1926 a 1928, president de la Societat Linneana de Londres de 1934 a 1937, i li van atorgar la medalla linneana en 1946.
La Universitat de St Andrews li va atorgar un doctorat honoris causa (LLD) en 1937.
Va morir a Coulsdon a Surrey en 1952.

calmaones

El calmaones és una instal·lació comunament disposada a proa o a popa, apropiada per deixar anar oli sobre l'aigua a fi de produir, quan hi ha una gran marejada, una zona tranquil·la entorn del vaixell o per la part de sobrevent.
L'oli s'empra per calmar l'onatge, llançant-ho per mitjà d'un bomba en la direcció desitjada o ben suspenent per la part exterior del vaixell, en els punts més convenients, sacs plens de cotons o esta xopades en tal matèria.

calmar el vent

Minvar la força del vent en intensitat de 1 nus i tendència a 0 en la escala Beaufort.

calmar la mar

Se'n diu quan la mar s'amaina.

calmàs

En el mar, és un vent d'una calma quasi complerta i generalment acompanyada de molta calor.
Es distingeix de la calma amb que no arriba a ésser tan absoluta ni de tanta duració.
No obstant, és freqüent emprar ambdues denominacions indistintament.

calmassa

En el mar, és la falta absoluta de vent.

calmat

Que està en calma.

calmes

Estat tant de la mar com del vent, considerats ambdós en les respectives escales de Douglas i de Beaufort.
La calma és una situació del temps atmosfèric i de l'oceà amb absència total de manifestacions meteorològiques i oceanogràfiques.
Entre les calmes cal destacar, pel seu caràcter més o menys permanent, les equatorials i les tropicals, que reben tal denominació d'una forma una miqueta impròpia, ja que pel seu jaç discorren, en part, els ciclons tropicals, els quals, com se sap, constitueixen les pertorbacions atmosfèriques més violentes.
Les característiques climatològiques de les calmes tropicals són la seva estructura anticiclònica, subsidència d'aire, poca nuvolositat, escasses precipitacions i absència de vent.
- La seva situació varia al llarg de l'any d'acord amb la declinació del Sol, però poden donar-se com situacions mitges següents:
a) En l'oceà Atlàntic nord: Comprèn des de tròpic fins a una línia que partint de Bermudes passa a sud de les Açores.
b) En l'oceà Atlàntic sud: Des del paral·lel 36° fins a una línia que partint de cap Fred a Brasil es dirigeix al límit meridional del continent africà.
c) En l'oceà Pacífic nord comprèn: El paral·lel 37° i el tròpic, i el Pacífic sud entre el tròpic i el paral·lel 35°.
d) En l'oceà Índic sud: La zona de calma es troba entre els meridians 50° i 90° i el paral·lel 34° i el tròpic.
Les característiques climatològiques de les calmes equatorials coincideixen substancialment amb les de les zones tropicals, excepte que el vent convergeix en una zona denominada ITCZ "intertropical convergence zone", la situació de la qual coincideix més o menys amb l'equador geogràfic en funció de la declinació solar, el que determina un ascens del vent, formació de núvols del tipus de desenvolupament vertical i precipitacions zenitals, en forma de ruixats de màxima freqüència nocturna.
La seva localització geogràfica difereix a l'estiu i hivern, i és la següent: a l'estiu entre els 5° N i els 10° N en l'Atlàntica.
Els 8° N i els 12° N en el Pacífic, i el monsó del sud en l'Índic, al hivern entre els 0° N i els 2° N en l'Atlàntic, els 4° N i els 8° N en el Pacífic, i els 5° S i els 10° S en l'Índic.

calmes de Càncer

Zona de calmes i vents variables febles que s'assenten periòdicament en els centres de les zones d'alta pressió subtropical sobre els oceans.
La seva posició normal és aproximadament als 30º de latitud Nord.

calmes de Capricorn

Zona de calmes i vents variables febles d'igual naturalesa que els anteriors, l'oposició normal dels quals és aproximadament els 30º de latitud Sud.

calmes equatorials

Zona de vents en calma o de lleu variació que es troba a certes regions entre els alisis de tots dos hemisferis.
És coneix com zona de calmes equatorials a la situada en latituds pròximes a l'equador amb baixa pressió i alta humitat principalment sobre els oceans.
Es caracteritza per vents lleugers de l'oest fonamentalment, o calmes.
Amb brisa insuficient per a inflar les veles, els navilis d'antany quedaven bloquejats en aquesta regió durant diverses setmanes.
Es desplaça estacionalment uns graus al nord o sud de l'equador, seguint el pas del Sol i acompanyada de tempestes i ruixats.

calmes de les illes Canàries

Les calmes són zones d'aigües més estables i càlides que es generen a sotavent de les illes de major relleu a costa de la protecció que la pròpia altura del seu territori li confereix, enfront de l'esmenta't corrent de Canàries i també als alisis.
Aquests llocs de calmes, que s'estableixen fonamentalment en les illes de Tenerife, La Palma, Gran Canària, El Hierro i La Gomera, són originats a conseqüència del buit que els relleus insulars imprimeixen al corrent general.
A més, aquestes costes estan menys assotades pel vent, el que fa que les seves aigües es barregin en menor proporció amb les aigües fredes provinents del nord.
En Lanzarote i Fuerteventura, illes de significatiu menor relleu, la formació de les calmes és menys evident.
No obstant això, en aquestes illes el fenomen que es pot observar és el socaire.
Altre efecte resultant del buit orogràfic és el de les turbulències que es produeixen pel fregament dels vents i el corrent contra l'orografia de les Illes Canàries.
Aquest fenomen propicia l'aparició de remolins, denominats ciclònics i anticiclònics, a l'oest i a l'est de les illes, respectivament.

calmes subtropicals

Calma o vents febles i variables situats en la zona central dels anticiclons subtropicals de cada hemisferi entre els alisis i els vents oest de les latituds mitges.

calmes tropicals

Són les que es troben en zones d'altes pressions, sobre els 30º.
Per la seva proximitat als tròpics se'ls anomenen calmes de càncer i calmes de capricorn.
Són zones de poques precipitacions, el que origina grans deserts.

calmes zodiacals

Regió de vents fluixos i calmes en les proximitats dels 30º sud i entre els alisis del SE i la zona de vents variables.

calmós

Gran calma, calma gairebé absoluta i regularment sufocant o acompanyada de calor, encara que no tan radical o de tanta durada com la calma absoluta, que és en el que realment es distingeix de ella.

calmúrria

Estat atmosfèric de transició entre el vent i la calma (Palma).

caló

Perxa amb que es pot mesurar la profunditat d'un riu, canal o port.

caló

Pal rodó que serveix per a mantenir esteses les xarxes, penjant-les d'ell per un dels seus costats.

caló d'un art

Artifici situat en la part anterior de les bandes d'un art d'arrossegament en el qual s'enganxen les malletes de tracció del mateix.
En els models tradicionals el caló està constituïu per un pal, generalment de secció circular, al voltant de mig metre de longitud, amb un orifici o una escotadura en cada extrem.
En aquests punts se subjecten l'ofega superior i inferior de l'art a fi que les bandes es mantinguin obertes i en posició vertical.
Dels mateixos punts surt un peu de gall al que s'amarra la corresponent malleta.
En els models d'arts més modernitzats el caló és una peça metàl·lica en angle obtús, amb un braç més llarg que l'altre i en conjunt d'una mica menys de 1 m de llarg.
En els extrems i el vèrtex, mitjançant els corresponents orificis, se subjecten els caps que armen les bandes de l'art, que en aquests models de major obertura vertical solen ser tres.
En el vèrtex, i en direcció oposada a l'art, es col·loca una gran esfera metàl·lica, a la qual s'enganxen les corresponents peces de malleta.

caló de vara

Pal utilitzat per mantenir esteses les xarxes de pesca, que sol mesurar 1 m de longitud.

caloma

Porció de cadena que va dins la mar, des de l'escobenc a la cigala o grillo d'una àncora fondejada (Mall.).

calons

Peces de fusta allargades i primes que van col·locades verticalment a l'extrem de cada banda de les xarxes de bou.

calor

Energia tèrmica desenvolupada en la combustió.
Es propaga per radiació, conducció i convecció.

calor

Una forma d'energia associada al moviment molecular; energia cinètica.

calor

Sensació que s'experimenta en rebre directa o indirectament la radiació solar, aproximar-se al foc, etc.

calor

Augment de la temperatura ambiental que fa la sensació de calor.

calor

Tipus d'energia que es trasllada entre dos sistemes en virtut a una diferència en temperatura.
La primera llei de la termodinàmica demostra que la calor absorbida per un sistema pot ser usat per aquest per realitzar un treball o per elevar el nivell de la seva energia interna.

calor

Qualitat física provocada per les altes temperatures, especialment en comparació a la temperatura habitual de un cos.

calor

Calor alliberat o absorbit per una substància a mesura que canvia el seu estat.
Quan el vapor d'aigua es condensa en líquid, allibera la seva calor a l'atmosfera circumdant.
Llavors l'atmosfera al voltant d'aquesta condensació s'escalfa.

calor

La calor és la transferència d'energia entre diferents cossos o diferents zones d'un mateix cos que es troben a diferents temperatures.
Aquest flux sempre ocorre des del cos de major temperatura cap al cos de menor temperatura, ocorrent la transferència de calor fins que ambdós cossos es trobin en equilibri tèrmic.
L'energia pot ser transferida per diferents mecanismes, entre els quals cap ressenyar la radiació, la conducció i la convecció, encara que en la majoria dels processos reals tots es troben presents en major o menor grau.
L'energia que pot intercanviar un cos amb el seu entorn depèn del tipus de transformació que s'efectuï sobre aquest cos i per tant depèn del camí.
Els cossos no tenen calor, sinó energia interna.
La calor és part d'aquesta energia interna (energia calorífica) transferida d'un sistema a un altre, el que succeeix amb la condició que estiguin a diferent temperatura.

calor alliberat pel foc per unitat d'àrea

Quantitat de calor alliberada per unitat de superfície, durant el temps de residència del front de flama. (energia/àrea).

calor de combustió

Quantitat de calor alliberada durant la combustió completa d'una substància.
També se li denomina valor calòric d'una substància i es mesura en quilocalories per quilogram (Kcal/Kgr) o per metre cúbic, i en BTU per lliures o BTU per peu cúbic.

calor de condensació

Quantitat de calor que desprèn una substància en passar de l'estat gasós a l'estat líquid.

calor de cristal·lització

Quantitat de calor que desprèn o absorbeix una substància quan pansa d'una dissolució saturada a una fase sòlida.
És igual i de sentit oposat a la calor de dissolució.

calor de dissolució

Quantitat de calor despresa o absorbida per una substància en dissoldre's en un líquid.

calor de formació

La calor alliberada o absorbida quan es forma un compost químic, en condicions normals de pressió i temperatura.

calor de fusió

Quantitat de calor necessària perquè 1 g d'una substància passi de l'estat sòlid a la fase líquida, a pressió i temperatura constants.

calor de preignició

Calor requerit per portar a la ignició a un element combustible de pes unitari. (energia/pes).

calor de reacció

Increment de l'entalpia que es produeix en un sistema químic en una transformació realitzada a pressió constant.

calor de solidificació

Quantitat d'energia calorífica que desprèn 1 g d'un cos quan pansa de l'estat líquid al sòlid a temperatura constant.

calor de sublimació

Calor absorbida per 1 g d'una substància en passar de la fase sòlida a la fase gasosa a temperatura constant.

calor de transformació

Quantitat de calor que s'absorbeix o es desprèn en un canvi d'estat o en una modificació al·lotròpica.

calor de vaporització

Des del punt de vista del funcionament de la màquina tèrmica que és l'atmosfera, els processos de vaporització i condensació del vapor d'aigua tenen un notable interès en el balanç energètic de l'atmosfera. Cal tenir en compte que el pas de l'aigua líquida a vapor requereix energia, ja que l'energia cinètica de les molècules en fase gasosa és molt superior a la de la fase líquida, per no existir en aquella forces moleculars de cohesió, que cal trencar per arribar a l'estat gasós. Aquest suplement de energia, que implica el canvi de la fase líquida a la gasosa, cal obtenir de la pròpia atmosfera en forma de calor. Contràriament, la conversió vapor en aigua (condensació) suposa, per les mateixes raons, l'alliberament d'una energia calorífica anàloga. Aquest tipus d'energies latents o efectives, degudes exclusivament a canvis d'estat aigua-vapor i viceversa, tenen un paper decisiu en la Termodinàmica de l'atmosfera i es poden expressar matemàticament. Es diu calor latent de vaporització, o més breument calor de vaporització al nombre de calories necessàries per portar un gram d'aigua en estat líquid a l'estat gasós.
Val aproximadament 590 calories/gram, el que suposa una considerable quantitat de energia tèrmica, si tenim en compte que per portar aigua líquida de 0 a 100º C n'hi ha prou 100 calories/gram, és a dir, unes sis vegades menys, a causa de que no hi ha canvis de estat en aquest últim procés.
Inversament, quan el vapor es condensa, passant a aigua, alliberarà la mateixa quantitat de calor. Dit d'una altra manera, la condensació constitueix una font de escalfament per a l'atmosfera. La simple formació d'un núvol implica un lliurament de calor a l'aire que l'envolta. La calor alliberat per un gram de vapor en passar a aigua s'anomena calor de condensació, i és igual i de signe contrari al de vaporització.
En resum, que la simple existència de vapor d'aigua en l'atmosfera suposa una reserva d'energia latent causa de la calor necessari per a la formació d'aquest mateix vapor.

calor específica

La calor específica és l'energia necessària per a elevar 1º C la temperatura d'un gram de matèria o substància.
El concepte de capacitat calorífica és anàleg a l'anterior però per a una massa d'un mol de substància (en aquest cas és necessari conèixer l'estructura química de la mateixa).
La calor específica és un paràmetre que depèn del material i relaciona la calor que es proporciona a una massa determinada d'una substància amb el increment de temperatura.
La calor específica d'un material depèn de la seva temperatura; no obstant això, en molts processos termodinàmics la seva variació és tan petita que pot considerar-ne que la calor específica és constant.
Així mateix, també es diferencia del procés que es porti a terme, distingint-se especialment el "calor específica a pressió constant" (en un procés isobàric) i calor específica a volum constant (en un procés isocor).
D'aquesta forma, i recordant la definició de caloria, s'ha de la calor específica de l'aigua és aproximadament.

calor i temperatura

La calor equival a l'energia calorífica que contenen els cossos la temperatura és la mesura del contingut de calor d'un cos.
Mitjançant el contacte del epidermis amb un objecte es perceben sensacions de fred o de calor, sent està molt calenta.
Els conceptes de calor i fred són totalment relatius i només es poden establir amb la relació a un cos de referència com, per exemple, la mà de l'home.
El que es percep amb més precisió és la temperatura de l'objecte o, més exactament encara, la diferència entre la temperatura del mateix i la de la mà que la toca.
Ara bé, encara que la sensació experimentada sigui tant més intensa com més elevada sigui la temperatura, es tracta només una apreciació molt poc exacta que no pot considerar-ne com a mesura de temperatura.
Per efectuar aquesta última s'utilitzen altres propietats de la calor, com la dilatació, els efectes de la qual són susceptibles.
La dilatació és, per tant, una primera propietat tèrmica dels cossos, que permet arribar a la noció de la temperatura.
La segona magnitud fonamental és la quantitat de calor que se suposa reben o cedeixen els cossos en escalfar-se o en refredar-se, respectivament.
La quantitat de calor que cal proporcionar a un cos perquè la seva temperatura augmenti en un nombre d'unitats determinat és tant major com més elevada és la massa d'aquest cos i és proporcional al que es denomina calor específica de la substància que està constituït.
Quan s'escalfa un cos en un dels seus punts, la calor es propaga als que són propers i la diferència de temperatura entre el punt escalfat directament i un altre situat a certa distància és tant menor quan millor conducte de la calor és aquest cos.
Si la conductibilitat tèrmica d'un cos és petita, la transmissió de la calor es manifesta per un descens ràpid de la temperatura entre el punt escalfat i un altre proper.
Així succeeix amb el vidre, la porcellana, el cautxú, etc.
En el cas contrari, per exemple amb metalls com el coure i la plata, la conductibilitat tèrmica és molt gran i la disminució de temperatura entre un punt escalfat i l'altre proper és molt reduïda.
Es desprèn de l'anterior que l'estudi de la calor només pot fer-se després d'haver definit d'una manera exacta els dos termes relatius a la pròpia calor, és a dir, la temperatura, que s'expressa en graus, i la quantitat de calor, que s'expressa en calories.

calor latent

La calor de canvi d'estat, és l'energia requerida per una substància per a canviar d'estat, de sòlid a líquid (calor de fusió) o de líquid a gasós (calor de vaporització).
Al canviar de gasós a líquid i de líquid a sòlid s'allibera la mateixa quantitat d'energia.
Antigament s'usava l'expressió calor latent per a referir-se a la calor de fusió o de vaporització.
Latent en llatí vol dir amagat, i es dia així perquè, al no notar-ne un canvi de temperatura mentre es produeix el canvi d'estat (a pesar d'afegir calor), aquest es quedava amagat.
La idea prové de l'època en la qual es creia que la calor era una substància fluida denominada calòric.
Per contra, la calor que s'aplica quan la substància no canvia d'estat, augmenta la temperatura i se'n diu calor sensible.
Quan s'aplica calor al gel, va ascendint la seva temperatura fins que arriba a 0° C (temperatura de canvi d'estat), a partir de llavors, tot i que se li segueixi aplicant calor, la temperatura no canvia fins que s'hagi fos del tot.
Això es deu al fet que la calor s'empra en la fusió del gel.
Una vegada fos el gel la temperatura tornarà a pujar fins a arribar a 100° C; des d'aquest moment es mantindrà estable fins que s'evapori tota l'aigua.
Aquesta qualitat s'utilitza en la cuina, en refrigeració, en bombes de calor i és el principi pel qual la suor refreda el cos.
- Calor latent d'algunes substàncies:
a) L'aigua té una calor de vaporització alt ja que, per a trencar els ponts d'hidrogen que enllacen les molècules, és necessari subministrar molta energia; també té una calor de fusió alt.
b) Aigua: de fusió: 333,9 KJ/kg (79,9 kcal/kg); de vaporització: 2.253 KJ/kg (539 kcal/kg).
c) Amoníac: de fusió: 180 kcal/kg; de vaporització: 1.369 KJ/kg (327 kcal/kg).
Una dels avantatges de l'elevada calor de vaporització de l'aigua és que permet a determinats organismes disminuir la seva temperatura corporal.
Aquesta refrigeració és deguda que, per a evaporar-se, l'aigua de la pell (per exemple, la suor) absorbeix energia en forma de calor del cos, el que fa disminuir la temperatura superficial.

calor latent de condensació

Quantitat de calor que la unitat de massa del vapor d'aigua ha de perdre per a passar a l'estat liquido.

calor latent de fusió

La fusió és un procés físic que es representa com la transició de fase d'una substància de sòlid a líquid. Per tant, la calor latent de fusió d'una substància, o entalpia de fusió, és el canvi d'entalpia que resulta de l'absorció d'energia i que porta a la substància en qüestió a passar de fase sòlida a fase líquida a pressió constant.
La temperatura a la qual ocorre aquesta transició es fa dir temperatura de fusió, i s'assumeix la pressió 1 atm o 101.325 kPa, depenent del sistema treballat.
Gràcies a la diferència en les forces intermoleculars, les molècules en una fase líquida tenen una major energia interna que una sòlida, de manera que els sòlids requereixen una energia positiva (absorbir calor) per fondre'l i arribar fins al líquid, mentre que els líquids hauran alliberar calor per congelar (solidificar).
Aquest canvi d'entalpia es pot aplicar a qualsevol quantitat de substància que arriba a la fusió, per més petita que sigui, i és un valor constant (la mateixa quantitat d'energia) que s'expressa en unitats de kJ/kg quan es vol referir-se a unitats de massa.
Sempre és una quantitat positiva, excepte en el cas de l'heli, la qual cosa significa que l'heli es congela amb l'absorció de calor. El valor de calor latent de fusió per a l'aigua és de 333,55 kJ/kg.

calor latent de solidificació

És la quantitat de calor que absorbeix un gram de gel per a fondre's i poder passar a l'estat líquid.
Al revés, la calor latent de solidificació és el qual es llibretera quan l'aigua líquida passa a l'estat gel.
Mentre dura la solidificació o la fusió, la temperatura de la barreja gel + aigua roman constant en 0º C.

calor latent de vaporització

Es diu "calor de vaporització", l'energia necessària per canviar 1 gram de substància en estat líquida, a l'estat gasós al punt d'ebullició. Aquesta energia trenca les forces atractives intermoleculars i també ha de proveir l'energia necessària per expandir el gas. En un gas ideal, ja no hi ha cap energia potencial associada amb les forces intermoleculars. De manera que l'energia interna, està completament en forma d'energia cinètica molecular.
L'energia final representada aquí com a energia cinètica de translació, no és estrictament certa. També hi ha una mica d'energia de vibració i de rotació.
Una característica important del canvi de fase de vaporització de l'aigua, és el gran canvi en el volum que l'acompanya. Una gota d'aigua són 18 grams, i a la TPE si aquesta mol la evaporem a gas, ocuparà 22,4 litres. Si el canvi és d'aigua a vapor a 100° C, en comptes de 0° C, llavors per la llei de gas ideal aquest volum s'incrementa en la proporció de les temperatures absolutes, 373K/273K, o sigui a 30,6 litres. Comparant això amb el volum d'aigua líquida, hi ha hagut un factor d'expansió de 30600/18 = 1700, quan està evaporada a 100° C. Aquest és un fet físic que coneixen els bombers, perquè aquest augment de 1.700 vegades el volum, quan en un incendi es ruixa l'aigua sobre una superfície calenta, pot ser explosiva i perillosa.
Una manera de visualitzar-lo, és tenint en compte el volum que ocupa en una proveta graduada 18 ml. d'aigua en estat líquid, i que corresponen a un nombre de molècules iguals al nombre d'Avogadro. Si es convertissin a vapor a 100° C aquesta mateixa mol de molècules d'aigua, ompliria un globus de 38,8 cm. de diàmetre (15,3 polzades).

calor molar

Quantitat d'energia calorífica necessària perquè 1 mol d'una substància determinada augmenti en 1º C la seva temperatura.

calor sensible

Calor sensible és aquell que rep un cos i fa que augmenti la seva temperatura sense afectar la seva estructura molecular i per tant el seu estat.
En general, s'ha observat experimentalment que la quantitat de calor necessària per a escalfar o refredar un cos és directament proporcional a la massa del cos i a la diferència de temperatures.
La constant de proporcionalitat rep el nom de calor específica.
El nom prové de l'oposició a calor latent, que es refereix a la calor "amagat", és a dir que se subministra però no "es nota" l'efecte d'augment de temperatura, ja que en general la substància a la qual se li aplica augmentarà la seva temperatura en tot just un grau centígrad, com un canvi de fase de gel a aigua líquida i d'aquesta a vapor.
La calor sensible sí es nota, ja que augmenta la temperatura de la substància, fent que es percebi com "més calenta", o per contra, si se li resta calor, la percebem com "més freda".
Per a augmentar la temperatura d'un cos fa falta aplicar-li una certa quantitat de calor (energia).
La quantitat de calor aplicada en relació amb la diferència de temperatura que s'assoleixi depèn de la calor específica del cos, que és distint per a cada substància.

calorada

Calor molt intensa.

calorejar

Fer molta calor.

caloria

Unitat de quantitat de calor, definida com la calor necessària per elevar la temperatura d'un gram d'aigua en un grau centígrad, la temperatura d'un gram d'aigua pura, des de 14,5° C a 15,5° C, a una pressió normal d'una atmosfera.
Representat pel símbol cal.
Una caloria (cal) equival exactament a 4,1868 juliols (J), mentre que una kilocaloria (kcal) és exactament 4,1868 kilo/julis (KJ).
La caloria, és una unitat d'energia ja en desús Sistema Tècnic d'Unitats, basada en la calor específica de l'aigua.
Encara que en l'ús científic actual, la unitat d'energia és el juliol (del Sistema Internacional d'Unitats), roman l'ús de la caloria per a expressar el poder energètic dels aliments.
La caloria va ser definida per primera vegada pel professor Nicolas Clément en 1824 com una caloria quilogram i així es va introduir en els diccionaris francesos i anglesos durant el període que va entre 1842 i 1867.
Es defineix la caloria com la quantitat d'energia calorífica necessària per a elevar un grau centígrad.

caloria gran

Designació antiquada de la kilocaloria.

caloria mitja

La caloria mitja, és la centèsima part de la quantitat de calor necessària per a elevar la temperatura de 1 gram d'aigua des de 0º C fins a 100º C.
És corrent, encara que incorrecte, dir caloria a la kilocaloria, que val 1.000 calories.

caloria normal

La caloria normal, és la quantitat de calor necessària per a elevar des de 14,5º C fins a 15,5º C la temperatura de 1 gram d'aigua.

caloria petita

Antiga designació de la caloria.

caloria quilogram

Vegeu quilocaloria.

calòric

Pertanyent o relatiu a la calor.

calorímetre

El calorímetre és un instrument que serveix per a mesurar-les quantitats de calor subministrades o rebudes pels cossos.
És a dir, serveix per a determinar la calor específica d'un cos, així com per a mesurar-les quantitats de calor que alliberen o absorbeixen els cossos.
El tipus de calorímetre d'ús més estès consisteix en un envàs tancat i perfectament aïllat amb aigua, un dispositiu per a agitar i un termòmetre.
Es col·loca una font de calor en el calorímetre, s'agita l'aigua fins a assolir l'equilibri, i l'augment de temperatura es comprova amb el termòmetre.
Si es coneix la capacitat calorífica del calorímetre (que també es pot mesurar utilitzant una font corrent de calor), la quantitat d'energia alliberada es pot calcular fàcilment.
Quan la font de calor és un objecte calent de temperatura coneguda, la calor específica i la calor latent poden anar mesura'n segons es va refredant l'objecte.
La calor latent, que no està relacionat amb un canvi de temperatura, és l'energia tèrmica despresa o absorbida per una substància al canviar d'un estat a un altre, com en el cas de líquid a sòlid o viceversa.
Quan la font de calor és una reacció química, com succeeix al cremar un combustible, les substàncies reactives es col·loquen en un envàs d'acer pesat anomenat bomba.
Aquesta bomba s'introdueix en el calorímetre i la reacció es provoca per ignició, amb ajuda d'una espurna elèctrica.

calorimetria

Medició de quantitats de calor.
La calorimetria s'encarrega de mesurar la calor en una reacció química o un canvi físic usant un calorímetre.
La calorimetria indirecta calcula la calor que els organismes vius produeixen a partir de la producció de diòxid de carboni i de nitrogen (urea en organismes terrestres), i del consum d'oxigen.

calorós

Que dóna calor.

Calvo Sotelo 1938

El canoner Calvo Sotelo, va ser un transport-canoner de la Classe Durango. La seva construcció va ser encarregada a drassanes espanyoles pel govern de Mèxic juntament amb el seu bessó el Durango el 1932. Va servir en l'Armada Espanyola des de la seva confiscació per part dels revoltats el 1936 fins a la seva baixa en 1957.
- Construcció. En 1932, el govern de Mèxic va encomanar la construcció de 15 vaixells per a la seva armada a drassanes espanyoles per un import total de 73 milions de pessetes, gràcies a un crèdit concedit sent Ministre de la Guerra Lázaro Cárdenas del Rio.
Les dues naus més prominents serien els canoners Durango i Zacatecas que serien construïts per les drassanes de la Unió Nacional de Llevant a València i Echevarrieta y Larrinaga, de Cadis. Aquestes unitats pertanyien a una classe mixta denominats "transports canoners", ja que d'acord amb les especificacions de la marina mexicana, a part d'un modest armament, aquests vaixells haurien de tenir capacitat en la seva bodega per a un batalló de 500 homes o per a 400 més 60 cavalls. El Durango, va ser botat el 28 de juny de 1935 i es va lliurar a les autoritats mexicanes a l'any següent. El Zacatecas, botat el 27 d'agost de 1934, es trobava inconclús en el dic nº 4 de l'Arsenal de la Carraca (Cadis) a l'esclatar la Guerra Civil.
El vaixell va ser confiscat pel Govern de Burgos, i completat en els primers mesos de 1938. Va ser re nombrat com Calvo Sotelo. Va realitzar les seves proves de mar el 31 de maig de 1938, notant-ne certa manca d'estabilitat a causa dels requeriments de govern mexicà, encara que donada la penúria de material de la flota nacional, es va decidir el seu ús, sent el seu primer comandant el capità de corbeta Alejandro Molins Soto.
El vaixell es va lliurar amb el seu armament original principal de 4 peces de 101 mm, dues de 57 mm i 3 de 20 mm. Poc després se li van agregar 4 canons Vickers de 120 mm, dues peces de 88 mm i 3 de 20 mm en substitució de les anteriors.
Durant unes reparacions a Cadis a l'octubre de 1938, se li van desmuntar les dues peces superiors de 120 mm, i també un telèmetre per muntar-ho en el canoner-minador Jupiter. Així mateix, se li va desmuntar l'armament antiaeri durant la guerra, tot i que no es pot precisar la data exacta.
- Història. La seva primera missió a la Guerra Civil no va ser de combat sinó d'instrucció, embarcant a alumnes i guàrdies en pràctiques entre juny i agost de 1938. El 3 de setembre de 1938 es va incorporar a les forces que muntaven vigilància en aigües de Gibraltar per impedir la sortida del destructor José Luis Díez. En la nit de l'29 Les dues naus més prominents serien els canoners Durango i Zacatecas que serien construïts per les drassanes de la Unió Nacional de Llevant a València i Echevarrieta y Larrinaga, de Cadis. Aquestes unitats pertanyien a una classe mixta denominats "transports canoners", ja que d'acord amb les especificacions de la marina mexicana, a part d'un modest armament, aquests vaixells haurien de tenir capacitat en la seva bodega per a un batalló de 500 homes o per a 400 més 60 cavalls. El Durango, va ser botat el 28 de juny de 1935 i es va lliurar a les autoritats mexicanes a l'any següent. El Zacatecas, botat el 27 d'agost de 1934, es trobava inconclús en el dic nº 4 de l'Arsenal de la Carraca (Cadis) a l'esclatar la Guerra Civil.
El vaixell va ser confiscat pel Govern de Burgos, i completat en els primers mesos de 1938. Va ser re nombrat com Calvo Sotelo. Va realitzar les seves proves de mar el 31 de maig de 1938, notant-ne certa manca d'estabilitat a causa dels requeriments de govern mexicà, encara que donada la penúria de material de la flota nacional, es va decidir el seu ús, sent el seu primer comandant el capità de corbeta Alejandro Molins Soto.
El vaixell es va lliurar amb el seu armament original principal de 4 peces de 101 mm, dues de 57 mm i 3 de 20 mm. Poc després se li van agregar 4 canons Vickers de 120 mm, dues peces de 88 mm i 3 de 20 mm en substitució de les anteriors.
Durant unes reparacions a Cadis a l'octubre de 1938, se li van desmuntar les dues peces superiors de 120 mm, i també un telèmetre per muntar-ho en el canoner-minador Jupiter. Així mateix, se li va desmuntar l'armament antiaeri durant la guerra, tot i que no es pot precisar la data exacta.
- Història. La seva primera missió a la Guerra Civil no va ser de combat sinó d'instrucció, embarcant a alumnes i guàrdies en pràctiques entre juny i agost de 1938. El 3 de setembre de 1938 es va incorporar a les forces que muntaven vigilància en aigües de Gibraltar per impedir la sortida del destructor José Luis Díez. En la nit de l'29 a l'30 de desembre, el Calvo Sotelo patrullava al llarg de la Badia d'Algesires quan va descobrir al Díez i es va disposar per al combat il·luminant amb el seu projector. Davant l'arribada d'altres vaixells revoltats més capaços va deixar que aquests donessin caça al destructor que va acabar varant en una platja gibraltarenya.
El 14 de gener de 1939 va partir de Ceuta i juntament amb el creuer auxiliar Rey Jaime II, va bombardejar les localitats d'Adra contra la qual va efectuar 18 trets, La Mamola a la qual va disparar en 15 ocasions i Castell de Ferro que va rebre 33 trets, retirant-se a port de Màlaga fins a principis de març, on es va dedicar a realitzar patrulles per la zona. El dia 6 d'aquest mes va sortir de Màlaga amb la missió d'escortar els transports de tropes per a l'ocupació de Cartagena, tornant el 7 de març de 1939 a l'anul·lar-se l'operació pels successos que van ocórrer en aquesta ciutat.
Tot just acabar la guerra, va recollir a Gibraltar al José Luis Díez. Seguia a el comandament de capità de corbeta Molins, que va passar al destructor, fent-se càrrec del canoner el tinent de navili Luis Carlier, donant-li escorta fins a Cartagena.
El Calvo Sotelo va estar destinat des de desembre de 1939 fins a maig de 1941 a la posta de Santa Isabel -actual Malabo- a l'antiga colònia espanyola de Guinea Equatorial.
El vaixell, tot i que era nou, va seguir donant problemes de pesos i estabilitat després de la Guerra Civil. Per mirar de solucionar-ne li va reduir l'armament a la meitat, baixant també el seu calibre, quedant amb 2 canons de 101 mm. Va transcórrer la postguerra com a vaixell nodrissa de l'esquadrilla de llanxes torpedineres de Tarifa i després com a vaixell escola de Flechas Navales de la Falange Española. A partir de 1952 va quedar com pontó en l'Arsenal de la Carraca i ja no va tornar a navegar. Va ser donat de baixa el 9 d'abril de 1957.

Calypso

El Calypso és un antic dragamines de la Royal Navy convertit més tard en un vaixell de recerca oceanogràfic per Jacques-Yves Cousteau, qui el va equipar amb un laboratori mòbil per a la recerca i investigació submarina. Resultà molt danyat el 1996, i es troba en procés de restauració en el període 2009-2012. El nom del vaixell prové de la figura mitològica grega Calipso.
- Dragamines durant la II Guerra Mundial (1941-1947). El Calypso fou originalment un dragamines fet de fusta, construït per a la British Royal Navy per la Ballard Marine Railway Company de Seattle, Washington, USA. Estava fet amb pi d'Oregon.
Pertanyia a la primera sèrie de la classe BYMS de dragamines, i va ser posat en rada el 12 d'agost de 1941 amb la designació BYMS-26, i botat el 21 de març de 1942. Va ser assignat a la Royal Navy al febrer de 1943 amb el numeral HMS J-826 i destinat al servei actiu a la mar Mediterrània; posteriorment va ser renumerat com a BYMS-2026 el 1944, posat en reserva a Malta i finalment, donat de baixa en el registre naval el 1947.
- Ferri maltès (1949-1950). Després de la II Guerra Mundial el vaixell va esdevenir un ferri entre Malta i l'illa de Gozo, i fou rebatejat amb el nom de la nimfa Calipso, perquè la seva illa d'Ogígia està míticament vinculada a Gozo.
El Calypso de Jacques-Yves Cousteau (1950-1997).
El milionari irlandès i exdiputat, Thomas "Loel" Guinness va comprar el Calypso el 1950 i el va cedir a Cousteau per un lloguer simbòlic d'un franc a l'any. Li va imposar dues condicions, que Cousteau mai no li demanés diners, i que mai no revelés la seva identitat, que només es va saber després de la mort de Cousteau. Cousteau reestructurà i transformà la nau en un vaixell apte per a fer expedicions i en base de suport per fer submarinisme, filmacions, i recerca oceanogràfica.
El Calypso portava un equipament avançat, inclosos dos minisubmarins d'una i dues places desenvolupats per Cousteau, el SP-350 Denise, i vehicles de propulsió per a busseig. El vaixell també va ser equipat amb un "nas" per veure-hi a través, una càmera d'observació a tres metres per sota de la línia de flotació, i es va modificar per hostatjar equips científics i un heliport. La càmera subaqüàtica Calypso ha rebut el nom d'aquest vaixell.
- Enfonsament del Calipso (1996) i mort de Cousteau (1997). El 8 de gener de 1996, una gavarra va col·lidir accidentalment el Calipso, i el va enfonsar al port de Singapur. El 16 de gener, va ser hissat per una grua de 230 peus, i bombat en sec abans de ser conduït a la drassana.
- L'any següent, Jacques-Yves Cousteau va morir, el 25 de juny de 1997.
- Restauració (1997-actualitat). El Calypso va ser remolcat més tard a Marsella, França, on hi va quedar descuidat durant dos anys. A partir de llavors va ser remolcat fins al Museu Marítim de La Rochelle el 1998, on estava destinat a ser exposat.
Una llarga sèrie de traves legals i altres endarreriments, varen impedir que poguessin començar els treballs de restauració. Francine Cousteau va intentar organitzar la restauració del vaixell, però va sorgir una disputa entre ella, (la vídua de Jacques Cousteau), i Loel Guinness, net del comprador original.
Quan aquesta diferència va ser descoberta per l'alcalde de la Rochelle, es va incrementar l'atmosfera d'incertesa i dubtes sobre el finançament de la restauració. Quan l'alcalde va morir posteriorment, la ciutat de La Rochelle es va retirar com a font de finançament de la restauració, i el Calypso va quedar en mal estat.
El 2002, Alexandra, neta de Cousteau del seu primer matrimoni, va intervenir per ajudar a organitzar la restauració. No obstant això, la Societat Cousteau, controlada per Francine Cousteau, hauria gastat centenars de milers de dòlars per defensar l'ús exclusiu del nom, i per impedir la participació d'Alexandra en la restauració del Calypso.
Al juliol de 2003, Patrick Schnepp, director del Museu Marítim de La Rochelle, va expressar la seva frustració davant la incapacitat per restaurar el vaixell: "Tot l'assumpte em fa fàstic ... Tot el que no està trencat, està podrit, i tot el que no està podrit s'ha trencat." The Guardian, ha informat que desitjava veure el vaixell remolcat fora de l'Illa de Ré i tirat en orris, com Jacques-Yves Cousteau havia imaginat hagués estat la destinació original del vaixell si no li hagués estat concedit el seu ús.
El 30 de novembre de 2004 es va informar erròniament que el Calypso havia estat venut per Loel Guinness, a Carnival Cruise Lines. Carnaval declarà la seva intenció de donar 1,3 milions de dòlars (1 milió d'euros) per la restauració, i després amarrar-lo a Bahames com a vaixell museu.
A finals de 2006, Loel Guinness va transferir la propietat del "Calypso" a la Societat Cousteau per la suma simbòlica d'un euro. La transferència va ser part d'un pla de restauració dirigida per Francine Cousteau. Es va iniciar llavors una batalla legal sobre la propietat de la nau, que es va resoldre a favor de la Societat Cousteau l'octubre de 2007. El projecte de restauració després va continuar.
El 4 d'octubre de 2008, el fabricant de rellotges suís IWC Schaffhausen produí un cronògraf de luxe, per ser venut per recaptar fons per a la restauració del Calypso.
On 11 October 2007, the transfer of the ship to Concarneau started, where she will be restored at the Piriou Shipyard and transformed into a permanent exhibit.
Els treballs de restauració al Calypso foren detinguts al febrer de 2009 a causa de la falta de pagament de factures per Francine Cousteau. Als Piriou Naval Services de Concarneau se'ls deu 850.000 €, del total estimat d'1.737.000 €, pels treballs realitzat al vaixell. El vaixell ja està guardat en un dels seus hangars.
El març de 2009 la Societat Cousteau informà que Francine Cousteau ara dirigeix la restauració de Calypso, que s'ha portat a les drassanes Piriou de Bretanya, com a un "ambaixador dels mars i els oceans". La restauració serà una renovació completa fent del Calypso un "ambaixador" mòbil.
El juny de 2010 la BBC va informar que el Calypso seria rellançat amb motiu del centenari del naixement de Jacques Cousteau. D'acord amb un membre de l'antiga tripulació de la nau que va visitar la drassana, el vaixell encara estava emmagatzemat en diverses peces a l'hangar l'11 de juny de 2010 - la data oficial del centenari - i és poc probable que pugui estar llest per navegar en el curt termini.

Calzada Pons, Cosme

Cosme Calzada Pons (1836-1898). Armador i capità de la Marina mercant, natural de Sant Feliu de Guíxols.
Els seus avantpassats eren oriünds d'Astúries, i un d'ells, capità de galera, va prendre part en la batalla de Lepanto a les ordres de Don Joan d'Àustria.
Cosme Calzada va manar els vaixells: bergantí-goleta "Panchito"; bergantí-goleta de tres pals "Agustina Calçada", i la corbeta "Pablo Sensat".

cama

Generalment, tot el que forma branca o peu de qualsevol cosa, com cadascun dels braços d'una corba.

cama

Presa per a pescar el peix de riu feta amb canyes o llistons de fusta.

cama

Braç de l'ormeig de l'art.

cama de fora

Costat d'una roca o altre accident on es pesca, per la banda de fora.

cama de la xarxa

Qualsevol de les dues peces de xarxa unides al cóp, pròpies de l'art de bou i d'altres arts de ròssec.

cama de terra

Vegi's cama de fora.

camadreta

Se'n diu de la barca de pesca que presenta una desproporció entre el pla i el puntal.

Camaño y Bazán, Joaquín

Joaquín Camaño y Bazán (1737-1820). Geògraf argentí, nascut a La Rioja (Tucumán) en 1737, i mort a València en 1820. Va estudiar a la Universitat de Còrdova (La Plata) a partir de 1751 i es va fer jesuïta en 1757. Va ser conegut sobretot com cartògraf, per les seves mapes per a les obres d'altres jesuïtes. El seu mapa més famós va ser el del Gran Chaco, publicat en un llibre de José Solís en 1789. Aquest mapa es va basar en l'examen crític de Camaño de mapes previs de Jean-Baptiste d'Anville, José Quiroga, José Sánchez Pagès i Ventura Suárez. Va realitzar també altres mapes de Sud-americà i, en concret, del virregnat del Riu de la Plata. En un breu relat sobre el Chaco, Camaño va descriure els seus rius, clima i fauna, però la major part de la seva descripció va estar dedicada a l'etnografia índia. Desterrat a Itàlia en 1767, va ser un dels tres principals col·laboradors en els arxius lingüístics de Lorenzo Hervás i Panduro. La major part de les obres geogràfiques de Camaño van quedar inèdites, incloent un Diccionari geogràfic-històric d'Índies de 30.000 veus, al qual va dedicar Camaño vint anys de treball. Es va establir a Espanya en 1817.

camarer

A bord dels vaixells mercants, és el subaltern que té al seu càrrec la cura i neteja de determinats allotjaments i el servei de cert persona. En els vaixells de passatge amb independència del que estiguin adscrits al servei del personal de bord, són els encarregats de servir i atendre els passatgers durant les travesses.

Camargo, Alfonso

Alonso de Camargo fou un navegant espanyol del segle XVI.
Va sortir de Sevilla l'agost de 1539 amb l'expedició encomanada a fra Francisco de Ribera, composta per 3 naus, per explorar els passos de l'estret de Magallanes i colonitzar la Terra del Foc. L'expedició va ser pagada pel bisbe de Plasència Gutierre de Vargas Carvajal (1506-1559).
En arribar al cap Vírgenes, el 12 de gener de 1540, fondejaren les naus, però un dur vent se'ls emportà més de 60 llegües mar enfora. La nau comandada per Alonso de Camargo arribà al que es creu que són les illes Malvines.
En endinsar-se, el 20 de gener, a l'estret, passen el primer tram estret, i en afrontar el segon, amb un mar agitat i un vent huracanat es perd la nau capitana, salvant-se la tripulació (150 homes), juntament amb Francisco de Ribera, que aconsegueixen arribar a la costa en vaixells però queden abandonats a la seva sort a la riba de l'estret. Es van internar terra endins, a la Patagònia, tenint com a cap al capità Sebastián de Argüello, ja que Francisco de Ribera moriria ben aviat. D'ells es diu que van ser els fundadors d'una ciutat de la Patagònia, la ciutat dels Cèsars, anomenada també Trapalanda o Ciutat Encantada. Les històries i llegendes sobre la sort d'aquests nàufrags van començar a córrer per Xile, Buenos Aires i el Tucumán. Hi va haver indis que asseguraren haver estat amb Argüello i altres companys de fra Francisco. El 1589 el governador de Tucumán, Juan Ramírez de Velazco, pren testimoni a uns indis que diuen haver vist als de Trapalanda a la seva ciutat meravellosa. Dos mariners van estar per Xile queixant-se d'haver estat expulsats de la Ciutat Encantada el 1620. La veritat és que històricament no s'ha pogut comprovat.
La segona nau, sota el comandament de Gonzalo de Alvarado, un veterà del Plata, lluità durant dies contra el vent i l'onatge i, després de trencar l'àncora, es va veure obligat a passar 6 mesos al cap Vírgenes, des d'on tornà a Espanya el novembre de 1540.
La tercera nau, el nom de la qual s'ha perdut i que alguns historiadors anomenen la Incògnita, al comandament de Camargo va poder passar l'estret, albirar les costes de Chiloé i va aconseguir arribar a Arequipa (Perú). Allà es perd de vista a Alonso de Camargo, desconeixent el lloc de la seva mort.

cambera

Salabre de malla espessa i de secció triangular en la part alta, de manera que la part plana és l'oposada al mànec amb el qual es maniobra.
S'utilitza per a pescar crancs, cabres, bous i espècies semblants, les quals solen rebre en alguns llocs el nom de cámbaros.

Cambiaso, Juan Bautista

Juan Bautista Cambiaso, responsable i fundador de l'Armada Naval Nacional, va rebre de la Junta Central Governativa l'encàrrec d'organitzar la Marina de Guerra Nacional, ordre que va complir amb tot entusiasme. Cambiaso costat de Maggiolo i Acosta durant la campanya de 1845 comandament l'esquadra "Corbeta Cibao, Vaixell Insígnia", entre d'altres, van establir el bloqueig naval de la costa nord d'Haití, triomfant així l'Exèrcit Nacional a la Batalla de Beller.
En vigília d'un combat que s'hauria amb les tropes haitianes la nit del 27 de febrer de 1844, en absència del Pare de la Pàtria, Juan Pablo Duarte, els seus deixebles i partidaris a la causa de la separació d'Haití, al proclamar la Independència de la República a la Porta de la Misericòrdia i la Puerta del Comte, on es trobaven entre d'altres marins: Juan Alejandro Acosta, José Antonio Sanabia, Joaquín Orta, Teodoro Ariza, Pedro Tomás Garrido i Fermín González.
La Junta Central Gubernativa presidida per Tomás Bobadilla, va ordenar la presa del Port de Sant Domingo i de totes les embarcacions haitianes, i al mateix temps es va designar una comissió perquè partís immediatament a Curaçao, abordo de la nau "Leonor" al comandament de Juan Alejandro Acosta, a la recerca de Juan Pablo Duarte, sent aquesta la primera embarcació oficial de la República i la primera unitat que va enarborar la Bandera Dominicana a ultramar.
No obstant els historiadors han consagrat a Tortuguero com el bressol i baptisme del foc de la nostra Armada, on tres embarcacions Dominicanes, la "Separació Dominicana", comandada per Joan Baptista Cambiaso, la "María Noia", comandada per Juan Bautista Maggiolo, i la "Leonor", comandada per Juan Alejandro Acosta, van derrotar una esquadra haitiana que operava en aigües del sud.
La Junta Central Governativa va donar compte al poble de la memorable acció mitjançant una proclama de data 23 d'abril de l'1844, en què explicava la intrèpida gesta aconseguida pels comandants de la flotilla nacional i els seus tripulants que va començar el 13 d'Abril i va acabar el 15 del mateix mes, on van quedar encallats i enfonsats tres embarcacions haitianes, les quals anaven a donar suport a l'exèrcit haitià que es trobava en Ocoa, i és aquí on es fa llavors de coneixement legal l'existència de la Marina de Guerra.
L'Armada, sota el comandament del General de Marina Cambiaso, va prestar importants serveis a l'Exèrcit en el desenvolupament de la campanya de 1849, i gràcies a l'ajuda d'aquest cos armat va ser aconseguit el triomf en les Batalles de les Carreres i El Número. Amb aquest decidit suport de la flotilla, que no només va allunyar de les aigües nacionals als Corsaris i vaixells de guerra haitians, sinó que va cooperar amb el transport de tropes i mercaderies, l'exèrcit Independentista va ser alliberant un a un els pobles ocupats a la zona sud fins arribar a la frontera establint en cada un d'ells les tropes necessàries per afrontar i repel·lir els atacs de l'enemic.

cambra

Generalment es tracta d'allotjament de la tripulació (en els vaixells mercants), de la dotació (en els de guerra) i dels passatgers (en els de passatge i transbord).
En alguns vaixells, les cabines de les classes inferiors estan agrupats en zones que inclouen menjador, i reben noms especials.
En general, les cabines dels tripulants són de reduïdes dimensions, encara que suficients per a contenir, com mínim, la llitera, una tauleta escriptori, un armari, un parell de cadires o de butaques, un lavabo i, de vegades, un sofà.
Les cabines destinades als passatgers solen respondre a les següents categories: Luxe, 1ª, 2ª, 3ª i Turista.
La diferencia entre els uns i els altres estreba en les dimensions, grau de confort i nombre de persones que han d'ocupar-los, En els vaixells de pesca es disposen ranxos de la marineria, i en els de guerra, xasses.
Els ranxos refereixen a l'ús de l'espai com menjador, mentre que les xasses tenen el seu origen en les zones entre les portes d'artilleria on els mariners i els artillers es retiraven per a menjar i descansar.
La cabina és diminutiu de la càmera, nom que es reserva per a l'espai que usa el capità per a les seves reunions i que és contigu a la seva cabina, pel que s'usa també per a referir-se a aquest.
També existeixen càmeres sense cabina contigua, com la càmera d'oficials en un vaixell de guerra.
Per contra, un submarí té cabina, però no càmera, del comandant.

cambra

En dir solament càmera, càmera d'oficials, càmera de passatgers, es refereix al local compost de diversos petits departaments o cabines, arreglats amb lliteres per dormir i altres comoditats per a l'allotjament de la plana major o passatgers i també al saló que els serveix de menjador i lloc de reunió.
Les càmeres petites que serveixen d'allotjament o menjador al personal de determinades categories, es diuen cambretes.

cambra

Són departaments tancats per mampares, amb destinació especial: així s'anomena càmera de màquines, cambra de calderes als locals on van unes i altres emplaçades.
En dir solament càmera, càmera d'oficials, càmera de passatgers, es refereix al local compost de diversos petits departaments o cabines, arreglats amb lliteres per dormir i altres comoditats per a l'allotjament de la plana major o passatgers i també al saló que els serveix de menjador i lloc de reunió.
Les càmeres petites que serveixen d'allotjament o menjador al personal de determinades categories, es diuen cambretes.

cambra

Departament tancat existent a bord del vaixell, i especialment els utilitzats per a menjadors i com habitació, principalment quan són de grans dimensions.
En aquest sentit cap esmentar la càmera de l'almirall i la de caps i oficials.

cambra

L'ús del nom cambra es reserva per tradició a certs compartiments menors, com la cambra de derrota, annex al pont de govern, on es guarden les cartes i es realitzen els càlculs de la navegació.
En les instal·lacions militars es manté l'ús de la cambra de guàrdia.
A bord, altres cambres s'han substituït per locals, com el de la ràdio o el del servo.

cambra

En les embarcacions menors es denomina també cambra a l'espai comprès entre l'últim banc i la popa, que en la marina de guerra sol ésser reservat als caps i oficials.

cambra

Caseta menor que sobre la coberta tenien algunes fragates i corbetes.

cambra

Telescopi reflector que proporciona imatges fotogràfiques dels astres observats.

cambra 3º classe

Cabina de passatgers de categoria immediatament inferior al de luxe.

cambra alta

Habitació situada damunt coberta, o immediatament dessota.

cambra baromètrica

Espai buit que queda en l'extrem superior de la columna baromètrica quan descendeix el mercuri.

cambra clara

Aparell òptic que permet superposar dues imatges pel que podrem comparar fotografies aèries i mapes a partir de fotografies aèries, copiar mapes modificant l'escala, esbossar perspectives, etc.
Sinònim transformador de aerofotografies.

cambra d'aigua

Part de les calderes de vapor ocupat per l'aigua durant el seu treball normal.

cambra d'aire

Conjunt de parts estanques situades sota les cobertes de proa i de popa dels bots.

cambra d'almadrava

Recinte de l'almadrava situat en l'extrem oposat al floc.

cambra d'entrada

Resclosa col·locada en alguns ports per mantenir en els seus molls un nivell d'aigua independent de la marea i per la qual passen els vaixells a l'entrar o sortir en ells.

cambra d'espurnes

Dispositiu que detecta els raigs gamma v també pot estar equipat per rastrejar les seves trajectòries.

cambra d'oficials

Compartiment destinat a menjador o sala d'ésser dels oficials del vaixell de guerra.

cambra d'un bot

En els bots, espai comprès entre l'escut i la primera bancada de popa.

cambra davantera

Cambra situada en la part davantera del vaixell.

cambra de boirina

Recipient, sovint cilíndric, dotat d'una finestra transparent i d'un pistó mòbil que permet que el vapor d'aigua en el recipient s'expandeixi i es condensi quan la pressió disminueix al ser desplaçat el pistó cap a fora.

cambra de bombes

És el compartiment del vaixell on estan situades les bombes per a càrrega i descàrrega en els vaixells tanc que es destinen al transport de càrregues líquides.
La cambra de bombes solen estar col·locades a proa de la sala de màquines entre aquesta i la zona de càrrega, el seu accés és per la coberta superior.

càmbra de bombes dels petroliers

Aquest és el punt principal on van interconnectades la línia de port i les línies del vaixell.
Les línies de fons dirigeixen el cru des dels tancs fins a les bombes principals.
Aquesta càmera ve normalment emplaçada entre la càmera de màquines i els tancs de càrrega, i la raó que això sigui així és la perillositat que es deriva de la seva operativa.
D'altra banda, garanteix un còmode accés als seus components per a reparacions, substitucions i control.
Els actuadors que mouen aquestes bombes, ja siguin de vapor o elèctrics, van instal·lats en la càmera de màquines, accionant a distància els eixos de les bombes, travessant la mampara mitjançant segells pneumàtics que impedeixen el pas de gasos d'hidrocarburs cap a la càmera de màquines amb el consegüent risc d'incendi en aquest punt crític del vaixell.
En aquest punt vénen molt interrelacionats el sistema de càrrega i el sistema de llast, sent tot això monitoritzar i controlat ben manualment, bé remotament des de la sala de control de càrregues o bé des del pont del vaixell.
El sistema de succió, per a descàrrega a port dels tancs de cru, ve equipat amb bombes de succió i injectors, així com un sistema de buit en les bombes que permet mantenir la seva succió quan solament resta una petita quantitat de cru en els tanques, de un altre costat, tal com es comentava, la interrelació entre el sistema de llast i el de bombament de cru.
Després d'un rentat amb aigua salada, la barreja de cru i aigua es porta als tancs slop, on es deixa decantar fins que la fase de l'aigua compleixi les concentracions màximes exigides per MARPOL, moment en què podrà buidar-se al mar.
Cal remarcar que normalment, com aquí pot observar-ne, els sistemes es numeren correlativament d'un a un altre costat del vaixell.

cambra de bombolles

Dispositiu experimental que manté una quantitat de líquid just en el punt d'ebullició, de manera que les partícules d'alta energia que el travessin deixin un rastre de bombolles al seu pas.

cambra de calderes

Compartiment del vaixell reservat a les calderes i les instal·lacions necessàries per al seu funcionament.

cambra de càrrega

La cambra de càrrega és una obra d'enginyeria hidràulica que forma part d'una central hidroelèctrica. És un dipòsit situat al final del canal de derivació del qual arranca la canonada forçada, i la seva funció principal és la de subministrar el volum necessari per a la turbina sense problemes d'intermitència.
El desnivell de la canalització existent entre el sistema d'aproximació d'aigua i la cambra de càrrega ha de ser el mínim possible, de forma que el desnivell del salt entre la cambra de càrrega i la turbina sigui major amb l'objectiu que la corrent d'aigua produeixi la màxima energia cinètica.
En l'actualitat és més freqüent substituir la cambra de càrrega per una xemeneia d'equilibri.
- Components. En la construcció d'una cambra de càrrega es solen incloure un conjunt d'elements que complementen la funció de la cambra.
a) Sedàs. A l'entrada de la cambra és necessària la instal·lació d'un sedàs o reixa per evitar que entrin a la canonada elements flotants que podrien malmetre la turbina, així com d'un neteja-reixes per evitar que el sedàs quedi obstruït.
b) Sobreeixidor. La funció del sobreeixidor és que en cas d'un cabal excessiu o en cas de parada de la central, els excedents d'aigua no han d'entrar en el sistema. El destí de l'aigua sobreeixida ha de ser un flux regular d'aigua, per evitar un abocament incontrolat.
c) Desarenador / Dipòsit regulador. La funció del desarenador, o salvarenes, és la filtració del corrent d'aigua per sostreure-hi les partícules en suspensió de sorra i materials de menor grandària que poden malmetre els catúfols de la turbina. Les reixes d'admissió del sistema de captació d'aigua prèviament han retingut els materials sòlids de majors dimensions com pedres i branques. El desarenador disminueix la velocitat de l'aigua que arriba pel canal d'aproximació per assentar en el seu fons els materials en suspensió, on oportunament podran ésser retirats. Per aquest motiu ha de tenir la capacitat suficient per permetre l'acumulació de sediments. En models prefabricats el desarenador pot ser un conjunt de filtres ubicats abans de la canonada forçada, però el més freqüent es que el dipòsit regulador faci de desarenador.
El dipòsit de regulació normalment té només capacitat per subministrar el volum necessari per a l'arrencada de la turbina sense intermitències.
d) Cambra de càrrega. El disseny de la cambra de càrrega és crític, atès que l'aigua que surt de ella és la que va directament a la turbina a través de les canonades forçades. Al dissenyar la geometria de la cambra cal evitar al màxim les pèrdues de càrrega i els remolins que puguin produir-se, tant aigües amunt com en la pròpia cambra que impliquin l'entrada d'aire a la turbina d'aigua. Si la canonada forçada no està prou submergida, un flux d'aquest tipus pot provocar la formació de vòrtex que arrosseguin aire fins a la turbina, produint una forta vibració fa reduir el rendiment de la central i la vida útil dels components subjectes a vibració.
e) Xemeneia d'equilibri. La funció de la xemeneia d'equilibri és evitar els danys que es poden produir en una galeria de pressió quan la vàlvula situada al final d'aquesta es tanca de forma sobtada i l'energia cinètica de l'aigua produeix una sobrepressió anomenada cop d'ariet. S'instal·la quan l'aigua arriba a la vàlvula de control directament d'una galeria de pressió i no a través d'una canalització que finalitzi en un depòsit regulador.
d) Vàlvula de control. La seva funció és la de regular el cabal d'aigua que es dirigeix a les turbines a través de la canonada forçada.

cambra de combustió

La càmera de combustió és el lloc on es realitza la combustió del combustible amb el comburent, generalment aire, en el motor de combustió interna.
- Les seves aplicacions principals són:
a) Motors de combustió interna alternatius.
b) Motor Wankel.
c) Turbines de gas, per exemple el motor de reacció.
d) Motor coet.
En un motor alternatiu a cicle Otto (gasolina), la càmera de combustió és l'espai romanent entre la part superior del pistó quan aquest es troba en el punt mort superior (PMS) i la culata o tapa de cilindres. En un cicle Dièsel (gas oil), d'injecció directa, la cambra de combustió principal es troba mecanitzada en el cap del pistó. En els d'injecció indirecta, hi ha una precambra de combustió o una càmera de turbulència.
La relació entre el volum màxim i mínim s'anomena relació de compressió. Per simplificar, en els motors de cicle Otto es denomina així al volum de l'espai a la culata.
Hi ha diversos tipus de càmeres de combustió, per exemple segons sigui un cicle de quatre temps o un motor de dos temps, o dièsel o gasolina.

cambra de combustió en un motor de combustió interna

En un motor de combustió interna, espai situat entre la culata i el pistó, estant aquest en el punt superior del seu recorregut.

cambra de combustió en un motor tèrmic

En un motor tèrmic, lloc on el carburant i el combustibles es mesclen.

Cambra de Comerç

Institució de caràcter nacional que reuneix als comerciants amb l'objecte de solucionar problemes gremials i de defensa dels seus interessos en relació amb la seva participació en l'activitat comercial tant dintre com amb el comerç extern.
Aquestes càmeres també poden existir a nivell de ciutat o regió.

Cambra de Comerç Internacional

Fundada en 1919 en Atlàntic City.
En l'actualitat està formada per associacions i empreses de totes les branques de la indústria i té la seva seu a París.
Com a institució d'administració econòmica autònoma de caràcter internacional, funciona a través de comissions d'experts, subcomités i grups de treball, per fi d'abordar qüestions que la comunitat comercial internacional considera importants.
Associació de comerciants, industrials, transportistes, banquers i asseguradors, que ha arribat a gran importància mundial per la seva qualitat altament representativa, com integradora d'elements dels dos grans sectors econòmics de productors i consumidors.
Agrupa a membres de més d'un centenar de països que formen comitès nacionals i que juntament amb més de quaranta comissions tècniques formades per experts, col·laboren o directament participen en mes de seixanta organismes internacionals especialitzats.
La seva labor assessora d'organitzacions intergovernamentals i el seu treball creat d'instruments eficaços per al tràfic i comerç mundials, es veu enrobustida per l'objectivitat i solvència tècnica que caracteritza la seva tasca, protegint les seves normes o recomanacions.
- Els grans sectors que divideix la seva activitat són els de política econòmica i financera:
a) Producció.
b) Distribució.
c) Publicitat.
d) Transport i Comunicacions.
e) Qüestions jurídiques i Practiques comercials.
- En ells s'han anat organitzant les comissions o grups de treballs abans al·ludides, entre les quals destaquen pel seu desenvolupament i transcendència les de política monetària i crèdit.
a) Operacions de borsa de valors.
b) Bancàries.
c) Mercats de futurs.
d) Transport per carretera i Estadístiques.
e) Transport per ferrocarril i nomenclatura internacional.
f) Transport marítim i coneixements d'embarcament.
g) Transport aeri, legislació aèria i coordinació amb altres mitjans.
h) Assegurances internacional; tècniques duaneres.
i) Estandardització de termes comercials.
j) Arbitratge comercial i altre.
- Tal labor es manifesta en l'èxit arribat per les seves diverses aportacions entre les quals destaquen:
a) Els Incoterms, 1953, complementats en 1967, 1976 i 1980.
b) Les Regles i Usos Uniformes relatius als Crèdits Documentaris, revisió 1974.
c) Les Regles de Conciliació i Arbitratge, 1955.
d) Les Regles Uniformes per al cobrament de Paper Comercial, és a dir, girs, paguessis, xecs, o altres documents similars i les Regles Uniformes per a un Document de Transport Combinat.

cambra de compensació

Entitat de funció molt variada que actua en els grans centres comercials mundials on persones individuals o col·lectives contracten operacions d'aquest tipus, negociant els seus crèdits i dèbits, drets sobre mercaderies i altres documents o valors.
Serveixen de suport adequat per a la negociació de contractes de futur.
Aquesta organització garanteix el compliment dels contractes realitzats pels seus membres associats, els noms dels quals han de ser declarats al final de cada període d'operacions pels brokers o agents autoritzats que hagin intervingut en les mateixes.

cambra de conservació de gel i peix

Instal·lació en un port constituïda per parets, terra i sostre aïllants, on es conserven a baixa temperatura les barres de gel i el peix.

cambra de control

És un compartiment acristallat, aïllat tèrmicament i acústicament a l'interior de la sala de màquines, en el qual se situa una consola de control i quadres elèctrics amb tot l'accionament dels equips propulsors i auxiliars del vaixell.

cambra de darrera

Cambra situada en la part de popa del vaixell.

cambra de depuradores

Normalment sol ser un compartiment estanco en els quals es col·loquen les depuradores usades per depurar i aclarir els combustibles i lubrificants abans d'utilitzar-los.

cambra de derrota

La cambra de derrota és una àrea propera al pont, on es troba la taula de cartes nàutiques, i des de on s'efectua el càlcul i el traçat de la posició. La derrota és el rumb seguit per una embarcació, i és traçat sobre els mapes i les cartes de navegació. En cas que la cambra de derrota es trobi integrada en el pont de comandament, en la navegació nocturna, cal aïllar la cambra amb cortines, per conservar la foscor que ha de regnar en el pont de comandament. A més de la taula de cartes de navegació, s'instal·la en la cambra tot l'instrumental necessari per a la navegació en el mar: el sistema de posicionament global (GPS), la sonda nàutica, la brúixola, el cronòmetre nàutic, la ràdio, el telèfon, telègraf, etc.

cambra de flotabilitat

Sinònim de reserva de flotabilitat.

cambra de forns en el vaixells de rodes

L'espai que hi ha davant de les calderes perquè els fogoners les cuidin i al mateix temps alimentin els forns. Á bord dels vaixells de rodes tenen llum i ventilació per mitjà de les escotilles. En els navilis i fragates, és molt penós aquest servei perquè la càmera dels forns està col·locada a la bodega i entre dues files de calderes les portes i tubs irradien una calor excessiu. Es ventila per mitjà de mànegues de suficient diàmetre que surten per unes escotilles practicades en el entrepont. Alguns vaixells porten folrades de feltre les calderes.

cambra de l'armador

Cambra més gran, generalment destinat al seu propietari.

cambra de l'art

Els dos extrems allargassats de la xarxa, on van unides les cordes per tirar l'ormeig des de la platja.

cambra de galiotes

Allotjament a la bodega d'una galiota, a popa del rebost.

cambra de luxe

Allotjament de més categoria i major preu en un vaixell de passatge.

cambra de màquines

Departament del vaixell on hi ha els motors propulsors, generadors d'electricitat, compressors, quadres elèctrics i tot el necessari per produir diferents tipus d'energia per al funcionament del vaixell.

cambra de pou

Cambra que està formada sota la coberta en els vaixells de pou o en els de pont.

cambra de proa

Divisió que solen tenir algunes embarcacions en la part de proa per l'allotjament dels oficials.

cambra de radiotelegrafia

Espai tancat d'un vaixell on es troba l'estació de radio.

cambra de ruta

Departament prop del pont de comandament d'un vaixell on són guardats els cronòmetres, les cartes nàutiques, el quadern de bitàcola i altres aparells, i els llibres i documents relatius a la navegació.

cambra de sots oficials

Càmera situada en la part de popa de la coberta on es troba la bateria inferior destinada a ranxo o habitació de sots oficials o de mestrança.

cambra de vapor

Part de la caldera ocupada pel vapor durant el seu treball habitual.

cambra del capità

cambra del tambor en el vaixells de rodes

Estances que en els vapors de rodes hi ha a popa i á proa dels tambors, els quals solen estar destinats per a allotjament dels maquinistes i per a jardins i fogons.

cambra electrònica

Dispositiu que, acoblat a un telescopi, transforma la imatge lluminosa donada per el instrument en una imatge electrònica que queda registrada sobre una placa sensible.

cambra estanca

Cambra de un vaixell en la qual no pot entrar l'aigua per un bon ajust en totes les seves parts.

cambra frigorífica

Instal·lació en un port constituïda, per un compartiment de parets tèrmicament aïllants, mantingut a baixa temperatura per mitja d'una maquina frigorífica.

cambra hiperbàrica

Recipient resistent a la pressió interior, utilitzat per mantenir persones en un medi hiperbàric respirable.
La teràpia d'administració d'oxigen en càmeres hiperbàriques és una modalitat de la oxigenoterapia en la qual s'utilitza un ambient especial per a la seva aplicació on es crea una pressió per sobre de l'atmosfèrica.
La càmera hiperbàrica tradicional és un contenidor a pressió, amb una coberta resistent que li permet arribar a pressions absolutes de fins a 600 Kilo Pascals en l'interior, és a dir, unes 6 vegades la pressió atmosfèrica.
Aquest tipus de càmera és la més comunament utilitzada en hospitals i per associacions de submarinisme.
Quant a la grandària, existeixen des de petites càmeres fàcils de transportar i en les quals pot tractar-se a una persona fins a grans càmeres fixes per al tractament conjunt de vuit o més pacients.
Sinònim cambra de descompressió.

Cambra Internacional de Comerç en Paris

És una Organización empresarial mundial que s'encarrega de brindar protecció a les empreses dels diferents paises del món en el que confereix a les operacions comercials ja que avui en dia existeix major interdependència de nacions, és a dir el que succeeix en una economia repercuteix en les demes.
- Les funcions principals son:
a) Promoure el creixement i la prosperitat a traves de recomanacions a l'organització mundial del comerç (OMC).
b) Exercir la veu empresarial i participació propera amb països capdavanters del Cim G8 i promoure importants aliances empresarials amb les Nacions Unides i les seves agències.
c) Difondre l'experiència empresarial en els cims de la ONU sobre el desenvolupament sostenible, el finançament del desenvolupament i la societat de la informació.
d) Ajudar a atreure la inversió a alguns dels països més pobres juntament amb la Conferència de les Nacions Unides per al Comerç i el Desenvolupament (CNUCD o UNCTAD).
e) Fixar les regles i estàndards importants en matèria de incoterms, contractes modelo i autoregulació del comerç electrònic.
f) Defensar a l'empresariat internacional mitjançant la creació de regles per a acords internacionals i estàndards adoptats voluntàriament per les companyies.
g) Proporcionar una visió empresarial a les organitzacions intergovernamentals, internacionals i regionals com les Nacions Unides, la OMC, entre unes altres.

Cambra Oficial de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona

És una corporació de dret públic fundada en 1886 amb seu a Barcelona, i regulada per la llei 3/93 i per la llei 14/2002 de Catalunya que té com a funció principal defensar els interessos generals de les empreses i proporcionar les actuacions necessàries per al foment del comerç i la indústria.
Els seus antecedents històrics, però, es remunten al Consolat de Mar o la Reial Junta Particular de Comerç, que es remunten directament fins a l'edat mitjana.
Té la seu a la Llotja de Mar.
En 1985 va rebre la Creu de Sant Jordi de la Generalitat de Catalunya.

cambrer

Persona que serveix a taula els oficials i els passatgers d'un vaixell i té cura de la neteja dels cabines i de l'allotjament.

cambres

Compartiments destinats a habitar o emmagatzemar coses.
Els que serveixen com dormitoris s'anomenen cabines.

cambres d'aigua de Watts

Representaren el primer intent d'estabilització del vaixell entre les ones, mitjançant l'aplicació de l'efecte del nivell lliure de masses d'aigua degudament disposades i regulades, idea presa de l'observació de l'efecte alternativament nociu o favorable de nivells lliures de líquid a les sentines, i de tot el que passava en el transport de carregaments líquids que en aquells temps començaven a dur-ne a terme.
Els experiments van tenir lloc a bord dels creuers anglesos "Inflexible i Edinburght" en 1883, que va consistir en una instal·lació de caixons o tancs transversals amb una alçada convenient d'aigua en el seu interior.

cambres de comerç

Són entitats representatives del sector privat les funcions principals del qual consisteixen en la promoció general del comerç i els contractes internacionals i d'ajuda especialment als exportadors.
Estatut. Capacitat Operativa. Relacions econòmiques internacionals: Cambra de comerç Internacional, els Comitès Bilaterals d'Homes de Negocis, l'Assemblea Permanent de Cambra de comerç i Indústria de la C.E.E., l'Assemblea de Comerç Iberoamericà i Filipí, la Conferència Permanent Hispà Italiana de cambres de comerç, Indústria i navegació.
Acció en relació amb la promoció del Comerç Exterior.
Promoció d'importació i d'exportació.
Projectes de tractats de comerç, de reforma d'aranzels, valoracions, ordenances de duanes, codi de comerç i lleis socials per a foment dels interessos del Comerç, la Indústria i la navegació, difusió dels ensenyaments mercantil, industrial i nàutica, arbitratge, etcètera.

Cambres de Comerç, Industria i Navegació

Les Cambres de comerç, Industria i Navegació són organismes consultius de l'Administració dependents de la Direcció General de Comerç.
Una de les seves missions principals consisteix a vetllar pels interesses del comerç, la indústria i la navegació en el seu territori, emetent per a això informes sobre les qüestions que els puguin afectar, podent proposar al govern les reformes que creen convenients pel que concerneix les esferes de les activitats econòmiques indicades.
Inicialment les càmeres van ser associacions que pretenien el foment de les activitats citades i que estaven formades per comerciants, industrials, naviliers i capitans de la marina mercant, formant a més al personal que algun dia col·laboraria en elles, pel que no és d'estranyar que els orígens de les actuals escoles de nàutica es trobin en tals càmeres.
Els components de les càmeres són triats pel cens de contribuents que es dediquen a les activitats tutelades per les càmeres, de manera que la seva composició i representació està en proporció als diferents grups d'electors, i a més d'aquests, la càmera pot nomenar a vocals amb dret a vot en alguns casos determinats pel reglament intern.
Aquests vocals poden ser comerciants, capitans de la marina mercant, catedràtics, enginyers, etcètera.
Hi ha també Cambres de Comerç situades en països estranger en els quals sigui aconsellable coordinar l'activitat particular de l'empresari nacional amb la informació i gestió que talis càmeres proporcionen: conjuntura del mercat per a col·locar un producte, facilitació en la venda dels productes nacionals publicitat, etc.
Aquestes càmeres estan generalment adscrites a l'ambaixada i sota la direcció de l'agregat comercial, depenent a Espanya del Ministeri de Comerç.
Existeix una Cambra de comerç Internacional amb seu a París, per a facilitar el intercanvi comercial dels països membres, entre els quals es troba Espanya.

cambreta

És el compartiment o espai més a popa i més elevat del vaixell.
Al permetre la millor visió de les cobertes i la mar, al costat del timó, era el preferit pel capità durant la navegació.
El mateix nom i la mateixa funció té l'espai que s'habilita en la popa de les embarcacions de rem.
En els navilis alterosos de finals del s. XVII s'anomenava xemeneia a l'espai més alt i més a popa, al costat del coronament i els fanals.

cambreta

Lloc de reunió de suboficials (de vegades es troben, a més, els seus dormitoris).
Cambres petites que serveixen d'allotjament o menjador al personal de determinades categories.

cambreta

Construcció que talla la part de popa de la coberta alta, aixecada damunt d'ella uns dos metres aproximadament.
Abraça d'una a l'altre banda del vaixell.

cambreta

Obra alta instal·lada en la coberta superior, que ocupa la mànega del vaixell.
La seva eslora és il·limitada.
En el seu interior generalment hi ha la cambra.

cambreta

Part alçada de la coberta a popa.

cambreta

Nom que sol aplicar-se a la càmera de proa i a la de pou, i àdhuc les dels vaixells mercants quan són petites.

cambreta

Local on els maquinistes i altres classes de personal dels vapors, hi fan el menjar.

cambreta

Nom que es donava a la cambra de proa i a la del pou.

cambreta

Cambra d'un vaixell quan és petita.

cambreta

Cambra menor que sobre la coberta de l'alcàsser tenien algunes fragates i corbetes.

cambreta

Lloc en mig del rebost on es distribuïen les racions de la marineria i la tropa.

cambreta

Actualment, en el vaixells de guerra s'anomena així l'allotjament destinat a guarda marines i sotsoficials; les seves característiques i situació depenen de la classe de vaixell.

cambreta alta

Construcció lleugera d'uns 2 metres d'alt, que s'instal·la damunt la coberta alta; però que no abraça d'una banda a l'altra del vaixell, com la cambra, un pont cobert o el castell.
En el vaixells mercants, serveix d'allotjament per l'equipatge, per l'oficial fuster i altres oficials del mar, també s'hi sol instal·lar la cuina.

cambreta de guarda marins

Camarot gran amb varies lliteres que en les fragates i corbetes hi havia en l'avantcambra d'oficials per allotjar els guarda marins.
Moltes vegades també s'entenia per cambreta l'avantcambra o part de ella, des de la crugia a la mampara, prop de la qual hi havia la taula on menjaven i feien el treballs de càlcul els guarda marins.
En els navilis era la part de popa de la primera bateria, on hi havia la canya del timó i les portes de guarda timons; comprenia quatre peces d'artilleria, sense lliteres i tant sols un aparador a popa del pal de mitjana, i en cada aleta un camarot, dels quals un era destinat al capellà.
En els bergantins, era una cambreta en sentit propi, a proa del coberta baixa i amb lliteres.

cambreta de maquinistes

Local on els maquinistes i altres classes de personal dels vapors, hi fan el menjar.

camelca

Peça de fusta amb forma de teula molt llarga que s'aplica i trinca a un pal o perxa per reforçar-lo.

camell

Espècie de dic flotant amb dues seccions acoblades que s'utilitza per suspendre un vaixell i permetre així el pas per llocs de fons inferior al seu calat.

camell

El camell és la màquina per sostenir un vaixell i permetre-l'hi així el pas per llocs de fons menor al seu calat.
Es va inventar a Amsterdam en 1688 i consistia en dos pontons amb un costat recte i l'altre corbat per ajustar-lo a la forma del vaixell; una vegada abarloats plens d'aigua, es desguassava aquesta i els flotadors aixecaven un xic el vaixell; l'última operació es coneixia amb el nom d'arrissar camells.

camell

Aparell usat per a alçar els vaixells per tal de disminuir-ne el calat i així poder-los fer passar per llocs de poca profunditat.
Sinònim d'alçacavall.

camell

Continuació de dipòsits de llast, de sorra o d'aigua, que porten algunes embarcacions grans a l'objecte de poder, quan calgui, disminuir-ne fàcilment el calat i fer-les surar a bastament per a desvarar-les.

camell

Caixó gran de fusta, ben tancat, greixat i calafatat, que s'emprava per aguantar la popa d'una nau desarmada amb la finalitat que no es crebantés.

camell

Antigament caps gruixuts o cables.

càmera aèria

Es una càmera fotogràfica especialment dissenyada per al seu ús en aeronaus.

càmera anecoica

És una càmera les parets tenen una estructura tal que absorbeixen tots els sons. Les superfícies superiors estan cobertes de material absorbent del so, com fibra de vidre o llana mineral, tant en planxes com en cubs verticals i horitzontals. El sostre i el terra estan farcits de forma similar; amb una estreta malla metàl·lica just per sobre del sòl, que proporciona una superfície òptima per poder caminar. La reflexió del so es pot reduir d'un a 1.000 en aquesta habitació, simulant les condicions acústiques d'espai lliure no obstruït.
Estant en el seu interior se sent una desagradable sensació de total encoixinament i és possible, després d'alguns segons d'adaptació, sentir perfectament els batecs del propi cor.
Les càmeres anecoiques són emprades per estudiar les reaccions humanes al silenci absolut.

càmera balística

Càmera terrestre de precisió que utilitza generalment, plaques de vidre i que s'empra de nit per fotografiar objectes tals com a coets o satèl·lits sobre un fons d'estels.
Aquest aparell pot requerir un dispositiu que li permeti seguir, ja sigui el moviment dels estels o a l'objectiu mòbil.
També anomenada càmera de seguiment.

càmera clara

Aparell òptic que permet superposar dues imatges de manera que podrem comparar fotografies aèries i mapes a partir de fotografies aèries, copiar mapes modificant l'escala, esbossar perspectives, etc.

càmera cinematogràfica submergible

Càmera fotogràfica dissenyada especialment per a obtenir pel·lícules cinematogràfiques del fons marí.

càmera d'aigua de les calderes

Rep aquest nom l'espai que ocupa l'aigua en l'interior de la caldera.
El nivell d'aigua es fixa en la seva fabricació, de tal manera que sobrepassi en uns 15 cms. almenys als tubs o conductes de fum superiors.
Amb això, a tota caldera li correspon una certa capacitat d'aigua, la qual cosa forma la càmera d'aigua.
Segons la raó que existeix entre la capacitat de la càmera d'aigua i la superfície de calefacció, es distingeixen calderes de gran volum, mitjà i petit volum d'aigua.
Les calderes de gran volum d'aigua són les més senzilles i de construcció antiga.
Es componen d'un a dos cilindres units entre si i tenen una capacitat superior a 150 H d'aigua per cada m2 de superfície de calefacció.
Les calderes de mitjà volum d'aigua estan proveïdes de diversos tubs de fum i també d'alguns tubs d'aigua, amb la qual cosa augmenta la superfície de calefacció, sense augmentar el volum total de l'aigua.
Les calderes de petit volum d'aigua estan formades per nombrosos tubs d'aigua de petit diàmetre, amb els quals s'augmenta considerablement la superfície de calefacció.
Com característiques importants podem considerar que les calderes de gran volum d'aigua tenen la qualitat de mantenir més o menys estable la pressió del vapor i el nivell de l'aigua, però tenen el defecte de ser molt lentes en l'encès, i a causa de la seva reduïda superfície produeixen poc vapor.
Són molt perilloses en cas d'explosió i poc econòmiques.
D'altra banda, la caldera de petit volum d'aigua, per la seva gran superfície de calefacció, són molt ràpides en la producció de vapor, tenen molt bon rendiment i produeixen grans quantitats de vapor.
A causa de això requereixen especial cura en l'alimentació de l'aigua i regulació del foc, doncs de faltar-los alimentació, poden assecar-se i cremar-se en breus minuts.

càmera d'aire

Espai tancat ple d'aire, com són els tanc de flotabilitat dels bots salvavides.

càmera de lents múltiples

Càmera de preses fotogràfiques amb lents múltiples.
Els eixos de les lents es disposen de tal manera que cobreixin un camp important mitjançant exposicions fotogràfiques simultànies de les càmeres.
Es una classe especial de càmera panoràmica.
Sinònim càmera multi lent.

càmera de vapor

És l'espai ocupat pel vapor en l'interior de la caldera, en ella ha de separar-se el vapor de l'aigua que dugui una suspensió.
Com més variable sigui el consum de vapor, tant major ha de ser el volum d'aquesta càmera, de manera que augmenti també la distància entre el nivell de l'aigua i la presa de vapor.

càmera de vídeo

La càmera de vídeo és un dispositiu que captura imatges convertint-les en senyals elèctrics, en la majoria dels casos a senyal de vídeo, també coneguda com senyal de televisió.
En altres paraules, una càmera de vídeo és un transductor òptic.

càmera de zenit

La cambra de zenit és un instrument usat en astronomia o geodèsia i són dirigits exactament al zenit.
Els estels són gravats per plaques fotogràfica o sensors CCD.
- Les principals tasques d'aquests instruments són:
a) L'astrometria: Determinació de la posició i moviment dels astres en el firmament.
b) Observació geodèsica: De la deflació de la vertical.
c) Contribuir al monitoratge: De la rotació de la Terra i el temps astronòmic.
Les petites diferències entre el axis instrumental i la vertical són controlades per anivelladores o sensors verticals.
Mentre que la longitud d'enfocament dels instruments astronòmics mesuren d'1 a 3 metres de diàmetre, els lents de les càmeres de zenit són molt més petits (20 a 50 centímetres).
Alguns instruments especials van ser en la dècada de 1990.

càmera en banda contínua

Càmera que efectua preses ininterrompudes enrotllant la pel·lícula que es desplaça davant d'una ranura estreta a una velocitat proporcional a la velocitat absoluta de l'aeronau.

càmera estereomètrica

Combinació de dues càmeres muntades sobre una base curta rígida de tal manera que els seus eixos òptics siguin paral·lels o amb girs coneguts, s'usa en fotogrametria terrestre per a l'obtenció de parells de fotografia estereoscòpiques.
Sinònim càmera estèreo fotogramètrica.

càmera fotogràfica

Càmera o caixa tancada en la qual la llum no pot penetrar més que per una obertura la qual està composta per diverses lents, un obturador i un diafragma.
Les imatges d'objectes exteriors es projecten sobre una superfície sensible, (placa o pel·lícula).

càmera fotogràfica submarina

Son càmeres específicament dissenyades per a treballar sota l'aigua a gran profunditat.
Les cambra actuals poden ser sensibles a l'espectre visible o a altres porcions de l'espectre electromagnètic i el seu ús principal és capturar el camp visual.

càmera fotogramètrica

Càmera fotogràfica dissenyada especialment per a realitzar fotografies destinades a la restitució fotogramètrica.
Calibrades per satisfer rigoroses condicions mètriques.

càmera mètrica

Càmera especialment dissenyada per obtenir fotografies que s'utilitzen per realitzar un aixecament.
L'aparell consisteix en dispositius que li permeten determinar l'orientació interna de les fotografies amb l'exactitud requerida per a tals operacions.
La càmera mètrica pot ser terrestre o aèria.

càmera Schmidt

Una càmera Schmidt és una càmera fotogràfica adaptada a un telescopi construït per obtenir imatges de gran camp.

càmera terrestre

Càmera dissenyada per ser utilitzada des del terreny.

càmera zenital

Càmera especial dissenyada de manera que el seu eix òptic pot estar dirigit exactament cap al zenit, s'utilitza per a la determinació de posicions astronòmiques fotografiant la posició dels estels.

càmeres

Les divisions formades en cada coberta, des de l'escotilla de l'alcàsser fins a popa.

cames de l'art

Són les dues branques que té una peça del bou.
Van proveïdes de surades, rodons i plom.
En els extrems lliures tenen un barrot travesser, a les puntes del qual van lligades les ramificacions de les maietes.

cameta

Bocí de corda, a tots dos extrems, on es fa una gassa collada amb un gra d'ordi.

cameta

Pal amb l'extrem superior acabat en forca que, disposat verticalment, servia, amb un altre igual, per estibar l'antena d'un vaixell.

cameta

Estri de ferro o acer inoxidable en forma de U que, aferrat a cada costat de l'orla, serveix per posar-hi els rems.

cameta de cànem

En diverses parts s'aplica aquest nom al volantí, encara que aquesta es forma de cordill més gruixut per a la pesca de lluç, congre i altres peixos grans.

cameta de cotó

Fil de cotó doblat a dos caps, però sense torsió, que és usat en la fabricació de vetes com si fos un sol fil.

cameta de pescar

En la canya de pescar, el conjunt de la boia o suro, el pèl de cuca i l'ham.

camí

Grau de velocitat que duu el vaixell, o la propietat de la seu bon caminar.

camí

Rumb que segueix el vaixell.

camí acústic segur

Trajectòria que segueixen les ones sonores procedents d'un sonar situat a gran profunditat.

camí de barreja

Distància mitja del camí, anàleg al pas lliure mitjà d'una molècula i característic d'un moviment en particular, sobre el qual un "remolí" manté la seva identitat.

camí de l'almadrava

Trajecte que formen les xarxes que constitueixen l'almadrava.

camí de la xarxa

Trajecte que formen les xarxes, que constitueixen l'almadrava.

camí de ronda

Camí de Ronda (Catalunya, Espanya) és el nom pel qual era conegut el trajecte que discorria per l'abrupta Costa Brava i que era utilitzat per la Guàrdia Civil per controlar la frontera marítima espanyola i evitar el contraban. Avui dia se li coneix també com un atractiu passeig a través del qual podem desplaçar-nos per la Costa Brava i les seves respectives platges. En els últims anys, s'han anat fent reformes gràcies a les que han fet del passeig una ruta turística.
Els seus orígens se situen al segle XIX quan es va habilitar un petit sender a través dels penya-segats i costes de la costa de Catalunya per controlar les poblacions de la costa. Al segle XX, especialment en la postguerra, va adquirir una importància cabdal en servir bàsicament de control de l'estraperlo, activitat en auge a causa de la pèssima situació d'Espanya després de la Guerra Civil espanyola. No obstant això, la gran corrupció imperant de l'època van impedir que es tanqués del tot aquesta via, ajudant, malgrat l'elevat preu dels productes i l'enriquiment d'uns pocs, a pal·liar lleument la pèssima situació dels anys 40 i 50, en els que hi havia una elevada carestia d'aliments, eines i altres productes bàsics. Amb el desenvolupament econòmic d'Espanya, el camí de ronda deixar de ser important, perdent la seva utilitat amb el ingrés d'Espanya a la Unió Europea i el consegüent Mercat comú i desaparició de les fronteres.

camí de mescla

Distància mitjana del camí, anàleg al pas lliure mitjà d'una molècula i característic d'un moviment en particular, sobre el qual un "remolí" manté la seva identitat.
Sinònim longitud de mescla.

camí òptic

El camí òptic és la distància recorreguda, a la velocitat de la llum en el buit, en el temps t emprat per la llum per a recórrer la distància L en el mitjà n.
Es refereix a la distància recorreguda per un raig lluminós. Una diferència en el camí òptic entre dos raigs de llum coherents és el que genera diversos fenòmens òptics, com la difracció i la interferència. La difracció és el terme usat per a descriure els comportaments d'un raig de llum quan passa sobre la vora d'un objecte opac o a través d'una ranura molt estreta. Quan la llum passa per a per una ranura molt estreta, el raig central passa sense distorsió mentre que la part que intercepta amb les vores de la ranura es desvia en funció de la seva longitud d'ona o color. La figura de la taca de llum és una banda central blanca amb una sèrie d'espectres a banda i banda.

camí de sant Jaume

La Via Lactea, anomenada generalment, pèl poble, carretera de sant Jaume de Galicia.
Deu aquest nom a la llegenda que els antics peregrins, quan anaven a la ciutat gallega de Santiago, seguien sempre el rastre de la Via Lactea i els portava a la ciutat.

camí de sirga

El camí de sirga és una antiguitat, "Sirga" era el nom d'una soga o maroma que s'usava des de la riba dels cursos d'aigua per a remuntar contra corrent als navilis.
El Codi Civil, que data de fa més d'un segle, diu que "els propietaris limítrofs de rius o canals que serveixen a la comunicació per aigua estan obligats a deixar un carrer o camí públic de 35 metres fins a la riba del riu o canal sense cap indemnització".
Els rius són del domini públic de l'Estat.
Segons un corrent d'intèrprets, l'article només pot aplicar-se a la navegació i, a aquesta fi, no és més que una restricció al domini del propietari de la ribera.
No es pot usar per a pescar, o per a banyar-se, o per a asseure's en la riba.
Però no falten qui sosté que aquesta franja, de 15 metres en les ciutats, ha de mantenir-se en interès de la preservació del medi ambient i la biodiversitat.
La veritat és que, per raons òbvies, els propietaris dels terrenys riberencs, així com qui s'interessen a comprar els lots en oferta, volen la riba per a si.
Però les autoritats municipals creuen en la necessitat de preservar el camí en qüestió per a l'al·ludida defensa del medi ambient i la biodiversitat.
Hi ha una discussió encara en sordina, que en algun moment podria fer-se pública.

camijot

A l'Alguer, brusa de mariner.

Caminha, Pêro Vaz de

Pêro Vaz de Caminha (Porto, Portugal, 1450 - Calicut, Índia, 1500), de vegades anomenat Pedro Vaz de Caminha, va ser un explorador i escriptor portuguès conegut per haver fet les funcions de escrivà a la flota de Pedro Álvares Cabral, a qui acompanyar en el seu descobriment del Brasil.
Era fill de Basc Fernandes de Caminha, cavaller del duc de Bragança. Els seus ancestres serien els primers pobladors de Neiva en l'època del regnat de D. Fernando (1367-1383).
Lletrat, Pêro va ser cavaller de les cases d'Alfons V (1438/81), de Joan II (1481-1495), i de Manuel de Portugal (1495-1521). Pare i fill, per exercir millor les seves càrrecs, precisaven exercitar la pràctica i desenvolupar el coneixement pràctic de l'escriptura, distingint-se en el servei dels monarques.
Hi hauria participat a la batalla de Toro (1 de març de 1476) amb les tropes de Afonso V. Va heretar del seu pare en 1476 el càrrec de mestre de la Balança dóna Moeda, posició de certa responsabilitat en l'època. En 1497 va ser triat per escriure, en qualitat de Vereador (regidor), els capítols de la Câmara Municipal do Porto, que van ser presentats a les Corts de Lisboa. S'afirma que D. Manuel I, que el va nomenar per al càrrec a Porto, li tenia afecte.
En 1500, va ser nomenat escrivà de la factoria de Calicut, a l'Índia, raó per la qual es trobava a la nau capitana de la flota de Pedro Alvares Cabral quan es va descobrir Brasil. Caminha ha passat a la posteritat com l'autor de la carta al rei Manuel I de Portugal, datada l'1 de maig, un dels tres únics testimonis del descobriment, i que és considerada com el certificat de naixement del Brasil (els altres dos són la Relação do Pilot Anônimo i la Carta do Mestre João Faras; hi ha articles a la Wikipedia en portuguès). La carta no va ser publicada fins al segle XIX, per Manuel Aires de Casal a Corografia brasílica, Imprensa règia, Rio de Janeiro, 1817.
Caminha es va casar amb Catarina Vaz, amb la qual va tenir, almenys, una filla, Isabel. Tradicionalment s'accepta que Caminha va morir en combat durant l'atac musulmà a la factoria de Calicut, en construcció, a finals de 1500.

caminar

Avanç d'un vaixell per l'aigua en la direcció de la quilla.

caminar en bona vela !

Antigament veu de comandament al timoner perquè arribi i dugui l'embarcació a bolina esplaiada o bé omplis les veles.

caminar l'embarcació

Navegar de pressa, anar a bastant velocitat.

caminar molt de vela

Ser molt veler el vaixell.

caminar tantes quartes

En el sentit absolut, és fer que el vaixell giri, duent la proa cap a sotavent, en l'angle que mesura el nombre de quartes determinat.

camió

Art d'encalç, considerat de transició entre els arts d'encerclament i els de ròssec.
Era un art flotant, que es clavava de nit, amb o sense llum i que es cobrava des de la barca.

camió grua

Un camió grua és aquell que porta incorporat al seu xassís una grua, que s'utilitza per carregar i descarregar mercaderies al mateix camió, o per desplaçar aquestes mercaderies dins del radi d'acció de la grua. Amb la incorporació d'una grua al camió s'aconsegueix una independència més gran a l'hora de la càrrega i descàrrega del material transportat, no depenent de maquinària auxiliar com a carretons elevadors.
- Alguns exemples de camió grua:
a) Grua de vehicles que es fa servir per a la retirada de vehicles de les vies públiques o assistència a la carretera.
b) Grua apiladora de contenidors, té un spreader acoblat a l'extrem de la seva ploma i serveix per transportar contenidors curtes distàncies, col·locar-los en files i apilar-los.
c) Camió grua amb elevador lateral, també té acoblat un spreader, serveix per a la manipulació de contenidors.

camisa

Confecció de lona que cobreix les veles quan estan aferrades, amb la fi d'aixoplugar-les de la brutícia.

camisa

Revestiment o folre exterior o interior d'una peça, tal com un cilindre, tuberia, eix, etc.

camisa d'un cilindre marí

En alguns motors el cilindre és constituït per una "camisa" que gens més que és un tub cilíndric col·locat en el bloc del motor i que possibilita la circulació d'aigua en la seva volta, així com una fàcil substitució en cas de desgast.
Les mesures internes de la camisa del cilindre vénen donades normalment pel fabricant, però poden ser rectificades en cas de gripatge, sempre que el material utilitzat per a la seva fabricació no sigui Nikasil.
L'energia mecànica generada en la camisa pot ser utilitzada per al moviment de l'hèlix d'un vaixell o també per generar energia elèctrica per al cas de motors generadors, tant en instal·lacions fixes per a subministrament de la mateixa com en els vaixells tant per a propulsió elèctrica com per a subministrament d'energia elèctrica en el mateix.

camises d'un pistó

La camisa és la part a l'interior de la qual el pistó es mou realitzant el moviment alternatiu.
La camisa pot, o no, ser una part integral del bloc dels cilindres.
Les camises que formen part del bloc de cilindres tenen com a principal desavantatge que no poden ser substituïdes de manera unitària pel que el manteniment consistirà a netejar, fresar i polir les superfícies desgastades pel que tard o d'hora haurà de substituir-ne el conjunt sencer per pèrdues d'espessor.
Les tasques de rea condicionament es tornen més difícils per la necessitat, en la majoria dels casos, de desmuntar tot el bloc de cilindres.
A causa d'això, en aplicacions marines, convé, malgrat un major cost de construcció, utilitzar motors en què les camises dels cilindres siguin independents.
De manera que, si aïlladament un cilindre ha de sotmetre's a manteniment, el desmuntatge no present dificultats.
En el cas en què la camisa presenti un desgast molt sever, podrà substituir-ne sense majors problemes.
Les camises dels motors han de ser capaços, a més de permetre una combustió eficient i segura, de permetre un moviment alternatiu del pistó amb la mínima fricció possible.
La fosa és el material més comú per a la construcció de camises, encara que aquestes poden estar fabricades en acer inoxidable.
Les camises poden estar banyades en crom porós per permetre una lubricació constant i afegir una major resistència al desgast.
Poden diferenciar-se dos tipus de camisa en funció del tipus de refrigeració, les camises humides i les camises seques.
En les primeres, l'aigua de refrigeració entra en contacte amb la part exterior de la camisa pel que entre el bloc de cilindres i aquesta es tracen uns passatges que posen en contacte la camisa amb l'aigua de refrigeració.
Les camises humides, poden tenir els passatges de refrigeració de manera independent, sense que aquests estiguin fresats sobre el bloc de cilindres.
En el cas que la camisa no tingui llaurats els passatges de manera independent, l'aigua de refrigeració circula mullant d'una banda la camisa i per un altre el bloc de cilindres.
En aquests casos ha de disposar-se de segells per evitar que l'aigua de refrigeració prengui un camí inadequat.
Les camises humides que tenen el seu circuit de refrigeració independent poden estar foses, formant una peça, o poden tenir el circuit extern soldat.
L'aigua entra per la part inferior del circuit i ascendeix pels passatges per sortir per la part més alta de la camisa.
En el cas de les camises seques l'aigua de refrigeració no entra en contacte directe amb la camisa, sinó que circula al voltant de ella, però per l'interior d'uns els passatges traçats en el bloc de cilindres.

camisa d'una vela

Part de vela que penja.

camiseta

Cada un dels panys centrals d'una vela que presenten forma rodona o convexa, quan dita vela està aferrada a la verga (Palma).

camiseta d'un fanal

Bossa de roba on el gas es converteix en llum, va enganxada a la part inferior del vespre, és el que dóna la llum.

camiseta d'una vela

Així s'anomenen els bessos centrals d'una vela rodona, quan està fermada.

camiseta d'una vela

Funda de xarxa, lona o vitre, de forma triangular, emprada per cobrir o subjectar les veles quadres d'alguns vaixells després d'aferrades.

camiseta d'una vela

En les veles quadres, la part estirada que cobreix i subjecte tots els bessos reunits a la creu de la verga quan s'hi aferra.

camiseta de mariner

Brusa que fan servir certes armades normalment són de drap blau a l'hivern i de sarja blanca a l'estiu, a part d'altres grisos de treball, sol a bord i en els arsenals.

camiseta ratllada

Brusa de cotó o llana a llistes blanques i blaves, por el que la fan servir molt les gents de mar.

Camocke, George

George Camocke (c. 1666-c. 1722) fou un capità de la Marina Reial Irlandesa. Camocke va ser un renegat jacobita que es va convertir en un almirall per a Espanya. Va exercir de funcions de William III, la reina Anne i George I. Va ser destituït del servei anglès per incompliments disciplinaris. A continuació, Camocke es va incorporar a la marina espanyola. Va morir a l'exili després que el seu favor s'esgotés amb la marina espanyola.
George Camocke va néixer a Irlanda cap al 1666 al voltant d'una família Essex. Va entrar a la marina el 1682. Després de complir vuit anys, Camocke va portar a un corsari francès amb dotze canons de tornada a Anglaterra i va ser ascendit a tinent.
Camocke es va convertir en comandant del "Leon", un vaixell de 60 canons, i va lluitar amb ella a la batalla de Beachy Head (1690) i a la batalla de Barfleur (1692). Més tard va ser ferit mentre va incendiar un vaixell francès de tres pisos a La Hogue i va ser ascendit a primer tinent del comerciant lleial poc després (1692-93). El mercader lleial formava part de la flota que navegava al Mediterrani amb Sir George Rooke.
Camocke es va convertir en el comandant del vaixell de bombers "Goodwill" del Propietari el 1695 i després es va fer una promoció a la Intel·ligència brigantina. Amb Camocke a bord del seu nou vaixell, "Intelligence" va bombardejar Calais. Al desembre de 1697, la van fer càrrec i les circumstàncies de Camocke es van tornar febles. Va apel·lar repetidament a l'Almirall per obtenir ajuda que aviat li van concedir. Després va ser designat en un vaixell de guàrdia, però no es va contentar d'estar estacionat en un vaixell no autoritzat. Camocke va tornar a buscar ajuda de l'Almirall.
L'11 de setembre, Camocke va ser nomenat comandant de la "Bonetta. Va navegar pel mar del Nord i la costa nord d'Irlanda. Al juny de 1702, Camocke va ser promogut en rang i va prendre el comandament de la fragata "Speedwell" que navegava per les costes d'Irlanda. Durant els propers vuit anys, Camocke va utilitzar el "Speedwell" amb èxit contra els corsaris enemics. Es va convertir en comandant del "Monck" (60 canons) a la primavera de 1711 i va tornar a capturar corsaris problemàtics. El maig de 1712, Camocke va escriure que havia estat "utilitzat malament pels whigs". Va afirmar que tenia una promesa d'un vicealmirall al servei del tsar de la Moscòvia. Camocke també va suggerir que el rei perdonés als pirates de les Antilles que estaven en possessió de diversos vaixells. Camocke volia que l'Armada Reial s'enviés a les Bahames per forçar la reducció del comerç entre les Índies Occidentals i Guinea i havia considerat un buc cadí de 50 canons per a aquesta tasca.
Per ordres del comandant en cap Sir John Jennings per navegar a Port Mahon, Camocke es va embarcar cap a Palerm, Itàlia, pel Mediterrani, al febrer de 1713. L'ordre incloïa instruccions perquè Camocke transportés soldats a Gran Bretanya. Va transportar soldats espanyols de Palerm a Alacant. Finalment va portar els soldats anglesos a bord a Port Mahon abans de posar-se a Cadis i Lisboa, Portugal. Aquestes accions es van considerar una violació del seu deure i es va citar com a motiu de la seva suspensió. L'explicació de Camocke per les seves accions va ser considerada in satisfactòria i se li va dir que estava suspesa fins que pogués ser liquidada per un tribunal marcial.
En una carta que Camocke va escriure al gener del 1714-15 al secretari de l'almirall, va declarar que la difunta reina havia aprovat les seves accions i havia donat ordres de cancel·lar la suspensió de Camocke. Aquestes declaracions van servir com a rebuig de la seva oferta judicial i van deixar la qüestió en mans de l'Almirall. Camocke havia volgut absoltar-se dient-li la senyoria de totes les accions que va fer al servei del rei Jordi. No obstant això, va ser rebutjat fora de la llista de capitans poc després.
Camocke va tornar a estudiar la seva incorporació a la Marina Russa, però tres anys després es va convertir en un almirall posterior a l'Armada espanyola. Camocke exercia un comandament a la flota que Sir George Byng va destruir a prop del cap de Passaro el 31 de juliol de 1718. Es va escapar i va tornar a Messina. A mitjan agost, respecte a la rebel·lió de Camocke, Byng va escriure a Craggs I va retreure l'ordre que havia rebut; ignorar Camocke quan va arribar a terra. Camocke va intentar comprometre Byng i li va oferir, en nom del rei Jaume, 100.000 £ i el títol de duc d'Albemarle, si portaria la flota a Messina o a qualsevol port espanyol. Més tard, Camocke va enviar una carta similar al capità Walton oferint-li una comissió com a almirall blau i un anglès.

camp

Un camp té un valor precís en tots els punts en el espai.

camp

En general, un camp és un conjunt de valors numèrics d'una quantitat física en una regió de l'espai.

camp

Espai que abasta l'objectiu d'un aparell òptic.

camp

Columna en una taula d'una base de dades que conté dades provinents d'un esdeveniment de captura o un procés d'interpretació.

camp característic

Intensitat de camp elèctric del senyal de l'ona de superfície propagada a través d'un sòl perfectament conductor per una distància d'1 km en direcció horitzontal corresponent a una estació d'1 Kw de potència i prenent en consideració les pèrdues d'una antena omnidireccional real.

camp d'antenes

A les grans estacions de radiocomunicació o de radiodifusió, terreny de bastant extensió dedicat a les antenes.
Aquestes s'erigeixen en els punts que més convingui, i es connecten mitjançant línies de transmissió (aèries o soterrades) amb els emissors o els receptors, segons el cas.

camp d'una ullera

Diàmetre i la convexitat de l'objectiu i l'amplària de l'espai que amb ell es descobreix.

camp de boies

Zona propera a un pantalà amb boies plantades de manera que els vaixells cisterna puguin amarrar-hi i quedar immobilitzats mentre fan les operacions de càrrega i descàrrega.

camp de deformació

Camp vectorial de flux que ocasiona un canvi de forma d'una massa fluida.
El camp és una combinació lineal dels camps vectorials d'estirament i tallant.

camp de dunes

Gran extensió sorrenca constituïda per un determinat nombre de dunes que actuen com un sistema integral.

camp de gel

Terme general que designa una regió coberta per gel marí, sense importar la forma i la disposició del mateix, amb l'exclusió del gel fix.
Segons els valors de la concentra ió de gels, els camps poden ser designats de la següent manera: camp de gels molt obert (1/10 a 3/10), camp de gels obert (4/10 a 6/10), camp de gels tancat (7/10 a 9/10) i camp de gels molt tancat (pràcticament 10/10 amb poca o pràcticament gens d'aigua visible).

camp de gel compacte

Placa de gel en el qual la concentració és 10/10 (8/8) i no hi ha aigua visible.

camp de gel consolidat

Placa de gel en el qual la concentració és 10/10 (8/8) i les plaques es congelen juntes.

camp de gel gran

Camp de gel de més de 20 km a través.

camp de gel jove

Camp de gel de 10 a 15 km a través.

camp de gel mitjà

Camp de gel de 15 a 20 km a través.

camp de gel molt obert

Gel marí la concentració del qual oscil·la entre 1/10 i 3/10.

camp de gel molt tancat

Gel marí compacte pràcticament exempt d'aigua (10/10).

camp de gel obert

Plaques que rares vegades en contacte amb molts canals (entre gels) i llacunes.
La concentració de gel és de 4/10 a 9/10.

camp de gel semi permanent

Concentració de gel marí que cobreix centenars de quilòmetres quadrats i que es troba cada estiu en la mateixa regió.

camp de gel tancat

Camp de gel compost en la seva major part de plaques en contacte, que fa difícil la navegació encara pels vaixells especialment dissenyats, concentració de gel de 7/10 a 9/10.

camp de glaç

Sinònim de banc de glaç.

camp de gravetat

En el veïnatge d'un astre, la força de gravetat varia d'un punt a l'altre.
El conjunt dels valors numèrics es diu el camp de gravetat d'aquest astre.
Per descriure-ho, cal tenir alhora la intensitat de la força de gravetat i la direcció en la qual apunta; es precisen tres nombres.

camp de gravetat quàntic

Segons la teoria relativista del camp quàntic, un camp de gravetat constant crea un bany radiant de partícules quàntiques, com els fotons a una temperatura determinada.
Seria com estar dins d'un forn (per sort, aquesta temperatura és molt baixa en la força de gravetat de la Terra).
Però el principi d'equivalència comporta que un camp gravitatori sigui el mateix que una acceleració.
En conseqüència, un observador en acceleració veu un bany de partícules quàntiques creades pel camp "gravitatori", mentre que el que està immòbil no ho veu.
S'altera, per tant, la idea mateixa de creació i destrucció de partícules quàntiques.
No està clar el que quedarà del concepte "partícula quàntica" en la relativitat general, però en l'actualitat aquest concepte és essencial per a la visió que tenen els físics del micromón.

camp de llum

En el món de la física, es denomina camp de llum (light field en anglès) la funció vectorial que determina la quantitat de llum que viatja d'un punt a un altre en la totalitat de l'espai. La síntesi d'aquest espai es fa per mitjà de la funció plenòptica, una funció de 5 dimensions encarregada de representar la cromaticitat o intensitat de tots els punts i direccions d'un espai de 3 dimensions. El terme es perfila per primer cop en l'article "Pensaments sobre les vibracions dels rajos" de Michael Faraday el 1846, on proposa una interpretació sobre la llum com un camp, similar a la dels camps magnètics. Serà el 1939 l'any que apareixerà el terme camp de llum a "El camp de llum", d'Alexander Gershun.
Els camps de llum són la forma essencial i fonamental per a representar la llum i, per tant, hi ha moltes maneres de crear camps de llum, mecanismes i aparells per a capturar i traduir-los en una imatge, a través d'un programa de computadora.
Podem produir representacions gràfiques dels camps de llum utilitzant dos mètodes: amb la computació gràfica és possible construir-ne a partir de models 3D, i amb la fotografia a través d'un espai real. De totes maneres sempre és important obtenir múltiples punts de vista de l'espai emmarcat (escena) per a reproduir un camp de llum. El conjunt de punts poden formar part d'una línia, pla, esfera o qualsevol altra forma geomètrica depenent de la parametrització utilitzada; tot i això, també és possible fer-ho a partir d'una col·lecció de punts de llum no estructurats.
Aquests són els dispositius que podem utilitzar per capturar camps de llum de manera fotogràfica: una càmera controlada robòticament, una càmera en moviment, un arc de càmeres col·locades en línia (tècnica de captura present a The Matrix per a crear l'efecte bullet time) o a través d'un microscopi o un sistema òptic posicionat amb un conjunt de microlents en un camí òptic.

camp de núvols fredes

Part dels núvols sobre una zona frontal o un cicló que forma un patró ben definit de cims fredes uniformes a les imatges satel·litza's infraroges i una aparença opaca a les imatges al canal visible.

camp de pressió en altitud

A vegades, no només interessa per tenir un coneixement exacte del temps i conèixer què esdevé en superfície, sinó que es fa necessari tenir un coneixement de la pressió en altura. Es pot arribar al mateix utilitzant les dades proporcionades pels sondejos, amb la particularitat que, quan es cartografia el camp de pressió a altitud, en lloc d'isòbares, s'utilitzen isohipses, enteses com a llocs geomètrics dels punts que ofereixen la mateixa pressió a una determinada alçada.
Normalment es tracen tres nivells de diferència, el nivell o sondeig de 700 mb (3.000 m d'alçada i encara que en els mapes apareix en Dm), el nivell dels 500 mb (5.560 m) i el nivell de 300 mb (9.000 m) .
Observant el gràfic i com que la pressió baixa amb l'altura, els sectors de menor pressió es corresponen amb les isohipses de menor altitud, de manera que en l'esquema es pot afirmar que en punt B en superfície hi haurà més pressió que en el punt A, que està més a prop de la superfície.
Els camps de pressió, en general, canvien d'aspecte, es desplacen, es modifiquen, encara que se'ls pugui reconèixer al llarg de dies, setmanes i fins i tot de mesos en els mapes de temps. Precisament a aquests individus isobàrics, ben caracteritzats tant per la seva grandària com per la seva durada, els anem a conèixer com a centres d'acció, que poden ser tèrmics, mixtes o dinàmics.
Si admetem que la densitat de l'aire és major en els primers 5 km, que la massa d'aire de la troposfera és major en els primers quilòmetres i que l'aire fred pesa més que l'aire càlid i observant la columna d'aire fred, podem intuir que el comportament d'aquest ofereix una màxima concentració en els nivells més propers a la superfície i una certa dilatació en els nivells més alts. Això ens permet parlar de centres d'acció tèrmics i centres d'acció mixtos.
La pressió en superfície depèn del pes de l'aire en les capes superiors, la densitat de l'aire sembla concentrar-se en aquestes primeres capes i decreix ràpidament per sobre dels 5 km. De tal manera que l'aire fred apareix concentrat en les primeres capes de la troposfera. El valor baromètric és més gran en superfície que en aire càlid.
Aquesta idea la justifiquem perquè el pes de l'aire varia en sentit invers a la temperatura, de manera que és més pesat l'aire fred que l'aire calent. Així mateix hem de conèixer que la pressió depèn del pes i que en un fluid s'exerceix en totes les direccions. D'aquí que la pressió en superfície sigui més elevada en aire fred que en aire càlid.
En altura, a major temperatura major pressió i, consegüentment, a menor temperatura menor pressió. En funció de la diferent densitat de l'aire, que fa que la pressió a aquests nivells (en alçada) decreixi més ràpidament amb l'ascens en aire fred que en aire càlid.
Pres com a referència aquestes consideracions, podem establir les diferències entre centres d'acció tèrmics i centres d'acció mixtos.

camp de primera aproximació

Camp de pronòstic de model numèric derivat d'un pronòstic a curt termini, normalment de 6 o 12 hores, que s'empra com camp d'anàlisi inicial a partir del com el model executa la seqüència de pronòstic subsegüent.

camp de radiació

A les grans estacions de radiocomunicació o de radiodifusió, terreny de bastant extensió dedicat a les antenes.
Aquestes s'erigeixen en els punts que més convingui, i es connecten mitjançant línies de transmissió (aèries o soterrades) amb els emissors o els receptors, segons el cas.

camp de regates

Zona d'aigua de l'àrea de competició on es desenvolupa una regata.

camp de runa

Àrea de gel marí extremadament deforme de gruix inusual formada durant al hivern pel moviment del gel a la deriva en contra, o al voltant d'una roca excel·lent, illot o una altra obstrucció.

camp de velocitat d'un fluid

De la mateixa manera que per la gravetat, el camp de velocitat d'un fluid assigna tres valors numèrics en cada punt: els tres components de la velocitat.

camp de vents

És el patró o distribució del vent dins la zona d'influència del cicló tropical.
El seu coneixement és útil, ja que permet estimar efectes en la població i els seus béns per vents forts, a més d'onatge i marea de tempesta.
Configuració de les corrents de vent formades sobre alguna zona.
Aquesta configuració pot ser visualitzada en àrees petites o en extensions molt grans.

camp de visió instantània

Cadascuna de les àrees d'un territori captades seqüencialment en un escombrat d'un sensor remot.
Abreviadament: IFOV.

camp del mapa

Part d'un mapa ocupada per la representació cartogràfica.

camp elèctric

Regió en la qual les partícules carregades estan sotmeses a una força elèctrica.

camp elèctric

Camp creat per un sistema de càrregues elèctriques, que es manifesta per l'acció que exerceix sobre una càrrega elèctrica situada en ell.

camp elèctric atmosfèric

Camp elèctric existent en l'atmosfera terrestre a causa de la distribució superficial de la càrrega elèctrica de la Terra.

camp electromagnètic

Regió de l'espai en què es manifesten les forces elèctriques i magnètiques; en particular, es diu del camp associat a una radiació electromagnètica, que es manifesta com dos vectors, un d'elèctric i un magnètic, que avancen amb radiació, mantenint perpendiculars entre si i alhora, a la direcció de propagació.

camp electrostàtic

Camp de forces elèctriques de valor constant, com el originat per càrregues estacionàries.
Camp elèctric creat per un sistema de càrregues en repòs.
Es denomina colombià si està creat per una càrrega puntual.

camp ennuvolat

Àmplia zona de nuvolositat que acompanya una pertorbació atmosfèrica pot ser una ona tropical, una baixa freda o un sistema frontal, etc.

camp escalar

És un camp especificat en cada punt de l'espai per un només nombre.
El camp de temperatura és un exemple.
En cosmologia, els camps escalars juguen un paper de gran importància.
En física quàntica, són associats a les partícules d'spin 0 (els pions, les partícules de Higgs).

camp espiral

És aquell que comporta dues nombre.
S'associa a les partícules d'espín ½ (electrons, quarks, neutrins).

camp estel·lar

Conjunt d'estels que, al no pertànyer a cap associació estel·lar (cúmul, etc.), estan distribuïdes arbitràriament a l'espai.

camp geomagnètic

L'espai a través del qual la Terra exerceix influència sobre qualsevol cos o fenomen que posseeixi propietats magnètiques i/o elèctriques.
La intensitat del camp magnètic en la superfície de la Terra és de 0,32 gauss en l'equador i 0,62 gauss en el pol nord.

camp geopotencial

Distribució en un mapa sinòptic de l'altura geopotencial d'una superfície isobàrica.

camp gravitatori

En física, el camp gravitatori és un camp de força vectorial que descriu l'acceleració de la gravetat en una regió de l'espai. El coneixement d'aquest camp gravitatori, a més, permet calcular la força de la gravetat que afecta qualsevol objecte situat en la regió estudiada. La primera definició, la va fer Isaac Newton però Albert Einstein la tornà a definir en la relativitat general.
- Gravitació en la física de Newton. És la primera aproximació i és la que es fa servir en la mecànica clàssica. De fet, és un bon model per a descriure a grans trets els efectes de la gravetat. En aquest model, el camp gravitatori pot definir-se com la força per unitat de massa que experimentarà una partícula puntual situada davant la presència d'una distribució de massa unitat.
El càlcul es pot fer mitjançant la llei de la gravitació universal[1] de Newton, ja que el camp gravitatori al voltant d'una partícula és un camp vectorial, on a cada punt de l'espai se li associa un vector de força de mòdul igual a la força que experimentaria una partícula de massa elemental en aquell punt (1 kg) en presència de la partícula estudiada amb direcció cap a la partícula estudiada.
El camp al voltant de diverses partícules es calcula mitjançant la superposició dels camps generats per cada una d'aquestes partícules aïllades. Un objecte afectat per un camp de diverses partícules serà afectat per una força igual a la suma de tots els vectors força, generats per cada un d'aquests camps individuals.
- Gravitació en la relativitat general. En la teoria de la relativitat general, es determina solucionant les equacions de camp d'Einstein. Aquestes equacions, a diferència de les de Newton, que només depenen de la matèria, també depenen de la distribució de l'energia en una regió de l'espai. Així, els camps en la relativitat general representen una curvatura de l'espai-temps. La relativitat general determina que, en estar en una regió corbada de l'espai, un objecte pateix una acceleració equivalent a accelerar amb el gradient del camp en aquell punt seguint la segona llei de Newton.
Segons la relativitat general, la presència de matèria canvia la geometria de l'espai-temps. Quantificar aquesta deformació (corbada) és el que permet calcular el camp gravitatori d'una certa regió de l'espai.
En general, els canvis numèrics entre ambdues teories són poc significatius; tot i així, hi ha diversos experiments verificables que demostren que és més precisa la gravitació entesa de la manera en què ho fa Einstein en la relativitat general.

camp gravitatoris newtonians

Aquells que compleixen la llei de Newton de la gravitació universal, segons la qual la força amb que s'atreuen dos cossos és directament proporcional al producte de les seves masses i inversament proporcional al quadrat de la distància entre els seus centres.
En els camps gravitatoris relativistes, basats en la teoria de la relativitat d'Einstein, es considera que el camp és una especial modificació de les propietats de l'espai temps, en el qual els conceptes de gravitació i inèrcia es troben englobats en una formulació única.
En la teoria clàssica de camps s'estableix una generalització completa del concepte de camp, de manera que pot desenvolupar-se un tractament matemàtic abstracte, aplicable a molt diversos temes físics, i es defineixen, també de manera general, una sèrie d'operadors diferencials, aplicables en cada cas particular, com el gradient, la divergència i el rotacional.

camp lliure

És un camp sonor pràcticament il·limitat, homogeni i lliure, on l'amplitud de pressió és inversament proporcional a la distància a la font.

camp magnètic

Un camp magnètic és camp de forces que afecta els imants, atraient una part del imam i repel·lint una altra.
El camp magnètic està format per "línies de forces" que surten del pol nord (vermell) i entren pel pol sud (blau).
- Inducció: Si col·loquem un tros de ferro en contacte amb un pol d'un imant o prop d'ell, aquest ferro es magnetitzarà i adquirirà les propietats d'un imant.
A això se li diu magnetisme per inducció.
- Tipus de ferro: Els ferros i acers col·locats dins d'un camp magnètic poden dividir-se en tres classes o tipus d'acord amb les seves reaccions:
Els que es magnetitzen immediatament.
A aquesta classe pertanyen els ferros dolços o tous i es diu que reben el magnetisme per inducció; perdent-ho immediatament que es treu del camp magnètic.
Aquells que gradualment es van magnetitzants i una vegada saturats ho conserven indefinidament.
A aquest tipus corresponen els ferros durs o acers i es diu que reben magnetisme permanent.
Aquells que actuen com ferros dolços o com ferros durs d'acord amb les circumstàncies.
Aquest tipus es denomina ferro intermediari i es diu que reben magnetisme subpermanent.

camp magnètic

En astronomia, hi estrelles amb camps magnètics importants. Les taques del Sol són producte del seu camp magnètic. La Terra, Júpiter, Saturn i Urà també posseeixen camps magnètics.
La unitat per mesurar els camps magnètics es diu inducció magnètica i, en el Sistema Internacional d'unitats, és el tesla, T.
Una càrrega d'un coulomb que es mou amb una velocitat d'un metre per segon perpendicular a un camp magnètic d'un tesla experimenta la força d'un newton.
Les línies del camp magnètic descriuen de forma similar l'estructura del camp magnètic en tres dimensions. Les línies de camp convergeixen on la força magnètica és més gran i es separen on és més feble. Per exemple, en una barra imantada compacta o "dipol", les línies de camp es separen a partir d'un pol i convergeixen en l'altre i la força magnètica és major prop dels pols on es reuneixen. El comportament de les línies en el camp magnètic terrestre és molt similar.

camp magnètic interplanetari

Camp magnètic generat pel Sol, que a causa de la rotació de l'astre (una rotació cada 27 dies), segueix una trajectòria helicoïdal coneguda com espiral de Parker.
El IMF que pot pertorbar al camp magnètic terrestre donant lloc a tempestes geomagnètiques que afecten les comunicacions en HF.
Es representa com Bt i la seva intensitat es mesura en Tesles (T).
Es tracta d'un camp vectorial, denominant Bz la component perpendicular als pols terrestres.
Si la component Bz té sentit oposat al del camp magnètic terrestre i és d'intensitat suficient, afavoreix l'arribada del vent solar a la ionosfera i l'aparició d'aurores boreals.

camp magnètic terrestre

Camp magnètic de la Terra.
El camp magnètic que s'observa té dos orígens, un intern i altre extern.
El camp intern és semblant al produït per un dipol magnètic situat en el centre de la Terra amb una inclinació de 10,5º respecte a l'eix de rotació.
Els pols geomagnètics són els punts en els quals l'eix del dipol intersecat a la superfície terrestre, i l'equador magnètic és el plànol perpendicular a aquest eix.
Aquesta component presenta una variació secular en el temps, que al ser acumulativa en grans períodes de temps s'ha pogut observar en alguns punts.
La component d'origen extern és deguda principalment a l'activitat del Sol sobre la ionosfera i magnetosfera, sent la més important la variació diària amb període de 24 hores.
Altres variacions d'origen extern són: la Lluna, undecenal, pulsacions magnètiques, tempestes magnètiques, badies, efectes cromofòrics, etc.
El camp magnètic terrestre és una magnitud de caràcter vectorial, pel que per a estudiar els seus components es pren com referència en un punt de la superfície de la Terra un sistema trirrectangular d'eixos vertical, N-S i E-W.
D'aquesta forma, la intensitat del camp (F) i les seves projeccions horitzontal (H) i vertical (Z) estan relacionades a través dels angles de declinació (D), que forma H amb el nord geogràfic, i d'inclinació magnètica (I), que formen F i H.
Així, per a expressar el camp magnètic en un punt basten les tres quantitats F, I, D.

camp magnètic uniforme

Camp magnètic en el qual totes les línies de força són rectes i paral·leles i en què la força magnètica té el mateix valor en tots els punts.

camp newtonià

Camp de forces que compleix la llei de Newton de la proporcionalitat inversa entre la intensitat i el quadrat de la distància al centre.

camp nuvolós

Àmplia zona de nuvolositat que acompanya una pertorbació atmosfèrica pot ser una ona tropical, una baixa freda o un sistema frontal, etc.

camp petrolífer

Area en la qual existeix petroli en quantitats que fan rendible la seva explotació.
Un jaciment petrolífer o camp petrolífer és una zona amb abundància de pous dels quals s'extreu petroli del subsòl.
Degut al fet que les formacions subterrànies que contenen petroli s'estenen sobre grans zones, possiblement al llarg de diversos centenars de quilòmetres, una explotació completa comporta diversos pous escampats al llarg d'un àrea.
A més, pot haver pous exploratoris que investiguen els límits, canonades per a transportar el petroli a qualsevol lloc i locals de suport.
Ja que un camp petrolífer pot ésser bastant allunyat de la civilització, establir-lo pot ser un exercici la majoria de les vegades extremadament complicat, pel que fa a la seva logística.
Per exemple, els treballadors han de realitzar la seva labor allí durant mesos o anys, i requereixen hostalatge.
Així mateix, el hostalatge i l'equipament requereix electricitat i aigua.
Les canonades en les zones fredes poden necessitar ser escalfades.
Un excés de gas natural fa necessari cremar-lo si no hi ha forma de fer ús del mateix, el que requereix un forn, magatzems, i canonades per a transportar-lo del pou al forn.
Així, el típic camp petrolífer sembla una petita ciutat autosuficient enmig d'un paisatge puntejat amb torres de perforació o els gats de les bombes, a causa de el seu braç en moviment.
Diverses empreses, com Bechtel i Halliburton, tenen organitzacions que s'especialitzen en la construcció a gran escala de la infraestructura requerida per a operar un camp de forma rendible.
Existeixen més de 40.000 camps petrolífers estesos al llarg del globus, tant en terra com mar endins.
El major és el Camp Ghawar a Aràbia Saudita i el Camp Burgan a Kuwait, amb més de 60 mil milions de barrils estimats en cadascun.
La majoria dels pous petrolífers són molt menors.
En l'edat moderna, la localització i les reserves conegudes de camps de petroli són un factor clau en molts conflictes geopolítics.

camp proper

Camp de radiació dins del radi d'una longitud d'ona des de l'antena transmissora.

camp quàntic

Una distribució d'energia que està constantment creant i destruint partícules segons les probabilitats de la mecànica quàntica, i transmetent les forces de la naturalesa.

camp tensorial

És un camp de nou números i es troba associat a partícules d'espín 2 (gravitons).

camp vectorial

Correspon a cada un dels tres components de la velocitat.
S'associa a partícules d'espín unitat (fotons, gluons, W i Z).

camp visual

Extensió de l'espai que abraça la mirada, amb l'ull immòbil.

campana

Angle o alçària dels pals que formen la càbria.

campana

Instrument de percussió amb què el jutge àrbitre o estàrter indiquen que una sortida no es vàlida.

campana d'immersió

Un manuscrit francès del segle XIII, va ser una de les primeres referències a l'ús d'un sistema que permetia al bussejador romandre submergit amb una certa protecció i una font d'aire, va descriure la campana d'immersió o Colimpha, utilitzada per Alexandre el Gran cap a l'any 330 a.C.
Fins i tot hi ha certes evidències d'un artefacte primitiu que va ser construït a la Xina al voltant del 200. a.C.
En els 1000 anys posteriors, es van realitzar molt pocs progressos en aquest sistema.
En 1535, Giuglielmo de Lorraine va desenvolupar un dispositiu que pot ser considerat com una autèntica campana d'immersió.
Descripcions de la mateixa, realitzades en 1962 per Davis, narren com un bussejador va romandre prop d'una hora submergit en un llac pròxim a Roma, utilitzant aquest aparell. La "campana" de Lorraine li proporciona un subministrament d'aire de temps limitat, però eficaç.
L'anomenada "Campana de Catalanian" estava construïda sobre les mateixes bases, i va permetre a la expedició de Guillem Philips, el 1687, recuperar els tresors del vaixell naufragat, La nostra "Senyora de la Conception".
En 1691, Sir Edmund Halley (secretari de la Societat Reial de Astrònoms), va construir un prototip que va ser el precursor de la campana d'immersió de l'actualitat. Els materials que estava feta eren fusta coberta de plom, i el seu volum era de 60 peus cúbics (1.7 metres cúbics), aproximadament. Tenia una tapa de vidre que permetia el pas de la llum a l'interior, estant també proveïda d'una vàlvula per controlar el respirador, i un dipòsit d'aire.
Segons va suggerir Davis en la seva Història de la Immersió, Halley havia de conèixer el model inicial proposat en 1689 pel físic francès Denis Papin, en el qual s'utilitzaven bombes per proporcionar aire i mantenir una pressió constant a l'interior de la campana.
Així mateix Davis exposa que potser l'elecció d'Halley d'utilitzar el barril d'aire comprimit abans que el mètode d'aire forçat de farciment, es va haver del temor que Papin, (igualment membre de la Societat Real), l'acusés de robar el seu disseny .
El mètode de Halley va ser utilitzat durant un segle fins que Smeaton va introduir una bomba de pressió d'aire 1788 (Larson 1959).
Les campanes d'immersió continuen utilitzant-se avui en dia en els sistemes d'immersió, proporcionant un mètode de transport de bussejadors cap als seus objectius submarins.

campana de a bord

Una campana de bord és una campana nàutica que serveix a bord d'un vaixell per marcar els temps i pautes, considerant-se una peça tradicional del càrrec de senyals, sent utilitzada avui en dia més que res amb fins cerimonials (encara que en algunes embarcacions petites i mitjanes se segueix usant per alertar de la presència de la nau. La campana sol estar confeccionada de llautó o bronze, i amb el temps s'ha convertit en un dels artefactes més representatius del vaixell, portant cisellat en relleu el seu nom i la data de la seva avarada, i en alguns casos també algun lema pagà o religiós. La utilització de la campana de bord data de l'època en què el temps es determinava per mitjà d'un rellotge de sorra, a el qual s'havia de donar la volta cada mitja hora doncs aquest era el temps en què es buidava cada ampolleta.
Aquesta tasca era atesa per un grumet, i pel fet que amb el pas de les hores es tornava cada vegada més tediosa, havia de donar per cada volta de el rellotge un cop de campana per a indicar d'aquesta manera que el grumet seguia al seu lloc de guàrdia despert i atent. Aquests torns, que rebien diferents noms (el més conegut potser sigui el de la guàrdia de gos - un terme que se segueix utilitzant fins als nostres dies), es complien de quatre en quatre hores, de manera que amb cada vuit campanades s'assenyalava la finalitat de torn de guàrdia i el començament del següent març. Amb cada dos campanades es "picava" per marcar els quarts de guàrdia, amb un repic per cada hora transcorreguda i una picabaralla en les mitjanes. En la història militar, el "picat" de l'hora - terme que es refereix a aquestes campanades - era (i segueix sent d'alguna manera) un costum compartida pels vaixells de guerra de tot el món.
La mida de la campana guardava relació amb la mida del vaixell i existia una taula de relació de pesos; en altres paraules, el tonatge del vaixell determinava el pes en quilos o lliures de la campana.
També amb l'aparició dels rellotges mecànics se seguia utilitzar aquest mètode per regular la vida quotidiana de la tripulació, ja que, per la seva raresa, aquests es solien guardar a la cambra de cronòmetres. No obstant això, amb l'aparició de rellotges amb mecanismes més avançats, barats i fàcils de fabricar, la utilitat de les campanes de bord es veuria relegada a usos secundaris i simbòlics.
En els vaixells mercants i pesquers, la campana de bord era d'obligat compliment per al despatx del vaixell i l'expedició de l'autorització de reconeixement del material nàutic.
A part de marcar els temps, l'altre ús principal de la campana de bord, alternat amb el xiulet del xiulet del contramestre (amb el seu to peculiar que se segueix mantenint a dia d'avui encara per mitjans digitals), era donar la veu d'alarma. Una situació freqüent era per avisar de la presència del vaixell en temps de boira tancada.
Les campanes de bord mantenen en l'actualitat poca utilitat funcional (sobretot relativa a la seva ús en condicions de boira), encara que segueixen formant part de l'equip de coberta en algunes armades amb funcions més aviat rituals. Molts marins afirmen que sentir els picats durant els torns de guàrdia els fa de companyia i provoquen un sentiment de familiaritat. Òbviament, quant al seu ús com a mitjà d'alerta, les flotes modernes empren la famosa alarma de to intermitent característic dels vaixells de guerra.
La campana també té paper en la tradició cerimonial marinera, des avarades a reunions de veterans, i fins baptismes.
Sent una peça única per a cada vaixell, les campanes de bord dels antics vaixells, sobretot naufragats, són molt cobejades per col·leccionistes de peces nàutiques.

campana de boira

Campana utilitzada com a senyal de boira.
Es un instrument de metall en forma de vas rodó invertit i més ample a la part de la boca, que sona quan un batall suspès a l'interior en pica les parets, o bé quan és percudit amb un martell o un altre estri semblant.

campana de buit

En òptica, la campana de buit, s'utilitza per aluminiar diferents peces que han de ser emmirallades en la seva superfície.
S'utilitza alumini d'alta puresa en forma de filferro, que en el moment de l'aluminitzat es fondrà i caurà sobre les peces òptiques col·locades dins de la campana en forma de vapor, formant una superfície neta molt fina, podent ser la mateixa total o semi neta, d'acord a l'ús que se li donarà a les peces col·locades dins de la campana.

campana de bussejo

Un dels principals avanços en la tecnologia del bussejo està centrat al voltant del desenvolupament i millora de la campana de bussejo.
Una campana de bussejo és una càmera rígida utilitzada per al transport dels bussejadors en lluna certa profunditat en l'oceà.
- Els tipus més comuns són la campana humida i la campana tancada:
a) La campana humida: És de càmera penjada d'un cable, oberta en la part inferior com l'estructura d'un pòrtic mullat, que es baixa submarí per operar com una base o un mitjà de transport para a un petit nombre de bussos.
El pressió de l'aigua manté l'aire atrapat a l'interior de la campana.
Van ser el primer tipus de càmera de bussejo.
A diferència d'un submarí la campana de bussejo no està dissenyat per moure sota el control dels seus ocupants, ni a operar independentment del seu vincle.
La campana d'humida constitueix un dels artefactes més eficaços de quants van ser emprats des d'època antiga per a reconeixement del fons de mars i rius, i la recuperació dels objectes que es poguessin trobar d'interès per a l'home.
Atès que el seu funcionament es basava al principi elemental de la física (l'altura de la columna d'aigua a l'interior de la campana serà proporcional a la pressió exercida per l'aire comprimit del seu interior), aquest enginy sostingut des d'una embarcació permetia l'observació directa del fons des d'una altura prudencial i la sortida dels bussejadors del seu interior pel temps que els permetés l'aire dels seus pulmons, per tornar novament a respirar a l'interior de la campana fins que aquest es vicies.
Les campanes podien ser construïdes en fusta, en aquest cas requerien de gran quantitat de llast perquè poguessin enfonsar, o metàl·liques, la qual cosa els permetia aconseguir fàcilment la profunditat desitjada.
En el primer dels casos l'estructura podia estar recoberta de cuir per impermeabilitzar l'interior.
En general eren transportades per una embarcació des de la qual es lle o hissaven a través d'un conjunt d'aparells i corrioles, la qual cosa permetia posicionar-ne en un punt determinat o efectuaven per arrossegament les inspeccions del llit, encara que alguns models van presentar enginys per resoldre el problema del desplaçament horitzontal sota l'aigua.
b) La campana tancada: És una càmera segellada, que pot ser utilitzada pel bussejo de barreja de gasos i per bussejo de saturació.
Aquesta forma de campana es pot bloquejar i fora de la càmera en la qual viuen els bussos, a través d'una porta tancada en el segellat dels bussejadors a la pressió.
Una vegada en la superfície, la campana està acoblat amb el sistema de càmera i l'espai entri és pressuritzat per permetre als bussos per fer un segell i transferir a través de la càmera que està en la mateixa pressió.
En el bussejo de saturació de la campana és més que l'anar i venir del treball, i la cambra és l'habitatge.
Si la immersió és relativament curta (immersió d'anada i tornada), la descompressió es pot fer a la campana exactament de la mateixa manera que es duria a terme en la càmera.
La campana de bussejo és una mostra de la constància humana per desenvolupar tot tipus d'artefactes per satisfer un dels més antics anhels de l'home: poder desplaçar-se pel fons de les aigües.
- Motius: Econòmics, Militars i Recat.
a) Econòmics: Obtenció i aprofitament dels recursos que es desenvolupen en el mitjà aquàtic per al consum propi o per a la seva comercialització.
b) Militars: Mitjà de defensa o atac contra un rival.
c) Rescat: Recuperació dels elements enfonsats amb algun valor comercial.

campana de gel

Gel de pressió en el qual dues plaques juntes han estat empeses cap amunt deixant, d'aquesta manera, un espai buit.

campana de salvament

Dispositiu en forma de campana que es col·loca a l'escotilla d'un submarí per facilitar l'evacuació de la tripulació.

campana de vaixell

Una campana de vaixell es fa generalment de bronze, i té el nom del vaixell gravat a la superfície. El cuiner del vaixell, o el seu personal, és qui tradicionalment té la tasca de fer brillar la campana de la nau. En un vaixell les campanades s'utilitzen per indicar l'hora a bord del vaixell i per tant són la base per regular les guàrdies dels mariners. A diferència dels rellotges dels campanars, les campanades no s'ajusten al nombre ordinal de l'hora, ans al contrari hi ha vuit tocs de campana, un per cada equivalent d'una ampolleta de mitja hora (vuitena part d'una guàrdia de quatre hores. La campana es fa sonar cada mitja hora, per parells per facilitar-ne el recompte, amb una campanada senar al final de la seqüència.
- Altres usos. La campana de vaixell també s'utilitza per a la seguretat en condicions de boira. Es tracta del seu ús modern més important.
La campana d'un vaixell és una preuada possessió, quan un vaixell naufraga, i , sovint és l'únic mitjà d'identificació positiu en el cas d'un naufragi.

campana humida

Dispositiu submergible, unit a la superfície per un cable, que porta una bombolla de mescla respiratòria que permet mantenir part del cos del bussejador en sec i constitueix un abric a les parades de descompressió.
S'ha de poder enviar subministrament de mescla general des de superfície i disposar d'un reservori de la mateixa en l'artefacte.
Ha de tenir comunicacions, sistemes de control del percentatge d'oxigen en la bombolla i dels paràmetres que afecten els bussejadors.
Disposarà d'un sistema de buidatge d'aigua de la bombolla.

campana submarina

Campana el senyal de la qual es transmet a través de l'aigua.

campanada

So que fa la campana quan és percudida pel badall o per el martell.

campanar

Guindaste on s'hi penjava la campana del castell; les seves dimensions eren proporcionades a la mida de la campana.

campaneig

Acció i efecte de campanejar.

campanejar

Tocar insistentment les campanes durant una llarga estona.

campanejar

Moure d'una a una altra banda u objecte suspès o que s'està hissant, a causa dels balanços o per qualsevol altre motiu.

campanejar l'aparell

Referint als aparells, algun dels de corona o a força distància angular de la vertical del punt on s'ha fet ferma, per ser molt llarg.

campanejar el vaixell

Moure's d'una banda a una altra un objecte suspès o que aquest hissat a causa dels balanços o per qualsevol altre motiu.

campano

Arbre americà de fusta dura de color i veta semblant al de la caoba, s'empra en mobles de cambres i peces.
Anomenat també amanea saman, arbre de la pluja, cenízaro, cendrer, samán, tamarinde, és una espècie botànica d'arbre de fins a 20 m, amb un dosser alt i ample, de grans i simètriques corones. Pertany a la família de les Fabaceae (ordre Fabales1). La seva etimologia Samanea, és del seu nom natiu sud-americà saman, un dels arbres emblemàtics de Veneçuela.
És una espècie nativa de la zona intertropical americana, des del sud de Mèxic fins a Perú i Brasil, àmpliament introduïda a les illes del Pacífic com Hawaii. També s'ha introduït en altres continents com l'asiàtic: específicament a l'Índia tropical, i també a Bengala (Bangla Desh). Té forma d'un paraigua molt extens, i és proverbial l'extraordinària extensió de les superfícies que cobreix ja que la seva copa arriba a mesurar fins a 50 metres més de diàmetre. És un arbre de creixement lent, les seves arrels són superficials i és de vida llarga. Es reprodueix per llavor encara que és difícil aconseguir el seu cultiu en zones ramaderes per ser una planta farratgera (fulles i fruits) de manera que quan són petits constitueixen un aliment molt atractiu pel bestiar i per tant, vulnerables. Com a dada curiosa, s'ha donat el cas que alguns setmanes han aconseguit créixer espontàniament en els Plans veneçolans a partir d'alguna llavor a la bosta del bestiar.
A Veneçuela i Colòmbia s'usa en els estats ramaders per donar ombra al bestiar. És l'arbre emblemàtic de l'estat Aragua, i en Turmero, prop de la capital de l'estat, Maracay, es troba el Samán de Güere, on es va reunir l'exèrcit de Simón Bolívar durant la Guerra de la Independència i que constitueix una mena de símbol nacional de Veneçuela.
La seva corpulència és proverbial i és una espècie maderable molt important, amb una fusta blanquinosa, lleugera (densitat 0,4 aproximadament), encara que dura. En els Plans veneçolans i colombians, els samanes no solen presentar vegetació a la seva ombra, més pel fet que el bestiar boví utilitza aquests espais com pleta que per un altre motiu. A això s'afegeix el fet que la pluja s'escorre des del centre de la copa cap a fora, de manera que l'aigua que arriba a terra sol ser bastant escassa. Presenta innombrables usos, des de planta farratgera i maderable fins com una bona font d'alcohol absolut i etanol.

campanya

Temps transcorregut des de la sortida d'un vaixell d'un port fins al seu retorn al mateix o a altre determinat prèviament, una vegada complerta la missió que se li havia encomanat.
Aquesta veu és molt freqüent en les marines de guerra i en la pesquera.

campanya de guàrdia marines

Antigament la reunió militar de joves nobles que s'educaven per a ascendir a les classes d'oficials de guerra del cos general de l'Armada, després d'haver fet els seus estudis i navegat el temps que es considerava suficient.

campanya de pesca experimental

Tota operació de pesca amb fins comercials efectuada en una zona marítima concreta o sobre unes espècies determinades amb el propòsit d'avaluar la rendibilitat d'una explotació regular i duradora dels recursos pesquers, mitjançant tècniques o arts de pesca o en zones o sobre espècies que tinguin un caràcter innovador.

Campbell, Malcolm

Malcolm Campbell (11 de març de 1885 - 31 de desembre de 1948) va ser un pilot de carreres i periodista d'automobilisme anglès. Va obtenir el rècord mundial de velocitat en terra i en aigua en diverses ocasions durant les dècades de 1920 i 1930 utilitzant vehicles anomenats Blue Bird (Au Blau). El seu fill, Donald Campbell, va continuar la tradició familiar obtenint també els rècords de velocitat tant en terra com en aigua.
Malcolm Campbell va néixer a Chislehurst, Kent, en 1.885, fill únic de William Campbell, un venedor de diamants de Hatton Garden. Va assistir a l'escola independent Uppingham School.
Estant a Alemanya, mentre es formava per al comerç de diamants, es va interessar per les motocicletes i en les carreres de vehicles a motor. De retorn a Anglaterra, va treballar per dos anys a Lloyd's of London sense salari, i després durant un altre any per una lliura a la setmana. Entre 1906-1908, va guanyar els tres London to Lakes End Trials (curses de motocicletes). El 1910 va començar a participar en curses d'automòbils a Brooklands. Va batejar al seu cotxe com Blue Bird i el va pintar de blau, després d'haver vist l'obra The Blue Bird de Maurici Maeterlinck al Teatre Haymarket.
Es va casar amb Marjorie D. Knott en 1933 però es va divorciar dos anys després. Va servir en la Primera Guerra Mundial al "Queen's Own Royal" West Kent Regiment i en la Royal Air Force. Va contreure matrimoni amb Dorothy Evelyn Whittall el 1920 a Westminster, el seu fill Donald néixer el 1921, i van tenir una filla anomenada Jean en 1923. Li va ser atorgat el títol de cavaller en 1931. Es va divorciar novament en 1940, i es va casar posteriorment amb Betty Nicory a l'agost de 1945 a Chelsea.
Va competir en les carreres d'automòbils de l'era dels Grans Premis, on va guanyar els Grans Premis de Boulogne (França) de 1927 i 1928 conduint un Bugatti T37A.
Campbell va batre el rècord de velocitat terrestre per primera vegada en 1924, a l'arribar a 235,22 km/ha Pendine Sands, a prop de Carmarthen Bay, en un Sunbeam 350HP V12, ara en exposició al National Motor Museum de Beaulieu. Campbell va batre 9 rècords de velocitat terrestre entre 1924 i 1935, amb tres en Pendine Sands i cinc en el Circuit de platja de Daytona. Els seus primers dos rècords van ser conduint un automòbil construït per Sunbeam.
El 4 de febrer de 1927, Campbell va aconseguir el rècord de velocitat terrestre en Pendine Sands, cobrint el quilòmetre llançat (en una mitjana de dues carreres) a 281,447 km/ hi la milla llançada en 280,386 km/h, al Napier-Campbell Blue Bird.
Va aconseguir el seu rècord de velocitat terrestre final a Bonneville Salt Flats, Utah, el 3 de setembre de 1935, i va ser la primera persona a conduir un automòbil per sobre de les 300 mph, amb una mitjana 301,337 mph (484,955 km/h) en dues passades.
Va desenvolupar i va provar la flotació del Bluebird al Llac Tilgate, en Tilgate Park, Crawley. Va aconseguir el rècord de velocitat aquàtic en quatre ocasions (tres d'elles amb el Blue Bird K3), i la seva major velocitat va ser de 228,108 km/h al Blue Bird K4. Va establir el rècord el 19 d'agost de 1939 a Coniston Water, Anglaterra.
Va morir després d'una sèrie d'accidents cerebrovasculars el 1948 a Reigate, Surrey, a l'edat de 63 anys. Va ser un dels pocs posseïdors dels rècords de velocitat terrestre de la seva època a morir per causes naturals, pel fet que molts dels pilots dedicats a la consecució de rècords de velocitat van morir en accidents amb els seus vehicles. La seva conducció versàtil en diferents mitjans ho va fer internacionalment famós.

Campbell, William Wallace

William Wallace Campbell (1862-1938). Astrònom nord-americà, nascut a Hancock, Ohio, l'11 d'abril de 1862 i mort el 14 de Juny de 1938 a San Francisco, Califòrnia, que va ser un dels primers astrònoms en utilitzar l'espectrògraf per realitzar investigacions astronòmiques.
Va estudiar Lleis a la Universitat de Pennsilvània i enginyeria civil a la Universitat de Michigan, i va ser professor de matemàtiques a la Universitat de Colorado en 1886. El seu interès per l'Astronomia va sorgir en 1888, i en 1890 va entrar com a col·laborador voluntari en un curs d'estiu a l'Observatori de Lick, on va aprendre espectroscòpia amb JE Keeler, a qui va succeir en la direcció d'aquestes classes un any després. Entre els anys 1900 i 1930 es va fer càrrec de la direcció del esmentat observatori, i a partir de 1923 va ser nomenat rector de la Universitat de Califòrnia. Després de realitzar importants estudis espectroscòpics sobre Mart, les estrelles gegants, diverses nebuloses i el sistema Nova Aurigae, va encapçalar un programa de mesura fotogràfica de les velocitats radials de les estrelles, que va publicar amb J. Moore en un catàleg (1928). Va fundar l'estació astronòmica de Lick a Santiago de Xile, que va equipar amb un telescopi reflector de 36 polzades d'obertura i un espectrògraf Mills que ell mateix va dissenyar. Va descobrir nombrosos sistemes binaris espectroscòpics i va determinar el moviment del sistema solar amb respecte a les estrelles circumdants. Va ser també director de l'observatori de Mt. Hamilton i president de l'Acadèmia Nacional de Ciències nord-americana entre 1931 i 1935. Va morir per suïcidi per motius desconeguts. Va ser un dels primers científics a afirmar que la vida a Mart és impossible tal com es coneix a la terra.

campetxana

Engraellat que alguns místics i falutxos portaven sortit fora de la popa per major facilitat de la maniobra de la mitjana.
Els seus punts de recolzament en la popa son les aletes o el que els constructors anomenen cul de mona.
Sinònim d'estampa.

campetxana

Superfície llisa de la popa dels velers, en la part exterior de llur buc, on se sol escriure el nom de l'embarcació i el de la localitat on està matriculada.

Campillo y Cossío, José del

José del Campillo i Cossío (Alles, Peñamellera Alta, Astúries, 13 de febrer de 1693 - Madrid, abril de 1743) va ser un polític, economista i hisendat espanyol.
Puja a Comissari de Marina sent destinat a Veracruz i l'Havana on realitza estudis per a la construcció d'una drassana, que es va iniciar posteriorment. Al seu retorn a Espanya és nomenat, en 1724, director del Real Drassana de Guarnizo on porta a terme una intensa activitat, tant en la construcció de navilis com en la dotació de dics, aquarteraments, trinxeres defensives, etc. Aquí va ser denunciat al Tribunal de la Inquisició de Logronyo per un antic capellà de la drassana, acusat de "llegir llibres prohibits i comunicar amb heretges". El procés es va fallar a favor de Campillo.
L'any 1728 el rei li concedeix el ingrés en l'Ordre de Santiago, i des de 1733 a 1737 dirigeix la intendència de l'exèrcit que s'enfronta a Itàlia als austríacs
Al seu retorn és nomenat Intendent del Regne d'Aragó, on presta especial atenció al desenvolupament de les obres públiques. Va construir un pont sobre el riu Gállego i, per al seu pagament, establir un peatge del qual no va eximir als eclesiàstics, de manera que va tenir un fort enfrontament amb l'Arquebisbe, que va promoure la seva excomunió. El conflicte es va resoldre a favor de Campillo, que va guanyar estima i consideració davant el monarca, el qual li nomena Secretari (Ministre) d'Estat d'Hisenda, al març de 1741, i, poc temps després, li encomana així mateix les Secretaries de Guerra, Marina i Índies, de manera que acumula un extraordinari poder.
Sent pràcticament ministre universal de Felip V, porta a terme una intensíssima activitat, sobretot en el camp de la Hisenda pública.
Va morir a Madrid l'11 d'abril de 1743. Una mort prematura que va truncar una excel·lent trajectòria. Té Campillo notables escrits sobre gestió pública i economia política com ara: "El que hi ha de més i de menys a Espanya", "Espanya desperta" i "Nou sistema de govern econòmic per a Amèrica", que van servir posteriorment per dissenyar les reformes introduïdes en el govern de les Índies.

Campioni Inigo

Inigo Campioni (14 de novembre de 1878 - 24 maig 1944) va ser un Almirall italià.
Nascut a Viareggio, Província de Lucca (Toscana). Va comandar diversos grups de la Règia Marina durant la Segona Guerra Mundial, aconseguint el grau de Ammiraglio vaig donar Squadra. Després de les derrotes italianes en la batalla de la Mediterrània, va ser designat governador del Dodecaneso, en aquell moment sota control d'Itàlia per mandat de la Societat de Nacions. Exercia aquell lloc quan es va signar l'Armistici d'Itàlia amb els Aliats el 8 de setembre de 1943.
Després de l'armistici, la meitat nord d'Itàlia va ser ocupada militarment per l'Alemanya Nazi, però Campioni es va negar a col·laborar amb la recentment creada República Social Italiana pels alemanys. Campioni va ser portat de tornada a Itàlia, on va ser condemnat a mort per alta traïció per un tribunal militar a Parma, sent afusellat al maig de 1944.
Pòstumament va rebre la Medalla d'Or per Valor en batalla.

camps de vent

En Puerto Rico, zona de vents de força d'huracà o tempesta tropical que s'estén des del centre de circulació del fenomen.

camuflament

Acció i efecte de camuflar.

camuflar

Disfressar, desfigurar un vaixell o un objecte, a fi que passin desapercebuts.

Camus, Esteban

Esteban Camus, (1699-1768). Matemàtic i astrònom francès, membre de l'Acadèmia de Ciències, professor i secretari perpetu de la d'arquitectura. Va néixer en 1699 i va morir en 1768. Va ser un dels acadèmics enviats al Nord per determinar la figura de la terra. Les seves obres més notables són: Figura de la terra, determinada per les observacions de Maupertuis, Clairaut, Camus, etc.; Tractat d'hidràulica; Curs de matemàtiques; Elements d'estàtica; Operacions fetes per mesurar el grau de meridià entre París i Amiens; i Memòries sobre diferents qüestions presentades a l'Acadèmia de Ciències.

Camus, Francisco José

Francisco José Camus, (1672-1732). Mecànic francès, individu de l'Acadèmia de Ciències; va néixer en 1672 i va morir en 1732. Va fer diversos invents, com un pont flotant, una carrossa de suspensió nova i una màquina per a alleugeriment dels remers de les embarcacions; va deixar escrit un Tractat de les forces motores.

CAN

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Canadà.

cana

El cana o canya (pot ser que també canya en català, és una unitat de longitud ja en desús, utilitzada antigament a Espanya als territoris de l'antiga Corona d'Aragó, especialment a Catalunya, si ben també es va usar en el sud de França.
La cana equivalia llavors a 1,555 metres a Barcelona, si bé variava alguna cosa en la resta del territori.
Aquests 1,555 metres són l'equivalent a 8 pams, 6 peus o dos passos.
En la localitat de Tortosa equivalia a 1,587 metres; a Tolosa a 1,60 metres i a Carcassona a 1,785 metres.
La cana quadrada era usada com a mesura de superfície, la qual equivalia a Barcelona a 2,438 m2; a Girona a 2,4304 m2; a Lleida a 2,4211 m2; a Tarragona a 2,4336 m2 i a Mallorca a 2,4461 m2.

cana destre

Mida pròpia de Catalunya, igual a 12 pams de destre i equivalent a 2,82 metres.

canaballa

Embarcació petita de pesca.

canaballa d'una vela

Cap que amb altres iguals o semblants, fets ferms de tros en tros per la baluma o caiguda de popa de les veles mitjana i cangrees, i passant per bossells cosits a la verga serveixen per a carregar o tancar veles.

canal

Lloc estret per on segueix el fil del corrent.

canal

Braç de mar de regular llargada que es troba barrat per terra a banda i banda.

canal

Paratge estret per on segueix el fil del corrent fins a sortir a més amplària i a major profunditat.

canal

En l'oceà o en l'atmosfera, capa en l'interior de la qual la propagació d'ones sonores o electromagnètiques es troba canalitzada com a conseqüència dels fenòmens de refracció i, probablement, de reflexió.

canal

Els canals poden ser de dos tipus: navegables i de conducció.
Els primers són lleres artificials o rius canalitzats, i s'utilitzen per al trànsit d'embarcacions.
Solen trobar-se integrats en xarxes articulades que segueixen els cursos fluvials: així, per exemple, en Països Baixos, els canals ocupen una mica més del 72 % de la longitud de les vies navegables del país, conformant una densa xarxa de canalitzacions.
Per més que en el conjunt del planeta el nombre de canals no és molt elevat, existeixen alguns de gran importància econòmica (canal de Suez, a Egipte; canal de Panamà a Amèrica Central) i uns altres de gran tradició com a vies de comunicació (per exemple, a Bèlgica, els canals Alberto i de Bruixes).
Per aconseguir que un canal sigui perfectament navegable convé, entre altres previsions, evitar els meandres (com ocorre en el Mississippí) i les corbes excessivament tancades, amén d'aconseguir profunditats específiques.
En aquests canals, generalment s'utilitzen rescloses per salvar els desnivells del terreny, que en certs casos són molt notables: al canal de John Day (Columbia, EUA), la diferència de cota arriba als 34 m.
A part de les rescloses, ocasionalment s'utilitzen altres tècniques, tals com els ascensors per a vaixells, en Arzviller, o els pendents d'aigua, en Montech, uns i unes altres a França.

canal

Peça que va des de el paramitjal al banc de l'arbre d'una barca i serveix per estalonar l'arbre.

canal

Curs d'aigua artificial.
Braç de mar llarg i estret que s'estén cap a l'interior entre illes o entre illes i el continent.

canal

Interval estret de longituds d'ona de l'espectre electromagnètic que correspon a la regió de sensitivitat d'un radiòmetre donat.

canal

Part de l'arbre de la barca que va de la metxa al banc d'arborar.

canal

Conjunt de dispositius, artefactes de transmissió i mitjans de propagació, que proporcionen la possibilitat de canalitzar senyals d'informació.

canal

Banda de freqüències de ràdio, assignada amb una finalitat específica.

canal

En informàtica és una connexió lògica entre una CPU (Unitat Central de procés) i un dispositiu d'E/S (entrada/sortida).

canal acústic submarí

Capa d'aigua d'alta concentració d'energia acústica en la qual es propaguen lentament ones acústiques sense reflexió de la superfície o fons marí.

canal acústic subterrani

Canal acústic submarí adjacent a la superfície de l'aigua.

canal adjacent

Al pla de freqüències per al servei de radiodifusió per satèl·lit o en el pla associat de freqüències per als enllaços de connexió, el radiocanal situat immediatament contigu a qualsevol dels canals adjacents.
Canal que en l'espectre de freqüències està immediatament per sobre o per sota del canal considerat.

canal Albert

El canal Albert connecta Anvers amb Lieja: la ciutat més gran del traçat és Hasselt.
El canal Albert (neerlandès, Albertkanaal; francès, Canal Albert) és un canal situat al nord-est de Bèlgica, anomenat així pel rei Albert I de Bèlgica.
Connecta les grans ciutats d'Anvers i Lieja i els rius Mosa i Escalda.
Té una profunditat de 3,4 m, una alçada lliure de 6,7 metres i una longitud total de 129,5 km.
La capacitat màxima és una barcassa de 10.000 tones.
Entre Anvers i Lieja hi ha una diferència d'altitud de 56 m, i es van necessitar un total de 6 rescloses per superar la diferència d'altitud.
Cinc de les rescloses tenen una diferència d'altitud de 10 metres, són les ubicades en Genk, Diepenbeek, Hasselt, Kwaadmechelen i Olen.
Per contra, la resclosa de Wijnegem té una diferència d'alçada de 5,45 metres.
En els anys trenta, viatjar des Anvers fins Lieja sobre l'aigua portava al voltant de set dies.
Avui en dia, la mateixa distància es cobreix en 18 hores.
Des que es va acabar el canal Rin-Main-Danubi en 1992, una barcassa ara pot viatjar des Anvers creuant tota Europa fins al mar Negre.

canal Alster-Beste

El Canal Alster-Trave és la via navegable que va inaugurar-se entre Hamburg i Lübeck a l'inici del segle XVI El canal va funcionar del 1529 fins que la resclosa de Neritz va destrossar-se el 1550.
- El canal a Sülfeld. La via d'aigua medieval entre Hamburg i Lübeck té noms varis: Canal Alster-Beste (alemany: Alster-Beste-Kanal) el que refereix al tram de connexió de 8 km entre l'Alster i el riu Norderbeste, l'única part del canal que és totalment fet per l'home, tot i que van profitar trossos de rierols o estanys ara desapareguts d'una regió molt húmida. El resta de la connexió navegable es constitueix de l'Alster i del Norberbeste canalitzats. S'utilitzen també les denominacions Alter Alsterkanal (alemany per a antic canal de l'Alster) a Sülfeld o Alte Alster per al tram entre el poble de Stegen i l'afluent del Mühlenbach.
- Història. Des de l'inici de l'edat mitjana, els negociants de la ciutat hanseàtica d'Hamburg somiaven d'una via comercial segura que la connectés amb la ciutat germana de Lübeck i els mercats del mar bàltic. La travessia marítima pel Kattegat i l'Skagerrak era llarga i perillosa a més a més que les relacions amb el regne veí de Dinamarca no eren sempre amistoses. La travessia terrestre a través de Holstein era aventurada. Els senders no eren només poc practicables, sovint inundats o polsosos per raó del terra inestable, sorròs o marjalenc sinó també perillosos car sempre amenaçats per lladres de camí ral i milícies de senyors poc escrupolosos àvids d'un peatge fàcil. Aquesta situació no era gaire propici al comerç. La via aquàtica va ser l'única solució realista en aquesta època.
El 1448 Hamburg va concloure amb el senyor del país, el comte de Holstein, Adolf VIII de Schauenburg (1401-1459) un primer pacte. La construcció començà tot seguit el mateix any. Per limitar els costs, van optar per a un trajecte més llarg que permetia aprofitar un màxim de rius existents: a l'oest els 40 quilòmetres de l'Alster, a l'est de Sülfeld els 15 quilòmetres del Beste que desemboca al Trave navegable des de Oldesloe, on queden uns 28 quilòmetres cap a Lübeck. Al trajecte total de 91 quilòmetres només calia cavar els vuit quilòmetres que separen Stegen de Sülfeld. Era nogensmenys una tasca titanesca per vèncer els 28 metres de desnivell d'Hamburg fins a la divisòria d'aigües entre el mar del Nord i els 33 metres de l'altre costat de la divisòria fins al mar bàltic. L'escala de rescloses necessària per a la baixada abrupte entre el punt culminant a Sülfeld i el riu Beste es palesava quasi insuperable amb la technologia d'aleshores. El 1452, la ciutat d'Hamburg va parar l'obra, tot i que els sis primers quilòmetres des de Stegen eren prests pel servei. La ciutat va limitar-se a canalitzar l'Alster fins Stegen, un objectiu que s'atenyé el 1465. Des de enllà, les mercaderies passaven per via terrestre cap a Oldesloe.
El 1526 el projecte va tornar a l'actualitat quan Hamburg i Lübeck van pactar amb el rei danès Frederic I de Dinamarca (1471-1533) per finançar junts la construcció. Segons les factures conservades, el canal va excavar-se a 14 metres d'amplada i 1,7 metres de profunditat. Al tram a l'Alster superior ja canalitzat al segle XV les nou velles rescloses existints van totes ser renovades. En total s'havien de construir 23 de rescloses i 26 ponts. L'agost del 1529, els primers quatre vaixells van fer la travessia. Calia aleshores set dies per fer el viatge d'Hamburg a Lübeck.
Com que l'arxiu de la ciutat i de la Cambra de comerç d'Hamburg va cremar-se al incendi d'Hamburg del 1842, no es té cap idea del volum de les mercaderies transportades per la nova via navegable. La vida del canal va ser molt curt. Ja el 1550 la navegació va parar-se. Hi havia un concurs de circumstàncies nefastes per al manteniment de l'obra d'art: la dificultat de proveure prou aigua a la divisòria d'aigües i de mantenir els talussos força instables, però també l'oposició dels senyors feudals que posseïen els marges del canal que van tot i sabotejar l'ús del canal, com Jasper de Buchwalt de Borstel que va construir obstacles i instal·lar milícies armades per a entrebancar la navegació.
El comte Magnus II de Saxònia-Lauenburg va denunciar la ciutat d'Hamburg per la seva manca a guanyar en conseqüència de la baixada dels ingressos del peatge sobre el canal de Stecknitz, encara que no hagi tingut guany de causa. Tot i això, la rendibilitat del canal va haver de ser molt pobre, sinó la ciutat d'Hamburg hauria actuat per mantenir el canal obert.
Tot i que va fracassar aquest projecte, el somni d'una connexió navegable entre el mar del nord i bàltic va continuar a turmentar els esperits. El 1770, es pensava a una connexió de Kiel cap a Hamburg i Lübeck pels rius Schwentine, Alster i Trave. Napoleó va projectar un canal del Trave via l'Alster cap al Weser i fins i tot el Rin. La connexió d'Oldesloe a la xarxa de ferrocarrils el 1865 va parar tota vel·leïtat de construcció de canals entre Hamburg i Lübeck. L'Schleswig-Holsteinische-Canal inaugurat el 1784, i el seu successor el Nord-Ostsee-Kanal, inaugurat el 1895 i sempre funcional així com el Canal Elba-Lübeck acabaren a reunir els dos mars permanentment.
- El canal avui. La navegació va continuar al tram des de l'Elba fins a Stegen fins a la fi de la segona guerra mundial. Des d'aleshores, a poc a poc, l'Alster canalitzat va començar a perdre el seu paper a la xarxa de transport de mercaderies. Les rescloses van caure en ruïnes i el seu únic paper va esdevenir la regulació del nivell de les aigües. Per a la navegació amb canoes van construir-se escaros.
Als anys 1960 el interès per als vestigis històrics s'aproperava de zero i es pensava a terraplenar els restos del canal i urbanitzar-los. L'arxivador municipal Ulrich Bärwald va lluitar per al manteniment i la seva acció va acabar en fer reconèixer-los com monument llistat. El 2005 un sender per passejants i ciclistes tot al llarg dels 8 quilòmetres del tram Alster-Beste va inaugurar-se.

canal amb divisió de temps

Un dels canals o vies, obtinguts per multiplexió en el temps d'una via de transmissió.

canal Anaga-Agaete

El canal Anaga-Agaete és el braç de mar de l'oceà Atlàntic que separa geogràficament les illes de Tenerife i Gran Canària a les Illes Canàries (Espanya).
Políticament, aquest braç de mar separa també les províncies de Santa Cruz de Tenerife (per l'oest) i de Las Palmas (per l'est). El terme "canal Anaga-Agaete" és utilitzat tant geogràficament com en la meteorología.
El canal pren el nom del massís d'Anaga a Tenerife i el de Agaete a Gran Canària, que són els dos accidents geogràfics més destacats a banda i banda del canal.
La distància entre les dues ribes insulars és de aproximadament 68,16 km. Es tracta d'una zona de certa sismicitat associada sobretot al vulcanisme. En aquesta zona es troba l'anomena't "Volcà d'Enmedio". Es tracta d'un volcà submarí amb tres quilòmetres de base, situat a 2.100 metres de profunditat.
A més, també existeix en les profunditats de la cadena una falla de aproximadament 35 quilòmetres.
El canal Anaga-Agaete és zona de pas per a les rutes marítimes que uneixen les dues illes de la capital canàries. Per aquesta raó es tracta de l'espai entre illes més transitat de les Illes Canàries per via marítima.
En els límits de la cadena es troba el Port de Santa Creu de Tenerife que connecta amb l'illa de Gran Canària pels ports d'Agaete i de la Llum i Las Palmas. Si bé també connecta amb totes les altres illes, les quals es troben fora de la cadena Anaga-Agaete. A més de connectar amb Cadis, Portimao i amb les illes de Açores i Madeira.

canal artificial

Via de navegació oberta artificialment per unir dos mars o dos oceans i aconseguir rutes marítimes més curtes.

canal Assmannkanal

L'Assmannkanal és un canal navegable a Wilhelmsburg a l'estat federal alemany d'Hamburg. Comença al Canal Ernst August i connecta amb el Rathauswettern a prop del carrer Rotenhäuser Straße. El canal va perdre el seu paper pel transport industrial però al marc del projecte de regeneració del barri de Wilhelmsburg, s'està restaurant per a acceptar les embarcacions turístiques o alsterdampfer des dels atracadors del centre d'Hamburg cap a l'antiga casa de la vila de Wilhelmsburg, a prop de l'entrada de l'Exposició internacional del jardinatge que obrirà les seves portes el 2013. Per això es construeixen ponts nous més alts i s'ha tret la resclosa de desguàs que separava el canal del Rathauswettern.

canal Blaton-Ath

El Canal Blaton-Ath és un canal de Bèlgica que enllaça el canal Nimy-Blaton-Péronnes a Blaton amb el Dender canalitzat a Ath.
El canal va excavar-se de 1864 a 1868 segons la norma de Freycinet amb una capacitat màxima de 300 tones. Va mantindre el seu caràcter original com que mai no va haver-hi obres d'eixamplament o de modernització.
El canal va tenir un paper important entre les dues guerres mundial pel transport de carbó de les mines de l'Hainaut. Per superar els 27,39 m entre Blaton i Stambruges i uns altres 29 fins a Ath, hi ha 21 rescloses el fa el trànsit molt a poc a poc. Avui la seva utilitat econòmica no és gaire important. La velocitat màxima s'ha limitat a 3,6 km/h o 1,8 km/h en creuar una altra embarcació per a prevenir l'erosió dels marges.

canal Bocholt-Herentals

El Canal Bocholt-Herentals (també anomenat en neerlandès Kempisch kanaal o Maas-Scheldekanaal) és un canal de Bèlgica que connecta el canal Albert a Herentals amb el canal belgo-neerlandès Zuid-Willemsvaart a Bocholt. Té una llargada de 57,358 km.
- Història. Poc després de l'escissió del Regne Unit dels Països Baixos, la indústria va desenvolupar-se a la regió dels Kempen i li calia un enllaç pel transport fins al port d'Anvers. Ja hi havia un projecte primer des del 1839, però va durar fins al 1843, abans què la llei el ratifiqués. El 1846 el canal connectava Bocholt amb aleshores Nete canalitzat, com que el canal Albert encara no existia. Des de l'obertura del Canal Albert el 1939 i sobretot la reobertura el 1946 després de la segona guerra mundial, la seua importància va minvar. Des d'aleshores la drecera fins al Rupel i el canal marítim Brussel·les-Escalda passà pel canal Albert i el Netekanaal.
Vers la fi de la Segona Guerra Mundial el pont número 9 a Lommel va ser prés per sorpresa per les tropes britàniques abans que els alemanys van poder fer saltar-lo, el que va tallar el camí de retirada de les tropes alemanyes que combatien a Hechtel. Malgrat una ofensiva vehement amb lluites de cos a cos, no van poder reconquerir-lo. Durant una setmana el front es trobava al marge del canal, la riba septentrional quedava en mans de la Wehrmacht excepte el pont. El 17 de setembre de 1944 els britànics van començar l'Operació Market Garden, i van batejar el pont Joe's Bridge.
- Turisme i ports esportius. Tot i perdre una mica el seu paper per a la navegació comercial, el turisme al canal i als seus marges creix. Tres ports esportius acullen els turistes fluvials a Geel Ten Aard, a Herentals i a Neerpelt. El camí de sirga atreu molts cicloturistes.

canal Boudewijnkanaal

El Boudewijnkanaal o el Canal marítim Brugge-Zeebrugge és un canal de Bèlgica que enllaça el port interior de Bruges amb el port marítim de Zeebrugge. Té una llargada de 12 km. És de la classe VI i accepta embarcacions amb una càrrega fins a 20 000 tones.
L'1 de juny 1894 es va signar un acord entre l'Estat belga, l'ajuntament de la ciutat de Bruges, Louis Cloiseau i Jean Cousin per a la construcció d'un port marítim, un canal de Bruges al mar i un port interior a Brugge.
Es va crear una societat, la Compagnie des Installations maritimes de Bruges, (avui amb un nom neerlandès Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen o MBZ) del qual la ciutat tenia 50% del capital i els senyors Cloiseau i Cousin la resta.
Els dos ports i el canal es van construir del 1896 al 1905. Es van inaugurar oficialment el 1907. A l'inici, el tràfic no era gaire important: només uns 250 embarcacions l'any. A la Segona Guerra Mundial va servir de base per als U-boots de l'exèrcit alemany i va sofrir de bombardejos. El port i el canal es van reobrir el 1951. De 1970 a 1985 es va executar un gran projecte per eixamplar el port i el canal. El 20 de juliol 1985, el rei Balduí va inaugurar les noves instal·lacions. En aquesta ocasió, el canal que es deia Zeekanaal Brugge-Zeebrugge va rebatejar-se en Boudewijnkanaal segons el nom neerlandès del rei.
la resclosa a Bruges que connecta'l amb els canals Bruges-Oostende i Gant-Bruges. A la desembocadura del canal al port de Zeebrugge, cal una "resclosa marítima" per separar el canal del mar, que hi té en mitjana una desnivell de 3,64 metres entre baixamar i plenamar. Aquesta resclosa també ha de protegir el pòlder i el polígon industrial contra les marees vives. La resclosa actual va ser inaugurat del 1985 i porta el nom de Pierre Vandamme (1895-1983), burgmestre de Bruges i gran promotor del desenvolupament del port. Després de treinta anys, arriba al límit de la seva capacitat i el 2016 es va prendre la decisió de principi de construir-ne una de nova i començar els estudis i les consultes popular. L'obra hauria de començar el 2019.

canal Braç de Bellecourt

El Braç de Bellecourt (en francès Branche de Bellecourt) és un curt canal de Bèlgica de 1150 m de Classe I que comença al canal Brussel·les-Charleroi i que s'acaba en atzucac al polígon industrial de Seneffe. Hi ha dos dics secs que poden acollir xalanes.
El canal que reprèn un trosset del llit del riu Samme servia per al transbordament de carbó. Com que el braç quasi va perdre el seu paper pel transport de mercaderies - l'any 2013 només s'hi van transbordar uns 4054 tones de mercaderies - l'ajuntament de Seneffe hi va construir un port turístic i esportiu, el Port de Seneffe. Les ribes van ser reparades i el 2008 es va estrenar la nova capitania de port.

canal Braç de La Louvière

El Braç de La Louvière (en francès Branche de La Louvière) és un curt canal de Bèlgica de 600 m de Classe IV que connecta el polígon industrial de La Louvière amb el canal del Centre.
- Final del canal. Aquest braç té un paper important al Port autònom del Centre i del Ovest (PACO) i fa part del port trimodal (ferrovial, carretera, canal) anomenat Garocentre. L'SDER (Esquema de desenvolupament de l'espai regional) de 1999 preveia de construir les instal·lacions portuàries, de preparar els terrenys industrials i de millorar les connexions multimodals.
El 2006 la majoria de les obres s'ha acabat, només manca la connexió ferroviària, però l'obra hauria de començar el 2008. El port accepta embarcacions fins a 1350 tones. El port serveix, entre altres, l'empresa siderúrgica Duferco. El terminal de contenidors amb una nova grua portacontenidors, va ser inaugurat el 7 d'octubre de 2011. Té una capacitat de 15.000 unitats per any.

canal Braç Napoleó De Pauw

El Braç Napoleó de Pauw o en neerlandès Vertakking Napoleon de Pauw és un canal navegable que enllaça el Leie amb l'Handelsdok a Gant a Bèlgica. Amb els seus 391 metres és un dels canals més curts de tot el país.
El canal va excavar-se segons plànols del tinent del batlle, Napoleó de Pauw (1800-1859) entre 1827 i 1829. El canal tenia dos ponts mòbils i una resclosa, avui desapareguts. Es va aprofitar del fossat septentrional de l'antic Spanjaardenkasteel (Castell dels Espanyols) construït sota l'imperi de Carles V al lloc de l'abadia de Bavó. El seu paper per a la navegació comercial és limitat. Té un calat de 2,30 m, amb una llargada màxima de 50 m i una amplada de 6,60 m. Quan els nivells del Handelsdok i el Leie van ser igualats, la resclosa va ser condemnada.

canal Bruges-Oostende

El Canal Bruges-Oostende (en neerlandès Oostendse Vaart o Kanaal Brugge-Oostende) és un canal de Bèlgica d'una llargada de 24,611 km. Connecta el port interior de Bruges amb el port d'Oostende. És navegable per a embarcacions fins a 2000 tones (Classe IV).
- Geografia. A Bruges el canal s'enllaça amb els canals Gent- Brugge, Boudewijnkanaal i Damse Vaart, a Plassendale amb el canal Plassendale-Nieuwpoort. A Oostende es connecta amb el mar via la resclosa Doksluis, els molls del port interior i la Demeysluis. Una presa, el Sas Slijkens, talla el canal del port exterior tot i estabilitzar el nivell d'aigua en suprimir la influència de la marea. Té tres afluents: el Blankenbergse Vaart a Sint-Andries, el Jabbeekse Beek a Jabbeke i el Noordede a Oostende.
- Història. La història del canal és força vinculat amb l'evolució de les connexions marítimes del port de Bruges. Només quan Bruges va perdre el seu enllaç directe via el Zwin, es farà sentir la necessitat d'una alternativa.
- De l'edat mitjana fins a 1604. A l'edat mitjana existia una via navegable poc pregona, formada per un riu semi-artificial, el Ieperleet i una cala més o menys paral·lela a la línia de la costa que connectaven Bruges amb Nieuwpoort i Ieper.
El Ieperleet, mig riu, mig cala i mig canal bifurcava a Plassendale: el braç esquerra desembocava al mar del Nord a l'est d'Oostende, el braç dret a l'estuari del Reie, el Zwin entre Damme i el mar. Aquesta via pertanyia a la ciutat d'Ieper que en cobrava els peatges fins a l'any 1488.
El seu curs va canviar força sovint, d'un costat per efectes naturals: les entrades i regressions del mar i les marees tempestuoses, i d'altre costat per intervencions humanes: la construcció de dics, de recs, l'assecament dels pòlders o per a la negligència o la destrucció d'aquestes mateixes obres quan noves fronteres van traçar-se a través dels dics i dels recs durant les guerres de religió entre la república de les Set Províncies Unides contra Castella o Àustria i les guerres d'expansió de França.
L'exèrcit dels Estats del stadhouder Maurici de Nassau va conduir una campanya contra l'exèrcit castellà el 1604 per a apoderar-se Oostende. No va reeixir, però en ocupar Sluis, va tancar el Zwin i Bruges va perdre el seu accés al mar ja força ensorrat. A la mateixa època, Gant i Anvers també van perdre el seu accés a l'Escalda després de l'annexió de l'últim tram del canal Sassevaart i la ciutat Sas van Gent i del bloqueig de la desembocadura del riu. Aquesta situació de fet va esdevenir definitiva a la pau de Westfàlia el 1648.
- De 1604 ençà. L'apregonament del canal Gant-Bruges del 1613 creà problemes de desguassament amb el seu enllaç amb l'Ieperleet. Era indispensable d'apregonar també aquesta via. El governador, Albert VII d'Àustria va encarregar l'"arquitecte i enginyer arqueducal" Venceslau Cobergher amb aquest projecte.] El 1618, els Estats del comtat de Flandes van decidir de canalitzar el Ieperleet. Encara no hi havia una connexió marítima amb Oostende. D'antuvi la via navegable Bruges-Plassendale-Duinkerke (pels canals Plassendale-Nieuwpoort i Nieuwpoort-Duinkerke) era més important. Es preferia aquest canal terra endins, més segura, que la navegació costanera, molt més arriscada per a les petites embarcacions. Des d'aleshores el nivell al canal va esdevenir superior al del Blankenbergse Vaart i va caldre un molí per a desguassar els pòlders de Meetkerke.
El 1623 la primera resclosa va construir-se a Plassendale i va excavar-se l'últim tram entre Passendale i Oostende, encara molt tributari dels moviments de la marea i poc practicable. Quan França va annexar Duinkerke i Flandes francès el 1658, ja no hi havia cap altra alternativa per als Països Baixos espanyols que desenvolupar el port i fortificar la ciutat d'Oostende, que formava un enllaç més curt que el retorn per Nieuwpoort. El 1669 l'obra per a una resclosa més prop del mar, el Sas Slijkens va començar. Aquesta resclosa, mal concebuda, va destrossar-se el 1752 i va durar fins al 1760 abans de reconstruir-la.
El canal Bruges-Oostende tenia una doble funció: la de via navegable i la de desguàs per als pòlders i per al canal Gant-Brugesel que creà un conflicte estructural entre els navegants i la direcció dels pòlders, com que el corrent massa fort en desguassar, dificultava la vida dels barquers.
De 1795 a 1830 (durant l'ocupació francesa i el Regne Unit dels Països Baixos) el canal va perdre el seu paper estratègic pel trànsit i ensorrar-se per manca de manteniment, com que l'Escalda tornava a ésser obert.
Després, l'Estat belga va reparar el canal per a embarcacions fins a 300 tones. Als anys seixanta del segle passat, va eixamplar-lo per a fer-ne un canal de classe V (fins a 2000 tones).

canal Brussel·les-Charleroi

El Canal Brussel·les-Charleroi és un canal de Bèlgica que enllaça Brussel·les amb Charleroi. Té una llargada de 74 km. Fa part de la xarxa de les vies navegables de Bèlgica de la classe IV i I.
- Història. Felip el Bo era el primer de d'expressar el desig de construir un canal per a connectar les ciutats del comtat d'Hainaut amb la capital del ducat de Brabant. Per a manca de finances, el projecte no es realitzà. Va ser el mateix problema de Carles V, del seu successor Felip II i uns segles més tard per a Napoleó. Només sota el regne de Guillem I dels Països Baixos el projecte va concretar-se. El canal va completar-se el 1832 amb una capacitat de 70 tones.
El canal original tenia 55 rescloses i un túnel de 1267m per a superar la separació de les conques del Mosa i de l'Escalda. Calia aleshores tres a quatre dies per a fer el trajecte complet de Brussel·les fins a Charleroi. Després d'una primera modernització i la construcció d'un túnel nou a Godarville, la capacitat va pujar a embarcacions de 350 tones i el nombre de rescloses va baixar a 30.
Als anys cinquanta del segle passat, es va decidir d'eixamplar el canal fins a 1350 tones. El túnel i el Samme canalitzat eren obstacles major i va caldre un pla inclinat entre Ronquières i Godarville per a superar un desnivell de 68 m. Aquesta operació va reduir el trajecte a més o menys un dia.

canal Coupure Bruges

El Coupure és un canal navegable belga a Bruges que connecta el Canal Bruges-Gant via el canal Lange Rei amb el Canal Bruges-Oostende. En perdre la seva funció per al transport de mercaderies a mitjans del segle XX, avui s'ha transformat en port esportiu. El 2002 s'hi va estrenar un pont llevadís per a vianants a la sortida del canal, que completa el sender circular dels antics fossats de Bruges.
El nom prové del francès -llengua de govern a l'època- coupure, que significa "tall". El projecte va necessitar un altre Coupure amb una funció semblant que va excavar-se a Gant.
- Història. El 1713 el govern austríac va heretar els Països Baixos espanyols força apobrits. Per la feblesa de l'exèrcit espanyol i l'incúria del govern espanyol, el comtat de Flandes havia perdut el seu accés al mar, quan el port de Duinkerke va ser conquistat per Lluís XIV i la desembocadura del Sassevaart, vital per al comerç de la ciutat de Gant va caure en mans de la República de les Set Províncies Unides. Brabant, pel bloqueig del port d'Anvers, també era totalment aïllat.
Abans l'excavació del Coupure, les embarcacions que venien d'Anvers per l'Escalda interior i el canal de Gant, havien de travessar el Reie canalitzat des de la porta Katelijnepoort a l'entrada meridional de la ciutat. Sobretot el tram entre el Minnewater i el Spinolarei -avui convertit en circuit pintoresc visitat per milers de turistes- tortuós i estret era un veritable coll d'ampolla. Per la densitat d'habitació i els monuments importants a les seves ribes era impossible eixamplar-lo.
Sota la pressió dels impresaris gantencs i inspirat per les idees de la il·lustració Carles de Lorena, el governador de Maria Teresa I d'Àustria va engegar un programa per desenclaver Anvers i Gant i trobar un millor accés al mar i desenvolupar els ports d'Oostende i de Nieuwpoort. El projecte es va atardar per problemes tècnics i entrebancs dels barquers de Bruges, que temien de perdre el "dret de transbordament", que feia obligatori el transbordament a barques del gremi brugenc per poder travessar la ciutat. També hi havia desavinença entre els estats del comtat de Flandes i del ducat de Brabant, com que aquest darrere profitaria de la infraestructura nova sense contribuir financerment. L'obra va costar 32.250 florins.
Es va decidir de connectar els canals d'Oostende i de Gant pel canal Lange Rei més ample i d'excavar una punxada nova fins als fossats i la muralla que ja no havien cap funció defensiva. Profitant una part del fossat cap a la porta Katelijnepoort, es va obtenir l'enllaç entre els dos canals, amb una resclosa a dues portes al Coupure, i un altre al la porta Dampoort, la sortida septentrional de la ciutat. Aquest canal nou va atreure unes fàbriques i tallers al seu marge, i crear feina a Bruges, en aquesta època una ciutat de les més pobres dels Països Baixos austríacs. Ja hi havia un traçat alternatiu que hauria causat menys destrosses al casc històric en utilitzar tot el fossat exterior, però els botiguers temien perdre negocis amb els barquers, si aquest ja no haurien hagut de travessar la ciutat.
A mitjans del segle XIX, aquest traçat alternatiu finalment es va realitzar entre el Coupure i la porta Dampoort i la via navegable travessant la ciutat a poc a poc va caure en desús: amb vuit ponts giratoris (amb servei manual) i dues rescloses la travessia interna quedava força lenta i la via interior atenyia els límits de capacitat. La indústria a la seva riba també va abandonar el casc històric i instal·lar-se en polígons industrials més moderns.

canal Coupure Gant

El Coupure és un canal navegable belga a Gant que connecta el Leie amb el Canal Bruges-Gant. Des del 1981 el canal és llistat paisatge protegit. El nom prové del francès coupure, que significa "tall".
El 1713 el govern austríac va heretar els Països Baixos espanyols força empobrits. Per la feblesa de l'exèrcit espanyol i la incúria del govern espanyol, el comtat de Flandes havia perdut el seu accés al mar: el port de Duinkerke va ser conquistat per Lluís XIV i la desembocadura del Sassevaart, vital per al comerç de la ciutat de Gant, des de l'inici del segle XVII havia caigut en mans de la República de les Set Províncies Unides durant la Guerra dels Vuitanta Anys. Pel bloqueig del port d'Anvers el ducat de Brabant es va trobar totalment aïllat. El bloqueig dels ports marítims i el mal estat de les infraestructures que havien sobreviscuts a tants d'anys de guerra eren un fre al desenvolupament econòmic.
Sota la pressió dels empresaris gantencs i inspirat per les idees de la il·lustració Antoniotto Botta Adorno, ministre plenipotenciari de Carles de Lorena, el governador de Maria Teresa I d'Àustria va engegar un llarg programa d'obres infraestructurals per desenclaver Anvers i Gant i trobar un millor accés al mar i desenvolupar els ports d'Oostende i de Nieuwpoort. Es va decidir de millorar i eixamplar les vies navigables entre Gant, via Bruges cap a Oostende. En aquest projecte, el Coupure de Gant havia de descongestionar el trànsit al tram urbà del Leie, arribat al límit de la seva capacitat. Ans al contrari del seu canal bessó, el Coupure de Bruges, que va fer un veritable tall al nucli antic, el de Gant va ser excavat en una zona pantanosa deshabitada i molt rural, com es pot veure al mapa de Joseph de Ferraris. A més de millorar el transport, pel desguàs millorat les afores del canal van poder urbanitzar-se.
A les seves ribes es van crear camins de sirga i passejos arbrats amb platans, que aviat "per l'aire sa" van esdevenir un lloc d'excursió per als ciutadans de Gant. La gent benestant hi va construir cases nobles en estil neoclàssic, de les quals moltes s'han conservat. Després van venir les fàbriques -avui desaparegudes- per profitar la nova infraestructura de transport. Grans parts dels jardins van ser sacrificats per construir barris obrers, els típics "beluik" de Gant. Avui, la zona és completament urbanitzada. S'hi va erigir un Casino (1835-1935), seu de la famosa exposició de flors Gentse Floraliën de 1839 a 1908. A la primera guerra mundial va ser transformat en hospital militar, i força ruïnós, va ser enderrocat el 1935.
El 1969 es va estrenar el canal Ringvaart, una variant aquàtica que permet desviar el trànsit de transport fluvial del centre de la ciutat de Gant, i així el Coupure només serveix per a la navegació recreativa.

canal costaner

Canal situat entre el camp de gel i la costa o entre el camp de gel i una banda estreta de gel fix.

canal d'accés

Canal a l'avantport i entrada d'un port que permet la circulació de vaixells de gran calat.

canal d'accés

Part sinuosa d'un riu o estuari que condueix directament al port.

canal d'aigües braves

Canal artificial o semi artificial, amb obstacles naturals o posats expressament i amb una instal·lació per a regular el cabal d'aigua, on tenen lloc les competicions d'aigües braves.

canal d'aigües tranquil·les

Canal, generalment artificial, dividit en carrers, on tenen lloc les curses d'aigües tranquil·les.

canal d'Alsàcia

El canal d'Alsàcia o canal del Rin, és la via fluvial més utilitzada de la Unió Europea (UE).
Amb una longitud de 1.230 km, el Rin és navegable en un tram de 883 km entre Basilea (Suïssa) i el seu delta en el mar del Nord.
El nom Rin és d'origen cèltic i significa "fluir".
Juntament amb el Danubi, el Rin constituïa la major part de la frontera septentrional (el llimis) de l'Imperi romà.
El Rin neix en els Alps suïssos (Cantó dels Grisones), on s'ajunten el Rin Anterior (que ve del massís de Sant Gotardo/Oberalp) i el Rin Posterior (que prové del massís de Albula.
Després d'abandonar els Grisones, el Rin flueix cap al nord al llarg de la frontera entre Suïssa i Liechtenstein, i Àustria, desguassant en el llac de Constança, en un vertiginós descens des de la Banya del Rin (Rheinhorn) a 3.402 m fins als relativament deprimits 395 del llac.
A continuació, passa per Basilea, serveix de frontera entre França i Alemanya, s'endinsa en la regió industrial del Ruhr i gira cap als Països Baixos, on es divideix en dos braços, (Waal i Lek), per a desembocar en el mar del Nord, formant un delta comú amb el riu Mosa.
Els principals ports del Rin són Róterdam, Duisburgo, Mannheim, Ludwigshafen, Estrasburg i Basilea.
La conca del riu Rin abasteix de tota la seva aigua al ducat de Luxemburg.
De fet aquest país apareix en tots els tractats del riu.

canal d'assajos hidrodinàmics

Un canal d'assajos hidrodinàmics o simplement canal hidrodinàmic és aquell destinat al fet que en ell es provi el comportament dinàmic d'un cos físic a l'avançar en un líquid, generalment aigua. És l'equivalent pel que fa a líquids a túnel de vent.
Consisteix en una "piscina" de proporcions rectangulars en planta i lateral, habitualment uns metres de profunditat i uns més d'amplada, i diverses desenes de metres de longitud. A la part superior hi ha un carro remolcador (plataforma) a què se li acobla en la seva base el cos que es vol estudiar. El cos flota o se submergeix en el fluid i el carro remolcador es desplaça longitudinalment sobre uns rails, reproduint així el moviment de el cos en el fluid. Mitjançant una sèrie de dinamòmetres que uneixen el model d'assaig i el carro remolcador, es realitzen els assajos necessaris per poder determinar la hidrodinàmica de el model en si. Els dinamòmetres més utilitzats són els d'estabilitat i de resistència. Els dinamòmetres de resistència més bàsics permeten analitzar el Angle de Capcineig, la Resistència (associada a la fricció) del buc de el model així com el rang del desplaçament lateral. Mentre que el dinamòmetre d'Estabilitat permet realitzar assajos per obtenir el moment adreçador tant estàtic com dinàmic així com el balanceig dinàmic en l'estructura de la nau.
Un Canal d'Assajos hidrodinàmics cobreix les àrees d'investigació i desenvolupament de disseny d'estructures marines, enginyeria naval, arquitectura naval i construcció (civil) marina
Molts canals tenen a més la capacitat de simular onatge, simulació d'aigües fredes (amb capes de gel).
Com es pot endevinar, els principals cossos que s'assagen són models a escala de bucs de vaixells, però també es poden assajar models de bucs de submarins, plataformes petrolíferes, hidroavions i fins i tot de cossos de peixos.
Normalment s'empren models a escala per limitacions de mida, a més que resulta més flexible, senzill i barat.
- A Espanya hi ha només dos canals hidrodinàmics:
El d'Escola Tècnica Superior d'Enginyers Navals de la Universitat Politècnica de Madrid.
El CEHIPAR, pertanyent a el Ministeri de Defensa, situat a El Pardo i de majors dimensions i capacitats que l'anterior.

canal d'Eeklo

El Canal d'Eeklo, (en neerlandès Eeklose Vaart o Kanaal van Eeklo), és un canal de Bèlgica curt d'1,6 km que enllaça la ciutat d'Eeklo amb el Schipdonkkanaal.
El canal va excavar-se al segle XIX després de molta assistència de l'ajuntament de la ciutat d'Eeko prop del govern central. L'excavació de l'Schipdonkkanaal al llit del Lieve, un canal medieval, un seu braç, anomenat Leiken va tallar Eeklo de la xarxa de les vies navegables i tenia problemes amb l'aprovisionament d'aigua potable. La inauguració oficial va celebrar-se el 1860. Durant la primera guerra mundial el canal formava una important reserva militar per la palla i la civada per a l'exèrcit ocupant dels prussians.
Tot i ésser navegable per a embarcacions fins a 300 tones (Classe I), a poc a poc va perdre el seu paper econòmic un segle més tard per causa de la concurrència pel transport per carretera. Als anys noranta del segle passat, s'ha arranjat un port esportiu i recreatiu al terme del canal que té un cert èxit.

canal d'enllaç

Canal que uneix dues mars o dos oceans per tal d'aconseguir rutes més curtes.

canal d'entrada i sortida de vaixells

Espai marítim natural o artificial utilitzat com a trànsit de les naus, per permetre'ls accedir a les instal·lacions portuàries o sortir d'elles.

canal d'experiències hidrodinàmiques

En aquests canals es realitzen tota classe d'experiències per mitjà de petits models de vaixell que es col·loquen en les mateixes condicions que el vaixell s'ha de trobar en la mar, mesurant la resistència que oposa l'aigua a cada model a diferents velocitats; així com les velocitats que s'obtenen al aplicar al model diferents potències propulsores i diferents tipus d'hèlixs.
Amb totes aquestes experiències s'obtenen dades pràctiques que permeten modificar les línies d'aigua dels vaixells i el pas de les hèlixs, modificacions que després representen, en el vaixell el projecte del qual s'estudia, un augment de velocitat i una disminució en el consum de combustible.
En Espanya els Canals d'Experiències en el qual els models que s'empren són de parafina; en els països calorosos s'empra la fusta.
Els assajos que es poden fer en el mateix són: de remolc, amb hèlix lliure i de autopropulsió; així com amb models de remolcadors i de submarins.

canal d'interportadora

Canal telegràfic de portadora en l'espectre disponible de freqüència entre els canals telefònics de portadores.

canal d'ona

Interval estret de longituds d'ona de l'espectre electromagnètic que correspon a la regió de sensitivitat d'un radiòmetre dau.

canal d'onatge

Canal en que es produeixen artificialment diferents tipus d'onatge per avaluar-ne els efectes sobre les costes o les obres marítimes.

canal d'Orleans

El Canal d'Orleans és un antic canal navegable ubicat íntegrament al departament francès de Loiret. Amb una longitud de 78,65 quilòmetres, és el canal que uneix el riu Loira amb el Canal du Loing i Canal de Briare. Es garanteix la continuïtat de l'aigua entre Orleans i París pel nord i Briare i canals del centre cap al sud.

canal d'un art

Espai entre la gola i cop de la xarxa de bou.

canal d'un art

Ranura que té un quadernal o bossell a la mart exterior.

canal d'un llagut

Canal al banc d'arborar perquè hi passi el pal.

canal d'un llampec

Trajectòria irregular seguida per un llampec a través de l'aire.

canal d'un riu

També és la part més profunda d'un riu i, en cas que sigui navegable, ha de ser dragatge amb freqüència.

canal d'una corrent

Part més profunda d'un curs d'aigua, badia o estret per la qual fluix la corrent principal.

canal Dessel-Kwaadmechelen

El Canal Dessel-Kwaadmechelen és un canal de Bèlgica que connecta el canal Albert a Kwaadmechelen amb els canals Bocholt-Herentals i Dessel-Schoten. Té una llargada de 15,785 km tots de classe V. Així es creà a Dessel un quatre cantons de canals, al mateix nivell, una situació força rara al món i única a Europa.
La qualitat de l'aigua varia de mitjana cap a bona, amb poca pol·lució. Les poblacions de peixos més grans són els ciprínids, bremes, perques de riu i lucioperques. El camí de sirga s'ha integrat en la xarxa de vianants llents de Flandes.
- Història. El canal es va construir entre 1854 i 1858, molt abans del Canal Albert. En fer la connexió amb el riu Dèmer a Hasselt es deia Hasselts Vaartje (en català canalet de Hasselt). El canal original només tenia una pregonesa de 3 m i una amplada de 20 m. De 1972 a 1974 l'han eixamplat fins a 60 m amb 5 m de pregonesa. Després de la inauguració del canal Albert el 1939, el canal va rebatejar-se amb el seu nom actual.

Canal Dessel-Turnhout-Schoten

El Canal Dessel-Turnhout-Schoten és un canal de Bèlgica que connecta el port d'Anvers via el canal Albert amb els canals Bocholt-Herentals i Dessel-Kwaadmechelen a Dessel. Té una llargada de 63,312 km.
- Història. El canal s'ha construït en dues fases al segle XIX: el tram Dessel a Arendonk de 1847 a 1848 i el tram d'Arendonk a Schoten de 1856 a 1860. La motivació era econòmica: la irrigació de les terres arenoses dels Kempen i la navegació comercial. A poc a poc, el paper d'irrigació va minvar-se. També, l'augment del trànsit comercial va disminuir el volum d'aigua disponible per a l'agricultura.
Al segle XIX, el canal era molt important per a les fàbriques de ceràmica (teules, maons,…). Després de l'obertura del canal Albert el 1939, més modern, la importància econòmica del canal va minvar.
- Avui, l'estat del canal no permet que dues embarcacions comercials es creuen. S'estudien les possibilitats de millorar el canal per a permetre el passatge de barcasses empesos de 50 m. La presència de deu rescloses no facilita una velocitat competitiu amb el transport per carretera. El pla general de la Província d'Anvers proveu sobretot el desenvolupament de les funcions recreatius i de reserves naturals.

canal de Beagle

Canal de Xile i Argentina, entre l'illa Gran de Terra del Foc i les de Hoste i Navarino; 180 km de longitud i de 3 a 7 km de ample.
Situat entre els oceans Atlàntic i Pacífic. Port en Ushuaia.
Per la seva situació estratègica i econòmica (illots de Lennox, Nova i Picton), ha estat font tradicional de conflictes entre Argentina i Xile.
En 1984, els dos països van signar un acord pel qual es concedia a Xile la sobirania sobre les illes i s'atorgava a Argentina la boca I del canal, amén de certs avantatges econòmics sobre les seves aigües.

canal de Billbrook

El Billbrookkanal o Canal de Billbrook és un canal navegable al port d'Hamburg que comença al canal de Tiefstack s'acaba en atzucac al carrer Liebigstrabe a l'estat d'Hamburg.
El canal és navegable, però la seva funció principal és el desguàs del terra que es troba a antigues prats molls del barri de Billbrook. Tot i trobar-se al mig d'un polígon industrial, poques fàbriques encara l'utilitzen per al transport de primeres matèries o de mercaderies.

canal de Bristol

El canal de Bristol, és un braç de l'oceà Atlàntic limítrof amb el mar Cèltic (Môr Celtaidd). Separa el sud del País de Gal·les dels comtats anglesos de Devon i Somerset al sud-oest del Regne Unit, i finalitza a l'estuari del riu Severn (Afon Hafren). És una important via d'accés marítim a l'illa de Gran Bretanya i rep el seu nom per que en les seves proximitats es troba la ciutat anglesa de Bristol.
El canal de Bristol té 135 km d'extensió i en el seu punt més ample mesura més de 50 km. El límit més baix de la cadena es troba entre St. Govans Head, a Pembrokeshire, l'illa de Lundy, i la Punta de Hartland a Devon. El límit superior està entre Sand Point, Somerset i Lavernock Point al sud de Gal·les. El nord-oest de Pembrokeshire i el nord de Cornwall estan fora dels límits de la cadena i es consideren costes de l'oceà Atlàntic, tot i que Bude, al nord de Cornwall era coneguda pels marins a la ruta de Cardiff com "la porta d'entrada al canal de Bristol".
- Hi ha nombroses illes petites poc habitades al canal: Lundy, que forma part del comtat de Devon a Anglaterra, és la més gran de totes les illes amb una superfície de 4,24 km²; Steep Holm, part de Somerset amb una superfície de 25,51 hectàrees. Flat Holm, al nord de Steep Holm, part de Glamorgan en País de Gal·les.
Aquestes illes són una reserva natural on habiten nombroses espècies d'aus com gavines, fulmares, corbs marins, alçes, llaureu-vos, frarets, garses de mar, aloses, merles negres, pit-rojos i passerells, entre d'altres.
Al canal es produeixen nombroses marees, la segona més gran del món després de la badia de Fundy en marea baixa es troben vasts bancs de fang a les vores del canal.
El canal compta amb dos ponts en els seus punts més estrets, el primer va ser obert el 1966 per a la ruta M48 i el segon va ser obert el 1996 per l'autopista M4. Abans de l'obertura del primer pont, el canal es creuava en el ferri de Aust.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, ho defineix de la forma següent:
Una línia que uneix punta Hartland (51º 01' N, 4º 32' W) amb St. Gowan's Head (51º 36' N, 4º 55'W).

canal de brulot

Són els que es formaven amb taulons de pi en els entreponts d'aquest vaixells incendiaris, per la comunicació dels focs.

canal de Caledònia

El Canal de Caledònia, a Escòcia, Regne Unit, connecta la costa oriental d'Escòcia a Inverness amb la costa occidental en Corpach prop de Fort William.
Té un recorregut d'uns 100 quilòmetres des del nord-est al sud-oest.
Només un terç de tota la longitud és artificial, la resta està format per Loch Dochfour, Loch Ness, Loch Oich i Loch Lochy.
Aquests llacs formen part del Great Glen, una falla geològica en l'escorça terrestre.
Hi ha 29 rescloses (incloent 8 a la Escala de Neptú, Banavie), quatre aqüeductes i 10 ponts en el curs del canal.
El canal va ser dissenyat per l'enginyer Thomas Telford hàbilment recolzat per William Jessop i construït entre 1803 i 1822 amb un cost de 840.000 £, però mai va ser un gran èxit comercial.
Com el canal es va construir originalment massa estret i va tenir una mala construcció en alguns llocs, la major part del trànsit encara fa servir la ruta marítima.
No va ser aprofundit fins l'any 1847 (obra dissenyada pel soci més proper de Telford, James Walker) època en què la majoria dels vaixells eren massa grans, i Inverness aviat va quedar connectada amb les Lowlands mitjançant el ferrocarril.
El canal és actualment usat de forma principal per a navegació d'esbarjo.
El manté i administra l'entitat British Waterways, una organització governamental.

canal de Castella

El Canal de Castella és una de les obres d'enginyeria civil (hidràulica) més importants de les realitzades entre mitjan segle XVIII i el primer terç del XIX Recorre part de les províncies de Burgos, Palència i Valladolid a la comunitat autònoma de Castella i Lleó. Va ser construït per facilitar el transport del blat de Castella cap als ports del nord i d'allà a altres mercats. No obstant això, l'arribada del ferrocarril aviat el va fer quedar obsolet.
El canal discorre al llarg de 207 quilòmetres, unint les localitats d'Alar del Rey (Palència), on té el seu naixement, i de Valladolid i Medina de Rioseco, situades respectivament al final dels ramals Sud i de Campos (El canal té forma de Y invertida).
La província de Palència és la que més quilòmetres de canal té (ramal Nord). Alguns quilòmetres al nord de la capital palentina el canal es divideix en dos grans ramals que es dirigeixen un a Medina de Rioseco (ramal de Campos) i un altre a Valladolid (ramal Sud).
Al seu pas per Frómista, nus de comunicacions, el Canal de Castella es creua amb el Camí de Sant Jaume. Posteriorment, al seu pas per la ciutat de Palència, a la qual s'acosta mitjançant un petit ramal acabat en una dàrsena per facilitar les tasques de càrrega i descàrrega, el Canal de Castella se situa molt a prop de dos dels seus punts més emblemàtics: Calahorra de Ribas, on es creua amb el riu Carrión, del qual passa a prendre les aigües, i el Serrón, a Grijota, on el canal es bifurca en els ramals de Campos i del Sud. Precisament a Calahorra de Ribas s'hi pot llegir un monumental fita erigida per commemorar la unió dels rius Carrión i Pisuerga l'agost de 1791.
- Precedents. Els antecedents d'aquesta gran obra hidràulica es remunten als segles XVI i VII. El desenvolupament de sistemes de navegació interiors a Europa, que fomentarà el comerç i el regadiu, es tradueixen a Espanya en estudis dirigits per Bartolomé Bustamante el 1549 sobre les possibilitats que oferia la conca del Pisuerga. El segle XVIII va veure fructificar aquests vells projectes en temps de Ferran VI per iniciativa del marquès de l'Ensenada. La idea il·lustrada de la millora de les comunicacions interiors com a foment de l'activitat econòmica prendrà cos amb dues realitzacions fonamentals: el Canal Imperial d'Aragó i el Canal de Castella.
L'obra. El canal de Castella fou un dels projectes més importants d'enginyeria civil de l'Espanya Il·lustrada. El seu objectiu principal va ser servir com a via de comunicació i transport que solucionés el problema d'aïllament que patia l'altiplà castellà, a causa de relleu complicat i una deficient xarxa viària, que feia gairebé impossible el transport dels productes agraris de la regió.
A mitjan segle XVIII, el rei Ferran VI i el seu ministre, el marquès de l'Ensenada, van començar a pensar en un pla per potenciar l'economia d'Espanya; fou llavors quan el Marquès suggerí a Ferran VI la construcció d'una xarxa de camins i canals de transport pensats per a Castella, en ser, en aquells dies, la principal productora de cereals. Dos anys després, Antonio de Ulloa, prestigiós enginyer, presentà el "Projecte General dels Canals de Navegació i Reg per als Regnes de Castella i Lleó" inspirat en anteriors treballs del francès Carles Lemaur.
Les obres del canal van començar el 16 juliol 1753 a Calahorra de Ribas, sota la direcció d'Antonio de Ulloa i l'enginyer en cap Carles Lemaur, en el tram conegut com a Ramal de Campos. A l'any d'haver-se iniciat es paralitzaren, atès que s'havien construït fins llavors 25 km, des de Calahorra de Ribas. Més tard, el 1759, les obres es reprengueren, però aquesta vegada s'iniciaren a l'estret de Nogales, a prop d'Alar del Rey, va ser així com van començar la construcció del ramal del Nord, sent finalitzades les obres d'aquest ramal a l'agost de 1791, quan les aigües del Nord s'uniren amb les del Ramal Camps en el lloc de Calahorra de Ribas. A l'any següent de la finalització del Ramal Nord s'inicia la navegació a Alar del Rey, al mateix temps que es comencen les obres del ramal sud feia Valladolid. La Guerra de la Independència i la posterior crisi política, econòmica i social van ocasionar grans destrosses en el ja construït, i van obligar a paralitzar les obres a Soto Alburez l'any 1804.
El rei Ferran VII, veient que l'Erari Públic no era capaç de seguir finançant el cost de l'obra, dicta el setembre de 1828, una Reial Ordre perquè el projecte pogués ser realitzat per una empresa privada. D'aquesta manera, el 1831 l'Estat concedeix a la "Companyia del Canal de Castella" l'explotació del Canal durant 80 anys, un cop acabades les obres. A canvi es compromet a finalitzar les obres en set anys. De nou la guerra impedeix el compliment dels terminis establerts, de manera que cal un nou contracte mitjançant el qual s'escurça el termini d'explotació a 70 anys, i s'amplia el termini per realitzar les obres. Un cop privatitzada la seva construcció el 1835 es finalitza el ramal del Sud amb l'arribada de les aigües al riu Pisuerga a Valladolid, i el 1849 es veu finalitzat el ramal de Campos sota el regnat d'Isabel II. Així el 14 desembre 1849 comença l'explotació del Canal de Castella per la "Companyia del Canal de Castella" i un període de 70 anys, revertirà de nou a l'Estat, que l'administra des de llavors, depenent de la Confederació Hidrogràfica del Duero. Encara que la navegació va començar a finals del segle XVIII, l'època de major esplendor va tenir lloc entre els anys 1850-1860, quan les barques que solcaven el Canal superaven les 350. Però va ser a partir de l'obertura de la línia fèrria Valladolid-Alar del Rey, amb un traçat gairebé paral·lel al del Canal de Castella, quan es limita i cedeix la seva utilització com a via de transport i comunicació.
Malgrat la seva llera continua proporcionant altres usos derivats de la força motriu, generant un desenvolupament econòmic i industrial en les localitats per les quals discorre i propiciant que neixin fàbriques de paper, farines, cuirs, molins, armes i fins i tot drassanes.
- Aprofitament econòmic. La navegació comercial de grans mitjançant barcasses va ser el principal recurs fins a 1860 en què s'inaugura la línia ferroviària Venta de Baños - Alar del Rey. El ferrocarril Valladolid - Medina de Rioseco suposà, finalment, el col·lapse del trànsit de mercaderies. L'aprofitament de la força motriu en les rescloses-molins fariners, batans, etc. - i la utilització d'aigua per a reg agrícola de 23.000 hectàrees - seran les principals utilitzacions des de la segona meitat del segle XIX. Actualment el principal ús econòmic directe és el regadiu, havent-se abandonat la navegació el 1959.
Un altre recurs molt explotat en aquest segle comença a ser la promoció turística d'aquest gran llegat arquitectònic que el Canal de Castella constitueix.

canal de comercialització

Són els causis que ha de seguir un producte, de preu competitiu, adequada qualitat i que respongui a les necessitats de la demanda per a arribar al consumidor, en millors condicions que les ofertes per la competència.
Fases per la qual ha de passar el producte.
Elecció dels circuits de distribució d'exportació.

canal de comunicacions

Línia fil o canal de ràdio que serveix per a la transmissió de missatges entre dues o més terminals.

canal de Corinto

En Grècia, el Canal de Corinto comunica el golf de Corinto, en la mar Adriàtic, amb el golf Sarónico, en l'Egeu, al sud del Pireu.
La seva longitud és de 6.343 m que tallen l'istme que uneix la península del Peloponeso.
Mesura 24,6 m d'ample i 8 m de profunditat, en un tall de 79 metres d'altura.
S'estalvia una volta de 185 milles entre l'Egeu i l'Adriàtic.
El primer intent es deu a Periandro, en el 602 a.C, però mancava de mitjans tècnics i va resoldre l'encreuament de l'istme amb una calçada de pedres per la qual pujaven les naus sobre "carromatos".
El següent intent es deu a Dimitrios Poliorkitis en el 300 a.C., però es va abandonar per temor a l'oracle que Posidó negaria el mar Egeu amb les aigües de l'Adriàtic, que es creia que estava més alt.
El mateix temor als déus van fer abandonar els seus projectes a Julio César, Adriano i Calígula; i Herodes Agripa, previngut per l'oracle de Delfos en 40 a.C, va preferir passar les naus sobre corrons de troncs.
En l'any 67 Nerón va començar les obres amb 6.000 esclaus i va donar el primer cop amb una aixada d'or, però el projecte fou abandonat després de la seva mort.
Va ser en 1830 quan Capodistrias, primer governador grec després de l'ocupació otomana, va recuperar el projecte del canal, que no va ser autoritzat fins a 1869, creant una empresa privada amb la participació de Fernando de Lesseps.
Les obres van començar l'29 de Març de1882 i van acabar l'28 d'Octubre de 1893.

canal de Còrsega

El canal de Còrsega (en italià: Canal de Corse, és el braç de mar que separa l'illa de Còrsega de la illa d'Elba i marca el pas entre el mar de Ligúria i el mar Tirrè i també entre el Tirrè i el mar de Còrsega, abans de la costa nord del cap Cors, que també marca el límit entre el mar Mediterrani occidental i el central.
Aquest mar, va des de la costa septentrional i oriental del cap Cors, banya la costa occidental de la illa d'Elba i comprèn plenament l'illa de Capraia i els esculls d'Àfrica de l'arxipèlag Toscà.

canal de corrent portadora

Equip i línies que constitueixen un circuit complet de corrent portadora entre dos o més punts.

canal de Crimea del Nod

El canal de Crimea del Nord, és un canal d'Ucraïna, que uneix el riu Dniéper amb Crimea.
S'usa per al reg de les terres baixes del mar Negre i per proveir d'aigua a Crimea.
El canal va ser construït entre 1961 i 1971.
Part de l'embassament de Kajovka, immediatament damunt de la presa de Kajovka construïda en 1956 en el Dniéper.
Franqueja l'istme de Perekop per proveir a la ciutat de Kerch, en l'extrem oriental de la península de Crimea.
En els últims quilòmetres, del poble de Zeleni Yar a Kerch, el canal s'emboca en uns tubs d'acer de gran diàmetre.
La longitud del canal és de 402,6 km i el seu cabal màxim en sortir de l'embassament és de 294 m³/s. mouen cada any 3.500 milions de metres cúbics d'aigua.
El canal alimenta 10.761,1 km de canals secundaris, vint-i-dos embassaments i 857 estanys.
Una potent estació de bombament en les proximitats de Dzhankoy eleva l'aigua del canal.
En total, més d'un centenar d'estacions són necessàries per mantenir l'activitat de reg.
La superfície regada aconsegueix al voltant de 400.000 ha, mentre que en 1937 solament es regaven a la regió 34.500 ha.
Aquest sistema és el més vast i complex d'Europa.
El canal proporciona el 85% de l'aigua consumida en Crimea.
Altres embassaments reben l'aigua del Dniéper.
El principal és el de Megornoie, amb una capacitat de 50 milions de metres cúbics, que proveeix a les ciutats de Simferópol i Sebastopol.
Els embassaments de Feodonskoie, Leninskoie, Zelenoiarskoie i Kertchenkoie, serveixen a la provisió d'aigua de Kerch, Feodosia i Sudak.
L'embassament de Kerch té una capacitat de 24 milions de metres cúbics.
Les bombes d'aigua eleven l'aigua 53 m.
Després de l'enfonsament de la Unió Soviètica, el manteniment d'aquest vast sistema d'irrigació ha estat víctima de negligència i les seves estadístiques han baixat.
En 2006, va ser llançat un projecte de reconstrucció del canal principal, gràcies al finançament del Banc Mundial.

canal de dades

Trajecte de transmissió unidireccional per a dades, amb equips terminals de transmissió en ambdós extrems.

canal de derivació

Canal utilitzat per al transport de l'excedent d'aigua procedent de les crescudes, se li anomena també canal de desguàs o canal de bypass.

canal de descàrrega

Un canal inclinat per portar aigua des de certa distància per ser utilitzada per a energia, transport, irrigació, etc.

canal de filaments

Formació ampla de fibril·les en la cromosfera, marcant el lloc on es formarà aviat un filament o on acaba de desaparèixer algun d'aquests.

canal de freqüències

Part de l'espectre de freqüències que es destina a ser utilitzat per a la transmissió de senyals i que pot determinar per dos límits especificats o per la seva freqüència central i l'amplada de banda associada o per qualsevol altra indicació equivalent.

canal de gel

Qualsevol fractura o passatge a través del gel marí que és navegable per embarcacions de superfície.

canal de gola

Zona més profunda d'una gola.

canal de Jerjes

El canal de Jerjes és un canal de navegació en l'istme de la península del Munti Athos construït per Jerjes I entorn de l'any 480 abans de Crist amb motiu de facilitar la mobilització de la seva flota de 1.207 trirrems i 3.000 vaixells de 50 remers durant la Segona Guerra Mèdica.
En el 492 a.C., durant la Primera Guerra Mèdica, el pare de Jerjes I, Darío I el Gran va perdre 300 naus i uns 20.000 homes al ser sorprès per una tempesta mentre tractava de vorejar la península del Munti Athos, continuant el seu avanç després de la conquesta de Tasos.
Per a evitar l'error del seu pare en la Segona Guerra Mèdica, Jerjes va manar construir un canal en l'istme que permetés passar dos vaixells al mateix temps per a no haver d'envoltar el cap.
Això va suposar que la flota necessités tres mesos i mig per a recórrer els 600 quilòmetres que separaven el seu punt de partida en els Dardanels fins a Therma, actual Tessalònica.

canal de Kiel

És una via d'aigua de 98 km que uneix el Mar del Nord, des de Brunsbüttel, en l'Elba, amb el Bàltic, en Kiel- Holtenau en direcció SW-NE.
En alemany es coneix com el Canal entre el Mar del Nord i el Mar de l'Est, i estalvia unes 280 milles marines que es necessitarien per a envoltar la península de Jutlàndia.
És la via artificial d'aigua més transitada del món.
El primer pas es va donar en 1784 amb el Canal del Eider, un tram de 43 km que era part d'una via de 175 km entre Kiel i la boca del riu Eider, en Tönning, a l'oest.
Tenia només 29 m d'ample i 3 de profunditat, pel que els vaixells no podien passar de les 300 tn. de port.
Els interessos de la marina de guerra i del comerç van dur a Alemanya en 1878 a construir el canal des de Holtenau, prop de Kiel, fins a Brunsbüttel, 24 km dalt de la boca de l'Elba.
El kàiser Wilhelm II ho va inaugurar amb el seu nom l'20 de Juny 1895.
La secció del canal va ser ampliada per als vaixells majors entre 1907 i 1914, i se li van afegir dos recluses, una en cada entrada.
En el Tractat de Versalles va ser declarat internacional, sota administració alemanya, i A. Hitler ho nacionalitzo de nou en 1936.
Després de la Segona Guerra Mundial es va obrir de nou al tràfic internacional.
Actualment admet vaixells de fins a 103 x 11 m, que no guinden més de 40 m per a passar sota els 7 ponts que ho creuen, ni sobrepassin els 8 nusos en la travessia.

canal de l'aigua

Canal de fusta per conduir als embornals l'aigua extreta per les bombes, ja molt abans de què el desguàs s'efectués per mitjà de canonades, la dala havia estat substituïda per una mànega.

canal de l'aigua

Espai que es deixa entre la sobrequilla i el tauló immediat a ella, a fi que corrin les aigües a la sentina per sobre de les quadernes, per a això es disposa de la manera convenient al construir-lo.

canal de l'arbre

Part de l'arbre d'una barca que va des del banc d'arborar fins a la metxa.

canal de la Costa

El Canal de la Costa, és un via navegable alemanya que connecta l'Ems a Dörpen amb el riu Hunte a Oldenburg.] Connecta la conca de l'Ems amb la conca del Weser terra endins i és més o menys paral·lel a la costa del Mar del Nord de ponent a llevant.
Es va construir entre 1922 i 1935. És va aprofitar parcialment un canal anterior, el canal Hunte-Ems que es va construir entre 1855 i 1893. Aquest petit canal amb un calat de no gaire més que 1,2 metres, era principalment pensat per al transport de torba, aleshores una activitat econòmica força important. Des de l'inici del segle XX es parla d'una modernització per poder acceptar vaixells i empenyedors de classe Va (longitud 110 m, fins 3000 tones), però la inversió no sembla una prioritat del govern federal.
- Connecta amb.
El port de Bremen via el riu Hunte i el Weser.
El Port d'Emden via l'Ems i el Canal Dortmund-Ems a Dörpen.

canal de la Mànega

El canal de la Mànega, és el braç de mar de l'oceà Atlàntic que ho comunica amb el mar del Nord, a l'oest d'Europa, i separa el nord-oest de França de l'illa de Gran Bretanya. El nom no és més que una mala traducció del francès, ja que La Mànega significa realment La Mànega, ja que l'estret assembla la forma de la part de la camisa dins de la qual es fica el braç
El seu punt més estret és al pas de Calais, on només 32,55 km separen Dover i el cap Gris-Nez.
En l'estret, prop de les costes franceses, hi ha unes illes anomenades Illes del Canal, pertanyents a la Corona Britànica. L'illa de Ouessant marca la fi occidental de la cadena. La península de Cotentin destaca dins del canal.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes marítims, considera el canal de la Mànega com un mar, i defineix els seus límits de la forma següent:
En l'oest. Una línia que uneix illa Vierge (48° 38'23" N 4° 34'13" W) amb Land 's End (50° 04' N 5° 43' W).
En l'est. El límit sud-oest de la mar del Nord. Una línia que uneix el far de Walde (França, 1° 55' E) i la punta Leathercoat (Anglaterra, 51° 10' N).

canal de la mar del Nord

El Canal de la mar del Nord (en neerlandès Noordzeekanaal), és un canal dels Països Baixos de 21 km que enllaça la mar del Nord amb l'estany IJ. Es va crear per millorar la connexió entre el Port d'Amsterdam i la mar del Nord i disposar d'una millor opció al Canal d'Holanda Septentrional, que connecta Amsterdam i Den Helder, i que aviat esdevindria incapaç de respondre a les necessitats del transport naval creixent. El canal de la mar del Nord va ser excavat majoritàriament a mà entre el 1865 i el 1876. Guillem III va inaugurar el canal.

canal de la Mona

Canal de la Mona és un canal de les Antilles que separa la República Dominicana de Puerto Rico i connecta el mar Carib amb l'oceà Atlàntic, sent una de les principals rutes marítimes per accedir al canal de Panamà.
Té una longitud de 140 km entre les dues illes.
Gairebé en el mig del canal està l'illa de Mona (55 km²), pertanyent a Puerto Rico.
El tràfic il·legal de persones entre República Dominicana i Puerto Rico (estat lliure associat d'Estats Units) és una pràctica comuna i es registra un elevat nombre de naufragis atès que les embarcacions emprades pels traficants d'indocumentats són inestables i no estan en condicions per realitzar el perillós encreuament.
El canal de la Mona ha cobrat la vida de desenes d'immigrants a causa dels forts corrents i ones de més de 12 peus d'altura durant tot l'any.

canal de la sondalessa

Canal practicat al llarg del cos de les bombes antigues per donar pas a la sondalessa.

canal de la xarxa

Espai entre la gola i cop de la xarxa de bou.

canal de Lachine

El Canal de Lachine va ocupar un paper molt important en el desenvolupament de Montreal.
Des de 1689, el govern de la colònia francesa va planificar un canal amb la finalitat d'envoltar els ràpids de Lachine.
Construït en 1825, es va destinar a la navegació marítima per a així evitar els perillosos ràpids de Lachine.
Contava amb cinc rescloses al llarg de 13,4 km, que permetien franquejar un desnivell de 14 metres.
Va ocupar un paper molt important per al desenvolupament econòmic de Montreal, ja que en aquella època, nombroses indústries es van instal·lar al llarg del canal.
Aquestes, en la seva major esplendor, empraven a prop de 25.000 treballadors.
Relegat a un segon pla després de la inauguració de la via marítima del riu San Lorenzo en 1959, és finalment en 1970 quan el canal tanca definitivament les seves portes a la navegació.
Nombroses indústries properes també van ser clausurades i prop de 20.000 persones van acabar en l'atur.
Obert a la navegació d'esbarjo en 2002, ara per ara, el Canal de Lachine s'ha convertit en un lloc idoni per a certes activitats esportives.
A més, els voltants d'aquest han conegut des de fa alguns anys una notable millora a causa de la construcció i també a la reconversió d'antics edificis industrials en condominis.

canal de la sondalesa

Canal petit practicat al llarg del cos de les bombes antigues per a pas de la sondalessa.

Canal de Lanaye

El Canal de Lanaye, és un canal de Bèlgica que enllaça el Canal Albert al nucli Lanaye de la ciutat de Visé amb el Mosa a la frontera belgo-neerlandesa. El 2011, s'hi van transportar 20,64 de milions de tonelades/km de mercaderies.
S'ha construït junt amb el Canal Albert. Tot i ésser un canal curtet forma un enllaç crucial que connecta el port de Lieja mitjançant el Julianakanaal amb la xarxa de les vies navegables neerlandeses i el port de Rotterdam. Aviat, la nova resclosa s'adverà massa petita i el 1958 l'obra per a una nova, la 3, més ampla començà inaugurada el 1961. Només vint anys més tard, aquesta va tornar a ser insuficient i també va tenir problemes tècnics i de manteniment. És força sovint fora servei i es formen aleshores llargues cues d'embarcacions a ambdues entrades. Des d'aleshores, el problema del bouchon de Lanaye (traducció: l'embús de Lanaye) va esdevenir un malson crònic pels governs successius.
L'estat Belga i des del 1995 el govern de la regió valona que adquirí les competències relativament a les infraestructures, van negociar amb el govern neerlandès el projecte de la quarta resclosa. Com que l'enllaç és molt més important per a l'economia del port de Lieja que per la dels Països Baixos i que els darrers no tenien gaire pressa i feien pressió perquè la factura passés al govern való, l'acord només va ratificar-se el 2001 i l'obra hauria de començar el 2008.
Aquesta quarta resclosa de classe VIb acceptarà conjunts de quatre barcasses empeses de Lieja fins a Rotterdam. Tindré una capacitat d'embarcacions de 9000 tones i es trobarà a cavall de la frontera belgo-neerlandesa. El pressupost original de 64,5 milions d'euros va gairebé doblar a 120 milions, dels quals els neerlandesos pagaran 10%, i els valons la resta, probablement amb ajudes de la Banca Europea de la reconstrucció i del desenvolupament (BERD). Amb molt de retard, l'obra va començar l'1 de juliol de 2011 i la inauguració està prevista el 2015.
Així el port de Lieja tindrà dos enllaços marítims: Antwerpen i Rotterdam. S'espera que aquesta competició estimularà el govern flamenc a resoldre el problema de l'embús de Wijnegem al canal Albert. De fet, existeix un tercer enllaç amb el port de Duinkerke, però el viatge és molt més llarg. La capacitat maximal d'aquesta connexió és limitada a 1350 tones al tram entre Namur i Valenciennes i a 2000 tones a la resta, quan l'obra al canal Duinkerke-Escalda s'acabi.

canal de les Ballenas

Canal de Mèxic, entre la península de la Baja California y la illa Ángel de la Guarda; 72 km de longitud, 13 a 20 km de amplada.

canal de Malta

El canal de Malta (en italià: Canale de Malta) és un estret del mar Mediterrani localitzat entre la italiana illa de Sicília i l'arxipèlag de Malta.
El canal serveix com un enllaç via marítima a Europa dels maltesos.

canal de mar

Un canal de mar és una franja d'aigua, en general més ampla que un estret, que connecta dos grans masses d'aigua.

canal de Moçambic

El canal de Moçambic és una zona de l'oceà Índic entre l'illa de Madagascar i una fracció del litoral d'Àfrica Oriental, situada en la seva totalitat a Moçambic. Va ser un punt de xoc durant la Segona Guerra Mundial, celebrant-ne en les seves aigües la batalla de Madagascar.
El canal de Moçambic té prop de 460 km d'ample en el seu punt més estret entre Angoche (Moçambic) i Tambohorano (Madagascar).
El canal arriba a una profunditat de 3.292 m al voltant dels 230 quilòmetres a l'interior des de la línia litoral de Moçambic. Un corrent càlida flueix al llarg de la cadena en direcció sud per després internar-se en el corrent Agulhas, aigües fora de la costa occidental de Sud-àfrica.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i el defineix de la forma següent:
- En el nord. Una línia de l'estuari del riu Rovuma (10° 28' S 40° 26' E) fins a Ras Habu, la punta nord de l'illa Grande Comore, l'illa Nord de les illes Comores, a terme de Ambre (ambre) l'extrem nord de Madagascar (11° 57' S 49° 17' E).
En l'est. La costa occidental de Madagascar.
Al sud. Una línia des terme Sainte-Marie, l'extrem sud de Madagascar, fins Ponto do Ouro, a la part continental (26° 53' S 32° 56' E).
En l'oest. La part continental de Sud-àfrica.

canal de navegació

Depressió allargada i estreta en aigües superficials, naturals o artificials, que permet la navegació.

canal de navegació

Canal que interromp el cinturó coral·lí d'un atol que permet el pas entre la llacuna d'atol i la mar oberta.

canal de navegació

Canal natural o artificial amb forma allargada i estreta, en aigües superficials, naturals o artificials que permeten la navegació.

canal de navegació

És la zona navegable més important del port, en ella el vaixell encara en moviment passa de mar obert a la zona protegida i ha de fer a més la maniobra de parada.

canal de navegació

Un canal de navegació és una via d'aigua feta per l'home que normalment connecta llacs, rius o oceans.
S'utilitzen per al transport, sovint solcats per barcasses en els canals fluvials i per vaixells en els canals que connecten oceans.
Els canals interiors van precedir el desenvolupament del ferrocarril durant la revolució industrial i alguns d'ells van ser posteriorment assecats i utilitzats com passos lliures per a construir vies fèrries.
L'estudi de la utilització dels canals s'ha desenvolupat al llarg dels segles i molts genis dedicat molta energia per al seu millorament, Leonardo da Vinci no ha estat l'excepció.
Entre altres coses ha aportat diverses idees per al desenvolupament dels canals que circumden Milà, (els anomenats "Navigli") totalment artificials, aquests connecten la ciutat amb els rius Ticino, i Adda.
A través d'aquests últims, indirectament es podia arribar per vies fluvials fins al llac Maggiore cap al nord, utilitzant el riu Po, fins al mar Adriàtic a l'est.
Utilitzant aquestes vies fluvials, relativament petites i poc profundes, el transport de mercaderies es feia per mitjà de barcasses de fons gairebé pla, per aquest mitjà es va transportar en gran mesura els materials de construcció que es van utilitzar per a la construcció de la ciutat.
Entre els exemples de grans canals que han canviat en gran mesura l'economia de sencers continents estan certament el Canal de Suez i el Canal de Panamà.
Amb l'obertura d'aquestes grans obres d'enginyeria, els temps de transport inter continentals es van reduir dràsticament i van marcar un creixement exponencial del comerç d'occident amb l'Extrem Orient.
Altre tipus de canal molt característic és el qual permet la navegació a l'interior de les ciutats.
Un exemple de canals navegables interns a la ciutat poden ser els canals de Taranto, on els canals permeten l'accés dels vaixells de guerra fins a l'Arsenal Militar Marítim, en la ciutat.
Però el millor exemple és naturalment el de Venècia: si bé que altres ciutats (per exemple Amsterdam) posin diversos quilòmetres de vies navegables en el seu interior, Venècia és l'únic exemple en el món, d'una ciutat en la qual l'única manera de moure's, a més del per als vianants, és a través de la seva intricada xarxa de canals.

canal de Nicaragua

El Canal de Nicaragua va ser una proposta de construcció d'una via fluvial que connectés el mar Carib, l'oceà Atlàntic amb l'oceà Pacífic a través de Nicaragua a Amèrica Central.
Aquest canal aniria per riu fins al Llac Cocibolca, i creuaria l'istme de Rivas per a arribar a el Pacífic.

canal de Otranto

El canal de Otranto és un estret marí que connecta la mar Adriàtic, al nord, amb el mar Jònic, al sud.
Aquest estret, amb una amplària d'uns 72 km, separa la costa del sud-est de la península italiana de les del sud-oest d'Albània.
El canal rep el seu nom de la petita ciutat italiana de Otranto, a la província de Apulia.
El cap de Otranto, situat a una longitud 18° 31' E, és el punt més oriental d'Itàlia i el més proper d'Albània, situada a tan sols 72 km.
A l'agost de 1807, tropes franceses al comandament del general Berthier creuen el canal per envair les illes Jòniques.
En 1998 en virtut d'un acord amb el govern albanès, Itàlia va muntar una estació de radar sobre l'illa de Sazan, enfront del port albanès de Vlorë per controlar millor els moviments de les llanxes ràpides i combatre la immigració il·legal.

canal de Panamà

El Canal de Panamà té una longitud de aproximadament 80 quilòmetres entre el oceans Atlàntic i Pacífic. Construït en una de les àrees més estretes del continent, la via interoceànica separa Nord Amèrica de Sud Amèrica. Va ser excavat en la part més estreta del continent americà i en el punt més baix de l'Istme de Panamà.
El Canal corre de Nord-oest a Sud-est, estant l'entrada de l'Atlàntic a uns 54 quilòmetres al Nord i més de 43 quilòmetres a l'Oest de l'entrada del Pacífic. La distància per aire entre les dues entrades és de 69.1 quilòmetres. Amb la tasca de aproximadament 9 mil treballadors, Canal funciona 24 hores al dia, 365 dies a l'any, oferint servei de trànsit a naus de totes les nacions.
Utilitza un sistema de rescloses, compartiments amb portes d'entrada i sortida. Les rescloses funcionen com elevadors d'aigua: pugen les naus des del nivell del mar (ja sigui Pacífic o de l'Atlàntic) cap al nivell del Llac Gatún (26 metres sobre el nivell del mar); així, els vaixells naveguen a través de la via del Canal, a la Serralada Central de Panamà.
Cada joc de rescloses porta el nom del poblat on va ser construït: Gatún (al costat Atlàntic), Pedro Miguel i Miraflores (al Pacífic). Les càmeres esglaons de les rescloses tenen 33.53 metres d'ample per 304.8 metres de llarg. Les dimensions màximes per als vaixells que vulguin transitar a través Canal són: 32.3 metres d'ample; calat -Profunditat que assolit 12 metres d'aigua dolça tropical; i 294.1 metres de llarg (depenent del tipus de vaixell).
Una nau triga al voltant de 8 a 10 hores a transitar el Canal. El trànsit es fa tot el camí amb l'ajuda de la naturalesa, ja que els vaixells s'eleven per aigua del nivell del mar al nivell del llac, creuen l'Istme al llac i tornen a baixar al nivell del mar.
No obstant això, construït entre 1904 i 1913, els enginyers no van pensar que, gairebé un segle després, existiria una flota creixent de vaixells de màniga (ample) major que el canal, amb eslores (longituds) que impedirien la maniobrabilitat, i calats més grans que les rescloses.
- Projeccions del canal de panamà: El Canal ha contribuït significativament al progrés mundial, ja que proporciona una via de trànsit curta i relativament barata entre aquests dos grans oceans, ha influït considerablement sobre els patrons del comerç mundial, ha impulsat el creixement en els països desenvolupats i li ha donat a moltes àrees remotes de l'univers el impuls bàsic que necessiten per a la seva expansió econòmica.
Vaixells de tot el món transiten diàriament a través del Canal de Panamà. Entre 13 mil i 14 mil vaixells per any l'utilitzen. De fet, les activitats de transport comercial a través del Canal representen al voltant del 5% de comerç mundial.
En la seva gran majoria, el trànsit a través del Canal es mobilitza entre la Costa Oriental dels Estats Units i l'Extrem Orient, mentre que el tràfic entre Europa i la Costa Occidental dels Estats units i Canadà constitueixen la segona ruta principal del comerç de la via aquàtica.
No obstant això, altres regions i països, com els països veïns de Centre i Sud Amèrica, depenen proporcionalment molt més d'aquesta vital artèria per promoure el seu avenç econòmic i incrementar el comerç.
Per exemple, un vaixell carboner que surt de la costa oriental dels Estats Units en direcció al Japó per la via del Canal de Panamà estalvia 3,000 milles en comparació amb l'alternativa més curta d'una ruta marítima; un vaixell bananer que surt de l'Equador en direcció a Europa, estalvia una distància d'unes 5,000 milles.
El Canal de Panamà amb la seva singular ubicació en el punt més estret entre l'oceà Atlàntic i l'oceà Pacífic, ha tingut un efecte d'àmplies projeccions sobre els avenços econòmics i comercials durant gairebé tot el present segle. El programa de Modernització i Millores del Canal de Panamà té entre els seus més importants components l'eixample del Corte Culebra, la modernització de les maquinàries de les rescloses i els seus controls, l'adquisició de nous remolcadors i locomotores, la rehabilitació dels rails de remolc, la modernització dels sistemes informàtics i les millores a la xarxa de telecomunicacions.
Aquest programa dotarà al Canal amb la capacitat suficient per satisfer la demanda esperada fins passat l'any 2010.
Entre els objectius propers a aconseguir podem esmentar: aconseguir una major connectivitat, realitzar un centre de distribució regional, i comptar amb una gamma completa de serveis al vaixell.

canal de penetració

Canal de prou calat que permet als vaixells d'abastar zones on d'una altra manera no podrien arribar.

canal de Piombino

El canal de Piombino, és un estret canal marí de la costa occidental d'Itàlia, que separa la costa oriental de la illa d'Elba de la costa toscana, precisament en les proximitats del promontori i de la ciutat de Piombino, que dóna el seu nom al canal.
El braç de mar, amb el canal de Còrsega, constitueix també el punt d'unió entre el mar de Ligúria al nord i el mar Tirrè al sud.
Prop de la costa oriental de la illa d'Elba, el canal de Piombino inclou també l'illa de Cerboli i la de Palmaiola, a més de dos illots menors propers a la costa oriental d'Elba (isola dei Topi i isolotto de Ortano).

canal de ràdio d'emergència

En tots els serveis de comunicació se li denomina així a la radiofreqüència reservada per a ús d'emergència, particularment per a senyals de socors.

canal de radiodifusió

Part de l'espectre radioelèctric que es destina a ser utilitzada per a una emissió de radiodifusió i que pot definir per dos límits especificats o per la seva freqüència central i amplada de banda associada o per tota indicació equivalent.

canal de regates

Via navegable construïda generalment per excavació del terreny, destinada a la competició o a l'entrenament.

canal de remunta

Canal que l'aigua corrent que s'obre en una platja oberta quan retorna la massa d'aigua originaria.

canal de Rideau

La capital canadenca d'Ottawa es localitza al sud-est de Ontàrio, sobre el riu Ottawa i el Rideau Canal.
Construït a la fi de la dècada de 1820 pel coronel John By i treballadors enviats pel duc de Wellington des d'Anglaterra, el canal de 200 km s'estén cap al sud-oest des de la capital fins a Kingston, on s'uneix al llac Ontàrio (Lake Ontàrio).
Amb aquest canal es pensava crear una ruta més segura entre l'Alt i Sota Canadà, en el cas que els Estats Units ocupessin el pas marítim de San Lorenzo (Saint Lawrence Seaway).
Molts obrers van morir durant la seva construcció, que va exigir represar ràpids, volar roques, i transportar blocs de pedra a través de boscos sense carreteres.

canal de San Jorge

El canal de San Jorge, és un canal marí que separa Gal·les i Irlanda, connectant el mar d'Irlanda amb el mar Cèltic (un dels braços de l'oceà Atlàntic nord). Té 160 km de longitud i entre 80 i 145 km d'amplada. Aquest canal és d'aigües poc profundes, encara que al final de l'última glaciació, es va veure inundat pels canvis de nivell de les aigües marines.
Històricament, el nom comprenia totes les aigües entre Irlanda, a l'oest, i el país de Gal·les i West Country, a l'est i per això es considerava que el canal de Bristol s'obria al canal de Sant Jordi (Lands End era on es trobaven al canal de Sant Jordi i el canal anglès o canal de la Mànega). El nom ara, generalment, només s'aplica a les aigües prop de la part més estreta del canal, entre punta Carnsore, al comtat irlandès de Wexford, i St David's Head, al comtat gal·lès de Pembrokeshire. La part nord de l'antic canal és ara simplement coneguda com a mar d'Irlanda Meridional, i la part sud es considera part del mar Cèltic.
Les costes del canal de San Jorge pertanyen a la costa del nord de Cornualla i nord de Devon, a West Country; Pembrokeshire i la badia de Cardigan, a Gal·les; i els comtats de Wexford i Cork, al sud d'Irlanda.
Les aigües del canal de San Jorge són visitades habitualment per espècies marines com el tauró pelegrí costa, el dofí, la marsopa, la foca grisa de l'Atlàntic, la tortuga i la llagostes, atretes per les aigües netes i clares i el bon subministrament de menjar de les costes. North Cornwall, al voltant de Porthcurno i St Ives, és famós per l'observació regular de taurons pelegrins, mentre que Pembrokeshire i la badia de Cardigan són reconeguts internacionalment com un paradís per als dofins de nas d'ampolla.
El nom de la cadena prové de la llegenda del segle XIV segons la qual San Jorge va viatjar des de Turquia fins a Anglaterra. La llegenda diu que va arribar a la major de les illes britàniques pel canal que porta el seu nom.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el canal de Sant Jordi com un mar, part del" mar d'Irlanda i canal de Sant Jordi"("Irish Sea and St. George Channel ") al qual, en la seva publicació de referència mundial," Limits of oceans and siguis" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 19 i ho defineix de la forma següent:
a) Al Nord. El límit meridional de la mar d'Escòcia. Una línia que uneix l'extrem Sud de Mull de Galloway (54º 38' N) a Escòcia i punta Ballyquintin (54º 20' N), a Irlanda.
b) Al Sud. Una línia que uneix St. David Head (51º 54' N, 5º 19' W) amb punta Carnsore (52º 10' N, 6º 22' W).

canal de San Lorenzo

Canal que uneix el Golf de San Lorenzo, en el Canadà atlàntic, amb el Llac Ontàrio, després d'un recorregut de 293 km per canals i recloses.
Es va començar a construir en 1954 entre Canadà i els EEUU sobre la via de navegació anterior que tenia 14 peus de profunditat i 30 recloses.
Es va inaugurar l'25 d'Abril de 1959.
Té 15 recloses per a salvar el desnivell màxim de 183 m i una profunditat estàndard de 27 peus (8,3 m).
Les recloses tenen 766 peus (233.5 m) per 80 peus (24,4 m) d'àrea útil amb 30 peus (9,1 m) de profunditat.
Pel sistema del San Lorenzo, que recorre tots els 5 Grans Llacs, 3.700 km en 112 hores des de Montreal, poden passar vaixells de fins a 740 peus (225,5, m) x 78 peus (23,7 m), i 263 peus (8 m) de calat, coneguts com "lakers", amb unes 25.000 tones de càrrega.

canal de Santa Lucia

El canal de Santa Lucia és un estret que comunica el mar Carib per l'oest i l'oceà Atlàntic per l'oest i separa a la illa de Saint Lucia de la de Martinica.

canal de Saragossa

El Canal de Saragossa és una via marítima artificial d'aproximadament 1.23 km que permet la comunicació entre el Mar Carib amb la Badia de Chetumal en l'extrem sud de l'estat mexicà de Quintana Rosego.
Va iniciar la seva construcció en l'any de 1901 durant la gestió de José María de la Vega com governador del llavors Territori Federal de Quintana Rosego, amb la intenció de fer més fàcil i ràpid l'accés marítim a la Badia de Chetumal, i sobretot de fer-lo integrament per aigües territorials mexicanes, degut al fet que els accessos naturals de la badia formen part de les aigües territorials de Belize, en aquest temps colònia britànica.
Es troba localitzat en el Municipi de Othón P. Blanco, molt proper a la població de Xcalak, en l'actualitat es troben en procés diversos projectes per al seu dragatge i manteniment que li permeti ser utilitzat per vaixells de major grandària.

canal de Sardenya

El canal de Sardenya, és una secció del mar Mediterrani occidental que separa la italiana illa de Sardenya de les costes africanes de Tunísia.
Els punts més propers entre la costa africana i el cap Teulada, a Sardenya, disten 185 km.
A l'oest sud-oest i a est-nord-est, permet una comunicació profunda entre la conca algerià ligur provençal i la tirrena mentre que al sud-est s'uneix amb el canal de Sicília.

canal de servei

En les xarxes o sistemes de telecomunicacions, banda de freqüències destinada a teleindicacions de falles i coordinació de les proves i mesures de manteniment tècnic.

canal de seguretat

Àrea dintre de la qual no s'atorguen permisos per a la construcció d'estructures per a petroli, gas o altres, l'ús d'un canal de seguretat no és generalment obligatori però sí recomanable.

canal de Sicília

El canal de Sicília o estret de Sicília (en italià: Canale de Sicília; en àrab: de Kelibia, una ciutat tunicina al sud del canal) és una part del mar Mediterrani localitzada entre la italiana illa de Sicília i la costa africana de Tunísia.

canal de so

Placa oceànica de profunditat intermèdia on es concentra el so a causa de la seva velocitat mínima, la variació de la velocitat del so dintre de la columna d'aigua des de la superfície al fons.

canal de so

Via de registre, transmissió, amplificació o reproducció de so.

canal de substitució

Canal que reemplaça un tram de riu navegable.

canal de Suez

El Canal de Suez comunica el Mediterrani amb el Mar Rojo mitjançant una via d'aigua de 163 km sense recloses que uneix els ports de Port Said i Suez passant pels llacs Manzala, Timsah i Amargs.
El temps de pas habitual en 2003 era entre 11 i 16 hores.
La secció sota l'aigua és trapezial, amb 60 a 100 m en la seva base.
Actualment permet el pas d'uns 75 vaixells diaris, amb calat de fins a 50 peus (uns 15 m), però el projecte és que en 2010 arribin fins a 72 peus (uns 22 m).
En els s. XX - XVII a.C. es va construir un canal que unia el delta del Nil prop del Cairo amb el mar Rojo.
La idea de crear una Connexió entre el Mar Roig i el Mar Mediterrani estava Molt estesa, Fins i tot des de feia Molt de temps; però mai ningú, excepte Bonaparte, havia previst una Connexió directa a través de l'Istme de Suez.
La primera Realització d'un canal que uneix al Nil con el Llac Timsah Remunta a l'època del faraó Sesostris 1r (cap a 1960 a.C.), tot i que cap vestigi prova la Realització de este projecte, Conegut a través dels textos de Strabon. El faraó Nechao II fa excavar un nou canal (cap a 600 a.C.). Les obres són represes per Darío 1r (cap 510 a.C.). Ptolomeo II Filadelf (cap 260) li donarà su forma definitiva. Abandonat i envaït per la sorra, el canal ptolemaic va ser restaurat sota el regnat de Trajà (cap 100 d.C.), però acabarà per periclitar. Cap 640 d.C. el Califa Omar fa Obrir de nou el canal i cap a 775 d.C., el Califa Al-Mansur ho fa tancar per Raons de caràcter polític i militar.
Durant l'expedició d'Egipte, en 1799, Bonaparte Demana a JM Li Père, enginyer principal de Ponts i Calçades, fer una relació qualificada i detallada de l'Istme. Li Père conclou erròniament a una diferència de nivell de prop de 10 metres entre el Mar Roig i el Mar Mediterrani.
En 1846, a els saintsi- monians (grup adepte al pensament de Claude Henri de Sant-Simon) fonen per iniciativa del Seu cap Prosper enfatin, un societat d'estudis per Promoure el projecte de canal unint el Nil al Mar Roig.
Louis-Maurici Linant de Bellefonds brillant enginyer francès al Servei d'Egipte, realitza en 1847 un estudi Tècnic sobre la Possibilitat de perforar l'Istme.
Quan Lesseps dalt a Egipte al novembre de 1854, Troba 1:00 Terreny ja preparat a l'Àmbit Tècnic. No obstant aixó, cap dels seus antecessors havia mostrat els Capacitats Polítiques i la voluntat que eren indispensables per Fer Avançar el projecte.
L'30 de novembre de 1854, Mohamed-Said signa l'acta de concessió o consignen que vincula ambdues parts.
El virrei d'Egipte és en aquesta època vassall del Sultà de Turquia. Per tant, considera necessari i Lesseps coincideix amb aquest judici obtenir la categoria del Sultà Abans de començar l'especificar. Tots dos estan segurs d'Obtenir ràpidament el seu va acordar. No obstant aixó, sorgeixen dificultats de tot ordre. Molt aviat, l'oposició dels britànics és fa patent. Per tant, el Sultà, objecte de fortes pressions per part de l'ambaixador d'Anglaterra, no dóna una resposta positiva.
Desprès incessants gestions i piada viatges, Lesseps constitueix, l'5 de novembre de 1858, la Companyia Universal del Canal Marítim de Suez, con domicili social a Alexandria i Seu administrativa a París. El virrei aprova a els estatuts. S'obre 01:00 Subscripció per a la construcció del Canal de Suez.
L'25 d'abril de 1859, Lesseps dóna el primer cop de pic.
No obstant això, des dels primers mesos, obris són presa de tot tipus d'obstacles sota la pressió dels anglesos i a els turcs. A l'octubre de 1859, un moment de crisi especialment greu, Lesseps és veu obligat a recórrer a l'emperador Napoleó III, que recolza el seu projecte de canal sense gran convicció per no enemistar-se con los anglesos. Les obres continuen a un ritme més lent.
A partir de 1863, la campanya contra Lesseps s'accentua i és alimentada paper primer Ministre del nou virrei Ismail, que acaba de succeir a Said. A Petició del Sultà, que obeeix a Anglaterra, es suprimeix el treball obligatori Amb la finalitat de paralitzar les obres. Lesseps va tenyir la possibilitat de mitigar gran part de la virulència de la baralla per la mà d'obra. Gràcies als enginyers, s'inventen i construeixen màquines de vapor, dragues i excavadors, que s'instal·len a les obres. El canal, que havia començat amb pals, pics i cofins, contínua gràcies al vapor.
Del 17 al 20 de novembre de 1869 el Canal de Suez s'inaugura triomfalment a presencia de l'emperadriu Eugènia i de la major part dels governs europeus.
En aquest Moment, el 44% del capital de la Companyia Pertany a Egipte, que estatutàriament rep més un 15% dels beneficis del canal, de manera que li correspon 59% dels guanys. Aquesta situació, que fa de la companyia una societat d'economia mixta abans que hi hagi aquesta fórmula i reparteix a els beneficis amb un avantatge sens dubte mai igualada a favor del país que atorga la concessió, dura fins 1875.
En 1875, el Khedive Ismail és troba en una situació financera lamentable. Anglaterra, que s'oposa al canal, aprofita per adquirir gairebé clandestinament els 170.000 Accions que el Khedive és veu obligat a cedir les i convertir d'aquesta manera en el principal accionista de la Companyia del Canal de Suez.
En 1882, prenent com a pretext la rebel·lió Arabi Pacha, els tropes britàniques desembarquen a Alexandria i ocupen a els punts estratègics del territori egipci i, en primer lloc, el Canal de Suez. Declarin que venen a restablir l'ordre per desprès retirar i imposen l'ordre Britànic a Egipte, el que dura més de 70 anys.
A mesura que afirmava el sentiment nacional, el canal va aparèixer com la causa de la presencia estrangera a terra nacional. Fer que el canal formes part del patrimoni egipci, era tornar a Egipte aquesta part del seu territori que li havia escapat. Res és possible mentre a els funcionaris i els tropes britàniques siguin presents. L'1952, a els oficials lliures prenen el poder: el rei Farouk abdica i comença l'evacuació de la zona del canal, que conclou el 1956.
L'26 de juliol de 1956, el coronel Nasser anuncia la nacionalització de la Companyia Universal del Canal marítim de Suez. Egipte te la intenció d'utilitzar a els dividends del Funcionament de la cadena per Finançar la construcció de la presa d'Assuan. Al novembre del mateix any, desembarquin a Port-Said els tropes franco-angleses. Egipte bloqueja el canal enfonsant Vaixells, per finalment reobrir a l'abril de 1957.
Després de la guerra de Sis Dies, el juny de 1967, el canal romandrà tancat fins a 1975, data en la qual és dedica definitivament a la navegació.
Des de llavors, l'Autoritat del Canal de Suez, respectant l'estricta neutralitat de la via navegable, Acull Vaixells del món sencer.

canal de telecontrol

Dispositiu electrònic format per un circuit de llaç tancat, és a dir, per un circuit que executa dos comandaments; un per detectar l'estat d'un punt de mesurament i l'altre per mantenir el paràmetre en el punt de contacte.

canal de televisió

Part de l'espectre radioelèctric destinada a ser utilitzada per una estació de televisió el ample de banda assignat és de 6 MHz.

canal de transmissió

Mitjà de transmissió unidireccional d'assenyalament entre dos punts.
NOTA: diversos canals poden compartir un trajecte comú; per exemple: a cada canal pot atribuir una determinada banda de freqüència o un determinat interval.

canal de ventilació

Cadascun dels canals que, en les màquines elèctriques, formen el circuit de ventilació i refrigeració necessari per eliminar la calor produïda.

canal de veu

Canal telefònic destinat a la transmissió de la paraula, i que pot ser inadequat per a la transmissió d'un altre tipus de senyals, l'agrupació de dotze canals d'aquest tipus forma un grup de canals.

canal de Wallenstein

El Canal de Wallenstein (alemany: Wallensteingraben) és un antic canal navegable del segle XVI de Mecklemburg-Pomerània Occidental (Alemanya) que connecta el Llac de Schwerin amb el Mar Bàltic al port de Wismar. Avui ja no és navegable i sembla més un riu natural.
A l'origen el canal es deia Viechelnschen Fahrt (canal de Viecheln) i més tard va prendre el seu nom actual, tot i que durant el curt regnat d'Albert de Wallenstein com duc de Mecklemburg (1629-1630) no es va executar cap obra al canal. Fins avui, l'origen del nom és un misteri per als historiadors.
Ja des de l'edat mitjana les negociants de sal cercaven una via navegable entre el port de Wismar i Lüneburg, com que els camins no calçats sovint eren impracticables: o massa sorrosos a l'estiu, o massa fangosos al hivern. S'utilitzaven els llacs i rius, però la freqüent càrrega i descàrrega als trams terrestres de la ruta comercial en feien una operació de transport força embrollada.
El 1531, el duc Albert VII de Mecklemburg ja va encarregar l'excavació d'un primer tram, d'un 1,5 km entre el Llac de Schwerin des del poble de Hohen Vielchen cap al llac de Losten (Lostener See). Per fer això s'havia de travessar la cresta sorrosa de morrena terminal que forma la divisòria d'aigües entre els mars del nord i bàltic. Des del llac es pensava poder utilitzar el petit riu de l'Estivine, però el projecte fracassà per l'oposició de l'altre duc, Enric V de Mecklemburg.
El 1565 els ducs Joan Albert I i Ulric de Mecklemburg-Güstrow van encarregar el matemàtic i geògraf Tilemann Stella de construir un canal amb dotze rescloses. S'havia d'escurçar el trajecte a l'Estivine, del qual el curs era molt meandrós. Les obres van començar el 1577 i el 1594 la primera barca de sal va arribar des de Lüneburg. Per manca de diners, l'obre d'eixample i apregonament del canal es va aturar i les parts ja acabades van decaure. El "riu-canal" va alimentar fins a catorze molins i martells hidràulics, s'utilitzava per a la pesca i per a regar les terres de conreu.
Des del 1966 ha esdevingut l'eix central d'un paisatge protegit, el Naturschutzgebiet Wallensteingraben d'uns 1800 hectàrees. Teòricament és navegable amb canoa, però pels obstacles freqüents i l'absència d'un mapa detallat, és desconsellat a qui no és expert.

canal dedicat

A diferència d'un canal comú que pot ser utilitzat per qualsevol usuari del servei telefònic, un canal dedicat està assignat a un usuari oa un servei especialment en forma permanent.
La via d'enllaç pot ser física (amb fil), per microones o mitjançant satèl·lit (sense fils).

canal del brulot

Canal que es formaven amb taules de pi en les entrecobertes de dos vaixells incendiaris, per a la comunicació dels focs.

canal del Gotha

El canal del Gotha, uneix Gotemburgo amb Estocolm al llarg d'una ruta complexa de 360 milles que travessa Suècia d'oest a est.
Arrenca en l'estret de Kattigat, puja el riu Gotha fins al llac Väner i travessa Suècia d'oest a est pel llac Vätter, fins a Soderkoping en el Bàltic.
Des d'allà, la ruta puja la costa per a entrar en el llac Mälar i arribar a Estocolm.
Va ser dissenyat pel baró Von Platten en 1808 i construït pel cèlebre enginyer escocès Sir Thomas Telford entre 1810-1832.
Arriba a una altura màxima de 92 m sobre el mar mitjançant un sistema de 58 recloses i 2 aqüeductes, amb 87 km de canals artificials.
El màxim vaixell que admet és de 30 x 7 m, amb un calat de 2,8 metres i amb una guinda de 22 m.
En la seva construcció, va treballar com delineant John Ericsson, enginyer suec al que es reconeix com creador de les primeres hèlixs modernes, dels 13 als 17 anys.

canal del Nord

El canal del Nord (en irlandès: Sruth na Maoile), de vegades també conegut com estrets de Moyle o mar de Moyle (Straits of Moyle o Sea of Moyle), és l'estret de mar que separa la part oriental d'Irlanda del Nord de la part sud-oest d'Escòcia i que connecta el mar d'Irlanda amb l'oceà Atlàntic.
En la seva part més estreta (estrets de Moyle), el canal mesura només 20 km d'ample, sent la menor distància entre les illes de Gran Bretanya i Irlanda.
La part més profunda es diu el dic de Beaufort (Beaufort's Dyke). El canal és travessat per un gran nombre de serveis de transbordadors (ferris). El 1953, va ser l'escenari d'un greu desastre marítim, l'enfonsament del transbordador Princess Victòria.
Els líders polítics unionistes d'Irlanda del Nord han pressionat durant dècades al govern britànic perquè es construís un túnel ferroviari sota el canal del Nord, per integrar millor Irlanda del Nord al Regne Unit.
A l'agost de 2007 el Centre d'Estudis per creuar les fronteres (Centre for Cross-Border Studies) va proposar la construcció d'un llarg enllaç ferroviari de 34 km, pont o túnel, calculant que pot costar aproximat 3.500 milions d'libras. Les aigües del canal eren una de les zones preferides de caça dels corsaris que turmentaven a la marina mercant britànica que va haver de combatre'ls fins al segle XIX. En 1778, durant la guerra d'Independència dels Estats Units també va ser el lloc d'un duel naval entre el capità americà John Paul Jones, al comandament de l'USS "Ranger", i la Royal Navy de Drake.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ( "International Hydrographic Organization, IHO), considera el canal del Nord part de" mars interiors de la costa oest d'Escòcia "(Inner Siguis off the West Coast of Scotland ) al qual, en la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and siguis" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), assigna el número d'identificació 18 i ho defineix de la forma següent:
a) En l'Oest i Nord. Una línia que va des de Bloody Foreland (55º 10' N, 8º 17' W) a Irlanda, fins a l'oest de l'illa Tory, a Barra Head, al punt sud-oest de les illes Hèbrides, i des d'allí a través d'aquestes illes, de tal manera que les costes occidentals de les principals illes pertanyen a l'oceà Atlàntic (23) i totes les aigües de l'estret pertanyen als Mars Interiors, fins Butt of Lewis (North Point), i des d'allí fins al cap de la Ira (Cape Wrath) (58º 37' N) a Escòcia..
b) Al Sud. Una línia que uneix l'extrem sud de Mull of Galloway (54º 38' N) a Escòcia i punta Ballyquintin (54º 20' N), a Irlanda.

canal del Roine a Seta

El Canal del Roine a Seta és un canal hidràulic de França que uneix l'estany de Thau, a l'alçada de Seta al riu Roine a Bellcaire. Més enllà de l'estany de Tau es prolonga a través del Canal del Migdia cap a Tolosa. El canal té la consideració de gran tonatge per part de Voies navigables de France que en té la gestió. Serveix per a la navegació de plaer i turística amb petites barques, també permet la pràctica del rem en diversos llocs del recorregut.
- Història. Els treballs van començar a principis del segle XVIII per tal de prolongar el Canal del Migdia. Llavors s'anomenava Canal dels Estanys, ja que travessava els estanys costaners en la part sud. El 1789 es va arribar a Sant Geli i poc després s'unia amb el Roine a Beaucaire.
- Recorregut. El recorregut del canal es pot dividir en dues parts: a) Al departament de l'Erau de Seta a La Mota Granda, és un canal que travessa els estanys del sud del districte de Montpeller.
b) Al departament del Gard va d'Aigüesmortes fins a Bellcaire i travessa planes humides de la Petita Camarga.
El canal comença en els límits municipals de Seta i Frontinhan abans de passar prop de l'antic centre de Frontinhan. Després de rebre un canal que prové del port industrial de Seta, el canal travessa l'Estany d'Ingril. Continua i travessa les cabanes dels Aresquiers, Vic de la Gardiòla i Vilanòva de Magalona; passa entre l'Estany de Vic al nord i l'Estany de Pierre Blanche al sud. El canal arriba a l'illa de Magalona on passa per l'antiga catedral. En el recorregut separa l'Estany d'Arnel, al nord, i l'Estany del Prévost al sud.
A Palavàs, travessa el riu costaner Lez. En línia dreta passa entre l'Estany de Méjean (o de Peròus) i l'Estany del Grec, que queda al sud. Passa al costat de les urbanitzacions costaneres de Magalona i travessa el territori comunal d'aquest municipi, al sud de l'Estany de l'Or.
El Canal passa llavors al departament del Gard en una plana al sud de Macilhargues i de Sent Laurenç de Gosa. Al centre d'Aigüesmortes, creua el canal que uneix aquesta vila medieval amb Lo Grau dau Rèi. Aquí, el canal pren direcció nord-est, cap a l'interior on travessa la Petita Camarga al municipi de Vauvèrd.
Travessa tres municipis del Gard: Sant Geli, Bèlagarda et Bellcaire. Al sud de Sant-Gilles, unes rescloses permeten accedir al Roine, al nord de la Camarga.

canal del Volga - Bàltic

Es tracta d'un sistema de canals i rius d'uns 1.100 km de longitud que posa en comunicació Sant Petersburg amb el riu Volga.
Ho componen el canal Moscó-Volga, el propi riu Volga, el pantà de Rybinsk, el sistema Mariinsk (integrat pel riu Sheksna, el canal del Mar Blanco (Bielomorsk), el riu Kovzha, el canal Mariinsk i el riu Vytegra), el canal Onega, el riu Svir, els canals del Làdoga i el riu Neva, en S. Petersburg.
Es va començar a construir en 1709 des de S. Petersburg, però els canals principals es van construir en els 1930.
El sistema es va modernitzar en els 1960, afegint una presa en el riu Sheksna, prop de Cherepovets, que li donà profunditat al canal fins al riu Kovzha de manera que podien usar-lo vaixells de major port.
Aquest sistema de canals segueix la històrica ruta de comerç entre el Bàltic i el Volga, que ja s'estableix en el s. IX.
En 1952 es va completar el pla traçat per Pedro I amb el tram Volga-Don, de 101 km.
Els vaixells que procedeixen del Don han de pujar 43 m i passar 4 recloses per a després baixar 88 m i 9 recloses fins al Volga.
En 1964 va començar la construcció d'una nova via de 2.430 km entre el port lituà de Klaipeda i el Dniéper, prop del Mar Negre.

canal dels Faraons

El canal dels faraons va ser una via de transport que els egipcis van utilitzar per a unir el mar Mediterrani amb el Rojo.
Des de l'antiguitat van tenir dues línies marítimes, una cap a Biblos i altra al país de Punt, i ambdues podien unir-se: els vaixells arribats del Mediterrani pujaven pel braç Tanítico fins a Bubastis i es desviaven cap a l'oest pel uadi Tumilat, que era navegable en èpoques de grans crescudes per naus de poc calat, fins a la ciutat de Pi-Atum.
Des de allí un canal permetia arribar a els Llacs Amargs des de on la via seguia direcció sud fins a arribar a el golf de Suez.

Canal Dortmund-Ems

El Canal Dortmund-Ems és un via navegable alemanya que connecta el Port de Dortmund amb l'Ems. De Dortmund cap a la ciutat de Meppen és un canal sensu stricto, de Meppen avall fins a Papenburg segueix el curs del riu Ems canalitzat, del qual es van tallar molts meandres. El tram Meppen-Dortmund mésura 166 km. Forma una connexió important entre la regió del Ruhr i el port marítim d'Emden. Des de Papenburg de l'Ems marítim fa la connexió amb el port d'Emden i el Mar del Nord.
- Connecta amb:
Canal Rin-Herne a Henrichenburg (Castrop-Rauxel).
Canal Datteln-Hamm.
Canal Wesel-Datteln.
Mittellandkanal a Bergeshövede (Hörstel).
Ems a Meppen.
Canal de la Costa (Küstenkanal) a Dörpen.

canal de Gieselau

El canal de Gieselau és un canal navegable de classe II que connecta el riu Eider inferior navegable amb el canal de Kiel al nucli de Bokelhoop a Oldenbüttel. Té una llargada de 2,81 km i una resclosa per compensar el desnivell entre el canal de Kiel i l'Eider.
El 1938 hi van passar 778 embarcacions i durant la Segona Guerra Mundial servia per vaixells petits de la Kriegsmarine. Avui ja no és gaire important per a la marina comercial. El 2016 l'única resclosa es va tancar, per raó de mancaments tècnics i gastament a l'obra després de més de vuitanta anys. L'administració federal se'n volia desprendre, però cap de les administracions locals volia prendre el risc i el cost de la reparació i gestió. Després de reparacions provisionals, el juny 2016 la resclosa va reobrir. La discussió continua, com que l'administració federal se'n vol desfer al marc de les mesures d'austeritat, i les administracions locals que n'estimen el valor per al turisme fluvial, no tenen els recursos per la seva reparació.

canal de Kiel

El canal de Kiel, en alemany Nord-Ostsee-Kanal, és un canal navegable que comunica el port de Kiel al mar Bàltic amb el port de Brunsbüttel a l'estuari de l'Elba en travessar la península de Jutlàndia. És el canal amb més de trànsit del món.
El canal fa 45 metres d'amplada, 14 metres de profunditat i 89 quilòmetres de llarg, un guany considerable per a la navegació ja que si les naus han de fer la volta de la península aproximadament recorren 570 quilòmetres.
- Història. Des de l'any 1784, el Canal de Slesvig-Holstein o Canal de l'Eider va ser una primera connexió entre el mar Bàltic i el mar del Nord. Connectava Kiel amb el curs inferior del riu Eider a Bovenau.
La marina alemanya volia assentar les seves bases del mar Bàltic i el mar del Nord, sense haver de voltar Dinamarca. L'anterior canal estava limitat pel trànsit naval i això va fer que s'iniciés la construcció del nou canal.
Al juny del 1887 va començar a construir a Holtenau a prop de Kiel. Les obres van començar El 20 de juny de 1895 es va donar l'obra per acabada i va quedar oberta pel kàiser Guillem II de Prússia. La construcció del canal va durar vuit anys i hi van treballar 9.000 obrers.
Després de la Primera Guerra Mundial, amb el Tractat de Versalles va quedar obert els vaixells de mercaderies i de guerra de totes les nacions en pau amb Alemanya. Adolf Hitler va trencar els estatuts internacionals durant la Segona Guerra Mundial entre el 1936 i el 1945. Per connectar el port interior de Rendsburg el 1937 es va inaugurar una connexió alternativa amb l'Eider, el Canal de Gieselau. Després de la guerra el canal tornà a obrir a totes les embarcacions.
En total, des de l'edat mitjana amb el canal de Stecknitz, el canal Alster-Beste, el canal de Slesvig-Holstein i el canal Elba-Lübeck hi va haver cinc intents per connectar els dos mars. Només l'Elba-Lübeck i el de Kiel queden actius en l'actualitat.

canal del Centre

El Canal del Centre és un canal de Bèlgica que enllaça el canal Brussel·les-Charleroi a Seneffe amb el Canal Nimy-Blaton-Péronnes. Forma una malla essencial en l'enllaç de les conques del Mosa i de l'Escalda.
El canal inaugurat el 1917 era d'una capacitat d'embarcacions de 300 tones. Des de 1962 l'obra de modernització i d'eixamplament comença i s'ha acabat el 30 d'agost 2002.
El canal modern té una llargada de 24,275 km d'una capacitat de 1350 tones (Classe IV). De Ville-sur-Haine cap a Houdeng-Goegnies s'ha construït una drecera al nord dels nuclis de Strépy-Bracquegnies i Houdeng.
El braç antic del canal és d'una llargada de 7,2 km. Era vaticinat a la destrucció als anys seixanta del segle passat però un moviment de conservació s'ha aixecat des del 1978 per a protegir el siti i les quatre ascensors hidràulics del segle XIX. Va reeixir el repte i el 1998, la UNESCO l'ha declarat patrimoni de la Humanitat.
Des d'aleshores, hi ha dos canals del centre: el modern, utilitzat per a la navegació comercial i l'històric com atracció museística i turística.
- Història. La història del canal comença al 24 de juny 1379, quan Albert de Baviera, comte de Hainaut va decidir que s'havia de millorar les condicions de navegació al riu Haine entre Mons i el seu aiguabarreig amb l'Escalda a Condé sur l'Escaut. El 1554 el comte Joan de Otinge va emetre un nou decret per a apregonar l'Haine. A aquesta època, encara no es parlava d'un enllaç de l'Escalda amb el Mosa com que la cresta de més de noranta metres era insuperable amb els mitjans tècniques d'antany.[2] El 1774, sota el regne Austriac es parla per a la primera vegada d'aquest enllaç, un projecte que els ocupants francesos van tornar a prendre el 1800. El 5 de maig 1810, l'emperador Napoleó decretà la construcció d'un enllaç Escalda-Mosa que connectara Charleroi a Mons en utilitzar el curs de l'Haine. El Canal Mons-Condé o sia la canalització del Haine fins a l'aiguabarreig amb l'Escalda va acabar-se, tot i encontrar moltes dificultats.
Només queda el tram Mons-Charleroi o sia el futur canal del Centre. Superar un desnivell d'uns noranta metres en un trajecte d'a penes 21 quilòmetres era i és un repte de veres. Això no era pas l'única dificultat: l'estructura geomorfològica de la zona era força inestable a causa de les explotacions mineres i, de més, la quantitat d'aigua disponible als rierols que haurien d'alimentar el canal i les rescloses era força restreta. De 1826 fins a 1881, no menys que deu projectes van treure's a llum fins que el govern belga va decidir el 4 d'agost 1879 de construir el canal, al retorn d'un viatge d'estudis d'un grup d'enginyers belgues a Anglaterra. El 1881, el ministre de foment Charles Sainctelette va aprovar l'onzè projecte segons la tècnica desenvolupada per a l'enginyer anglès Edwin Clark en col·laboració amb la societat de construcció mecànica Cockerill de Seraing.
S'opta per un traçat que segueix la vall del Thiriau de La Louvière fins a Thieu i la vall de l'Haine fins a Mons. Per a superar els noranta metres calen sis rescloses d'un desnivell de 4,00 m, cinc de 4,20 m, una de 2,26 m i quatre ascensors tipus Clark: un de 15,4 m i tres de 16,93 m. L'avantatge d'un ascensor es doble: permet de superar un desnivell més llarg i li call seixanta vegades menys aigua que una resclosa.
L'obra va començar al setembre de 1883 a La Louvière i el canal va inaugurar-se el 1917. El tram històric que subsisteix després de l'obra de modernització té una resclosa i els quatre ascensors hidràulics autèntics.
El canal històric, del qual les instal·lacions van restaurar-se, és esdevingut una atracció turística d'envergadura, gràcies a l'acció incansable de la Compagnie du canal du Centre, creada el 1978 per un aficionat del canal, Jean-Pierre Gailliez. Aquest tram ja no s'utilitza per al trànsit comercial.
- El canal modern. El 1947 es va parlar per a la primera vegada d'eixamplar el canal. Des del 1954, la CEMT va decidir que calia modernitzar la xarxa de transport de navegació interior d'Europa i augmentar la capacitat de les vies principals a 1350 tones. La majoria dels canals eren de classe I amb una màxima capacitat de 300 tones. La CEMT preveia a dreta llei una explosió del transport de mercaderies. El 9 de març 1957, el llavors parlament unitari de Bèlgica vota una llei ("la llei de les 1350 tones") que determina la llista les vies navegables que han d'eixamplar-se. L'obra comença el 1963. El quid principal era, com des de l'inici de la història del canal, el desnivell i la solució per a reemplaçar els quatre ascensors. Aviat les rescloses d'Havré i d'Obourg-Wartons van construir-se, però va caldre molt de temps per a triar entre un pla inclinat, un canal inclinat, una escala de rescloses o un ascensor.
L'obra era gegantí, si més no faraònic pels detractors. Era l'època de la història de Bèlgica a la qual calia sempre compensacions d'ambdós costats de la frontera lingüística, cada vegada que es proposaven obres majors. L'obra es va finançar per a contrapesar un altre projecte faraònic: el port de Zeebrugge. Després de moltes tergiversacions, finalment, va optar-se per construir l'ascensor naval de Strépy-Thieu i la construcció va començar el 1982. Diverses vegades els treballs van suspendre's quan el govern central tenia altres prioritats financeres. Després de la regionalització de la competència de foment el 1993, el govern való va reprendre l'obra i crear la societat Sofico el 1994, per a acabar uns grans projectes inacabats o inacabables: l'ascensor i el túnel de Cointe, aturades per a la inèrcia del govern central que precedia la regionalització de 1993. El canal nou va acabar-se amb la inauguració el 2002 d'aquest ascensor, el més llarg del món.

canal Du Midi de França

El canal Du Midi, és també conegut com Canal de Llenguadoc i dels Dos Mars.
Uneix Sète, en el Mediterrani, amb Bordeus, en el golf de Biscaia, travessant 237 km del Midi francès, i està en ús des de la seva construcció entre 1667 i 1673.
Inaugurat en 1681 com Canal de Llenguadoc el tram mediterrani, entre Sète i Toulouse, va contar amb la participació de l'enginyer militar Vauban.
Es deu a l'enginyer Pierr-Paul Riquet, que entre 1648 i 1660 va recórrer l'altiplà buscant la divisió de les conques dels dos mars.
La va trobar a l'ensopegar per casualitat amb una presa d'al·luvió, en l'altiplà de Naurouze, 68 m sobre el Garona i 180 sobre el Mediterrani, on arriben les aigües de la Font de la Greu de la Muntanya Negra.
Aquestes aigües són essencials per a alimentar el canal contínuament i mantenir un nivell adequat a la navegació a través de les seves nombroses recloses.
En 1856 es va inaugurar el Canal Lateral del Garona, començat en 1838, i en 1898 es va unir amb el de Llenguadoc formant el Canal dels Dos Mars.
Aquest canal estalvia una volta de 3.000 km de la península Ibèrica, i és una idea que ja havien considerat Nerón i Augusto, Carlomagno i Francisco I.

canal duplex

Canal sobre el qual es pot fer una transmissió simultània en ambdues direccions.

canal Elba-Lübeck

El canal Elba-Lübeck és un canal navegable de classe III que connecta el riu Trave a la ciutat de Lübeck amb l'Elba a Lauenburg. Té una llargada de 61,55 km. Amb el Canal de Kiel són les dues vies navegables que connecten el mar Bàltic amb la conca de l'Elba i el Mar del Nord tot en estalviar la llarga marrada al voltant de la península de Jutlàndia. En texts ancians es parla també del canal Elba-Trave.
El canal es va inaugurar el 16 de juny del 1900, i és el successor del canal del segle XIV Stecknitzkanal, realitzat per la connexió dels rius Stecknitz i Delvenau. Conté set rescloses que acceptent embarcacions fins a 80 metres. Els dos afluents principals són l'Steinau i Linau que abans la construcció del canal desguassaven al Delvenau.
En l'actualitat, el canal ha perdut molt del seu paper econòmic, com que només accepta embarcacions fins a 1000 tones, sobretot per al tranport a granel de material de construcció. Hi passen uns tres embarcacions comercials per dia. Nogensmenys és una destinació molt aficionada per la navegació esportiva, així com pel senderisme i ciclisme al camí de sirga. Un projecte de modernització del canal per poder acceptar empenyedors aprovat el 2017 pel govern federal. Hauria de fomentar el transport fluvial entre el Bàltic i la xarxa de vies navegables interiors d'Alemanya. La utilitat econòmica del projecte pressupostat a uns 838 milions d'euros no fa la unanimitat dels experts. A més de l'escassa utilitat, es tem també un gran impacte negatiu per al medi ambient.
En total, des de l'edat mitjana amb el canal de Stecknitz, el canal Alster-Beste, el canal de Slesvig-Holstein i el canal de Kiel hi va haver cinc intents per connectar els dos mars. Només el de Kiel i l'Elba-Lübeck queden actius en l'actualitat.

canal entre baixos

Canal que creua un banc o entre baixos de sorra.

canal entre gels

Passatge navegable a través del gel.
Avançament en el temps, expressat en graus, entre les variacions d'una magnitud sinusoïdal i les variacions successives d'una altra magnitud sinusoïdal d'igual període.

canal Ernst August

El Canal Ernst August o Ernst-August-Kanal és un canal navegable a Wilhelmsburg a l'estat d'Hamburg a Alemanya. Neix a la Wilhelmsburger Dove Elbe al pont del ferroviari del S3 i de la rodalia. Fins al 2011 desembocava al Reiherstieg, a la frontera de l'antic port franc a prop del port Klütenfelder Hafen. El 2012 es va estrenar la nova resclosa que passa per la dàrsena de l'Spreehafen.
Al marc del projecte de regeneració del barri de Wilhelmsburg, el tram entre l'Assmannkanal i el Spreehafen està restaurat per a donar l'accés a les embarcacions turístiques. També es va crear la nova línia de transbordadors número 73 que connecta la desembocadura del canal amb l'estació i port de Landungsbrücken a la riba dreta de l'Elba. Està integrada en la xarxa de transport públic d'Hamburg.
El nom prové del rei Ernest August I de Hannover (1771-1851), com que l'illa de Wilhelmsburg pertanyia al regne de Hannover i des de 1866 a la província prussiana de Hannover. El 1937 passà a l'estat d'Hamburg després de la llei de l'àrea metropolitana d'Hamburg.
La primera resclosa, l'Ernst-August-Schleuse va ser construïda el 1852, modernitzada el 1930 per tallar el canal de la influència de la marea. De 2009 a 2011 es va construir la nova resclosa cap a l'Spreehafen. L'antiga resclosa va ser terraplenada i la casa de l'assuter enderrocada. Aquesta nova connexió, gràcies a l'ampliació de l'Assmannkanal i el Rathauswettern fins a la casa de de la vila de Wilhelmsburg integra el barri en el circuit turístic dels alsterdampfers i embarcacions esportius.

canal Escalda-Rin

El Canal Escalda-Rin és un canal de Bèlgica i dels Països Baixos que fa part de l'enllaç Escalda-Rin que connecta el port d'Anvers amb el port de Rotterdam. Té una llargada de 35 km dels quals 5,002 km al territori belga. Forma l'eix principal de la connexió de l'Escalda al nord de França, els ports d'Anvers, de Rotterdam, i via el Rin cap a la Regió del Ruhr i Basilea. Té una capacitat d'embarcacions fins a 10.000 tones, i cada any hi passen unes 115.000 embarcacions comercials.
Va caldre quasi un segle de negociacions fins que els Països Baixos i Bèlgica van concloure 13 de maig del 1963 el Tractat Escalda-Rin, per a realitzar la connexió lliure d'Anvers amb el Rin. Els neerlandesos van temporitzar per tal de limitar la concurrència belga als seus ports.
Tot i trobar-se majorment al territori neerlandès, l'estat belga va pagar la seva construcció, molt important pel desenvolupament del port d'Anvers. És un dels rars canals al món que travessa un braç de riu, l'Escalda oriental, entre dos dics. La pesca esportiva és autoritzada des de les ribes, mitjançant la compra d'una llicència. La majoria de les espècies són peixos de riu, tot i peixos de mar i d'aigua salabrosa s'hi troben també: madrilletes, bremes, lucioperques carpes perques de riu, mugílids, planes, anguiles.

canal escardat

Passatge entre gel a la deriva i gel fix que és navegable per embarcacions de superfície.

canal fals

Canal que a la boca aparenta ser una via de comunicacions amb una altra part de la mar, i després es perd en l'interior de les terres.

canal Fährkanal

El Fährkanal o canal del bac és un canal navegable de només 450 metres al barri de Steinwerder al port d'Hamburg a Alemanya. Connecta l'Elba amb el Norderloch.
A l'entrada es troben els antics despatxos flotants de la duana, instal·lats el 10 d'agost de 1949. A la seva riba occidental es troba l'atracador Steinwerder dels bacs de la xarxa de transport públic del HVV, que connecta directament amb l'entrada del primer túnel sota l'Elba (Alter Elbtunnel) i que serveix per als treballadors de les drassanes de Blohm+Voss.
Al mig de la península formada pel Fährkanal, el Norderloch i el Guanofleet s'ha instal·lat el Teatre al port d'Hamburg, conegut pels seus musicals.

canal fluvial

Remodelació de la llera d'un riu per facilitar que sigui navegable.
Els canals fluvials poden tenir com a finalitat el transport d'aigües o bé la seva utilització com a curs navegable.
Es construeixen generalment aprofitant el curs d'un riu, amb eliminació de meandres i aplicant recobriments, gairebé sempre de formigó, per evitar l'erosió i mantenir el calat.

canal franc

Canal de bastant amplària i fons net, sense baixos i amb suficient aigua.

canal GPS

Maquinari d'un receptor que permet al receptor detectar, rastrejar i enllaçar contínuament el senyal d'un satèl·lit.

canal GPS

Com més canals disponibles té el receptor, més gran és el nombre de senyals satelitales que un receptor pot rastrejar i enllaçar simultàniament.

canal Goldbekkanal

Coord.: 53° 34? 58.44 N, 10° 0? 7.28 E (mapa) El Goldbek, Goldbekkanal o canal del Goldbek és un antic afluent de l'Alster a l'estat d'Hamburg (Alemanya). D'oest a est, connecta el Rondeelkanal amb el Barmbeker Stichkanal. Segons la llei sobre la classificació de les aigües superiors de l'estat d'Hamburg, és un curs d'aigua de primera categoria i doncs accessible al públic.
És l'única via navegable del centre de la ciutat als marges del qual va mantenir-se un activitat industrial de construcció i manteniment de barques, tot i que la majoria de les fabriques van desplaçar-se o ja no utilitzen el canal pel transport. Altres companyies, com la Schülke & Mayr, coneguda pel desinfectant Lysol, van preferir polígons industrials moderns. La fàbrica Schülze i Mayr a les vores del canal va transformar-se en centre cultural: el Goldbekhaus. Al seu extrem oriental, a l'antic Port del Stadtpark, es va crear un centre lleure amb bar i restaurant.
Del traçat del riu que va donar el seu nom al canal, no es troba gairebé res avui. A les mapes anteriors a la urbanització del barri de Winterhude per Adolph Sierich, hom pot inferir l'aiguabarreig del rierol a l'aleta septentrional del llac del Außenalster, però no hi ha indicacions precisos. Sierich va canalitzar el tram des de l'Alster fins a l'aiguabarreig amb el canal del Mühlenkamp, per a desguassar el terra i permetre la construcció de cases. La canalització del tram des del Mühlenkampt fins a Barmbek va fer-se el 1913, per a satisfer les necessitats de la indústria.
El nom prové del mot Gol que significa aigua llord, més tard va transformar-se per etimologia popular en Gold o or.

canal Gant-Bruges

El Canal Gant-Brugge (també anomenat Brugse vaart o Gentse vaart) és un canal de Bèlgica que enllaça les ciutats de Gant i de Bruges. Té una llargada de 40,5 km i és de classe V, IV i II. A Gant connecta amb el Ringvaart, a Nevele passa sobre el sifó de l'Schipdonkkanaal i a Bruges amb el Damse Vaart i el Canal Bruges-Oostende. Els primers project de connectar Bruges amb el Leie a Deinze data del segle XIII, i així és un dels canals més antics de Flandes.
- Història. La història del canal comença a l'edat mitjana quan la ciutat de Bruges cercava desesperadament a resoldre el problema de l'ensorrament del Zwin, el braç de mar que enllaçava el seu port al mar. Es va decidir de connectar els llits de dos rierols, el Hoge Kale, el tram superior del riu Durme i el Zuidleie en excavar la cresta arenosa entre Beernem i Sint-Joris. Com que van seguir el curs natural dels dos rius, el canal no és pas rectilini com els canals moderns. Aquest canal primitiu de poca profunditat tenia moltes rescloses i el trànsit era molt lent.
Bruges volia també desviar el Leie, però aquest propòsit no va gaire plaure a la gent de Gant, que temia que això perjudiqués al comerç gantenc amb Artois i al seu aprovisionament d'aigua. Una primera batalla entre les dues ciutats va tenir lloc el 1379, quan una milícia de Gant, els Witte Kaproenen van atacar els obrers. El projecte brugenc també era una de les raons per a la batalla del Beverhoutsveld el 1382. Aquesta violència guerriera va parar l'obra per a més de dos segles. Des de l'inici del segle XVII comença l'obra per a aprofundir el canal. El 1753, es va millorar la travessia de Bruges, quan es va estrenar el canal de Coupure, com a alternativa del Reie, massa estret i poc pregon. Manca de recursos financers i discussions entre els estats del comtat de Flandes i del ducat de Brabant van alentir la feina. Els brabançons no veien per què haurien hagut de contribuir financerament a la construcció d'un canal fora del seu territori.
Més modernitzacions van seguir als segles XIX I XX i augmentar la capacitat fins a 1350 (o 2000) tones. Aquest projecte encara no s'ha acabat i queda un embús de 4,7 km entre Oostkamp i Bruges on el canal només és de classe II. Des de l'any 1623 fins a l'adveniment del ferrocarril el canal tenia també un rol per al transport de persones. Hi havia una línia regular, amb una sortida en totes dues direccions per dia. El trajecte durava uns vuit hores amb embarcacions, anomenades barge, sirgades per cavalls.

canal Gant-Terneuzen

El Canal Gant-Terneuzen de Gant a l'Escalda occidental a Terneuzen és un canal de Bèlgica i dels Països Baixos. Té una llargada de 32 km dels quals 17,875 km són al territori belga.
- Història. El 1823, el rei Guillem I va decidir de modernitzar el Sassevaart ensorrat i d'allargar-lo fins a Terneuzen per a donar una sortida al mar via l'estuari de l'Escalda més curta que el retorn per Anvers. Els dipòsits al·luvials van fer que els marges del riu Escalda van desplaçar-se més al nord i que la ciutat de Sas van Gent va trobar-se terra endins. Per a excavar aquest canal nou van utilitzar una part el llit del canal històric, aprofitar de les cales del Braakman, del Sassegat i del Axelsche Gat i dels prats salats. Dues noves rescloses van construir-se a Terneuzen. El governador de Flandes Oriental, Pieter van Doorn va inaugurar el canal el 18 de novembre 1827. A l'obertura, el canal tenia una profunditat de 4,5 m de l'Escalda fins a Sas van Gent i de 2,5 metres enllà de Sas fins a Gant.
Després de la Revolució belga de 1830, el general franco-belga Charles Niellon va decidir de fer enfonsar pals al canal a la frontera a Zelzate, per a prevenir una invasió neerlandesa. Els neerlandesos van tancar l'Escalda no hi ha hagut navegació fins al 1841 quan van tornar a dragar el canal ensorrat.
De 1870 a 1881, una primera sèrie d'obres per a rectificar, apregonar i modernitzar el tram belga del canal va començar. Les corbes de Langerbrugge, Rieme, Rodenhuize i Zelzate van tallar-se. Els neerlandesos van començar el 1881 l'excavació d'un braç nou i la construcció d'una resclosa a Sas van Gent. El canal tenia aleshores una profunditat de 6,5 metres, una amplada de 17 metres a fons i de 68 metres a la superfície.
El tractat belgo-neerlandès del 20 de juny 1960 estipulava noves obres per a modernitzar, apregonar i ampliar-lo. La resclosa de Sas van Gent està omplerta i dues noves rescloses, una marítima i una per a la navegació interior van construir-se a Terneuzen. La reina Juliana I i el rei Balduí I van inaugurar-lo el 19 de desembre 1968.
- Avui. El canal té una llargada de 200 m i accepta embarcacions fins a 125.000 tones. La direcció del port de Gant somia d'una resclosa més llarga a Terneuzen. Com que la demanda prové de Flandes només es farà si aquesta regió paga la nova infraestructura.

canal gran de China

El Gran Canal de Xina, conegut també com Gran Canal Beijing-Hangzhou, és el canal o riu artificial més llarg del món.
En l'any 604, l'emperador Yang Guang de la dinastia Sui va deixar la capital, Chang'an per a traslladar-ne a Luoyang.
En 605, l'emperador va ordenar la construcció de dos projectes: transferir la capital del país a Luoyang i excavar el Gran Canal entre Pequín i Hangzhou.
A l'origen es tractava d'una sèrie de vies hidràuliques en la província Cheklang, al nord de Xina, que convergien amb la ciutat de Beiging i Tianjin, travessant les províncies de Hebeng, Shandong, Jiangsu i Zhejiang.
La construcció va començar durant la dinastia Sui (581-618) i va arribar a cobrir poc més de 1.700 quilòmetres.
El seu nom original era Dóna Yunhe, i en el seu temps va constituir el canal d'aigua més llarg del món fet per l'home.
La seva missió era satisfer les necessitats de les ciutats importants amb l'aigua dels rius Yangste i Hual; va romandre en actiu fins al segle XIX i després va sofrir una sèrie de modificacions, que en molts casos van culminar en desastroses inundacions, i diverses seccions es van deteriorar fins a quedar separades del cos principal del canal.
Actualment està dividit en set subcanals, alguns d'ells molt contaminats, per al servei exclusiu d'aigües negres en desús o amb nivells insuficients per a la navegació.
Però els més grans, com el canal Li i el Jiangnan són utilitzats actualment per al transport de carbó i altres materials; s'estima que anualment es mouen 100 milions de tones de càrrega.

canal Grevenhofkanal

El Grevenhofkanal és un canal navegable de 400 metres al barri de Steinwerder al port d'Hamburg a Alemanya. Connecta el port "Kuhwerder Hafen" via la resclosa del mateix nom i en creuar el Steinwerder Kanal amb el Reiherstieg. El nom prové d'un antic mas Grevenhof, desaparegut durant l'obra d'eixample del port. La resclosa cap al Reiherstieg va ser construïda el 1898 és un monument llistat des del 2009.

canal Haccourt-Visé

El Canal Haccourt-Visé és un curt canal d'0,866 km de la xarxa de les vies navegables de Bèlgica que des de 1939 serveix d'enllaç entre el Canal Albert a Haccourt i el Mosa a Visé. Només hi ha una resclosa a Haccourt. El canal fou construït el 1863, per a connectar el Mosa amb el canal de Lieja a Maastricht, de la qual el tram inferior més tard va ser integrat en el canal Albert. El canal ha perdut tot paper per a la navegació comercial, del 2005 al 2013 no hi ha hagut cap càrrega o descarrega.
- Infraestructures. La resclosa d'Haccourt que s'ha batejat resclosa de les muscles per què les seves parets s'han cobert de muscles minúsculs.

canal Handelsdok

L'Handelsdok (traducció: Moll del comerç), és una via navegable de Bèlgica curta d'1,625 km de la classe VI que enllaça el Braç Napoleó De Pauw amb el canal Gant-Terneuzen.
- És la primera de les dàrsenes modernes que es van construir al marge del centre històric de Gant, quan el port a poc a poc va deixar el centre històric quan els molls massa petits als marges del Leie i de l'Escalda a l'interior van començar atènyer els límits de capacitat. Es va excavar el 1828 aprofitant els fossats obsolets de les fortificacions segons el mètode Vauban.
Des d'aleshores el trànsit fluvial i les activitats portuàries van moure's cada vegada més al nord. L'excavació del canal Ringvaart des de 1948 i acabat el1970 va permetre de desviar tota la navegació. Als anys seixanta del segle passat al centre l'ajuntament va començar a colgar o cobrir parts dels rius per a fer aparcaments i carreteres a l'estil dels golden sixties en pensar que el ferrocarril i els canals eren una cosa del passat. La contaminació creixent i la pol·lució olfactiua van contribuir a la voluntat de colgar-los. L'aigua negra no era gaire atractiva. Des dels anys noranta, la mentalitat va canviar, la pol·lució va minvar i a poc a poc la ciutat comença recuperant els braços fluvials enterrats.
Després de la construcció del nou port interior a l'inici del segle XX, més accessible i més al nord de la ciutat, L'Handelsdok va perdre al seu torn la seva importància econòmica i el barri va degradar-se fins a un estat de decrepitud total. Avui, l'ajuntament prepara un projecte de renovació per fer-ne un barri distingit aprofitant el front d'aigua com principal trumfo.

cabal hidràulic

El cabal hidràulic és la quantitat de líquid que passa per una secció concreta del seu recorregut per unitat de temps. Seguint les unitats del Sistema Internacional s'expressa en m³/s, o, en el cas de cabals més petits, l/s (litres per segon). En hidràulica i hidrologia, és un concepte que s'empra tant per a canonades com per a canals i rius.

canal Ieper-IJzer

El Canal Ieper-IJzer (o Ieperlee) és un canal de Bèlgica d'una llargada de 15,156 km. Enllaça la ciutat d'Ieper amb el riu IJzer a Knokkebrug, un nucli de la ciutat Diksmuide.
La navegabilitat del canal s'ha reduït. A certs trams la profunditat és a penes un metre el que dificulta la navegació de plaer. El problema és parcialment degut a les embarcacions de plaer que naveguen massa de presa i causen així danys als marges del canal. El 2007 l'obra de dragatge hauria de començar.
El canal va tenir un paper important durant la batalla d'IJzer a la Primera Guerra Mundial. Al marge del canal, al mig de la zona industrial d'Ieper al nucli de Boezinge, s'ha reconstruït una trinxera a la seva ubicació d'origen i amb materials autèntics al seu lloc històric: la Yorkshire Trench. Hom hi troba també les restes històriques d'un deep dug out, un refugi militar a gran profunditat de 1917 que s'integrarà a la instal·lació turística.

canal Irtish-Karaganda

El Canal Irtish-Karaganda o Canal Irtish-Qaraghandy és una de les principals infraestructures hídriques desenvolupades durant la Unión Soviètica al costat del Canal de Karakum.
Neix en el riu Irtish, un afluent principal del riu Obi i duu aigua fins a la zona oriental del que avui dia és Kazakhstan.
El Irtish era un riu en el qual s'havia desenvolupat des d'antic un tràfic fluvial i en el qual s'havien instal·lat instal·lacions hidroelèctriques.
Va ser objecte d'un dels més grandiosos projectes d'enginyeria: revertir el flux d'alguns rius que "inútilment" desemboquen en l'Oceà Àrtic per a convertir Sibèria en una terra fèrtil.
Mai portat a terme, va ser substituït per aquest projecte.
Començat a construir en 1962, té com objectiu potenciar l'agricultura en les vastes terres verges d'Àsia Central així com facilitar el transport dels recursos miners de la regió.
En 2002, es va connectar al riu Ishim i amb ell al sistema de proveïment de la capital kazaka, Astaná.
S'ha suggerit la possibilitat d'ampliar-lo amb diversos projectes amb fins a desenvolupar les zones adjacents de Kazakhstan i Xina.

canal Ketelvaart

El Ketelvaart també anomenat Ketelvest enllaça el Leie amb l'Escalda a Gant. Amb els seus 800 metres és un dels canals més curts però també més vells de Bèlgica que des de gairebé un mil·lenni fa part de la xarxa de les vies navegables.
- Història. El canal es va construir a l'inici segle XII i feia part de les fortificacions de la ciutat medieval. Era una part del primer cinturó de fortificacions de la ciutat. Fins al 1777, una de les quatre portes de la ciutat, es trobava a ambdós marges del canal.

canal Kortrijk-Bossuit

El Canal Kortrijk-Bossuit és un canal de Bèlgica que enllaça el Leie a Kortrijk amb l'Escalda a Bossuit. Té una llargada de 15,2 km. És de la classe IV i I.
- Història. El canal va construir-se a la segona meitat del segle XIX, in principis per a facilitar el transport del carbó de les mines del Borinage. Als anys 70 del segle XX 12,1 km del canal entre Bossuit i Stasegem es van eixamplar per a acceptar embarcacions fins a 1350 tones (classe IV). La resta del canal (3,113 km), amb tres rescloses catalogades, romà limitada a 300 tones (classe I).
El 1970, un nova estació amb bombes de capacitat més llarga va inaugurar-se. Des de 1990, l'antiga estació de bombatge restaurada serveix de centre d'atenció als turistes. Es pot visitar les antigues instal·lacions. El túnel - localment conegut com el souterrring - va derrocar-se. Les vores del canal fan part d'una ruta turística per a ciclistes.

canal lateral de la Garona

El canal lateral de la Garona, també anomenat Canal de la Garona, és un canal navegable francès de petit calat, que uneix Tolosa de Llenguadoc amb Langon, prop de Bordeus i que juntament amb el Canal del Migdia uneixen el mar Mediterrani amb l'Oceà Atlàntic en el conjunt que es coneix com a Canal dels dos Mars.
- Geografia. El canal de la Garona és al sud-oest de França i circula en paral·lel al riu Garona, primer pel costat dret i a partir d'Agen, pel costat esquerre. El riu la travessa a través d'un pont-canal. En total són 193 km, des de Tolosa a Castets-en-Dorthe, al departament de la Gironda, situat a 53 km al sud-est de Bordeus, on s'uneix amb el riu, ja que a partir d'aquest punt és navegable gràcies als efectes de la marea. Història. Tot i que el canal es va inaugurar el 1853, la idea havia estat present des d'antic per tal d'unir el Mediterrani i l'Atlàntic.
- Estudi del projecte i gènesi del Canal del Migdia. Un canal navegable de l'atlàntic al mediterrani era una vella quimera. Hi va haver nombrosos projectes, alguns d'utòpics, per construir-lo: Neró, August, Carlemany, Francesc I de França i Enric IV de França hi van pensar com un treball polític i econòmic.[1] En efecte, la construcció d'aquesta obra permetria als vaixells de mercaderies evitar el contorn de la península Ibèrica i evitar conflictes i la pirateria.
Entre 1614 i 1662, amb el impuls de Lluís XIII i Lluís XIV de França, es van presentar cinc projectes, però cap va satisfer l'aprovisionament d'aigua del canal. Fou el 1662 quant Pierre-Paul Riquet va presentar un projecte, basat en la teoria d'Adam de Carponne i posat en pràctica per Hugues Cosnier per al Canal de Briare, que anava a buscar l'aigua al punt culminant del canal. En el cas del Canal del Migdia aquest era el Seuil de Naurouze, d'aquesta manera, l'aigua que s'anava a buscar a la Muntanya Negra s'escolava cap als dos vessants del canal. L'alimentació del sistema es va fer a través de captacions de diversos rius i rierols i de diverses canalitzacions.
- Construcció del canal. Mentre Pierre-Paul Riquet construïa el 1681 el Canal Reial del Llenguadoc, antic nom del Canal del Migdia, entre Seta i Tolosa, tenia la idea de continuar amb el canal en direcció a l'Atlàntic. Però com que les obres reials havien buidat les arques de l'estat, el projecte es va abandonar per falta de fons i es va haver de continuar amb la navegació pel riu Garona, sempre discontinua.
Fou el 1828 que una ordenança va obligar a estudiar els treballs que calia dur a terme per fer el canal, vital per al desenvolupament dels eixos de comunicació per a la circulació de matèries primeres. El 1832 l'estat va donar la concessió perpètua a la societat Magendie-Sion per a la construcció del canal a través del Canal de Brienne. Però aquesta societat no va complir els acords i l'estat li va retirar la concessió el 1835. Fou el 1838 quan l'estat va confiar el projecte a l'inspector de ponts i calçades Jean-Baptiste de Baudre i la construcció va començar amb un pressupost de quaranta mil francs. Les obres van començar en diferents punts de manera simultània, amb milers d'obres per a construir els 193 quilòmetres de via fluvial, amb obres emblemàtiques com el pont-canal d'Agen.
El 1844, el tram Tolosa - Montech - Montauban (Canal de Montech) va ser obert a la navegació, fins a Buzet-sur-Baïse el juny 1853 i acabat el maig de 1856.
- El Canal fins al 1970. El canal es va acabar al mateix moment que la línia fèrria Bordeus-Seta, que seguia el mateix eix. L'estació d'Agen va tenir els primers trens el 1857.
En un principi, el tren no era competitiu respecte al transport fluvial. L'estat va cometre l'error quan el 1858 va concedir l'explotació del Canal lateral de la Garona a la Compagnie de Chemin de Fer du Midi, la competència directa del canal. Aquesta companyia va augmentar les taxes per al transport fluvial, fins que el 1898 se li va retirar la concessió; però el mal ja estava fet, ja que entre 1850 i 1893 el tràfic fluvial havia baixat dos terços.
- Fins a la dècada de 1970 el canal va tenir un paper essencialment econòmic, amb el transport de mercaderies i viatgers.
- El Canal des de 1970. Fou durant la dècada de 1970 quan el canal va ser adaptat al calat Freycinet, per tal d'evitar el decreixement del transport, juntament amb el Canal del Migdia. Però foren durant aquests anys que els dos canals van veure arribar un altre tràfic, el turisme fluvial.
Els vaixells que porten visitants per tal de trobar un espai natural i històric vist des d'un punt diferent van aparèixer i desenvolupar-se. El 1996, a més, el Canal del Migdia va rebre el reconeixement de Patrimoni de la Humanitat per part de la UNESCO, encara va fer créixer més aquest turisme i va beneficiar al Canal de la Garona.
Més de la meitat de l'activitat de turisme fluvial es deu al lloguer de vaixells sense permís de conducció i això es tradueix en una flota de mil vaixells que transiten cada any del Mediterrani a l'Atlàntic. Els vaixells tripulats per professionals ofereixen altres prestacions, com l'hotel, el restaurant, la passejada... tot flotant.
De 12 vaixells que hi havia el 1970, la flota turística ha augmentat fins a 450, amb 500 llocs de feina permanents. El impacte econòmic és important i ha comportat un augment de entre el 10 i 60% de l'activitat econòmica dels pobles del canal. Els resultats es calculen al voltant de 26 milions d'euros per any.

canal lliure de glaços

Pas navegable a través del glaç flotant.

canal mar Blanc-Bàltic

El Canal Mar Blanco-Mar Bàltic (en rus: Belomorsko-Baltíyskiy Kanal (BBK)) és un canal de navegació per a vaixells que uneix el mar Blanc amb el mar Bàltic prop de Sant Petersburg, obert l'2 d'agost de 1933.
El seu nom original era Belomorsko-Baltíyskiy Kanal ímeni Stálina, "Canal Mar Blanco-Mar Bàltic en el nom de Stalin" i l'hi coneix per l'abreujament Belomorkanal.
Construït per presoners, la seva realització va costar la vida, segons V. N. Zemskov, a 10.933 persones, si bé Aleksandr Solzhenitsyn calcula en Arxipèlag Gulag 250.000 morts durant la seva construcció.
El canal transcorre al llarg de diversos rius i dos llacs, el llac Onega i el llac Vygózero.
La seva longitud total és de 227 km.
En l'actualitat, la seva utilitat econòmica és limitada, a causa de la seva escassa profunditat (uns quatre metres) que impedeix que els vaixells de gran tonatge puguin utilitzar-lo.

canal marí

A la mar, part estreta i allargada que separa dos sectors emergits, illes, etc., serveix de comunicació entre dos cossos d'aigua i que per la conformació del seu fons fa difícil desembarcar en les seves costes adjacents.

canal marítim

Un canal marítim és una gran massa d'aigua d'un oceà, generalment paral·lela a la costa, més ampla que un estret, que comunica dos grans masses d'aigua o separa a una illa de terra ferma.
Els canals marítims, amb finalitat exclusivament de via navegable que permeti escurçar distàncies al transport, poden ser d'un mateix nivell o bé requerir un sistema format per diverses rescloses que permetin salvar els desnivells entre un i un altre extrem.
No obstant això que se afirma comunament que el trànsit internacional pels canals lliure, la veritat és que no existeix un sistema legal clar i preciso, i cada canal té el seu propi règim.
Els més importants son els de Panamà, Suez i Kiel.

canal marítim Brussel·les-Escalda

El Canal marítim Brusselles-Escalda (Zeekanaal Brussel-Schelde en neerlandès, canal maritime Bruxelles-Escaut en francès) és un enllaç important de la xarxa de les vies navegables de Bèlgica. Connecta el port de Brussel·les amb l'Escalda. Té una llargada de 28 km. És de la classe VI.
Abans es deia canal Brussel·les-Rupel o Willebroekse Vaart (en neerlandès canal de Willebroek), del nom del poble on desembocava abans de les modernitzacions del 1965-1997. Es parla d'un canal marítim per què accepta embarcacions marítimes fins a 4500 tones i embarcacions interiors empeses fins a 9.000 tones en connexió directe amb el port marítim d'Anvers.
- Història.És un dels canals més vells de Bèlgica.
Felip el Bo va ser el primer d'expressar el 1436 el desig de construir un canal per a connectar Brussel·les a l'Escalda. El projecte va ajornar-se per què les estats de la senyoria de Mechelen van protestar perquè temien perdre el peatge al riu Zenne. El 1531 Carles V renovà l'atorgament però l'obra només van començar el 16 de juny 1550. El canal original tenia quatre rescloses i enllaçava els molls nous a la capital del Brabant amb el Rupel.
Al segle XIX els molls centrals de Brussel·les van omplir-se en canviant el curs del canal per a connectar-lo amb el Canal Brussel·les-Charleroi. Als anys 1970 un tram del canal omplert va servir per a la construcció de l'estació del metro Sint-Katelijne -Sainte-Cathérine cobert d'un estany per a evocar el canal d'antany al qual només els noms de certs carrers mantenen la memòria: Arduinkaai, Kolenkaai, Houtkaai…, el que seria en català moll de la pedra, del carbó, de la fusta….
Dues fases de modernització van tenir lloc al segle XX: el 1932 una nova resclosa a Wintam a la desembocadura al Rupel i una altra a Kapelle-op-den-Bos que va reemplaçar-ne dues: la de Vilvoorde i la de Humbeek. Per a eixamplar-lo a la seva capacitat (Classe VI) van caldre 32 anys, de 1965 a 1997. Des de la inauguració de la resclosa de Hingene, el canal es desemboca directament a l'Escalda i només té dues rescloses.
- Geografia. El canal és important per a l'aprovisionament de la ciutat de Brussel·les, 30% del càtrec és petroli tot i que el volum va minvar molt del màxim de 14 milions de tones el 1974 a només 7 milions de tones el 1995. El 2006 el port ha fet 4200 tones de transport propi i 3198 tones en trànsit, dels quals només el 3% eren embarcacions marítimes.

canal Mittellandkanal

El Mittellandkanal és un canal navegable alemany que connecta el Canal Dortmund-Ems des de Bergeshövede (Hörstel) amb l'Elba a Magdeburg. Amb els seus 320 quilòmetres és la via navegable artificial més llarga d'Alemanya. El seu nom significa "canal del centre del país".

canal Moervaart

El Moervaart és un canal de Bèlgica que connecta el canal Gant-Terneuzen des de Rodenhuize a la ciutat de Lokeren. Té una llargada de 22,42 km, dels quals 1,025 de classe VI, 1,525 de classe V i els 19,22 km restants de classe I. El canal travessa els pobles de Mendonk, Wachtebeke, Moerbeke, Eksaarde i Daknam. A Mendonk connecta amb el Zuidlede.
Només els primers 2,5 km des de l'aiguabarreig amb el canal Gant-Terneuzen s'utilitzen per a la navegació comercial. El reste del canal està aficionat pels navegants de plaer, els pescadors, els cicloturistes i els vianants. El darrers anys la qualitat de l'aigua va millorar-se, i la varietat i la quantitat de peixes va augmentar.
Fins al 1964 hi havia una resclosa a Rodenhuize, com que el canal era sotmès als moviments de la marea (±25cm) des de l'Escalda via el Durme. Després de la construcció d'una presa entre el canal i el Durme a Lokeren, la resclosa va enderrocar-se i ara el nivell és el mateix del canal Gant-Terneuzen.
Al marge dret a Sinaai (Sint-Niklaas), hi ha el paisatge protegit dels prats humits "Meersen aan de Moervaart", un dels darrers rars biòtops d'aquest tipus conservats a Flandes. Hi creixen entre d'altres el llapó fullat, llapó negre, la Stellaria palustris, Elodea canadensis, Spirodela polyrhiza, Carex disticha, Equisetum fluviatile, Cucut de rec, Sparganium erectum i Thalictrum flavum.
- Història. Els monjos de l'Abadia de Boudelo van excavar aquest canal a l'inici del segleXIV per al desguàs dels pòlders al marge de l'Escalda. Des del segle XV van apregonar-lo per fer-lo navegable per al transport de la torba. Al segle XIX el canal va apregonar-se segons la norma de Freycinet per a rebre embarcacions fins a una capacitat de 300 tones. Històricament és el curs superior del Durme, que en canalitzar-se des de l'edat mitjana va perdre a poc a poc el seu caràcter de riu. Va ser excavat em 1645 i pregonat i eixamplat el 1737, durant el règim austríac. Com arreu a la zona dels pòlders, no sempre és fàcil distingir entre rius naturals i canals cavats per l'home, com sovint es va aprofitar rius i priels per canalitzar.

canal múltiple per portadora

Vegeu tècnica de canals múltiples per portadora.

canal navegable

Un canal navegable és una via d'aigua creada de forma artificial per tal de facilitar el transport de persones i mercaderies normalment entre masses d'aigua ja existents, com llacs, rius o oceans i mitjançant diferents tipus d'embarcacions.
Es pot tractar d'una estructura completament artificial, o d'un riu canalitzat al llarg de part o la totalitat del seu curs. En aquest últim cas, fent ús de la tècnica, es modifiquen les característiques geomètriques i hidràuliques del curs d'aigua, mitjançant neteges, excavacions, rectificacions o engrandiments. La canalització dels grans rius (Rin, Roine) ha estat acompanyada pel rebliment de meandres. Generalment s'ha tractat de traçar un curs rectilini dels canals, per tal de facilitar la navegació, a expenses de la natura i la riquesa ecològica i funcional de les zones humides preexistents.
Els canals interiors van precedir el desenvolupament del ferrocarril durant la revolució industrial i alguns d'ells van ser posteriorment assecats i utilitzats com a passos lliures per construir vies fèrries.
L'estudi de la utilització dels canals s'ha desenvolupat al llarg dels segles i molts genis hi han dedicat molta energia per al seu millorament, Leonardo da Vinci no ha estat l'excepció. Entre altres coses ha aportat diverses idees per al desenvolupament dels canals que circumden Milà, (els anomenats "Navigli") completament artificials, aquests connecten la ciutat amb els rius Ticino, i Adda. A través d'aquests últims, indirectament es podia arribar per vies fluvials fins al llac Maggiore cap al nord, utilitzant el riu Po, fins a la mar Adriàtica a l'est. Utilitzant aquestes vies fluvials, relativament petites i poc profundes, el transport de mercaderies es feia pel mig de barcasses de fons quasi pla, per aquest mitjà es va transportar els materials de construcció que es van utilitzar per a la construcció de la ciutat.
Entre els exemples de grans canals que han canviat sobre manera l'economia continents sencers, estan certament el Canal de Suez i el Canal de Panamà. Amb l'obertura d'aquestes grans obres d'enginyeria, els temps de transport intercontinentals es van reduir dràsticament i van marcar un creixement exponencial del comerç d'occident amb l'Extrem Orient.
Un altre tipus de canal molt característic és el que permet la navegació a l'interior de les ciutats. Un exemple de canals navegables interns a la ciutat poden ser els canals de Taranto, on els canals permeten l'accés dels vaixells de guerra fins a l'Arsenal Militar Marítim, a la ciutat. Però el millor exemple és naturalment el de Venècia: encara que d'altres ciutats (per exemple Amsterdam) posseeixen diversos quilòmetres de vies navegables en el seu interior, Venècia és l'únic exemple en el món d'una ciutat en la qual l'única manera de moure's, a més a més del per als vianants, és a través de la seva intricada xarxa de canals.

canal Netekanaal

El Netekanaal és un canal de Bèlgica que connecta el Canal Albert des de Viersel amb el riu Nete inferior a Duffel. D'enllà, el riu canalitzat continu cap al Rupel i l'escalda. El port interior de Lier es troba al seu marge. Té una llargada de 15,1 km i és de classe IV. El canal ofereix a les embarcacions una drecera des del canal Albert a l'Escalda i el canal marítim Brussel·les-Escalda sense passar per Anvers.
El 2007 tenia unes 20 embarcacions comercials i de 20 a 30 esportives per dia. El canal té tres funcions principals: industrial, navegació esportiva i abastament d'aigua potable. Al seu marge es troben unes fàbriques de formigó i de materials de construcció, una fàbrica de productes alimentaris i un servei de tractament de deixalles. El volum de les mercaderies transportades, principalment materials de construcció creix. El 2014 va atènyer 0,63 milions de tones, (+19,63% en un any).
Atreu la navegació recreativa. A la ciutat de Lier hi ha dos ports esportius i diversos clubs d'esports aquàtics van establir-se als seu marge. El camí de sirga s'ha transformat en camí per a ciclistes i altres vianants lents. Té una funció important per a l'aprovisionament d'aigua potable. La conca del Nete queda força pol·luïda, però el canal no té cap contacte amb els afluents del Nete, que passen sota el canal per sifons hidràulics. El canal condueix l'aigua del Mosa de qualitat millora, via el Canal Albert cap a Lier.

canal Nieuwpoort-Duinkerke

El Canal Nieuwpoort-Duinkerke és el nom belga del canal navegable que s'anomena Canal de Furnes a França. Té una llargada de 32 km, dels quals 18,741 km en territori belga. El canal segueix més o menys la línia de la costa del mar del Nord, uns quatre quilòmetres terra endins, de Duinkerke a França, passa la frontera entre Ghyvelde i Adinkerke i acaba a Nieuwpoort, a Bèlgica.
A Nieuwpoort enllaça amb el canal Plassendale-Nieuwpoort i el riu IJzer canalitzat cap a un complex de rescloses anomenat Ganzepoot. Com que aquesta confluència de sis canals i recs a l'embocadura de l'IJzer sembla una pota d'oca, aquesta és la traducció al català del topònim neerlandès. Al Flandes francès enllaça amb el canal de Bourbourg en el lloc anomenat Quatre Écluses a prop de Duinkerke.
- Història. El canal obert el 1638 es va construir per a connectar els ports de Duinkerke, Nieuwpoort, Oostende amb les ciutats de Bruges i Gant. En aquella època, aquest canal era l'única connexió de Bruges amb un port marítim. Hi havia un servei diari de transport de mercaderies entre Duinkerke, Bruges i Veurne.
Després del tractat d'Utrecht, el 1713 el canal fou tancat i gairebé terraplenat el 1768. Després del tractat de Campoformio, del 1797, que ratificava l'annexió dels Països Baixos austríacs a França fou reobert. Del 1804 al 1808 centenars d'obrers i de presoners van excavar-lo a més profunditat.
Antigament el canal servia per al transport dels productes agrícoles i per a proveir les escasses fàbriques dels seus marges. Avui, ja no hi ha gairebé gens de navegació comercial, però els navegants de plaer i els pescadors esportius l'utilitzen freqüentment.

canal Plassendale-Nieuwpoort

El Canal Plassendale-Nieuwpoort és un canal de Bèlgica d'una llargada de 20,979 km. Accepta vaixells cap a 300 tones.
El canal segueix més o menys la línia de la costa del mar del Nord, des de Plassendale, un nucli del municipi d'Oudenburg cap a Nieuwpoort, on s'enllaça via l'enllaç de Nieuwpoort amb el riu IJzer i amb el canal Nieuwpoort-Duinkerke al complex de rescloses Ganzepoot que deu el seu nom a la seva semblança a una pota d'oca, el que en neerlandès es diu ganzepoot.
- Avui el canal s'utilitza principalment per a la navegació recreativa. Els camins de sirga van integrar-se en una sèrie de rutes per a ciclistes.
- Història. El canal s'ha excavat parcialment al llit d'un antic riu Ieperlee i un priel que va romandre després de la regressió del mar del Nord. Unes restes de l'antic Ieperlee més meandrós encara queden al nord del canal. El canal data del segle XVII quan la república de les Set Províncies Unides va tancar l'Escalda durant la guerra dels Vuitanta Anys i que el governador dels Països Baixos espanyols, l'arqueduc Albert VII d'Àustria va cercar desesperadament una sortida al mar per a la indústria d'Anvers, Gant i Bruges.
El primer projecte era una connexió fins a Duinkerke. Les tres ciutats Brugge, Veurne i Duinkerke van concloure un acord per a conduir l'obra i compartir els costs, com que consideraven aquest trajecte més pràctic que el tram Oostende-Plassendale, que tot i ésser més curt, era massa sotmès a la marea. En aquests temps de guerres, un canal era més fàcil per a defensar que els vaixells a l'alta mar. Quan França va annexar Duinkerke i Flandes francès el 1658, ja no hi havia cap alternativa pels Països Baixos espanyols que desenvolupar i fortificar la ciutat d'Oostende, crear un port marítim nou i crear una xarxa de canals. Albert VII va encarregar l'"arquitecte i enginyer arqueducal" Venceslau Cobergher amb aquest projecte.
El canal tenia també una connexió via els canals Moerdijkvaart i Gistelvaart (terraplenat el 1980) amb l'antic port interior de la ciutat de Gistel també terraplenat.

canal per al servei de radiodifusió sonora per modulació de freqüència

Rang de freqüències dins de la banda atribuïda per al Servei de Radiodifusió Sonora per modulació de freqüència que s'assigni a una estació d'aquest servei.
Cada canal té una amplada de 200 KHz i es designa la seva freqüència central.

canal Pereira Barreto

El canal Pereira Barreto, situat pròxim a la ciutat homònima, en l'estat de So Paulo, Brasil, és un canal navegable de 9.600 metres de longitud que vincula l'embassament de la represa de Três Irmus, sobre el riu Tieté, amb el riu So José dues ourados, afluent del Paraná que conflueix amb aquest en l'embassament de la represa de Ilha Solteira.
El canal facilita la producció energètica integrada entre les 2 central hidroelèctriques i la navegació entre la Hidrovia Paraná-Tieté i el riu Paranaíba, fins al port de So Simo, en Goiás.

canal Pommerœul-Condé

El Canal Pommeroeul-Condé és un canal de Bèlgica i de França que enllaça el canal Nimy-Blaton-Péronnes a Pomerœul amb l'Escalda a Condé-sur-l'Escaut. Forma una malla de l'enllaç de les conques del Mosa i de l'Escalda. En connectar-se amb el canal de Nimy a Pommerœul, reemplaça la connexió Mons-Condé que va suprimir-se per a la construcció de l'autopista E19 que va utilitzar el llit del canal Mons-Condé obsolet.
El canal inaugurat el 1982 era d'una capacitat d'embarcacions de 1500 a 3000 tones. Des de 1982 els rius Haine i Hogneau desemboquen al canal. Les terres al·luvials aportades per aquests rius van contribuir a l'ensorrament del canal i de la resclosa de Hensies. El dragatge és problemàtic per què els sediments són molt contaminats i encara no s'ha trobat cap solució per a emmagatzemar-los en espera del seu tractament de descontaminació.
El canal s'ha tancat a la navegació comercial el 1992. Existeix una alternativa via el canal Nimy-Blaton-Péronnes i s'estudia la reobertura del canal.

canal preferit de babord

- Boies utilitzada per assenyalar el canal preferit en una bifurcació.
a) Color: vermella amb franja ampla verd.
c) Llum (quan s'exhibeixi): vermella, grup centelleigs 2 + 1.

canal Rin-Main-Danubio

Canal Rin-Main-Danubi és un canal de navegació de gran capacitat, inaugurat l'25 de setembre de 1992.
Aquest canal interconnecta el Main, afluent del Rin al Danubi.
Permet el trànsit de les grans barcasses, les de 350 tones, i els seus combois empesos de 3.300 tones travessen Europa, des del mar del Nord fins el Mar Negre en tres setmanes.
En total van ser necessaris més de 70 anys per construir un canal de 171 km de longitud.
Una de les dificultats va ser la de creuar el parc natural Altmühltal, no produir danys ecològics irreversibles.

canal Ringvaart

El Ringvaart és una via navegable de Bèlgica de 21,683 km de la classe V que enllaça els rius Escalda i Leie i els canals de Zwijnaarde, Gant-Bruges i Gant-Terneuzen. Malgrat el seu nom que significa canal circular (ring = anell, vaart = canal), de fet només fa tres quarts de cercle. És l'únic canal nou belga construït després de la Segona Guerra Mundial.
Des dels anys 1930 ja se cercava una solució per desembussar el trànsit fluvial dins el centre històric de la ciutat de Gant, on la densitat de monuments antics i cases no va pas permetre d'eixamplar els rius Escalda i Leie, ni els canals ciutadans com el Coupure, Ketelvaart i Visserij. Calia un dia i mitja l'estiu i fins a quatre dies l'hivern per travessar els 11,2 km de Gentbrugge fins al Handelsdok.
La construcció va començar l'any 1948 i es va acabar el 1970. El 1950 el Ministeri de foment de Bèlgica va nomenar l'enginyer Marcel van Cauwenberge, que ja havia fet un estudi preliminar el 1944, com a director del nou "Servei Especial del Ringvaart",[6] per realitzar els plans i coordinar l'obra de construcció.
Avui el canal accepta embarcacions fins a 2.000 tones. Al marc del projecte transeuropeu de la xarxa Sena-Escalda se n'augmentarà la capacitat cap a 4.500 tones el 2016. Com que es troben moltes fàbriques i l'autopista perifèrica de Gant a les ribes, se l'eixampla i aprofundeix sense augmentar la seva superfície: es reemplaça les bermes inclinades del llit amb secció trapezial per bermes verticals.[9] L'obra va començar el 2010. Es preveu obrir l'enllaç Sena-Escalda modernitzat el 2020, quatre anys més tard que inicialment previst.

canal Roeselare-Leie

El Canal Roeselare-Leie (també anomenat Mandelkanaal) a Bèlgica enllaça la ciutat de Roeselare amb el Leie a Ooigem, un nucli del municipi de Wielsbeke. Fa part de la xarxa de les vies navegables per una llargada de 15,512 km de classe IV fins al port de Roeselare i de classe II enllà. El canal segueix la vall del Mandel, un petit afluent del Leie, fins a la sortida d'Ingelmunster, on pren una drecera. De 2010 a 2011, el volum del transport de mercaderies al canal va créixer d'uns cinc per cent cap a 3,7 milions de tones.
- Història. El canal va excavar-se al segle XIX segons la norma de Freycinet amb una capacitat d'embarcacions fins a 300 tones. Als inicis, es va construir una "escala de tres rescloses" des del 1865 a la desembocadura del canal al Leie, l'única manera amb les possibilitats tècniques d'aquesta època de vèncer un desnivell de 7,50 metres. De 1967 a 1980 el canal va modernitzar-se i ara té una capacitat de 1350 tones, una nova resclosa més gran i de pas més ràpid va construir-se el 1970 al costat de l'antiga escala, que vers la fi del segle XX va ser llistada com a monument. Després d'una restauració va tornar a funcionar i ara serveix per a la navegació esportiva.
- Geografia. El canal connecta els municipis de Roeselare, Izegem, Ingelmunster i Wielsbeke amb el Leie, i així amb tots els ports importants de Bèlgica i del Nord de França. Moltes fàbriques s'han establert als marges del canal: Vandemoortele (olis), Spano (panys de fibra), Soubry (pasta), Hanekop i Debaillie (pàbul de bestiar)…
Hi ha un projecte econòmic de construir un port de contenidors i un projecte turístic per a explotar els marges verds per a activitats recreatives (pesca, cicloturisme…).

canal Schipdonkkanaal

L'Schipdonkkanaal també anomenat canal de derivació del Leie (en dialecte local l'Stienker) enllaça el Leie a Deinze amb el mar del Nord a la frontera de Zeebrugge i Heist. Té una llargada de 56 km. La meitat del canal des del Leie fins a l'enllaç amb el canal d'Eeklo fa part de la xarxa de les vies navegables de Bèlgica: 13,428 km de classe I i 14,089 km de classe II però avui només serveixen per a la navegació esportiva.
- Història. El canal va construir-se a la segona meitat del segle XIX, in principis per evitar que les aigües contaminades del Leie de molt mala olor travessin el centre de la ciutat de Gant i per a controlar-hi les inundacions freqüents. La construcció del canal va prendre catorze anys. A la creu amb el canal Gant-Bruges, una via navegable, s'havia de construir un sifó, una obra que va prendre quatre anys.
Va tenir una importància estratègica durant les dues guerres mundials i doncs de batalles feroces. La més coneguda és la batalla de Ronsele a l'octubre 1918. El maig de 1940 la batalla final de la campanya de divuit dies contra els exèrcits alemanys en gran manera va tenir lloc al mateix canal de Schipdonk. A la fi de la guerra, el 1944, va haver-hi nombroses batalles sanguinolents entre els americans i els alemanys als pobles Balgerhoeke, Meigem i Vinkt, situats als marges del canal.
Des de mitjan segle XX hi ha un projecte d'eixamplar el canal i fer-ne una via navegable entre Gant i el port de Zeebrugge. Els opositors critiquen el cost enorme d'una intervenció que hauria un gran impacte negatiu en el paisatge i l'ecosistema fluvial, per un guany econòmic més que dubtós. Una modernització del canal Gant-Bruges costaria menys i seria preferible tant del punt de vista ecològic com del punt econòmic. El 2016 el govern de Flandes no considerava l'eixample com una infraestructura prioritària, però tot i la pressió dels veïns i dels moviments de protecció de la natura, volia mantenir reservades les terres al marge del canal, "per si de cas".
- Geografia. El canal es bifurca del Leie a Deinze, a través del centre del poble de Nevele fins al sifó sota el canal Bruges-Gant. El sifó ha dues funcions: prevenir que les aigües de les dues vies es mesclin i permetre la continuïtat de la navegació a l'altre canal. De Zomergem a Damme es va aprofitar el canal medieval obsolet, el Lieve. Passat Strobrugge a Maldegem, el canal corre paral·lelament amb el Leopoldvaart fins al mar del Nord. El dos canals paral·lels formen un paisatge pintoresc i els camins de sirga són molt aficionats pels cicloturistes.

canal sec

Ruta interoceànica per via ferrea i/o estructures de carreteres amb el propòsit de unir ports.

canal semidúplex

Canal sobre el qual es pot transmetre i rebre senyals, però només en una sola direcció a un temps.

canal sònic artificial

Zona situada immediatament per sota de la superfície del mar on els rajos sonors es refracten cap a la superfície i després es reflecteixen, es refracten perquè la velocitat del so a certa profunditat prop de la superfície és major que en la superfície.
Els rajos es refracten i reflecteixen alternativament al llarg del canal a considerables distàncies de la font sonora.

canal sonor

Zona de la columna d'aigua on la velocitat del so decreix en una primera fase amb la profunditat, per a incrementar posteriorment a causa de la pressió.

canal Spierekanaal

L'Spierekanaal (en francès Canal de l'Espierres) és un antic canal internacional que forma part de la xarxa de les vies navegables de Bèlgica. Enllaça l'Escalda a Spiere amb el canal de Roubaix a França. Té una llargada de 8,4 km. És de la classe I.
- Geografia. En seguir la vall del rierol Espierres o Spierebeek, enllaça 3 municipis: Valònia (Hainaut): Estaimpuis i Pecq (7,128 km).
Flandes (Flandes Occidental): Spiere-Helkijn (1,275 km).
El canal és la part belga de l'enllaç franco-belga Deule-Escalda. Les dues altres parts són el riu Marque canalitzat i el Canal de Roubaix. L'eix total té una llargada de 28 km i un desnivell de 33,90m.
- Història. El canal va construir-se des del 1839 per a facilitar el transport del carbó de les mines del Borinage amb la conca industrial de Lilla i per a l'aprovisionament d'aigua potabla a l'aglomeració Lilla-Roubaix-Tourcoing.
Aquesta última funció aviat va perdre's per a la contaminació domèstica i industrial de les aigües. El 1872 la contaminació era tal que les autoritats franceses van prohibir que les aigües residuals es vessessin al canal. En lloc del canal, van utilitzar el rierol del qual el cabal (però no la qualitat) va decuplicar a certs moments.
Durant la Primera Guerra Mundial els alemanys utilitzaven el canal per a transports materials de construcció des del Rin per a les obres militars a la línia del front de l'IJzer. Durant la segona guerra els alemanys van malmetre les infraestructures. La navegació es va reprendre el 1948. Com a conseqüència de l'expansió fulgurant del transport per carreteres, el 1986 el canal es tancà a la navegació i les instal·lacions van començar a caure en ruïnes.

canal submarí

Depressió del fons marí llarga, estreta i poc profunda en forma d'U o V que generalment es produeix en una planassa lleument inclinada o en un con de dejecció.
Depressió allargada contínuament en declivi que es troba comunament en cons o altiplans abissals i correntment confinada per talussos elevats d'un o tots dos costats.

canal telefònic

Unitat de mesura que correspon a la capacitat del segment espacial o terrestre per a una quantitat de servei de veu, d'acord amb les normes tècniques adoptades pels organismes de telecomunicacions.
Dos canals disposats adequadament conformen un circuit telefònic.
Via o circuit de telecomunicació unidireccional o bidireccional apropiat per a la transmissió de senyals vocals.

canal telegràfic

Mitjà de transmissió de senyals telegràfiques en un sol sentit entre dos punts; es caracteritza pel nombre d'estats significatius, la velocitat de modulació nominal i el format de codi que admet segons el seu disseny.

canal únic d'importació

S'entén com l'obligació de realitzar totes les importacions o les de determinats productes per mitjà d'un organisme estatal o una empresa sota control estatal.

canal Verbindingskanaal

El Canal d'Enllaç o en neerlandès Verbindingskanaal és un canal navegable que enllaça el Canal Gant-Bruges amb el Canal Gant-Terneuzen i el port anterior (Voorhaven) a Gant a Bèlgica.
Té una llargada de 2,099 km i és de categoria IV. Té un calat de 2,50 m, amb una llargada màxima de 85 m i una amplada de 12 m. A la seva punta oriental acaba a la resclosa Tolhuissluis (resclosa del casal de l'aranzel), inaugurat el 1889.
- Història. El canal va excavar-se a l'inici dels anys 1860 al nord de les muralles de Gent, als prats humits de Wondelgem, una zona que fins aleshores va quedar força rural. Aleshores es deia Nieuwe Vaart (Canal Nou). El canal havia de contribuir a la industrialització de la zona: moltes fàbriques van establir-s'hi, de la qual la més coneguda era la Vynckier especialitzada en productes per instal·lacions elèctriques, que més tard va ser represa per General Electric. A l'entorn de les fàbriques van sorgir uns barris obrers.

canal Volga-Don

Aquest comença al sud de Volgogrado, prop de la localitat de Krasnoarmeysk, i flueix cap a l'oest i nord-oest, acabant en l'embassament de Tsimlyansk, prop de la localitat de Volgodonskoy.
El Canal Lenin Volga-Don, és un canal que connecta els rius Volga i Don en els seus punts més propers.
Aquesta artèria aquàtica de 101 quilòmetres de longitud, inclòs un tram de 45 quilòmetres que passa per rius i embassaments, permet als vaixells mercants que transporten càrregues de fins a 5.000 tones passar del mar Caspi a través del riu Volga al Do, que desemboca en el mar d'Azov, amb accés al mar Negre i després al Mediterrani.
El canal té una capacitat per a poder transportar anualment uns 16,5 milions de tones.

canaleta

Canal de fusta col·locat a la proa del vaixell, gairebé horitzontalment, per a evitar que les aigües abocades embrutin el costat.

canalís

Canal molt estret entre illes i baixos.

canalís

Canal format per uns llistons clavats en coberta i destinats a conduir als embornals les aigües que exhaureixin les bombes, o procedents d'altra part.

canalís

Depressió llarga i estreta de fons sorrenc o fangós que es troba entremig d'un fons rocós a la mar o a un riu.

canalís d'un riu

Paratge navegable que segueixen els vaixells per remuntar i baixar per un riu.

canalitzable

Que por ser canalitzat.

canalització

La canalització és una mesura de la capacitat d'un genotip de produir el mateix fenotip malgrat la variabilitat del seu entorn. El terme canalització va ser encunyat per C. H. Waddington, que també va ajudar a explicar els seus mecanismes de desenvolupament. També va introduir el concepte de paisatge epigenètic, en el qual un caràcter canalitzat queda il·lustrat mitjançant una vall tancat entre alts cingles, "guiant" al fenotip cap al seu "destí".

canalització

Acció o l'efecte de canalitzar.

canalització

Conjunt de canals i d'instal·lacions accessòries d'un riu, d'una conca hidrogràfica, etc.

canalitzar

Fer navegable el curs d'un riu.

canalitzar

Solcar els canals d'un país.

canalitzat

Regió de camp magnètic feble al costat diürn de la magnetosfera d'altes latituds, on ocorre tant la precipitació d'electrons cap a la ionosfera com el flux d'ions ionosfèrics cap a la magnetosfera.

canaló

Canal de desguàs de la bomba.

canals d'aproximació

Un canal d'aproximació es defineix com una via marítima que uneix el mar obert amb la dàrsena d'un port.
- És convenient analitzar les necessitats funcionals del disseny en diverses parts:
a) La part de la mar obert o canal extern.
b) La part de canal interior que es troba en aigües relativament abrigades.
c) El procés de disseny requereix aportacions de cert nombre de disciplines, incloent.
d) Maneig de vaixells.
e) Grandària del navili i comportament.
f) Factors humans en el maneig del vaixell.
g) Enginyeria marítima.
h) Ajudes a la navegació.
i) Entorn mediambiental.

canals d'entrada d'un port

Passadissos que garanteixen l'entrada i sortida segura dels vaixells al port.

canals de comercialització

Són els causis que ha de seguir un producte, de preu competitiu, adequada qualitat i que respongui a les necessitats de la demanda per arribar al consumidor, en millors condicions que les ofertes per la competència.
Fases per la qual ha de passar el producte.
Elecció dels circuits de distribució d'exportació.

canals fueguins

Els canals fueguins són un conjunt de canals que envolten les illes que conformen l'arxipèlag de Terra del Foc a les regions austral de Xile i Argentina.
Administrativament els canals i les seves riberes pertanyen a la Regió de Magallanes i Antàrtica Xilena i a la província argentina de Terra del Foc, Antàrtica i Illes de l'Atlàntic Sud.
Aquests canals eren navegats pels pobles yàmana i kawésqar des de fa aproximadament 6.000 anys fins a finalitats de segle XX. Al començament de segle XXI tots dos pobles es troben pràcticament extingits per efectes de la colonització occidental.
Els canals fueguins estan ubicats a l'extrem austral de el continent americà, entre els paral·lels 52° 28' i 56° de latitud S. i els meridians 63° 44' i 74° 45' de longitud O.
Els principals canals que es formen entre les grans illes del NO són els canals Obri, Bàrbara, Acwalisnan, Magdalena i Cockburn.
Els canals Magdalena i Cockburn corren l'un a continuació de l'altre per l'occident de l'illa Gran de Terra del Foc separant a aquesta de les illes Capità Aracena i Clarence. Són la via més utilitzada per navegar des de l'estret de Magallanes a les illa de sud i sud-est.
Entre l'illa Gran de Terra del Foc i els arxipèlags de sud i sud-est, s'interposa l'extens canal Beagle amb un recorregut total de gairebé 200 milles; d'occident a orient va prenent successivament diversos noms: canal Brecknock, canal Ballenero, canal O'Brien, si Darwin, braç de el Nord-oest i braç de el Sud-oest i canal Beagle pròpiament dit.
Els indígenes que habitaven la Terra del Foc van ser coneguts durant diversos segles amb l'únic nom de fueguins. Només després de la meitat de segle XIX, quan es va efectuar l'expedició hidrogràfica a el comandament del comandant Parker King, 1826-1830, se'ls va començar a classificar en quatre branques diferents: kawésqar, yaganes, onas i haush.
Els kawésqar vivien en les dues riberes de l'estret de Magallanes des port de la Fam a l'occident, incloent el sector de el si Almirallat, als canals patagònics fins al golf de Penes ia les illes occidentals de l'arxipèlag fueguino, des del cap Pilar fins al si Lladres
Els yámanas habitaven els sectors central i oriental de canal Beagle i els canals que estan a sud de la mateixa fins a les illes Hermite. Congregant principalment en el sector del canal Murray i caleta Wulaia.
Els ones ocupaven el sector nord-est de l'illa Gran de Terra del Foc i els haush l'extrem sud-est de la mateixa.
El grup dels indis kawésqar-yàmana i el dels ones-haush formaven dos grups racials completament diferents per les seves característiques físiques i costums. Pel que fa a la llengua es tractava de tres famílies lengüístiques diferents, els yámanas parlaven una llengua totalment diferent a el dels kawésqar.
Per la constitució de terra, les illes semblen pertànyer a el període terciari. Constitueixen la continuació de l'extrem meridional d'Amèrica. Les muntanyes d'aquestes illes, separades per grans cataclismes que van formar les depressions que va omplir després el mar, pertanyen a el sistema andí; les planes ofereixen gran analogia amb les estepes de la Patagònia.
L'aspecte de les costes depèn de la zona que recorri cada canal. L'arxipèlag fueguino pot considerar dividit en dues seccions ben definides: la zona cordillerana o insular, i la zona pampeana i estepària. La primera comprèn totes les illes situades a sud de l'estret de Magallanes i el terç austral de l'illa Gran de Terra del Foc, mentre que la resta de la mateixa forma part de la segona.
Costes de la regió cordillerana o insular: són difícils d'accedir i rocoses, escarpades i cobertes normalment d'una vegetació embolicada i plena de matolls i breñas. No hi ha platges pròpiament tals, sinó que són formades de lloses o roques esmicolades Les aigües són profundes a curta distància de la costa.
A la regió cordillerana o insular reina gairebé de continu el mal temps, cau copiosament la pluja i el cel està permanentment ennuvolat. A la regió pampeana l'atmosfera és més seca i freda, més serè el cel, bufa el vent amb més violència i la temperatura és menys estable que la de la regió del SO. Les condicions generals de el clima són de caràcter marítim, i en conseqüència, la temperatura dins de tot l'any és més o menys parella, ni molt freda al hivern ni molt calorosa a l'estiu.
Aquests canals tenen un clima que es coneix com "clima de tundra" que afecta la regió situada a sud de l'estret de Magallanes i de Terra del Foc. Zona molt influenciada per oceà Pacífic i la mar de Drake. Abundants precipitacions, els 1.000 mm anuals, més abundants a l'estiu que a l'hivern. La temperatura mitjana és de 5° C a 7° C. Aquí es donen totes les condicions per a la formació de la tundra: característiques climàtiques i de terra que no permet un major desenvolupament vegetacional.
A l'arxipèlag de Terra del Foc i a la zona de el Pacífic Sud hi ha una prevalença dels vents del O En general els vents bufen sobre el mar amb més intensitat que cap a les illes i canals de l'arxipèlag de Terra del Foc, excepte en certs sectors del canal Beagle oriental on el vent s'encaixona entre alts turons i adquireix una violència superior que en els espais lliures.
S'ha comprovat que la primavera és l'època de les més violentes tempestes i que al hivern s'experimenta una calma relativa.

canals internacionals

Són vies d'aigua, creades artificialment, que posen en comunicació els rius o els mars.
Aquests últims canals estan sotmesos a reglamentació internacional convencional; per la seva importància de vies de comunicació interoceàniques destaquen els canals de Suez i Panamà.
El Canal de Suez uneix el mar Mediterrani amb el mar Rojo i va ser inaugurat l'17 de novembre de 1869.
- És va sotmetre a reglamentació internacional per la convenció de Constantinoble de 29 d'octubre de 1888; en aquesta convenció s'establia:
a) La llibertat de navegació per a vaixells mercants en temps de pau o de guerra.
b) La llibertat de trànsit per als vaixells de guerra.
c) La neutralització del Canal, prohibició de construir fortificacions i efectuar actes de guerra.
d) La nacionalització del Canal per Egipte l'26 de juliol de 1956 i els enfrontament d'Israel i Egipte fan que, encara que la Convenció es trobi vigent de iure, no s'apliqui de facto.
El Canal de Panamà uneix els oceans Atlàntic i Pacífic.
Va Ser inaugurat l'15 d'agost de 1914.
Pel tractat de Hi Ha-Bunau Vareta de 18 de novembre de 1903, els Estats Units d'Amèrica van obtenir una concessió d'ús a perpetuïtat en la zona la construcció i utilització del Canal i el seu defensa militar.
Aquest status internacional del Canal va ser canviat pel nou Tractat entre Panamà i Estats Units signat el dia 7 de setembre de 1977; Panamà va assumir la plena responsabilitat de l'administració, funcionament i manteniment del Canal l'31 de desembre de 1999.
Conforme al Tractat de neutralitat del Canal d'igual data, el Canal ha estat declarat "via aquàtica de trànsit internacional permanent neutral", a la fi de la qual, tant el temps de pau com de guerra, "romandrà segur i obert per al trànsit pacífic de les naus de totes les nacions en termes de sencera igualtat".

canals secundaris

Són vies navegables dins del port que permeten a les embarcacions realitzar la seva rutina d'entrada o sortida, comunicant al canal de navegació principal amb les diferents àrees que conformen el port.

canari

Vaixell aparellat molt semblant al del xabec, però de buc més fi que el d'aquell i de proa encara més llençada, més apropiada per la navegació oceànica, el que pot corroborar la teòrica de la seva procedència atlàntica i de la seva posterior incorporació a la marina catalana a traves del navegants de les illes, el port mig dels canaris assolien tones 30 tones, encara que hi havia que arribaven a les 80, emprats exclusivament pel tràfec de cabotatge i gran cabotatge.
A la marina comercial catalana des de el segle XV fins a la primera part del segle XIX.

Canarias

La fragata Canarias (F-86) és l'última d'una sèrie de 6 fragates que componen la Classe Santa Maria, una versió espanyola de la classe Oliver Hazard Perry nord-americà construïdes per l'Empresa Nacional Bazán (avui Navantia) en les drassanes de Ferrol.
- Disseny. La classe Santa Maria part de la classe Oliver Hazard Perry, que ha estat potser la classe més nombrosa d'escortes construïda després de la Segona Guerra Mundial. Havia de reemplaçar a les naus de la classe Knox (a Espanya, Classe Baleares).
Aquests vaixells estan reforçats amb alumini en els dipòsits de municions, amb acer a la zona que alberga els motors i amb kevlar en les estacions electròniques i de comandament. Com defenses disposa d'un sistema de tir holandès Mk 92 que pot llançar i guiar un sol míssil (com a molt dos si és contra el mateix blanc). A més disposa d'un canó de 3" de tir ràpid i d'un sistema antimíssils de construcció espanyola Meroka de 20 mm, que en les unitats de l'Armada dels Estats Units empra el canó Vulcan Phalanx.
Amb aquesta configuració, la fragata estava principalment destinada a la protecció antiaèria i antivaixell de el Grup de Combat format al voltant del portaaeronaus Príncipe de Asturias en forma de míssils Harpoon. Per a la lluita antisubmarina la hi va dotar d'un sonar remolcat tipus TACTAS i dos hangars per transportar sengles helicòpters mitjans del tipus SH-60, encara que només es va adquirir un helicòpter per cada fragata.
A l'igual que el Navarra (F-85), té una sèrie de millores respecte a les quatre del primer lot, com la instal·lació d'unes aletes estabilitzadores a la popa, un nou muntatge del Meroka i la modificació dels equips electrònics. En concret, porten un sistema de dades de combat millorat, de el radar de vigilància aèria porten la versió AN / SPS-49 (V) 5 en lloc de la (V) 4 de les anteriors, el sonar és un SRQ-19 (V) 2 en comptes del (V), la direcció de tir és la Mk.92Mod6 CORT en comptes de la Mod i el sistema de guerra electrònica Nettunel ha estat reemplaçat per un Mk.3000. No obstant això, amb la modernització de mitja vida en curs s'estan estandarditzant els equips de les sis unitats.
Aquestes fragates van ser molt populars i es van exportar, molts venuts de segona mà per l'Armada dels Estats Units quan va arribar el moment de modernitzar-los, o fabricar en països com Austràlia, Turquia o Taiwan. En el cas espanyol es va comprovar que no eren necessaris dos hangars per a helicòpters, ja que només portarien un sol aparell. Per aquest motiu, les Álvaro de Bazán porten una sola porta, destinant l'espai sobrant a altres fins.
Forma part de la 41a Esquadrilla d'Escortes, composta per la Santa Maria (F81), Victòria (F82), Numància (F83), Reina Sofia (F84), Navarra (F85), i Canàries (F86), la qual, estava integrada en Grup d'Unitats de Projecció de la Flota amb el portaavions Príncep d'Astúries (R-11) fins a la seva dissolució. El seu port base està a la Base Naval de Trencada.
- Historia. La fragata Canàries, va participar al costat de la fragata francesa Aconit i el destructor italià Mimbelli, en l'operatiu Resolute Behaviour de la Força Marítima Europea a la zona de la Banya d'Àfrica, dins de l'operació llibertat duradera.
L'1 d'agost del 2008, quan la fragata es disposava a salpar de la base de Rota, la caiguda en el moll número 2 de la ploma d'una grua autopropulsada sobre la coberta de popa de la Canàries i d'altres 2 fragates de la seva classe, va provocar que la sortida es demora durant 7 hores i va provocar a la Canàries danys menors com el trencament d'un dels candelers i desperfectes en la pintura del vaixell.
El 10 d'agost de 2009, va salpar des del moll número 2 de la base de trencada per rellevar la Numància en Làrnaca, Xipre en l'operació Atalanta de la Unió Europea contra la pirateria en aigües de Somalia. En el transcurs d'aquesta missió, va fer entrega d'aliments a l'orfenat de Càritas a Djibouti en el transcurs d'una escala entre el 23 i el 25 d'agost de 2009. Igualment, en el transcurs d'aquesta operació, el 15 de setembre va evacuar a un tripulant del pesquer espanyol Intertuna, que havia estat mossegat per un tiburó, el dia 5 d'octubre de 2009, va detenir dos dels pirates que van segrestar el 2 d'octubre al tonyinaire basc Alakrana.
A finals d'octubre de 2009, després de concloure la seva participació en l'operació Active Endeavour de l'OTAN a la Mediterrània oriental, la fragata Méndez Núñez, va ser enviada com a reforç a la zona, per rellevar al Canàries en l'operació Atalanta, i permetre realitzar les seves tasques de manteniment, repostatge de queviures i combustible.
El 29 d'octubre, un dels seus dels dos helicòpters de la seva dotació, va col·laborar amb el vaixell alemany Karlsruhe per aturar a 7 pirates que havien intentat abordar un vaixell pesquer francès.
Durant l'alliberament del Alakrana, els helicòpters de les fragates Canàries i Méndez Núñez, van intentar sense èxit la captura dels últims pirates que van abandonar el vaixell, arribant fins i tot a disparar contra ells. Així mateix, i a l'igual que va passar amb el Playa de Bakio, va haver de evitar-se el que fos re capturat per pirates d'un altre clan.
Després de l'alliberament, el Alakrana, es va dirigir a les Illes Seychelles escortat per les dues fragates, La Canàries, per la seva banda, es va dirigir a Djibouti, on va ser rellevada per la Navarra en l'operació Atalanta el 8 de desembre de 2009, arribant a la base de nou el 19 de desembre de 2009 després d'haver recorregut més de 30.000 milles.
A el 22 de desembre de 2010, va salpar de nou des de la base a Rota, amb rumb a aigües de Somàlia, per rellevar el Patiño com a vaixell de comandament de la Força Naval Europea, que té per missió incrementar la seguretat en les aigües del Golf de Aden i Somàlia, donant protecció tant al trànsit mercant com als pesquers.
El 30 de març de 2011, va detenir 11 presumptes pirates a bord d'un esquif i una balenera, després que el primer, hagués perseguit al Drago, un vaixell pesquer amb bandera de les Seychelles i armador espanyol. El 4 d'abril , va lliurar als detinguts a les autoritats de les Seychelles. Poc després, va alliberar un pesquer iranià a 150 milles a l'est de Garacad, costa de Somalia. El 5 de maig de 2011, va culminar la seva missió a l'Índic moment en el que va ser rellevada a Djibouti per la fragata Santa Maria, arribant a la seva base a Rota el 19 de maig de 2011.
A mitjans d'octubre de 2014 va participar en aigües de Cartagena en l'exercici de l'OTAN Noble Mariner-14 al costat d'altres 24 vaixells de superfície, 6 submarins de 16 països.
El 6 de març de 2015 va auxiliar a quatre nàufrags la embarcació havia bolcat en aigües de l'estret de Gibraltar.
A principis de setembre de 2015 va participar en l'exercici de l'OTAN Dynamic Guard en aigües de el golf de Cadis, en què també va participar la Álvaro de Bazán i el Cantabria.
El 5 d'octubre de 2015 va integrar en la força naval de la Unió Europea Eunavfor Sophia, de lluita contra el tràfic il·legal d'immigrants a la Mediterrània, amb base al port sicilià de Augusta, Està previst que romangui en aquesta operació fins al gener, en el transcurs d'aquest desplegament, el 5 de novembre va participar en el rescat de 517 immigrants que es trobaven en una barcassa a la deriva, i el 12 de novembre, va rescatar a altres 112 immigrants la majoria procedents de Guinea Conakri. El 28 de gener de 2016 va retornar a la seva base a Rota després de rescatar en total a més de 1100 persones.
La fragata Canarias (F-86) és l'última d'una sèrie de 6 fragates que componen la Classe Santa Maria, una versió espanyola de la classe Oliver Hazard Perry nord-americà construïdes per l'Empresa Nacional Bazán (avui Navantia) en les drassanes de Ferrol.
- Disseny. La classe Santa Maria part de la classe Oliver Hazard Perry, que ha estat potser la classe més nombrosa d'escortes construïda després de la Segona Guerra Mundial. Havia de reemplaçar a les naus de la classe Knox (a Espanya, Classe Baleares).
Aquests vaixells estan reforçats amb alumini en els dipòsits de municions, amb acer a la zona que alberga els motors i amb kevlar en les estacions electròniques i de comandament. Com defenses disposa d'un sistema de tir holandès Mk 92 que pot llançar i guiar un sol míssil (com a molt dos si és contra el mateix blanc). A més disposa d'un canó de 3" de tir ràpid i d'un sistema antimíssils de construcció espanyola Meroka de 20 mm, que en les unitats de l'Armada dels Estats Units empra el canó Vulcan Phalanx.
Amb aquesta configuració, la fragata estava principalment destinada a la protecció antiaèria i antivaixell de el Grup de Combat format al voltant del portaaeronaus Príncipe de Asturias en forma de míssils Harpoon. Per a la lluita antisubmarina la hi va dotar d'un sonar remolcat tipus TACTAS i dos hangars per transportar sengles helicòpters mitjans del tipus SH-60, encara que només es va adquirir un helicòpter per cada fragata.
A l'igual que el Navarra (F-85), té una sèrie de millores respecte a les quatre del primer lot, com la instal·lació d'unes aletes estabilitzadores a la popa, un nou muntatge del Meroka i la modificació dels equips electrònics. En concret, porten un sistema de dades de combat millorat, de el radar de vigilància aèria porten la versió AN / SPS-49 (V) 5 en lloc de la (V) 4 de les anteriors, el sonar és un SRQ-19 (V) 2 en comptes del (V), la direcció de tir és la Mk.92Mod6 CORT en comptes de la Mod i el sistema de guerra electrònica Nettunel ha estat reemplaçat per un Mk.3000. No obstant això, amb la modernització de mitja vida en curs s'estan estandarditzant els equips de les sis unitats.
Aquestes fragates van ser molt populars i es van exportar, molts venuts de segona mà per l'Armada dels Estats Units quan va arribar el moment de modernitzar-los, o fabricar en països com Austràlia, Turquia o Taiwan. En el cas espanyol es va comprovar que no eren necessaris dos hangars per a helicòpters, ja que només portarien un sol aparell. Per aquest motiu, les Álvaro de Bazán porten una sola porta, destinant l'espai sobrant a altres fins.
Forma part de la 41a Esquadrilla d'Escortes, composta per la Santa Maria (F81), Victòria (F82), Numància (F83), Reina Sofia (F84), Navarra (F85), i Canàries (F86), la qual, estava integrada en Grup d'Unitats de Projecció de la Flota amb el portaavions Príncep d'Astúries (R-11) fins a la seva dissolució. El seu port base està a la Base Naval de Trencada.
- Historia. La fragata Canàries, va participar al costat de la fragata francesa Aconit i el destructor italià Mimbelli, en l'operatiu Resolute Behaviour de la Força Marítima Europea a la zona de la Banya d'Àfrica, dins de l'operació llibertat duradera.
L'1 d'agost del 2008, quan la fragata es disposava a salpar de la base de Rota, la caiguda en el moll número 2 de la ploma d'una grua autopropulsada sobre la coberta de popa de la Canàries i d'altres 2 fragates de la seva classe, va provocar que la sortida es demora durant 7 hores i va provocar a la Canàries danys menors com el trencament d'un dels candelers i desperfectes en la pintura del vaixell.
El 10 d'agost de 2009, va salpar des del moll número 2 de la base de trencada per rellevar la Numància en Làrnaca, Xipre en l'operació Atalanta de la Unió Europea contra la pirateria en aigües de Somalia. En el transcurs d'aquesta missió, va fer entrega d'aliments a l'orfenat de Càritas a Djibouti en el transcurs d'una escala entre el 23 i el 25 d'agost de 2009. Igualment, en el transcurs d'aquesta operació, el 15 de setembre va evacuar a un tripulant del pesquer espanyol Intertuna, que havia estat mossegat per un tiburó, el dia 5 d'octubre de 2009, va detenir dos dels pirates que van segrestar el 2 d'octubre al tonyinaire basc Alakrana.
A finals d'octubre de 2009, després de concloure la seva participació en l'operació Active Endeavour de l'OTAN a la Mediterrània oriental, la fragata Méndez Núñez, va ser enviada com a reforç a la zona, per rellevar al Canàries en l'operació Atalanta, i permetre realitzar les seves tasques de manteniment, repostatge de queviures i combustible.
El 29 d'octubre, un dels seus dels dos helicòpters de la seva dotació, va col·laborar amb el vaixell alemany Karlsruhe per aturar a 7 pirates que havien intentat abordar un vaixell pesquer francès.
Durant l'alliberament del Alakrana, els helicòpters de les fragates Canàries i Méndez Núñez, van intentar sense èxit la captura dels últims pirates que van abandonar el vaixell, arribant fins i tot a disparar contra ells. Així mateix, i a l'igual que va passar amb el Playa de Bakio, va haver de evitar-se el que fos re capturat per pirates d'un altre clan.
Després de l'alliberament, el Alakrana, es va dirigir a les Illes Seychelles escortat per les dues fragates, La Canàries, per la seva banda, es va dirigir a Djibouti, on va ser rellevada per la Navarra en l'operació Atalanta el 8 de desembre de 2009, arribant a la base de nou el 19 de desembre de 2009 després d'haver recorregut més de 30.000 milles.
A el 22 de desembre de 2010, va salpar de nou des de la base a Rota, amb rumb a aigües de Somàlia, per rellevar el Patiño com a vaixell de comandament de la Força Naval Europea, que té per missió incrementar la seguretat en les aigües del Golf de Aden i Somàlia, donant protecció tant al trànsit mercant com als pesquers.
El 30 de març de 2011, va detenir 11 presumptes pirates a bord d'un esquif i una balenera, després que el primer, hagués perseguit al Drago, un vaixell pesquer amb bandera de les Seychelles i armador espanyol. El 4 d'abril , va lliurar als detinguts a les autoritats de les Seychelles. Poc després, va alliberar un pesquer iranià a 150 milles a l'est de Garacad, costa de Somalia. El 5 de maig de 2011, va culminar la seva missió a l'Índic moment en el que va ser rellevada a Djibouti per la fragata Santa Maria, arribant a la seva base a Rota el 19 de maig de 2011.
A mitjans d'octubre de 2014 va participar en aigües de Cartagena en l'exercici de l'OTAN Noble Mariner-14 al costat d'altres 24 vaixells de superfície, 6 submarins de 16 països.
El 6 de març de 2015 va auxiliar a quatre nàufrags la embarcació havia bolcat en aigües de l'estret de Gibraltar.
A principis de setembre de 2015 va participar en l'exercici de l'OTAN Dynamic Guard en aigües de el golf de Cadis, en què també va participar la Álvaro de Bazán i el Cantabria.
El 5 d'octubre de 2015 va integrar en la força naval de la Unió Europea Eunavfor Sophia, de lluita contra el tràfic il·legal d'immigrants a la Mediterrània, amb base al port sicilià de Augusta, Està previst que romangui en aquesta operació fins al gener, en el transcurs d'aquest desplegament, el 5 de novembre va participar en el rescat de 517 immigrants que es trobaven en una barcassa a la deriva, i el 12 de novembre, va rescatar a altres 112 immigrants la majoria procedents de Guinea Conakri. El 28 de gener de 2016 va retornar a la seva base a Rota després de rescatar en total a més de 1100 persones.

Canarias

El Canarias (C-21) va ser un creuer pesat de la marina de guerra espanyola. Dissenyat per Watts, es basava en la classe County britànica i va donar nom a la seva classe.
- Construcció. Ordenada la seva construcció durant la dictadura del general Miguel Primo de Rivera, el Canarias va ser posat en graderia el 15 d'agost de 1928 i la seva avarada va tenir lloc el 28 de maig de 1931 a presència de l'acabat de nomenar ministre de Marina, Santiago Casares Quiroga, la esposa va ser la padrina. El 27 de setembre de 1934, va realitzar les seves proves de mar amb una comissió avaluadora a bord i encara sense la seva artilleria. No va entrar en servei fins a setembre de 1936.
- Història. Va prendre part en la guerra civil espanyola amb els revoltats. La seva velocitat de 33 nusos, juntament amb la seva artilleria, va fer que fos molt temut pels vaixells de la Marina de la República durant la guerra civil, a l'igual que el seu bessó, el Baleares; semblava que tots dos podien aparèixer en qualsevol lloc en qualsevol moment. La seva potent artilleria va fer que participés en diversos bombardejos de costa, i va participar en operacions de bloqueig naval de la mar Cantàbric va capturar diversos vaixells amb armes i subministraments per a la República.
El 13 de setembre el seu comandant primer era Francisco Bastarreche. La seva primera acció va ser a la batalla del cap Espartel, al setembre de 1936, quan va enfonsar en aigües de l'Estret al destructor Almirante Ferrándiz, de la classe Churruca, després d'inutilitzar una de les seves calderes amb un tir gairebé impossible (la tercera salva 20 km de distància), de manera que l'estret de Gibraltar va quedar lliure per al pas de l'exèrcit revoltat d'Àfrica a la península.
El 12 de desembre de 1936 enfonsa el vapor soviètic Komsomol enfront de Orà, enfonsament que va tenir repercussió internacional i va fer als soviètics més reticents a utilitzar els seus mercants en suport a la República.
El 8 de febrer de 1937, durant l'ocupació de Màlaga va participar en la massacre de la carretera Màlaga-Almeria on milers de civils van ser massacrats en la seva fugida cap a Almeria. El 5 de març de 1937 va prendre part a la batalla del cap Machichaco. El 25 d'abril de 1937, juntament amb el seu bessó, el creuer Baleares, va assetjar a l'esquadra de la República quan entrava a Cartagena després de bombardejar Màlaga. Després d'un curt intercanvi de trets, els creuers dels revoltats es van allunyar per evitar a les bateries de costa de 380 mm. El 15 d'agost de 1937, canoneja la ciutat d'Alacant.
El 1938 va bombardejar el port de Barcelona. El 6 de març de 1938 va participar a la batalla de el cap de Palos, en la qual va ser torpedinat i enfonsat el creuer Baleares. A l'agost de 1938 va interceptar al destructor José Luis Díez, que intentava passar a la Mediterrània, obligant a refugiar a Gibraltar.
Després de l'enfonsament del cuirassat alemany Bismarck per la Marina Real Britànica, va sortir a la mar per buscar supervivents, sense èxit.
Va participar en la guerra d'Ifni, efectuant bombardejos de costa i recolzant a les unitats terrestres assetjades per l'enemic. El 7 de desembre de 1957, una flota composta pel creuer Canarias, el creuer Méndez Núñez i els cinc destructors Churruca, Almirante Miranda, Escaño, Gravina i José Luis Díez de la Classe Churruca va realitzar una demostració de força per intimidar el Govern del Marroc. Es van apostar en xafarranxo de combat enfront del port d'Agadir i van apuntar amb les seves peces diversos objectius d'aquest port, sense disparar, contra la ciutat.
Després del conflicte, al maig de 1962, va traslladar a Atenes el ministre de marina, l'Almirall Felipe José Abárzuza y Oliva, en qualitat d'ambaixador extraordinari del aleshores cap de l'estat Francisco Franco a l'enllaç matrimonial de Juan Carlos de Borbón y Borbón i Sofia de Grècia y Dinamarca.
A principis de 1963, va ser enviat en persecució el transatlàntic portuguès de 21.000 t Santa Maria, que mentre cobria la ruta Caracas-Lisboa-Vigo, va ser segrestat per un comando del Directori Revolucionari Ibèric d'Alliberament, no arribant a trobar el vaixell, que va acabar refugiant-se en Recife, on els segrestadors van rebre asil polític.
El 1969, durant la crisi diplomàtica entre Espanya i Guinea Equatorial, al costat dels transports d'atac Aragón i Castilla, va participar en les operacions d'evacuació de Guinea Equatorial.
A l'octubre de 1969, va participar en les maniobres hispà-franceses Faron IV en aigües properes a Barcelona, amb la presència del aleshores príncepe Juan Carlos de Borbób y Borbón a bord del Dédalo.
Poc després, el 12 de novembre de 1969, mentre estava a Ferrol, es va produir una lleugera col·lisió entre el Alava (D52) al produir-se una avaria en el timó del destructor.
La seva dotació era de més de 1000 homes i, mentre va estar navegant, el van comandar 43 capitans de navili i van hissar la seva insígnia en ell 31 almiralls.
Es va convertir en la més cèlebre unitat de la Marina de Guerra espanyola, de la qual va ser el seu vaixell insígnia durant gairebé quaranta anys, en els que va patir no poques reformes per mantenir-lo operatiu.
Va ser donat de baixa el 17 de desembre de 1975, quan era l'últim Washington (creuers d'acord al reflectit en el Tractat Naval de Washington) en actiu. Va haver-hi intents per part de les ciutats de Barcelona, Cadis, Santander, Las Palmas de Gran Canària, Santa Cruz de Tenerife i Ferrol, que es van interessar en salvar-lo del desballestament i van iniciar gestions per aconseguir la seva cessió i convertir-lo en vaixell museu. Cap va arribar a fructificar, sent finalment subhastat per a desballestament el 14 de setembre de 1977, i adjudicat a l'empresa de Madrid Mar S.L. en 62.205.636 pessetes.
El 1980, una de les quatre hèlixs de el creuer va ser lliurada a la ciutat de Santa Creu de Tenerife per a la seva exposició en parc públic conservant a més:
- Un canó de 120 mm a Las Palmas de Gran Canaria.
- La segona torreta de proa de 203 mm en l'Escola Naval Militar de Marín.
- El mobiliari de la Cambra de l'Almirall en el ENM de Marín.
- La campana de la nau, el telèmetre i la canya de el timó al Museu Naval de Ferrol.

Canaris, Constantino

Constantino Canaris o Konstandinos Kanaris (1793 o 1795 - 2 de setembre de 1877) va ser un almirall grec que va combatre en la guerra d'independència del seu país i va participar així mateix en els seus primers governs.
Va néixer a Psara, illa del Mar Egeu. Va quedar orfe de jove. La majoria dels seus familiars van morir a principis del segle XVIII, per la qual cosa va començar a treballar sota les ordres del seu oncle Dimitris Bourekas. El 1817 es va casar amb Despoina Maniatis, membre d'una de les famílies més riques de les illes. Van tenir set fills en total.
Va participar en la Guerra d'independència de Grècia des del seu principi, el 1821. Va guanyar gran renom en els combats. Al final de la guerra va obtenir el grau d'almirall.
Constantino Canaris va ser un dels pocs que Ioannis Kapodístrias li tenia confiança, el primer Cap d'Estat de la Grècia independent. Canaris va servir com a ministre en diferents governs, i després com a primer ministre en el govern provisional, a partir d'11 març - 11 abril de 1844. Ell va servir un segon mandat (27 d'octubre de 1848 fins al 24 de desembre de 1849), i com a ministre de Marina el 1854 en el gabinet de Mavrokordatos.
El 1862, va ser un dels pocs veterans de la Guerra de la Independència que va ajudar en la revolució incruenta que va deposar al rei Otó I de Grècia i de posar el príncep Guillem de Dinamarca en el tron grec com el rei Jordi I de Grècia. En virtut de Jordi I, va exercir com a primer ministre per a un tercer mandat ( 17 de març fins al 28 d'abril de 1864) i encara ho seria un quart i cinquè mandat, (7 d'agost de 1864 fins al 9 de febrer de 1865), i últim termini (7 de juny fins al setembre de 1877 ).
Canaris va morir el 2 de setembre de 1877, servia com a Primer Ministre. Després de la seva mort, el seu govern es va mantenir en el poder fins a 14 setembre de 1877, sense posar-se d'acord sobre un substitut. Va ser enterrat en el primer cementiri d'Atenes, on la majoria dels primers ministres grecs i personatges cèlebres també hi estan enterrats. Després de la seva mort va ser honrat com heroi nacional.
Wilhelm Canaris, cap del Abwehr alemanya durant la Segona Guerra Mundial, afirmava ser descendent llunyà de Konstandinos Kanaris, però no s'ha pogut demostrar. En realitat, és més probable que l'alemany procedís d'una família italiana establerta a Alemanya des del segle XVII.

Canaris, Wilhelm

Wilhelm Franz Canaris (1887 - 1945) va ser un almirall alemany cap de l'Abwehr, el servei d'intel·ligència militar i membre de la resistència alemanya al nazisme.
Va néixer a Aplerbeck, prop de Dortmund.Fins a 1938 Canaris va creure que la seva família estava relacionada amb l'almirall i polític grec Constantine Kanaris, cosa que el va influir en la seva decisió d'unir-se a la Marina però en realitat era descendent d'una família italiana anomenada Canarisi. Després de l'arribada al poder d'Adolf Hitler en 1933, Canaris va ser nomenat cap del servei d'intel·ligència militar. Durant el període 1935/1936 va establir contactes a Espanya per tal d'organitzar-hi la xarxa d'espionatge alemany, ja que parlava perfectament castellà. Va ser decisiu perquè Alemanya intervingués en la guerra civil al costat de Francisco Franco, ja que el mateix Hitler dubtava de involucrar-ne en aquesta aventura.
Des de 1938 s'adonà que els plans de Hitler portarien a Alemanya a un desastre i secretament conspirà contra el Führer. Tractà d'obstaculitzar els intents de Hitler d'absorbir Txecoslovàquia i avisà a Franco que no permetés el pas dels alemanys per Espanya amb el propòsit de capturar Gibraltar. D'acord amb fonts escrites, la postura de Franco sobre aquest tema va ser estudiada i dictada per Canaris, d'altra banda els britànics obriren un compte a Suïssa amb una suma important destinada a Franco i els seus generals per a assegurar que Espanya es mantindria neutral.
Va estar involucrat en tres complots per assassinar Hitler, dos d'ells abans de la guerra (1938-1939) i l'altre el de 20 de juliol de 1944. Entrà en contacte amb els serveis secrets britànics (M16).
Durant la Segona Guerra mundial, Canaris visità el front i aconseguí proves dels crims de guerra i de l'actuació criminal de la SS i els Einsatzgruppen
Canaris intervingué en salvar a moltes víctimes del règim nazi incloent un gran nombre de jueus.
L'evidència era que Canaris era un agent doble i les sospites sobre ell de Heinrich Himmler van fer que Hitler el destituís reemplaçant-lo per Walter Schellenberg i després va ser posat sota arrest domiciliari.
Hitler el va mantenir viu un cert temps pensant en possibles acords amb els britànics però en veure que aquests acords no serien factibles va enviar Canaris a un tribunal militar que el va condemnar a mort essent executat l'9 d'abril de 1945 al camp de concentració de Flossenbürg.
L'any 1954 es va rodar la pel·lícula Canaris inspirada en la seva biografia.

canastella

Rematada superior dels jardins, en el que hi havia un dipòsit de plom ple d'aigua per a la seva neteja.

canastra

Espècie de tina, de taules unides o baranes petites, en la qual s'hi recullen ben plegats alguns caps de maniobra molt llargs, com les drisses de gàbia o velatxo.

canastra

Enrotllat que es fa a l'orinc de l'àncora quan és molt llarg.

canastra

Conjunt de voltes, l'última d'elles mossegada, que es donen amb el cap per mantenir aferrada o enrotllada la vela o bandera que es desitja hissar d'aquesta manera i perquè quan arribi al punt on hagi de allargar-se solament només es tingui de fer una estirada a la drissa o cap.
La bandera nacional mai s'hissarà amb canastra per considerar-ne poc respectuós.
Les ales de gàbia s'hissen així i la canastra no es trenca o desfà fins haver-les amurat a l'extrem del botaló.
Hissar certes banderes en canastra, com les de senyals, és perquè no s'enrotllin o trenquin amb l'eixàrcia.

canastrell

Cistell petit que prenen especialment els pescadors de riu.

canastrell

Antigament la rematada superior dels jardins, quan entre ell i el costat es deixa un buit que folrat de plom sol servir de dipòsit d'aigua per a endreçar aquests llocs.

canastrell

Extrems alts i baixos d'aquestes obres volades en els antics navilis que les tenien, encara que era més corrent anomenar-les canastrells a les altes i peus a les baixes.

canat

Ormeig semblant a una nansa emprat en pesca fluvial.

Canberra

El SS Canberra va ser un transatlàntic, operat més tard com vaixell de creuers, per la companyia naviliera P & O entre 1961 i 1997. Va ser construït en les drassanes de Harland and Wolff a Belfast, Irlanda de Nord per un cost de £ 17.000.000. El vaixell va ser batejat el 17 de març de 1958, en honor de la capital federal d'Austràlia, Canberra. Va ser botat el 16 de març de 1960, patrocinat per la dama Pattie Menzies, GBE, esposa des de aleshores primer ministre d'Austràlia, Robert Menzies. Va ser introduït en servei al maig de 1961, i va fer el seu viatge inaugural al juny d'aquest any. Va servir com a vaixell de transport de tropes britànic el 1982, durant la Guerra de les Malvines, entre el Regne Unit i Argentina.

cancel·lació

Clàusula en els contractes prevenint la seva rescissió per causes diverses.
En els de noliejament la més freqüent és d'incompliment de l'obligació d'ésser el vaixell llest per a carregar en la data convinguda.
La anomenada Cancelcon "The Baltic and International Maritime Conference Cancelling Clause" 1970, establix el dret del noliejador a rescindir-lo per la no compareixença del vaixell fins a la mitjanit del dia convingut la qual cosa, en cas d'haver estat avisat per l'armador al conèixer aquest el seu esperat retard, haurà de declarar dintre de les 36 hores corregudes, diumenge i festius exceptuats, d'haver rebut tal avís.
Si així no ho fa, tret que altra cosa es convingui, el tercer dia després de la data avisada per l'armador es considerés com una nova data de cancel·lació sota aquesta clàusula.

cancel·lació d'una assegurança

Quan el contracte d'assegurança acaba la seva vigència abans del termini estipulat en la pòlissa.
Algunes de les raons per a això són el incompliment de les obligacions per part de la companyia o de l'assegurat; el termini anticipat del riscos o l'ocurrència d'un sinistre que destrueixi íntegrament l'objecte de l'assegurança o la voluntat unilateral de l'assegurador o de l'assegurat.

cancel·lació d'una data a termini

Data establerta en el contracte de noliejament en la qual l'arrendador pot anul·lar el contracte si la nau no ha donat avís d'ésser preparada.

cancel·lació de clàusules de noliejament

Quan s'esborra una clàusula d'un contracte de noliejament, aquesta serà absolutament ignorada i el contracte ha de llegir-se com si la disposició mai va aparèixer en el document.

cancel·lada

La cancel·lada es coneix com el hidrometeor consistent en la formació de gel, a costa de les gotes subfoses, sobre els objectes embolicats per la boira gelada.
Si aquests són verticals, resulta habitual la formació de làmines de gel dur, a manera de banderes, que creixen, de vegades diversos decímetres, en direcció contrària i cara al vent que empeny cap a ells la boira gelada.
Es tracta d'un fenomen freqüent en l'alta muntanya; amb excel·lents exemples, per al territori espanyol, en Pirineus, Serra Nevada i Teide.
La cancel·lada, per tant, no tan sols es forma amb l'existència de la boira gelada, sinó que, requereix de l'existència de vents més o menys intensos i, per tant, de condicions atmosfèriques molt distintes a les del gebre.
La cancel·lada s'associa a situacions de baixes pressions o forts gradients de pressió, mentre que el gebre s'associa a situacions d'altes pressions o baixos, per no dir, nuls, gradients de pressió.

cancel·lada blanca

Dipòsit de gel compost de grans més o menys separats per inclusions d'aire, algunes vegades adornat amb ramificacions cristal·lines.
Sinònim cancel·lada dura.

cancel·lada transparent

Dipòsit de gel generalment homogeni i transparent, format per la congelació de gotetes de plugim sobre fredes o gotes de pluja, sobre objectes en els quals la temperatura de la seva superfície està lleugerament per sota dels zero graus centígrads (32º F).

candalissa

Aparell de corona que penjava de cada un dels pals majors, penjant per ficar i treure de bord, les embarcacions menors o altres pesos de consideració.

candalissa

Cadascun dels caps que fan les vegades de briols en les veles cangrees, encara que de vegades s'aplica també als briols i palanquins de les veles quadres.

candalissa

En les embarcacions, cable o corda que, col·locada entre dos pals horitzontalment o penjat d'un sol, serveix per subjectar-hi un aparell per elevar càrregues molt pesants.

candalissa

Cap que junt amb altres iguals o similars, fets ferms de tram en tram per la baluma de popa de les veles de mitjana i cangrees i passant pes bossells cosits a la verga, serveixen per carregar o tancar les veles.

candalissa d'un pic de cangrea

Serveix per aixecar cap el pic la part alta de la vela envergada en el pic.

candalissa de fora

S'amarra a la part alta i de popa d'una vela cangrea.

candalissa de la boca de la cangrea

Denominació general, com la de carregadora, que també es dona als briols, palanquins i demés caps emprats en carregar les veles.

candalissa de la boca del pic

Va amarrada a la ralinga poper de caiguda, per sota de les candalisses altes, treballa per un bossell en una armella, per dessota de la boca del pic.

candalissa de les galeres

Cap amb que es pujava la antena en les galeres.

candalissa del mig

Serveix per portar cap el pal la part mitja d'una vela aurica.

candalissa interior

Serveix per aixecar la part alta interior d'una vela cangrea, cap el pic on hi va envergada.

candela

Se'n diu de la situació d'un pal quan es troba en posició vertical.

candela

Gratificació que es donava a la dotació dels guardacostes, patrullers i certs vaixells petits de la marina de guerra.

candela

La unitat d'intensitat lluminosa en el Sistema Internacional emprada en fotometria i que s'usa també per a definir la intensitat lluminosa dels fars i llums marítimes en general.
El seu valor varia d'un a altre país, emprant a França la candela Carcel, en els països anglosaxons la candela anglesa, a Alemanya i països escandinaus la candela Hefner, definida cadascuna d'elles de forma particular.
En el plànol internacional se sol acceptar la candela Violle, que correspon a la intensitat lluminosa emanada per un centímetre quadrat de platí sotmès a la temperatura de fusió de 1.769° C, mesurada en direcció normal a la superfície incandescent.

candeler

Cadascuna de les barres de ferro o puntales de fusta disposats verticalment al voltant de certes cobertes i entreponts dels vaixells, així com a banda i banda de l'escala reial o de la planxa d'accés als mateixos, que sostenen els passamans o formen les baranes.
Els candelers poden ser: fixos, abatibles i llevadissos.
L'elecció d'un o altre tipus dependrà, fonamentalment, de les circumstàncies de cada cas.
En vaixells moderns i en els iots solen estar constituïts per barres cilíndriques de ferro forjat amb tres orificis, repartits en la seva longitud, per on es fan passar un cap, cadena o cable que formen una barana, o sigui els passamans.

candeler

Puntal vertical, generalment de metall, que es col·loca en llocs diversos per assegurar algun element, per exemple el guardamancips.

candeler

Barres de fusta o metall, fixes verticalment sobre la regala i que serveixen per sostenir estesos els tendals, o també als nervis.

candeler

Barres altes i gruixudes per estendre i sostenir els tendals i els seus cims.

candeler cec

El candeler cec, el que no té cap orifici.

candeler d'ull

Qui té forats.

candeler de cofa

Barra de ferro clavada amb altres iguals en el cantell de popa de la cofa; tenen orificis en la seva part alta, per donar pas d'una altre barra horitzontal o d'un cap, formant així barana.

candeler de l'escotilla

Cadascuna de les barres de ferro, llautó o bronze que es col·locaven a ambdós costats d'un portaló o a l'entorn de la boca d'una escotilla i per les quals s'hi passen els caps anomenats guardamancips.

candeler de la batallola

Antigament, puntal de fusta que en les galeres servia per aguantar la batallola de la carrossa.

candeler dels faroles

Espècie de pescant o carcassa de ferro on s'hi penjava qualsevol de les faroles de popa.

candeler dels tendals

Barres altes i grosses per estendre i sostenir els tendals.

candelers

Barres verticals que envolten la coberta a manera de barana o passamà.

Cándido Pérez

El Cándido Pérez (P-16) va ser un patruller de la classe Barceló de l'Armada Espanyola que va rebre el seu nom en memòria de Cándido Pérez Expósito, el qual va ser afusellat durant la Guerra Civil Espanyola després de ser capturat i lliurat a Bilbao a les autoritats republicanes el bou Virgen del Carmen el que era cap de màquines.
- Història. Va ser botat el 8 de març de 1977 i lliurat a l'Armada el 25 de novembre de 1977. Va rebre la seva bandera de combat el 24 de setembre de 1993 a Sada (A Corunya). Els motors d'aquesta classe de vaixell van ser limitats per no passar d'Avant 5 (28 nusos) des de l'anterior Avant 9 (32 a 36 nusos) a fi de allargar-los la vida útil.
Tenia la seva base principal en l'Arsenal de la Carraca i va participar en l'Operació Romeo Serra i en el dispositiu multinacional de l'Operació Active Endeavour-STROG per escortar mercants en el seu trànsit de l'Estret de Gibraltar. Després de 32 anys de servei, va ser donat de baixa el 17 d'abril de 2009.

càndil

Sistema de pesca emprat en Canàries, consistent en un artefacte per a fer llum, molt utilitzar per a pescar escòmbrids.

càndil

Aparell molt primitiu de petroli que s'havia utilitzat antigament per fer llum a la nit i atraure els peixos o enlluernar-los per després fer-se amb ells per qualsevol procediment.

candrai

Embarcació petita amb dues proes aparellades amb veles mística i rems utilitzada gairebé exclusivament en ports i similars en el sud d'Espanya, duien, sorra i sal.
Avui ja no s'usen i, desgraciadament, apareixen oblidats i trencats, després de tants serveis.

Canelles i Carreres, Jose Agustí

Agustí Canelles i Carreres (Alpens, 23 de juny de 1765 - Alella, 9 d'abril de 1818) fou un astrònom i matemàtic català.
Cursà els primers estudis a Vic on va aprovar gramàtica i retòrica. Després es va traslladar a Barcelona on va cursar filosofia al Seminari Tridentí. Tot seguit va estudiar a l'Escola de Nàutica de la Junta de Comerç de Catalunya on va obtenir el títol d'aspirant. Com era preceptiu per a obtenir el títol de pilot, Canelles va haver de fer pràctiques en un viatge transatlàntic. En 1788 es va embarcar cap a la ciutat de Veracruz, situada a la costa del golf de Mèxic. Sembla que les penalitats del viatge van ser determinants per tal que abandonés la carrera nàutica. Decidí canviar del tot el seu rumb vital entrant a l'orde dels trinitaris calçats. En aquesta època va cursar filosofia i sagrada teologia. Va ser nomenat lector en arts (1797) i lector en teologia (1800). L'15 d'abril de 1803 sol·licitava entrar a la direcció d'àlgebra i geometria de Ciències Naturals i Arts de Barcelona.
Va presentar la memòria Projecte de una mesura universal treta de la Naturalesa principalment adequada para España, on defensava la necessitat d'utilitzar el metre que tot just quatre anys abans s'havia definit a París. En aquesta memòria, Canelles assenyalava els greus perjudicis que ocasionaven les discordances i desigualtats de mesures existents a la Península. Feia referència a diferents temptatives i assajos per tal d'establir una mesura universal basada en la naturalesa i defensava que aquesta mesura havia de ser la deumilionèsima part del quadrant meridional terrestre determinat per l'expedició científica dels astrònoms Jean Baptiste Delambre i Pierre André Méchain.
Després de ser admès com a soci de l'Acadèmia, l'octubre de 1803 Canelles va proposar un pla d'ensenyament públic de cosmografia i va oferir d'impartir-ne un curs gratuïtament a l'Acadèmia, la qual ho acceptà. En aquest mateix any Canelles va ser designat pel Govern espanyol per col·laborar oficialment amb l'astrònom francès André Méchain, que feia el seu segon viatge a Espanya per dur a terme treballs geodèsics.
Agustí Canelles també va dur a terme mesures meteorològiques des del terrat del convent dels trinitaris, i va gaudir del reconeixement dels barcelonins per aquest servei. L'14 de setembre de 1806 va ser nomenat professor de l'Escola de Nàutica de la Junta de Comerç de Catalunya. En el desenvolupament d'aquest càrrec es va proposar elevar el nivell dels estudis, ja que considerava que els alumnes tenien una preparació inadequada. Criticava que a l'Escola Nàutica s'ensenyés encara la cosmografia segons el sistema ptolemaic, mentre ell sostenia que calia ensenyar-la segons el sistema copernicà.
El 1808, amb el inici de la Guerra del Francès, Canelles va fugir de Barcelona afegint-se a les tropes resistents. Inicialment va servir algun temps al costat del brigadier Rovira, fins que l'any 1809 el va cridar el general Enrique José O'Donnell, que va encarregar-li tots els treballs relacionats amb la topografia i les obres de campanya. En 1810 va ascendir al grau de capità de guies, càrrec que va ostentar fins a l'octubre de 1814. A la serra de Busa (Solsonès), Canelles va dirigir les obres de fortificació per convertir-la en una plaça forta, des del 3 de setembre de 1811 fins a finals de 1812, quan es van suspendre les obres per falta de cabals.
Dels treballs que Canelles va realitzar en aquest període en destaquen dues memòries.
Una, datada a Vic el dia 25 de febrer de 1813, era la Descripció topogràfica de la plaça de Vic i els seus entorns, i exposició de las operacions trigonomètriques ratificades sobre el terreny, amb la qual volia proporcionar als oficials de l'estat major bases exactes per aixecar plànols geomètrics fiables i croquis proporcionals. Conté notícies geogràfiques de Vic i indicacions estratègiques així com a consideracions sobre els punts d'atac i defensa.
L'altra memòria és "el Diario é itinerario del cuartel general, en el viaje verificado por el general en jefe don Francisco de Copons y Navia, á las villas de Ripoll y Ridaura, con exposición de las circunsancias ocurridas en el mismo". Canelles va fer el primer projecte conegut en el qual es proposa la realització d'un mapa de Catalunya a partir de mesures geodèsiques (1813).
Així, en 1816 va escriure una memòria sobre la utilitat de formar un mapa general de Catalunya amb totes les observacions relatives a la constitució física, història natural, agricultura, indústria, comerç, part històrica i militar del Principat i va proposar que es nomenés una comissió de savis per realitzar-lo. Aquesta memòria titulada "Ideas sobre la verificación del proyecto de un examen científico y operaciones geográficas en el suelo del Principado de Cataluña constava de dues parts: la primera s'intitulava "Importancia de la empresa" i la segona, "Organización de la Comisión y proyecto de las operaciones". L'any 1816, Canelles va publicar els seus "Elementos de Astronomía Náutica escritos para utilidad de los que se dedican al estudio de la navegación científica", la primera part d'una ambiciosa obra que va completar l'any següent amb un segon volum, "Astronomía Nautíco-Práctica para utilidad de los que se dedican al estudio de la navegación científica". Canelles, com a professor que era de l'Escola de Nàutica, va voler fer una obra pròpia. El movia un interès didàctic i pragmàtic. El seu objectiu era el de subministrar una eina rigorosa i assequible per als pilots. També va ser l'inventor d'un instrument per a l'observació astronòmica i geodèsica que ell va anomenar precisiu. Amb ell augmentava, la precisió en efectuar observacions geodèsiques i astronòmiques. A mitjan any 1817, a instàncies del capità general de Catalunya, va dirigir la verificació de les operacions topogràfiques (trigonomètriques i de anivella.

cànem de Mànila

Nom vulgar d'una planta (Cànnabis setina) pertanyent a la família de les canabinàcees, de cicle anual, i de tija recta i fusiforme que arriba a altures compreses entre 2 i 5 metres segons el tipus de cultiu que se li sotmeti.
Els fruits, són esfèrics i es formen en unes flors verdoses poc aparents.
Les fulles són oposades i estan dividides entre cinc o nou folíols.
Encara que àmpliament estesa per tots els països de clima temperat i càlid, és originària del Himàlaia, on la hi troba en el seu estat natural.
El cànem es conrea per a beneficiar les seves fibres, que s'utilitzen en la fabricació de caps, especialment abans de l'adveniment de les fibres artificials.
- Per l'obtenció del cànem comprèn una sèrie d'operacions, entre les quals destaquen les següents:
a) En primer lloc, la neteja i eliminació de les matèries estranyes.
b) A continuació, el rastellat o pentinat, que no és altra cosa que l'operació que separa unes fibres d'unes altres.
c) En tercer lloc es procedeix a la separació de les fibres segons la seva longitud, quedant les de pitjor qualitat per a l'obtenció d'estopes destinades a diferents usos.
d) Finalment ve el procés normal del filat o filatura, en virtut de la qual s'uneixen les fibres per a formar filàstiques, després cordons i finalment els caps, fils, etc., que es pretenen confeccionar.
Els principals països productors són Rússia i Itàlia.
Una de les principals aplicacions de la fibra de cànem ha estat durant molts anys la fabricació de xarxes i aparells de pesca.
En els arts d'arrossegament, per exemple, la part que ha de presentar especial resistència, com per exemple el floc, es fabricava amb fibra de cànem, per ésser aquesta sens dubte una de les més resistents entre les fibres vegetals correntment emprades.
Per contra, la resta de l'art d'arrossegament es fabricava de cotó.
En els palangres i altres aparells els caps principals i les mares també es fabricaven d'aquesta fibra, i en els arts de fons era corrent, abans de l'ús de les fibres artificials, que les armadures, i en ocasions fins i tot la cadeneta que havia d'enquadrar l'art pròpiament dit, es fabriquessin també de cànem.
En resum, el cànem es va utilitzar sempre que es precisava una fibra de gran resistència.
La fibra de cànem, igual que la de cotó, havia de ser sotmesa a adobats i entintats periòdics, per a fer-la més duradora i evitar l'efecte deteriorant de l'abrasió marina.
Així mateix era indispensable assegurar el perfecte assecat després de cada pesca, aquests inconvenients han estat pal·liats amb l'ús de les fibres artificials.

caneton

Embarcació de regates, modalitat de iot, sèrie monotip, projectat l'any 1931, les característiques son: eslora total: 4,98 m. mànega: 1,72 m. pes: 150 kg. superfície vèlica: 14,65 m2.

caneves

Xarxa de línies que serveix de pauta de referència en el traçat de croquis, dibuixos o gràfics.

caneves

Representació en un mapa de la xarxa de meridians i paral·lels.

cangrea

Perxa amb una boca semicircular en un dels extrems per on s'ajusta al pal respectiu i resta amb llibertat de pujar i baixar, al propi temps de girar al seu entorn quan es cobren els caps de la seva maniobra.
Duu dues drisses, una a la mateixa boca i l'altre vers l'extremitat oposada.
Quan està hissada la vela que si pot envergar, forma un angle cap amunt amb la línia horitzontal que passa per la boca.
En els vaixells amb més d'una cangrea, aquesta perxa pren el nom del pal respectiu.
Avui es més freqüent anomenar-los pic.

cangrea vela

Vela trapezoïdal amb la caiguda de proa envergada al pal, el gràtil al pic i el pujament a la botavara.

canícula

La canícula o període canicular, són tradicionalment els dies més càlids de l'estiu, el període d'unes quatre a sis setmanes que comprèn una part del juliol i gran part de l'agost. A l'hemisferi nord, correspon habitualment a part dels mesos de juliol i agost mentre que a l'hemisferi sud se situen entre gener i febrer (estiu austral). En realitat, no sempre els dies de més calor corresponen al període canicular tradicional. El nom de canícula, que literalment significa "gos petit", prové de l'estel Sírius, també anomenat Estel del gos. Els antics romans associaven les fortes calors de l'estiu amb la presència al firmament de l'estel Sírius, el qual, a l'estiu de l'hemisferi nord, és el més brillant de la constel·lació Canis Major (Gos Gros). El terme canícula ben aviat va ser usat pels grecs; per exemple, apareix en la Física de Aristòtil.
Originàriament, els dies caniculars eren els dies en els quals Sírius apareixia just abans o al mateix temps que el sol eixia (Ortus helíac), però actualment ja no ocorre això, ja que pel fet de la precessió dels equinoccis Sirius apareix a finals d'agost. Els romans sacrificaven un gos bru al principi del període canicular per tractar d'apaivagar la fúria de Sírius, creient que aquest estel era la causa del pic de calor estival.
Popularment, es pensava que la canícula era un temps maligne: "el mar bullia, el vi es tornava agre, els gossos embogien, i totes les altres criatures es tornaven lànguides; als humans els causaven entre altres malalties, gran febres, histèria i frenesí", segons el Clavis Calendaria de Brady de l'any 1813.
A l'antiga Roma, la canícula anava des de 24 de juliol fins al 24 d'agost, o, alternativament, del 23 de juliol al 23 d'agost. Actualment, per a moltes cultures d'Europa, germànica i llatina, aquest període de l'any encara se cita com a canícula i noms derivats. El The Old Farmer's Almanac de Kinney situa el període tradicional de la canícula (Dog Days en anglès), que comença l'3 de juliol i acaba l'11 d'agost (que es correspon més exactament amb el període estadísticament de més calor de l'estiu) i que coincideix amb l'antiga sortida heliacal de Sírius. Aquests són els dies de l'any amb menys pluviometria a l'hemisferi nord.
S'ha de tenir en compte que per la introducció moderna del calendari gregorià, s'han d'afegir generalment 11 dies a les dates referenciades del segle XVI o XVII (fins a 1752 en el cas del Regne Unit i les seves colònies). Això vol dir que ha de començar el dia 16 de juliol i acabar el dia 24 d'agost.

canícula

Nom d'un estel de la constel·lació del Ca Major.
Part de l'any on se sent amb més intensitat la calor normalment entre juliol i setembre.
La canícula, període canicular o dies de les canícules és la temporada de l'any en què és més fort la calor, tant en l'hemisferi Sud com en el Nord.
La durada oscil·la entre 4 i 7 setmanes depenent del lloc, en alguns llocs s'inicia amb el solstici d'estiu (el 21 de juny en l'hemisferi nord i 21 de desembre en l'hemisferi sud) quan a l'alba, el sol neix per un punt situat en l'eclíptica/equador celeste, amb el major allunyament d'un punt central.
Indicant el moment en què es troba més lluny de l'equador terrestre, quan aconsegueix la major declinació positiva entre els equadors: 90 graus.
Llavors, el sol fa el seu recorregut durant el dia per sobre de l'equador terrestre.
Aproximadament a partir d'aquest dia, quan el sol al migdia està a la màxima altura sobre l'horitzó comencen els dies de més calor.
És a dir, és quan comença la "canícula" el temps de "gossos en zel".
Fa 5.300 anys el fenomen de la "canícula abrasadora" apareixia cap al 21 de juny (en el solstici d'estiu), coincidint amb l'esdeveniment estel·lar de la reaparició matutina alba de l'estel Sirià "L'Abrasadora", de la constel·lació Canícula / Ca Major.
No obstant això, actualment, a causa de la precessió de l'eix terrestre, actualment reapareix Sirià en el cel matutí a principis de setembre, alhora que el temps de més calor, comença 75 dies abans, el 21 de juny, el solstici d'estiu.
Fent una senzilla regla de tres: si sabem que fa milers d'anys, l'alba de la Canícula, es produïa l'21 de juny i avui dia tal fet astronòmic es produeix l'5 de setembre, mostra que hi ha un desfasament de 75 dies.
I conegut el període de la precessió de 25.770 anys (les constel·lacions es van corrent amb els anys i tornaran a coincidir passats 25.770 anys.
És a dir tindran un desfasament de 365 dies), per al desfasament de 75 dies, veiem que el nº de mil·lennis passats són, en nombres rodons 5.300 anys. (25.770 x 75 / 365 = 5.295).
Pel que el fenomen de la "canícula" seria denominat així, fa 5.300 anys, perquè només llavors era cert que la canícula el temps de més calor era coincident amb l'alba de la constel·lació Canícula al que deu el seu nom i també amb l'alba de l'estel Sirià "L'Abrasadora".
Gran part de la importància del terme ve associada al fet que durant el període canicular apareixien malalties derivades de l'elevada calor, com la pesta.
Segons ens aporta Saz Saz, en el Corpus Hipocraticum, es documenta: "Cal guardar-se també de la sortida de les constel·lacions, primer la de Canícula, després la d'Arturo i també de la posada de les Plèiades, doncs és sobretot en aquests dies quan es jutgen les malalties; unes són mortals, unes altres cessen i tot la resta pren una altra forma i una altra constitució".

canícula i la temperatura de l'aigua del mar

Quan el Sol arriba a la seva màxima declinació nord el dia 21 de juny, comença l'estiu, és el solstici d'estiu, que en llatí significa que el sol està quiet.
A partir d'aquesta data comença el sol abrasador.
Però existeixen hipòtesi que el temps calorós a partir del solstici d'estiu té una vinculació amb el nom de la constel·lació de Perseo, Ca Major, Canícula.
Així s'han trobat documents que fan creure que el fenomen "canícula" es coneixeria fa 5.300 anys i que coincidia amb l'alba o de la constel·lació de la Canícula, que es produeix una hora abans de la sortida del Sol i també amb l'alba de l'estrella Sirius, la més brillant del cel, coneguda com l'abrasadora, només llavors el fenomen de la "canícula abrasadora" apareixia en el solstici d'estiu, coincident amb l'esdeveniment estel·lar de la reaparició matutina de l'estrella l'Abrasadora i la constel·lació de la Canícula.
L'Agència Espacial Europea ha desenvolupat un sistema de representació cartogràfica que permetrà conèixer la temperatura de les aigües marines a través de l'anàlisi de dades procedents de teledetecció, amb la qual s'elabora un mapa tèrmic anomenat "medspiration", que cobreix gairebé 3 milions de km2 del Mediterrani.
A més de la informació popular de la temperatura de les platges, cada dia es genera un mapa actualitzat de la temperatura en la superfície de l'aigua del mar (SST, Sea Surface Temperature) el coneixement del qual és molt important per a la predicció meteorològica al permetre detectar els fronts i l'efecte del canvi climàtic.
La temperatura de l'aigua del mar és una propietat física important i de gran influència en la transferència de fluxos de calor sensible i latent entre el mar i l'atmosfera.
Atès que l'aigua triga molt en escalfar-se o refredar-se, la superfície del mar actua com una enorme reserva de calor, doncs en tan sols els 2 metres superiors de l'oceà s'emmagatzema l'equivalent a tota l'energia present en l'atmosfera.

canicular

Pertanyent o relatiu a la canícula.

canistell

Antigament canastrell.

canja

Embarcació menor de quilla corbada que s'usa en el Nil.

canl

Abreviatura de l'expressió anglesa "cancelling clause" o "senzillament cancelling", que es refereix a la clàusula inserides en les pòlisses de noliejament que indica el màxim de temps fins al qual el noli esta obligat a esperar la càrrega del noliejador i a l'una, el màxim marge que aquest disposa per a complir la seva obligació.

Cannon, Annie Jump

Annie Jump Cannon (Dover, Delaware, 11 de desembre de 1863 - Cambridge, Massachusetts, 13 d'abril de 1941) fou una astrònoma estatunidenca el treball de catalogació de la qual, amb la classificació espectral de Harvard, fou fonamental per l'actual classificació estel·lar.
Annie Cannon va néixer l'11 de desembre de 1863 a Dover, Delaware, Estats Units. La seva mare, Mary Cannon, fou qui estimulà Annie el gust per l'astronomia. Assistí al Wellesley College, on hi estudià física i astronomia. A més dedicà part del seu temps a realitzar mesures espectroscòpiques. Durant més de deu anys no exercí l'astronomia, fins al 1894, després de la mort de la seva mare, quan començà com a professora júnior de física mentre estudiava astronomia al Radcliffe College.
Des del Harvard College Observatory descobrí 300 estels variables. Col·laborà en la preparació del gran catàleg estel·lar Henry Draper. Va escriure Bibliography of Variable Stars Comprising 60.000 Cards.
Fou responsable de la col·lecció de fotografies astronòmiques de Harvard College Observatory, en 1911, però només fou nomenada com a professora regular d'astronomia en 1938. Va formar part del grup que es coneixeria com "les dones de Pickering". Va morir l'13 d'abril de 1941 a Cambridge, Massachusetts.

Cano, Tomé

Famós mariner d'origen canari, encara que va acabar establert a Sevilla. El seu avi, anomenat Alonso Cano, va arribar a Tenerife en l'època de la conquesta, assentant-se a Garachico. Els seus dos fills, Alonso i Tomé, van ser pilots de la carrera d'Índies. El nostre Vaig prendre Cano és fill d'aquest últim. Va néixer cap a 1545, i als 8 o 10 anys ja s'havia embarcat per primera vegada. Quan va publicar el seu Art en 1611 feia quaranta anys que havia aconseguit ser aprovat com a pilot, i ja havia fet 29 viatges rodons, és a dir, d'anada i tornada, en la carrera d'Índies, i, almenys un altre més, a l'any següent i un altre en 1616. Si a totes aquestes navegacions sumem les que va realitzar entre la Península i Canàries, i pel nord d'Espanya, ens adonarem de la seva indubtable vocació marinera. D'aquesta manera va aconseguir un gran prestigi, va ser diputat de la Universitat de Marejants de Sevilla, i el que això podia comportar, com intervencions en algun informe tècnic de la seva matèria. Amb el seu Art de fabricar, fortificar i aparellar naos, el tercer tractat en antiguitat per construir naus, els tres espanyols, volia difondre els seus coneixements adquirits al llarg de la seva fructífera experiència sobre les noves tècniques de navegació i de construir embarcacions, per al que va adoptar la forma del diàleg. En el quart i últim d'ells va incloure un petit vocabulari de termes mariners.

canó

Canal llarg, estret i profund, situat entre dues terres, que condueix a un lloc espaiós i abrigat.

canó

Una canó és un curs d'aigua marina que s'interna en terrens fangosos de maresmes i la profunditat dels quals i aparença canvia en funció de les marees.
Pot estar comunicat directament amb el mar o no.
En el primer cas, es denomina canella principal o canella mare, i al seu torn pot estar obert al mar per un extrem o per varis.
Quan està comunicat indirectament al mar per mitjà d'una canó principal, o és un branc d'aquest, se li denomina canó secundari.
Quan un canó secundària és estret, de curt recorregut i té difícil comunicació amb canals majors, se li denomina Zumajo.
Els canons subministren aigua marina tant a maresmes transformades en salines, com a salines transformades en piscifactories, a més de molí de marees.
Són un hàbitat de fràgil equilibri que sosté una gran diversitat d'animals i plantes marines, sent els representants més vistosos les aus marines i limícoles.

canó

Depressió profunda amb parets escarpades, relativament estreta, el fons de la qual presenta generalment un pendent continu.

canó

Vall encaixada que entalla el marge continental i concentra el trànsit sedimentari cap a les cubetes oceàniques.

canó

Son els conductes que serveixen per conduir fluids, és a dir, aigua potable, gas, líquids clavegueres, aigua de calefacció i refrigeració, etc.

canó

En la marina militar, màquina bèl·lica de tipus balístic, que funciona transformant l'energia tèrmica d'una càrrega de projecció en energia dinàmica, impulsant un projectil.

canó

Tub de metall buit, de diversos diàmetres i longituds enterrat en el fons com un piloti.
Els tubs són sovint usats com a ajuda a la navegació en la delimitació de platges i en la determinació de migracions (deposició o erosió) de platges o sorra del fons.

canó

Ormeig que s'utilitza per a desenrocar les cordes de pescar meros quan s'emboliquen o s'enganxen amb alguna pedra i no volea seguir.
Consisteix en un canó de canya lligat a la punta d'una corda, el qual es passa per dintre la corda embolicada, fent-lo pujar i baixar fins a assolir que aquella es desenroqui i segueixi.

canó balener

Cano emprad per la pesca de la ballena.

canó contraincendis

Canó fix a base d'escuma, pols o aigua que projecta agents extintors d'incendis sobre la coberta de tancs, els col·lectors, etc.

canó d'Aviles

El Canó d'Avilés o Calador de Carrandi és una gran vall submarí situat a 7 milles de la costa asturiana al mar Cantàbric considera el de més profunditat del món.
Situat a la posició 6è Oest el canó comença a una profunditat de 140 metres sobre la plataforma cantàbrica fins als 4750 metres de profunditat de la base del canó. El canó s'inicia sobre la perpendicular de la localitat d'Avilés arribant fins a la costa de Navia.
El seu origen data del Neogen, igual que la resta dels canons localitzats en el marge cantàbric, sent controlat per fractures antigues reactivades durant el Cenozoic i lligades a l'obertura del golf de Biscaia. La seva morfologia és la d'una vall principal que arriba a una profunditat de gairebé 5000 metres al que li arriben altres menors tributaris, encaixats a favor de les principals direccions de facturació i les seves conjugades, que convergeixen en el talús arribant a desembocar a la plana abissal de l' golf de Biscaia.
L'ecosistema del canó és una de les més importants i diversos de la plataforma del mar Cantàbric. Dins el mateix es poden trobar diversos ecosistemes relacionats amb la variació de profunditat. En el mateix es poden trobar zones de gran importància reproductora per a espècies com el rap o el lluç. Segons l'oceanògraf José L. Acuña, hi ha dins de la vall submarí unes 800 espècies d'organismes bentònics; a més, el canó d'Aviles també és una zona de pas de balenes, entre altres grans espècies marines.

canó de rail

El canó de rail (de rail gun en anglès) és una arma elèctrica que per mitjà d'un camp magnètic dispara projectils metàl·lics a alta velocitat.
Cal no confondre-ho amb el canó Gauss, una arma electromagnètica basada en principis totalment diferents del canó de rail.
El funcionament de l'arma es basa en el principi del motor homopolar: un parell de conductors paral·lels (els rails) són alimentats per un corrent elèctric. El projectil es col·loca fent contacte amb tots dos, per tancar el circuit. El corrent que es produeix interactua amb els forts camps magnètics generats pel pas de l'electricitat a través dels conductors i això accelera el projectil linealment en la direcció dels rails.
La idea original d'aquest dispositiu va ser la de fer-lo servir per disparar projectils a alta velocitat amb fins militars. No obstant això resulta difícil fer-lo servir com a arma causa de l'enorme quantitat d'energia requerida per funcionar amb un mínim d'eficiència i pel fet que l'espai que ocupen les fonts d'alimentació i condensadors que utilitzen per generar el camp magnètic fa que sigui molt difícil de transportar per a la infanteria. Així i l'Armada d'Estats Units va anunciar una prova realitzada el 31 de gener de 2008 amb la finalitat d'equipar a les seves naus amb aquest tipus de armes.
Durant 1918, l'inventor francès Louis Octave Fauchon-Villeplee va inventar un canó elèctric que té una gran semblança amb el motor lineal. Va presentar una sol·licitud de patent als Estats Units l'1 d'abril de 1919, la qual li va ser concedida el juliol de 1922 amb el Nº 1.421.435, com un "Aparell Elèctric per Propulsar Projectils". Al dispositiu, dues barres conductores paral·leles estan connectades per les aletes del projectil, i tot l'aparell està envoltat per un camp magnètic. A el passar corrent per les barres i el projectil, s'indueix una força la qual impulsa el projectil al llarg de les barres i cap a l'exterior de l'aparell.
Durant la Segona Guerra Mundial la idea va ser ressuscitada per Joachim Hänsler de l'Oficina d'Armaments alemanya, i es va proposar un canó antiaeri elèctric. Per a fins de 1944 s'havia treballat prou en el camp teòric com per permetre a Comando Antiaeri de la Luftwaffe emetre una especificació, la qual incloïa una velocitat de 2.000 m/s i un projectil contenint 0,5 kg d'explosius. Les armes serien muntades en bateries de 6 canons disparant 12 trets per minut i s'utilitzaria el afust existent de l'12,8 cm FlaK 40. Mai es va construir. Quan la documentació va ser descoberta després de la guerra va despertar molt interès i es va fer un estudi més detallat, finalitzant amb un informe de 1947 que va concloure que era teòricament factible, però cada canó necessitaria energia suficient com per il·luminar la meitat de Chicago.
Durant 1950, Sir Mark Oliphant, un físic australià i primer director de l'Escola d'Investigació d'Enginyeria i Ciències de la Física a la nova Universitat Nacional d'Austràlia, va iniciar el disseny i construcció del generador homopolar més gran de món (500 MJ). Aquesta màquina va ser usada per alimentar un canó de rail de gran escala que va ser usat com a instrument científic.
Un canó de rail consisteix en dos rails de metall paral·lels (d'aquí el nom) connectats a un subministrament de corrent elèctric. Quan un projectil conductor és inserit entre els rails (a l'extrem connectat a la font de corrent), aquest completa el circuit. Els electrons flueixen del terminal negatiu de la font d'energia al rail negatiu, creua el projectil, baixa pel rail positiu, i torna al subministrament de corrent.
Aquest corrent transforma a el canó de rail en un electroimant, creant un potent camp magnètic al voltant dels rails fins a la posició del projectil. El camp magnètic circula al voltant de cada conductor segons la regla de la mà dreta. Atès que el corrent està en direcció oposada al llarg de cada rail, el camp magnètic net entre els rails és dirigit verticalment. En combinació amb el corrent que creua el projectil, això produeix una força de Lorentz, que accelera el projectil al llarg dels rails. Existeixen també altres forces que empenyen el rail en altres sentits, però a causa que aquests estan muntats fermament, no es poden moure. El projectil es llisca al llarg dels rails, des de l'extrem que està connectat al subministrament d'energia, cap a l'altre.
Un enorme subministrament d'energia elèctrica, de l'ordre dels milions d'amperes crearan una tremenda força en el projectil, accelerant a velocitats de diversos quilòmetres per segon (km/s). 20 km/s han estat assolits amb projectils petits injectats dins el canó de rail. Malgrat que aquestes velocitats són teòricament possibles, la calor generada al propulsar els projectils és suficient per erosionar els rails ràpidament. A causa d'això, caldria reemplaçar els rails freqüentment, o utilitzar materials resistents a la calor que puguin ser conductors per produir el mateix efecte.
- Consideracions en el disseny del canó de rail.
Els rails i els projectils han de ser construïts de materials forts i conductors; els rails han de sobreviure a la violència d'un projectil accelerat, i a la calor producte de les friccions i el pas del corrent elèctric. La força de retrocés que s'exerceix sobre els rails és igual i oposada a la força que impulsa el projectil. La ubicació de la força de retrocés és encara objecte de debat. Les equacions tradicionals prediuen que la força de retrocés actua en la "recambra" del canó. Una altra escola de pensament invoca la Llei d'Ampère i afirma que actua al llarg dels rails (que és el seu eix més fort). Els carrils també es repel·leixen entre ells a través d'una força lateral causada pel camp magnètic, a l'igual que el projectil. Els rails necessiten sobreviure a això sense doblegar-se, i han d'estar muntats amb seguretat.
La font d'energia ha de ser capaç de lliurar un corrent molt gran, sostinguda i controlada, per un lapse de temps utilitzable. La mesura més important de l'eficàcia de la font d'energia és el corrent que pot lliurar. Al febrer de 2008, la major energia coneguda i utilitzada per a la propulsió d'un projectil d'un canó de rail va ser de 32 milions d'julios. La font d'energia més utilitzada en canons de rail són els condensadors i l'alternador de polsos compensat, que són carregats a poc a poc d'altres fonts d'energia contínua o mitjançant un generador de Van de Graaff.
Els rails han de suportar enormes forces de repulsió durant el tret, i aquestes forces tendeixen a empènyer en direcció contrària i lluny del projectil. Quan s'incrementa la folgança entre el projectil i els rails es formen arcs elèctrics, el que provoca la ràpida vaporització i danys en la superfície dels rails i en els aïllants. Això limitava als primers investigadors a un únic xut entre reparacions del canó de rail.
La inductància i la resistència dels rails i de la font d'energia limita l'eficiència d'un disseny de canó de rail. Actualment, diferents tipus de rails i configuracions de canons estan sent provats, sent els més notables els de l'Armada d'Estats Units, l'Institut de Tecnologia Avançada i BAE Systems.
Enormes quantitats de calor són generades per l'electricitat que flueix a través dels rails, així com també per la fricció del projectil a l'abandonar el dispositiu. La calor creat per la fricció pot ocasionar la dilatació dels rails i el projectil, augmentant encara més la calor per fricció. Això provoca tres problemes principals: la fusió dels equips, disminució de la seguretat de el personal i la detecció per les forces enemigues. Com s'explica breument més amunt, les forces involucrades en el llançament d'aquest tipus de dispositius requereixen un material molt resistent a la calor. Altrament els rails, el canó i tot l'equip connectat es fondran o es faran malbé irreparablement. A la pràctica els rails són, juntament amb tots els components del canó de rail, erosionats amb cada tret; i els projectils poden ser objecte d'algun grau d'ablació també, i això pot limitar la vida del canó de rail, en alguns casos severament.
Es va començar a investigar amb el canó de rail disparant projectils que no contenien explosius, però amb velocitats extremadament altes: 3.500 m/s (aproximadament Mach 10 a el nivell de la mar) o més (per comparació, el fusell M16 calibre 5,56 mm té una velocitat de boca de 930 m/s, i el FN FAL calibre 7,62 mm, 840 m/s), la qual cosa li dóna una energia cinètica igual o superior a la generada per un projectil amb càrrega propulsora de major massa. Això permet transportar més munició i eliminar el risc de comportar explosius en un tanc o un vaixell de guerra. A més, al disparar a major velocitat té més abast, amb menor caiguda de la bala i menor desviació pel vent, passant per alt el cost i les limitacions físiques de les armes convencionals - "els límits de l'expansió dels gasos prohibeixen llançar un projectil no assistit a velocitats majors de 1,5 km / si abastos superiors als 80 km en un sistema d'arma convencional
Si fos possible construir una arma automàtica de tir ràpid amb aquesta tecnologia, el canó de rail tindria altres avantatges afegides a la velocitat de tir. El mecanisme de tret d'una arma de foc convencional ha de moure i acomodar el projectil i la càrrega propulsora, mentre que en un canó de rail només cal moure el projectil. A més, el canó de rail no necessita extreure una beina buida de la recambra, pel que pot col·locar-se una munició fresca immediatament després de fer el tret.

canó Dahlgren

El canó Dahlgren va ser una arma dissenyada per l'oficial de l'Armada nord-americà John Adolphus Bernard Dahlgren. Va ser l'arma oficial de l'Armada dels Estats Units entre les dècades de 1850 a 1880.
Tots els canons Dahlgren van ser d'ànima llisa, en una època en què tots els països començaven a reemplaçar els canons d'ànima llisa pels d'ànima ratllada. La diferència era que utilitzava com a material el ferro colat sota el procediment de fosa utilitzat per al canó Rodman. Les peces pesades Dahlgren van ser foses en buit.
Els canons Dahlgren definien el seu calibre amb el diàmetre de l'anima mesurat en polzades, però amb la particularitat que estava en nombres romans.
El canó més gran fabricat sota el disseny de Dahlgren de calibre XX, anomenat també de 1.000 lliures, dels quals es van fabricar només 4 per la Fort Pitt Foundry entre 1864 i 1867 com a part de l'armament original ideat per el USS "Puritan". Tres d'aquests canons, anomenats Satan, Llucifer i Moloch, van ser acceptats per l'Armada dels Estats Units, però no van arribar a emprar-se. El quart canó, anomenat Beelzebub, va ser venut al Perú, on va passar a formar part de les defenses del Callao. Disparava bales sòlides de 1.080 lliures, la longitud de l'anima era de 4,2 metres i el pes era de 98.915 lliures.
El canó de calibre XV, anomenat de 500 lliures, era el més utilitzat pels monitors nord-americans. Disparava bales esfèriques de 440 lliures i magranes de 330 lliures.
Altres calibres coneguts eren el calibre IX, que era cridat de 100 lliures i disparava bales esfèriques de 80 lliures i magranes de 73,5 lliures, i el calibre XI, anomenat de 150 lliures i disparava bales esfèriques de 170 lliures i granades de 135, 5 lliures.

canó de 8 lliures

El Canó de 8 lliures era una peça d'artilleria que disparava boles de ferro colat de 8 lliures (3,91 kg) de pes. Es tractava d'artilleria lleugera i va ser usat per les Armades de França i Espanya durant l'època coneguda com l'era de la navegació a vela. Es van utilitzar principalment en vaixells lleugers de principis del segle XIX i en els grans navilis de línia instal·lats en el alcàsser o al castell de proa.
El de 8 lliures era el canó més pesat de l'artilleria lleugera i el seu poc pes permetia muntar a les zones superiors dels navilis de línia les cobertes de fusta eren massa fines per aguantar peces superiors. A més, podia ser instal·lat en posicions relativament elevades i ser mogut amb certa facilitat sense que el seu pes afectés a l'estabilitat del vaixell.
Això, al costat del seu abast (~ 3000 m), feia que els canons de 8 lliures fossin perfectes per al seu ús com a canons de mira o de caça, que s'instal·laven a les proes i eren usats en les persecucions a altres vaixells per disparar l'arboradura i tractar de disminuir la seva marxa. O també com canons guarda timons, aquests situats a la popa i usats per al cas contrari, quan el vaixell és el perseguit i així poder disparar en la fugida al seu perseguidor. Normalment, aquests canons guarda timons, eren en realitat els últims canons de les bandes d'estribord i babord que es desplaçaven ràpidament en una maniobra assajada a posicions de popa per fer la funció de canó guarda timó.

canó de 12 lliures

El Canó de 12 lliures era una peça d'artilleria intermèdia que disparava boles de ferro colat de 12 lliures (5,43 kg). Va ser àmpliament utilitzat per la majoria de les grans potències navals durant els segles XVII al XIX i també com a artilleria de setge i de campanya.
El canó de 12 lliures es va muntar en la majoria de fragates i grans vaixells de guerra de les principals marines del món com Espanya, França, Gran Bretanya, EUA, Holanda o Suècia durant l'època coneguda com l'Era de la navegació a vela.
També va ser molt utilitzat en terra com artilleria per infanteria o de setge i encara que al mar el canó de 12 lliures, comparat amb les grans peces dels navilis de a 36 lliures o 24 lliures, era un calibre modest, en les campanyes terrestres era considerat artilleria pesada.
- A la fi del segle XVIII els vaixells de la Marina Francesa acostumaven a distribuir els canons de 12 lliures d'aquesta manera:
a) En els navilis de línia de 118 canons: 34 canons de 12 lliures a la tercera bateria.
b) En els navilis de línia de 80 canons: 18 canons de 12 lliures al castell de proa i 14 en el de popa.
c) En els navilis de línia de 64 canons: 28 canons de 12 lliures en la segona bateria. A les fragates: 26 canons de 12 lliures.
- Per la seva banda, la Royal Navy ho feia de la següent manera:
a) En els navilis de línia de 90 canons: 30 canons de 12 lliures a la tercera bateria.
b) En els navilis de línia de 50 canons: 22 canons de 12 lliures en la segona bateria.
c) En els navilis Razee: 12 canons de 12 lliures al castell de proa i 12 al castell de popa.
d) A les fragates, 26 canons de 12 lliures.

canó de 18 lliures

El Canó de 18 lliures era una peça d'artilleria naval de calibre intermedi muntat en els vaixells de guerra durant el període conegut com l'Era de la navegació a vela. Els canons de 18 lliures van ser usats com artilleria principal en les clàssiques Fragates de principis del segle XIX, artilleria de segona bateria en els navilis de línia de tercera classe i fins i tot a la coberta superior dels grans navilis de tres ponts de primera classe.
Com el calibre de 18 lliures era compatible amb els sistemes de calibre francès i anglès, va ser usat per gran quantitat de vaixells europeus entre els segles XVII i XIX i considerat un canó de gran calibre en els primers navilis de línia del segle XVII. Des de finals del segle XIX, la marina francesa va usar el canó de 18 lliures de tres maneres diferents; com a artilleria principal en fragates, com a bateria de la coberta superior en navilis de dos ponts i finalment l'artilleria de la coberta superior en els tres ponts.
Les fragates franceses van començar a transportar canons de 18 lliures sota el regnat de Lluís XV de França, quan les dues fragates de la classe Pourvoyeuse, dissenyades al principi per transportar canons de 24 lliures van ser equipades amb els de a 18 igual que les fragates que normalment es equipaven amb canons de 12 lliures.
Des 1779, amb el rei Lluís XVI de França, els canons de 18 lliures es van convertir gradualment en l'artilleria estàndard per a les fragates. Aquestes fragates es van construir seguint els patrons dissenyats per Jacques-Noël Sané i van portar primer 26 canons i més tard 28 complementats amb artilleria més lleugera al castell de proa. Al voltant de 130 d'aquestes fragates van ser construïdes.
Al final del Primer Imperi francès, les fragates amb canons de 24 lliures van substituir a les de 18 i les fragates construïdes després de la Restauració borbònica a França van usar un sistema diferent d'artilleria incloent peces de 30 lliures.
Per la seva banda, en els navilis de línia de dos ponts, els canons de 18 es van muntar a la coberta superior com a artilleria secundària per complementar a les peces grans de 36 lliures de la coberta inferior. Un dos ponts de 74 canons solia portar 30 canons de 18 lliures. Aquesta lleugera artilleria secundària afegia potència de foc al vaixell sense elevar massa el seu centre de gravetat.
Sovint, quan les condicions de la mar no eren bones, els navilis no podia fer servir les seves bateries principals de la coberta inferior ja que l'aigua entrava per les portes raó per la qual, la bateria secundària es convertia en la principal. Per exemple, el vaixell francès, Vengeur du Peuple, en la Batalla del gloriós primer de juny, es va enfonsar en usar les seves peces artillers de la coberta inferior sense les portes, arrencades en una col·lisió amb un altre vaixell.
Els navilis de tres ponts usaven grans peces de 36 lliures en la seva coberta inferior i de 24 a la secundària. Fins 1803, la coberta superior era artillada amb peces de 12 lliures, doncs un canó més gran podria desestabilitzar el vaixell, després d'aquesta data, Sané va introduir millores en el disseny que van permetre la instal·lació de canons de 18 lliures a la coberta superior. Posteriorment, aquesta modificació va permetre fer el mateix als grans navilis de 120 canons que podien portar 34 canons de 18 lliures en la seva coberta superior.
La Royal Navy va usar el canó de 18 lliures en fragates en què portava 28 peces. Els navilis de línia de quarta classe portaven 26. En els navilis de segona classe (90 a 98 canons) els britànics, a diferència dels francesos, van usar els de 18 lliures a la coberta intermèdia portant 30 peces i en els de 98 canons portaven un total de 60 peces de 18 distribuïdes entre la coberta intermèdia i superior. Finalment, els de primera classe portaven 34 canons de 18 en la seva coberta superior i de 24 a la intermèdia.
Els canons de 18 lliures també eren usats per a defensa costanera i com a artilleria pesada de setge.

canó de 24 lliures

El Canó de 24 lliures era una peça d'artilleria naval de gran calibre muntada a la majoria dels vaixells de guerra durant el període conegut com l'Era de la navegació a vela. Els canons de 24 lliures van ser extensament utilitzats per les Armades d'Espanya, França, Gran Bretanya, EUA, Holanda i Suècia. Els canons de 24 van ser l'armament principal en els vaixells més grans durant el segle XIX i també es van usar per a les defenses costaneres i com artilleria de setge.
Com el calibre de 24 lliures era compartit per les Armades de França i Gran Bretanya, el canó de 24 lliures va ser l'arma més estesa entre les nacions durant els segles XVII al XIX. L'Armada francesa els feia servir de dues maneres; com canons principals en fragates i navilis de 64 canons i com artilleria secundària per als vaixells més grans de tres ponts o versions llargues de dos ponts. En els grans navilis francesos l'artilleria principal era el canó de 36 lliures i en els britànics el canó de 32 lliures.
Sota el regnat de Lluís XV de França una fragata pesada típica podia transportar només canons de 12 lliures. En 1772 es van construir dos navilis de la classe Pourvoyeuse perquè poguessin portar canons de 24 lliures, però la prova fracàs i els canons resultaven massa pesats. Aquests vaixells es re-configurar per portar canons de 18 lliures naixent les fragates de 18 lliures i convertint-se en l'estàndard de vaixell de guerra de la majoria de Armades a la fi del segle XVIII.
L'experiment es va intentar de nou en 1785 amb la francès Pomone (1787) i el seu reeixit disseny va obrir les portes a l'estandardització de les fragates de 24 lliures exemplificades en la classe Romaine. En total, es van construir 14 d'aquestes fragates entre la Pomone de 1785 i la fragata Poursuivante de 1798 dels quals podia transportar entre 24 i 30 canons de 24 lliures. Després de la Restauració borbònica a França, les fragates es van construir usant un nou sistema artiller podent portar totes 30 peces de 24 lliures.
En els navilis de dos ponts es van usar els canons de 24 lliures de diverses maneres. En els més petits de 64 canons, els de 24 lliures constituïen l'artilleria principal amb 26 peces. El típic navili de línia de 74 canons portava el de 36 lliures com a bateria principal i el canó de 18 lliures com a secundària fins a l'aparició de la variant gran de la classe Téméraire amb dos vaixells, el Veteran i el Cassard, que van incloure el 24 lliures com artilleria secundària. Però el més significatiu van ser els navilis de 80 canons que van fer dels canons de 24 lliures seva artilleria secundària amb 32 peces, que al costat dels grans de 36 lliures, li van conferir la suficient potència de foc com per enfrontar-se a un tres ponts d'aquells anys.
En general i a partir del segle XVIII, el canó de 24 lliures es va convertir en la peça artilleria més estesa i van ser usats per totes les Armades de les principals potències d'aleshores Espanya, França, Gran Bretanya, EUA, Holanda i Suècia. Per exemple, la Royal Navy, portava en els seus vaixells de 120 canons 34 de 24 lliures, en els de 84 canons, 32 i en els de 50 canons 22 peces.
A més era una peça clau en les defenses costaneres i el calibre artiller més gran usat en els setges.

canó de 32 lliures

El canó de 32 lliures va ser una tipologia de canó mitjana, similar però lleugerament més gran que una culebrina. Era més petit que el canó típic de 42 lliures desenvolupat a principis del segle XVII, que era considerat el canó ple, de manera que de vegades el de 32 lliures era referit com "demicanó" o semicanó. Es tractava de la talla més baix usat per artilleria naval a l'armada anglesa del segle XVII anglès. Altres armades van estandarditzar calibres diferents, com el canó de 36 lliures de la marina francesa.
Els vaixells armats amb aquestes peces van incloure a l'HMS "Sovereign of the Seas", HMS "Resolution", HMS "James" i HMS "Stirling Castle" desplegats durant les guerres navals anglo-neerlandesas. Aquests canons van ser típicament de 11 peus (3.4 m) amb un calibre de 6 polzades (15.4 cm), podent pesar fins a 5600 lb (2540 kg). Requerien 18 lb (8 kg) de pólvora negra per acomiadar un projectil de 32 lb (14.5 kg). L'abast efectiu rondava els 1600 peus (490 m).
Van ser utilitzats durant el segle XVIII a navilis de línia de tres cobertes que podien portar fins a 100 canons. Malgrat la seva potència, eren poc precisos fora de l'curt abast, de manera que els vaixells intentaven acostar-se al blanc tant com fos possible abans d'acomiadar la seva andanada per maximitzar el dany a l'enemic. De vegades una sola salva era bastant per neutralitzar al vaixell enemic.

canó de 36 lliures

El canó de 36 lliures va ser la peça d'artilleria naval més gran que es va muntar en els vaixells de guerra francesos durant el període conegut com l'Era de la navegació a vela. Aquest canó superava àmpliament als canons més pesats usats per les flotes fins llavors, el canó de 24 lliures. El seu pes de foc era de 36 lliures franceses (17,6 kg). Aquest canó també era usat en les defenses costaneres.
Instal·lats en la coberta inferior o primera bateria dels vaixells de guerra més grans, el canó de 36 lliures va ser el calibre més gran utilitzat en les Armades durant l'Era de la navegació a vela. Es van fer proves amb canons de 48 lliures per muntar en el navili francès Royal Louis, però les proves van ser un fracàs per al seu ús en vaixells. Entre altres raons, perquè el seu gran pes només permetia portar uns pocs canons i perquè el pes de les bales esfèriques feia impossible carregar a mà. De totes maneres, algunes bateries costaneres, van instal·lar canons de 48 i fins i tot de 60 lliures, que carregaven ajudats amb petites grues.
D'altra banda, la Royal Navy feia el mateix en els seus navilis, muntant amb èxit els seus canons de 32 lliures.
Els vaixells de guerra francesos van començar a muntar canons de 36 lliures sota el regnat de Lluís XIV de França, durant la reforma de l'Armada duta a terme pel Cardenal Richelieu, encara que només uns pocs vaixells de primera classe podien portar-los. En 1676, en tota l'armada francesa, amb prou feines hi havia muntades 64 d'aquestes peces, totes de bronze. A partir de 1609, en només dos anys, el seu nombre es va incrementar de 115 a 442 (407 de bronze la resta de ferro fos) així com el nombre de vaixells que podien carregar-los. Molts canons de 12 lliures es van fondre per aconseguir el bronze necessari per a la fabricació dels de 36. El màxim en aquest període va ser aconseguit en 1702 amb 860 canons, dels quals 441 eren de bronze i 449 de ferro fos.
Durant el regnat de Lluís XV de França el seu nombre es va reduir significativament (164 en 1718, 452 en 1741), però a mitjans del segle XVIII, un esforç sostingut en producció d'armament va augmentar el nombre de canons de 36 lliures a 986 el 1756, 1046 en 1777 i 2484 en 1786, aquests últims tots en ferro fos.
Amb aquests canons es van armar la coberta inferior o primera bateria dels seus vaixells més grans: Un navili de línia de 74 canons podia portar 28 de 36 lliures, un 80 canons 30 i els navilis de 110 i 120 canons portaven 32.
Als canons que es van produir a partir de 1820 es va incorporar una clau de canó com a disparador de manera que aquests models lluïen un característic anell en el seu culata (part final del canó). Després de les Guerres Napoleòniques el canó de 36 lliures es va mantenir en ús en els vaixells més antics tot i ser superat àmpliament en prestacions pel seu successor, el canó de 30 lliures que es muntava a les naus noves.

canó de boira

Canó utilitzat com senyal de boira.
Sinònim pistola de senyals.

canó de bomba

Canó que des de la bomba condueix a l'embornal de l'amurada l'aigua que extreu aquella.

canó de corredissa

Antigament canó que està muntat sobre un plànol de taules, per sobre de la qual corre, quan es dispara o es fica en bateria.

canó de cossia

Canó instal·lat sobre la cossia o passadís central d'una galera que separava els banc dels remadors.

canó de ferro

Entre els s. XVI-XVII es difon l'ús de la colobrina (llarga i de poc calibre) que per les seves característiques no servia per batre les fortificacions.
Per això a la primera cambra del s. XVI sorgeix el canó, dotat de menor longitud però major calibre.
Tots dos estan formats per una sola peça i es carreguen per la boca.
Es van fabricar de bronze o de ferro colat i disposen de munyons que permeten el moviment vertical de la peça sobre la curenya.
Molts d'ells posseeixen dos rosteixes que faciliten el seu maneig.
El "calibre" de les peces es definia fins a meitat del s. XIX no pels centímetres del diàmetre de la boca, sinó per les lliures de pes de la bala de ferro massís que utilitzaven.
L'abast eficaç era de 400 m per les colobrines i de 300 m per als canons.
En el s. XVIII l'artilleria normalitza la complicada tipologia fins llavors vigent, sorgint la denominada artilleria d'ordenança, que va unificar notablement tal diversitat.

canó de ferro (s. XVII)

canó de ferro s. XVII muntat sobre curenya

canó de la xemeneia

Conducte que puja des de la campana de la xemeneia i serveix de respirador perquè surti el fum.

canó de Mar del Plata

Canó de Mar del Plata és el nom que rep un relleu submarí sud-americà localitzat al sud-oest de l'oceà Atlàntic sud. Se situa en la vora externa de la mar epicontinental denominat mar Argentí -a la zona del talús continental-, just al sud de la desembocadura del Riu de la Plata, aigües fora de la província de Buenos Aires, al centre-orient de l'Argentina.
Es troba aproximadament a les coordenades: 38º S 54º W, aigües fora de la ciutat de Mar del Plata, de la qual prové el seu nom.
Aquest canó submarí comunica la plataforma continental sud-oriental sud-americana amb la immensa plana de la zona abissal situada immediatament cap a l'orient de la mateixa, coneguda internacionalment amb el nom de conca Argentina.
És influenciat per dos corrents marins: una és càlida, l'anomenada corrent de Brasil, i aporta aigües des de latituds menors, especialment durant l'estiu austral; l'altra és freda, i s'anomena corrent de les Malvines, la qual prové de latituds australs.
El sector més elevat d'aquesta geoforma oceànica part des de la zona mesopelágica a una profunditat de 500 metres. En continuar descendint es forma un definit canó, el qual comença a ampliar l'angle que distància les parets configurant una típica forma en "V", la qual el mateix presenta des dels 1200 i fins als 3700 m de profunditat, ja a la zona batial . El pendent inicial té fons formats per llims sorrencs; ja a la zona del canó augmenta el percentatge de graveta i sorra. Finalment, el llit de l'àrea amb forma en "V" es compon de fangs, estant les parets marginals revestides de roques.
Aquestes rodolons rocoses posseeixen una important biodiversitat, majorment poc rellevada, encara que diversos estudis s'han efectuat en els primers lustres del segle XXI, amb descobriments de noves espècies per a la ciència.

canó de mira

Antigament últim canó de popa i proa de la bateria correguda de cada banda o de les d'alcàsser i castell, que serveix per a fer foc en les caces o en les retirades.

canó de Nazaré

El canó de Nazaré és un canó submarí que, com el seu nom indica, està situat en les proximitats de Nazaré, en les costes de Portugal.
És el major congost submarí d'Europa, amb una extensió de 230 km i aconsegueix una profunditat de 5.000 metres.
És un lloc ric i divers en vida marina, havent estat objecte d'estudi per part de la Marina Portuguesa i altres institucions del país i estrangeres tant com a objectiu i com a argument per a l'expansió de la Zona econòmica exclusiva portuguesa.
El canó està sent objecte d'estudi per part del projecte Hermes de la Unió Europea usant vehicles operats per control remot.
En aquest projecte s'investiguen els ecosistemes que formen el canó, així com els sediments, el seu transport i deposició.
De la mateixa manera s'estudia la influència del canó i com afecta a la circulació del corrent marí en aquest punt de l'oceà.

canó de pesca

Ormeig per a desenroscar les cordes de pescar neros quan s'emboliquen o enganxen amb alguna pedra i no volen seguir.

canó de piggott

Pren mostres que permet obtenir mostres de fons a grans profunditats, aquest instrument empra una càrrega explosiva per fer penetrar un tub de metall en el fons en el moment en què l'extrem tallant del tub pega en ell.

canó de tub de la caixa de cadenes

Sinònim de botzina de la caixa de cadenes.

canó fingit

Antigament canó de fusta que usen molts vaixells mercants en més o menys numero per a aparentar força.

canó granífug

Un canó granífug és un dispositiu usat en l'agricultura a fi de prevenir la formació de tempestes de calamarsa que acabin danyant les collites.
El canó antipedra, mitjançant explosions de gas acetilè i aire, emet ones de xoc que es desplacen a la velocitat del so i interfereixen en la cristal·lització de la calamarsa, donant com a resultat una pluja o calamarsa tou en lloc de calamarsa massís. Malgrat ser bastant utilitzat pels agricultors, l'efectivitat d'aquest mecanisme és posada en dubte per alguns experts. Els estudis científics tant per part dels que promouen aquest mecanisme com per part dels seus detractors són pràcticament inexistents.
a) El canó consisteix en una càmera de combustió amb una sortida tronc cònica, de 6 metres d'alt amb una obertura de aproximadament 60 cm. col·locada en posició vertical. Per ser efectiu, el sistema s'ha d'iniciar de 15 a 30 minuts abans que la tempesta de calamarsa.
b) Atès que es fan trets cada 5 o 6 segons, les ones generades poden arribar a cobrir fins a un quilòmetre de diàmetre al voltant del canó.
c) Com a curiositat cal assenyalar que el maneig d'aquest tipus de dispositius està considerat com una activitat d'alt risc d'accident de treball, sent a Espanya l'activitat que suporta els majors percentatges de cotització a la Seguretat Social per accident de treball i malaltia professional (9 , 90% per incapacitat temporal i 6,30% per invalidesa, mort i supervivència; 16,20% en el seu conjunt) bastant per sobre d'activitats considerades tradicionalment més perilloses, com la mineria (11,70%) o la fabricació d'explosius (11,25%).
d) El maneig d'aquest també pot ser de manera remota, a través de radiocomunicació, fins a una central amb personal capacitat, en constant alerta sobre possibles formacions de calamarsa.

canó hidrològic

Canal llarg, estret i profund, situat entre dues terres, i que condueix a un punt espaiós i abrigat.

canó hidrològic

Barranc profund i de vores penyalos i escarpats, pel fons corre riu regirat bastant considerable.

canó llançacaps

Espècie de canó destinat a llançar caps per a establir una comunicació amb terra o altre vaixell amb l'objecte de passar una maroma o soga gruixuda i amarrar el vaixell al moll o passar mànegues de consum i personal en el cas de la comunicació en alta mar.
El procediment consisteix a llançar un cap d'una secció fina per a després amarrar en un extrem el cap, cable o maroma de major secció o resistència que va a ser utilitzat llençant del cap llançat bé a mà o bé amb una maquineta.

canó Mk45 de calibre 5"/54

El canó Mk45 de calibre 5"/54 és un modern sistema d'artilleria naval dels Estats Units que consisteix en dues parts principals, el canó Mark 19 L54 de 5 polzades (127 mm) i el afust Mark 45. Està dissenyat per a ser utilitzat contra vaixells de superfície, per a ús antiaeri i bombardejos costaners per tal de donar suport operacions amfíbies.
El afust de l'arma compta amb un carregador automàtic amb una capacitat de 20 projectils. Aquests poden ser disparats de forma completament automàtica, portant una mica més d'un minut el esgotar el carregador complet. Per a l'ús sostingut, el muntatge de l'arma seria ocupat (per sota de la coberta) per una tripulació de tres homes (el capità d'armes, el artiller, i el carregador) per mantenir l'arma proveïda de projectils.
El desenvolupament va començar en la dècada de 1960 com un reemplaçament per al sistema maig-inch/54 Mark 42 amb un muntatge nou, més lleuger i més fàcil de mantenir. Des d'abans de la Segona Guerra Mundial, el 5 "(127 mm) ha estat el calibre estàndard per als vaixells de guerra nord-americans. La seva cadència de foc és inferior als canons britànics de 4,5 polzades (114 mm), però tira un projectil més pesat, i porta una major càrrega explosiva que augmenta la seva eficàcia contra les aeronaus.

canó naval

En l'artilleria és el conjunt de les armes de guerra pensades per a disparar projectils de gran grandària a llargues distàncies emprant una càrrega explosiva com element impulsor.
Per extensió es denomina així a la unitat militar que les maneja.
Tota peça artilleria té dues parts: la boca de foc, un tub metàl·lic de determinat calibre i longitud, i el muntatge de la mateixa, denominat curenya.

canó naval de 1700

canó naval Hontoria

Els canons de la navals Hontoria del calibre 280/35 mod.1883 es van fabricar en diversos tallers espanyols per equipar als creuers cuirassats de la classe Infanta Maria Teresa, el creuer cuirassat Carles V i el cuirassat Pelayo.
Dissenyats per l'oficial de l'armada i inventor José González Hontoria el 1883 el seu disseny es tractava d'una millora dels canons francesos de 274 mm fabricats per Canet.
La fabricació d'aquests canons hauria d'haver estat en la seva totalitat a la fàbrica estatal d'armament Trubia, a Astúries, que per a tal fi s'havia equipat amb maquinària a aquest efecte.
A la fi només dos dels canons es van construir a Trubia, els que van equipar al cuirassat Pelayo a dos muntatges en barbeta en ambdós costats de la nau, juntament amb els dos canons de 320/35 mm Mod.1883 que anaven en muntatges de barbeta a la proa i la popa del cuirassat.
Els canons que van muntar els creuers cuirassats de la classe Infanta Maria Teresa es van fabricar a les Drassanes del Nervión, on es van construir els vaixells, important els tubs, maniguets i sunxos d'Anglaterra, en detriment de la fàbrica de Trubia, de propietat nacional.
Els canons que van equipar a el creuer cuirassat Carles V es van fabricar a l'arsenal de la Carraca, important els tubs de la fàbrica francesa Creusot.

canó Paixhans

El Paixhans (en francès: Cànon Paixhans) va ser la primera peça d'artilleria naval dissenyada per disparar projectils explosius. Va ser desenvolupat pel general francès Henri-Joseph Paixhans entre 1822 i 1823.
Els projectils explosius havien estat emprats molt de temps en la guerra terrestre (amb obusos i morters), però només eren disparats en angles alts i amb velocitats relativament baixes. Els obusos són perillosos de manipular i per aquell temps encara no s'havia trobat la solució per combinar el poder explosiu dels obusos amb la gran potència i trajectòria plana d'un canó d'alta velocitat.
Abans, però, de l'aparició del radar i les modernes mires òptiques, les trajectòries altes no eren pràctiques per combat marí. El combat naval bàsicament precisava de canons amb trajectòria plana per tenir alguna probabilitat d'impactar el blanc. Per tant, durant segles la guerra naval va consistir en xocs entre navilis armats amb canons de trajectòria plana que disparaven bales massisses, que tot just infligien danys localitzats fins i tot en bucs de fusta.

canó pedrer

El cano pedrer de Marina és un petit canó de bronze el destí són les cofes o costats dels vaixells. Els que s'han vingut usant en la Gran Armada han estat els de recambra postissa, és a dir, que la càrrega es realitzava per la culata mitjançant l'ús d'un múscul, el qual s'assegura amb una falca de ferro o fusta a cop de martell a la resta de la peça.
Cada un d'aquests pedreres té per al seu ús dos recambres, la qual cosa permet disparar amb una mentre es carrega l'altra, i així la capacitat de foc es pot mantenir amb més assiduïtat que usant un sol múscul. El seu servei no és sobre curenya, sinó sobre una forqueta o forquilla de ferro, que assegura el pedrer pels monyons, i d'ella neix un pern que es coneix amb el nom de pinço, el qual encaixa en les groeres que tenen les cofes i costats per a aquest propòsit.

canó submarí

Un canó submarí és una vall de vessants inclinades ubicat al talús continental i la formació està sovint relacionada amb un riu actual o antic al continent limítrof, com si es tractés d'una prolongació d'aquest riu precursor. En la majoria dels casos la plataforma continental cobreix una part d'aquest canó, sobretot quan aquesta plataforma és bastant extensa i amb un pendent escassa, tal com es veu en el cas dels canons submarins a l'oest de Los Angeles. En altres ocasions, el canó submarí també talla a la plataforma continental, de manera que arriba pràcticament a la desembocadura del riu que li va donar origen, com és el cas del riu Hudson visible al mapa batimètric i en el cas del riu Congo al oest d'Àfrica. La formació dels canons submarins és un procés geològic que requereix una enorme quantitat de temps i que posa de manifest l'eterna oposició entre els moviments constructors i destructors del relleu terrestre.
A punt de començar el segle XX, William Morris Davis va desenvolupar una teoria de la creació i destrucció del paisatge, a la qual va cridar "cicle geogràfic". Aquesta teoria explicava que les muntanyes i altres accidents geogràfics estan modelats per la influència d'una sèrie de factors que es manifesten en el cicle geogràfic. El cicle comença amb l'aixecament del relleu per processos geològics (falles, vulcanisme, aixecament tectònic, etc.). Els rius i l'escorriment superficial comencen a crear les valls de forma de V entre les muntanyes (l'etapa anomenada "joventut"). Durant aquesta primera etapa, el relleu és més escarpat i més irregular. En un cert termini, els corrents poden tallar valls més amples i després començar a serpentejar, sobresortint només suaus pujols. Aquest pla va ser cridat per Davis "peniplanicie" que significa, precisament, "gairebé un pla" (atès que un pla és realment una superfície totalment plana), mentre que la plana prop del mar constitueix un pla en l'elevació més baixa possible (cridat el "nivell de base" que és el propi nivell de la mar) quan l'erosió ja no pot actuar en haver arribat al nivell de base i predomina la sedimentació que va anivellant totes les irregularitats de la plana. Llavors, pot ocórrer el "rejoveniment" amb un altre aixecament general del relleu i el cicle continua: el nou drenatge fluvial pot coincidir (Riu Sant Gabriel, en el diagrama de la costa de Los Angeles), o no (en els canons de New Port, en el mateix diagrama), amb el canó submarí.
No obstant això, va ser la declaració de l'Any Geofísic Internacional (1957) el que va accelerar l'estudi del fons submarí: la pròpia teoria de la tectònica de plaques es va basar en els tipus de relleu submarí com les dorsals submarines, situades a les zones de divergència de aquestes plaques (que també existeixen en l'interior dels continents, com la Gran Vall del Rift a Àfrica i Àsia) i en el progressiu augment de l'edat geològica dels relleus a mesura que augmenta la distància a banda i banda d'aquestes dorsals.

canoa

Una canoa és un bot relativament petit que es mou amb la força humana.
Les canoes són punxegudes en ambdós extrems i usualment obertes per la part de dalt.
Es mou per mitjà de l'ús de pales el nombre de les quals depèn de la grandària de l'embarcació.
Els palejadors es troben de cara a la direcció desitjada, ja sigui asseguts en suports sobre el buc o clavats directament en ella.
D'aquesta manera palejar una canoa es diferencia amb el rem, ja que els remers es troben d'esquena a la direcció desitjada.
Les pales poden ser d'una sola fulla o de doble fulla.
Algunes canoes primitives eren construïdes amb fusta, moltes vegades mitjançant troncs d'arbre perforats.
Aquesta tecnologia és encara practicada en algunes parts del món.
Les canoes de fusta modernes són típicament construïdes amb costelles de fusta per fusters artesans.
Tals canoes poden ser molt funcionals, lleugeres i resistents, i són freqüentment belles obres d'art.
Els amerindis utilitzaven escorça de bedoll i una barreja de quitrà i saba d'arbre a Amèrica del Nord, el que es va convertir en la forma estàndard de transportar viatgers del comerç de pells.
Les canoes de fusta i lona són fabricades assegurant una escorça externa de lona a una armadura de fusta.
L'ús de lona per a aquest propòsit va ser inventat per la unió de escoltes durant la Guerra Civil d'Estats Units.
Les canoes d'alumini van ser popularitzades per la companyia Grunman en 1944, quan la demanda de aeroplans per a la Segona Guerra Mundial va començar a decaure.
L'alumini va permetre construcció d'unitats més lleugeres i resistents que amb la tecnologia de llavors.
No obstant això, l'alumini és més dens que l'aigua, així que una canoa que es voltegi s'enfonsarà tret que ambdues terminacions es trobin farcides de material de flotació.
El Royalex és un material compost modern que permet obtenir un buc extremadament flexible i duradora.
Les canoes de Royalex són famoses per recuperar la seva forma després d'haver estat enrotllades al voltant d'un arbre amb sol distorsions menors.
Fibra de vidre i Kevlar és també utilitzat per a la construcció de canoes.
Depenent de l'ús de la canoa, cadascun dels tipus té els seus avantatges.
Per exemple, una canoa de lona és més fràgil que una d'alumini, per tant és menys apropiada per al seu ús en aigües tèrboles, però és més silenciosa, i per tant millor per a observar la fauna silvestre.
No obstant això, les canoes fetes amb materials naturals requereixen manteniment freqüent, i no són molt durables.
Les canoes amb fons rodó exhibeixen pobra resistència a graus petits d'inclinació, però són difícils de voltejar (és a dir, la seva estabilitat inicial és pobra, però la seva estabilitat final és bona).
Una canoa de fons pla té una excel·lent estabilitat, però si és inclinada fins a cert punt, es torna inestable i es voltejarà.
Els dissenys de fons rodó són capaços de passar sobre obstacles molt més fàcilment, a causa de una menor àrea de contacte amb l'obstacle, encara que tenen millor calat nàutic.
Les quilles en les canoes incrementen l'habilitat de seguir en línia recta amb vent en popa, però disminueixen l'habilitat per a virar ràpidament per a evitar un obstacle.
Les canoes amb fons en forma de "V" tenen una sortint integrada en el buc similar a una quilla, la qual cosa incrementa l'estabilitat inicial.
Les quilles tenen beneficis quan es navega a mar obert amb vent en popa, però l'augment en calat associat amb això no és desitjable en la navegació en aigua dolça.
Realment, les quilles no ajuden a les canoes a navegar en línia recta.
Les canoes són embarcacions de dislocació.
Els seus buc, movent-se per l'aigua, són més grans encara que les quilles, i tenen un efecte més considerable en la trajectòria d'una canoa a través de l'aigua.
En canoes d'alumini, les quilles són artefactes de manufactura, on les dues meitats del buc són unides.
En canoes de fusta i lona, les quilles són tires que protegeixen al bot de les roques i al ser llençades en la costa.
Les canoes de plàstic presenten quilles per a endurir al buc permetent a l'armadura tubular intern ser como la sola de la canoa.
La forma del buc, particularment el grau de proa i popa, determinen que tan bé (o no) una canoa segueix el curs.
Les canoes amb punta rodona són fàcils de maniobrar.
Les canoes punxegudes són un poc resistents de virar, però tenen més habilitat per a seguir un curs.
Les puntes altes no tenen més propòsit que el d'atrapar el vent.
Els bucs de les canoes són usualment obertes en la part de dalt.
No obstant això, les canoes eslàlom són tancades amb una faldilla d'aerosol, com molts caiacs.
Les primeres canoes en moltes parts del món van ser canoes atrinxerades, formades de troncs buits.
En les illes de l'oceà pacífic, les canoes atrinxerades tenen mastelers laterals per a incrementar l'estabilitat en l'oceà.
Aquestes canoes poden ser molt grans, i alguna vegada van ser usades per a viatges a llargues distàncies.
En Hawaii, les canoes són tradicionalment manufacturades amb troncs de l'arbre koa.
Típicament duen una tripulació de sis persones; un navilier i cinc palejadors.
En les regions temperades d'Amèrica del Nord, les canoes són tradicionalment fabricades amb una armadura de fusta d'escorça de bedoll amb resina per a fer-les resistents a l'aigua.
Més tard, van ser fabricades d'una armadura, costelles i altres parts de fusta (seients, etc.) i bucs amb lona amb la grandària adequada i pintada per a obtenir suavitat i protecció contra l'aigua.

canoa amb motor

Llanxa amb motor, amb una gran varietat de formes.

canoa automòbil

Canoa propulsada per la força motriu d'un motor de combustió o uns quants amb hèlix submergida.

canoa biplaça

Canoa per a dos tripulants, les mides de la qual varien segons si es competeix en curses de pista, eslàloms o descensos.

canoa canadenca

La canoa canadenca feta de bedoll que confeccionaven en la regió dels grans llacs de Nord Amèrica la qual abastava de costa a costa.
Aquesta canoa es va fer famosa pel seu ús tant en les exploracions del nou continent com el seu paper fonamental en el comerç i les guerres entre tribus i amb l'europeu.
Totes les tribus confeccionaven canoes d'escorça però les considerades millors van ser les realitzades amb un bedoll particular, pels indis Ojibwes; la seva fama arribà a ser tan gran que arribada la primavera feien vàries per a vendre.
La forma de escorçar era similar a la descrita amb els indis yamanas.
Però la seva realització posterior, tant com el seu aspecte i dimensions variaven totalment.
L'eslora arribava a als 6, 70 mts encara que després de l'arribada de l'europeu van arribar a realitzar canoes de 11 mts. donada la quantitat de pells que consumia el vell món.
L'armadura estava realitzat amb branques de cedre i el calafatejo ho feien amb la resina del cedre que al refredar-se, a més de pegar perfectament els trossos d'escorça cosits, la segellava sense que pogués ingressar ni una gota d'aigua.
La flexibilitat dels trossos d'escorça i la fusta era mantinguda amb aigua i foc, igual que el sistema yamana.
En l'aigua es comportaven diferents, l'estabilitat de la canoa canadenca és molt inferior a la yamana; per altra banda no era necessari navegar en mar amb les característiques de l'arxipèlag del Cap de Forns ni del canal Beagle.
Les canoes canadenques estaven pensades per a desplaçar-se pels torrentosos rius i els grans llacs que saben formar una respectable marejada.
Però igual que en el sud, aquests moments no eren utilitzats per a navegar.
L'ús de la canoa estava pràcticament reservat a l'home encara que en la confecció participaven també les dones en forma comunitària.
No vivien depenent de la canoa encara que elles els resultava importantíssima.
De la canoa canadenca se sap molt ja que segueix sent usada, ara esportivament, en diversos models realitzats en fibra de vidre.
També, des de principis de segle, es construïen a Europa diferents tipus de canoes en fusta laminada de cedre.
Totes tenien la possibilitat d'ús d'una petita vela cangrea; aquesta innovació va ser feta pels francesos a l'arribar a Amèrica.
Encara que van participar en batalles famoses, com quan els indis Iroquies van ser exterminats, en una sola batalla, pels seus germans els Ojibwes, la ultima canoa va ser construïda fa mes de 40 anys a un cost d'un dòlar el peu per al Metropolitan Museum.
Gràcies als treballs realitzats en Fort-William, en el llac Superior, i per invitació del govern de Ontàrio, els descendents dels Ojibwes estan reconstruint els diferents tipus de canoes que van existir.

canoa de Dufuna

La de l'antiguitat és una llarga canoa africana trobada al jaciment de Dufuna (Nigèria). La canoa va ser descoberta prop de la regió del riu "Yobe", al maig de 1987, és de fusta negra fabricada en caoba africana, aquesta canoa data de 7.670 anys abans de Crist, aproximadament.

canoa de Pesse

La més antiga canoa que s'ha trobat a Pesse (Països Baixos). Es tracta d'una canoa monóxiles (canoa feta d'un sol tronc).
Es tracta d'una petita canoa amb un gruixut tronc d'un avet. L'arbre es buidava amb l'ús exclusiu d'eines de pedra i banyes de cérvol.
Aquesta troballa es remunta com a mínim al Paleolític Superior, malauradament després de la ultima glaciació coneguda com Wurm a Europa i com Wisconsin a Amèrica. Va ser l'última que va conèixer la terra i amb ella es considera acabat el Plistocè i les anomenades Glaciacions antropològiques pels científics causa que van ser usades per l'home per al seu pas a Amèrica.
Amb aquesta glaciació es van perdre quilòmetres de zones costaneres i fluvials amb el que s'ha perdut els registres arqueològics del Paleolític relacionats amb les activitats d'embarcacions de les comunitats caçadores recol·lectores de la prehistòria.
Amb la prova del carboni 14 i el pol·len d'investigació sabem que aquesta canoa es ús al voltant de 8.760 anys abans de Crist.

canoa de quatre

Canoa per a quatre tripulants de 9 m d'eslora màxima, 75 cm de mànega mínima i 30 kg de pes mínim, amb una obertura mínima del buc de 4,1 m, que s'utilitza en aigües tranquil·les.

canoa de quilla

Bot molt llarg i de poca màniga, semblant a la canoa, que voga amb rems de punta i usa de timó, serveix a les embarcacions baleneres i a algunes de guerra.

canoa de vela

Modalitat de piragüisme consistent a navegar amb canoa utilitzant una vela com a mitjà de propulsió.

canoa del llac Prespa

De les profunditats del dessecat llac Prespa, al sud de Macedònia han aflorat embarcacions del Neolític. En evaporar les aigües van sortir a la superfície barques d'assentament Neolític que havien estat ocultes durant segles en el fons lacustre.
Són barques monolítiques d'uns 5 metres de llarg, van ser construïdes de troncs buidats d'arbre semblant al avet, es creu que tenen una antiguitat de 6.500 anys a.C.

canoa K-1 canadenca

Canoa monoplaça de buc tancat mitjançant un cobrebanyera, i sense timó, d'un palista, agenollat, empra una pala amb una sola fulla.
El C-1 ha de tenir unes dimensions mínimes de 3'50 m de llarg i 0'65 m d'ample i un pes mínim de 10 quilograms.

canoa K-1 d'eslàlom

Canoa monoplaça de buc tancat amb un mínim de 4 m d'eslora, 70 cm de mànega i 10 kg de pes, que s'utilitza per als eslàloms.

canoa K-1 de descens

Canoa monoplaça de buc tancat amb un mínim de 4,3 m d'eslora, 70 cm de mànega i 11 kg de pes, que s'utilitza per als descensos.

canoa K-1 de pista

Canoa monoplaça de 5,2 m d'eslora màxima, 75 cm de mànega mínima i 16 kg de pes mínim, amb una obertura màxima del buc d'1,5 m per la proa i de 75 cm per la popa, que s'utilitza en aigües tranquil·les.

canoa K-2 canadenca

Canoa monoplaça de buc tancat mitjançant un cobrebanyera, i sense timó, de dos palistes, agenollats, empren una pala amb una sola fulla.
El C-2 ha de tenir unes dimensions mínimes de 4'20 m de llarg i 0'75 m d'ample i un pes mínim de 15 quilograms.

canoa K-2 d'eslàlom

Canoa biplaça de buc tancat amb un mínim de 4,58 m d'eslora, 80 cm de mànega i 15 kg de pes, que s'utilitza per als eslàloms.

canoa K-2 de descens

Canoa biplaça de buc tancat amb un mínim de 5 m d'eslora, 80 cm de mànega i 18 kg de pes, que s'utilitza per als descensos.

canoa K-2 de pista

Canoa biplaça de 6,5 m d'eslora màxima, 75 cm de mànega mínima i 20 kg de pes mínim, amb una obertura mínima del buc de 2,95 m, que s'utilitza en aigües tranquil·les.

canoa kawésqar

La canoa kawésqar d'escorça o canoa yàmana d'escorça va ser una embarcació utilitzada en els canals patagònics i en els canals fueguins per les ètnies kawésqar i yamananotas des de l'època precolombina fins a principis de segle XX. Va ser un element essencial de la seva cultura, fabricat per ells, amb les seves eines i utilitzant els recursos naturals de la zona, els permetia recórrer els canals, pescar marisc, caçar animals marins, arribar a llocs inaccessibles a altres naus grans, en una regió en què l'única via de comunicació és el mar.
Tècnicament pertany a el tipus de vaixells cosits i és de fusta, encara que no en el sentit usual de la paraula, sinó que es feia amb l'escorça d'un arbre que es tancava en els seus extrems mitjançant costures.
- Nom i expansió geogràfica. Per designar l'objecte s'han utilitzat els noms anan, hallef1: 50, kállef (Clairis, 1972; Aguilera, 2007) i paper larkal (Werterrecht, Museu històric de Berna).
La canoa d'escorça va ser usada tant pel poble kawéskar com també els seus veïns de sud, el poble Yamana, junts van habitar la zona costanera de Xile des del paral·lel 48° S fins al cap d'Hornos, és a dir, de nord a sud, el arxipèlag Guayaneco, el canal Messier, canal Concepció, canal Wide, canal Innocents, l'entrada oest de l'estret de Magallanes i totes les illes a l'oest i al sud de Terra del Foc en una resumida descripció del que són milers d'illes, canals, fiords, badies, desembocadures i platges. Les seves canoes tenien una gran similitud, en la seva construcció, els materials i l'ús que els donaven.
M. Martinic apunta que la canoa d'escorça era l'embarcació d'ús comú de tots dos pobles en els segles XVI i XVII, però que a més es feien servir canoes monóxiles i que no es pot excloure l'ús de cans fetes amb una estructura de vares i cuirs de llops.
La zona, fins avui escassament poblada, es caracteritza pel seu clima plujós i fred, amb precipitacions anuals de fins a 3600 mm, temperatures mitjana de 4° C i vents que arriben fins als 100 km/h.

canoa monoplaça

Canoa per a un tripulant, les mides de la qual varien segons si es competeix en curses de pista, eslàloms o descensos.

canoa polinèsia

Les canoes polinèsies de vela són una mena d'embarcacions molt marineres i ràpides típiques de la Polinèsia.
Estan basades en les canoes de batanga o de balancí propulsades amb pagaies a les quals hom els hi afegeix un pal i una vela molt característica, la vela de papallona, formada per una vela triangular envergada en dues perxes de forma permanent.
Quan la vela és hissada es desplega obrint les perxes.
Per a arriar-la es pleguen les perxes.
Les primeres canoes de vela apareixerien en la Polinèsia fa un miler d'anys.
Els materials emprats en llur construcció eren els que es trobaven a les illes: troncs d'arbres autòctons, fustes diverses, veles fetes amb fulles de palmera i cordam de fibres de coco.
Amb aquestes canoes i un sistema de navegació molt sofisticat (principalment basat en l'observació dels estels) els polinesis exploraren i habitaren una extensió molt considerable de l'oceà Pacífic.
Els viatges entre algunes illes obligaven a singladures de més de mil milles en embarcacions molt petites.
Les primeres referències escrites daten del primer viatge al voltant del món de Magallanes i Elkano, descrit per Pigafetta.
També foren esmentades per Cook, Schouten, Anson i Bouganville.

canoa tahitiana

Amb dos gallardets de combat iguals, enarborats als extrems de les elevades corbes de popa.
En els extrems superiors de proa, hi havia a cadascun un Tiki.
El caps Tahitians i els seus cohorts, rivalitzaven i participaven a les batalles, des de la plataforma enlairada d'aquest tipus de naus.
L'any 1774 el capità Cook, presencià el pas d'una flota composta de 160 d'aquests vaixells i comentà . . . "molt ben equipada d'homes i armes".
Cada canoa tenia una eslora de 108 peus, més o menys, eren tan llargues com el vaixell.
Aquesta embarcació té les següents característiques:
Catamarà sense veles, per 60 remers.
Una pala de timó al centre.

canoa xinesa

A la xina van ser descoberts restes d'una canoa de 7.500 anys abans de Crist aproximadament que revela la primera tecnologia per a la construcció d'aquest tipus d'embarcacions, mesura com 2 metres de llarg per 70 centímetres d'ample i 15 centímetres de profunditat. Té dues soques de fusta a banda i banda, segurament servien per fixar els rems. La canoa és força estreta i profunda, només per navegar en rius i llacs.

canoé

Terme anglès, derivat de l'espanyol canoa, amb que es designa una embarcació de regates construïda en teuladell i propulsada amb rems parells.
Són molt característiques d'aquest tipus d'embarcació les forquetes dels rems, doncs a l'anar muntades sobre una postissa es troben a certa distància dels costats i cap a fora.

canoer

Persona que tripula una canoa.

canoista

Piragüista que competeix amb una canoa.

canol

Peça component de les quadernes, que, entestada amb el cap de dalt del medís i continuant apanyada amb l'estamenera, li forma el gruix i acaba la quaderna per la part de dalt.

cànon

Preu públic pagat per la prestació d'un servei al públic, pel desenvolupament d'activitats industrials o comercials a l'àmbit portuari o bé per l'ocupació o aprofitament del domini públic portuari en virtut d'una concessió.

cànon

Prestació pecuniària periòdica que grava l'aprofitament o explotació d'una concessió pública.

cànon d'abocament

Cànon que cal pagar per l'abocament de productes o residus a les zones de domini públic marítim terrestre.

cànon de domini públic

Cànon que cal pagar per la utilització, l'ocupació o el gaudi d'un bé de domini públic.

canonada

Una canonada és un conducte de forma tubular destinat al transport de fluids i, eventualment, de matèries granulars i pulverulents. La seva secció tancada permet superar, per als líquids, la conducció gravitacional (característica en presència d'una superfície lliure). Forçant la circulació mitjançant el increment de pressió entre els seus extrems s'aconsegueix un increment del cabal transportat, en incrementar tant la velocitat mitjana com la secció de transport útil. A més, el increment de pressió aportat (p. ex. amb una bomba a l'extrem inicial) permet el transport ascendent, en transformar part de l'energia de pressió aportada a l'extrem inicial en energia potencial on la cota sigui superior.

canonada

Conducte o canal de taules tancat que tenen les embarcacions a proa per la part exterior perquè les aigües i immundícies que es tiren per allí, vagin al mar sense embrutar el costat.

canonada

Cadena de tubs interconnectats usats per transportar substàncies, avui dia principalment petroli o gas.

canonada

Conducte de forma tubular destinat al transport i al trasbalsament d'un vaixell a terra i viceversa, de fluids, i de matèries granulats i pulverulentes.

canonada

Conducte format d'un conjunt de tubs per on hi circula vapor, aigua, combustibles, etc, dels serveis del vaixell.

canonada

Senyal acústic propi d'una regata important per a advertir els participants que s'està hissant una bandera de senyals.

canonada adductora

Aquella té com a finalitat succionar aigua de mar.

canonades d'aire

Són les canonades de ventilació d'un tanc o doble fons, les boques solen ésser en la coberta principal.

canonades d'alba

El que es disparava en port en trencar el dia, sempre que havien mes de tres vaixells reunits, era el senyal per aixecar a la gent i començar les feines.

canonada de canó

Tret de canó i l'estrall que ocasiona.

canonada de càstig

El que es disparava acompanyat del senyal corresponent, per donar a conèixer que s'anava a executar un càstig a bord.

canonada de desaigua

Aquella la finalitat és la de llançar al mar qualsevol classe de líquids o matèries.

canonada de lleva

El que es disparava alguna vegada per anunciar la sortida de port.

canonada de retreta

El que es disparava entre les buit i les nou del vespre, sempre que haguessin mes de tres vaixells reunits, era el senyal perquè la gent de bord guardés silenci, especialment a les bateries i sollaus.

canonada forçada

Una canonada forçada, també conducte forçat, està formada per un conjunt de tubs acoblats consecutivament formant una conducció tancada que transporta líquid a pressió des d'un dipòsit superior fins a un punt inferior, habitualment la turbina d'una central hidroelèctrica situada aigües avall o bé en una xarxa de clavegueram o un sistema de refrigeració. Solen tenir un fort pendent, i fins i tot poden ser verticals.
Les canonades que es troben a cel obert requereixen d'estructures de formigó per sostenir-se i recolzar-se segons el pendent del terreny.

canonades i xucladors d'exhaurir

Els vaixells tancs disposen a bord d'un sistema de canonades col·locades de manera que puguin aspirar l'aigua que existeixi en qualsevol compartiment.
Aquestes canonades són de ferro colat, acer, coure i actualment de P.V.C.
Quan el compartiment és de reduïdes dimensions, únicament es col·loca una aspiració, però en el cas que el compartiment sigui gran es col·loquen dos una a cada banda.
Els diàmetres interiors d'aquestes canonades d'aspiració es posen d'acord d'una fórmula en la qual intervé la relació d'eslora, màniga i puntal del vaixell, que en cap cas deu ser inferior a 26 mil·límetres.
Aquest sistema de canonades d'exhaurir ha d'estar muntat de manera que l'aigua de mar o d'un compartiment, no pugui passar a un altre.
En les terminacions de les aspiracions de sentines en les bodegues i altres compartiments excepte en sala de màquines i el túnel han de tenir un colador en forma de paralepíped que impedeixi l'entrada de residus sòlids que pugui contenir el líquid a exhaurir.
Les terminacions de les aspiracions en sala de màquines i túnels d'eixos, van proveïdes de caixes de fang, on es dipositen tots els residus que puguin obstruir la normal aspiració de la canonada d'exhaurir.
La distància entre l'aspiració i el fons de la sentina o la caixa de fangs deu ser prou per poder permetre el cabal d'aigua i per facilitar la seva neteja.
Totes les aixetes i vàlvules de la canonada d'exhaurir, deuen estar proveïts obligatòriament amb plaques o rètols amb noms llegibles, indicatius de la seva missió.

canonejar

Batre quelcom a canonades.

canoner

En la marina militar, vaixell menor, l'armament principal són els canons i que es va concebre per a la vigilància de costes en temps de pau i de guerra, per l'escorta de combois, protecció de camps minats, suport de rastrejadors, etc. o vaixell o llanxa destinat al tir artiller de costa.
El terme és una mica ampli, i la connotació generalment ha canviat amb el curs dels anys.
En l'època de la vela, un canoner era un petit vaixell generalment de coberta correguda que duia un sol canó.
Un canoner podria dur un o dos mastelers o ser accionats únicament a rem.
Alguns tipus de canoners van dur dos canons, o bé van muntar un nombre de canons giratoris en els passamans.
Els avantatges sobre aquest tipus de canoner eren que ell d'un sol canó, aquest podia ser més pesat (per exemple un 32 lliures) i que el vaixell podia maniobrar en aigües poc profundes, on resultava difícil la navegació per a naus més grans.
Una sola andanada d'una fragata demoliria a un canoner, però una fragata que plantés cara a mitjan dotzena de canoners en un estuari probablement seria danyada de serietat abans que pogués enfonsar-los a tots.
Els canoners eren també fàcils i ràpids de construir; els combatents en la batalla 1776 de la illa de Valcour en el llac Champlain New. York's eren sobretot canoners construïts sobre el terreny.
Els canoners eren una part dominant dels plans francesos per a envair Regne Unit en 1804, i eren molt usats per Dinamarca i Noruega.
Entre 1803 i 1812, la US Navy tenia una política de basar les forces navals en els canoners costaners, i experimentat amb una varietat de dissenys, però van resultar gairebé inútils en la guerra de 1812.
Els canoners van experimentar un renaixement en la guerra civil americana, i van ser utilitzats comunament els vapors armats del pales.
Al principi aquests van ser convertits ràpidament dels vaixells passatgers, però alguns vaixells van ser així construïts expressament, per exemple el US "Miami" (1861).
Tots van muntar amb freqüència una dotzena de canons o més, de vegades de gran calibre, i generalment eren blindats.
A fins del segle XIX i principis del XX, el "canoner" era el nom comú per als vaixells armats més petits, sovint anomenats "canoners de patrulla".
Aquests es podrien classificar, del més petit al més gran, en els canoners del riu, els monitors del riu, els canoners costaners de defensa, i els monitors per als bombardejos costaners.
En la US Navy, aquests vaixells tenien el símbol "PG" en la classificació del vaixell; desplaçaven menys de 2.000 tones, tenien uns 60 metres d'eslora i de vegades molt menys, i muntaven generalment diversos canons de entre 127 i 152 mm.
Una característica important d'aquests era la capacitat de funcionar en els rius, permetent-los arribar a blancs interiors que d'altra manera no era possible abans del desenvolupament de l'avió.
En aquest període, els canoners van ser utilitzats per les potències navals per a les accions de patrulla en colònies o països més febles, per exemple a Xina.
És aquesta categoria de vaixells es va inspirar el terme "diplomàcia del canoner".
Amb l'addició de torpedes es van convertir en canoners - torpedes.
Durant la segona guerra mundial el canoner era para la Royal Navy un vaixell idèntic als vaixells torpediners, però equipat de metralladores i de canons més grans de fins a 57 mil·límetres per a defensa contra els vaixells enemics.
Després de la segona guerra mundial, el terme "canoner a motor" va venir ser utilitzada per a vaixells més petits, amb desplaçaments entorn de 500 tones.
Els canoners de riu dels Estats Units en la Guerra de Vietnam es coneixien com la "Marina de guerra d'aigües marrons".
Els canoners encara es construeixen i s'usen en tot el món, no obstant això s'estan utilitzant principalment en funcions de guardacostes.

canoner torpediner

Els canoner - torpediner, varen ser un tipus de vaixell canoner equipats amb tubs llença torpedes fixos, començats a construir quan els torpedes, eren un invent relativament nou.
Van ser bastant comuns en les armades de tot el món, però particularment en la Royal Navy a la fi del segle XIX i començaments del segle XX.

canonera

Espai en les bateries per col·locar l'artilleria.

canonera

Petit buit en l'obra morta d'un vaixell usat per a disparar armes de foc.
De diferents formes, depenent de l'època i de l'ús al que estigui destinat.

canonera

La canonera és un tipus d'embarcació ideada per l'espanyol Antoni Barceló al començament del segle XVIII, durant el setge a Gibraltar en la Guerra dels Set Anys, que suposarien l'aparició dels primers vaixells blindats de la Història Moderna, va ser utilitzat normalment en llacs, rius o en les zones costaneres, es tractava, realment, de simples grans bots a rem sense aparell auxiliar de cap classe i que anaven armades amb un canó de 24 lliures (el major de l'època de 36 lliures solament ho empraven els vaixell de 3 ponts en la bateria baixa), el blindatge, des de l'obra morta fins a una mica per sota de la línia de flotació, del que van disposar les primeres canoneres consistia en suro i posteriorment ja de ferro, és de destacar que el blindatge s'inclinava en aresta i formava un petit baluard amb el qual protegir la peça d'artilleria que embarcava i a la seva petita dotació d'artillers i que a l'una, degut al fet que evitava que els projectils incidissin perpendicularment, dificultava la penetració de la munició enemiga i tendia a desviar els projectils.

cànons

No existeix cap dubte que, quan una indústria establerta al país d'importacions fàbrica articles amb utilització de patents i marques d'un venedor estranger, i en el procés industrial s'empren materials nacionals -o estrangers adquirits en condicions de lliure competència- i peces, elements o matèries subministrats pel propietari de la patent o marca, el valor en duana dels últims no ha d'incloure la totalitat del cànon que satisfà l'importador, sinó en la part que correspongui a les mercaderies importades.
La justificació teòrica de la repercussió del cànon no admet discussió, però les dificultats sorgeixen quan es tracta de fer el repartiment en la pràctica.
Potser aquesta dificultat subsisteixi pel fet que el Comitè del Valor no ha precisat d'una forma clara quins són els factors que cal considerar per efectuar el repartiment proporcional, i no referits a un cas concret, sinó amb un enfocament general.

Canopus

Es un estel de primera magnitud, la segona estrella més brillant del firmament, situada a la constel·lació de la Quilla.
Encara que Canopus està a uns 98 anys llum de la Terra, només és mitja magnitud més feble que l'estrella més brillant, Sirià, que està a 8,7 anys llum. A causa de la seva brillantor, Canopus s'utilitza sovint com a punt de referència per a l'orientació de les naus espacials.
Fa 90.000 anys, l'estrella Canopus era més brillant que Sirià, a causa que es trobava més propera al Sistema Solar que ara; Canopus posseeix una lluentor aparent superior a Sirius.
Es un estel utilitzat sovint per les sondes espacials per orientar la seva posició.

canot

Una canoa és un bot relativament petit que es mou amb la força humana.
Les canoes són punxegudes en ambdós extrems i usualment obertes per la part de dalt.
Es mou per mitjà de l'ús de pales el nombre de les quals depèn de la grandària de l'embarcació.
Els palejadors es troben de cara a la direcció desitjada, ja sigui asseguts en suports sobre el buc o clavats directament en ella.
D'aquesta manera palejar una canoa es diferencia amb el rem, ja que els remers es troben d'esquena a la direcció desitjada.
Les pales poden ser d'una sola fulla o de doble fulla.

Canot, Théodore

Théodore Canot Théodore Canot (1804-1860), és un propietari d'esclaus i escriptor d'origen franco-florentí.
Vivint a Florència, es va embarcar el 1819 a Livorno perquè Amèrica mai no tornés. De 1820 a 1840, amb un talent per a la pràctica de les llengües i per al comerç, es va convertir en un dels comerciants d'esclaus més importants actius entre Cuba i les costes de Guinea, Libèria i Sierra Leona.
Primer embarcat en vaixells mercants, es va enfrontar ràpidament amb la pirateria que es va desenvolupar després de la fi del tràfic d'esclaus per les nacions de les Antilles. Després es va establir a la regió de la costa de Guinea, a la desembocadura del Rio Pongo, com a empleat i ràpidament com a home de confiança i després pel seu compte. També realitzarà nombrosos desplaçaments de combois de càrregues d'esclaus cap a Cuba, explicant així les seves curses amb els creuers britànics, les rebel·lions d'esclaus, els mutinats, els nàufrags.
Al voltant de 1840, va deixar el tràfic d'esclaus per convertir-se en operador de plantacions a la mateixa regió. Encara es dedica de tant en tant al tràfic d'esclaus. El 1854, va escriure un relat de la seva vida eficaç. Ofereix un interessant testimoni sobre la societat esclava de l'època, tant europees com tribus africanes que han integrat aquest comerç en els seus estils de vida.

canotatge

Activitat esportiva referent a la tripulació d'embarcacions menors.
Sinònim piragüisme.

cans

Tros de quadró col·locat en el sentit de proa a popa i forçament empernat al pal major dels vaixells de vela, que serveix per formar el suport del baus de les cofes quan no es duen catxoles.

cans del bauprès

Cadascun dels dos trossos de tauló, als costats del cap del bauprès, pel pas de l'estai i fals estai del masteler de velatxo, que tenen caixeres amb politges de bronze i eixos de ferro.

Cantabria

El Cantabria (A-15), també conegut com a vaixell d'aprovisionament en combat (BAC) Cantabria, és un vaixell d'aprovisionament logístic pertanyent a l'Armada Espanyola, utilitzat per al subministrament de combustible, queviures, pertrets, munició i recanvis a la resta de la flota. És el vaixell més gran de l'Armada després del Juan Carlos I.
El seu nom fa referència a la comunitat autònoma de Cantabrià, una de les regions espanyoles amb més tradició naval. Els marins càntabres han estat claus en diverses fites de la història d'Espanya, com la fundació de la Marina Real de Castella (origen de l'actual Armada Espanyola), la Reconquesta de Sevilla (on gran part dels vaixells i tripulants van ser càntabres) o fins i tot el descobriment d'Amèrica per part de Cristòfor Colom, en el qual una de les caravel·les (la Santa Maria) era propietat del navegant càntabre Juan de la cosa.
- Construcció. El BAC Cantabria es va dissenyar per ser capaç de complir les següents missions:
- Suport logístic operatiu a l'Armada.
- Suport logístic a una Força Expedicionària en missions de Projecció Estratègica, incloent el suport a la Força de Desembarcament.
- Transport un cop a terra.
- Suport logístic a operacions no bèl·liques, entre les quals s'inclouen l'ajuda humanitària i la protecció mediambiental.
El vaixell disposa de doble buc en zona d'emmagatzematge de combustible, complint la legislació vigent sobre contaminació marina, encara que aquesta normativa és obligatòria per als vaixells civils però no per als militars. Així mateix pot abastir fins a tres vaixells alhora.
Aquest navili pot transportar tres helicòpters mitjans (AB-212) o dues pesats (Sikorsky SH-3 / NH-90) per a realitzar aprovisionaments verticals i altres operacions.
A més, el vaixell compta amb una instal·lació hospitalària completa amb una capacitat de deu llits, un quiròfan totalment equipat amb instal·lació per a la realització de telemedicina per videoconferència, una sala de raigs X, consulta de dentista, laboratori d'esterilització, consulta mèdica i central de gasos.
És un vaixell amb una alta capacitat en comunicacions i compta amb diversos sistemes de Comandament i Control (M & C) OTAN i nacional, i és el primer vaixell en instal·lar la nova generació de sistema de combat de l'Armada Espanyola, SCOMBA.
- Disposa de: br> 4 estacions d'aprovisionament dobles (sòlids i líquids) pel costat.
1 estació de subministrament de DFM per popa.
Abastament vertical (VERTREP).
Capacitat hospitalària de 8 llits.
Mitjans de lluita contra contaminació per abocaments d'hidrocarburs.
- Història. Va ser posat en graderia en el dic sec de les drassanes de Puerto Real, Cadis, el 18 de juliol de 2007, amb el que es convertia en el primer vaixell fabricat en aquesta factoria per a l'armada en més de 30 anys, on va ser posat a flotació el 21 de juliol 2008 apadrinat per Aurora Díaz Abella, esposa del president de la comunitat autònoma de Cantabrià, Miguel Ángel Revilla.
Durant la primera setmana d'octubre de 2009, va començar a realitzar les seves proves de mar en aigües de la Badia de Cadis, que van finalitzar satisfactòriament el 2 de desembre d'aquest mateix any. Aquestes proves van incloure un subministrament de combustible en navegació a la fragata Victoria. El 26 de juliol de 2010 va partir des Pprt Real amb destinació a la base naval de Rota, tal com estava previst per realitzar la cerimònia de lliurament el 29 de el mateix mes presidida per l'almirall general cap d'Estat Major de l'Armada, Manuel Rebollo García, amb la presència, en qualitat de convidats d'honor, de el president de Cantabrià, Miguel Ángel Revilla i la seva esposa Aurora Díaz.
Des del 20 de setembre fins començaments d'octubre, va realitzar 5 sortides en aigües de Galícia per realitzar la seva primera avaluació operativa, en què es van avaluar les àrees d'energia, propulsió i seguretat interior.
El dia 25 de març de 2011 va recollir en la Badia de Santander la bandera de combat que li va ser oferta pel Govern regional, en un cerimonial presidida per Miguel Ángel Revilla i que va comptar amb l'assistència de la ministra de Defensa, Carme Chacón, i en el qual va actuar com a padrina de l'abanderament Aurora Díaz Abella, esposa del president de Cantabrià.
Entre el 2 i el 5 de juliol de 2012, va participar al costat de les fragates Álvaro de Bazán, Almirante Juan de Borbón i Méndez Núñez, el submarí Galerna i aeronaus AV-8B de la 9a esquadrilla d'aeronaus de l'Armada en l'exercici MAR- 22 a la costa atlàntica de Galícia.
A causa de l'acord signat per Espanya i Austràlia per compartir vaixells i capacitats, serà desplegat a Austràlia des de febrer a novembre de l'any 2013 tant amb l'objectiu de millorar l'ensinistrament de la seva tripulació, com per avaluar les seves capacitats amb vista a la substitució dels dos vaixells de suport logístic de la Royal Australian Navy, corrent les despeses d'operació per compte d'Austràlia. La seva sortida des de l'estació naval de La Graña a Ferrol amb destinació a Austràlia, es va produir en el matí de el 3 de gener de 2013, estant la seva arribada a Austràlia prevista per a mitjans de febrer. El 22 de gener, durant el trànsit cap a Austràlia, mentre navegava pel golf d'Aden, va realitzar un aprovisionament i subministrament de combustible a la fragata espanyola Méndez Núñez i de subministrament de combustible a la fragata francesa Surcouf, que es trobaven desplegades a la zona en l'operatiu de l'operació Atalanta de lluita contra la pirateria. En aquesta operació es van traspassar 32 palets a la fragata espanyola, i 200.000 litres de combustible a cadascuna de les dues fragates. El Cantabria va arribar a Melbourne el 13 de febrer de 2013, on va ser rebut pel comandant de la Flota australiana, l'almirall Tim Barrett, pel cònsol general d'Espanya i per l'agregat de Defensa. Posteriorment, es va dirigir a la seva base a Austràlia, Sydney, aprofitant el trànsit fins al citat port per proveir la fragata australiana HMAS Newcastle amb 30.000 l de combustible.
Després de salpar de la seva base el 8 de juliol al costat de les fragates australianes HMAS Perth i HMAS Ballarat, va participar entre el 15 de juliol de 2013 i el 29 de el mateix mes, en l'exercici internacional Talisman Saber 2013 a l'est d'Austràlia, en què van prendre part vaixells de la Reial Marina Australiana i de la 7a Flota de l'Armada dels Estats Units en les que va realitzar 14 maniobres d'aprovisionament a la mar, amb un transvasament total de 2.700.000 l de combustible per a vaixells i 155.000 l per aeronaus, per tornar posteriorment a la seva base l'1 d'agost.
A l'octubre de 2013, va participar en els exercicis internacionals Triton Centenay 2013, el seu últim desplegament amb la flota australiana abans de retornar a Espanya, en el transcurs dels mateixos, va participar a la parada naval internacional en la qual van prendre part 25 vaixells de guerra de 18 països, que van entrar el dia 4 d'aquest mes a Sydney per commemorar el centenari de l'arribada de la primera flota de l'Armada Reial Australiana a aquesta ciutat. Després de finalitzar el seu desplegament, va salpar des de Sydney l'1 de novembre de 2013, amb rumb a la seva base a Ferrol, fent una escala a Jakarta, (Indonèsia) i una altra a Goa, (Índia), per mostrar les capacitats del vaixell a les autoritats locals de cara a futures opcions de construcció per Navantia. Al seu pas pel Golf d'Aden, va realitzar un subministrament als vaixells destacats en l'operació Atalanta, de combustible al Tornat (P-44), i posteriorment, va subministrar també combustible de manera simultània a la fragata espanyola Álvaro de Bazán (F- 101) i a la fragata noruega Fridtjof Nansen, així com subministrament mitjançant helicòpters de càrrega sòlida i altres operacions aeronavals, posteriorment, va realitzar una maniobra de proveïment al vaixell danès HDMS Esbern Snare abans de seguir amb rumb a Aksaz, Turquia, i arribar a la seva base a Ferrol el 21 de desembre de 2013.
El 14 de juliol de 2015 va salpar des de la base a Ferrol per incorporar-se en aigües de la Mediterrània a la segona agrupació naval permanent de l'OTAN i participar en l'operació Active Endeavour de lluita contra el terrorisme internacional. Poc després, es va saber que està previst que al llarg de 2016, el Cantabria sigui desplegat amb l'Armada canadenca en una cessió similar a la que va realitzar amb Austràlia. A El 21 d'agost de 2015 al transcurs de la seva participació en l'operació Active Endeavour va realitzar l'abordatge d'un vaixell mercant sospitós de tràfic d'armes i activitats relacionades amb el terrorisme. La seva participació en aquest operatiu va durar fins a finals d'agost i va participar en l'exercici de l'OTAN Dynamic Guard a principis de setembre en aigües de el golf de Cadis, en la què també va participar la Canarias i la Álvaro de Bazán.
El 23 de gener de 2016 va salpar des de la base a Ferrol per incorporar-se durant dos mesos en l'Agrupació Naval Permanent n.º 1 de l'OTAN.
- Exportacions. El 2010 les Forces Canadenques van sol·licitar a Navantia un disseny per a la construcció de dos vaixells d'aquest tipus amb opció a un tercer, el qual seria una variant del Cantàbria, si bé, finalment, l'opció del vaixell de Navantia va ser rebutjada per Canadà.
Per la seva banda l'Armada de Noruega també ha mostrat el seu interès en fer-se amb un vaixell d'aquesta classe. Un primer concurs, va ser declarat desert, al superar tots els projectes presentats el preu màxim, en un segon concurs, el projecte de Navantia va ser descartat al superar en 30 milions d'€ el preu màxim.
El 2015 es van presentar ofertes per als concursos oberts per les armades Australiana i Neozelandesa, per a l'adquisició de 2 i 1 vaixell respectivament. El disseny del Cantabria va quedar exclòs del concurs neozelandès a mitjans de setembre, i va ser seleccionat per l'australià a principis de març de 2016. El contracte per a la construcció d'aquests dos vaixells en la drassana de Ferrol va ser signat el 5 de maig del 2016.

Cantabria Infinita

L'actual goleta "Cantabrià Infinita" va ser dissenyada en 1979 sota el nom de "Taurus" per Esteban Vicente Jiménez, qui també es va fer càrrec de dirigir la construcció del vaixell que es caracteritza per haver estat elaborat segons les clàssiques i artesanals tècniques dels fusters dels mestres d'aixa de Lekeitio (Biscaia). Va ser en aquest mateix port en què es va acabar de construir l'embarcació tres anys després, a la drassana Isuntza.
L'avarada de la goleta va tenir lloc el 15 de maig de 1984 amb el nom de "Itsaso-Petronor" comptant amb el patrocini de l'empresa petroliera homònima. La maquinària i electrònica del vaixell van ser instal·lades durant les següents setmanes a la ria de Bilbao, concretament en els desapareguts Drassanes Celaya d'Erandio, al costat del pont de Rontegi.
El seu destí inicial era portar a terme la volta al món seguint la ruta de Juan Sebastián Elkano, comptant per a això amb el suport de la petroliera que, però, va abandonar el projecte als pocs mesos de l'avarada i abans que s'iniciés el viatge.
Dos anys després, la goleta va viatjar fins a les Illes Canàries, enclavament on va romandre fins l'any 2005 que va ser quan es va dirigir cap al port de Santander.
Durant tota la seva marxa, la goleta "Cantabrià Infinita" ha experimentat moltes reformes que han servit per millorar la seva presència i efectivitat.

cantar

Comunicar alguna cosa referent a la navegació o la maniobra en veu alta.

cantar

Fer un crit de tant en tant, un dels homes que estiren una corda, per assenyalar el moment en què han de pegar junts l'estirada.

cantar

Dir o prevenir en veu alta alguna cosa, el coneixement de la qual o advertiment important.

cantar el fons

Anunciar les braces de fondària marcades en el cordill de l'escandall a mesura que es lleva i va sortint de l'aigua.

cantar el govern

Indicar en veu alta al timoner els moviments que li ha de donar al timó.

cantar la maniobra

Comunicar quelcom referent a la navegació o a la maniobra en veu alta.

cantar la sonda

Dir en veu alta el nombre de braces de fons que indica la sondalessa, ho fa el mariner destinat a sondar amb el escandall.

cantar vela

Anunciar la vista d'alguna embarcació el guaita de topalls o el qual la descobreix primer.

cantell d'una escullera

Cadascun dels elements que componen una escullera natural.

cantell del timó

Cadascun dels extrems del mig punt del timó a l'una i l'altra banda.

cantellejar

Llaurar els cantells d'una taula.

Cantemir, Dimitrie

Dimitrie Cantemir (1673-1723), també conegut per altres grafies, era un soldat de Moldàvia, estadista i home de lletres. Va ser voivoda de Moldàvia dues vegades (març-abril de 1693 i 1710-1711). Durant el seu segon mandat, va aliar el seu estat amb Rússia en la seva guerra contra els senyors otomans de Moldàvia; La derrota de Rússia va obligar a la família Cantemir a l'exili i la substitució dels voivodes nadius pels fanariotes grecs. Cantemir va ser també un escriptor prolífic, de diverses maneres: filòsof, historiador, compositor, musicòleg, lingüista, etnògraf i geògraf. El seu fill Antiokh Kantemir, va ser ambaixador de Rússia a la Gran Bretanya i França, i un amic de Montesquieu i Voltaire, arribaria a ser conegut com el "pare de la poesia russa".

cantenna

Paraula composta de "can" i "antena" que s'usa per referir-se a la popular antena de guia ona, construïda amb llaunes (cans) reciclades.

cantimaró

Embarcació usada pels nadius en la costa de Coromandel, per la pesca.

càntir

El calaix del fang en el bodega del gànguil.

càntir

Atuell gran de fang o metall, estreta de boca, ampla per la panxa i estreta pel peu i comunament amb una o dues nanses, amb una capacitat equivalent a 16,113 litres.

cantó

Roca submarina molt cantelluda on s'enganxen els ormeigs de pesca amb facilitat.

cantograma

Bloc diagrama que representa les ruptures del pendent d'un terreny.

Canton, John

John Canton (31 de juliol de 1718 - 22 de març de 1772) va ser un físic anglès.
Canton va néixer a Middle Street Stroud, Gloucestershire, fill del teixidor John Canton (nascut en 1687) i Esther. A l'edat de dinou, sota els auspicis del Dr. Henry Milers, va ser nomenat assistent de Samuel Watkins, mestre d'una escola a Spital Square, Londres, de qui al final seria soci. En 1750 va llegir un article davant la Royal Society sobre un mètode per crear imants artificials, que li va procurar l'elecció com a membre de la mateix i la prestigiosa Medalla Copley. Va ser el primer a Anglaterra a verificar les hipòtesis de Benjamin Franklin sobre la llum i l'electricitat i va fer nombrosos descobriments elèctrics d'importància.
En 1762 i 1764 va publicar experiments refutant la teoria de l'Acadèmia de Florència, en aquest temps generalment acceptada, que l'aigua era incompressible i en 1768 va descriure la preparació mitjançant la crema de petxines amb sulfurs d'un material fosforescent que va ser conegut com el fòsfor de Canton. Les seves investigacions van ser dutes a terme sense deixar la seva vida com a mestre. Va morir a Londres als 53 anys.
Va rebre nombroses cartes de Thomas Bayes que van ser més tard publicades per la Royal Society.

cantoner

Ferro laminat amb forma d'angle díedre recte, però amb una mitja canya a l'interior, que s'empren per unir planxes que han de formar angle recte.

cantoner

Doblecs que tenen les planxes del trancanell.

cantoner de cartró

Element de reforç dissenyat per acoblar-se en les cantonades d'una càrrega unitària col·locada sobre una tarima.
Els cantoners brinden suport per reflectir sense causar dany a les caixes de cartró corrugat i incrementen la resistència a la compressió de la càrrega.

cantonera

Serreta d'aresta.

canvi

És el intercanvi de documents entre els bancs comercials compensant-se les diferències que es produeixin per les sumes rebudes i lliurats.

canvi adiabàtic de temperatura

Augment o disminució de temperatura a causa de compressió o expansió sense guany o pèrdua de calor amb l'entorn.

canvi climàtic

No se sap qui va ser la primera persona a assenyalar el terme Escalfament Global, però des de finals del segle XIX el geòleg Arrenos començar a parlar que en augmentar el diòxid de carboni per les combustions, (en aquest moment ja es consumia petroli i carbó) es tancaria la finestra de radiació, la qual cosa portaria com a conseqüència l'augment de la temperatura. Arrenos va ser la primera persona que va alertar sobre el tema. En altres termes, l'escalfament global és un terme utilitzat per sintetitzar una sèrie de processos dels quals s'espera que, el Sistema Climàtic (l'atmosfera i els oceans i alguns altres dels seus elements) es calenta per l'augment dels gasos hivernacle.
Fa 55 milions d'anys la Terra era al Eocè, durant aquest període, el planeta va patir un particular escalfament. Durant el principi d'aquest període (segona divisió del període Cenozoic) la Terra va experimentar un important augment en les seves temperatures, a causa d'un canvi en els gasos hivernacle de la atmosfera.
Aquest augment va ser d'uns 5 graus centígrads, la qual cosa va representar un dels més rellevants canvis en la temperatura en tota la història geològica de la Terra. Com a conseqüència favorable, l'augment va propiciar que els mamífers es dispersessin per tota la superfície terrestre, donant lloc a l'evolució dels primats antecessors dels éssers humans.
La causa d'aquest escalfament global va ser l'existència d'hidrats enterrats en els sediments oceànics; si el mar es va escalfar prou, aquests hidrats (compostos per aigua i metà) es van descongelar, causant una reacció que va donar lloc a l'aparició de diòxid de carboni, un dels principals gasos hivernacle. El CO2 cobrir tota l'atmosfera provocant l'efecte hivernacle, causant el primer escalfament global terrestre,
que va durar 100.000 anys.
El planeta Terra s'ha anat escalfant gradualment des de l'última Edat de Gel que va acabar fa 10.000
anys. Des d'aquest llavors, les temperatures han augmentat progressivament a raó d'un quart de grau per cada 1.000 anys; fins avui dia.
Fa 55 milions d'anys la Terra era al Eocè, durant aquest període, el planeta va patir un particular escalfament. Durant el principi d'aquest període (segona divisió del període Cenozoic) la Terra va experimentar un important augment en les seves temperatures, a causa d'un canvi en els gasos hivernacle de l'atmosfera.
Aquest augment va ser d'uns 5 graus centígrads, la qual cosa va representar un dels més rellevants canvis en la temperatura en tota la història geològica de la Terra. Com a conseqüència favorable, l'augment va propiciar que els mamífers es dispersessin per tota la superfície terrestre, donant lloc a l'evolució dels primats antecessors dels éssers humans.
La causa d'aquest escalfament global va ser l'existència d'hidrats enterrats en els sediments oceànics; si el mar es va escalfar prou, aquests hidrats (compostos per aigua i metà) es van descongelar, causant una reacció que va donar lloc a l'aparició de diòxid de carboni, un dels principals gasos hivernacle. El CO2 cobrir tota l'atmosfera provocant l'efecte hivernacle, causant el primer escalfament global terrestre, que va durar 100.000 anys.
El planeta Terra s'ha anat escalfant gradualment des de l'última Edat de Gel que va acabar fa 10.000 anys. Des d'aquest llavors, les temperatures han augmentat progressivament a raó d'un quart de grau per cada 1 000 anys; fins avui dia.
Es poden notar dues etapes de l'escalfament global actual, la primera fase va ser aproximadament de 1915 a 1945; i la segona, que va començar des de la dècada dels 70s i que fins continua fins avui dia. Segons Vicente R. Fangs (exdirector del Departament de Ciències de l'Atmosfera i professor de climatologia a la Facultat de Ciències Exactes i Naturals de la Universitat de Buenos Aires, actualment dirigeix el Projecte "Inventari de gasos d'efecte hivernacle i estudis de vulnerabilitat i mitigació davant el canvi climàtic en l'Argentina"), la primera fase es deu a la falta d'activitat volcànica, perquè les anàlisis realitzats mostren que les temperatures màximes van ser més altes, la qual cosa indica que l'escalfament estaria relacionat amb l'ona curta (o radiació solar). En canvi, l'actual etapa està més relacionat amb l'ona llarga (o radiació terrestre) perquè el que està augmentant són les temperatures mínimes.
Aquest seria un indici que aquesta última etapa es deu als gasos d'hivernacle perquè afecten més la sortida de la radiació d'ona llarga i per això es modifiquen les mínimes, és a dir les temperatures nocturnes.
Durant els últims cent anys les temperatures de tota la Terra han incrementat el doble d'aquesta quantitat normal, però això no és el més alarmant, perquè els dies més calorosos s'han registrat en els últims 15 anys.
Els científics prediuen que, en un canvi radicalment dràstic, la temperatura estarà destinada a augmentar fins a 6 graus centígrads durant el pròxim segle, un augment que segurament portarà conseqüències devastadores.

canvi d'assentament

Diferència entre assentament inicial i seient final.

canvi d'escala

Conjunt d'alteracions constants de l'escala en un mapa, una aerografia o qualsevol altre document cartogràfic que són deguts, bàsicament, a la projecció cartogràfica o la perspectiva fotogràfica.

canvi d'estat

Canvis que estan vinculats entre si per l'equació d'estat i per relacions termodinàmiques entre les variables atmosfèriques següents: pressió, temperatura, densitat i humitat, i que tenen lloc durant els processos atmosfèrics.

canvi d'estat de l'aigua

El vapor d'aigua en l'atmosfera pot canviar als seus altres estats líquid o sòlid a la temperatura i pressió existents en l'ambient, per això l'aigua pot deixar els oceans com a gas i tornar com a líquid.
Els processos de canvi d'estat de l'aigua (i de qualsevol substància) requereixen absorció o alliberament de calor.
Quan se li agrega o lleva calor a una substància, es produeixen variacions de temperatura (augment o disminució), aquesta calor es diu calor sensible, perquè l'objecte sent la calor agregada o perdut en canviar la seva temperatura.
Però en certes condicions se li agrega calor a una substància sense que canviï la seva temperatura, per exemple quan s'evapora l'aigua, en aquest cas es produeix un canvi d'estat o de fase i a la calor necessària per produir el canvi de fase se li anomena calor latent, perquè aquesta calor està present i a punt per ser usat quan acaba el procés de canvi d'estat.
Per exemple, si es bull aigua en un recipient obert a la pressió atmosfèrica normal, la temperatura no augmenta per sobre dels 100° C per molta calor que se subministri.
La calor que s'absorbeix sense canviar la temperatura de l'aigua és la calor latent; no es perd, sinó que s'empra a transformar l'aigua en vapor i s'emmagatzema com a energia en el vapor.
Quan el vapor es condensa per formar aigua, aquesta energia torna a alliberar-se, recuperant-ne la calor latent com a calor sensible.
De la mateixa manera, si s'escalfa una barreja de gel i aigua, la seva temperatura no canvia fins que es fon tot el gel.
La calor latent absorbida s'empra per vèncer les forces que mantenen unides les partícules de gel, i s'emmagatzema com a energia en l'aigua.
Quan s'evapora l'aigua per la radiació solar, la calor usada com a calor latent, s'allibera després com a calor sensible quan el vapor una altra vegada es condensa en gotetes d'aigua.
L'alliberament de calor latent és una important font d'energia per a la formació de tempestes, huracans i temporals.
La calor latent és l'energia tèrmica necessària perquè un quilogram d'una substància canviï d'un estat a un altre, es mesura en J/kg o calç/gr.
Existeixen calors latents de fusió, de vaporització i de sublimació, per als diferents processos de canvi d'estat de l'aigua.

canvi d'ús de la terra

Modificació de l'ús de la terra, d'acord amb els usos autoritzats en els plànols de zonificació respectius.

canvi de classificació aranzelària

Canvi en la Nomenclatura Aranzelària que ha de realitzar es molt important perquè en ser incorporat en la mercaderia final la mateixa adquireixi la condició d'originària.
El canvi de classificació aranzelària pot ser per Capítol (dos primers dígits de la Nomenclatura Aranzelària).

canvi de colla

Relleu dels estibadors en completar la jornada de treball.

canvi de direcció del monsó

Substitució del monsó d'hivern pel monsó d'estiu i viceversa.

canvi de fase

Pas d'un cos d'una fase de la matèria (sòlid, líquid o gas) a una altra, produint canvis notables de les seves propietats físiques i estructura molecular.
Sinònim transformació de fase.

canvi de flocs

Per canviar el floc, si està hissat amb mosquetons en un estai senzill s'amollarà l'escota o escotes, s'arriarà la drissa amb el que es lliscarà el floc baixant pel estai de galop, es desenganxaran els mosquetons o garrutxes i el grilló del puny d'amura amb el peu de l'estai.
Se substituirà per l'altre floc.
S'enganxa o esgrillada al peu de l'estai el puny d'amura de la nova drissa sense treure-la del sac, es va envergant, s'enganxa la drissa de floc al puny de pena, s'hissa el floc, s'afirma la drissa i s'afirmen les escotes segons convingui.
En les competicions, per guanyar temps, abans d'arriar el floc, s'afirma el nou floc en el puny d'amura i en el primer mosquetó.

canvi de la marea

Inversió en la direcció de moviment de la marea (ascendent o descendent), l'expressió s'aplica de vegades a la inversió en el sentit del corrent de marea.

canvi de la polaritat d'una cel·la

Quan per alguna causa o defecte una cel té una capacitat sensiblement inferior a la resta de les cèl·lules de la bateria, en una descàrrega aquesta arriba al límit de descàrrega molt abans que les altres, de tal manera que si la bateria segueix descarregant es produeix la inversió de polaritat de la cel insuficient.
Freqüentment aquest efecte produeix un dany irreversible.

canvi de lloc

Operació de desatracar la nau d'un amarrador i atracar a un altre, o canviar-la de posició en el mateix amarrador.

canvi de Lluna

Quan l'edat de la Lluna és novament zero, és a dir, en Lluna nova.

canvi de marxes

Mecanisme mitjançant el qual s'inverteix el sentit de rotació de l'eix d'una màquina, motor o qualsevol altre mecanisme.

canvi de moll

Moviment d'un vaixell des d'un moll, espigó, etc. fins a un altre en un port.

canvi de polaritat solar

El camp magnètic del Sol es forma com segueix:
En el nucli, les pressions del hidrogen provoquen que els seus àtoms únicament quedin exclosos per les forces de polaritat dels protons, deixant un núvol d'electrons entorn d'aquest nucli (els electrons s'han desprès de les òrbites tradicionals, formant una capa de radiació electrònica comuna).
La fusió dels àtoms d'hidrogen en heli es produeix en la part més interna del nucli, on l'heli queda restringit per ser un material més pesat.
Aquest "ordenament" indueix que els propis electrons comparteixin estats d'energia i en conseqüència els seus camps magnètics adquireixin encara més densitat i potència.
Les enormes forces de gravetat, impedeixen als fotons (portadors d'aquestes forces) escapin de forma lliure.
D'aquesta forma es genera en el seu interior un potent camp magnètic que influeix en la dinàmica del plasma en les capes següents:
- Els camps magnètics, tal com si es tractés d'un material fluid, troba la seva dinàmica per les forces magnetohidrodinàmiques en constant interacció amb les gravitatòries i rotacionals de l'estel, arribant a la superfície de manera que, els materials més externs queden ordenats conforme a les línies de força gauss.
- La rotació solar produeix que les capes més externes no girin totes a la mateixa velocitat, per la qual cosa l'ordenament d'aquestes línies de força es va descompensant a mesura que els materials distribuïts entre els pols i l'equador van perdent sincronisme en el gir rotacional de l'estel.
- Per cada ruptura en la integritat del camp magnètic, es produeix una fuita de línies de força gauss (produint les típiques taques negres), en les quals un augment d'aquestes, pot tenir com a conseqüència una erupció solar conseqüent per la desintegració local del camp gauss.
Quan el Sol s'apropa al seu màxim desordre, les tempestes solars són màximes.
Aquests períodes es donen cada 11 anys.
El Sol no posseeix un camp electromagnètic com el de la Terra, sinó que posseeix el que es denomina vent solar, produït per aquestes inestabilitats rotacionals del Sol.
Si no fos per això, els camps magnètics del Sol quedarien restringits a la dinàmica del plasma.
Per aquesta mateixa raó, una reacció de fusió entre dos àtoms d'hidrogen a l'interior del Sol, triga 11 anys a arribar a escapar de les enormes forces gravitatòries i magnètiques.

canvi de pressió

Diferència neta entre les lectures de pressió al començament i al final d'un interval de temps específic.

canvi de pressió en l'atmosfera

Per entendre l'extensió vertical de l'atmosfera, es pot fer examinant els canvis de pressió amb l'altura.
La pressió atmosfèrica és el pes de la massa d'aire sobre la superfície de la Terra.
En superfície és aproximadament 1.000 hecto Pascals o mil·libars o una atmosfera.
Això és equivalent a suportar un pes de aproximadament 1 kg per cm2.
Com la superfície de l'ésser humà adult és de l'ordre de 20.000 cm2, suportem una massa d'atmosfera equivalent a 20 tones.
Aproximadament la meitat de la massa d'atmosfera aquesta sota 5.5 km. sota 15 km es troba gairebé el 90 % de la massa d'atmosfera, i sobre 100 km només hi ha un 3 x 10,5 % del total dels gasos de l'atmosfera.
Sobre aquesta altura hi ha ja tan poques molècules d'aire que la seva densitat és menor que el buit més perfecte dels laboratoris a la terra.
Però l'atmosfera continua a major altura, la fem acabar depenent del fenomen que es vulgui estudiar.
Comparada amb el radi terrestre l'atmosfera és un vel molt prim.
La pressió disminueix amb l'altura perquè a mesura que ens elevem trobem menys molècules d'aire.
La disminució de la pressió amb l'altura no és uniforme, és major mes prop de la superfície, on disminueix aproximadament un hPa cada 10 metres d'altura.
Sobre els 20 km d'altura la disminució és més petita, i sobre els 100 km la pressió és molt baixa.

canvi de ritme

Modificació del nombre de palades per minut.

canvi de rumb

Variació del rumb prèviament establert, ja sigui per causes voluntàries o causes de força major.

canvi de temperatura adiabàtica

Són aquells que succeeixen en un gas, o en l'aire, sense la intervenció de cap font externa de fred o calor.
S'escalfa quan es comprimeix i es refreda quan s'expandeix.

canvi de temps

Variació significativa del temps meteorològic d'una regió.

canvi de tipus de temps

Transició, sovint més aviat abrupta, d'un "tipus de temps" a un altre, sobre una regió geogràfica especificada.

canvi de tripulant

Substitució per lesió o per malaltia del tripulant d'un bot per un altre tripulant.

canvi de veles i reducció de l'aparell

Per a cada condició de vent s'haurà d'hissar la vela apropiada a proa.
Per a això s'haurà d'anar a proa cada vegada que cal canviar de floc o de spi.
Es portarà l'arnés de seguretat per evitar una caiguda al mar.
Hi ha vaixells que porten doble estai per envergar els foques.
S'engarrutxa el nou sense treure-ho tot del sac, se emproa al vent i s'arria l'altre floc, es canvien les escotes de floc i s'hissa el nou.
Si solament es porta un estai d'envergues s'arria el floc i s'aferra al passamans i a continuació es desengarrutxa, després s'engarrutxa el nou floc i s'amarren les escotes del desenvergat; a continuació s'hissa.
Ja s'ha dit que s'ha d'ajustar el velam a les condicions del vent dominant per no forçar l'aparell ni comprometre l'estabilitat.
Quan refresca el vent el timoner notarà que li sobra drap perquè tindrà dificultats amb el govern per aguantar-se a rumb; aquest és el primer avís per pensar en la reducció del velam.
Un altre, pot ser que el vaixell escori molt i s'hauran d'amollar escotes per adreçar-lo.
Aquest té tendència a orsar contínuament i, per tant, el timoner tindrà la canya a sobrevent per compensar la caiguda, però aquesta ficada de timó crearà un fre a la marxa i una disminució de la velocitat.
Haurà arribat el moment de prendre rissos a la major i posar un floc més petit.
L'equilibri de les veles de proa amb les de popa serà fonamental per al bon govern de l'embarcació.
Recordem que les veles situades a proa del centre vèlic fan arribar la proa i les situades a popa la fan orsar.
- Un exemple de l'aparell donat en un sloop d'acord amb la intensitat del vent podria ser:
a) Ventolines i vents fluixos: Major, gènoa lleuger o spinnaker i blooper.
b) Vents frescos: Major amb un ris i floc número 1.
c) Vent fresquet: Major amb dos rissos i floc número 2.
d) Vents durs: Major amb tres rissos i turmentí.
e) Temporal: Veles de capa, si es té, i turmentí hissat a 50 cm. de coberta o solament turmentí.

canvi de vent

Variació definida de la direcció del vent.

canvi del monsó

Reemplaçament del "Monsó de hivern" pel "Monsó d'estiu" i viceversa.

canvi del tipus de temps

Transició, sovint brusca, d'un tipus de temps a un altre sobre una regió geogràfica especificada.

canvi en la composició de l'atmosfera

En l'atmosfera la pressió de l'aire disminueix amb l'altura.
Com més a prop es troba de la Terra, més comprimit està l'aire a causa de la força de gravetat.
Aquest efecte és compensat pel moviment tèrmic de les molècules d'aire.
En absència de gravetat les molècules d'aire escaparien a l'espai exterior.
En el seu estat normal l'atmosfera de la Terra està en un equilibri entre la força de gravetat que tendeix a atreure a les molècules d'aire fins a la superfície i el moviment tèrmic que les dispersaria per l'espai.
L'atmosfera es compon principalment de nitrogen i oxigen, que ocupen prop del 99% del total.
Si reemplacéssim aquesta atmosfera per una d'hidrogen, les partícules del qual pesen solament 1/14 que les del nitrogen, l'efecte compressor de la gravetat disminuiria.
Si els altres factors romanguessin invariables, la pressió en l'atmosfera d'hidrogen no descendiria a la meitat sinó fins a aconseguir uns 70 km d'altura.
Si suposem una atmosfera ideal, això és una atmosfera sense radiació solar, vent i altres pertorbacions, que es compongui solament d'hidrogen i nitrogen barrejats, els dos gasos serien independents entre si, en el sentit que la concentració del nitrogen disminuiria a la meitat als 5 km i la del hidrogen ho faria als 70 km (5 km x 14).
La gravetat concentraria al nitrogen més pesat prop de la Terra, però el hidrogen més lleuger es dispersaria més lliurement.
En aquesta condició ideal, en la nostra atmosfera es formarien capes de gasos superposades, des dels més pesats als més lleugers.
- L'anterior raonament permet suggerir una variació vertical de la composició de l'atmosfera, que es pot dividir en dues capes:
a) Homosfera: Des de la superfície fins a aproximadament 80 km d'altura la composició de l'atmosfera és uniforme, definint una capa de composició homogènia anomenada homosfera.
b) Heterosfera: Sobre els 80 km d'altura la composició de l'atmosfera no és uniforme, aquesta capa és anomenada heterosfera.
Des de la seva base dominen des dels elements mes pesats cap amunt: nitrogen molecular N2, (1ª capa), oxigen atòmic O, (2ª capa), heli He (3ª capa), hidrogen H, (4ª capa).

canvi estranger

Expressió que al·ludeix tant al intercanvi d'una moneda per una altra i a la transferència dels valors o instruments de crèdit equivalent (girs o lletres, dipòsits bancaris, cartes de crèdit i altres) com al tipus de canvi bàsic per a les transaccions, prefixat o bé resultant de l'oferta i demanda de mitjans de pagament i de la concurrència de circumstàncies diverses en un moment donat.
Entre aquestes poden citar-ne: situació de la balança comercial; termes de les transaccions; possibilitat d'operar favorablement en arbitratge; temor o, respectivament, esperança d'una devaluació del signe monetari; evasió de capitals; situació econòmica general; influent en l'oferta monetària i per tant en la taxa d'inflació i també l'estabilitat política del país.
Totes aquestes circumstàncies es tracten i conjuguen en l'anomena't mercat monetari internacional o mercat de divises.
Aquest no suposa un establiment físic determinat, sinó l'exercici o pràctica d'una manera d'operar per part dels interessats en transaccions monetàries, qui mútuament atenen les seves peticions i fan els oferiments que jutgen convenients fixant les seves condicions.
L'agilitat de les comunicacions permet que la negociació abasti tot el món, la qual cosa assegura amb la mateixa extensió la uniformitat dels tipus de canvis.
Els termes mitjos arribats en cada mercat mostren la cotització o valor concedit a un o altre signe monetari en un moment donat i serveixen de base per a la continuació de les operacions en dia successiu.
La seva influència demanda la pràctica de controls governamentals que, en tots els països s'exerciten a través dels seus bancs centrals amb l'objectiu de mantenir a nivell màxim la disponibilitat de mitjans de pagament amb que atendre la demanda de mercaderies i serveis necessària per al desenvolupament econòmic del país.
Una de la mesures de govern a prendre és la fixació d'objectius definitius del comerç exterior i la conseqüent adopció d'una encertada paritat monetària, la qual cosa es traduirà en una ponderada cotització de la moneda nacional en els mercats internacionals, mantenint-la així a cobert de salts bruscs sempre malignes per a la realització normal del comerç.

canvi eustàtic del nivell del mar

Canvio mundial en el nivell del mar en relació amb la costa continental i insular per un ascens o descens de la superfície oceànica, bé sigui perquè canvia el volum d'aigua oceànica o perquè canvia la capacitat total de les conques oceàniques.

canvi flotant

Pot passar, com actualment succeeix a Alemanya, els països Baixos i Canadà, que el Banc Central renunciï en principi a intervenir en el mercat de canvis.
En aquest cas, la moneda sura lliurement, segons el joc de l'oferta i demanda, i la cotització pot situar-se per damunt (o per sota) de la paritat oficial.

canvi magnètic anual

Proporció de variació secular en el camp magnètic terrestre que es produeix en el curs d'un any.

canvi monetari internacional

Operació bancària que té per objecte comprar o vendre una moneda estipulada sobre un efecte comercial, pagades a l'estranger, i on es té deutes que pagar, crèdits que cobrar o amb l'efecte dels quals es vol especular.

canvi temporal del pavelló d'un vaixell

És una figura en virtut del qual el vaixell canvia la seva nacionalitat adquirint la d'un altre Estat durant un període de temps, transcorregut el qual recupera el seu pavelló originari.
- Orígens, evolució i reconeixement internacional de la figura. Es crea el règim del canvi temporal del pavelló, caracteritzat perquè, mentre el canvi de bandera desplega tota la seva eficàcia per al Dret internacional públic, en el sentit que l'Estat de residència de l'arrendatari es converteix en Estat de pavelló a tots els efectes, la seva rellevància és nul·la en el pla del Dret internacional privat, ja que no suposa mutació del punt de connexió ja que les lleis reguladores consideren que l'Estat d'origen (l'arrendador) segueix sent l'Estat de bandera.
És una operació possible si està prevista tant per la legislació del país de residència de l'arrendador com pel de l'arrendatari.
- El abanderament provisional en el Dret espanyol. La LPMM es refereix a aquesta figura en dues ocasions. Amb caràcter general es limita a assenyalar que "els vaixells civils espanyols podran ser abanderats provisionalment a l'estranger i els estrangers a Espanya, en aquells casos en què es determini reglamentàriament". De manera especial, per al REBECA es prescriu, per una banda, que a les empreses navilieres titulars de vaixells de pavelló estranger no se'ls exigirà la presentació del certificat de baixa en el Registre de bandera de procedència per l'abanderament provisional a Espanya". I d'una altra, que les empreses que es registrin al REBECA podran ser propietàries o arrendatàries financeres dels vaixells o bé "tenir la possessió d'aquells amb contracte d'arrendament a vaixell nu o un altre títol que porti aparellat el control de la gestió nàutica i comercial del vaixell", que la nostra LPMM contempla de manera molt àmplia la possibilitat de canvi temporal de pavelló respecte al Registre Marítim ordinari. Per contra, en relació amb el Registre Especial a Canàries, l'operació només està prevista quan el vaixell procedeix de pavelló estranger i no al revés. No més poden realitzar-la els vaixells mercants (exclosos els de pesca) d'una mida mínima de 100 tones de GT.
Els vaixells abanderats provisionalment s'inscriuen en una "Llista Especial" complementària a cadascuna de les "Llistes" de matrícula que preveu.
No hi ha cap termini o data límit d'ús del pavelló espanyol. L'operació s'autoritza pel MF, prèvia petició de la DGMM, pel termini sol·licitat, podent renovar-se a sol·licitud de l'interessat. El que sí que és sempre exigible és una certificació emesa pel registre d'origen en què consti la suspensió del dret d'enarborar la bandera durant el temps d'abanderament provisional. A més hauran de complir les normes pròpies d'aquella legislació.
L'abanderament a l'estranger requereix el permís de la DGMM que podrà o no autoritzar-la. L'interessat haurà de presentar una sol·licitud acompanyada d'una sèrie de documents, entre ells el contracte d'arrendament i certificat del RB que acrediti trobar-se lliure de càrregues o gravàmens o, si no, consentiment dels creditors.
Tampoc aquí hi ha fixat un període màxim per a ús del pavelló estranger i el mateix cal dir respecte a les pròrrogues que puguin sol·licitar-ne. El abanderament quedarà sense efecte i el vaixell recobrarà la seva bandera espanyola en els casos en que Espanya entri en guerra o en aquelles altres circumstàncies extraordinàries que el Govern exigeixi el cessament del abanderament provisional.
El vaixell es regirà amb caràcter general per la llei del nou pavelló, inclosos tant els aspectes públics i administratius, com els laborals i els relatius a la propietat i als drets reals sobre els vaixells.

canviada

L'acció de canviar l'aparell, el rumb etc. i la de canviar o canviar-se el vent.

canviador de fase

Dispositiu dissenyat per desfasar a la sortida un senyal d'entrada.

canviador de fase direccional

Dispositiu selectiu que permet canviar la fase d'una ona electromagnètica.

canviar

En la seva accepció de mudar, variar i alterar, aquest verb té a bord nombroses aplicacions.
Així, tractant-se de l'aparell és sinònim de bracejar totes o algunes de les veles, és a dir, orientar-les cap a la banda contrària a la qual anaven marejades.

canviar d'amura a sotavent d'altre vaixell

Virar trobant-se el vaixell a sotavent d'un altre.

canviar de banda

Sinònim de canviar de bordo.

canviar de bordo

Girar, variar el rumb de manera que el veler rebi el vent per l'altra banda.

canviar el cap d'una cadena

Unir a l'àncora la punta de la cadena que abans quedava a bord i que per no treballar està en millors condicions, per tan, afermar o deixar al vaixell, l'altre punta.

canviar el rumb

En relació amb rumb, és esmenar-lo per a governar a un nou; en aquest sentit pot dir-se també canviar d'amura, canviar de bordo, canviar de volta, canviar la bordada, canviar el cap, canviar la proa i, en general, virar.
Finalment, referint-se al vent, és variar aquest la direcció.
En tal cas equival a rodar, envoltar, rolar, rondar i saltar.

canviar el timó

Tirar la canya del timó a la banda oposada a aquella en què estava.

canviar el vent

Referint-se al vent, és variar aquest la direcció.
En tal cas equival a rodar, envoltar, rolar, rondar i saltar.

canviar l'ampolleta

Invertir la posició de l'ampolleta perquè la sorra passi d'una a l'altre.

canviar l'aparell

Quan es navega cenyint per una banda, bracejar l'aparell per orientar-ho per la contrària.

canviar l'estiba

Variar o alterar el sistema o mètode amb que està feta.

canviar la canya

És l'ordre que es dona al timoner perquè fiqui el timó cap a la banda contrària a la que es troba.

canviar la pesseta

Marejar-se algun fins al punt de tornar l'estómac.

canviar la proa

Variar el rumb que segueix el vaixell.

canviar la vela

Tornar-la a la part de on ve el vent.

canviar les escotes

Maniobra que s'executa amb els flocs, caçant-les a la banda oposada de on estan.

canviar veles

Referint-se a les veles o aparells és brasejar i orientar parcial o totalitat, de la banda contrària on estaven.

canvis transitoris a la corona

Terme general per als canvis d'escala de temps curt a la corona, però s'usa principalment per identificar el moviment cap a l'exterior de núvols de plasma.

canvista

- Persona que compra i ven lletres de canvi, o persona especialitzada en divises.
- Compendio de dades sobre monedes de diversos països, taxes de canvi i assumptes relacionats.

canya

El terme canya té múltiples aplicacions a bord dels vaixells.

canya

Tros folrat de les escotes i amures per l'extrem en què van ferms els punys de les veles.

canya

Cadascun dels dos trossos de cap gruixut que tenen el flocs al puny format per les ralingues de pujament i de caiguda, a l'extrem dels quals hi va engassat un bossell per on hi passa una de les dues escotes.

canya

Nervi o cable en el qual es enverguen i corren les veles d'estai o els flocs al hizar-los o al arriar-los.

canya

Ploma del pal des del racament al seu respectiva verga al trobar-se hissada, fins on arriba la ralinga del pujament de la vela.

canya

Tros de cap amb una pinya en un dels seus extrems o punta de cap i un bossell en l'altre, per on passa l'escota d'una vela civadera, per a la qual cosa es fa ferma la pinya en el puny d'aquesta.

canya

Sobrant de la gasa d'un bossell o quadernal, després d'haver abraçat els seus cossos.

canya

Cabestrera d'una peça de boleros.
Els seus extrems, per una banda, estan units a la cabestres i per l'altra a la peça.

canya

L'arjau del timó.

canya a babord

Veu que es dóna al timoner perquè faci girar la pala del timó cap al costat de babord.

canya a estribord

Veu que es dóna al timoner perquè faci girar la pala del timó cap al costat d'estribord.

canya a la via

Ordre perquè el timoner faci girar el timó fins a posar-lo en la direcció de la quilla.

canya a sobrevent

Veu que es dóna al timoner perquè faci girar la pala del timó cap al costat de sobrevent.

canya a sotavent

Veu que es dóna al timoner perquè faci girar la pala del timó cap al costat de sotavent.

canya amb brocada

Canya de pescar que està formada de dos trossos, el més prim dels quals va ficat per un extrem dins el tros més gruixut.

canya amb paladar d'àngel

Estri format per una canya de 3 braces de llargada, 3 braces de cordill i de pèl de seda i un paladar d'àngel amb un ham enganxat, es pesca des de les roques o amb embarcació.

canya amb ploma

Consta duna canya curta, 6 braces de cordill, 3 braces de pèl de seda i una ploma blanca que fa d'esquer, amb un ham lligat.
No té plom, es pesca d'un gussi estant o des de les roques.
S'hi pesquen llobarros, barats, sorells, etc.

canya curta

Canya de 3 metres de llargada, amb cordill, pèl de seda i dos hams de mig mosquit.
S'hi pesquen llísseres, mabres i peix menut que corre vora de la platja.
Es pesca de terra estant, generalment a peu descalç, en mig dels rompents de les onades.
S'esca amb sardina i xufanc.

canya d'un canó

Part del canó entre els monyons i la boca.

canya d'un cap

Tros de cap amb una pinya en un dels seus extrems i un bossell en l'altre, per on passa l'escota de la vela de civadera, per a això es fa ferma la pinya en el puny d'aquesta.

canya d'un cap

Tros de cap que els flocs tenen en el puny, del com surten les dues escotes, per a poder-los caçar a l'una i l'altra banda, quan es necessari.

canya de batre

Barra de ferro o bronze, que en un extrem té una forta abraçadora, per mitjà de la qual s'assegura al timó per la part de la pala, junt a la línia d'aigua.

canya de l'àncora

Part de l'ancora entre la creu i l'arganell (ganxos de l'àncora més o menys).

canya de l'osta

Tros de cable de l'osta, que està engrillonat a l'extrem superior del puntal de càrrega.

canya de la roda del timó

Canya de fusta del timó que es maneja per mitjà dels caps, embolicats en el tambor de la roda.

canya de nuar

Durant les operacions de nuar i de teixir, qualsevol de les barretes que es passen entre els fils d'ordit per tal de separar-los i mantenir-los ordenats.

canya de pescar

Ormeig de pescar, el més primitiu i rudimentari.
Consisteix en una canya llarga, a la punta de la qual va lligada a una nyinya, que porta a la seva punta contrària un ham amb esquer.
N'hi ha que a la nyinya duen un petit suro, anomenat boia, que es manté en surada.
De la boia en penja un bri molt prim i quasi invisible, que rep el nom de pèl de cuca i porta l'ham enferit.
Els pescadors de canya, que pesquen per afició, sovint es passen hores i hores amb llur ormeig calat, sense arribar a obtenir cap fruit de tanta paciència, puix que cap peix va a picar llur esquer.
També existeixen de materials com fusta de cirerer o altres.
En l'actualitat i a causa de nous components més lleugers i d'idèntics comportaments, majorment es fabriquen amb components sintètics.
Aquesta pot ser de materials naturals, com hem comentat anteriorment, i d'altres components.
- Rodet: És el material utilitzat durant segles per a la fabricació de canyes.
A causa de la seva grans prestacions i versatilitat, la canya de bambú refós segueix sent molt estimada en la pesca amb cua de rata.
- Fibra de vidre: És el material amb el qual es van fer les primeres canyes modernes de pesca.
La fibra de vidre és un material fort i flexible que encara avui és utilitzat en la construcció de canyes per a algunes modalitats de pesca.
- Fibra de carboni: Gràcies a la seva lleugeresa ha estat guanyant terrè, encara que en els seus principis els pescadors van ser poc inclinats a l'ús d'aquest material pel seu gran conductibilitat, ja que és gran atraient als llamps, i a causa de la fabricació de les línies d'aquest mateix material, el risc d'entrar en contacte amb línies elèctriques.
Aquest temor no era en va ja que si s'han registrat diverses morts per aquestes causes.

canya del rem

La part més prima, llarga i rodona del rem, que és la qual mitjana entre el guió i la pala.

canya del timó

La canya del timó és una palanca metàl·lica o de fusta, de formes molt variades, que ajustada al capdavant del timó serveix per fer-ho girar.
Tradicionalment, la canya del timó era una barra de fusta de roure que s'introduïa horitzontalment per un dels seus extrems en una osca o ull llaurat en el cap del timó al nivell de la cara superior del jou principal.
La canya del timó assentava pel seu altre extrem per dins del vaixell sobre una peça particular, que es diu la telera o corredissa.
La telera o corredissa és una peça llaurada en forma d'arc, col·locada en popa i a l'ample del vaixell en la Santabàrbara.
La forma de la canya era proporcionat al llarg i altres dimensions del timó: el seu llarg s'arreglava en la pràctica sobre el major angle que es volia que descrivís, perquè el timó imprimís més velocitat en els moviments del vaixell, sota els baus de la segona coberta i sobre la qual corria la canya del timó quan la hi volia moure.
La roda del timó és la que comunica el moviment a la canya.
Aquesta roda es col·locava verticalment sobre el castell de popa i corresponia perpendicularment a l'extrem de la canya que corria sobre la telera, i aquesta roda tenia un tambor o eix cilíndric sobre el qual es guarneix de diverses voltes, i pel mitjà un cap que es diu guardí, que els seus dos puntes, després d'haver travessat per mitjà de corrioles el gruix de la coberta de l'alcàsser, l'altura i gruix de la segona coberta; baixaven en sentit contrari o oposat sobre els dos extrems de la telera, on eren rebuts en altres corrioles, i venien a amarrar-ne a l'extrem de la canya, que havia de córrer sobre la telera; de manera que si es feia girar la roda a la dreta, l'extrem de la canya anava a l'esquerra, i recíprocament.
En els navilis amb canons, per la cara de popa de la mampara, i en la part inferior de la segona coberta, s'obrien les caixeres per al pas dels guardins de la canya del timó, i en el mateix lloc s'establia el mig punt del descans d'aquesta, que formava arc, els extrems del qual es fixaven en els costats, havent llaurat en el cap del codast un enfogonament de figura triangular de babord a estribord, per a la introducció i joc de la canya.
Actualment, en alguns tipus d'embarcacions esportives se sol acoblar a la canya un guió articulat perquè el timoner governi amb major facilitat, tot i que l'escora sigui gran i aquell es trobí per fora de la borda, suspès del trapezi.
En els bots se sol utilitzar també una canya anomenada d'arc, consistent en un sector de fusta, que s'encaixa igualment el cap del timó i duu un guardí o un cap a cada costat.
Aquest dispositiu té l'avantatge que el timoner governa assegut còmodament, mirant cap a proa, agafant un del guardins amb cada mà.
D'altra banda, cap dir que encara avui és molt freqüent anomenar canya a la roda del timó.

canya fluixa

Canya que té la cima o part superior flexible, i que amb el pes del guarniment, s'inclina una mica.

canya forta

Canya de pescar que té la cima resistent i que no es doblega amb el pes del guarniment.

canya llarga

Canya que consta de dues peces, una inferior gruixuda, la grossa i una altra de superior, més prima, el cimerol, amb aquesta canya es pesca des de la platja.

canya sedal

Neologisme de recent creació que designa l'aparell més conjunyit que s'empra avui en l'esport de la pesca.
S'aplica sobretot a la canya fixa proveïda de sedal i a la canya de recuperació proveïda de sedal i rodet.
S'usa en totes les indicacions que es refereixen a l'exercici de la pesca, a les seves lleis i reglaments.
Serveix per a establir, en termes reglamentaris, l'aparell esportiu i específic, al no ser considerada el sedal, en l'opinió general i especialitzada, un dispositiu típicament pertanyent al món de l'esport.

canyada

Acte de tirar la canya a l'aigua per pescar.

canyada de pescar

Petit ormeig de pescar amb nyinya, pèl de cuca i ham, que la mainada arma al cap d'una canya petita, per a pescar des de les roques.

canyar

Canyissades situades en els rius i preses i àdhuc en algunes platges, regularment de canyes, per a interceptar la pesca i fer-la tancar en dipòsits proporcionats a mantenir-la viva i dintre de l'aigua.

canyes del moc

Parella de caps divergents que, partint del punt d'unió (que és l'extrem inferior del moc), s'estenen en forma divergent i van a inferir-ne a cada cantó de la roda de proa i en la part inferior de les gates.
Serveixen de reforçador del moc.

canyeta

Aparell senzill consistent en una canya que actua a manera de flotador del que penja un fil o cap ancorat mitjançant un pedral o pes qualsevol.
D'aquest fil surt altre a l'extrem del qual duu un ham, en el qual es col·loca un esquer que consisteix en un tros de peix.
Aquests aparells, que es calen molt prop uns d'uns altres, s'utilitzen especialment en les albuferes per a la pesca de l'anguila.

canyissat

Ormeig que consta de dues xarxes una de malla ampla, guarnida de canyes disposades transversalment a distancies iguals, i una altra d'estreta, proveïda de surada i plom.
Per a pescar amb el canyissat cal, primer, cercar una mola de peix, i quan es té al costat de l'embarcació, es volta amb la xarxa de malla prima fins que es fa una mena de tancat circular, amb el peix cenyit dintre.
Després es cala la de malla ampla damunt la de malla estreta, de manera que restin unides, per una de llurs vores.
Amb el canyissat calat el peix no pot fugir, i, si salta per fer-ho, resta empresonat a la xarxa de malla ampla.
Amb aquest ormeig es pesquen llísseres en mar de poc fons.

canyissat per llísseres

Art d'encerclament utilitzat per a pescar llísseres, format per dues menes de xarxes.

Canziani, Osvaldo F.

Osvaldo F. Canziani (Buenos Aires, 1923-2015) va ser un professor, climatòleg i meteoròleg argentí, copresident en el seu moment de el Grup de Treball II de el Grup Intergovernamental d'Experts sobre el Canvi Climàtic, organisme que va rebre el Nobel de la Pau de 2007 costat de a el Gore.
Es llicencia i doctora en Ciències de l'Atmosfera, per la Universitat de Buenos Aires, Facultat de Ciències Exactes i Naturals, el 10 de juny de 1969.
A Buenos Aires, Investigacions del Ambient (IEIMA). A més, investiga i ensenya a la Universitat Catòlica Argentina.
En el Grup Intergovernamental d'Experts sobre el Canvi Climàtic es va exercir com a copresident de el Grup de Treball II "Impactes, Adaptació i Vulnerabilitat", lloc de responsabilitat en la creació tant de l'tercer Informe d'Avaluació de l'IPCC2 com de la cambra Informe d'Avaluació del IPCC al gener de 2007.

Cañas-Trujillo y Sánchez, Manuel de

Manuel de Cañas-Trujillo y Sánchez (El Puerto de Santa María, 16 de gener de 1777 - Madrid, 20 de desembre de 1850) va ser un militar i polític espanyol, ministre durant la minoria d'Isabel II d'Espanya.
Ingressà a l'Armada Espanyola en 1791 com a guardamarina i a bord del "Conquistador" va participar en el desembarcament de Toló (1793) i ascendí a alferes de fragata. De 1794 a 1802 va combatre contra els britànics i fou ascendit a alferes de navili. El 1804 va ascendir a tinent de fragata i fou destinat a Amèrica del Sud, on va combatre la revolta de Francisco de Miranda; en 1811 fou ascendit a tinent de navili i el 1816 a capità de fragata. El 1821 fou destinat a l'Havana i en 1823 fou destinat a Cadis. En 1825 ascendí ca capità de navili i en 1862 fou enviat a Cuba a combatre els insurgents.
El 1830 fou ascendit a brigadier i en 1833 nomenat comandant general de l'arsenal de la Carraca. En 1836 va ser nomenat comandant general del departament de Cartagena. La Junta Revolucionària el va nomenar més tard comandant general de les forces navals de la costa cantàbrica, amb posterior ascens a cap d'esquadra, i participà en el setge de Bilbao. En desembre de 1837 va ser ministre de Marina, Comerç i Ultramar en el gabinet del comte de Ofalia, ocupant el càrrec fins setembre de 1838. Aleshores fou nomenat comandant de la posta de l'Havana fins a 1845, quan fou nomenat comandant del Departament de Cadis. En 1846 va ascendir a tinent general i nomenat conseller reial. En 1849 va ser designat senador vitalici del Regne.

Cañaveral Ponce de León, Pedro de

Pedro de Cañaveral Ponce de León (1736-1819). Marí i espanyol nascut a Granada, l'13 de juliol de 1736, i mort a Pozuelo de Alarcón (Madrid), l'15 de juliol de a 1819.
Fill de Francesc de Cañaveral y Còrdova, senyor de la vila de Benalúa, i de Maria Isabel Ponce de Salcedo y Mesía. Va ingressar de cadet de menor edat en el regiment de Cavalleria del Algarbe, en 1742, i va ser guardiamarina l'8 d'octubre de 1756. Com a tal, va tenir l'honor de ser un dels que van portar a Carles III de Nàpols a Barcelona, en 1759. Va ascendir, l'13 de juliol de 1761, a alferes de fragata. Va navegar en el navili "La Castilla". Quatre anys després, l'14 de gener de 1766, va ascendir a alferes de navili, i al mateix temps, amb la doble titulació de l'època, apareix com a tinent de la sisena companyia del setè batalló.
Va participar, en 1775, en l'expedició d'Alger, i va ascendir poc després a tinent i capità de fragata, l'16 de setembre de 1777 i l'13 de maig de 1779 respectivament, ja capità de navili, l'21 de desembre de 1782. Va participar en el quart lloc de Gibraltar, en 1782, en el qual manava la bateria flotant Pastora. Va publicar llavors la Relació dels mèrits i serveis de D. Pedro Canyar, Capità de navili de la Reial Armada, datada a 20 de setembre de 1787. L'27 de març de 1789 va ser nomenat governador de Trinitat, i poc després, l'9 de maig del mateix any, governador de Chiloé; aquí va desenvolupar una gran tasca, que va representar probablement una de les últimes realitzacions de la Il·lustració espanyola a Amèrica: reconeixements geogràfics, camins, preocupació per la Reial Hisenda, etc. També, en 1791, va lluitar contra la pesta. L'18 juny d'aquest any va ascendir a brigadier d'Infanteria.
Quan comptava amb 65 anys, l'2 de setembre de 1801, es va casar amb Maria Bàrbara de Berroeta i Iturrigaray, natural de Concepció, a Xile, on va ser batejada l'10 de juliol de 1761. La núvia era filla del tinent coronel Félix de Berroeta Torres Díez de Tejada, ja difunt en 1801. va ser ascendit a mariscal de camp l'6 de febrer de 1808. Es trobava a Madrid amb llicència quan va arribar Murat, pel que va decidir passar a Extremadura, i de allí a Sevilla, amb la pretensió de ser emprat; com no ho aconseguís, va tornar a Madrid, en la defensa va participar, rebent una ferida contusa. Va ser fet presoner, però va poder fugir l'22 de maig de 1809, i va arribar a Granada; a capitular la ciutat, es va anar a Màlaga, de on va passar a Cadis.
És probable que sigui el brigadier a què es refereix Francesc de Paula Gómez, en el seu escrit del 29 de desembre de 1813, que no es conserva sencer (Diari Mercantil de Cadis, nº 428; 30 de desembre de 1813), com la persona que va prestar grans serveis a la ciutat de Granada, subjectant als presos de la presó amb un curt nombre de soldats suïssos. La capitulació el va obligar, sota paraula d'honor, a quedar-se a Granada (se suposa que va ser autoritzat a anar a Màlaga), encara que no va servir al Intrús. L'7 d'octubre de 1810, després de seixanta anys de servei, va assegurar trobar-se impossibilitat, fins al punt que el metge no li deixava de vegades ni anar a missa. Va signar la Representació dels generals en favor de la Inquisició, segons la llista que es va publicar al Redactor General d'Espanya (núm 393, 11 de juliol de 1812). Va obtenir la gran creu de Sant Hermenegildo a 1816.

Cañaveral Salcedo, Joaquín

Joaquín Cañaveral Salcedo. Granada, 1734 - Cadis, 1816. Tinent general de l'Armada.
Se li acredita a la Cancelleria de Granada, la seva hidalguía pels seus quatre besavis. El seu pare era Francisco Cañaveral Còrdova i Pérez de Vargas, natural de Jaén, regidor de Múrcia, senyor de Benalúa i del Palau dels Monreales a Navarra; la seva mare era Maria Salcedo i Ponce de Lleó, filla del senyor de la Torre de don Rodrigo. Va tenir un germà menor de nom Vicent, que també va ingressar en l'Armada com a guàrdia marina a la companyia de Cadis. Va sol·licitar i obtenir carta-ordre de guàrdia marina al departament de Cadis, formnan-se seient el 9 de maig de 1748. Després de cursar els estudis elementals, i d'efectuar pràctiques en diversos vaixells, va ascendir a alferes de fragata el 15 de novembre de 1754 ; a alferes de navili va ser promogut el 25 d'abril de 1758; a tinent de fragata, el 16 de gener de 1766; a tinent de navili, el 3 de setembre de 1767; a capità de fragata, el 21 d'abril de 1774; a capità de navili, el 17 de febrer de 1776; a brigadier, el 21 de desembre de 1782; a cap d'esquadra, el 14 de gener de 1789; i a tinent general, el 15 de setembre de 1795. Va navegar molt a l'Atlàntic, Mediterrani i mars d'Amèrica. En els seus primers anys va fer el cors contra els berberiscos, sostenint diversos combats contra ells, destacant la seva participació en la rendició de la capitana d'Alger anomenada Danzik, en aigües del cap San Vicente el 2 de desembre de 1751.
Va tenir diversos comandaments de navilis, fragates i vaixells de menor port. Va estar embarcat en l'esquadra del tinent general José de Córdova, quan es va capturar per aquesta un gran comboi anglès a la sortida del canal de la Manxa en 1782; de tornada a Cadis va participar, en els primers dies de setembre del mateix any, quan es va produir l'atac de les bateries flotants a les ordres del general Bru davant de la plaça de Gibraltar, sostingudes per l'esquadra de Córdova a on era embarcat Cañaveral, que al capdavant de les embarcacions menors va auxiliar a les tripulacions de les flotants, quan es van incendiar durant el bloqueig de Gibraltar, en concret el dia 13 de setembre que va ser el que va produir la seva voladura. Va sostenir també combat a l'Estret en el mateix any, en les proximitats de cap Espartel, contra l'anglesa de l'almirall Howe amb resultat indecís. En 1784, va desembarcar de le esmentada esquadra, sent nomenat segon comandant general dels batallons de Marina; posteriorment va ocupar el càrrec de governador de la província de Cartagena d'Índies i d'inspector de les tropes del virregnat de Santa Fe de Bogotà, per espai de més de sis anys. Pertanyia al departament de Cadis, i per Real Ordre de 15 de maig de 1801, va passar a dependre del de Cartagena de Llevant, per encarregar-se de la Comandància General, durant la indisposició del seu capità general Francisco de Borja marquès dels Camachos; arribant al seu destí el 9 de juliol; ocupant el comandament al següent dia, i va romandre en ell fins al 3 de desembre, que el va entregar al seu propietari un cop restablert. Va continuar de caserna en aquesta població, i novament va tornar a prendre el comandament interinament des del 27 de febrer fins al 6 d'abril de 1803. Per tercera vegada es va encarregar del comandament del departament de Cartagena, el 22 d'agost de 1806, cessant el 21 d'octubre del mateix any. Per quarta i última vegada es va ocupar el comandament el 16 de juliol de 1807, cessant al setembre. El 1808, es va unir a l'alçament nacional provocat pels successos del mes de maig a Madrid. A petició pròpia va sol·licitar el retorn al Departament de Cadis, la qual cosa li va ser concedit.
A causa de les seves xacres i de la seva avançada edat, va sol·licitar el pas a la reserva com a tinent general i en premi als seus dilatats i distingits serveis, se li va atorgar el títol de capità general honorari del departament. En aquesta situació va continuar a Cadis, fins que en l'any de 1816 va morir amb l'edat de vuitanta-tres anys, i més de seixanta-vuit de servei en el cos. Abans del seu ingrés en l'Armada era cavaller professo de l'Ordre Militar de Santiago, i al llarg de la seva carrera va obtenir en la mateixa Ordre l'encomana de La Major de Montalván.

Cañizares, José

José Cañizares, (segle XVIII). Pilot i explorador espanyol, nascut probablement a Sevilla en data desconeguda i mort en algun lloc del Pacífic Nord a la fi del segle XVIII. Es va formar al Col·legi Seminari de San Elm, institució sevillana dedicada a ensenyar les arts nàutiques als joves orfes. D'aquest centre va sortir l'20 de març de 1762, encara que no va completar els estudis. Es va examinar de pilotí de particulars l'23 de juny de 1765 a l'Acadèmia de Cadis i va ser admès amb aquest càrrec en el departament de Sant Blai de Nayarit (Mèxic) l'24 de maig de 1768. Es desconeix la data i mitjà utilitzat per viatjar de Cadis a Sant Blai, ja que la primera referència que tenim és la seva participació en la primera partida terrestre que va ser destinada pel visitador general José de Gálvez per ocupar els ports de San Diego i Monterrey (Alta Califòrnia) en 1769. Sota les ordres del capità Fernando Javier Rivera i Montcada, comandant del presidi de Loreto, José de Cañizares va partir de la missió de Velicatá (Baixa Califòrnia) l'24 de març de 1769 amb 25 soldats, 3 mulers, el franciscà Juan Crespi i 42 indis cristianitzats de les missions baixa califòrnia. La seva comesa era realitzar observacions astronòmiques en els llocs on acampessin durant l'expedició.
Després de participar en la presa de possessió del port de San Diego, va tornar a Sant Blai el primer d'agost de 1770 a bord del paquebot Sant Carles, capitanejat per Vicente Vila, amb l'ocupació de pilotí, col·laborant després en el sondeig del port de Sant Blas. En els anys següents va participar en nombrosos viatges de proveïment als presidis i missions del nord-oest de Mèxic. En 1771 va navegar a Loreto en el paquebot "San Carlos", rebent 35 pesos de sou al mes. Aquesta mateixa quantitat seguir gaudint al mateix vaixell, que va ser destinat a San Diego amb provisions en 1772, sota les ordres de Miguel del Pi. En el viatge de retorn va conduir a fra Juníper Serra, que va anar a la ciutat de Mèxic per a resoldre diferents problemes que afligien a les missions californianes, com l'abastament i les males relacions amb el governador Pere Fages. De nou com a segon pilot del Sant Antoni, capitanejat per Juan Pérez, José de Cañizares va navegar en 1773 a Loreto, després d'intentar en va ancorar en els nous establiments de l'Alta Califòrnia. A l'altura del Cap de Sant Lluc, els pilots van trobar trencat el timó del vaixell, havent de refugiar-se en Port Amagat (Loreto), on una junta d'oficials va determinar desembarcar els queviures i tornar a Sant Blai per posar el greu succés en coneixement de les autoritats.
La llicència de diversos pilots va obligar les autoritats a lliurar el Sant Antoni al nostre pilot en 1774 per conduir queviures i efectes a Monterrey, tot i que Juníper Serra ho considerés molt jove per anar de primer pilot. El paquebot va llevar àncores l'21 d'abril amb els seves bodegues plenes de bastiments, si bé van haver de ancorar de nou a Mazatlán causa dels vents contraris. L'3 de juny va arribar a Monterrey, on es va trobar amb el seu company Juan Pérez, que va amb la nova fragata "Santiago" es disposava a explorar la costa del nord-oest per ordre de Carles III, iniciant la presència espanyola en aquelles costes. José de Cañizares va lliurar a Juan Pérez els plecs que conduïa i va navegar en data ignorada fins al port de Sant Diego. De retorn a Sant Blai, va conduir al capità de la Companyia de Voluntaris de Catalunya Pere Fages, i als franciscans Juan Prestamero, Ramon Usón i Diumenge Juncosa, els qui havien emmalaltit i rebut del pare Serra autorització per regressar a Sant Blai. En aquest port va ancorar el paquebot "El Príncepe" l'30 d'agost de 1774. L'12 de gener de l'esmenta't any, el virrei Bucareli ho va ascendir a segon pilot del Departament, atorgant-li l'antiguitat sobre tots els altres.
En 1775, Cañizares va ser pilot del paquebot "San Carlos", que va proveir el port de Monterrey mentre la fragata "Santiago" i la goleta "Sonora" exploraven les costes del nord-oest en una nova cerca d'assentaments russos. El nostre marí servir sota les ordres del tinent de fragata Juan de Ayala, que va patir un greu accident que el va deixar postrat la major part del viatge. L'26 de juny van arribar a Monterrey i l'27 de juliol van iniciar l'exploració del port de San Francisco. Port al que van tornar l'19 de setembre després d'explorar l'entrada i la gran badia, aixecar un plànol i escriure diverses memòries on es descrivia la bellesa del port, les seves qualitats naturals i les possibilitats per a sostenir una important colònia espanyola. José de Cañizares va redactar una descripció i aixecar diversos plans, que van ser molt estimats per les autoritats. Els seus ascensos van ser constants: graduat d'alferes de fragata l'28 de febrer de 1776, primer pilot l'12 de gener de 1777, i graduat d'alferes de navili l'3 de juny de 1780. A més, Cañizares va rebre cent pesos pels seus treballs a la formació de plànols, mapes i cartes en 1776 i, tres anys més tard, Carles III li va concedir la llicència per casar-se amb Josefa López Portillo.
En 1776 Cañizares va viatjar com a pilot al "San Carlos", capitanejat pel tinent Fernando Quirós, per proveir San Francisco i Monterrey. L'28 de desembre de 1776 va partir a Lima acompanyant a Juan Francisco de la Bogega i Quadra, qui tenia la comesa d'adquirir un vaixell destinat al departament de San Blas. Bodega es va decidir per una fragata, anomenada "Favorita", que va ser reformada, treballs que va supervisar Cañizares durant diversos mesos. Finalment, l'19 de desembre de 1777, tots dos marins van posar rumb a Sant Blai, on van arribar l'21 de febrer de 1778. A més de nombrosos recanvis per als vaixells del departament, la fragata va conduir a quatre passatgers i a dos pilotins: José Tobar i Tamariz , i Juan Pantoja.
En 1779, Cañizares va participar en una nova expedició al nord-oest com a primer pilot de la fragata Favorita, capitanejada per Juan Francisco del Bodega i Quadra. Les dues fragates triades per al viatge van abandonar Sant Blai l'11 de febrer, viatjant en comandita fins que una tempesta les va separar l'20 d'abril. Amb una diferència de deu hores, van tornar a reunir-se l'3 de maig al port de Bucareli, en el paratge van romandre fins l'15 de juny. Cañizares va sondejar el port entre l'1 i l'8 de juny i va participar en altres treballs de l'expedició, que va aconseguir cartografiar bona part de la costa d'Alaska, com va deixar plasmat en un important diari que roman inèdit. Carles III el va nomenar tinent de fragata l'3 de juny de 1780. Mesos més tard, l'14 de novembre de 1781, José de Cañizares va ser ascendit a alferes de navili.
A la dècada dels vuitanta, Cañizares va realitzar nous viatges. Entre l'14 de març i l'27 d'octubre de 1784 va viatjar amb el paquebot "San Carlos", conegut com El Filipí, a proveir els presidis de Sant Francesc, Monterrey, Santa Bàrbara i San Diego. En 1787, entre l'17 de juny i l'13 de desembre, va capitanejar la "Favorita" amb destinació a Monterrey, Santa Bàrbara i San Diego, i un any més tard, amb el paquebot "La nuestra Señora de Aránzazu" viatjar entre l'8 de juliol i l'29 de desembre de 1788 de nou als quatre presidis altocalifornians, sent l'únic vaixell que aquest any va visitar l'Alta Califòrnia. Aquesta mateixa missió la va repetir en 1789 i, un any després, va portar a Nootka l'ordre virreinat que els espanyols abandonessin l'enclavament, port que Espanya va tornar a ocupar mesos més tard.
Els treballs de Cañizares van continuar durant la presència hispana a Nootka, continuant amb les navegacions a diversos destins del Pacífic Nord, però ara sota les ordres d'una nova fornada d'oficials de l'Armada que van ser destinats per Carles IV al departament de San Blas. L'últim viatge del que es té notícia va dur a Cañizares a San Francisco, Monterrey i San Diego amb tropes i pertrets entre l'6 de febrer i l'2 de juliol de 1796 a la goleta Valdés, que va ser acompanyada pel pailebot Sant Carles. El seu rastre desapareix dels arxius, desconeixent-ne el lloc i any de la seva mort. Només sabem que tenia un fill, anomenat Francisco Antonio de Cañizares, que va començar en 1796 com a meritori de pilots a San Blas i en 1802 va aconseguir la graduació de pilotí.

Cao, Diogo

Diogo Cão (o Cam) (Vila Real, Nord, ca 1452 - 1486/7) va ser un explorador portuguès de l'era de les exploracions, recordat per haver fet dos viatges de descobriment a la costa occidental africana entre 1482 i 1486 al servei de Joan II de Portugal. Fou el primer europeu conegut en veure i entrar al riu Congo i en explorar la costa africana que s'estén entre l'Equador i Walvis Bay, a l'actual Namíbia. Va morir el 1486 o el 1487.
Diogo Cão hauria nascut a Vila Real a mitjans del segle XV, sent fill il·legítim d'Álvaro Fernandes o Gonçalves Cão, fidalgo de la Casa Reial, ell mateix fill il·legítim de Gonçalo Cão. Va entrar a la marina als 14 anys, arribant al grau de capità en 1480, sent encarregat de garantir la seguretat de les factories portugueses en aigües africanes. Se sap que Cão s'hauria casat i que va tenir quatre fills: Pedro, Manuel, André Afonso i Isabel.
Quan el rei Joan II de Portugal reprengué l'obra iniciada per Enric el Navegant, envià a Cão per reconèixer la costa africana situada més enllà de l'Equador. En aquest viatge Cão va descobrir la desembocadura i l'estuari del riu Congo, potser l'agost de 1482, i deixà constància d'aquest fet erigint un padrão, o pilar de pedra, del qual encara avui en dia en queden alguns fragments, a la punta Shark, en el que feia constar la sobirania de Portugal sobre el gran riu.
Cão també remuntà un petit tram del seu curs i inicià la relació amb els indígenes del regne del Congo, per tal d'aconseguir el vassallatge del seu rei. Cão va resseguir la costa cap al sud, cap a l'actual Angola, erigint un segon padrão, probablement al indret en què finalitzà el seu viatge, al cap de Santa Maria. Se sap que estava de tornada cap a Lisboa a primers d'abril de 1484, acompanyat per quatre indígenes del regne del Congo, quan Joan II l'ennoblí, fent-lo cavaller de la seva casa i li concedí una renta vitalícia i un escut d'armes (8 d'abril i 14 d'abril de 1484, respectivament).
Se sap que Cão tornà a visitar el riu Congo en un segon viatge a la zona fet entre 1484 i 1486. Allà erigí dos padrãos més, al mont Negro i al cap Cross, possiblement el indret més al sud que visità, avançant uns 1.400 km. En aquest viatge tornà a remuntar el riu Congo, que ell considerava com la via d'accés al regne del Preste Joan, fins a arribar als voltants de Matadi. Allà, l'octubre o novembre de 1485, prop de les cascades de Ielala, deixà una inscripció gravada en una pedra que dóna testimoni del seu pas i dels seus homes: "Aqui chegaram os navios do esclarecido rei D. João II de Portugal - Diogo Cão, Pero Anes, Pero da Costa". Aquí arribaren els vaixells de l'il·lustre rei Joan II de Portugal - Diogo Cão, Pero Anes, Pero da Costa.
No se sap si Cão morí en aquesta exploració o aconseguí arribar a Portugal, tot i que els seus homes i enviats del regne del Congo sí que ho feren en algun moment de 1488, portats per Bartolomeu Dias, que seria el successor de Cão en l'exploració africana. Una llegenda al mapa de 1489 de Henricus Martellus Germanus diu que Cão morí al cap Cross; però João de Barros i d'altres el situen viu a Portugal.

caoba

La caoba és una família d'arbres de la zona intertropical, de la família Meliaceae la principal característica de la qual és la seva fusta d'un color que va del vermell fosc al rosa, fàcil de treballar i molt apreciat per a la construcció naval.
La caoba constitueix el millor exemple de fustes fines, i s'aprecia molt en fusteria per ser fàcil de treballar alhora que resistent als paràsits (termites, corc, etc.), així com pel seu aspecte.
A més és una fusta que resisteix bé la humitat, per aquesta raó es va usar en altres temps per a construir vaixells.
El comerç d'algunes varietats de caoba està regulat per CITIS (Conveni sobre el Comerç Internacional d'Espècies de Fauna i Flora Salvatge Amenaçades) de compliment voluntari, ja que la tala indiscriminada fa que es perdin progressivament les selves humides, encara que, més que en aquesta zona, l'hàbitat de la caoba és el de sabana.
Els signants, que són la major part dels països del món, prohibeixen la importació d'aquesta fusta.
No obstant això se segueix important caoba, de vegades il·legalment, perquè s'aprecia molt.

caor

A la marina de guerra espanyola, sigles del Centre d'Ensinistrament d'Operacions Radiotelegrafistes.

caos

Àrea distintiva de terreny fracturat.

caos

En llenguatge tècnic, l'estat caòtic és un d'extrema sensibilitat a com s'inicia un procés.
- Característiques d'un asteroide potencialment perillós,
- Diàmetre: Més de 175 metres; el xoc d'un cos de més d'1 km provocaria un desastre global.
- Distància mínima a la Terra: 0,05 UA (7,5 milions de km).
- Força explosiva: Més de 2.000 megatones (unes 100.000 bombes com les d'Hiroshima).
- Diàmetre del cràter produït: Més de 2 km.
- Nombre estimat d'objectes: Al voltant de 1.000.
- Nombre conegut: 449.
- Nombre estimat de víctimes: Més de 100.000.

cap

En geografia, un cap és un accident geogràfic format per una massa de terra que es projecta cap a l'interior del mar; rep aquest nom sobretot quan la seva influència sobre el flux dels corrents costaners és gran, provocant dificultats per a la navegació.
Alguns caps són especialment famosos per això, com el cap de Hornos.
D'Espanya es poden esmentar el cap Finisterre, la Punta de Tarifa i el d'Estaca de Bars, entre uns altres.
A Mèxic té interès geogràfic i històric el Cap Catoche, vinculat amb les exploracions que van precedir la conquesta de Mèxic.
A Perú, als caps se'ls denomina comunament puntes i molts d'ells tenen poblacions d'aus guaneres.
La Reserva Nacional Sistema d'Illes, Illots i Puntes Guaneras reuneix 11 caps o puntes guaneres.
La navegació efectuada entre caps sense que es perdi contacte visual amb la costa es denomina cabotatge.

cap

En la jerarquia militar, el cap és el primer grau per sobre del de soldat de primera.
En alguns exèrcits l'hi considera part de la tropa, mentre que en uns altres equival al primer grau de la sot oficialitat.
En les forces de la OTAN, equival al grau OR-3.
En l'Exèrcit de Terra Español, un cap d'infanteria és cap d'una esquadra.

cap

Mariner o cap encarregat de l'ordre i la disciplina entre els individus pertanyents al seu ranxo o divisió, que comprèn uns vuit o deu homes.

cap

Cadascuna de les extremitats d'una peça de les quals integren la construcció la vaixell, com són el codast, les varengues, pals, lligacions, timó, etc.

cap

Cadascun dels fils que formen un fil retort, un cordó, etc.

cap

Corda d'espart, fermada al cap d'una nansa, garbitana o morenell.

cap

Se'n diu del primer vaixell d'una formació en el sentit de la marxa.

cap

Cadascuna de les extremitats de peces de construcció del vaixell, com el codast, timó, pals, etc.

cap

Extrems d'una moll, escullera, terme, etc.

cap a la mar

Expressió que se'n diu quan estan a prop de la terra, i es posa el vaixell a navegar quedant la proa direcció mar, per no topar amb la terra.

cap a la mar

En els velers, antigament s'entenia donar vela a popa, amb el vaixell a la capa, a fi de presentar la proa a la mar.

cap a la mar

En els vaixells de propulsió mecànica, és simplement posar la proa a la mar.

cap a terra

En direcció a terra o a la costa.

cap aferrat

Tros de cap gruixut i que es fa ferm per cada banda en el terç de les verges de major i trinquet agafant amb ella els punys.

cap al dret o al revés

Cap que en la seva labor duu la direcció cap a popa o inversa.

cap al lloc del sinistre

El cap d'una unitat de salvament designat per coordinar les operacions de recerca i salvament dins d'una àrea de recerca especificada.

cap al mar

En direcció oposada a la de la terra.

cap al tard

Després de post el sol, al capvespre.

cap amb cap

Mode adverbial de expressar que les juntes o empalmament de les diferents peces estan unides pels seus extrems.

Cap Arcona

El Cap Arcona va ser un creuer oceànic de luxe alemany pertanyent a la línia Hamburg-Sud-amèrica. Va ser enfonsat al final de la Segona Guerra Mundial, el 3 de maig de 1945, a la badia de Lübeck i al seu interior van perdre la vida 4.500 presoners dels camp de concentració de Neuengamme i Stutthof. Juntament amb aquest navili, en el mateix atac van ser atacats els vapors Athen, Deutschland i Thielbeck, carregats de la mateixa manera i producte de l'operació anglesa; el total de víctimes va ser de 7.500 persones.
La tragèdia, ignorada encara avui dia pel món, segons alguns provocada a propòsit per forces de les SS en l'ocàs del nazisme, censurada pels anglesos i francesos, constitueix una de les majors tragèdies marítimes de la història alemanya i del món, al costat del Wilhelm Gustloff, el General von Steuben i del Goya, ocorreguts en el mateix escenari bèl·lic amb només mesos de diferència.
Construït a les drassanes Blohm & Voss d'Hamburg, el Cabo Arcona va ser botat el 14 de maig de 1927. Va ser batejat després del Cabo Arkona a l'illa de Rügen. Considerat la "reina de l'Atlàntic sud", el Cap Arcona, un vapor ràpid de 27.572 tones de càrrega, era la nau almirall de la flota de transatlàntics de la HSDG (Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft) d'Hamburg. Un vaixell molt luxós, esvelt, de propulsió acoblada a tres xemeneies vermelles i blanques. La seva silueta era molt semblant al RMS Queen Mary. Al seu interior, cap detall estava deixat a l'atzar: mobiliari d'excel·lent factura, suite real, cabines victorians, jardí d'hivern, gimnàs, pista de tennis ...
Un vaixell excepcional que va servir de plató de decorat, el 1942, per a la versió alemanya d'una pel·lícula de propaganda nazi sobre el naufragi del RMS "Titanic", dirigida per Herbert Selpin.
Durant 12 anys, el Cap Arcona havia realitzat ininterrompudament els fabulosos creuers als quals devia la seva reputació. El 1933 era l'orgull del Tercer Reich i navegava amb bandera nazi per tots els oceans. El 25 d'agost de 1939 va ser destinat al servei de guerra. Després de la invasió a Polònia, el vapor va ser amarrat al moll al port de Danzig (Gdansk) i utilitzat com a habitatge flotant de la Kriegsmarine.
El 1944, davant l'avanç de les tropes soviètiques, el vaixell va rebre la missió de transportar civils i soldats entre Danzig i Copenhaguen, però els seus turbines es van avariar durant la travessia. Va ser llavors remolcat a una drassana escandinau, on van reparar els seus motors, i va poder tornar a Alemanya. Quan va ancorar a la badia de Lübeck (port alemany del mar Bàltic), el 14 d'abril de 1945, el Cap Arcona estava gairebé inservible. La Kriegsmarine va decidir, doncs, restituir a la companyia marítima Hamburg-Süd.
Mentre es trobava ancorat a la badia de Lübeck, es convertiria en la segona tragèdia marítima, per nombre de morts, més mortífera de la història, perquè el 14 d'abril de 1945, Heinrich Himmler, Reichsfhürer de les SS, va donar l'ordre de no deixar cap presoner del camp de concentració de Neuengamme viu en mans dels aliats per evitar judicis futurs.
Perquè les atrocitats dels camps d'extermini quedessin ocultes per sempre, les SS van decidir fer desaparèixer a tots els deportats abans de l'arribada dels aliats. Però l'eliminació dels cossos era massa lenta, van decidir llavors buidar els camps de concentració i treure els deportats per les carreteres i sotmetre'ls a infernals marxes a peu fins al port de Lübeck.
Així, quan el 4 de maig de 1945, les tropes aliades van trobar el camp de concentració de Neuengamme (el més gran d'Alemanya, a 25 quilòmetres d'Hamburg), estava completament buit. No obstant això, des de 1938 a maig de 1945, havia rebut aproximadament 106.000 deportats de totes les nacionalitats, principalment francesos i russos. Allà van ser tancats, particularment, uns 11.000 francesos, dels quals només alguns centenars van sobreviure.
Les "caminades de la mort" van adquirir dimensions tràgiques i van constituir per les SS, en aquests últims dies de la guerra, un mitjà terriblement eficaç d'exterminar els últims supervivents dels camps de concentració. Molts detinguts van ser passats per les armes, assassinats a les cunetes d'un tret al clatell. Però alguns van aconseguir resistir als cops, la set i la fam, esperant a la fi de la guerra per sortir del infern. Per la seva banda, després d'haver alliberat el camp de concentració de Bergen-Belsen, el 15 d'abril de 1945, les tropes aliades estaven horroritzades pel genocidi que havien descobert. Mentrestant, els dirigents nazis, que buscaven a qualsevol preu una manera d'esborrar tota empremta dels deportats, van decidir amuntegar a bord dels vaixells, tancar-los allà i enfonsar en alta mar.
Karl Kaufmann, cap nazi del districte d'Hamburg, va ordenar als oficials de les SS traslladar a Lübeck, on es trobava ancorat al Cap Arcona, als deportats, a peu per les carreteres. Els vaixells de càrrega Thielbek, Athen i Deutschland, presents a la badia, serien també preparats per complir el mateix sinistre objectiu. El 18 d'abril de 1945, les SS van pujar a bord del Cap Arcona i van informar als oficials que s'estava preparant una "operació especial", sense donar més precisions.
El capità Heinrich Bertram i el capità del Thielbek, John Jacobsen, van ser cridats a terra, on se'ls va explicar en detall el projecte d'extermini. Jacobsen va tornar a bord i va revelar a la seva tripulació tota la veritat sobre la "operació especial". Va assenyalar que tant el capità Bertram com ell s'havien negat a concretar-la. L'endemà, Jacobsen va ser separat del comandament del seu buc.
Entre 19 al 26 d'abril de 1945, més de 11.000 deportats van arribar a peu al port de Lübeck, la Creu Roja sueca va intentar en va negociar el seu rescat amb Himmler, sense resultats.
L'embarcament va començar el 20 d'abril. El SS Sturmbannführer Gehrig va ordenar a Fritz Nobmann, capità del vaixell de càrrega Athen, dur a 2.300 deportats i 280 oficials de les SS i kapos a bord i transferir-los al Cabo Arcona, ancorat a quatre quilòmetres en alta mar. Nobmann es va negar; però, amenaçat de ser afusellat, es va resignar a obeir.
Les SS i els kapos van fer pujar a bord als deportats a cops. Unes hores més tard, el Athen va abandonar el port i es va dirigir cap al Cap Arcona. En arribar al lloc, el capità del Cap Arcona, Heinrich Bertram, es va negar a embarcar als detinguts. El Athen va romandre en alta mar tota la nit i va haver de tornar al moll al dia següent, el 21 d'abril, sense haver pogut transferir als deportats.
El SS Sturmbannführer Gehrig va comunicar al comandant de les SS Max Pauly la negativa del capità Bertram. Al seu torn, Pauly va transmetre la notícia al general de les SS, cap de la Gestapo d'Hamburg, el comte Bassewitz-Behr, i aquest al Gauleiter Karl Kaufmann, comissari del Reich per a la Marina.
La nit del 21 d'abril, Karl Kaufmann va enviar al seu assessor personal, el SS-Hauptsturmführer Horn, a trobar-se amb John Egbert, president del directori de la companyia marítima Hamburg-Süd, propietària del Cabo Arcona, per dir-li que el capità Bertram havia obeir les ordres d'embarcar als "presoners de guerra". En cas contrari, seria afusellat.
En aquest moment, estava clar per a tots que el Cap Arcona seria enfonsat amb els deportats a bord i que s'havia decidit el seu destí.
Van passar cinc dies, i el 26 d'abril, el tinent comandant Lewinski i el 55-Sturmbannführer Gehrig van pujar al bord del Cap Arcona. El capità Bertram va intentar, sense èxit, negociar amb ells, els qui li van donar el següent ultimàtum: o autoritzava immediatament al Athen a lligar al costat del vaixell i transferir als seus presoners, o seria jutjat davant un tribunal militar i afusellat. El capità Bertram finalment va cedir.
En total, 2.000 deportats francesos i residents de l'imperi colonial francès van aconseguir abandonar el Cap Arcona i el Thielbeck, el 30 d'abril. Van ser portats a Suècia i hospitalitzats. Alguns detinguts francesos es van negar a abandonar les cabines del Cap Arcona i del Thielbeck, considerant que les condicions de supervivència en els altres vaixells eren encara més atzaroses. Sense saber-ho, signaven així la seva sentència de mort.
El 30 d'abril de 1945, els deportats van saber que Adolf Hitler s'havia suïcidat i que Berlín havia estat ocupada per les tropes russes i que la guerra pràcticament havia acabat.
Des de feia cinc dies, pontons i diverses barcasses de desembarcament traslladaven a Lübeck a mig miler de deportats famèlics més (homes, dones, nens), provinents del camp de concentració de Stutthof, prop de Danzig, a Polònia. Havien embarcar al Cabo Arcona.
Tot d'una, el 3 de maig, mentre submarins alemanys maniobraven a la badia de Lübeck i es preparaven per disparar els mortals torpedes per tal d'enfonsar el Cap Arcona, van irrompre els tancs britànics. Els alemanys es van posar a cobert per combatre.
El matí d'aquest mateix dia, un avió anglès havia efectuat un vol de reconeixement sobre la badia de Lübeck i havia observat al Cap Arcona. Pressentint la seva imminent alliberament, els deportats li havien fet senyals amb les mans. Encara presents en el vaixell de càrrega Athen, els soldats nazis van obrir foc contra l'avió. Per escapar als trets de les bateries antiaèries, l'aparell volava llavors a 10.000 peus, el que feia impossible identificar la naturalesa de les persones a bord.
Al migdia, dos oficials britànics es van presentar a l'oficina de la Creu Roja sueca, a Lübeck, per informar-se sobre tots els detalls dels vaixells presons. Després d'haver escoltat l'informe que incloïa al Cabo Arcona com a tal, van prometre actuar en conseqüència. Lamentablement, era massa tard per desviar l'operació llançada. Diversos avions de la Royal Air Force (RAF) es van presentar a la badia de Lübeck. Quatre esquadres de caces bombarders Typhoon de la Segona Força Aèria Tàctica es van situar en posició d'atac. Els nazis van col·locar en els seus vaixells militars banderes blanques; però van mantenir la bandera hitleriana al Cap Arcona, el Athen, el Thielbek i el Deutschland, abarrotats amb presoners.
A les 14.30 hores, la visibilitat era bona en la badia de Lübeck. El capità anglès Martin Scott Rumbold va iniciar l'atac.
El Cap Arcona i els altres vaixells van ser bombardejats i metrallats pels caces bombarders. Entre els pilots es trobava Pierre Clostermann, un aviador francès que va integrar la Royal Air Force i que havia estat passatger del creuer inaugural del Cabo Arcona.
Completament incendiat, aquest va començar a enfonsar-se. A bord, els detinguts sabien que només disposaven de molt poc temps per escapar. Bertram, el capità, va deixar el pont cobert de fum obrint-se camí a cops de matxet a través de la massa de presoners i va abandonar el vaixell. Els SS terroritzaven els detinguts disparant amb les seves metralladores. Molts dels pots de salvament van ser perforats. Només un va ser llançat al mar pels SS per escapar. Preses d'un pànic indescriptible, els deportats que no van ser assassinats durant l'atac, ni s'havien cremat o ofegat en la seva presó, es van abalançar cap al pont i es van llançar a l'aigua, on van intentar aferrar-se als taulers que suraven. La majoria es va ofegar. La resta va nedar en aigües glacials. Molts van morir metrallats pels canons de 20 mm dels caça anglesos que anaven i venien volant al ras del mar. Alguns detinguts van ser rescatats per pescadors alemanys que ajudaven a les víctimes.
En terra, els primers supervivents van sol·licitar a les tropes britàniques que enviessin urgentment bots de salvament. La bandera blanca posada a presses al vaixell de càrrega Thielbek no va ser suficient per aturar l'atac anglès.
L'atac perpetrat contra aquest es va produir minuts després. Només uns pocs detinguts van escapar de les bodegues. El vaixell va escorar 50 graus i va començar a enfonsar-se de volta de campana.
Dels 2.800 deportats a bord, només 50 van sobreviure. Tots els guàrdies de les SS i els de la infanteria de marina van ser assassinats, igual que el capità Jacobsen.
Hi havia 4.500 detinguts a bord del Cap Arcona, 2.800 al Thielbek i 1.998 en el Athen; van aconseguir salvar-se 316 presoners del Cap Arcona, 50 del Thielbek i la totalitat dels deportats del Athen, que va ser el que va tenir més sort. En total, 7.500 presoners de guerra, de 28 nacionalitats, van ser assassinats en menys de 30 minuts durant aquesta incursió aèria.
El 30 d'abril de 1945, després del suïcidi de Hitler però quatre dies abans de la rendició incondicional d'Alemanya, el Cap Arcona, el Thielbek i el transatlàntic de passatgers SS Deutschland, possiblement convertit en vaixell hospital encara que no identificat com a tal, van ser atacats per avions Typhoon de la RAF pertanyents al Grup 83 de la 2nd Tactical Air Force com a part d'una campanya d'atac a vaixells al Bàltic.
En l'eufòria del triomf, els diaris anglesos i internacionals només han mencionat el "brillant atac" dels avions anglesos. Al dia següent, les tropes britàniques van ingressar al camp de concentració de Neuengamme completament buit i el mariscal Bernard Montgomery va rebre la rendició de les tropes d'Alemanya del Nord. Quatre dies més tard, el 8 de maig de 1945, la guerra acabava a Europa.
Cap govern britànic es va referir mai a la mort dels 7.500 deportats de la badia de Lübeck assassinats per la seva aviació. Mai es van ofrenar corones de flors ni es va pronunciar cap discurs en la seva memòria. Es van cavar fosses comunes al llarg de la platja entre Lübeck i Pelzerhaken. Els supervivents van fer construir un cenotafi de pedra en el qual es llegeix en grans lletres negres: "A la memòria eterna dels deportats del camp de concentració de Neuengamme. Van morir durant el naufragi del Cap Arcona el 3 de maig de del 1945".
Les autoritats britàniques van explicar més tard que la presència d'una flotilla militar alemanya al costat del Cap Arcona els havia induït a l'error, pensant que el vaixell estava ocupat per militars alemanys.
El 2000, el historiador alemany Wilhelm Lange va afirmar que els britànics sabien de l'existència d'aquests vaixells presons un dia abans dels seus bombardejos, però que aquesta informació no s'havia donat a conèixer. La tragèdia de la badia de Lübeck és considerada un veritable crim de guerra. El drama ha romàs impune i ignorat pels llibres d'història.
Fins als anys setanta, el mar Bàltic va estar llançant els cadàvers i restes dels deportats assassinats.
En el anomenat "procés Curio haus", l'ex oficial de les SS Max Pauly, el comandant del camp de concentració de Neuengamme i el cap del camp, Thumann, van ser jutjats, condemnats per crims de guerra i penjats a la penitenciaria de Hameln.
Molts oficials de les SS del camp de Neuengamme van ser jutjats entre 1945 i 1948 per tribunals militars anglesos. Però cap dels molts altres alemanys, culpables o còmplices de l'assassinat dels deportats del Cap Arcona i del Thielbek, va ser jutjat ni per una cort britànica ni per una cort alemanya.
Les restes del Cap Arcona van romandre encallats a la badia de Lübeck fins a 1950; després van ser desmantellats per bussejadors i reduïts a ferralla. Sobre l'espigó de Lübeck van ser estudiats i fotografiats en detall per la firma Rolls-Royce, que havia fabricat les bombes angleses, per tal d'avaluar l'eficàcia d'aquestes últimes. Quatre anys després del seu naufragi, el Thielbek, tret a flor d'aigua i reparat, va ser posat novament en servei sota el nom de Reinbek. El 1961, la companyia marítima Knohr & Burchard va vendre el Reinbek, que va navegar llavors sota bandera panamenya.
El 1974, l'ex Thielbek va ser desmantellat a Split, a l'antiga Iugoslàvia. Al desmantellar-lo, van aparèixer esquelets entre les mampares. Les restes dels cadàvers trobats entre les seves parts van ser col·locats en 49 taüts i descansen finalment en pau en el sector Cabo Arcana del cementiri de Lübeck.
De 4.000 presoners que transportava el vaixell Deuschtland (majoritàriament russos i polonesos dels camps de concentració) tan sols 350 van arribar a la costa. Van seguir arribant a la costa restes humanes del vaixell enfonsat fins a 1971.
La Unió Soviètica es va apoderar del Athen com a indemnització de guerra i el va anomenar General Brusilow. El 27 de maig de 1947 va ser regalat a Polònia. Rebatejat com Warynski, va seguir navegant durant molt temps entre Gdansk (ex Danzig) i Buenos Aires, via Hamburg. En 1973 va ser posat fora de servei i es va utilitzar com a dipòsit flotant a la ciutat polonesa de Stettin, amb la denominació NP-ZPS8. Avui, seixanta anys després, la tragèdia de Lübeck segueix sent un tabú. A França, només queden uns pocs deportats supervivents que reclamen la veritat ja que el fet roman ocult en la història. Els arxius de l'operació sobre Lübeck no s'obriran fins al 2045.

cap aspre

Se'n diu del cap que és molt dur o resulta difícil de doblegar per un excés de cobertor, ésser humit o qualsevol altre motiu.

cap assegurat

Persona natural que s'ha assegurat en una Companyia d'Assegurances de vida i en morir es cancel·lés el pagament del capital al beneficiari per part de la Companyia Asseguradora.

cap bastard

Cap folrat de suro que forma el racament.

cap bastard

Cap que uneix les dues puntes de la boca de cranc.

cap bastard

Petit cap que enfila els abartrells del collar de raca, dit també bastard del racament d'una botavara.

cap blanc

És el que té les fibres naturals sense cap mescla de brea o quitrà.

cap clar

Dit del cap que no és embolicat i, per tant, a punt de filar lliurement.

cap contrafet

Cap que es fa amb filàstiques velles.

cap d'aigua

L'encarregat de vigilar fogoners i palers i controlar el nivell d'aigua en els vaixells de vapor.

cap d'aigua

La major creixent de cada lluna.

cap d'aixa

En les drassanes de ribera, era l'encarregat de les obres de fusteria o calafataria.

cap d'amarra

Cap o cable amb que se subjecten les embarcacions.

cap d'amura

Cap o aparell que, ferm o enganxat en el puny de sobrevent de les veles rodones majors, serveix per a amurar-les.

cap d'avarar

Cap que en avarar reté l'embarcació des de terra per subjectar-la abans que hagi pogut prendre rem.

cap d'embornals

Caps que passen pels embornals per a netejar-los de sorra i brosses que poden entorpir el pas de l'aigua a la caixa de bombes.

cap d'engranatge

En una roda dentada, part de l'altura de la dent compresa entre la circumferència primitiva i l'exterior.

cap d'ennigulat

A Mallorca, núvol solt, que sol produir una pluja breu.

cap d'equip

Persona que assumeix la màxima representació d'un equip en una regata.

cap d'escota

Cap que, fet ferm o passat per un bossell que ho està en els punys d'escota de les veles majors, serveix rara caçar-les.

cap d'esquadra

Cap o soldat d'infanteria de marina, o de marineria, al comandament de la tropa de guàrdia sota les ordres del suboficial i oficial també de guàrdia.
En port, a més d'obligacions generals dels caps de guàrdia de l'exèrcit, han de donar part a l'oficial, guardiamarina i suboficials de guàrdia, de quant ocorri en els voltants del portaló, bots que obrin del costat o es dirigeixin al vaixell, així com de quantes persones entrin i surtin.
A causa del continuat i ampli servei que pesa sobre ell, es diu que és el cap que més labora.
Quan en el vaixell no hi ha dotació d'infanteria de marina, les funcions de cap d'esquadra les exerceix un cap d'artilleria, marineria o una altra especialitat, i fins i tot simples mariners.

cap d'estiba de botam

Tros de cap per afermar el botam.

cap d'un llistó

Llistó de fusta que s'encadella emmetxat a l'extrem d'un tauler per evitar que aquest es bombi.

cap d'un moll o espigó

Extremitat dels mateixos, per la part de fora o cap l'aigua, en oposició a l'altra part que va unida amb la terra.

cap d'un pal

Extrem superior d'un pal.

cap d'un pistó dels motors marins

El cap del pistó executa el cicle termodinàmic i entra en contacte amb totes les fases del fluid, admissió, compressió, expansió i fuita.
El cap del pistó és de menor diàmetre que la resta de l'èmbol, permetent així les dilatacions que es produeixen durant l'explosió del combustible.
Els dissenys del cap del pistó poden ser còncaus, convexes, inclinats, etc.
Un motor de dos temps té caps de pistó de formes irregulars que redirigeixen els gasos a l'entrada i sortida.
En els motors de quatre temps els dissenys còncaus i convexes s'utilitzen per generar turbulències i afavorir la barreja i la col·locació de vàlvules i injectors o bugies.

cap d'un promontori

Tros de terra més sortint a la mar que la resta de la costa, quan és elevat o de terra alta.

cap d'un tauló

Una de les extremitats d'un tauló, d'una planxa o d'un ferro d'angle.

cap d'una corda

Extrem d'una corda, ha passat, per extensió, a denominar tota la corda, ha passat a substituir el terme corda i, probablement, ha estat un manlleu per al idioma espanyol, el qual denomina cabo a qualsevol corda d'un vaixell.

cap d'una columna

Primer vaixell d'una columna o línia, en sentit del rumb o la part ocupada pel mateix i els seus immediats.

cap d'una peça

En les peces de construcció, com el codast, timó, varengues, pals, etc., l'extrem superior.

cap d'una peça

Cadascuna de les extremitat d'una peça de les que integren la construcció d'un vaixell.

cap de 3 condons conxat a esquerra

cap de 3 cordons conxat a la dreta

cap de biela

Extrem més gruixut de la biela, en l'orifici de la qual s'introdueix el gorrer de la manovella.

cap de bites

Extrems de la creu de les bites, que sobresurten per cada costat.

cap de bites

Mariner que tenia al seu càrrec l'ús d'una peça d'artilleria i manava a tota la servidumbre d'ella.

cap de blanc

El fuster de blanc, és el que segueix en ordre al capatàs.

cap de Berberia

Sortint d'Espanya, en el SW de la illa de Formentera.
És el punt més meridional de les Balears.

cap de Bojador

Sortint del Sàhara Occidental, en la costa atlàntica del N d'Àfrica.
Doblegat per primera vegada per Gil Eannes (1434), durant l'Edat Mitjana va ser el límit meridional de la navegació portuguesa en l'Atlàntic.

Cap de Bona Esperança

El cap de Bona Esperança, és un cap localitzat en l'extrem sud d'Àfrica.
El primer europeu a albirar-ho va ser el navegant portuguès Bartolomé Díaz l'any 1488.
Bartolomé Díaz ho va anomenar "cap de les Tempestes".
Més tard, Juan II de Portugal li va donar el seu nom actual.
Els portuguesos, i en concret el popular Basc de Gamma, van descobrir que passant aquest cap, un dels extrems més meridionals del continent africà, es podia seguir navegant cap a l'est, cap a l'Índia.
Durant molts anys, els navegants van témer no trobar una possible ruta marítima que arribés fins a aquest lloc, per la qual cosa van denominar a aquest cap de Bona Esperança.
S'ha solgut considerar, erròniament, que en aquest punt s'uneixen l'oceà Atlàntic i l'Índic, la qual cosa no ocorre sinó en el cap Agulhas, que es troba més al sud.
L'6 d'abril de 1652, el marí holandès Jan van Riebeeck va instal·lar un campament prop del cap, que va acabar convertint-se en el que avui és Ciutat del Cap, Sud-àfrica.
El cap de Bona Esperança és el centre d'una regió de gran riquesa de flora endèmica i el més petit però més ric dels dominis biològics de flora del continent africà, amb una notable representació d'arbustos anomenats fynbos, amb dues varietats, i gairebé 1.100 plantes, de les quals moltes només creixen en aquest territori.

cap de cabrestant

La part superior del cabrestant, on es col·loca el barret.

cap de canó

Antigament soldat o mariner que tenia al seu càrrec el maneig d'una peça d'artilleria i comandava a tots els servents del mateix.

cap de cep de l'àncora

Extrem dels braços de l'àncora.

cap de colla

Persona que s'encarrega de dirigir el treball d'un grup.

cap de columna

Es diu del vaixell que estava en el cap de la columna.

cap de combat

En la marina militar, secció proa d'un torpede que conté els dispositius que permeten la seva explosió.
Quan el torpede és utilitzat en pràctiques se sol armar amb un cap d'exercici.

cap de coral

Creixement en massa de coral amb forma de fong o pilar.

cap de corda

Extremitat o punta de qualsevol cap o cable.

cap de corda

Tros de cap la longitud del qual oscil·li entre mig i un metre.

cap de corda

Cadascun dels fils o brins que van units per formar un cordill, una corda, etc.

cap Cors

Cap Cors (en cors Capicorsu) és una península situada al nord-est de l'illa de Còrsega. Els seus habitants, els Capcorsins, l'anomenen l'Isula inde l'Isula (l'illa dins l'illa).
El Cap Cors s'estén al nord de la línia Bastia - Saint Florent, amb uns 40 km de llarg de nord a sud, i de 10 a 15 km de llarg.
Una cadena muntanyosa, la Serra, s'estén al llarg del Cap, de la Serra di Pignu (960 m), al sud, fins al Monte di Castellu (540 m), al nord. La Cima di e Follicie, de 1.322 metres d'alt, n'és el punt culminant, tot i que el Cap compta amb més de vuit cims que passen els mil metres, com el Monte Stellu.
El litoral, força accidentat, comprèn poques platges. El relleu és descendent i força abrupte fins al mar. Un terç de les torres destinades a protegir l'illa dels atacs navals, eren construïdes al voltant del Cap.
Es diu que Sèneca hi va passar el seu exili (de 41 a 49 d.C.) a la torre que avui dia porta el seu nom al col Sainte-Lucie, a Luri.
La caiguda de l'imperi Romà fou seguida d'un període de revoltes i caos, durant els quals la població del cap no va estar sota el domini de cap senyor. Tot i això, va patir atacs de vàndals, llombards i bàrbars.
Arran de la revolta dels corsos contra Gènova, Giacomo Santo II Da Mare es va unir a Sampiero Corso, i lluità a favor de la intervenció francesa a Còrsega. En 1554, a la caiguda de Sampiero, en represàlia, les autoritats genoveses desmantellaren el castell de San Colombanu.
Més tard, el Cap Cors fou posat sota l'administració directa de la República de Gènova el 1592, per la intervenció de l'almirall Agustí Doria.
El 1757, Pascal Paoli alliberà el cap Cors i el va unir a la República de Còrsega. El 1768, Rogliano esdevingué capital de la nova província francesa del Cap Cors, que després fou sotsprefectura del departement del Golo el 1790.
El Cap Cors ocupa els cantons de Capobianco i de Sagro-di-Santa-Giulia, i una part dels de Conca-d'Oro i San-Martino-di-Lota.
La Comunitat de municipis del Cap Cors agrupa 18 municipis: Barrettali, Brando, Cagnano, Canari, Centuri, Ersa, Luri, Meria, Morsiglia, Nonza, Ogliastro, Olcani, Olmeta-di-Capocorso, Pietracorbara, Pino, Rogliano, Sisco, Tomino.
Alguns municipis més meridionals també són considerats com a capcorsins: Santa- Maria-di-Lota, San-Martino-di-Lota, Ville-di-Pietrabugno, Farinole, Patrimonio, Barbaggio.

cap de costa

Porció de costa més o menys aguda que entra mar endins.

cap de cuir

Etimologia del "quètxua huasca", cap fet de tires de cuir.

cap de divisió

Comandant en cap d'una divisió d'una esquadra o flota.

cap de donar fons

És el cap que es lliga al ruixó per fondejar la barca.

cap de drassana

Era l''encarregat d'una brigada de fusters, calafates o peons.

cap de fibló

Remolí de vent.

cap de fila

Vaixell que va al cap d'una línia quan es navega en aquest ordre.

cap de fogons

Es diu del que tènia al seu càrrec la vigilància dels fogons fins a la posta del sol.

cap de fondeig

El que s'utilitza amb l'àncora en comptes de cadena o un cable.

cap de frare

Un cap de frare, aixamfranador o broca d'aixamfranar és una eina amb un cap tallant de forma cònica que serveix per aixamfranar forats cilíndrics en fusta, metall, o d'altres materials. Sol estar dissenyat per utilitzar amb un trepant (en aquest cas, sovint s'anomena "broca de cap de frare"), però també n'hi ha amb mànec per aixamfranar forats a mà. També existeixen broques cil·líndriques que incorporen un cap de frare per tal de fer el forat i l'aixamfranat a la vegada.
Un dels usos més comuns del cap de frare és d'embotir la cabota d'un vis o un cargol. És a dir, per eixamplar la part de dalt del forat on ha d'anar el vis o cargol per tal que hi càpigui la cabota i no sobresurti un cop col·locat. També s'empra per treure la rebava que sovint deixen les broques en foradar el metall.
Segurament, el nom prové de la semblança de l'eina amb alguns barrets portats per membres del clergat, com la birreta.

cap de frau

A Vilanova i la Geltrú, vent procedent de terra, amb força.

cap de Gata

El cap de Gata, Parc Natural del Cabo de Gata o cabo de Ágata es troba a la comarca de Cabo de Gata situada en la província d'Almeria (Espanya).
Declarat Parc Natural el 1987, és el primer parc natural marítim-terrestre de l'estat espanyol, la regió més àrida de l'Europa continental, amb 178 mm de precipitació anual, amb el que disposa de moltes espècies vegetals xeròfites endèmiques, i fins fa poc santuari dels darrers vells marins d'Europa.
La composició del terreny és roca sedimentària, sorrenca i altres provinent d'antics fons marins. Però a la zona també existeixen roques ígnies en moltes de les seves manifestacions: colada, bomba volcànica, i altres. Per aquestes i altres raons està declarat reserva de la biosfera per la UNESCO.

cap de grop

Núvols que anuncien una curta tempesta.

cap de guàrdia

El que mana cert nombre de mariners en una feina determinada.

Cap de Hornier

Un "Cap hornier" (en plural, cap horniers) és un vaixell que ha creuat el meridià del Cap de Hornos en un o un altre sentit i per extensió, també es designa així als capitans i tripulacions d'aquestes embarcacions.
La independència dels països americans, el descobriment d'or a Califòrnia (1848) i l'explotació del guano i el salnitre de Perú i Xile van generar un gran tràfic marítim entre Europa i la costa oest d'Amèrica.
Aquest tràfic va ser cobert inicialment per velers de buc de fusta, molt veloces, els anomenats clípers i després per grans velers de ferro.
Tots empraven la perillosa ruta del cap de Hornos, doncs la de l'estret de Magallanes amb els seus dos angostures, forts corrents i temibles vents williwaws els impedien maniobrar amb seguretat.
Per visualitzar la magnitud d'aquest tràfic podem esmentar que investigadors navals han estimat que entre els anys 1850 i 1920, més de 10.000 naus van salpar cap a Califòrnia emprant la ruta del cap de Hornos.
L'obertura del Canal de Panamà el inici de la Primera Guerra Mundial, tots dos esdeveniments ocorreguts en 1914, van tenir gran repercussió en el tràfic marítim mundial.
Des d'aquesta data va començar la declinació del tràfic per la ruta del cap de Hornos.
En els cercles marins de l'època, la fama dels capitans que manaven aquests velers es traspassava a la seva tripulació, al seu vaixell, al seu armador i al seu país.
Aquestes naus i per extensió els seus capitans i tripulacions eren denominats cap horniers.

cap de l'àncora

Part superior de la canya de l'àncora, és a dir, l'extrem on van el cep i el arganell.

cap de la canya del timó

Extrem de la canya del timó, és a dir, l'oposat al que va connectat al cap del timó.

cap de la corredissa

Cap amarrat a una corredissa, graduat utilitzat per mesurar la velocitat d'un vaixell a través de l'aigua o per mesurar la velocitat d'un corrent des d'un vaixell ancorat.
Sinònim beta de la corredissa, cordill de la corredissa.

cap de la Caça

El cap de la Caça (Capo Caccia en italià) és una península de pedra calcària situada a la província de Sàsser, a l'extrem nord-occidental de l'illa de Sardenya, dins del terme municipal de l'Alguer. Conjuntament amb la punta del Lliri (Punta Giglio) tanca el golf del Port del Comte (Porto Conte), i la seva cara principal es presenta enfront de la badia de l'Alguer. El cap de la Caça deu el seu nom a les caceres organitzades durant el segle XIX per part de la noblesa al voltant del cap, des dels seus vaixells, durant els períodes de mar en calma.
Al cap hi ha instal·lada l'Estació Meteorològica del Cap de la Caça, i gràcies a la seva situació geogràfica té un potent far, que, des d'una altitud de 186 metres sobre el nivell del mar, és un dels més visibles des de la distància de tot el Mediterrani, unes 34 milles marines aproximadament.
També és conegut per la presència de grutes i coves marines, majoritàriament a la part inferior del turó, antigament lloc de refugi per a molts grups de la foca monjo del Mediterrani o vell marí (Monachus monachus), ara desapareguda completament de la zona a causa de la cruel cacera dels pescadors en una forta competència amb aquesta espècie.
La cova més famosa, que porta el nom del déu dels mars, la trobem arran de l'aigua a la part de mar obert i davant de l'illa Foradada: és la cova de Neptú. La més famosa i popular, per als bussejadors, és la cova de Nereu, dedicada al pare de les nimfes i els tritons, considerada la cova submergida més gran del Mediterrani. A tot el fondal marí encara trobem el corall vermell, utilitzat a les joieries i que caracteritza fortament la cultura artesanal de l'Alguer.

cap de labor

Cadascun dels caps que serveix per manejar l'aparell.

cap de les bites

Extremitats de la creu que sobresurten a cada costat de les bites.
També s'anomenen tetes.

cap de les peces

Cuetes de les peces de sardinals quan són calades.

cap de llums

Es la persona encarregada de la neteja i conservació de les llums de bord, així com del panyol on es guarden.
Ara es refereix només a les de petroli o oli, perquè les elèctriques estan a càrrec dels individus d'aquesta especialitat o destinació.

cap de Malea Promontorium

Malea Promontorium, fou un cap de Lacònia, modernament anomenat Maliá i Maléas, que és el segon mes al sud de Grècia després del Tenaro o Taínaron (Taenarum), i és el més oriental dels tres caps del Peloponès.

cap de maniobra

Tros de corda, de llargària variable, que s'usa en el treball, especialment en la maniobra de nàutica.

cap de mans

Cap de corda que es tira de a bord aterra, quan s'ha de treure una barca, perdeu els palers puguin estirar-la des de terra i ajudin a la maniobra.

cap de màquines

L'oficial que, estant en possessió de la corresponent targeta professional, d'acord amb les condicions i atribucions que estableix aquest Reial decret, exerceix la direcció i la direcció del servei de màquines i els equips propulsors principals i auxiliars del vaixell, així com les altres funcions que li atribueixi la normativa vigent.

cap de màquines de la Marina Mercant

Article 11, 26, 27, 28, 32, 33 i disposició addicional primera del Reial decret 973/2009, de 12 de juny, pel qual es regulen les titulacions professionals de la marina mercant (BOE núm. 159, del 2 de juliol de 2009); Ordre de 21.06.01 sobre targetes professionals (BOE de 10.07.01), Ordre FOM/1839/2005 per la qual es modifica l'Ordre de 21/6/01, Ordre FOM/983/2007, de 30 de març per la qual es modifica l'Ordre de 21/6/01; Ordre FOM/3302/2005, de 14 d'octubre, (BOE 25/10/2005) per la qual es regula la prova o curs d'actualització precís per a obtenir la revalidació de les targetes de la Marina Mercant i l'Ordre FOM/884/2008, de 25 de març, per la qual es modifica l'Ordre FOM/3302/2005, de 14 d'octubre.
Ordre PRE/646/2004, de 5 de març, per la qual s'estableixen els continguts mínims dels programes de formació sanitària específica i les condicions per a l'expedició i homologació del certificat de formació sanitària dels treballadors del mar.
- Atribucions professionals en funció dels períodes d'embarcament:
a) Acreditant un període d'embarcament no inferior a 24 mesos com Oficial de màquines, les atribucions són les següents.
b) Cap de màquines, primer oficial o oficial de màquines en vaixells civils sense limitació de potència.
c) Condicions dels vaixells.
- Vaixells civils espanyols o estrangers, de potència igual o superior a 1.400 KW, així com en vaixells de guerra.
- Condicions d'obtenció:
a) Titulació acadèmica de Llicenciat en Màquines Navals, així com els homologats pel R.D 1954/94, sobre Catàleg de títols universitaris oficials.
b) 24 mesos d'embarcament com oficial.
c) Estar en possessió del títol professional d'oficial de màquines de primera o de segona de la marina.

cap de mar

Antigament, la classe primera, o superior de les vàries en què es dividia la marineria de l'armada; actualment es diu cap de maniobra.

cap de mar

Donar vela a popa estant a la capa, a fi de presentar bé la proa a la mar.

cap de Matapan

El cap Matapan (Tènaro; en llatí Taenarum) és el punt més al sud d'Europa, el central de tres caps del sud del Peloponès, a la Grècia continental. La península també és coneguda com a Matapan. Matapan és probablement una altra forma de Métopon, nom alternatiu donat antigament a la punta.
El cap de Matapan es connecta amb el de Taígetos per una badia a la part oriental de la qual hi havia Porto Quaglio, transformat en Kaio, i a l'oest Marinári o Marmári. Quaglio fou el nom donat pels venecians. A la part oriental de la península hi ha dos ports destacats, Vathy (el més septentrional) i Asómato o Kistérnes, més petit, al sud. La part occidental és rocosa i sense ports.
La península fou consagrada a Posidó, però més antigament havia estat dedicada a Hèliox. A l'extrem de la península hi havia un temple de Posidó, que es creu que fou construït pels aqueus abans de la conquesta dels doris, i on els periecs i ilotes feien els seus cultes. Prop del santuari hi havia una cova en la que hi va estar Hèrcules. El temple fou saquejat pels etolis al segle III a.C.
El nom de Taínaron el va agafar suposadament de Tainaros, fill de Zeus o d'Ícar o d'Elat.
Pausànies esmenta dos ports: Psamatos, i Port d'Aquil·les. Scylax també els esmenta. Estrabó esmenta el primer sota el nom d'Amatos. Els ports probablement corresponen a Kaio i Vathy.
Les restes del temple de Posidó es poden veure encara a Asómato o Kistérnes, a la part oriental del cap. Hi ha les restes d'una antiga església i una muralla hel·lènica.
A la península hi havia pedreres de marbre; el marbre de Taenaros era negre però Sext Empíric diu que quan es trencava era blanc. Al nord de l'istme (uns 7 km) hi havia la ciutat de Taenabum o Taenaus, anomenada després Kenèpolis, amb un temple dedicat a Demèter i un altre a Afrodita, aquest darrer prop de la mar. La ciutat moderna de Kypárisso és a la proximitat de l'antiga ciutat. Una inscripció fa referència al fet que la ciutat fou membre de la confederació d'Eleutero-Lacònia i en fou la capital sota el nom de Kenèpolis (Nova Ciutat), extrem del que ja va fer esment Pausànies.

cap de moll

Persona que assigna els llocs per atracar i els espais per manipular la càrrega, manté els registres d'aquesta i maneja els detalls de les operacions d'embarcament en un port.

cap de moro

Nus en forma de turbant que es fa per a adornar la punta d'un cap.

cap de mort

En termes generals, el cap de mort, és el cap o extremitat superior de qualsevol de les peces estructurals del vaixells disposades més o menys verticals, i en particular de la roda, especialment quan aquesta sobresurt de la regala, com passa en la major part de les embarcacions menors.
D'altra banda, en els vaixells que la seva roda consta de diverses peces el cap de mort és la més alta d'elles.

cap de mort

La peça més alta de les dues que formen la roda d'un bot o de les tres d'un major, construït de fusta.

cap de mort

Arganell molt gros.

cap de mort

Sinònim de barretet (Badalona).

cap de nivolat

A Menorca, núvol solt, que sol produir una pluja breu.

cap de núvol

Núvol fragmentat del qual cau una gotellada.

cap de núvol

En un sistema nuvolós depressionari, la part que va al davant, formada per cirrus, cirrocúmulus i cirrostratus.

cap de palangre

A Vilanova i la Geltrú, gassa de mà feta amb una corda.

cap de pedral

Corda d'espart, cànem o atzavara, amb una llarga de unes 80 braces, en l'extrem duia lligat una pedra grossa, el llençava a la mar la pedra que arrossegava la corda i, un pic era al fons, al altre extrem es lligava el gall.

cap de Peloros

Peloros (llatí Pelorus o Peloris) fou un famós cap de Sicília, que formava l'extrem nord-est de l'illa, i un dels tres que donaren a l'illa el nom de Trinàcria. Prop del cap es troba la costa italiana (moderna Punta del Pezzo) al Bruttium. El seu nom segons diversos autors era el del pilot d'Anníbal que fou mort per ordre d'aquest que sospitava una traïció, però això és impossible, ja que el nom apareix a les fonts segles abans dels temps d'Anníbal. El seu nom modern es Cap del Faro.
El 425 a.C. la flota atenenca sota comandament de Laques es va establir a Rhegion i els siracusans i els seus aliats van posar un lloc de vigilància a Peloros.
El 396 a.C. els cartaginès general Himilcó va prendre posicions a Peloros i va atacar als vaixells de Messana quan es van fer a la mar.
Al començament de la Primera Guerra Púnica els cartaginesos van ancorar la seva flota a Peloros durant el setge de Messana, ciutat que volien ocupar per evitar el creuament de l'estret de Sicília pels romans.
I a la lluita entre Sext Pompeu i Octavi (August) a la rodalia de Messana, el cap Peloros era objecte d'estreta vigilància per les naus de Pompeu per impedir cap desembarcament.

cap de presa

Oficial designat per manar un vaixell capturat a l'enemic.
Avui es diu oficial o capità de presa.

cap de Punta d'Europa

Punta d'Europa, és el punt situat més al sud del territori britànic d'ultramar de Gibraltar[ i constitueix el límit oriental de la badia d'Algesires. Des de la Punta d'Europa, en un dia clar, es pot veure el nord d'Àfrica a través de l'estret de Gibraltar, així com la ciutat de Ceuta o les muntanyes del Rif. Punta d'Europa està connectada per carretera amb el sector est de Gibraltar després de la reobertura del túnel Dudley Ward Way.

cap de Punta del Lliri

La punta del Lliri (Punta Giglio en italià) és un promontori calcari situat a la província de Sàsser, a l'extrem nord-occidental de l'illa de Sardenya, dins del terme municipal de l'Alguer, que juntament amb el cap de la Caça tanca la badia del Port del Comte. Impròpiament anomenat "punta", ja que en realitat té les característiques d'un cap per la seva gran altitud sobre el nivell del mar, el seu nom prové de la presència de nombroses plantes de lliris silvestres. La punta del Lliri s'inclou dins de l'Àrea Marina Protegida de Cap de la Caça - Illa Plana. Des del cim es pot admirar el paisatge circumdant. Per l'estratègica situació que domina el Port del Comte i la badia de l'Alguer, durant la Segona Guerra Mundial l'exèrcit italià i l'alemany hi instal·laren una base antiaèria. D'aquelles estructures militars encara en podem trobar avui en dia els edificis de les casernes, de les plataformes antiaèries, dipòsits d'armes... tot plegat construït amb pedra calcària per poder camuflar millor les construccions als ulls dels Aliats.

cap de Punta Orsula

Orsula (Ursula) és el nom de la punta o cap que marca l'extrem oriental de la ciutat de Dubrovnik a Croàcia. A 18 kilòmetres a l'est hi ha Cavtat amb l'aeroport que dóna servei a Dubrovnik. A la vora de la punta, cap a l'oest, hi ha el barri de Sveti Jakov.

cap de ranxo

Persona triada pels components d'un ranxo per portar els comptes de les despeses corresponents al mateix; així un oficial per a la càmera i un guardiamarina per la cambreta dels de la seva classe.

cap de regata

Bot situat al capdavant de la cursa en un moment determinat del recorregut.

cap de remolc

Cap o cable del qual s'estira per a fer que una altra nau o un objecte es desplaci per l'aigua.

cap de respecte

Corda molt gruixuda i de forta resistència.

cap de ressaca

Massa d'aigua encrespada perquè les onades es troben amb un corrent oposat, particularment un corrent mareal, que sovint es localitza on els corrents mareals convergeixen i s'enfonsen.

cap de revés

Les escotes de sobrevent, les bolines i bolitgers de sotavent que, no serveixen per navegar de bolina.

cap de rip

Extrem d'un corrent de ressaca més enllà dels rompents.

cap de salvament

Persona responsable del servei de salvament en el transcurs d'una competició o d'una activitat esportiva.

cap de Sant Pere

Cap molt gruixut i pesant, de gran resistència, amb una gassa de mà a la punta.
S'utilitzava especialment en els casos de perill.
Es tirava d'en terra el cap, vers l'embarcació en risc; quan aquesta aconseguia agafar-la, la passava per la roda de proa i l'embarcació era estirada de la platja estant mitjançant el cap, fins aconseguir posar-la fora de perill.
A estirar la corda hi feia cap tota la gent de la població, tant els pescadors com els que no ho eren.
Aquesta corda solia ésser de propietat comunal i era cuidada i tractada amb gran compte perquè no arribés a fallar quan es necessitava.

cap de Santa Maria de Leuca

Lapigyum promontorium, és el nom romà del modern cap de Santa Maria de Leuca, que forma la punta sud-est d'Itàlia. Fou anomenat també Promontorium Salentinum, pel poble dels sal·lentins que habitaven la regió i considerats un dels grups dels iapigis.
El seu nom modern és derivat d'una església construïda prop de la punta, que va agafar el nom de l'antic port de Leuca, a l'oest del promontori.
En aquest promontori es va aturar la flota atenenca el 415 a.C. quan va creuar cap a Sicília des Corfú.

cap de tinya

Peça en forma d'esclop, amb que acaba la roda de proa dels llaüts i falutxos.
Sinònim de cap de mort.

cap de través

Escotes de sobrevent i les bolines i bolitxos de sotavent que no serveixen en les posicions de bolina.

cap de Tres Forcas

El cap de Tres Forcas (en àrab Ras Tileta Madari) és un destacat cap de la costa nord-africana, l'extrem d'una petita península situada en aigües del mar Mediterrani que, administrativament, pertany a Marroc (posseïdora de la major part) i Espanya (posseïdora de la ciutat autònoma de Melilla).
Es troba a l'est de l'estret de Gibraltar, al nord del Rif i al sud de la península Ibèrica i del mar d'Alborán i l'oest de les illes Chafarinas.
De formació volcànica, és un cap escarpat, especialment a la zona central ia la costa oriental. El seu cim més alt és el muntanya Gurugú (800 m), un volcà extingit. A la zona oriental, es troben els penya-segats de Aguadú.
A la costa oriental, es pot trobar la dim Noia, una llacuna d'aigua salada amb una extensió de 115 km². Hi ha molt pocs rius, més aviat barrancs.
Les ciutats més importants del terme són Melilla (Espanya) i Nador (Rif, Marroc). Al voltant d'aquestes es troben altres pobles de menor importància, com Beni-Enzar, Farkhana i Taouima. A la zona nord, abunden les aldees.
Posseeix un clima mediterrani, lleugerament més humit que en altres zones mediterrànies. A la zona central i occidental, la boira i la pluja és freqüent. La zona oriental, generalment està buidada, i els vents són comuns.
És el segon pas d'aus des Àfrica a Europa. En els seus fons es poden trobar el coral vermellós i ataronjat. És pas a més de fauna marina, i poden fer albiraments fins de tortugues i cetacis. Aquest va ser l'últim hàbitat de la desapareguda vell marí.
La flora abunda al voltant de la muntanya Gurugú, en la faldilla es pot trobar un bosc d'eucaliptus i pins. En la faldilla i valls de les muntanyes, es pot trobar petits matolls. També es poden trobar àloe vera.
Els habitants natius del cap, eren els tarifit (poble d'ètnia berber), que van ser conquerits per les tropes musulmanes de la dinastia Omeia durant el segle VIII.
El 1497, Pere d'Estopinyà va conquistar un petit atol a la costa oriental, que més tard s'aniria eixamplant i donaria lloc a Melilla.
El 1913, amb el inici del protectorat espanyol al Marroc, el cap de Tres Forcas va quedar sota control espanyol. El 1934, el govern espanyol va nomenar Nador com la capital de la província de Kert, la més gran de les cinc província del protectorat. El 1956, amb la fi del protectorat espanyol, el cap, excepte la ciutat de Melilla, va quedar sota sobirania del Marroc.
El 1998, el vol 4101 de Pauknair es va estavellar contra una de les muntanyes del cap, morint 38 persones, sent així l'accident aeri més greu de la història del cap.
L'economia del cap es basa en les activitats rurals, especialment en la ramaderia, l'agricultura i la pesca.
El turisme, també és una activitat important, encara que la majoria dels turistes que rep són espanyols.
El cap disposa de: Aeroport de Melilla: Màlaga, Madrid, Almeria, Granada, València, Palma. Aeroport de Nador: Màlaga, Barcelona, Amsterdam, Brussel·les, Düsseldorf, Frankfurt del Main, Colònia, Alhucemas, Tànger, Marsella.
Port de Melilla: Màlaga i Almeria. Port de Beni-Enzar: Almeria.

cap de treure

Cap de llibant que serveix per treure les barques de l'aigua (Empordà).

cap de tros

En els vaixells de guerra, cap o mariner que es posa al capdavant de cada grup o tros de marineria en què es divideix orgànicament la dotació per a diferents feines o serveis, com a neteges, maniobres, auxili, guàrdies, etc.

cap de turc

Anell de cap trenat.
Parent directe del barrilet, aquest és un altre nus més bonic que efectiu.
Emprat com a topall d'alguns caps i perxes és un nus que abans s'emprava molt.
Segons on calgui fer-lo, haurem d'utilitzar caps de deferent gruix.
Generalment es fa amb piola, cap de popa mena, cinta o fins I tot cuir.
S'ha de fer sobre una verga o qualsevol altre objecte sobre el que es pugui donar-li la volta, per poder-lo anar fent-lo rodar cap a baix sobre el suport.

cap de varar

Corda que, en varar, reté l'embarcació des de terra per subjectar-la abans que hagi pogut perdre rem.

cap de voga

Remador que dóna la pauta als altres remadors perquè tots segueixin el mateix ritme.

cap de xarxa

Centre de la xarxa en, la pesca de llum, on és recollida la sardina.

cap del barbiquell

Barbiquell que es dóna en l'extrem del pal.

cap del cabrestant

Part superior del cabrestant on es col·loca al capell.

cap del incendi

Sector o àrea del incendi on el foc presenta major velocitat de propagació; en alguns casos pot presentar més d'una.

cap del timó

Extrem superior de l'eix del timó, en el qual s'enfila la canya.

cap del timó

Extrem superior del timó en les embarcacions petites, on és desmuntable.

cap eixut

Cap que ha passat per l'estufa per a perdre la humitat.

cap embastat

Sen diu del cap que està entrelligat amb altres.

cap embornaler del pla de la bodega

Nom que es donava al que passava per l'embornal del pla per netejar aquest a fi de donar pas a l'aigua de la caixa de bombes.

cap embreat

És el que té un bany de brea.

cap enquitranat

És el que té un bany de quitrà.

cap envestit

Cap que està embullat amb un altre.

cap Eritreu

Cap Eritreu, fou un promontori del sud-est de Creta que probablement portava el seu nom per la ciutat d'Eritrea de Creta.

cap esfilagarsat

Si s'esfilagarsa un cap en el seu extrem o punta és no només una cosa habitual, sinó també un enorme perill. Per evitar que això passi s'han de tenir en compte en el moment de tallar el cap, tasca en la qual caldrà prendre les següents precaucions:
Tallar amb un fulla calenta. Funda el material sintètic amb calor o flama. Encara havent fet això, els caps poden esfilagarsar. Per això li recomanem que realitzi un lligada.
- La lligada es realitza utilitzant un cap fi, també anomenat "piola", podent ser de tres tipus:
a) Clàssic: Fàcil de realitzar, no es necessita agulla ni de cap instrument, pel que podem fer-ho en qualsevol moment en què observem que un cap comença a lligar.
Es fa la següent manera: Prenem la piola i amb un dels extrems fem un bucle sobre la zona del cap a lligar. Donem voltes amb la piola voltant del cap, procurant que quedin ben atapeïdes però que no muntin les unes sobre les altres. Quan arribem al final del cap, on haurà d'estar el si del bucle realitzat, passem la piola per aquest si. Tirar amb força de l'altre extrem de la piola (el que queda per sota de les voltes de piola), fins a aconseguir que el bucle quedi per sota d'aquestes voltes.
b) Amb Nusos: Amb una successió de cotes. S'utilitza poc al no ser molt sòlid, utilitzant-ne principalment de forma provisional. Cal: A la meitat de la longitud de la piola, col·loquem el cap més o menys a l'altura que desitgem cobrir, embolicant amb la piola el terme. Li donem la volta al terme amb banda i banda de la piola i fem un nou nus a l'altre costat. Repetir l'operació, d'un costat a un altre, fins que no quedi pot. En cada nus hem de tenir la precaució de prémer bé.
c) Cosit amb agulla: És el més segur. Per realitzar col·loquem la piola a l'agulla, com si es tractés de fil per cosir, fent un nus al final d'un dels extrems. Clavem l'agulla a la part baixa del lligat. Es van donant voltes al voltant del cap, procurant que quedin enganxades, no sobreposades i molt estretes. Quan arribem al final, clavem l'agulla per dins d'un dels cordons del final. Traiem l'agulla i estenem el fil sobre les voltes, seguint la línia buida del cordó que s'havia clavat. Quan arribem a la part baixa de la lligada, clavem l'agulla amunt, seguint la línia del nou cordó. A la part superior de la lligada, clavem de nou l'agulla en el cordó següent i així successivament. Amb ajuda de l'agulla fiquem la piola per sota de les voltes.
d) De Garlanda: És laboriós, però sens dubte el més segur. Es realitza seguint una combinació de la cosida amb agulla i sense agulla: Començar de la mateixa manera com si anéssim a realitzar un cosit amb agulla, realitzant voltes fins a l'extrem del cap. Passem l'agulla a través del cap i la traiem per entre la penúltima i l'última volta de la lligada, donant una volta sobre l'última i traient l'agulla per sobre del fil amb el qual s'havia travessat el final. Per fer la garlanda, envoltem amb l'agulla la primera volta, de tal manera que el fil que vindrà de la part inferior quedi sota del que sortirà cap a ella. Donem un pas amb la garlanda en l'última volta de la lligada, i així successivament. Un cop acabada la garlanda s'ha d'acabar amb dues cotes i ficar l'agulla a través del final.

cap estirat

Cap que per haver servit el temps suficient, ha perdut la rigidesa del seu cobertor, està flexible, i no pren coca o voltes quan es duja.

cap estufat

Cap que ha passat per estufa perquè perdi la humitat.

cap ferm

Sen diu del cap que no treballa i serveix per la sujecció dels pals, masteler i creuetes, com poden ser els obencs, burdes, estais, brandals, etc.

cap fort

Corda lligada a un ruixo o ferro per la part inferior i a una boia o suro que en la part superior, sol tenir lligar el calament de la xarxa.

cap Greco

Cap Greco és un promontori a la part sud-est de l'illa de Xipre. Es troba a l'extrem sud de la Badia de Famagusta.
Es localitza entre les ciutats de Ayia Napa i Protaras, els quals són centres turístics. És freqüentment visitat per molts turistes per la seva bellesa natural. Es tracta d'un parc natural protegit. A partir dels punts alts en el penya-segat que es recolza en el terme es poden veure vistes impressionants al mar.
Segons la llegenda local, és també la llar del "monstre marí de Ayia Napa".

cap i moca

Pasta feta amb cap i moca de peix, emprada con esquer.

cap llarg

Cap de corda desamarrat.

cap marsellès

Tros de corda que va de la peça de mà dels sardinals a l'orsera.

cap moll

Corda lligada a una pedra per la part inferior a una boia per la part superior, al cap moll sol lligar-se un calament de nansa.

cap mort

Part de la corda que va lligada per un extrem a l'estaca de l'aparell de treure embarcacions de terra.

cap mort

Núvol petit, de color molt fosc, que per qualque escletxa deixa veure la llum del sol, o bé que té al seu damunt algun clap de color més clara.

cap negre

Se'n diu de tot cap que està enquitranat.

cap negre

Grans blocs de coral solts de la vora d'un escull i projectats cap a la seva plataforma per ones de temporal o tsunamis, aquests blocs, després de desprendre's de l'escull, són recoberts d'una crosta de liquen negre.

cap passat al dret

Cap que en el seu laboralment duu la direcció de proa cap a popa.

cap passat al revés

Cap que en el seu laboralment duu la direcció de popa cap a proa.

cap per arriar

Serveix per a retardar, o parar la marxa d'un vaixell, que està maniobrant en un ancoratge.

cap per estibar el botam

Tros de cap d'un parell de pams emprat per estibar el botam.

cap primer

Grau superior a cap segon i immediatament inferior a sergent del cos de suboficials.
Les seves especialitats són les mateixes dels caps segons.

cap rentat

Pren aquest nom el cable molt usat i donat y te com a conseqüència desfilats els fils exteriors.

cap segon

Grau superior a mariner de primera i inferior a cap primer.
Es distingeix per portar tres galons de color vermell en el braç.
Pot pertànyer a les especialitats de maniobra, artilleria, torpediner, electricista, ràdio, amanuense, sanitari, mecànic, senyaler i hidrògraf.

cap salvavides

Tira que es llança per rescatar algú que es troba l'aigua.

cap de sanitat

Persona que designaven antigament les juntes de sanitat dels ports per a la vigilància de les embarcacions en quarantena.

cap serrat

Sinònim de fals regle.

cap sord

Corda molt forta d'uns 40 a 50 metres amb un ganxo a la punta, antigament servia per treure els caros de l'aigua, per la mateixa gent que tirava l'art.

cap sord

Tros de corda curt, generalment vella, que es fa servir per a coses de poca importància.

cap sord

Cap de corda que està tot sol, és a dir, que no és paral·lel ni s'ajunta amb un altre per subjectar algun pes durant una maniobra.

cap treballant

Se'n diu del cap o escota que aquesta suportant tensió.

cap Vidio

El cap Vidio es troba en el litoral asturià en el sonsejo de Cudillero i proper a la població de Reg d'A baix, en la parròquia de Oviñana.
Es tracta d'un dels caps més importants d'Astúries, des del qual es pot albirar Estaca de Bares o el Cap de Penyes.
Aquest cap forma un penya-segat de 80 m sobre el mar i una de les seves majors atraccions són el far (a baix) i la esglesiona, que és una cova formada per l'erosió de l'onatge i que es pot visitar en baixamar.
Geològicament aquest cap està format per quarsites i pissarres.
Dins de la fauna cal destacar que el penya-segat és una important zona de cria de diferents aus marines entre les quals sobresurten el cormorà i gavines.
Enclavat en el cap es troba l'últim far construït fins avui a Astúries i un dels més nous d'Espanya, ja que es va construir entre els anys 1948 i 1950.
És un complex format pel far i dos habitatges que va substituir a l'antic senyal d'avís.
Està situat a 89 metres sobre el nivell del mar.
La llanterna està situada a 76 m sobre el nivell mitjà del mar i 10 m d'altura respecte el cap.
El senyal lluminós emet 4 centelleigs cada 20 segons, amb un abast de 35,8 milles amb bon temps i 16 milles amb boira.
Avui dia és automàtic i s'acciona remotament per tècnics de senyals marítims.

cap volant

Cap del sardinal que està situat més lluny de la barca (Vinaròs).

capà

Aplicada als vaixells l'expressió navegar a la capa indica la tècnica de lluitar contra el vent i les ones procurant reduir la velocitat i orientant les veles i el timó de manera que el rumb del vaixell sigui el més emproat possible.
Navegar a la capa, posar-se a la capa, aguantar-se a la capa, anar a la capa, són les expressions marineres tradicionals per a designar aquesta tècnica de navegació.
- Aspectes generals. Considerant una àrea marítima amb ones, aquestes tenen una certa velocitat de desplaçament. En navegar en contra de les ones la freqüència aparent augmenta. Contràriament, navegar a favor fa que la freqüència aparent minvi. Amb mar arborada (ones grosses) i vent fort, navegar a la capa permet que el vaixell rebi les ones amb una freqüència reduïda i, per tant, pugui resistir-les millor.

capà

Arbre de les illes de les Antilles, semblant al roure, la fusta del qual és excel·lent per la construcció de taulons, ja que la seva fusta no es veu afectada per la broma.

capa

Horitzó amb característiques físic - químiques i estructurals homogènies.
Sinònim estrat.

capa

Gratificació que els noliejadors lliuraven al capità, a fi de que aquest tingués bona cura en el compliment del contracte de noliejament, i que consistia en un percentatge del nòlit.
Actualment, la capa no la percep el capità, sinó el noliejador, la qual s'embutxaca, o bé embutxaca al carregador, en mèrits al freqüent ocupació dels vaixells de l'armador, o bé es lliura en concepte de comissió a l'agent del carregador.
La capa sofreix les mateixes vicissituds que el nòlit, ja que alguns ordenaments, com l'espanyol, disposen que "la capa la tindrà que satisfer-ne en la mateixa proporció i temps que els nòlits, regint quant a ella totes les alteracions i modificacions a que aquests estiguessin subjectes".

capa

Tros de lona enquitranada que envolta el pal d'una embarcació en la proximitat de la coberta i que clavada, aquesta, impedeix que entri aigua per l'afogament.

capa

En els vaixells de propulsió mecànica, es posa l'amura a la mar i es dóna avant amb la força indispensable per poder governar el vaixell.

capa

En la marina militar, es diu de qualsevol tipus de recobriment en tela, sigui nua, enquitranada o pintada, per protegir de la intempèrie dels canons, cofres, etc.

capa

S'anomena capa a la posició de la bolina amb els papafigues.

capa

Disposició del aparell d'un vaixell de vela de manera que a pesar de la força del vent no vagi gairebé avant i aconsegueixi un recés a sobrevent que eviti que la mar trenqui sobre el, maniobra que té per objecte el aguantar un fort temporal o esperar a un canvi de vent.

capa

En nàutica, capa és l'estat en el qual es troba un vaixell de vela després de maniobrar convenientment segons les circumstàncies, per mantenir-se en el mar gairebé parat el més proa al vent possible.
L'execució de la maniobra s'expressa amb les frases fer capa i posar-se a la capa, més usada l'última.
Diferents són les maneres emprades per posar-se i aguantar-se a la capa, que varien segons la major o menor força del vent, i sobretot, segons les propietats marineres del vaixell, però essencialment consisteix la maniobra a cenyir el vent de la volta més convenient amb l'aparell disposat de manera que s'aguanti el buc en el punt on es trobi, fent el menor camí possible i sense caure molt sotavent.
Si ben no hi ha regles fixes i constants per posar-se a la capa amb tota classe de vaixells i estats del vent i de la mar, convenient tenir present que quan el vaixell té el centre de gravetat molt baix, té major estabilitat.
Però sent menor la seva propensió a orsar i més violents els seus balanços, s'exposa a un desarboro.
En tals casos convé capejar amb veles altes, per aguantar el vaixell i tenir-ho més assossegat, fent-li submergir més i escorar, amb la qual cosa partirà al puny amb més facilitat.
Si el centre de gravetat està molt elevat, el vaixell té poca estabilitat, escora molt, té propensió a partir al puny i aguanta menys veles.
En tal cas capejarà bé amb veles baixes i els seus moviments de balanç seran molt suaus.
Quan la mar és arborada, la capa amb veles baixes presenta el gran inconvenient que les veles es queden fàcilment sense vent per interposar-se les ones, amb el que disminueix la sortida del vaixell, i per tant té aquest mal govern, i està molt exposat entravessar-ne a la mar i sofrir grans avaries.
Per evitar això haurà de procurar-se que baixi el centre de gravetat, la qual cosa podrà aconseguir-ne tirant a la bodega quants pesos siguin possible dels quals hi ha sobre coberta, llevant pesos alts de l'arboradura, arriant vergues, calant mastelers, i fins i tot despassant els caps de maniobra que siguin necessaris.
En tots els cas convé alleujar de pes els caps del vaixell perquè no treballi en la capa, i córrer pesos cap a les amurades per disminuir les oscil·lacions.
També ha de procurar-se portar la quantitat de vela necessària, perquè portant sortida abati menys cap a sotavent.
Si el vaixell va molt calat de popa, convé portar veles a proa perquè se submergeixi aquesta part del vaixell, doncs la popa fa que sigui major la resistència lateral i el buc té propensió a l'arribada.
Estant a la capa és necessari posar el timó tot a orsa, doncs les ones que xoquen amb la proa fa que aquesta giri cap a sotavent.
Quan el vaixell posat a la capa porta bastant sortida per poder governar es diu capa correguda.

capa

Agrupament de núvols o un altre fenomen que enfosqueix les bases es troben aproximadament al mateix nivell.

capa

Regió conceptual que abasta una o més funcions, entre una frontera lògica superior i una frontera lògica inferior, dins d'una jerarquia de funcions.

capa

Subconjunt de la informació espacial que tracta d'un tòpic o tema.

capa adiabàtica seca

Capa de l'atmosfera en la qual el gradient adiabàtic és igual al gradient adiabàtic sec en la totalitat de la capa.

capa atmosfèrica

Es denomina a cadascun dels estrats en què s'ha dividit l'atmosfera de la terra per al seu estudi d'acord a diferents criteris, distingint-se per temperatura la troposfera que va des de la superfície fins a uns 13 quilòmetres, l'estratosfera de 13 a 25 quilòmetres, la mesosfera de 25 a 80 quilòmetres i finalment la termosfera des dels 80 quilòmetres en endavant.

capa d'aerosol de Junge

Concentració màxima de partícules grans observada en l'estratosfera baixa entre 15 i 25 km.
És un fenomen mundial.

capa d'Appleton

Capa de la ionosfera situada a una altura d'uns 300 km i que ara s'anomena capa F2.

capa d'aire saharià

La capa d'aire sahariana és una capa de l'atmosfera terrestre intensament càlida i seca i de vegades amb pols mineral que està sovint per sobre d'una capa més humida i fresca de l'oceà Atlàntic. En la regió del desert del Sàhara on s'origina aquesta capa és l'atmosfera prevalent que s'estén des de la superfície fins diversos quilòmetres amunt. És aixecada sobre la capa marina més densa. Això constitueix una inversió tèrmica en què paradoxalment la temperatura s'incrementa amb l'altitud. Algunes de les tempestes de sorra associades a la capa poden arribar a 6.000 m d'altitud i arribar tan lluny com Amèrica del Nord. Els núvols de pol es poden veure en fotos de satèl·lit.
Les partícules de pols riques en ferro sovint reflecteixen la llum solar i fan baixar la temperatura de l'atmosfera i redueixen l'escalfament dels oceans, augmenten la condensació, suprimeixen els vents i la formació de ciclons tropicals però no provoquen precipitacions.

capa d'Ekman

Capa de transmissió entre la capa límit superficial (on la tensió de tallant és constant) i l'atmosfera lliure (on l'atmosfera es tracta com un fluid ideal en equilibri geostròfic aproximat).
En l'anàlisi d'Ekman, el coeficient de viscositat de la turbulència se suposa constant en l'interior d'aquesta capa; ulteriors càlculs s'han relaxat aquesta hipòtesi.

capa d'encapelladura

Con de lona pintada o enquitranada que clavat al pal sobre de la encapilladura, la protegeix de la pluja i de la humitat.

capa d'enfogonadura

Tros de lona pintada o enquitranada entorn del pal i clavada a coberta per tal d'impedir el pas de l'aigua a l'interior dels cellers o coberta baixa, a través del clar entre el pal i el cant de la fogonadura.

capa d'inversió

Capa atmosfèrica, horitzontal o quasi horitzontal, en la qual la temperatura creix verticalment amb l'altura.
Estrat d'aire relativament càlid en altura (normalment a diversos milers de metres sobre la superfície) que suprimeix o endarrereix el desenvolupament de les tempestes.
Les parcel·les d'aire que ascendeixen a aquest estrat es tornen més fredes que l'aire circumdant, la qual cosa inhibeix la seva capacitat d'ascendir més.
D'aquesta manera la capa d'inversió impedeix o endarrereix el desenvolupament de les tempestes, fins i tot en condicions extremadament inestables.

capa d'ozó

La capa d'ozó o ozonosfera és la zona de l'estratosfera terrestre que conté una concentració relativament alta d'ozó. Mentre que la concentració mitjana d'ozó a l'atmosfera és 0.3 ppm, en la capa d'ozó pot arribar a les 15 ppm. Aquesta capa, que s'estén aproximadament dels 15 als 40 km d'altitud, reuneix el 90% de l'ozó present en l'atmosfera i absorbeix del 97% al 99% de la radiació ultraviolada d'alta freqüència.
La capa d'ozó va ser descoberta el 1913 pels físics francesos Charles Fabry i Henri Buisson. Les seves propietats van ser examinades en detall pel meteoròleg britànic G.M.B. Dobson, que va desenvolupar un senzill espectrofotòmetre (l'espectrofotòmetre Dobson) que podia ser usat per mesurar l'ozó estratosfèric des de la superfície terrestre. Entre 1928 i 1958 Dobson va establir una xarxa mundial d'estacions de monitoratge d'ozó que encara continuen operant en l'actualitat. La unitat Dobson, una unitat de mesura de quantitat d'ozó, va ser anomenada en el seu honor.

capa D

La regió D o capa D se situa a una altitud de entre 50 i 100 km a la ionosfera i en ella hi ha gran quantitat d'àtoms i molècules sense càrrega.
Durant el dia, la seva densitat de ionització i la seva altitud són molt estables.
Durant la nit, la capa D desapareix per efecte de les elevades taxes de recombinació multi etapa.
Fonamentalment, en aquesta regió es produeix atenuació de les ones de ràdio pel fenomen de l'absorció.

capa de calitja

Estrat de calitja limitat generalment en el seu cim per una inversió de temperatura i que s'estén cap avall, freqüentment fins a terra.

capa de densitat

Capa d'aigua en la qual la densitat s'incrementa amb la profunditat prou per a augmentar la flotabilitat d'un submarí.

capa de dispersió profunda

Capa on la densitat d'organismes marins és molt alta, els quals tenen influència sobre els ecosondeig, l'energia acústica és dispersada per aquests organismes i produeixin un fons fals en els registres.

capa de flux constant

Part inferior de la capa límit planetària (capa de superfície), d'un gruix d'uns 50 m, en la qual la tensió turbulenta pot considerar igual a un valor superficial; en aquesta capa, el perfil del vent és aproximadament logarítmic.

capa de fricció

Capa atmosfèrica que s'estén des de la superfície de la Terra fins a una altura de 600 a 800 m, dins de la qual el moviment de l'aire és afectat significativament per la fricció de la superfície.
A dalt d'aquesta capa es troba la "atmosfera lliure".

capa de fum

Capa de fum densa i persistent deguda, sovint, a un incendi forestal, una ciutat gran o una zona industrial.

capa de Heaviside

Capa de la ionosfera, situada a uns 110 km d'altitud, amb un o diversos màxims de densitat d'electrons.
Sinònim capa E.

capa de l'enfogonament

Folre de lona, col·locat al voltant d'un pal mascle, immediat a la coberta alta, per impedir la filtració d'aigua a la coberta inferior o a la bodega, pel forat d'enfogonament.
També hi han collars de fusta, situats a la coberta.

capa de mescla

La capa de mescla oceànica o limnològica, és una capa on hi ha activa turbulència homogeneïtzant alguns rangs de profunditats. La capa de mescla superficial és una capa on aquesta turbulència és generada per vents, refredament, o processos com l'evaporació, o la formació de gel marí resultant en el increment de la salinitat.
La capa de mescla atmosfèrica és una zona que està tenint una constant temperatura potencial i humitat específica amb l'altura. La profunditat de la capa de mescla atmosfèrica es coneix com altura de mescla. La turbulència típicament juga un paper en la formació de capes de mescla en fluids.
- Hi ha tres fonts primàries d'energia de conducció de turbulències mesclades, dins de la capa de mescla de mar obert:
1a el cabal dels rius que arriben a la part oceànica, que injecta un gran cabal d'energia dins dels primers metres superiors, on la majoria es dissipa
2ª són corrents de vent conduïdes, que crea capes on hi ha diferents velocitats. Quan aquests corrents arriben suficient magnitud, poden entrar en fluid estratificat. Aquest procés és freqüentment descrit i modelatge com un exemple d'inestabilitat Kelvin-Helmholtz, encara que altres processos poden jugar un paper.
3ª, finalment, si hi ha refredament, l'addició de salmorra del mar gelat, o d'evaporació a la superfície causa que la densitat superficial creixi, i es produeix convecció. Les capes de mescla més profundes (excedint 2000 m en regions com el mar de Labrador) es formen en aquest procés final, donant lloc a una forma d'inestabilitat Rayleigh-Taylor. Els models primerencs de capa de barreja com aquells de Mellor i de Durbin inclou al final dos processos. En zones costaneres, grans velocitats degudes a les marees poden també jugar un important paper en establir la capa de mescla.
Definir com es constitueix una capa de mescla és dificultós, com seria la capa superficial activament mesclant d'un aquari amb la seva burbujeador en ell, o recentment mescla, com en l'oli vegetal i el vinagre d'amanida. A causa de cicles d'escalfament i refredament diari i estacional en l'escala del temps, els oceanògrafs de vegades, distingeixen la capa de mescla diürnal (sobre la qual es reuneix la mescla en les escales de temps diàries) de la capa de mescla estacional (on es mescla almenys una vegada per any).
La capa de mescla es caracteritza per ser properament uniforme en propietats tals com temperatura i salinitat a través de la capa. Les velocitats, però, poden mostrar significatives difernias dins de ella. El seu límit es caracteritza per un gradient, on les propietats de l'aigua canvien. Els oceanògrafs usen diverses definicions del gruix de la capa en determinats moments, basats en fer mesuraments de les propietats físiques de l'aigua. Sovint, un canvi abrupte de temperatura: un termoclina que marca el fons de la capa de mescla; de vegades pot haver-hi un canvi abrupte de salinitat: un haloclina. Les influències combinades de temperatura i de salinitat resulten en un canvi de la densitat abrupte: la picnoclina. Addicionalment, poden produir-se sobtats gradients de nutrients (nutriclina) i d'oxigen (oxiclina) i un màxim en la concentració de clorofil·la freqüentment colocalizada amb la base de la capa de mescla estacional.
La profunditat de la capa de mescla és amb freqüència determinada per hidrografía-- fent mesuraments de les propietats de l'aigua. Solen usar-se dos criteris per determinar la profunditat de la capa de mescla, que són temperatura i canvis de sigma-t (densitat) d'un valor referencial (usualment del mesurament superficial). El criteri de la temperatura usat en Levitus (1982) defineix la capa de mescla com la profunditat on el canvi de temperatura en relació a la temperatura superficial és 0,5° C. El criteri sigma-t (densitat) de Levitus (1982) fa servir la prof. on es produeix un canvi de la sigma-t superficial de 0,125. Ha de notar-se que cap criteri implica que tal mescla activa estigui ocurrent en les profunditats de la capa de barreges layer en tot moment. Més aviat, la prof. de la capa de mescla estimada per hidrografia és una mesura de la prof. a la qual la mescla es produeix sobre el curs de poques setmanes.
La capa de mescla compleix un important paper en el clima. A causa de la calor específica de l'aigua oceànica molt més gran que el de l'aire, els primers 2,5 m del ma manté molt més calor que tota l'atmosfera sobre. Així la calor requerit per canviar una capa de mescla de 25 m per 1° C, hauria de poder ser suficient per elevar la de l'atmosfera en 10° C. La profunditat de la capa de mescla és molt important per determinar el rang de temperatura en regions oceàniques i costaneres.
La capa de mescla també és important ja que la seva profunditat determina el nivell mitjà de llum vist pels organismes marins. En capes de mescla molt profundes, les microplantas marines conegudes com fitoplàncton són incapaços d'obtenir suficient llum per mantenir el seu metabolisme. L'aprimament de les capes de mescla a la primavera a l'Atlàntic Nord s'associa amb un fort ressorgiment de plàncton.

capa de neu

Gruix real d'una capa de neu sobre el sòl en qualsevol moment.

capa de núvols

Disposició particular dels núvols de manera que cadascuna d'elles té gairebé el mateix nivell inferior i superior.

capa de propagació

Capa atmosfèrica que es caracteritza per un gradient negatiu i que, per tant, pot generar un conducte radioelèctric troposfèric.

capa de quitrà i brea als pals

La que es dóna als pals, perxes i demés objectes de fusta per resguardar-los de la intempèrie.

capa de superfície

Capa fina d'aire adjacent a la superfície terrestre l'espessor varia entre 10 i 100 m.
Veure Capa límit superficial.

capa de tall

Capa propera a la superfície terrestre caracteritzada, normalment, per una forta tallant vertical del vent.
Sinònim cisallament.

capa de transició

Capa d'aire les propietats estan parcialment afectades per la superfície sobre la qual flueix, però a la qual encara no s'ha ajustat plenament.
Aquesta capa forma la part superior d'una capa límit interna.

capa de valència

Nivell d'energia d'un àtom que determina les seves propietats químiques, en particular la formació d'enllaços.

capa de velocitat mínima

Qualsevol capa en la qual la velocitat de propagació de l'ona de compressió és inferior que en la de les capes adjacents, aquesta capa pot constituir un canal eficaç per a la propagació a grans distàncies d'ones elàstiques.

capa de vernís

Aplicació de color, de vernís, etc., que damunt de qualsevol superfície, conforma un estrat i que es dóna d'una sola vegada amb el pinzell, l'espàtula o utilitzen qualsevol mètode.

capa de xoc

En astrofísica, regió fronterera on el vent solar comença a ser detectat pel camp magnètic d'un planeta.

capa del timó

Tros de lona pintada o enquitranada envoltant la mare del timó i clavada a la llimera per evitar l'entrada d'aigua d'un cop de mar.

capa E

Regió superior ionitzada de l'atmosfera que es troba a una alçada entre 110 i 120 km seva densitat màxima efectiva parteix de zero abans de l'alba.
La regió E està situada a la ionosfera, a uns 100 i 140 km d'altitud, variant aquesta amb l'estació de l'any.
És una capa de comportament bastant regular i la seva densitat de ionització depèn de l'angle d'incidència de la radiació solar, aconseguint màxims amb incidència perpendicular, és a dir, al voltant del migdia.
Al llarg de tota la nit, sol mantenir una densitat de ionització al voltant de 5 x 103 ~ 104 e/cm3.
Aconsegueix un màxim al migdia i descendeix a zero després de la posta de Sol.
Es coneix també com a capa de Heaviside o capa de Kennelly-Heaviside.

capa E esporàdica

Capa intermitent de la ionosfera, d'extensió horitzontal limitada, a la regió E.

capa esporàdica

Es en situacions de forta ionització, es pot crear una petita capa a la ionosfera per sobre de la E, coneguda com a capa esporàdica.
Es tracta de núvols ionitzades amb una mida que oscil·la entre les desenes i les centenes de km i que es desplacen fins a desaparèixer al cap d'uns minuts o fins i tot hores.
La densitat de ionització pot ser fins a 10 vegades superior a la de la regió E.
Aquesta capa pot aparèixer a qualsevol hora del dia i durant qualsevol estació de l'any, sent més freqüent a l'estiu durant el dia en latituds temperades, de nit en regions polars i de dia en regions equatorials.
La capa esporàdica és reflecteix les ones de ràdio de HF.
La propagació usant aquesta capa permet establir enllaços radi de entre 1.500 i 2.000 km.

capa F

Capa d'aire ionitzat que es troba situada entre els 145 i 400 km sobre la superfície de la Terra, capaç de provocar la reflexió cap a la terra d'ones radioelèctriques de freqüència fins a uns 50 MHz.
Durant el dia, apareixen dos subcapes pronunciades: la F1 a uns 170 km d'altitud i la F2 a uns 250 i 350 km.
La major part de les comunicacions en HF es produeixen per reflexió ionosfèrica en aquesta regió, concretament a la capa F2.
S'admet que es poden distingir dues capes, conegudes com a capa F1 i capa F2.
Es coneixen també com a capes de Appleton.

capa F estesa

Multiplicitat d'ecos que apareixen de vegades en sondejos de la regió F de la ionosfera, particularment en latituds altes i equatorials; la reflexió de les ones de ràdio sembla, doncs, provenir d'una gamma d'altures.

capa F1

A la capa F1 és una subcapa de la capa F de la ionosfera, la densitat de ionització depèn de l'angle d'incidència de la radiació solar, aconseguint màxims amb incidència perpendicular, és a dir, al voltant del migdia.
S'hi produeix absorció de les ones de ràdio.
L'altitud és bastant estable al llarg del dia.
A la nit, aquesta capa desapareix per efecte de l'elevada taxa de recombinació multietapa.

capa F2

La capa F2 és una subcapa de la capa F de la ionosfera que comença a aparèixer l'alba, aconseguint el seu grau màxim de ionització entre 2 i 3 hores després del migdia.
A partir d'aquest moment decreix progressivament i acaba fusionant-ne amb la F1 per formar una única capa F a la nit a una altura d'uns 300 km.
La densitat de ionització i l'altitud de la capa F2dependen enormement de la ubicació geogràfica, l'activitat solar i l'hora local.
També es produeixen variacions significatives d'un dia a un altre i entre estacions de l'any diferents.

capa freàtica

Límit de separació entre la capa superior del sòl no saturat i la capa més baixa del sòl saturat.
Estrat on es localitza la zona de saturació del subsòl i constitueix el nivell de l'aigua de pous excavats, pous perforats i dels aqüífers no confinats.
Sinònim nivell freàtic.

capa fronterera

Capa de transició entre dues regions veïnes en la magnetosfera.
La capa límit del full de plasma (PSBBL) (per les seves sigles en anglès) és la transició de la làmina de Plasma i els lòbuls de la cua.
La capa fronterera de latitud baixa (LLBL) (per les seves sigles en anglès), just dins de la magneto pausa, és la transició entre la magnetosfera equatorial i el vent solar (més pròpiament, la magneto coberta, el vent solar frena quan passa a través del front de xoc).

capa I

Capa de la ionosfera, situada a uns 110 km d'altitud, amb un o diversos màxims de densitat d'electrons.

capa immòbil

Capa situada en l'oceà, a una determinada profunditat, que es troba en repòs.

capa inversora

Part gasosa que constitueix la transició entre la fotosfera i la cromosfera del Sol, formada per gasos incandescents que tenen la propietat d'invertir l'espectre fent brillants els seus rajos.

capa isoterma

Capa de l'atmosfera en la qual la temperatura no varia amb l'altura.
Regió aproximadament isotèrmica de l'atmosfera situada immediatament per sobre de la tropopausa.
Sinònim capa isotèrmica.

capa límit

Capa de líquid propera a una paret o a una superfície de separació amb un altre líquid.
És la capa en la qual no es menyspreen les forces de fricció.
Capa límit va ser un terme encunyat en 1904 pel professor alemany Ludwig Prandtl, qui va descobrir que existia una capa propera a un contorn movent-se en un fluid, on tenia lloc tot un gradient de velocitats.
Això va tenir un impacte revolucionari en l'aeronàutica, on explicava els efectes intrínsecs que facilitaven les forces de sustentació en fluids poc viscosos.
Passant a la seva definició, la teoria de la capa límit postula, molt gràficament, que un fluid que recorre una superfície, perfectament llisa en el cas mes conceptual, on la velocitat relativa entre tots dos mitjans és >0, experimenta al llarg del seu volum més proper a dita sòlida un gradient de velocitats.
Aquest gradient de velocitats ve ocasionat per una sèrie d'esforços tallants que es generen en els intersticis de les capes de molècules de dit fluït, i la seva curvatura es genera des del punt més proper al sòlid, amb una velocitat igual a la qual aquest porta, fins al punt lliure del flux, on ja no existeixen esforços tallants i la velocitat dels quals és la donada inicialment per al fluid.
Per tant, aquest "límit" de la capa límit es troba on ja no interacciona cap força contrària al flux inicial del fluid, de les quals s'ocasionen en la interfície entre la superfície i el fluid.
Cal destacar que el grossor de la capa límit ve definit, per a una superfície llisa, per la diferència de velocitats entre superfície i fluid, així com per la viscositat del propi fluid.
Aquest grossor ve determinat entre els perfils de velocitats del sòlid en v = 0 i la velocitat del flux lliure en v=o, fixant el valor del grossor en un punt comprès en =0,99 =(v/o) , a causa que la unitat pot aconseguir-ne molt lluny del punt inicial.
Si un cos es mogués en el buit, on la viscositat és nul·la tindríem una resistència ocasionada pels esforços tallants intersticials nul·la, tenint el desplaçament d'aquest cos un consum d'energia nul.
Denominem ? a l'esforç tallant al llarg del perfil de velocitats comprès després del paraboloide tancat a la frontera de la capa límit.
Denominem ?0 al punt on el fluid "mulla" el cos, on la velocitat de deformació del flux és molt gran i = 0 pel que a pesar que la viscositat µ tingui un valor petit, s'ocasiona un gran esforç pel principi i = 0, explicant-se així que es puguin produir grans forces de sustentació en fluids poc viscosos, com podria ser el cas de l'aire travessant el perfil d'un ala d'avió o una vela d'un vaixell, especialment, treballant en cenyida.

capa límit atmosfèrica

La capa límit atmosfèrica també coneguda com a capa límit planetària és la part més baixa de l'atmosfera i el seu comportament està directament influenciat pel seu contacte amb la superfície planetària. A la Terra normalment respon als canvis en la superfície en una hora o menys. En aquesta capa les quantitats físiques com la temperatura, la humitat, etc. mostren fluctuacions ràpides la turbulència i la mescla vertical són acusades. Sobre aquesta capa límit es troba l'atmosfera lliure on el vent és aproximadament vent geostròfic (paral·lel a les isòbares) mentre que dins d'aquesta capa límit el vent està afectat pel forces de resistència aerodinàmica i va perpendicular a les isòbares. L'atmosfera lliure no és turbulenta o només ho és de forma intermitent.

capa límit de Blasius

En física i mecànica dels fluids, la capa límit de Blasius (anomenada amb el nom de Paul Richard Heinrich Blasius) descriu la capa límit estacionària, bi-dimensional i laminar que es formar en un semi-pla infinit que es sosté paral·lel a un flux unidireccional constant. Falkner i Skan més tard van generalitzar la solució de Blasius per fluxos de cantonada, és a dir, fluxos en què la placa no és paral·lela al flux.

capa límit de superfície

Capa prima d'aire adjacent a la superfície de la Terra i el gruix s'ha fixat, de manera variable, entre els 10 i 100 metres.
Dins d'aquesta capa, la distribució dels vents ve determinada en gran mesura pel gradient de temperatura vertical i la naturalesa de la topografia subjacent.
Les forces de cisallament són aproximadament constants en tota la capa.

capa límit interna

Superfície de separació entre dos fluids en què hi ha una discontinuïtat d'alguna propietat del fluid, com la densitat, la velocitat, etc, o d'algun derivat d'una d'aquestes propietats en una direcció normal al interfície.
Per tant, les equacions de moviment no s'apliquen a la interfície, sinó que són substituïdes per les condicions límits cinemàtiques i dinàmiques.

capa límit laminar

Capa immediata a una superfície límit donada en la qual són elevades les forces de viscositat molecular perquè és alt el gradient de velocitat normal a la superfície límit.
Les equacions de moviment del fluid en la capa límit laminar són les de Navier-Stokes, que contenen només els termes d'inèrcia i de viscositat molecular.

capa límit planetària

Capa més baixa de l'atmosfera, que en general arriba des de la superfície fins a 1.500 m d'altura, en la qual les condicions meteorològiques depenen significativament de la superfície terrestre o on la fricció influeix en el vent (també es s'anomena capa límit atmosfèrica).

capa límit turbulenta

Capa en la qual les tensions de Reynolds són molt més grans que les tensions de viscositat.
Si el nombre de Reynolds és prou alt hi ha una capa turbulenta adjacent a la capa límit laminar.

capa nefeloide

Capa de partícules fines en suspensió les quins són de matèria orgànica molt fina i sediments argilencs, aquesta capa té de 200 a 1.000 metres de grossor i es troben propera al fons del talús continental.

capa prop del sòl

Capa fina d'aire adjacent a la superfície terrestre l'espessor de la qual varia entre 10 i 100 m.

capa profunda de dispersió

La capa profunda de dispersió (DSL, en anglès Deep scattering layer), també referida com "capa profunda de so", o històricament capa ECR, és el nom que se li dóna a una capa de l'oceà que consta d'una gran varietat d'animals . Va ser descoberta a través dels sonars de vaixells, ja que es trobaven amb una capa en la qual el so feia límit, i era confosa moltes vegades amb el fons de l'oceà. Per aquesta raó moltes vegades el DSL és anomenat el "fals fons". Aquesta capa es pot veure pujar o baixar cada dia d'acord amb la migració vertical diària.

capa protectora d'ozó

Protecció proporcionada a la superfície de la Terra deguda a la intensa absorció de la radiació solar ultraviolada per la capa d'ozó estratosfèrica.

capa radioconductora

Capa més aviat prima i gairebé horitzontal de l'atmosfera en la qual algunes vegades viatgen les ones del radar; l'ús d'aquest terme està principalment limitat al cas que els ecos de radar s'obtenen a distàncies anormalment llargues, a causa de les condicions particulars dels gradients verticals de temperatura i humitat.

capa seca

La capa sense cap vela es diu capa seca, a seques o a la bretona, i a ella s'apel·la quan hi ha veles que allargar per haver-ne rissat, per a això es bracegen en creu les vergues de proa i per sotavent les de popa, col·locant el timó a la mateixa banda.
L'esforç del vent en les vergues de popa en la disposició en què estan, farà orsar el vaixell ajudant al timó.
Aquest mètode és gairebé impracticable, doncs part considerablement el buc i l'arboradura, els balanços són molt forts i dolent el govern, per la qual cosa no s'empra sinó havent-hi poca mar i quan les circumstàncies a això obliguen, per no ser factible recórrer a una altra manera de capejar.

capa sobre terra

Prima capa d'aire adjacent a la superfície terrestre i un espessor que es considera variable entre 10 i 100 metres.
També denominada capa límit de superfície.

capa superficial de mescla

Capa superficial d'aigua de mar que es troba bé mesclada en les seves característiques, com temperatura, densitat, etc., la barreja pot ser per l'acció de l'onatge, vent sobre la superfície del mar, etc.

capa zero

Capa en la qual desapareix la component vertical del moviment atmosfèric.

capaa

Arbre de la família boraginàcia (Cordiagerascanthus), propi de les Antilles, molt resistent a l'atac de certs animals barrinadors, pel que la seva fusta s'utilitza per a la construcció de les parts baixes de les embarcacions.

capçana

Antigament cap gruixut que es col·locava a l'entorn del pal major, trinquet i mitjana, dessota de les vergues i anterior al combat, perquè no caiguessin sobre la gent en cas de tallessin la drissa o les ostagues.

capçana

Les capçanes son les voltes d'un cap de gruix mitjà que servien per posar les bales a la coberta de forma que no rodessin amb els moviments del vaixell.

capçana

Duja circular de cap o cable.

capacitació per al comerç

Desenvolupo i millorament de la capacitat i de les característiques bàsiques dels països a l'àrea del comerç, mitjançant cooperació tècnica i amb altres formes d'assistència, amb la finalitat d'optimitzar la seva participació en negociacions, implementar els seus compromisos de comerç i enfrontar els desafiaments per maximitzar els beneficis de la integració hemisfèrica.

capacitància

Propietat d'un circuit que s'oposa a tota variació de tensió en el circuit.

capacitat

La quantitat d'electricitat o càrrega elèctrica disponible en una bateria o cel·la, es mesura normalment en Amper/hora (Ah).
La capacitat depèn de la temperatura de la bateria i del corrent de descàrrega.
Per aquesta raó, a més d'indicar la capacitat, s'ha d'especificar també el corrent de descàrrega i la temperatura p.ex., capacitat d'arrencada en fred en t segons (1), a un règim de corrent de prova a A Ampers ja una temperatura de -18° C).
En el cas de les descàrregues ràpides o d'arrencada el paràmetre a mesurar és la durada en segons.
La Capacitat serà llavors el resultat del producte d'aquesta mesura per la intensitat d'arrencada.
La unitat seria el Amper/segon; si volem donar el resultat en Amper/hores n'hi hauria prou amb dividir el resultat per 3.600.

capacitat auto depuradora

Capacitat d'un sistema per a diluir o transformar els contaminants en el introduïts en substàncies més simples de manera que recuperi la seva qualitat inicial.
L'auto depuració és un procés complex en el qual intervenen tant els components inorgànics del mitjà, com els organismes vius i processos purament físics com la filtració o la decantació.

capacitat calorífica

Raó de la calor absorbida o alliberada per un sistema al corresponent augment o descens de la temperatura.

capacitat calorífica

És el calor que requereix una massa d'aigua determinada (1 kg) per a augmentar la seva temperatura d'un grau Celsius.

capacitat cubica

La capacitat de càrrega d'un vehicle expressat en peus/metres cúbic.

capacitat cúbica de fardells

És es refereix a la capacitat de les bodegues del vaixell, multiplicant el llarg per l'ample entre serretes, per l'altura entre el pla de la bodega i la cara interior del bau.

capacitat cúbica de la bodega

És el volum total que tenen en las bodegues, expressades en peus cúbics de capacitat.

capacitat d'absorció de l'aire

La capacitat d'absorció de l'aire està en proporció directa amb la seva temperatura, és a dir, a major temperatura de l'aire major capacitat d'absorció; és a més un element climàtic fonamental per a l'evaporació.
Això significa que l'aigua del mar, rius i llacs necessiten calor per a la seva evaporació i posterior absorció per l'aire.
L'efecte contrari sorgeix amb el descens de temperatura, és a dir, quan l'aire atmosfèric està saturat d'aigua (conté el 100% d'humitat) una baixa temperatura produeix la condensació, constituint els núvols i precipitant en forma de pluja si existeixen el que es diu nuclis de condensació, consistents en unes diminutes partícules que es troben en l'aire en suspensió, i que faciliten que el vapor d'aigua pugui passar a l'estat líquid; quan això succeeix, s'uneixen milers de petitíssimes gotes formant un núvol, i precipitant-se en forma de pluja quan aconsegueixen un pes i volum adequat.

capacitat d'atracada

És el nombre de trams d'atracada que posseeix un moll i que poden ser utilitzats simultàniament.

capacitat d'embalums

Que indica la capacitat de les bodegues en peus cúbics, per a càrrega en embalums.

capacitat d'infiltració

Taxa màxima per unitat de superfície a la qual l'aigua pot ser absorbida pel sòl en determinades condicions.

capacitat d'infiltració

Humitat del sòl expressada en percentatge de la massa de sòl sec, quan cessa el drenatge en un terreny inicialment saturat.
Correspon a un valor pF de aproximadament 2.7.
Sinònim potencial capil·lar.

capacitat d'operació

És el nombre d'embarcacions que un moll està en possibilitat d'atendre en forma eficaç i fluida.
La seva magnitud depèn dels paràmetres operacionals de la flota, dels serveis i de les característiques físiques de la instal·lació.

capacitat d'un condensador

Raó entre el valor absolut de la càrrega d'una de les armadures i la diferència de potencial existent entre elles.
La unitat de capacitat en el Sistema Internacional és el farad.
Sinònim condensador.

capacitat d'un contracte en una reassegurança

Topall màxim per a cobrir la suma d'un contracte de reassegurança.

capacitat de bales

Se'n diu capacitat de bales, al volum utilitzable en la bodega per la càrrega de mercaderies en fardells, bales, paques, etc.

capacitat de calor específica

Quantitat de calor necessària perquè augmenti 1º C la temperatura de la unitat de massa d'un cos.

capacitat de canvi iònic

En el sòl existeixen materials, fonamentalment les argiles i la matèria orgànica, que tenen la propietat d'acumular cations de forma reversible en la seva superfície alliberant a canvi altres cations, en general calci o magnesi.
Aquesta propietat rep el nom de Capacitat de Canvi i expressa químicament el nombre de moles d'ions adsorbits que poden ser intercanviats per unitat de massa seca, sota unes condicions donades de temperatura, pressió, composició de la fase líquida i una relació massa/solució donada.
En el Sistema Internacional la capacitat de canvi s'expressa com centimols per quilogram, cmol/kg.
La capacitat de canvi és una propietat fonamental del sòl, d'ella depèn moltes de les seves propietats com agent depurador.

capacitat de camp

La capacitat de camp o capacitat hídrica de camp o capacitat de retenció hídrica de camp és la quantitat d'humitat del sòl o contingut d'aigua que hi ha al sòl després que l'excés d'aigua hagi drenat i la taxa de moviment d'aigua cap avall ha disminuït substancialment, cosa que normalment es porta a terme dins de 2-3 dies després d'una pluja o del reg en els sòls permeables d'estructura i de textura uniforme. La condició de la capacitat de camp es verifica quan el volum dels microporus està completament ocupat per l'aigua mentre que els macroporus estan ocupats per l'aire. En altres paraules, es pot dir que la capacitat de camp és (aproximadament) la capacitat de retenció màxima d'aigua en el sòl.
La capacitat de camp i la permeabilitat del sòl són dades importants per regar : la capacitat intervé per calcular la dosi de reg i la permeabilitat per determinar la velocitat del reg.
La quantitat total d'aigua retinguda depèn essencialment de la textura del sòl i de la seva fondària. Així, per exemple, un sòl argilo-calcari d'una fondària de 400 mm, d'una densitat d'1,2 i d'una capacitat de retenció de 30 g d'aigua per 100 g de terra fina i seca retindrà: 400 x 1,2 x 30% = 144 mm La definició física de la capacitat de camp és el contingut d'aigua retingut en el sòl a ?33 J/kg (o ?0.33 bar) de la pressió de succió. El terme el van encunyar Israelson i West (Field capacity) and Frank Veihmeyer and Arthur Hendrickson.

capacitat de càrrega

Quantitat màxima de mercaderia que pot ser transportada d'una sola vegada, sense afectar a la seva condició comercial ni a l'aptitud tècnica del mitjà.
En tots ells es considera la cubicació, calculant-ne les tones corresponents a l'espai disponible o determinant el anomenat factor d'estiba, variable segons la classe de mercaderia i l'envàs o embalatge que la conté.
En els vaixell s'acostuma a indicar, juntament amb les tones de registre, la capacitat de càrrega per a gra i per a bales.

capacitat de càrrega

Densitat a la qual una població arriba a un estat d'equilibri dinàmic amb l'ambient en absència de competidors i depredadors.

capacitat de grans

Que indica la capacitat dels bodegues en peus cúbics, per a càrrega a orri.

capacitat de la flota mundial de vaixells portacontenidors

La flota mundial de vaixells portacontenidors a juliol de 2006 tenia una capacitat de aproximadament 87,1 milions de TEU repartida en 3.784 vaixells, fet que suposa un augment del 8,11% respecte a l'any anterior. L'anàlisi d'aquestes dades indica una desacceleració respecte al 2002, quan la flota va créixer un 12,3%, fins l'any 2006 on s'espera un creixement pròxim al 14% per a tot l'any. Es destaca que des de començaments de 1996 la flota s'ha duplicat.
S'estima que la capacitat de la flota ascendeixi a 10.000.000 TEU el 2007 i 11.000.000 de TEU el 2009, tenint en compte la mitjana de retards de lliurament en els nous vaixells.
La capacitat mundial de transport marítim de contenidors ha crescut en els últims 5 anys a un ritme del 10,20% anual, alhora que la progressió del comerç mundial creixia a un ritme del 7%, per la qual cosa es conclou que la cartera de comandes està ben compensada pel que fa a la demanda de transport de comerç mundial.

capacitat de modulació

Màxim percentatge de modulació que es pot obtenir sense excedir un valor donat de distorsió en un transmissor de so.

capacitat de reserva

Capacitat de circuits o canals d'un equip que té com a reserva, per a qualsevol imprevist, generalment es parla d'aquesta capacitat en el satèl·lit.

capacitat de retenció

Quantitat d'aigua retentida en el sòl quant ha drenat l'aigua per l'acció de la gravetat.

capacitat de tancs laterals per a càrrega líquida

És la quantitat màxima de tones que el vaixell pot embarcar utilitzant l'espai d'aquests tancs.

capacitat del canal digital

Capacitat màxima d'elements d'informació (bits) que poden ser transmesos per un canal a la unitat de temps.

capacitat del vent

Quantitat total de partícules sòlides que poden ser mantingudes en suspensió per unitat de volum d'aire per un vent de velocitat donada.

capacitat elèctrica

Relació entre la càrrega i el potencial d'un conductor, és a dir, la càrrega que admet un conductor per arribar a adquirir la unitat potencial.

capacitat i tonatge totals

Espai que normalment és disponible per a la càrrega, inclosa la capacitat legal de la coberta.
En un contracte per viatge els noliejadors no tenen dret a dur càrrega en les cabines de passatge o a dur passatgers per al seu propi negoci.
Els Armadors poden disposar lliurement dels llocs de passatgers, en la forma que ho considerin convenient.
En un contracte per temps la posició pot ser diferent en el que als llocs per al passatge es refereix.
Les clàusules següents poden ser incloses en la pòlissa de noliejament:
Els armadors haurien de proveir i pagar els queviures, vitualles i altres requerits per a passatgers i per a tot el personal addicional normalment requerit a bord per al seu transport.
La capacitat i tonatge totals de les bodegues vaixell, coberta i llocs usuals de càrrega seran a la disposició dels noliejadors, reservant només l'espai adequat i suficient per als oficials del vaixell, tripulació, aparell, maniobra, pertrets, provisions, queviures i combustible.

capacitat metabòlica

Quantitat de substrat que pot degradar un microorganisme capaç de créixer en el mateix.
Depèn de les condicions ambientals existents (temperatura, concentracions d'oxigen dissolt, de nitrogen, de fòsfor, de metalls, etc).

capacitat neta

Capacitat per a càrrega que pot transportar el vaixell o pes mort de càrrega.

capacitat nominal

És la capacitat determinada d'acord amb unes condicions estàndard. Dos exemples: Capacitat en 20 hores C20, en Ah, Reserva de capacitat RC amb descàrrega a un règim de 25 A, en minuts.

capacitat nominal

La corresponent al volum de disseny establert pel fabricant en el cos del contenidor, expressada en dm3 o en quilograms d'agent extintor.

capacitat nominal

És la capacitat representativa d'acord a l'eix de les rodes i és una aproximació al potencial de càrrega del carro.
S'anomena capy i s'expressa en múltiples de 500 Kg per a tots en carros.

capacitat per al transport de càrrega

La capacitat de carregar d'una nau pot expressar-se de diverses maneres, per exemple:
Càrrega bruta, tones cúbiques o tones de nòlit.
Ha de cuidar-se a l'establir-se les xifres que es cotitzen en relació a la capacitat de càrrega.
En alguns comerços, la capacitat del vaixell es mostra en unitats comercials.

capacitat per la càrrega

A l'establir en un contracte de noliejament una certa capacitat per a la càrrega això es refereix al nombre de tones de 20 cwt (quinta'ls de 50,8 Kgs.), que el vaixell pot transportar.

capacitat portadora

Capacitat de potència i conducció.
Corrent màxim que el conductor pot conduir sense sobreescalfar i danyar l'aïllament.

capacitat residual

És una prova de descàrrega a la intensitat nominal In per determinar l'estat de càrrega (p.ex., després d'un emmagatzematge prolongat sense recàrrega).

capacitat teòrica d'un port

Nombre de tones que s'han mogut durant un torn sencer de feina, treballant a un ritme més elevat del que és normal.

capar

Operació de deixar un floc o feix de filàstiques a certs intervals del teixit d'una caixera a fi que l'ample disminueixi vers la punta del cap.

caparrada

Acció de cabussar un vaixell, capficall.

caparrada

Gran quantitat de peix acumulat de cop, en una calada de teranyina.

caparraix

Embarcació al servei de l'almadrava que se situa entre els dos angles del cop.

caparrell

Cap resistent, amb una gassa de mà a l'extrem, que serveix per a estirar des de terra una barca en perill.

capatàs

Persona que té les colles a càrrec seu i que està en contacte amb el primer oficiar per a organitzar els treballs de càrrega i descàrrega del vaixell.

capatàs de càrrega i descàrrega

Persona responsable de les persones dedicades a l'estiba i desestibar de les mercaderies d'un vaixell.

capatàs de construcció

Qualsevol dels subordinats immediatament al contramestre o ajudant de construcció.

capatàs de mestrança

Antigament capatàs que ocupava les funcions de comandant de la drassana.

Capaz Rendón, Dionisio

Dionisio Capaz Rendón (El Puerto de Santa María, 1780 - Madrid, 27 de desembre de 1855) va ser un marí i polític espanyol, ministre de Marina durant la minoria d'edat d'Isabel II d'Espanya.
En 1799 va embarcar com guardamarina en el "Conquistador", manat per Churruca. Va participar en l'expedició francesa de Leclerc a Santo Domingo i en 1802 en la Comissió cartogràfica de les illes gregues. En la batalla de Trafalgar va combatre embarcat en el "Bahama", passant com a presoner a Gibraltar.
En 1813 va ser escollit diputat a Corts per la província de Cadis fins al retorn de Fernando VII a Espanya. Va ser llavors empresonat a Madrid i traslladat després al castell de San Sebastián a Cadis, en el qual va romandre condemnat durant dos anys.
En 1818 va prendre part en un comboi que portava tropes al Callao, i va haver de fer-se càrrec del comandament quan el primer comandant va caure malalt. L'expedició va ser desastrosa, perquè els insurgents van capturar el "María Isabel", vaixell que tripulava Capaz, qui, no obstant això, va arribar al Callao. Va ser sotmès a causa, de la qual va sortir absolt per motius polítics. Estava al Callao quan l'atac de Cochrane i va ser designat pel virrei Pezuela per representar-lo en les conferències de Miraflores amb José de San Martín, que no van tenir resultat pràctic (1821). Aquest mateix any va tornar a Espanya i va ser ascendit a capità de fragata i en 1822 nomenat secretari de la Junta del Almirallat i del Despatx Universal de Marina en un Ministeri presidit per Evaristo San Miguel, liberal exaltat, Ministeri que va ser sobrenomenat de Los siete niños de Écija.
En produir-se la invasió del duc de Angulema es va traslladar amb el ministeri a Sevilla i després a Cadis, va ser nomenat major general de l'Esquadra de l'Oceà i va participar en la defensa del Trocadero; caigut el règim liberal va emigrar a l'estranger i no va tornar fins a 1832, reintegrant-se-li en els seus graus, ascendint en 1835 a capità de navili i després del motí de la Granja de San Ildefonso a brigadier. En 1837 va ser escollit senador per la província de Toledo, afiliat al partit progressista, i a l'any següent ascendit a cap d'esquadra. En 1840 va ser nomenat ministre de Marina al govern de Vicente Sancho, gabinet que va quedar sense efecte. En 1841 se li va nomenar president del Consell Permanent de Guerra de Generals de l'Exèrcit que havia de fallar les causes per l'aixecament d'octubre del mateix any i, empatats els vots en la del general Diego de León, el seu va ser el que va decidir la seva pena de mort, cosa que va ser unànimement censurat. Enemistat per això amb l'opinió pública, va renunciar al seu ascens a tinent general, encara que més tard ho fes valer invocant els seus drets a l'escalafó.
Va ser novament ministre de Marina amb Rodil i en produir-se l'aixecament de 1843 va emigrar a l'estranger, de on no va tornar fins a 1847. Aquest mateix any va ascendir a tinent general. En 1853 va ser nomenat vocal de la Junta Consultiva. A l'agost de 1855, elevat a capità general de l'Armada, càrrec que va exercir fins a la seva mort, l'27 de desembre següent.

capbussada

Acció de tirar-se de cap dins de l'aigua.

capbussament

Acció de cabussar o cabussar-se.

capbussar

Ficar sota aigua en forma brusca o impetuosa.

capbussar el cap

Enfonsar-se cap i tot dins l'aigua.

capbussar la proa

Enfonsar una nau la proa en l'aigua mentre navega.

capbussat

Acte de cabussar o tirar de cap, especialment dins l'aigua.

capbussejar la nau

Fer capbussar una nau.

capbussó

Acció o efecte de cabussar.

capçal

Tros de fusta col·locada fent de suport d'una altra.

capçal

Tros de fusta, proporcionada al gruix i llarg, que serveix de recolzament a alguna altre fusta.

capçal

Tac o peça de fusta que s'aplicava a la part exterior de l'amurada i feia de llit o descans a les ungles de l'àncora de cep, quan es portava trincada en aquella part de la proa, al mateix temps que constituïa una protecció del folre.

capçal

Dispositiu que llegeix, registra o esborra dades en un sistema d'emmagatzematge.

capçal d'un àncora

Peça de fusta adaptada a l'ungla de l'àncora de cep per a evitar de malmetre les taules del folre quan l'àncora anava trincada a l'amura.

capçal d'un fusell

Peça del fusell de gomes, situada a l'extrem del canó oposat a la culata, que serveix per a fixar-hi un extrem de les gomes i per a guiar l'arpó.

capçal del escobenc

Vegi's coixí del escobenc.

capçalera

Lloc de la costa o bord interior d'una ancorada, badia o port, que es troba mes allunyat de la boca.

capçalera

Primera secció d'un missatge que conté informacions com ara la direcció, la ruta i el temps en què s'origina.

capçalera de moll

Extrem extern d'un espigó o moll.

capçalet

El capçalet és una eina utilitzada en la fusteria. S'hi recolzen les fustes que s'han de tallar amb xerrac o que s'han de testejar amb el ribot. A vegades, inclou referències o guies que ajuden a tallar a escaire (90° graus) o a cartabó (45°). El capçalet consisteix en una fusta plana amb un topall a l'extrem de la part inferior que es recolza al banc de fuster. A l'extrem oposat de la part superior, té un altre topall on es recolza la peça. Per tal de subjectar la peça, el fuster només ha de pressionar-la contra el topall.

capçana

Antigament cap gruixut que es col·locava a l'entorn del pal major, trinquet i mitjana, dessota de les vergues i anterior al combat, perquè no caiguessin sobre la gent en cas de tallessin la drissa o les ostagues.

capçana

També s'anomenaven capçanes a les voltes d'un cap de gruix mitjà que servien per posar les bales a la coberta de forma que no rodessin amb els moviments del vaixell.

capçana

Duja circular de cap o cable.

capçana

Rodella de roba que es porta a bord de les barques de pesca per posar el càntir a fi de que no es tombi amb els moviments de l'embarcació.

capçana

Cilindre que gira sobre un eix, al voltant del com passa una estatja, un cap de fondejo o una cadena.

capçó

Ventolera de lona que cobreix la part d'una peça d'artilleria entre la canya i el mantellet, evitant així que hi penetri l'aigua o la brutícia.

capço

Tros de lona amb que es folra i forma el botó de les puntes de cap dels obencs.

capço

Coberta de fusta amb que es preserven de la humitat les bitàcoles, quan estan folrades en coure.

capcer

Roca rodona, amb poca elevació sobre la superfície de l'aigua.

capcer

Petit banc de sorra que formen les barres i que per conseqüència fa perillosa la navegació.

capcer

Porció alta cilíndrica o barrilada immediatament per baix de les galteres del pal d'un llaüt, i a la qual se sol fer la cosidura de la galga quan s'ha de tombar el llaüt.

capcer

Suro gros o gall que, amb una bandera o picarol, els pescadors posen a cada cap de les llampugueres, palangres i altres ormeigs.

capcer

Sinònim de grauera.

capcer de la boia

Boia de suro enganxada a un ormeig de pesca que indica el lloc on està calat.

capcineig

Acció d'inclinar-se, un bot, a proa o a popa per un moviment brusc en la recuperació o en l'atac.

capcinejar

Inclinar-se, un bot, a proa o a popa per un moviment brusc en la recuperació o en l'atac.

CAPE

Acrònim de "Energia Potencial convectiva Disponible".
Mesura de la quantitat d'energia disponible per a la convecció.

CAPECO

Acrònim de" Càmera d'Exportadors de Cereals i Oleaginoses".

capeix

Disposició de l'aparell d'un veler de forma tal que a pesar de la força del vent, no vagi avant i aconsegueixi un recés a sobrevent que eviti que la mar trenqui sobre ell, maniobra l'objecte de la qual és aguantar un fort temporal.

capejar

El verb capejar té en navegació dues accepcions en aparença molt similars, però que en el fons són completament diferents.
La primera d'elles, i la de significat més ample, és la de sortejar el mal temps navegant al rumb o amb l'aparell més convenient, d'acord amb les circumstàncies de cada cas.

capejar

Una de les formes de navegació amb mal temps, consistent en tractar de presentar l'amura al mar aconseguint un moviment de deriva lenta i controlada.

capejar

Maniobra realitzada amb les veles i el timó de l'embarcació, de manera que el vaixell, tot i l'acció del vent i el mar, es manté en el mateix lloc defensant bé l'embat de les onades.

capejar

Acció de mantenir l'embarcació en condicions manejables quan el temps és dur i contrari a la marxa, evitant retrocedir sobre el camí fet res més que l'inevitable i tractant de no apartar-se en excés de la derrota.
Durant la capa s'utilitzen veles especials per a aquesta fi, i es governa sempre per rebre vent i mar per l'amura.
La maniobra de capejar és obligada quan hi ha perills a sotavent.
Existeix un mètode de capejar anomenat a pal sec o la bretona, consistent en deixar que l'embarcació adopti el seu propi equilibri enmig del temporal.
Sol ser una decisió dràstica: s'arria tot el velam o es deixen les màquines a baix règim, es deixa el timó al mig i es tanca tota la tripulació a l'interior fins que millorin les condicions de temps.

capejar a pal sec

Es diu quan arriba el moment en què el vaixell no suporta vela alguna.

capejar amb la gàbia

Fer aquesta maniobra amb aquesta vela, per la qual cosa es prenen tots els rissos.

capejar amb veles

Farem aquesta maniobra amb les veles apropiades que són el "turmentí" i la "major de capa" o amb la major amb 2 o 3 mans de rissos i un floc segons la intensitat del vent.
Virem per avant sense canviar d'amura el turmentí amb la qual cosa quedarà contramurat, és a dir caçat amb l'escota de sobrevent.
La major la caçarem, però si és necessari anirem filant-la fins a trobar el punt d'equilibri.
La canya del timó la col·locarem cap a sotavent, lleument cap a crugia, fins a trobar l'equilibri.
En quedar el turmentí aquarterat, farà que el vaixell tingui tendència a derivar, la qual cosa és contrarestant per la posició del timó.
La major per la seva banda li donarà l'arrencada suficient per poder tallar les ones amb la proa.
Sigui com sigui l'aparell de capejar, el timó com vam dir s'amarrarà a sotavent; després buscarem amb les escotes, l'equilibri del vaixell.
De no fer-ho així, una ona podria, amb la seva inèrcia, fer virar el vaixell i col·locar-ho de través o en popa rodona, amb la qual cosa el vaixell es lliscaria per la cresta de l'ona amb excessiva velocitat.
És important que el vaixell aquest més o menys aturat: ni massa arrencada cap a endavant, ni massa abatiment.
Si la vela és suficient, el vaixell prengués una lleugera escora, que té diversos avantatges: augmentar el francbord de sobrevent, estabilitza el moviment de balanç i fa que l'aigua embarcada es llisqui fos de la coberta amb rapidesa.
El vaixell ha de tallar les ones amb la proa, per no rebre massa energia d'elles.
El impacte d'una ona pel través pot ser un problema greu: el vaixell es veuria empès per sobrevent, per l'immens paquet d'aigua, mentre que la resistència a la deriva i l'aigua de sotavent li impedirien seguir el moviment.
Així el buc es trobaria entre dues masses d'aigua en moviments oposats, rebent els flancs del vaixell (que són els menys preparats estructuralment parlat) tot el impacte de l'ona.

capejar el temporal

És aguantar el temporal proa o gairebé proa a ell fins que amaini el temps i es pugui navegar sense riscos.

capejar el vaixell

Mantenir el vaixell a la capa quan hi ha temporal a base de reduir el velam o la marxa de la màquina.

capejar un temporal navegant a motor

Rebre les ones d'amura en un angle de 15 o 20 graus, intentant abans de res no travessar-ne a la mar.
Haurà d'ajustar-se la potència del motor a les revolucions adequades que permetin governar el vaixell sense xocar contra les ones.
És molt important conèixer i calcular el consum ja que de perdre arrencada, el vaixell s'acabarà travessant a la mar.
Si l'única propulsió que tenim és el motor, devem sempre portar un àncora flotant, ja que la mateixa deixada anar per proa amb el suficient cap ens permetrà mantenir el vaixell proa a la mar.

capejar un temporal navegat a vela

Virar per avant, sense caçar el turmentí (o la gènoa enrotllada a banda), la vela quedarà caçada en la banda contrària.
La major haurà de ser reduïda fins a trobar un punt d'equilibri.
Finalment la canya del timó haurà de col·locar-ne cap a sotavent, lleugerament a la crugia del vaixell.
Conformat d'aquesta forma l'aparell, el vaixell romandrà aturat o gairebé parat, cal evitar tenir massa o poca arrencada, el control es farà amb la major que ha de proporcionar l'arrencada suficient.
Cal evitar l'abatiment excessiu, equilibrant el timó a sotavent amb el turmentí caçat en l'escota de sobrevent.
El punt d'equilibri s'aconsegueix si aconseguim que el vaixell talli les ones sense xocar amb elles per evitar rebre un fort impacte pel través ja que desestabilitzaria la nostra posició, provocant-ne dues forces contràries, la de l'ona que ens posaria de través i el govern del vaixell i la massa d'aigua a sotavent que impedeix major deriva, la qual cosa podria provocar un excés de treball en els costats del vaixell, que són els més desprotegits per sofrir les forces del mar.

capell

Tapa de la boca d'una nansa, feta amb un rodell teixit de molla de cordill a tall de xarxa.

capell de la trinitat

A Mallorca constel·lació formada per tres estels visibles a simple vista que fan la carrera del sol.

capell de pics

A Mallorca, peça de fusta triangular col·locada entre el buit que queda entre els extrems de les taules de popa i la part inferior de la timonera.

capella

Antigament posició d'un aparell en fatxa o d'una vela encapellada.

Capella

Capella és el nom de l'estel més brillant de la constel·lació d'Auriga, ("El Cotxer"), i la sisena més brillant del cel.
És l'estel de primera magnitud més propera al Pol Nord Celeste.
Es troba a 42,2 anys llum de distància del Sol.
Encara que Capella és un estel quàdruple, primer es va reconèixer la seva condició d'estel doble a través d'estudis espectroscòpics i després (en 1919) amb interferometria.
La separació visual d'aquestes components, A i B, no supera els 0,05 segons d'arc, corresponent a una separació real de 0,73 unitats astronòmiques (ua).
Es mouen al llarg d'una òrbita pràcticament circular amb un període orbital de 104 dies.
A 12 minuts d'arc de A+B hi ha dues companyes més tènues, denominades C i D, que es troben a 11.000 ua (0,17 anys llum) del parell principal, descrivint una òrbita tan enorme que encara no s'ha pogut completar per mitjà de les observacions; un càlcul de primera aproximació per a aquesta òrbita llança un període d'uns 400 anys.
La separació mitjana entre C i D és d'unes 48,1 ua.
El model que ofereix Capella pot assimilar-se a dues esferes de 35 i 20 cm de diàmetre separades 3 m entre si; a 40 km de la parella principal se situarien dues esferetes de 2 cm, separades entre sí 120 m.
El sistema forma part del corrent de les Híades.
Els dos astres principals del sistema, Capella A i Capella B, són estels gegants grocs amb temperatures superficials similars a la del Sol; les seves grandàries, no obstant això, són molt majors que el d'aquest.
La llum combinada d'aquest parell és la que origina, quan la hi observa a simple vista en la nit, l'intens color groc de Capella.
Grandàries comparatives de les quatre components de Capella i el Sol.
Capella A, de tipus espectral G8IIIe, té un radi 12,2 vegades major que el radi solar i una massa de 2,7 masses solars.
Amb una lluminositat 78,5 vegades major que la del Sol, la seva edat s'estima en uns 525 milions d'anys.
La baixa abundància de liti en la seva superfície indica que en el seu nucli ha començat la fusió nuclear d'heli en carboni.
Així mateix, és un estel variable de tipus RS Canum Venaticorum.
Capella B, de tipus espectral G1III, té un radi de 9 radis solars, una massa de 2,6 masses solars i una lluminositat 77,6 vegades major que la del Sol.
La seva velocitat de rotació és molt major que la de Capella A, per la qual cosa la seva activitat cromofòrica és major.
Es pensa que està menys evolucionada que la seva companya i que en el seu nucli no ha començat encara la transformació d'heli en carboni.
De totes maneres, ambdues estels estan ara en el procés d'expandir-se i refredar-se en el seu camí de transformació a gegantes vermelles, la qual cosa els prendrà alguns milions d'anys.
Capella C i Capella D són dues nanes vermelles de magnituds 10 i 12 respectivament.
Capella C té tipus espectral M1V i, amb un radi del 58% del radi solar, la seva lluminositat és tan sols l'1,3% de la del Sol.
Capella D, de tipus M4-5V, és encara més petita i tènue, amb una lluminositat que amb prou feines aconsegueix el 0,05% de la del Sol.

capellà

Sacerdot que va en els vaixells de passatgers per a llargs viatges.

capellà

Capella és el nom de l'estel més brillant de la constel·lació d'Auriga, ("El Cotxer"), i la sisena més brillant del cel.

Capella i Sabadell, Timoteu

Timoteu Capella i Sabadell (Barcelona ca. 1827 - 20 d'agost de 1874 fou un comerciant i navilier català del segle XIX.
- Biografia. Fill de Pau Capella i Cucurella i Jacinta Sabadell, naturals de Barcelona. Casat amb Elisa Gassó i Soria. Comptava amb una important flota de vaixells dedicats al comerç amb les colònies espanyoles, segons consta en un registre de 1861.
Va ser tinent d'alcalde de l'Ajuntament de Barcelona amb Ramon Figueras, entre octubre de 1856 i juliol de 1858. Va ser membre de la Societat Econòmica Barcelonesa d'Amics del País des de setembre de 1861. El 1872 era membre de la junta del Foment de la Producció Nacional, quan Pere Bosch i Labrús n'era el president.
El seu nom formava part de la llista d'industrials i financers afins monàrquics que Manuel Duran i Bas va aportar a Cánovas del Castillo el 1873, quan aquest preparava el retorn del que seria Alfons XII, fill d'Isabel II.
Va formar part de la primera junta directiva del Cercle Mercantil Barcelonès, una escissió del Casino Barcelonès realitzada per atendre millor les necessitats de les elits econòmiques comercials i navilieres de la ciutat de Barcelona, ja que l'activitat al Casino tenia un tarannà més social i lúdic. Aquesta primera junta estava presidida per Pere Plandolit.
Va ser President de l'Ateneu Català el 1870 i tresorer a la junta fundacional sota la presidència de Duran i Bas de l'Ateneu Barcelonès, fruit de la fusió del Centre Mercantil amb l'Ateneu Català, el 1872. Capella va haver de gestionar la diferent visió que tenien els membres d'una i altra entitat sobre les despeses sumptuàries, exigint moderació.
El mateix any 1872 va formar part de la Lliga antiabolicionista de Barcelona que es va crear per protegir els interessos dels comerciants i empresaris que se sentien perjudicats amb el corrent en contra de l'esclavisme que provenia dels Estats Units d'Amèrica i de les colònies caribenyes i que va culminar amb l'abolició de Cánovas el 1880.
Va morir a Barcelona al carrer del Call, 10 -1 a l'edat de 47 anys, el 20 d'agost de 1874,[a] i està enterrat al cementiri de Poble Nou, al costat del panteó de la família Bonaplata.

caperó

Cadascun dels extrems d'un tauló.

caperó

Extrem superior de qualsevol peça d'un vaixell.
Baranes d'un navili.

caperó de roda

Extrem superior de la roda de proa d'una embarcació que s'eleva per damunt de l'orla.
Sinònim cap de mort.

caperol

Part superior de la quilla que es troba sobre la regala.

caperol

Peça mes alta que les altres dues que formen la roda d'un bot o de les tres d'un bot major, construït de fusta.

caperol

Rematada sortint i arrodonit de la roda en les embarcacions d'aparell llatí.

caperons

Baranes d'un navili.

caperutxa

Barril o caixó quadrat obert per una de les cares, que s'utilitza per cobrir els pals, calant-lo a les espigues, quan el vaixell està desaparellat.

caperutxa

Espècie de tapadora de coure o ferro, amb que es cobreix la boca superior del fogó, fent l'ofici de xemeneia giratòria per a dirigir el fum a la part oposada del vent.

caperutxa

Xemeneia del fogó o de la cuina d'un vaixell.
També conegut com mambrú.

caperutxa de la xemeneia

Part superior i giratòria de la xemeneia, que serveix per a dirigir el fum.
sinònim barretet.

capes de l'atmosfera

L'atmosfera es divideix en diversos estrats: a partir de la superfície del sòl són: la troposfera, l'estratosfera, la mesosfera i la termosfera.
Des del punt de vista de la composició química, l'atmosfera es divideix en: homosfera, heterosfera i l'exosfera.
L'atmosfera no constitueix un conjunt homogeni, sinó que està integrada per capes, donant-les en cadascuna d'elles unes característiques peculiars que les individualitzen entre si.
Així, des de la superfície del sòl cap a l'espai sideral trobem les següents: troposfera, tropopausa, estratosfera i dintre d'aquesta, la ozonosfera i la ionosfera, que arriba a els 800 km, a partir dels quals es considera que existeix l'esfera de dissipació.
La troposfera es caracteritza per una disminució de la temperatura a mesura que s'ascendeix per ella, i d'acord amb un gradient el valor del qual oscil·la al voltant dels 0,56° C 1.100 m, llevat de que ocasionalment pugui augmentar la temperatura, constituint així una inversió tèrmica.
En aquesta capa la velocitat del vent augmenta amb l'altura fins a arribar a màxims de l'ordre dels 360 km/hora en els denominats corrents "jet stream".
La seva altura depèn de l'estació de l'any i de la latitud, xifrant-la generalment en 9 km en els pols, 11 en latituds mitges, 14 en els tròpics i 16 en l'equador.
La importància de la troposfera, que la distingeix i destaca pel que fa a les altres capes de l'atmosfera, és que en ella es dóna la gairebé totalitat dels fenòmens meteorològics que afecten directament a la superfície del sòl.
La tropopausa no és més que una capa de transició entre la troposfera i l'estratosfera, el grossor de la qual és variable, però tan sols de l'ordre de 2 a 3 km.
La seva importància radica en la deformació que està subjecta d'acord amb els fenòmens atmosfèrica produïts en la troposfera.
L'estratosfera s'estén des del límit superior de la tropopausa fins als 80 km, i la seva peculiaritat radica en una absència total de vent i en una acusada elevació de la temperatura que es produeix entre els 25 i 70 km, deguda a la gran concentració d'ozó que regna a tals altures i que absorbeix els raigs va calòrics procedents del Sol.
En síntesis, la temperatura que té el límit superior de l'estratosfera és idèntica a la qual registra el seu límit inferior, el que vol dir que va passar per un màxim localitzat en la ozonosfera.
Finalment, la ionosfera s'estén des dels 80 als 800 km, amb un acusat i constant augment de la temperatura en relació directa amb l'altura.
Dintre d'aquesta capa cal destacar els estrats de Kenelly-Heaviside o capa I, de gran importància per a la transmissió radioelèctrica d'ona curta, així com les capes de Appleton o F, importants així mateix per idèntic motiu.

capes de l'atmosfera

La capa de mescla oceànica o limnològica, és una capa on hi ha activa turbulència homogeneïtzant alguns rangs de profunditats. La capa de mescla superficial és una capa on aquesta turbulència és generada per vents, refredament, o processos com l'evaporació, o la formació de gel marí resultant en l'increment de la salinitat.
La capa de mescla atmosfèrica és una zona que està tenint una constant temperatura potencial i humitat específica amb l'altura. La profunditat de la capa de mescla atmosfèrica es coneix com altura de mescla. La turbulència típicament juga un paper en la formació de capes de barreja en fluids.
- Hi ha tres fonts primàries d'energia de conducció de turbulències barrejants, dins de la capa de barreja de mar obert:
a) 1a el cabal dels rius que arriben a la part oceànica, que injecta un gran cabal d'energia dins dels primers metres superiors, on la majoria es dissipa.
b) 2ª són corrents de vent conduïdes, que crea capes on hi ha diferents velocitats. Quan aquests corrents arriben suficient magnitud, poden entrar en fluid estratificat. Aquest procés és freqüentment descrit i modelatge com un exemple d'inestabilitat Kelvin-Helmholtz, encara que altres processos poden jugar un paper.
c) 3ª, finalment, si hi ha refredament, l'addició de salmorra del mar gelat, o d'evaporació a la superfície causa que la densitat superficial creixi, i es produeix convecció. Les capes de barreja més profundes (excedint 2000 m en regions com el mar de Labrador) es formen en aquest procés final, donant lloc a una forma d'inestabilitat Rayleigh-Taylor. Els models primerencs de capa de mescla com aquells de Mellor i de Durbin inclou al final dos processos. En zones costaneres, grans velocitats degudes a les marees poden també jugar un important paper en establir la capa de mescla.
Definir com es constitueix una capa de mescla és dificultós, com seria la capa superficial activament barrejant d'un aquari amb la seva burbujeador en ell, o recentment barrejat, com en l'oli vegetal i el vinagre d'amanida. A causa de cicles d'escalfament i refredament diari i estacional en l'escala del temps, els oceanògrafs de vegades, distingeixen la capa de mescla diurnal (sobre la qual es reuneix la barreja en les escales de temps diàries) de la capa de barreja estacional (on es barreja almenys una vegada per any).
La capa de mescla es caracteritza per ser properament uniforme en propietats tals com temperatura i salinitat a través de la capa. Les velocitats, però, poden mostrar significatives difernias dins de ella. El seu límit es caracteritza per un gradient, on les propietats de l'aigua canvien. Els oceanògrafs usen diverses definicions del gruix de la capa en determinats moments, basats en fer mesuraments de les propietats físiques de l'aigua. Sovint, un canvi abrupte de temperatura: un termoclina que marca el fons de la capa de mescla; de vegades pot haver-hi un canvi abrupte de salinitat: un haloclina. Les influències combinades de temperatura i de salinitat resulten en un canvi de la densitat abrupte: la picnoclina. Addicionalment, poden produir-se sobtats gradients de nutrients (nutriclina) i d'oxigen (oxiclina) i un màxim en la concentració de clorofil·la freqüentment colocalizada amb la base de la capa de mescla estacional.
La profunditat de la capa de mescla és amb freqüència determinada per hidrografia fent mesuraments de les propietats de l'aigua. Solen usar-se dos criteris per determinar la profunditat de la capa de mescla, que són temperatura i canvis de sigma-t (densitat) d'un valor referencial (usualment del mesurament superficial). El criteri de la temperatura usat en Levitus (1982) defineix la capa de mescla com la profunditat on el canvi de temperatura en relació a la temperatura superficial és 0,5° C. El criteri sigma-t (densitat) de Levitus (1982) fa servir la prof. on es produeix un canvi de la sigma-t superficial de 0,125. Ha de notar-se que cap criteri implica que tal barreja activa estigui ocorrent en les profunditats de la capa de mescla layer en tot moment. Més aviat, la prof. de la capa de mescla estimada per hidrografia és una mesura de la prof. a la qual la barreja es produeix sobre el curs de poques setmanes.
La capa de mescla compleix un important paper en el clima. A causa de la calor específica de l'aigua oceànica molt més gran que el de l'aire, els primers 2,5 m del ma manté molt més calor que tota l'atmosfera sobre. Així la calor requerit per canviar una capa de barreja de 25 m per 1° C, hauria de poder ser suficient per elevar la de l'atmosfera en 10° C. La profunditat de la capa de mescla és molt important per determinar el rang de temperatura en regions oceàniques i costaneres.
La capa de mescla també és important ja que la seva profunditat determina el nivell mitjà de llum vist pels organismes marins. En capes de barreja molt profundes, les microplantes marines conegudes com fitoplàncton són incapaços d'obtenir suficient llum per mantenir el seu metabolisme. L'aprimament de les capes de barreja a la primavera a l'Atlàntic Nord s'associa amb un fort ressorgiment de plàncton.
La formació d'una capa de barreja en un llac és similar a la oceànica, però la barreja en llacs és solament deguda a les propietats moleculars de l'aigua. L'aigua canvia de densitat amb els canvis de temperatura. En llacs, l'estructura de temperatura es complica pel fet que l'aigua dolça està a màxim pes a 3,98° C. Llavors els llacs on la superfície es manté molt freda, i en escalfar la superfície a la primavera, la capa de mescla s'estén cap al fons; i novament en aproximar mitjans de tardor comença el refredament. Aquest procés de baixar i pujar la capa de mescla és molt important per mantenir la oxigenació de llacs molt profunds.
Es fa notar que l'estudi de la limnologia en cossos d'aigua salats (llacs salins i mars com el mar Carpio), conclou que la formació de capes de barreja generalment segueix un patró de comportament similar a l'oceànic.
La capa de mescla atmosfèrica resulta de moviments convectius de l'aire, típicament cap a la meitat del dia, quan l'aire en la superfície s'escalfa i tendeix a pujar per la seva menor densitat. I es barreja en el procés d'inestabilitat Rayleigh-Taylor. El procediment estàndard per determinar l'espessor de la capa de mescla és examinar el perfil de temperatura potencial, la temperatura a la qual l'aire estaria si es manté la mateixa pressió trobada en la superfície. Com a tal increment de la pressió involucra la compressió de l'aire, la temperatura potencial és més gran que la Tº in situ, amb un increment diferencial a mesura que es puja a l'atmosfera. La capa de mescla atmosfèrica es defineix com una capa de (aproximadament) temperatura potencial constant, o una capa en la qual la temperatura cau a una taxa de aproximadament 10 ° C/km. Així com a la capa, pot haver gradients en humitat, però generalment està lliure de núvols. Com en el cas amb la capa de mescla oceànica, les velocitats no seran constants a través de la capa de mescla atmosfèrica.

capes de mescla

Las capes de barreja oceànica o limnològica, és una capa on hi ha activa turbulència homogeneïtzant alguns rangs de profunditats. La capa de mescla superficial és una capa on aquesta turbulència és generada per vents, refredament, o processos com l'evaporació, o la formació de gel marí resultant en el increment de la salinitat.
La capa de barreja atmosfèrica és una zona que està tenint una constant temperatura potencial i humitat específica amb l'altura. La profunditat de la capa de barreja atmosfèrica es coneix com altura de mescla. La turbulència típicament juga un paper en la formació de capes de barreja en fluids.
- Hi ha tres fonts primàries d'energia de conducció de turbulències barrejants, dins de la capa de barreja de mar obert:
a) 1ª el cabal dels rius que arriben a la part oceànica, que injecta un gran cabal d'energia dins dels primers metres superiors, on la majoria es dissipa.
b) 2ª són corrents de vent conduïdes, que crea capes on hi ha diferents velocitats. Quan aquests corrents arriben suficient magnitud, poden entrar en fluid estratificat. Aquest procés és freqüentment descrit i modelatge com un exemple d'inestabilitat Kelvin-Helmholtz, encara que altres processos poden jugar un paper.
c) 3ª si hi ha refredament, l'addició de salmorra del mar gelat, o d'evaporació a la superfície causa que la densitat superficial creixi, i es produeix convecció. Les capes de barreja més profundes (excedint 2000 m en regions com el mar de Labrador) es formen en aquest procés final, donant lloc a una forma d'inestabilitat Rayleigh-Taylor. Els models primerencs de capa de mescla com aquells de Mellor i de Durbin inclou al final dos processos. En zones costaneres, grans velocitats degudes a les marees poden també jugar un important paper en establir la capa de barreja.
Definir com es constitueix una capa de mescla és dificultós, com seria la capa superficial activament barrejant d'un aquari amb la seva burbujeador en ell, o recentment barrejat, com en l'oli vegetal i el vinagre d'amanida. A causa de cicles d'escalfament i refredament diari i estacional en l'escala del temps, els oceanògrafs de vegades, distingeixen la capa de mescla diurnal (sobre la qual es reuneix la barreja en les escales de temps diàries) de la capa de barreja estacional (on es barreja almenys una vegada per any).
La capa de barreja es caracteritza per ser properament uniforme en propietats tals com temperatura i salinitat a través de la capa. Les velocitats, però, poden mostrar significatives difernias dins de ella. El seu límit es caracteritza per un gradient, on les propietats de l'aigua canvien. Els oceanògrafs usen diverses definicions del gruix de la capa en determinats moments, basats en fer mesuraments de les propietats físiques de l'aigua. Sovint, un canvi abrupte de temperatura: un termoclina que marca el fons de la capa de mescla; de vegades pot haver-hi un canvi abrupte de salinitat: un haloclina. Les influències combinades de temperatura i de salinitat resulten en un canvi de la densitat abrupte: la picnoclina. Addicionalment, poden produir-se sobtats gradients de nutrients (nutriclina) i d'oxigen (oxiclina) i un màxim en la concentració de clorofil·la freqüentment colocalitzat amb la base de la capa de mescla estacional.

capes de mescla: Determinació en l'oceà

La profunditat de la capa de mescla és amb freqüència determinada per hidrografia fent mesuraments de les propietats de l'aigua. Solen usar-se dos criteris per determinar la profunditat de la capa de mescla, que són temperatura i canvis de sigma-t (densitat) d'un valor referencial (usualment del mesurament superficial). El criteri de la temperatura usat en Levitus (1982) defineix la capa de mescla com la profunditat on el canvi de temperatura en relació a la temperatura superficial és 0,5 ° C. El criteri sigma-t (densitat) de Levitus (1982) fa servir la prof. on es produeix un canvi de la sigma-t superficial de 0,125. Ha de notar-ne que cap criteri implica que tal barreja activa estigui ocurrent en les profunditats de la capa de mescla layer en tot moment. Més aviat, la prof. de la capa de mescla estimada per hidrografia és una mesura de la prof. a la qual la barreja es produeix sobre el curs de poques setmanes.

capes de mescla: Formació

Hi ha tres fonts primàries d'energia de conducció de turbulències barrejats, dins de la capa de barreja de mar obert:
1a el cabal dels rius que arriben a la part oceànica, que injecta un gran cabal d'energia dins dels primers metres superiors, on la majoria es dissipa
2ª són corrents de vent conduïdes, que crea capes on hi ha diferents velocitats. Quan aquests corrents arriben suficient magnitud, poden entrar en fluid estratificat. Aquest procés és freqüentment descrit i modelatge com un exemple d'inestabilitat Kelvin-Helmholtz, encara que altres processos poden jugar un paper.
3ª, finalment, si hi ha refredament, l'addició de salmorra del mar gelat, o d'evaporació a la superfície causa que la densitat superficial creixi, i es produeix convecció. Les capes de barreja més profundes (excedint 2000 m en regions com el mar de Labrador) es formen en aquest procés final, donant lloc a una forma d'inestabilitat Rayleigh-Taylor. Els models primerencs de capa de mescla com aquells de Mellor i de Durbin inclou al final dos processos. En zones costaneres, grans velocitats degudes a les marees poden també jugar un important paper en establir la capa de barreja. Definir com es constitueix una capa de mescla és dificultós, com seria la capa superficial activament barrejant d'un aquari amb la seva barbotegador en ell, o recentment barrejat, com en l'oli vegetal i el vinagre d'amanida. A causa de cicles d'escalfament i refredament diari i estacional en l'escala del temps, els oceanògrafs de vegades, distingeixen la capa de mescla diürna (sobre la qual es reuneix la barreja en les escales de temps diàries) de la capa de mesclà estacional (on es barreja almenys una vegada per any).
La capa de mescla es caracteritza per ser properament uniforme en propietats tals com temperatura i salinitat a través de la capa. Les velocitats, però, poden mostrar significatives difernies dins d'ella. El seu límit es caracteritza per un gradient, on les propietats de l'aigua canvien. Els oceanògrafs usen diverses definicions del gruix de la capa en determinats moments, basats en fer mesuraments de les propietats físiques de l'aigua. Sovint, un canvi abrupte de temperatura: un termoclina que marca el fons de la capa de mescla; de vegades pot haver-hi un canvi abrupte de salinitat: un haloclina. Les influències combinades de temperatura i de salinitat resulten en un canvi de la densitat abrupte: la picnoclina. Addicionalment, poden produir-se sobtats gradients de nutrients (nutriclina) i d'oxigen (oxiclina) i un màxim en la concentració de clorofil·la freqüentment colocalitzada amb la base de la capa de mescla estacional.

capes de mescla: Formació de mescla atmosfèrica

La capa de mescla atmosfèrica resulta de moviments convectius de l'aire, típicament cap a la meitat del dia, quan l'aire en la superfície s'escalfa i tendeix a pujar per la seva menor densitat. I es barreja en el procés d'inestabilitat Rayleigh-Taylor. El procediment estàndard per determinar l'espessor de la capa de mescla és examinar el perfil de temperatura potencial, la temperatura a la qual l'aire estaria si es manté la mateixa pressió trobada en la superfície. Com a tal increment de la pressió involucra la compressió de l'aire, la temperatura potencial és més gran que la Tº in situ, amb un increment diferencial a mesura que es puja a l'atmosfera. La capa de mescla atmosfèrica es defineix com una capa de (aproximadament) temperatura potencial constant, o una capa en la qual la temperatura cau a una taxa d'aproximadament 10 ° C / km. Així com a la capa, pot haver gradients en humitat, però generalment està lliure de núvols. Com en el cas amb la capa de mescla oceànica, les velocitats no seran constants a través de la capa de mescla atmosfèrica.

capes de mescla: Formació de les capes limnològiques

La formació d'una capa de barreja en un llac és similar a la oceànica, però la barreja en llacs és solament deguda a les propietats moleculars de l'aigua. L'aigua canvia de densitat amb els canvis de temperatura. En llacs, l'estructura de temperatura es complica pel fet que l'aigua dolça està a màxim pes a 3,98° C. Llavors els llacs on la superfície es manté molt freda, i en escalfar la superfície a la primavera, la capa de mescla s'estén cap al fons; i novament en aproximar mitjans de tardor comença el refredament. Aquest procés de baixar i pujar la capa de mescla és molt important per mantenir la oxigenació de llacs molt profunds.
Es fa notar que l'estudi de la limnologia en cossos d'aigua salats (llacs salins i mars com el mar Carpio), conclou que la formació de capes de barreja generalment segueix un patró de comportament similar a l'oceànic.

capes de mescla: Importància

La capa de mescla compleix un important paper en el clima. A causa de la calor específica de l'aigua oceànica molt més gran que el de l'aire, els primers 2,5 m del ma manté molt més calor que tota l'atmosfera sobre. Així la calor requerit per canviar una capa de barreja de 25 m per 1° C, hauria de poder ser suficient per elevar la de l'atmosfera en 10° C. La profunditat de la capa de mescla és molt important per determinar el rang de temperatura en regions oceàniques i costaneres.
La capa de mescla també és important ja que la seva profunditat determina el nivell mitjà de llum vist pels organismes marins. En capes de barreja molt profundes, les microplantes marines conegudes com fitoplàncton són incapaços d'obtenir suficient llum per mantenir el seu metabolisme. L'aprimament de les capes de barreja a la primavera a l'Atlàntic Nord s'associa amb un fort ressorgiment de plàncton.

capesize

El vaixells capesize vaixells de càrrega originalment massa gran al trànsit Canal de Suez (és a dir, més gran que ambdós panamax i suezmax).
Per a viatjar entre els oceans, tals recipients usats per a haver de passar qualsevol Cap de la bona Esperança o Banya del cap.
Recipients aquest de la grandària de la poder trànsit ara el canal de Suez mentre resolguin la restricció de l'eslora (els 18.91m en data 2008)
Descripció Els recipients de Capesize estan típicament sobre 150.000 tones llargues de deadweight (DWT), i les naus en aquesta classe inclogui VLCC i ULCC petroliers gegants i portadors a orri transport del carbó, del mineral, i d'altres matèries primeres de la matèria.
El terme "capesize" és el més d'ús general descriure els portadors a orri més aviat que els petroliers.
Un estàndard capesize el bulker és al voltant 175.000 DWT, encara que naus més grans (dedicades normalment al transport del mineral) s'han construït, fins a 400.000 DWT.
Les dimensions grans i els esbossos profunds de tals recipients signifiquen que solament els terminals profunds més grans poden acomodar-los.

capfermar

Fixar la punta d'un cap en qualsevol lloc.

capficada

Acció i efecte de arfar.

capficada

Acció de capficar-se una nau.

capficada

Elevació de la proa del vaixell després de la cabotada.

capficall

Acció d'enfonsar-se la proa d'un vaixell en l'aigua amb violència, durant un cop en les ones.

capficar

Fer calar molt de proa un vaixell.

capficar

Ficar molt la proa el vaixell a l'aigua bé sigui a causa de la càrrega o per efecte de la maror.

capficar

Aixecar la proa el vaixell impel·lit per les onades, havent després baixar-la, el que és rematar de cabotejar.

capficar

Posar el vaixell bastant i sovint la proa a l'aigua, ja sigui per excés de càrrega, mala distribució, molta vela o defectes del vaixell.

capficar la proa

Ficar el vaixell la proa a l'aigua.

Caph

Caph és un estel en la constel·lació de Cassiopeia de magnitud aparent +2,28.
Lleugerament menys brillant que Schedar, és el segon estel en lluentor dins de la constel·lació.
Es troba a 55 anys llum del Sistema Solar.
Caph està catalogada com una subgegant o gegant de tipus espectral F2, no tant per la seva grandària sinó perquè ha finalitzat la fusió d'hidrogen abandonant la seqüència principal.
Es troba en una etapa de molt curta durada dins de l'evolució estel·lar; en el diagrama de Hertzsprung-Russell se situa en la anomenada "Laguna de Hertzsprung", regió on amb prou feines existeixen estels.
Només passarà un 1% de la seva vida com a estel xifrat en uns pocs milers de milions d'anys en aquesta fase evolutiva.
Actualment té una edat aproximada de 900 milions d'anys.
Amb una temperatura superficial de 6.700 K, Caph és 28 vegades més lluminosa que el Sol.
Mostra un contingut metàl·lic similar al del nostre estel.
La mesura directa del seu diàmetre angular 2,12 mil·lisegons d'arc permet avaluar el seu diàmetre, que resulta ser 3,8 vegades més gran que el solar.
D'altra banda, té una corona particularment feble, un halo de gas magnèticament calent que irradia rajos X, observats al voltant del Sol durant un eclipsi total.
És un estel variable Delta Scuti, la més brillant dins d'aquest tipus de variables.
La seva lluentor varia de magnitud +2,25 a +2,31 en un període de 2,5 hores.
Caph té una companya molt feble, de la qual gens se sap, que l'orbita cada 27 dies.

CAPI

Acrònim de "Energia Potencial Convectiva Disponible".
Mesura de la quantitat d'energia disponible per a la convecció.

capil·laritat

Propietat d'un sistema sòlid líquid, manifestat per la tendència del líquid a pujar o baixar per la paret del sòlid del nivell del líquid restant.

capil·laritat

Procés en què com a conseqüència de l'acció de la gravetat i del balanç de tensions superficials i interficials existents en un sistema sòlid porós entris les fases sòlid, líquid i aire, el líquid penetra a l'interior del sòlid o surt d'ell.

cap-i-moca

Pasta feta amb cap i moca de peix, emprada com a esquer.

capillatus

Cumulonimbus caracteritzat per la presència, principalment en la seva regió superior, de porcions evidentment cirriformes, d'estructura manifestament fibrosa o estriada, que sovint té la forma d'una enclusa, plomall, o d'una immensa cabellera més o menys desordenada.
El cumulonimbus capillatus generalment ve acompanyat de xàfec o de tempesta, moltes vegades amb torbonada i calamarsa, freqüentment produeix "virgues" ben definides.
Símbol: Cap.

capirol

L'extrem superior de la roda d'una embarcació.

capirot

Ultima part que remata la xàvega, i serveix per a agafar sardines i aladrocs.

capirot d'una nau

Peça que treballa a escaire, una mica corba, que va a proa perpendicularment, des de el buit del bauprès fins el peu de roda amb la que fa junta.

capirot de la bitàcola

Coberta de llautó o fusta usat per a protegir la bitàcola.

capirot del cabrestant

Tambor del cabrestant.

capirot del timó

Peça cilíndrica o rodona a l'extrem alt de la mare del timó, que comprèn la canya i el forat de la clavilla.

capità

És la persona que decideix i resol totes les situacions que es generen en una operació, per a això està facultat per exercir tota mena d'activitats amb tota mena de funcions, fins i tot, notarials.

capità

Oficial a càrrec d'una nau mercant.
El terme capità és sol títol de cortesia.

capità

Oficial de la marina reial catalana aragonesa que, jeràrquicament, seguia l'almirall.

capità

A l'edat mitjana, cap militar d'una galera o d'una nau armada, al qual eren sotmeses les tropes embarcades.

capità

A l'edat mitjana, cap suprem de petites flotes de dues a cinc naus o galeres a les quals eren confiades missions de cors o de policia marítima.

capità

El capità constitueix una de les més típiques i importants institucions del dret de la navegació; l'eix de l'expedició, en el entorn es concentren drets i obligacions de dret públic i de dret privat que imprimeixen a aquesta figura característiques singulars, si bé ha perdut gran part de la seva hegemonia i autoritat real en els últims anys.
El Codi de Comerç, encara que es refereix al capità, no ho defineix, però podem dir que, és la persona encarregada de la direcció i govern d'un vaixell, delegat de la autoritat pública per a la conservació de l'ordre en ell i per a la salvació dels tripulants, passatgers i càrrega, d'una banda, i representant de l'armador, per l'altra.
Per emplenar la primera funció està facultat a exigir de tripulants i passatgers respecte i obediència pel que fa al servei del vaixell i a la seguretat de les persones i càrrega, i per poder dur a terme la segona la llei ha organitzat - al marge de les disposicions que sobre això pogués prendre el armador- un sistema d'atribucions ordinàries i extraordinàries.
Capità és qui exerceix el comandament d'un vaixell, concepte aquest que no ha de correspondre necessàriament a la titulació professional que posseeixi aquell.
L'armador, que designa el capità, és qui pot també acomiadar, amb causa o sense ella, doncs malgrat la seva posició preeminent a bord, és un tripulant vinculat al primer mitjançant un contracte d'embarcament o enrolament idèntic al que lliga a l'armador amb la resta del personal embarcat, o dotació del vaixell. Aquest acomiadament arbitrari pot tenir lloc abans que el vaixell es faci a la mar quan l'ajust, o contractació, no tingui temps o viatge determinat, i no comporta el pagament de cap indemnització, llevat pacte exprés en contra, però sí el dels sous meritats (art 603, Codi. Com). Si l'acomiadament ocorregués durant el viatge, el capità percebrà els salaris pactats fins al retorn al port on va ser contractat, llevat que hagués just motiu per a aquest acomiadament; si l'ajust fos per temps o viatge determinat, no pot ser acomiadat fins al compliment del termini del contracte, excepte causes greus (arts 604 i 605, Codi. Com.).
L'Ordenança del Treball en la Marina Mercant (OTMM) recollida en l'Ordre Ministerial de 20 de maig de 1969, va establir en el seu article 90.2, que "per la naturalesa especial i múltiple de la representació que ostenten i funcions encomanades als Capitans, Pilots i Patrons amb comandament de vaixell, el navilier o armador podrà lliurement disposar el cessament d'aquells, amb dret per part dels mateixos a reintegrar al càrrec que dins de l'empresa estiguin ocupant amb anterioritat a la seva designació per el comandament de la nau", i que" una vegada reintegrat al seu anterior lloc, la relació jurídic laboral podrà extingir d'acord amb les normes generals ". Aquest concepte es repeteix a la OTMM en regular en l'article 91 la terminació del contracte d'embarcament o enrolament per voluntat dels càrrecs de comandament, en que s'indica que aquests "poden ser lliurement remoguts per les empreses", si bé poden reintegrar al càrrec que tenien anteriorment en les empreses.
L'adopció, en 1980, de l'Estatut dels Treballadors per Llei nº 8/1980, de 10 de març va fer pensar en la inconstitucionalitat de l'article 90.2 de la OTMM, problema que el Tribunal Constitucional va resoldre negativament en diverses Sentències (5 d'octubre de 1983, 16 gener de 1984) sostenint que l'acomiadament lliure el capità no viola l'article 14 de la Constitució espanyola en virtut de les diferències existents entre aquest capità i els altres treballadors.
Després de l'entrada en vigor del Reial Decret nº 1.382/85, de 1 d'agost, sobre el personal d'alta direcció, el Tribunal Suprem, en la Sentència de 30 abril 1990 va sostenir que l'examen de la naturalesa de la relació laboral del capità, "aboca a la conclusió que aquesta s'insereix plenament en l'àmbit de la relació especial del personal d'alta direcció "regulada per aquell Reial decret, atès que en aquesta normativa s'entén com inclosos en aquest personal a "aquells treballadors que exerciten poders inherents a la titularitat jurídica de l'empresa, i relatiu als objectius generals de la mateixa, amb autonomia i plena responsabilitat només limitades pels criteris i instruccions directes emanades de la persona o dels òrgans superiors de govern i administració de l'entitat que respectivament ocupi aquella titularitat ". Afegeix l'alt tribunal que el capità exerceix al vaixell, considerat aquest com centre autònom de treball, altes funcions directives, "amb les amplíssimes facultats de direcció i representació que li confereixen els articles 610 i següents de Codi de Comerç, així com les que, en el marc del comandament i govern del vaixell li atribueixen els articles 15 i concordants de l'Ordenança ja esmentada".
En aquesta mateixa Sentència, el Tribunal Suprem va expressar que "per imperatiu de la Disposició Addicional del RD 1382/1985, d'1 d'agost, s'ha d'entendre que a partir del 1 gener 1986, data en què aquell va entrar en vigor, ha quedat sense efecte i sense virtualitat l'article 90 de l'Ordenança del Treball de la Marina Mercant "que autoritzava al navilier o armador a "disposar lliurement el cessament del capità". El consegüent cessament de la relació contractual, "adoptat per decisió unilateral de l'empresa sense expressió de causa" dóna lloc a una indemnització de set dies de salari per cada any de servei amb un màxim de sis mensualitats i al pagament de tres mensualitats per falta de preavís.
En la nostra opinió, la decisió del Tribunal Suprem respecte de l'articulo 90 de la OTMM, que per analogia s'ha d'estendre a l'article 61 de l'Ordenança de Treball per a la pesca marítima de vaixells Arrastrers al Fresc (OTPMBAF) és la correcta, si bé pensem que el càrrec de capità no correspon al gènere "personal d'alta direcció", tot i que és un càrrec d'especial confiança, en el qual l'element personal juga un paper molt important. Aquest marc de confiança implica que quan els fets no corresponen al que s'espera del capità, i les expectatives que van formar la voluntat del navilier o armador en nomenar desapareixen, cal el cessament de la relació laboral, encara sense cap causa, però acompanyat amb el pagament de les indemnitzacions que corresponguin.
L'existència jurídica de les persones físiques comença des del moment mateix de la seva concepció en el si matern, si bé els drets s'adquireixen irrevocablement quan es produeix el naixement amb vida, mentre la mort, inexorable extrem de la paràbola humana, posa fi a aquesta existència. L'enorme transcendència de tots dos fets exigeix la regulació de la seva prova i de les altres circumstàncies accessòries.
A bord dels vaixells poden tenir lloc naixements i defuncions, i quan això passa en navegació, el capità, com a cap de l'expedició, assumeix per delegació expressa de la llei les funcions públiques corresponents com a oficial accidental de Registre Civil. Ha, en conseqüència, estendre les actes i fer més un seient en el Diari de Navegació.
Un problema debatut i d'interès és el relacionat amb la celebració de matrimonis per el capità, que per a nosaltres, i en el context de la legislació vigent, s'ha de resoldre afirmativament; ell aquesta facultat a celebrar matrimonis civils a bord del vaixell sota el seu comandament, quan tots dos contraents, o un sol d'ells es trobi en perill de mort, davant la presència de dos testimonis (art. 52, Codi. Civ.). El capità ha d'estendre l'acta corresponent, amb totes les circumstàncies necessàries per a la inscripció posterior al Registre Civil (art. 253, Reglament del Registre Civil).
La possibilitat de la celebració de matrimonis a bord està admesa per la llei anglesa (Arts 240 i 253, Merchant Shipping Act, 1894), i també, segons el dret canònic, in periculo mortis (núm 1.098, Codex iuris canonici), sense la presència de sacerdot algun.
En cas de desaparició de persones, el capità ha d'instruir una informació sumària i consignar en el Diari de Navegació les circumstàncies principals de la desaparició i les mesures adoptades per a la recerca i salvament. Entenem que deu, igualment, aixecar l'inventari dels béns existents a bord de la persona desapareguda.

capità aranya

Títol que se li sol aplicar irònicament al qual encoratja a un altre a dur a terme una cosa en companyia seva, però després, arribat en el moment d'executar-la abandona.

capità comandant de guàrdies marines

Antigament general que manava les tres companyies d'aquests joves.

capità d'artilleria

Rang d'una altra de les classes d'oficials de les referides brigades d'artilleria, que es considerava com la de tinent de fragata.

capità d'iot

És qui es troba facultat per a manar embarcacions esportives de fins a cinc-centes tones de registre brut en qualsevol navegació, per trobar-se en possessió del títol adequat per a això.
Es tracta d'un títol de caràcter esportiu i freturós, en conseqüència, de condició o naturalesa professional, pel que, en cap cas, podran els seus posseïdors, contractar els seus serveis ni percebre, pel seu exercici, emolument algun, si bé el personal professional de les Marines Mercant i Pesca pot ocupar, en les embarcacions esportives, els càrrecs que corresponguin a les atribucions que el seu títol professional els confereix.
El títol de capità d'iot faculta per al comandament d'embarcacions esportives de fins a cinc-centes tones de registre brut, en qualsevol classe de navegació, sent condicions per a obtenir-lo ésser en possessió del títol de patró d'iot, haver realitzat cent cinquanta dies de navegació, en embarcacions esportives, amb posterioritat a la data d'obtenció d'aquest últim títol i haver aprovat l'examen corresponent, que podrà realitzar-se abans de complir les referides condicions d'embarcament.
En tot cas, les embarcacions esportives de desplaçament superior a cinc-centes tones de registre brut haurien de ser tripulades per personal professional de la Marina Mercant, i en aquelles que no sigui possible simultaniejar el govern i el maneig de l'equip propulsor haurà d'anar enrolat personal professional per al servei de màquines, sent, en ambdós casos, el personal professional que es tracta, el qual, com buc mercant correspongui conformement a la legislació vigent.
- Requisits:
a) Posseir el títol de Patró d'Iot.
b) Aprovar l'examen teòric corresponent.
c) Aprovar l'examen pràctic o haver realitzat les pràctiques de seguretat i de navegació de almenys cinc dies i quatre hores de durada mínima cada dia; un dia haurà de ser en pràctiques nocturnes.
d) Superar un reconeixement mèdic on s'acrediti que reuneix les condicions psicofísiques establertes en la Resolució del 11 de gener de 2010 de la DGMM en aplicació de l'Ordre FOM/3200/2007.
f) Realitzar les pràctiques reglamentàries de radiocomunicacions, la durada de les quals no podrà ser inferior a 8 hores, que es realitzaran en terra, en un simulador homologat d'una escola.

capità d'una nau

El capità d'un vaixell és, com a màxim responsable del vaixell, representant de l'armador davant tercers i davant la pròpia tripulació, representant legal del vaixell davant les autoritats i fins i tot, en certes circumstàncies, fedatari públic.
El capità, a part de dirigir la navegació com nàutic que és, té l'última responsabilitat sobretot el vaixell, sigui el que sigui el departament.
Per aquest motiu, hi ha certes decisions que només ell pot prendre.

capità de bandera

A l'armada, i qui comanda i governa el vaixell que porta al general.

capità de bestiar

Antigament en alguns vaixells es coneix amb aquest nom a l'encarregat de sacrificar els caps de bestiar per al consum dels passatgers i la tripulació.

capità de bombarda

Denominació d'una de les classes d'oficials militars de les brigades d'artilleria de marina, que era equivalent a la de tinent de navili.

capità de corbeta

Oficial del cos general de l'Armada o reserva naval equivalent a comandant d'altres cossos de l'Armada i dels Exèrcits de Terra i Aire.
Aquest grau va substituir al de tinent de navili de primera classe que s'usava anteriorment.
Els oficials d'aquesta ocupació són comandants de les actuals corbetes i també de submarins, pescamines oceànics, destructors lleugers, remolcadors d'altura, petroliers de flota i vaixells d'anàloga importància; són segons comandants de vaixells manats per capità de fragata; tercers comandants de vaixells manats per capità de navili, i caps d'ordres d'esquadrilles i altres agrupacions manades per capità de navili.

capità de corbeta enginyer

Oficial del cos de l'Armada, equivalent a capità de corbeta del cos general de l'Armada o comandant d'altres cossos de l'Armada i del Exèrcit de Terra i Aire.
Ha de pertànyer a una de les tres branques d'enginyers navals, enginyers d'armes navals o enginyers d'electricitat.

capità de fragata

Oficial del cos general de l'Armada o reserva naval que equival a tinent coronel d'altres cossos de l'Armada i de l'Exèrcit de Terra i Aire.
El grau es conserva des dels temps de la marina a vela que era la categoria del comandant que manada la fragata.
Exerceix el comandament de les fragates actuals i també de destructors, vaixells hidrogràfics, vaixells escoles i altres d'anàloga identitat, així com les esquadrilles de pescamines oceànics i agrupacions anàlogues.
Exercir de segon comandant en vaixells manats per capitans de navili, segon cap de flotilla de submarins i cap de l'estat major de flotilles de desembarcament.

capità de fragata enginyer

Oficial del cos de enginyer de l'Armada, equivalent a capità de fragata del cos general o tinent coronel d'altres cossos de l'Armada i Exercit de Terra i Aire.
Ha de pertànyer a una de les tres branques del cos: enginyers navals, enginyers d'armes navals o enginyers d'electricitat.

capità de navili

En algunes marines de guerra europees, oficial que posseeix el grau del cos general de l'armada superior al de capità de fragata i inferior al de contraalmirall, equivalent al grau de coronel de l'exèrcit de terra.

capità de navili

Grau tradicional que procedeix del temps de la marina de vela.
Actualment es dóna a oficials del cos general de l'Armada amb rang equivalent a coronel d'altres cossos de l'Armada i de l'Exèrcit de Terra i Aire.
Exerceix el comandament de portaavions, cuirassats, creuers, portahelicòpters, transports d'atac, vaixells cisterna i, en general, els vaixell de major importància i responsabilitat.
També mana flotilles de desembarcament i d'helicòpters, esquadrilles de destructors i fragates, grups de pescamines i agrupacions anàlogues.
En terra manen també diverses dependències, entre elles les Comandàncies de marina, estacions navals, Escoles Oficials, rams d'arsenals i seccions de l'estat major de l'Armada.
Poden ser també agregats navals en ambaixades.

capità de navili enginyer

Oficial del cos d'enginyers de l'Armada, equivalent a capità de navili del cos general o a coronel d'altres cossos de l'Armada i de l'Exèrcit de Terra i Aire.
El seu distintiu és anàleg al de capità de navili.
Ha de pertànyer a una de les tres branques del cos: enginyers navals, enginyers d'armes navals o enginyers d'electricitat.

capità de pesca

Persona qui, trobant-se en possessió de la titulació corresponent, pot exercir el comandament de qualssevol vaixells o embarcacions dedicats a feines de pesca, sense limitació alguna ni quant al tonatge d'aquells ni a la distància a la costa que, tals feines, es portin a terme.
Per a obtenir el títol de capità de pesca es requereix ésser en possessió del títol de patró de pesca d'altura, haver complert sis-cents dies d'embarcament, d'aquests, tres-cents, com a mínim, amb posterioritat a la data de l'obtenció d'aquest títol, i, finalment, haver aprovat l'examen corresponent.
Així mateix, de conformitat amb el esmentat precepte, són atribucions del capità de pesca tant el comandament de vaixells pesquers dedicats a qualsevol classe de pesca, sense limitació de tonatges ni distàncies a la costa, com enrolar-se, com patró subaltern, en vaixells, pesquers, dedicats a qualsevol classe de pesca.

capità de port

Oficial de l'armada les atribucions del qual són la regulació de la navegació d'un port i la conservació de les instal·lacions nàutiques.
Autoritat local encarregada de l'amarrament atracament de les embarcacions, cobrament de tarifes portuàries, etc.
- Les funcions dels Capitans de Port són:
a) Exercir control del tràfic fluvial, lacustre i marítim mitjançant un sistema d'informació sobre posició i seguretat de naus en l'espai aquàtic de la seva jurisdicció.
b) Realitzar inspeccions permanents a les naus a fi de precautelar la seguretat en la navegació i l'eficiència del transport fluvial, lacustre i marítim.
c) Coadjuvar amb els organismes pertinents de l'Estat en el control de la pesca il·lícita, contraban i altres activitats il·legals a l'àrea de la seva jurisdicció.
d) Efectuar el control del tràfic de vaixells al ingrés i sortida de Ports.
e) Accionar els mitjans necessaris per dur a terme operacions de recerca i rescat.
f) Disposar el tancament del Port en casos de turbons o bravesa de rius o llacs i altres riscos que afectin la seguretat de les embarcacions i persones.
g) Fer complir les normes vigents, disposicions nacionals i convenis internacionals, referent a la seguretat de la navegació, protecció de la vida humana i preservació del medi ambient.
h) Exercir especial control sobre naus que arribin al port amb càrrega perillosa, intensificant aquest control durant l'embarqui i desembarqui; supervisar les àrees de magatzematge en Port.
i) Exercir les funcions de Policia de Navegació, controlant els molls fiscals i particulars a més de les activitats relacionades amb la seguretat a l'àrea de la seva jurisdicció.
j) Controlar i prevenir la contaminació de les aigües de la seva jurisdicció.
k) Prestar el suport a requeriment de la població i les seves autoritats competents en salut, educació i acció cívica en general; així com donar auxili en cas de desastres naturals i altres sinistres.
l) Efectuar la matriculació d'embarcacions en coordinació amb la Direcció de Marina Mercant.
m) Autoritzar el ingrés, permanència i sortida de naus dels ports ancoratges i de les aigües de sobirania i jurisdicció nacional en coordinació amb Organismes Públics de Salut, Migració, Duana Nacional i altres Dependències de l'Estat.
n) Controlar i registrar el moviment estadístic generat a la seva àrea de jurisdicció.
o) Autoritzar i presidir la comissió d'inspecció o abordatge de naus.

capità de proa

Mariner que esta encarregat, generalment com a càstig, de la neteja dels vaixells.

capità general

Comandant superior de les forces navals d'un estat, d'un departament, d'una esquadra, etc.

capità general

Oficial de la marina reial catalana aragonesa que seguia en categoria l'almirall.

capità general de departament

Antigament general que manava un departament, que regularment era un tinent general, amb les mateixes facultats i preeminències en el districte del seu comandament quan a marina.

capità general de galeres

Títols que es donaven en l'antic als generals suprems de les galeres i de l'armada.

capità general de l'Armada

Cap superior de les forces navals d'un estat que equival a l'almirall de flota de la marina anglosaxona.

capità general de l'artilleria

Dignitat militar que equivalia a la de director general del cos, i a els ordres del qual estaven el tinent general del mateix i el artiller major.

capità i tripulació

El capità constitueix una de les més típiques d'importants institucions del dret de la navegació, l'eix de l'expedició, en el entorn es concreten drets i obligacions de dret públic i privat que imprimeixen a aquesta figura característica singular. És la persona encarregada del govern i direcció d'un vaixell, delegat de l'autoritat pública per a la conservació de l'ordre, i seguretat dels tripulants, passatgers i càrrega. El capità és qui exerceix el comandament d'un vaixell, concepte aquest que no ha de correspondre necessàriament a la tripulació professional que tingui aquell.
Dins del nostre ordenament legal administratiu, es considera tres categories de capitals: capità d'ultramar, capità fluvial i capità de pesca. Cal esmentar també al pilot de iot i al patró de iot, que constitueixen veritables capitans amb tots els drets i obligacions d'aquests, per descomptat; dins del context del vaixell utilitzat i del tipus de navegació que efectuen.
El capità és sens dubte, la figura més interessant i determinant en el dret marítim.
A ell se li atribueixen, diferents funcions les quals podem classificar en: a) funcions tècniques; b) funcions mercantils, c) funcions públiques. Aquesta diversitat de funcions permet establir el capità és el director tècnic de la navegació, mandatari comercial de l'armador i autoritat administrativa.
El capità del vaixell, com a figura institucional, no pot estar sotmès a les sol·licituds de qualsevol relació contractual. L'acompliment de funcions de caràcter públic, unit a la condició de representant necessari de navilier, permet configurar el contracte d'embarcament com a negoci de naturalesa especial en què el seu nomenament és voluntari encara reglat (només qui estigui en possessió del títol) i el contingut dels seus drets i facultats de caràcter necessari. Dit en altres termes, és voluntari en l'origen i obligatori en la seva aplicació.
Hi solidaritat entre el capità i el propietari pel que fa a la responsabilitat civil extracontractual. Aquestes circumstàncies revesteix particular importància en el cas de transport de mercaderies per mar en virtut que d'acord amb les regles de la Haia, que com veurem, regeixen en forma gairebé absoluta les relacions dedicades de la matèria, el transportador no serà responsable per pèrdua o danys resultants o provinents de: Accions, negligència o omissió del capità, marí pràctic o empleats del transportador en la navegació o en l'administració del vaixell.
- El Mariner: Tota persona (amb excepció dels capitans, pràctics i aprenents degudament contractats i registrats) emprada o contractada per a qualsevol destinació a bord d'un vaixell. Els oficials del vaixell són mariners des del punt de vista del dret privat.
El contracte dels propietaris i els mariners ha de ser per escrit. Això no tindria molta utilitat si les parts estiguessin en llibertat de pactar les condicions que volguessin sense infringir regles generals d'ordre públic. Permetre això seria col·locar, de fet; al mariner a mercè del propietari del vaixell. El contracte utilitzat, és un document molt important i és conegut com el "Conveni del Vaixell".
Després de signar el conveni els mariners han embarcar a temps per al començament del viatge. No obstant això, si entre el conveni i la sortida un mariner descobreix que el vaixell no té condicions de navegabilitat, no està obligat a embarcar i si ho fa estar autoritzat a demanar una paga addicional.
El dret més important del mariner, d'acord amb el contracte, és naturalment rebre la remuneració convinguda. Diferents consideracions s'apliquen només quan les parts acorden expressament que el mariner serà remunerat únicament amb una participació en els beneficis. Quan no existeix tal conveni del dret als salaris subsisteix malgrat el naufragi del vaixell, i del consegüent atur, durant dos mesos. Aquest període es compta a partir del moment del naufragi, i independentment del fet que el contracte de servei acabés abans que els dos mesos han transcorregut.
Quan el mariner ha estat acomiadat i pagat, des signar una liquidació, però ha d'excloure de tal liquidació qualsevol reclamació específica o demanda, tant sigui amb relació a salaris com a una indemnització.
Canvi de propietari, si un vaixell canvi de propietari durant el viatge, el servei del mariner es cessa sota conveni original. Si es signa un nou conveni la continuació a bord fins al final del viatge, és presumpció que el mariner servirà d'acords amb les clàusules de l'antic conveni. Si el mariner roman a bord durant un temps després del canvi de propietat, però més tard abandona el vaixell abans que el viatge hagi arribat al seu terme, presumeix que hi ha un contracte entre el nou propietari i el mariner pel qual percebrà una compensació pro rata dels seus serveis.
- Responsabilitat de l'armador: Està previst que tot contracte entre el propietari del vaixell d'una banda; o la tripulació d'una altra, estarà implícita; encara que existeixi qualsevol pacte en contra, una obligació del propietari del vaixell, que estigui el capità i qualsevol agent al qual s'hagi encomanat la càrrega del vaixell, o d'enviar al mar, utilitzarà tots els mitjans raonables per assegurar la navegabilitat del vaixell per el viatge, al moment en què el viatge s'inicia ja conservar-lo en bones condicions de navegabilitat per al mateix.

capità major

Antigament el comandant en cap de l'armada o divisió, de qui era segon l'almirall.

capità mercant

Persona que té el comandament d'un vaixell mercant.

capità Misson

El capità Misson, de nom desconegut (alguns autors ho nomenen Bartomeu, Olivier o James), va ser un pirata nascut a Provença, famós per dur a terme una pirateria humanista i haver fundat Libertalia, una ciutat al nord de Madagascar que es guiava per la igualtat de drets entre persones de diferent raça i nacionalitat, on els diners es guardava conjunta i igualitàriament i on parlaven una barreja de francès, anglès, holandès i portuguès, semblant a l'esperanto.
Que hi hagi existit o no realment Llibertària està en disputa. Va ser descrita en el llibre Història general dels robatoris i assassinats dels més famosos pirates (A General History of the Pyrate) del capità Charles Johnson, un individu d'una altra manera desconegut que pot haver estat un pseudònim de Daniel Defoe. Gran part del llibre és una barreja de realitat i ficció, i és possible que el relat de Llibertària sigui totalment inventado. L'existència de Llibertària es diu que es va allargar durant uns 25 anys. La ubicació exacta no es coneix, però, la majoria de les fonts diuen que s'estenia des de la badia de Antongil fins Mananjary, incloent l'illa de Sainte Marie i Foulpointe. Thomas Tew, Misson, i un sacerdot italià dominic anomenat Caraccioli participarien en la fundació de la mateixa.
Encara que havia rebut una altra educació més destinada a la lògica i les matemàtiques, Misson va demanar al seu pare enrolar-se en un vaixell i fer-se a la mar. Aquest ho va enrolar al vaixell de guerra "Victoire", i "Misson" es va afegir a la tripulació, aprenent tot el que li brindava com a coneixement naval.
En una visita a Roma, quan el "Victoire" estava fondejat a Nàpols, Misson va conèixer al signor Caraccioli, un dominic visionari i que predicava més el socialisme que el clericalisme. Van influir tant els pensaments de tots dos en cada un, que Misson va començar a creure en la doctrina de Caraccioli, i, al seu torn, aquest va penjar els hàbits i es va enrolar en el "Victoire". Van passar algun temps en el qual Caraccioli li va explicar els seus ideals i li va predicar en la seva doctrina, i poc després van començar a fer el mateix amb la resta de la tripulació.
En una lluita amb el "Winchester", un vaixell de guerra anglès, el capità del "Victoire" va morir, tot i que van guanyar la batalla. Va ser llavors quan Caraccioli arengar al jove Misson perquè es presentés a capitanejar el vaixell. Així ho va fer i va donar un discurs amb el qual va obtenir el suport de la tripulació, declarant el "Victoire" com una nova república marítima. Van proposar navegar sota la bandera negra, però al final, convençuts per l'oratòria de Caraccioli, van usar una bandera blanca amb el lema Déu i la Llibertat.
Sota aquesta bandera van fer diverses captures de vaixells, però no obstant això no maltractaven als vençuts, ni saquejaven completament el navili, ni ho cremaven. Prenien algunes mercaderies i subministraments i els deixaven anar. Alguns capitans se sorprenien d'aquesta actitud i acabaven donant visques al pirata i la seva tripulació. També van capturar un navili holandès amb or i esclaus, moment en el qual Misson va narrar la seva política abolicionista. Els esclaus van ser alliberats i vestits amb robes dels seus amos. Alguns d'aquests mariners es van unir a la tripulació de Misson, tot i que van haver de ser alliçonats per tenir una conducta reprotxable.
Després de diversos anys de pirateria, Misson es va acostar a Madagascar, on a Anjouan va emmanillar a una nadiva, igual que diversos dels seus mariners. Més tard, en un punt al nord de la badia de Madagascar, Misson va fundar una colònia utòpica, amb el nom de Libertatia (també anomenada Libertalia). Es van establir principis socialistes, i Misson va ser nomenat Lord Protector. Caraccioli va ser Secretari d'Estat i Thomas Tew, famós pirata anglès, va ser nomenat Almirall de la Flota. Com havia habitants de molts països, van crear una llengua que recollia paraules de diversos d'ells, semblant a l'esperanto. Tot es feia conjuntament i, de fet, les propietats de cada habitant no estaven tancades. El somni daurat de Misson i Caraccioli va durar uns 25 anys, després els nadius del lloc van arrasar

capital

Capital té un nombre de significats relacionats amb l'economia, les finances i la comptabilitat. En finances i comptabilitat, el capital es refereix, generalment, a la riquesa financera, especialment a aquella que es fa servir per a començar o per a mantenir un negoci. Inicialment, se suposa que existeixen altres tipus de capital, com per exemple: el capital físic, que són adquirits, tanmateix, per mitjà de diners o de capital financer.
En l'economia clàssica, el capital és un dels tres factors de producció; els altres són la terra matèries primeres i la mà d'obra treball.
- Els béns són capital si compleixen les següents característiques:
a) Poden ser utilitzats en la producció d'altres béns.
b) Són creats pels humans; en contrast amb la terra, que es refereix als recursos naturals com ara, per exemple, els minerals i els llocs geogràfics.
c) No es fa servir immediatament en el procés de producció, a diferència de les primeres matèries o dels béns intermedis.
La tercera característica no sempre l'utilitzen els economistes. L'economista clàssic David Ricardo feia servir aquesta definició per a referir-se al terme de capital fix, mentre que incloïa la primera matèria i els productes intermedis com a part d'allò que va anomenar el capital en circulació.
Karl Marx hi afegeix una diferència: a la seva teoria, el capital variable es refereix a la inversió d'un capitalista en el poder del treball, que es considera l'única font de valor excedent. És "variable" atès que la quantitat del valor que pot produir difereix de la quantitat que consumeix -és a dir, crea un nou valor-. D'altra banda, el capital constant es refereix a la inversió en factors no humans de la producció, en les plantes i la maquinària, que per Marx només contribuïa amb el seu valor de reemplaçament en què es produeix. És "constant" atès que la quantitat de valor que es fa servir a la inversió original, i la quantitat de valor que es recupera en els productes finals, roman constant.
La inversió en l'acumulació de capital en la teoria de l'economia clàssica és l'acte d'incrementar el capital. Per a invertir, els béns han de ser produïts, i no s'han de consumir immediatament sinó que han de ser utilitzats per a produir altres béns com a mitjans de producció. La inversió està relacionada amb l'estalvi, però no són conceptes iguals. L'economista Keynes va fer la diferència: estalviar és no gastar tota la renda en béns i serveis actuals, mentre que la inversió es refereix a la despesa en un tipus específic de béns, els béns capitals.

capital assegurat

Increment del preu de certs béns coberts per una pòlissa d'assegurança, que li dóna el titular d'un contracte d'assegurança, i el valor del qual és la quantitat màxima que està obligat a pagar l'assegurador, en cas de sinistre.

capital autoritzat

Es refereix a la suma de capital autoritzat per la junta d'accionistes.
Aquesta suma té un termini màxim estipulat per llei per ser assabentat (subscrit i pagat).

capital d'una societat

Aquella part del patrimoni que correspon a l'aporti directe dels socis.
Aquest compte es reajusta per correcció monetària al final de cada període.

capital de treball

Es defineix com actiu circulant menys passiu circulant.
Són els recursos nets de curt termini que disposen les empreses per a finançar la seva operació corrent.

capital pagat

Aquella part del capital que els accionistes o socis han ingressat a la caixa social.
En una societat anònima són les accions de pagament efectivament pagades, més les accions alliberades.

capital ship

En la marina militar, veu anglesa, que designa tot vaixell militar, llevat submarins i portaavions, el desplaçament sigui superior a les 10.000 tones i armi canons de més de 203 mil·límetres.

capital subscrit

És aquella part del capital que els accionistes es comprometen a pagar a través de la subscripció d'accions, en un període determinat.

Capitán Miranda

La Goleta "Capità Miranda" és construït l'any 1930 al port de Cadis, Espanya, va ser pensat inicialment com a vaixell hidrogràfic.
Les característiques de la nau eren 55 metres d'eslora, 8 metres de màniga, 3.40 de calat, propulsió dièsel i a vela, i capacitat per a 47 tripulants.
L'avarada del Capità Miranda es va produir al mes de juliol de 1930. El seu nom fa homenatge al Capità de Navili Francisco Prudenci Miranda, eminent marí uruguaià, hietògraf, historiador, professor, conferenciant, escriptor i investigador sobre temes del mar.
Si bé com a vaixell hidrogràfic va desenvolupar una destacada i extensa tasca de més de 40 anys, a partir del 1977, el Capità Miranda va ser transformat en vaixell - Escola. L'antic vaixell es converteix llavors en una estilitzada goleta de tres pals.
En base als projectes presentats, es va augmentar la seva superfície vèlica, es van construir allotjaments adequats, es va efectuar la seva remotorització, es van modernitzar els seus sistemes i es va adequar completament per la seva nova funció. Van participar en la transformació diverses empreses uruguaianes, es va utilitzar majoritàriament materials nacionals, només es van adquirir a l'exterior, elements indispensables. Els treballs van ser realitzats per personal especialitzat de l'Armada Nacional.
En començar en la seva nova tasca, es va convertir en un dels més grans i ràpids velers actius, gràcies al seu modern aparell.
L'20 d'octubre de 1978 el "Capità Miranda" va inaugurar aquesta nova etapa amb el seu primer viatge d'instrucció que es tornaria a repetir cada any fins a l'actualitat.
Transcorreguts 16 anys de la primera transformació que convertís al Miranda en Vaixell - Escola, va ser aprovada una nova remodelació del vaixell.
Al juny de 1993, el vaixell va ingressar a la drassana de l'Empresa Nacional Bazán a Cadis, Espanya. A causa del seu estat avançat de deteriorament, el "Capità Miranda" va ser pràcticament desarmat en la seva totalitat i tornat a armar minuciosament substituint cada peça amb particular precisió.
Aquesta segona reparació va permetre la incorporació d'una sèrie de millores, que sumades a l'actualització tecnològica de rigor, han dotat el Miranda de majors facilitats per al compliment de la seva missió.
El "Capità Miranda" és un vaixell que posseeix gran popularitat a tot el món. El vaixell realitza durant els seus viatges diferents activitats que permeten difondre la cultura, l'art, la producció i el turisme de l'Uruguaià, el que el converteix en una excel·lent carta de presentació del nostre país.
Al llarg de la seva història, el Miranda va portar l'esperit del seu poble a llocs on la cultura uruguaiana era gairebé desconeguda.
Com a ambaixador en els mars del món, el Vaixell Escola "Capità Miranda" és portador d'un missatge de pau i de fraternitat.
El intercanvi cultural, la immediata amistat que es fomenta amb les tripulacions d'altres vaixells escola i amb els vilatans distingeix particularment al vaixell.
És un representant de l'Uruguaià en diferents àmbits, culturals, socials, professionals i esportius.
Com a exemple d'això, val esmentar l'oportunitat en què el "Capità Miranda" va participar a la Regata que va commemorar els 500 anys del viatge de Cristòfor Colom, en la qual va obtenir el primer lloc entre els països llatinoamericans i el tercer lloc entre els vaixells escola de tot el món.

capitana

Nau principal d'una flota o esquadra, en la qual va el qual ostenta la prefectura de la mateixa.
Un vaixell almirall o nau capitana és tradicionalment la nau usada pel comandant en cap d'un conjunt de vaixells d'una Esquadra naval.
El terme solia ser fonamentalment una designació temporal, ja que vaixell almirall és onsevulla que estigués l'almirall enarborant la seva bandera (insígnia).
No obstant això, els almiralls han necessitat sempre instal·lacions addicionals: una cambra de reunió el bastant gran reunir a tots els capitans de la flota i un lloc perquè el personal de l'almirallat elabori els seus plans i estudiï els seus ordres.
Antigament, era típic que el vaixell almirall fora un navili de primera classe; darrere d'una de les tres cobertes van arribar a ser les cambres de l'almirall i les oficines del personal.
És un exemple la galera la Real capitanejada per Don Joan d'Àustria en la Batalla de Lepanto.
En el segle XX, les naus van arribar a ser el bastant grans com perquè la majoria de les dependències poguessin acomodar al comandant i al personal de bord, i durant la Segona Guerra Mundial els almiralls preferirien sovint una nau més ràpida millor que una més gran.
Els requisits d'augment de les comunicacions i de computació han donat lloc al disseny del comando especialitzat i el control envia al servei com vaixell almirall.
Així, el vaixell almirall d'una flota és avui generalment la nau millor equipada i més famosa de on vénen les ordres, com pot ser el cas del portaavions Príncep d'Astúries de l'Armada Espanyola.

capitania

Càrrec, dignitat o autoritat de capità.

capitania

És l'autoritat marítima en cada port habilitat i que exerceix les funcions que les lleis i reglaments li confereixen.

capitania de port

És l'autoritat marítima en cada port habilitat i que exerceix les funcions que les lleis i reglaments li confereixen.

capitania de port

Dret que el capità d'un port cobrava de tots el vaixells que hi fondejaven.

capitania de port

Oficina del capità del port.

Capitania Marítima

La Llei 27/1992 de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant, B.O.E. núm. 283 del 25 de Novembre de 1992, designa, en el seu art. 88, a les Capitanies Marítimes com a nous òrgans perifèrics de l'Administració Marítima, dependents del avui Ministeri de Foment.
Aquesta estructura organitzativa suposa la desvinculació definitiva de l'Administració Marítima respecte de l'Administració Militar, atribuint al Ministeri de Foment, a través de la Direcció general de la Marina Mercant, l'exercici de les competències en matèria d'ordenació general de la navegació marítima i de la flota civil, excepció feta de les quals en relació amb l'activitat de la pesquera corresponguin al Ministeri d'Agricultura, Pesca i alimentació.
Per a l'exercici i compliment de les seves funcions la Direcció general de la Marina Mercant compte, en cadascun dels ports on es desenvolupa un determinat nivell de navegació o on ho requereix les condicions de seguretat marítima, amb una Capitania Marítima.
El Reial decret 1246/1995, de 14 de juliol, regula la constitució i creació de les capitanies marítimes, establint la seva dependència orgànica i classificació, estructura, funcions, etc.
- Dependència orgànica i classificació.
- Estructura orgànica.
- Ambaixades i Oficines Consulars.
- Funcionis.
- Directori de Capitanies de 1ª Categoria.
- Directori de Capitanies de 2ª i 3ª Categories.
- Dependència jeràrquica entre Capitanies de 1ª, 2ª i 3ª Categories.
- Les Capitanies Marítimes exerceixen les següents funcions:
a) El despatx dels vaixells, sense perjudici de les preceptives autoritzacions prèvies que corresponguin a altres Administracions.
b) L'aplicació de les normes sobre enrolament i des enrolament de tripulacions i les relatives als passatgers o a les persones alienes a la tripulació i al passatge.
c) La gestió, organització i administració dels Registres de Vaixells i Empreses Marítimes en la perifèria.
d) La tramitació dels títols professionals o d'esbarjo.
e) Les inspeccions tècniques i operatives dels vaixells que es trobin en construcció a Espanya.
f) Les inspeccions de les condicions de navegació dels vaixells civils nacionals i de les seves tripulacions.
g) Les inspeccions dels vaixells estrangers en ports nacionals, d'acord amb els convenis internacionals subscrits per Espanya.
h) La inspecció de les mercaderies a bord dels vaixells, especialment de les classificades internacionalment com a perilloses.
i) La inspecció dels mitjans d'estiba i desestiba dels vaixells, en els aspectes relacionats amb la seguretat marítima.
j) La proposta d'autorització o prohibició de les operacions de càrrega o descàrrega dels vaixells que atraquin en ports espanyols.
k) El seguiment i control, en coordinació amb els restants representants de les Administracions públiques competents en la matèria, del pla nacional de serveis especials de salvament de la vida humana en la mar i de la lluita contra la contaminació del mitjà marí.
l) La supervisió de les investigacions en cas de sinistres marítims o episodis de contaminació.
m) La intervenció en els procediments de determinació dels canals d'entrada i sortida de ports, l'abalisament dels accessos a port i a les platges, i la proposta d'establiment dels Dispositius de Separació de Tràfic.
n) La determinació i el control de les zones de fondejo i de maniobra dels vaixells fora d'aigües portuàries.
o) L'autorització o prohibició d'entrada i sortida de vaixells de les aigües espanyoles.
p) El tancament del port quan circumstàncies de seguretat marítima així ho aconsellin.
q) La supervisió de serveis com el practicatge o el remolc.
r) El control i seguiment dels abocaments contaminants procedents de vaixells, plataformes fixes i altres instal·lacions marítimes.
s) La inspecció de les instal·lacions de recepció de residus oliosos en els molls o en les seves rodalies.
t) L'informe preceptiu i de caràcter vinculant a les Autoritats Portuàries en els casos d'enfonsament de vaixells, operacions de resurament o desballestament de vaixells i obres de dragatge, quan tinguin lloc en aigües portuàries.
u) La tramitació d'expedients d'autorització d'escoles i centres de formació marítima de tot tipus.
v) La imposició de la legalitat i tramitació de sancions per infraccions contra la seguretat marítima, l'ordenació del tràfic o la contaminació.
w) En general totes aquelles funcions relatives a la navegació, seguretat marítima, salvament marítim i lluita contra la contaminació del mitjà marí en aigües situades en zones en les quals Espanya exerceix sobirania, drets sobirans o jurisdicció.

Capitanies Marítimes

Les Capitanies Marítimes i els Districtes Marítims formen l'Administració Marítima perifèrica i les seves funcions estan regulades per la Llei 27/92 de Ports de L'Estat i de la Marina Mercant i el Reial Decret 638/2007 de 18 de maig, pel qual es regulen les Capitanies Marítimes i els Districtes Marítims.
Actualment, hi ha trenta Capitanies Marítimes i setanta-nou Districtes Marítims.
- Entre les seves funcions, cal destacar-ne les següents:
a) Les activitats relacionades amb el registre i abanderament de vaixells i embarcacions menors de 24 metres d'eslora, a excepció de les baixes per exportació i de l'expedició de les patents de navegació.
b) El despatx de vaixells.
c) Les funcions administratives relatives a l'enrolament i des enrolament dels tripulants de vaixells i embarcacions i les relatives als passatgers o a les persones alienes a la tripulació i al passatge.
d) La col·laboració amb les autoritats competents als ports i a les platges, a l'efecte que les activitats nàutiques i de bany es realitzin en condicions compatibles amb la seguretat de la vida humana a la mar i de la navegació, així com la cooperació amb aquestes autoritats en matèria de salvament marítim.
e) Informe i proposta a la Capitania Marítima competent amb vista a l'adopció de les mesures de policia i aplicadores de sancions previstes a la Llei 27/1992, de 24 de novembre, per accions o omissions que puguin vulnerar els béns jurídica tutelats per l'administració marítima.
f) Tramitació deis expedients d'expedició, revalidació, canvi, convalidació i renovació de títols professionals i de lleure.
g) Les autoritats d'ancoratge en les aigües adjacents a las zones de servei dels ports gestionats per les comunitats autònomes, sempre que aquestes aigües no formin part de la zona de servei del port d'interès general.

capitell

Petita caputxa amb una pedra dura encastada, muntada a la rosa dels vents d'un compàs, serveix per suspendre aquesta l'estil en condicions de girar lliurement amb el mínim frec.

capitell

Banc consistent generalment en una post amb quatre petges, que serveix per a armar cadafals, llits, taules, etc.

Capizzi, Paolo

Paolo Capizzi (1969) és un meteoròleg, i militar italià, que desenvolupa activitats tècniques en l'Oficina General de l'Espai Aeri i Meteorologia, al Palau de l'Aeronàutica, en Roma.
Al novembre de 1995, amb el grau de tinent, va començar a aparèixer en les capçaleres de les condicions meteorològiques de TG2, i al juny de 1996 va ampliar la seva presència a la televisió, sent un dels quatre especialistes del temps, de la Força Aèria, participant en l'estiu, de matí en matí i, sovint al programa de la RAI-3, i de la CCiSS amb diferents intervencions, informant a turistes.
Torna a aparèixer en la televisió en 2006, amb Sabato & Domenica fins a maig de 2009, amb el grau de tinent coronel. Alhora, entre d'altres, va participar en dues missions a l'Antàrtica com a part del Programa Nacional Italià d'Investigació Antàrtica.

Capmany i de Montpalau, Antoni de

Antoni de Capmany de Montpalau i de Surís (Barcelona, 24 de novembre de 1742 - Cadis, 14 de novembre de 1813) fou un historiador, filòleg i polític català. Un retrat seu forma part de la Galeria de Catalans Il·lustres de l'Ajuntament de Barcelona.
El seu avi fou Jeroni de Capmany, noble de Girona i doctor en ambdós drets, tot i que havia nascut a Barcelona. Fou investit cavaller de Catalunya en 1671, i entrà a la confraria de Sant Jordi. Va ser jurat segon de Girona en 1678 i en 1682. En 1700 esdevingué claver de la confraria a Girona. Tenia la casa al carrer de l'Albareda i era professor de dret a l'Estudi General des del 27 d'octubre de 1659. El seu pare fou Jeroni de Capmany de Montpalau i la seva mare Gertrudis Surís. En 1776 el seu pare, funcionari de l'ajuntament de Barcelona, va enviar una carta al ministre Campomanes recordant-li que abans del 1714 els menestrals formaven part del govern municipal, i li deia que Barcelona "por muchos siglos havía sido más libre que todas ciudades anseáticas del Norte y más santa que la antigua Jerusalén"; el motiu era que el ministeri de Madrid volia abolir els gremis.
Estudià gramàtica, lògica i humanitats al Seminari Tridentí de Barcelona. Després ingressà amb el grau de cadet a l'exèrcit i serví al Regiment de dragones de Mérida. Passà després amb el grau de sotstinent al Regiment de tropes lleugeres de Catalunya i participà en la campanya de Portugal l'any 1762. En 1770 demanà l'excedència a l'exèrcit i tornà a la vida civil, dedicant-se fonamentalment a l'estudi de la història i de la literatura.
Inicialment col·laborà en el projecte de Pablo de Olavide que pretenia portar famílies centreeuropees per tal de repoblar la Sierra Morena d'Andalusia. Fou nomenat també editor dels tractats de pau dels regnats de Felip V, Ferran VI, Carles III i Carles IV, que es van publicar l'any 1812. Es va enfrontar en polèmica a Gaspar Melchor de Jovellanos i Pedro Rodríguez de Campomanes defensant la pervivència dels gremis.
Durant els governs de Godoy es va mantenir al marge de l'activitat oficial, mostrant el seu recel cap a les noves idees que venien de França, pel que veia en les velles tradicions el millor mitjà de combatre-les. El 1808, en començar la Guerra del Francès, a la seva publicació El Sentinella contra els francesos incitava als espanyols a una lluita a mort contra Napoleó Bonaparte, al que considerava la Anti-Espanya. Es va refugiar a Cadis on va dirigir la Gaseta de la Regència d'Espanya i Índies que es publicava en comptes de la Gazeta de Madrid. "Debíamos temer que el plan de despotismo que va extendiendo el astuto Bonaparte por la Europa, despues de haberle probado bien Francia, vendria á planificarlo en España. A esto llama él regenerar, es decir, civilizar á su manera las naciones, hasta que pierdan su antiguo carácter y la memoria de su libertad. Igualarlo todo, uniformalo, simplificarlo, organizarlo, son palabras muy lisonjeras para los teóricos, y aun mas para los tiranos. Quando todo está raso y sólido, y todas las partes se confunden en una masa homogénea, es mas expedito el gobierno, porque es mas expedita la obediencia... ! Qué descansadamente gobierna el déspota entonces ! En la francia organizada, que quiere decir aherrojada, no hay mas que una ley, un pastor, y un rebaño, destinado por constitucion al matadero. En Francia, pues, no hay provincias, ni naciones; no hay Provenza, ni provenzales; Normandia, ni normandos; se borraron del mapa sus territorios, y hasta sus nombres. Como ovejas, que no tienen nombre individual, sino la marca comun del dueño, les tiene señalados unos terrenos acotados, ya por riberas, ya por rios, ya por sierra, con el nombre de departamentos, como si dixéramos dehesas, y estos divididos en distritos, como si dixeramos majadas. Allí no hay patria señalada para los franceses, porque ni tiene nombre la tierra que les vió nacer, ni la del padre que los engendró, ni la madre que los parió: los montes y los rios les dan la denominacion como á las plantas y frutos de la tierra. Nacen y se crian en el campo, y mueren en el campo de batalla. Todos se llaman franceses, al monton, como quien dice carneros Esta unidad é indivisibilidad, que convino entónces al mando despótico del Directorio, ha convenido despues al mas despótico de Bonaparte. ¿Qué seria ya de los Españoles, si no hubiera habido Aragoneses, Valencianos, Murcianos, Andaluces, Asturianos, Gallegos, Extremeños, Catalanes, Castellanos, etc? Cada uno de estos nombres inflama y envanece, y de estas pequeñas naciones se compone la masa de la gran Nación, que no conocia nuestro sabio conquistador, á pesar de tener sobre el bufete abierto el mapa de España á todas horas".
Més tard fou diputat a les corts de Cadis i encarregat de la Gaceta del Gobierno. Va ser elegit diputat pel Principat de Catalunya. Liberal moderat, va pertànyer a la comissió que havia d'elaborar el Projecte de Constitució i, junt amb Agustín Argüelles i Jaime Creus, va formar part d'una junta especial d'inspecció per donar el vistiplau al esmentat Projecte, on es va acordar, entre altres disposicions, el fer un Diari de Sessions. També va pertànyer a la comissió d'onze diputats, encarregada d'elaborar el projecte de llibertat d'impremta, que va defensar amb gran entusiasme i a la comissió de dotze diputats encarregada d'elaborar el reglament interior de les Corts. En les sessions constituents de la Constitució Espanyola de 1812 es féu famosa la seva frase: "hasta el año 1714, en que las armas de Felipe V, más poderosas que las leyes, hicieron callar todas las instituciones libres en Cataluña, y Barcelona recibió un ayuntamiento bajo la planta aristocrática de las demás ciudades de Castilla."
A ell es va deure també la iniciativa que a la plaça principal de tots els pobles d'Espanya es col·loqués una làpida commemorant la promulgació de la Constitució. Va tornar a ser diputat, suplent, per Catalunya a les Corts Ordinàries de 1813, però víctima d'una epidèmia moria a Cadis aquell mateix any. Les seves restes foren portades en 1877 a Barcelona, al Cementiri del Poblenou; dipositades en la capella, desaparegueren en el incendi i profanació de 1936.
Va ser membre de la Reial Acadèmia de la Història el 1776, sent nomenat secretari perpetu el 1790. Fou membre de l'Acadèmia de Bones Lletres de Barcelona. Escrivint sempre en castellà, fou autor de multitud de llibres sobre filologia i història de Barcelona, destacant les Memòries históriwues sobre la marina, comercio y arts de la antiga ciutat de Barcelona (1779/92), fonamentals per als intel·lectuals de la Renaixença catalana.
Altres obres seves foren:
- Filosofia de la eloqüencia (1776).
Discursos analíticos sobre la formación y perfección de las lenguas, 1776.
- Discurso económico-político en defensa de los menestrales, 1778 (Discurs econòmic-polític en defensa del treball mecànic, dels menestrals i de la influència dels seus gremis en els costums populars, conservació de les arts i honra dels artesans).
- Código de las costumbres marítimas de Barcelona on reproduïx el Llibre del Consolat de Mar de Barcelona, 1783.
- Teatro historico-critico de la eloquencia española (1786) Tom IV, Tom V,
- Antiguos tratados de paces y alianzas entre algunos reyes de Aragon y diferentes principes infieles de Asia y Africa, desde el siglo XIII hasta el XV 1786.
- Ordenanzas de las armadas navales de la Corona de Aragón, 1787.
- Apéndice a las costumbres marítimas del libro del consulado, 1791.
- Memòries històriques sobre la marina, el comerç i les arts de l'antiga ciutat de Barcelona (4 vols 1779/1792).
- Nuevo diccionario francés-español (Imprenta de Sancha, 1805).
- Qüestiones criticas sobre varios puntos de história: económica, política, y militar (Imp. Real, 1807).
- Centinela contra franceses (1808).
- Práctica y estilo de celebrar cortes en el Reino de Aragón, Principado de Cataluña y Reino de Valencia y una noticia de las de Castilla y Navarra (en castellà). Madrid: Imprenta de don José del Collado, 1821. (edició pòstuma a la imprenta de don José del Collado, 1821).
- Tesoro de los prosadores españoles: desde la formación del romance castellano hasta fines del siglo XVIII (obra pòstuma amb selecció d'extractes del Teatro historico-critico de la eloquencia española feta per Eugenio Ochoa, Baudry, Librería Europea, 1841).
- Observaciones críticas sobre la excelencia de la lengua castellana dins de Fundamento del vigor y elegancia de la lengua castellana, 2a ed. de Gregorio Garces, 1852, Madrid).
Museo histórico q- ue comprende los principales sucesos de España y el extranjero, como asi mismo toda la parte artistica y monumental de los principales paises (Tomo II) (en castellà). 2a ed.. Madrid: Imp. Cristóbal González, 1862.

capó

Cap gruixut i folrat que es penja l'àncora a la serviola.

capó

Cadena que enganxa l'ancora per la cigala.

capó de galera

Espècie de gaspatxo que es donava als forçats.

capó de l'àncora

Cap gruixut, folrat precintat i meollar, o bé cadena, que fermat a les servioles, serveix per subjectar o tenir suspesa per l'arganell de l'ancora de cep, als vaixells que encara l'utilitzen.

capoc

En algunes espècies de la família de les bombàcees els fruits presenten en el seu interior unes fibres molt fines.
L'especia més usada per a obtenir aquesta fibra és Ceiba pentandra.
Es conrea especialment a Àfrica tropical.
La fibra que per la seva lleugeresa i les seves propietats repel·lents de l'aigua, s'ha utilitzat molt en la confecció de flotadors, d'armilles salvavides, cobertors i com material aïllant.

CAPOI

Acrònim del "Comitè Assessor de Programes de Prestem amb Organismes Internacionals".

caponar l'àncora

Suspendre l'àncora de la serviola passant el capó pel seu arganell.
Avui dia aquesta operació és cada vegada més rara, ja que a l'emprar la majoria dels àncores de palès, les servioles han quedat pràcticament en desús.

capoquer

L'arbre es conrea molt en les regions tropicals per la fibra de les llavors, anomenada capoc.
Com és curta i fràgil, no pot filar-ne igual que el cotó, pel que s'usa com farciment en tapisseria.
Per la seva lleugeresa i les seves propietats repel·lents de l'aigua, el capoc s'ha utilitzat molt en la confecció d'armilles salvavides i com material aïllant.
La major part de la producció mundial es concentra en la illa de Java.
De les llavors s'extreu l'oli de capoc, utilitzat en la fabricació de sabons.
La fusta de la varietat africana, tova i esponjosa, se'n diu "bentang" i s'usa per a construir canoes.
Els habitants de les illes Celebes, a Indonèsia, consumeixen les llavors, esfèriques, de la grandària aproximada del pèsol.

caporal

Cap o dirigent d'un grup de gent, d'una colla, etc.

caporal artiller

El soldat o mariner encarregat del maneig d'una peça d'artilleria, que dirigeix als servents d'ella.

caporal de blanc

El fuster de blanc que segueix amb vista al capatàs.

caporal de calafats

Caporal comanda una brigada de fusters, calafats o peons.

caporal de divisió

El comandant en cap d'una divisió d'una esquadra.

caporal de fogons

Antigament caporal encarregat de la vigilància dels fogons.

caporal de llums

El caporal d'esquadra encarregat per setmanes o mesos de les llums de a bord.

caporal de mar

Home de mar dels de la primera classe de marineria, antic i de conducta, que comanda un cert nombre de mariners en les feines de a bordo.

caporal de matricula

Antigament caporal anomenat pel comandant de marina d'una província per als actes de l'acompliment de la seva jurisdicció sobre la gent de mar d'ella.

caporal de ranxo

Antigament caporal encarregat de la vigilància dels ranxos.

caporal de sanitat

Antigament caporal nomenat per la Junta de Sanitat d'un port per a la vigilància i altres diligències d'aquesta dependència amb relació a les embarcacions que entren o es troben en quarantena.

caporal primer

En l'Armada, grau immediatament superior al de caporal i inferior al de sergent.

capot

Calar la xarxa davant d'un altre, molt prop, el que impedeix que aquesta pugi agafar peix.

capot de pilot

Abric gruixut i curt, de color blau marí i que cobreix només fins sota de la cintura, usat pels oficials i sotsoficials.

capota

Funda d'un bot.

capota antiesquitxos

Capota instal·lada a la coberta la funció és protegir la tripulació del vent i dels esquitxos d'aigua de mar.

Capricorn

Capricorn és el desè signe del zodíac el qual és travessat pel sol entre el 21 de desembre i el 19 de gener aproximadament i segons l'any. És regit pel planeta Saturn, els seus colors són el negre, el verd fosc i el marró i les pedres amb les que s'identifica són l'ònix i l'atzabeja.
Capricorn és classificat com un signe de l'element terra i de qualitat cardinal. El seu arquetip de personalitat agrupa característiques tals com do de lideratge, caràcter emprenedor i independent, ambició, tendència al pessimisme, sobrietat en gaudir de la vida, un enorme sentit de la responsabilitat social, culte del treball i l'esforç personal, entre altres. Per tot això es considera el signe més capacitat per a engegar projectes empresarials o obtenir alts càrrecs directius.
Es considera que s'avé molt amb els altres signes de terra (Taure i Verge) i amb els signes d'aigua exceptuant, amb matisos, amb el Cranc per ser-ne el seu oposat alhora que manté una forta incompatibilitat amb Àries i Balança. Aquest quadre de compatibilitats i incompatibilitats no reflecteix un perfil individual o lectura individual tal com s'interpreta dins de l'astrologia, sinó que reflecteix una orientació general i la referència a la compatibilitat segons el que és dictat per variables com qualitats i elements en el zodíac.

caps

Les cordes que s'utilitzen a bord de les embarcacions reben el nom genèric de "Caps" que serveixen a innombrables operacions de marineria.
Els caps fabricats de fibres naturals han anat deixant pas a les modernes fibres sintètiques. Això, que sens dubte representa un enorme avantatge, ha complicat en part l'elecció del cap ideal per a cada cas, ja que ara, a més de considerar el seu diàmetre i longitud requerida, també cal tenir en compte els coeficients de resistència, flexibilitat i elasticitat.
Els caps es mesuren per la longitud de la seva circumferència o "Mena", expressada en mil·límetres. Tot terme està compost per fibres, filàstiques i cordons, les fibres es retorcen d'esquerra a dreta per formar les filàstiques, diverses filàstiques entrellaçades de dreta a esquerra formen un cordó i la unió de diversos cordons constitueix un terme. A mesura que augmenta el nombre de cordons d'un cap, augmenta la seva solidesa i es redueix la tendència a formar coques. Per tal de reduir la tendència a formar coques, normalment s'insereixen cordons retorçats en sentit invers. Els caps amb els cordons trenats en comptes de retorçats, treballen de manera més uniforme i poden distribuir millor la càrrega, el que els atorga una major resistència.
Poden classificar-se en: caps vegetals, de mana, cànem, coco, espart, etc.; caps metàl·lics, de ferro galvanitzat, acer o acer inoxidable i caps metàl·lics, de ferro galvanitzat, acer o acer inoxidable; i caps sintètics, de niló, dacró, polipropilè, etcètera.

caps amb funda

Es pot dir que la majoria de caps que avui emprem per a la maniobra són els moderns caps amb funda, aquests caps amb ànima normalment consten d'un nucli central constituït per una guindaressa de tres cordons amb ànima.

caps amb nusos

Cap amb un nus de tros en tros, usat com escala per a l'embarcament en un bot salvavides, una vegada arriat i surant.

caps auxiliars

Caps de totes menes i llargades per a feines diferents, no es poden classificar de forma concreta donada la diversitat de possibilitats.

caps budellats

Els que tenen una ànima de cordó, guindaressa o cable metàl·lic per incrementar la seva resistència.

caps cargolats

Les guindaresses es fan de tres o quatre cordons i porten anima, encara que sigui molt prima, el cargolat es fa de dreta a esquerra.

caps cargolats i caps trenats

Els calabrots porten tres guindaresses de tres cordons cada una i poden ser cargolats, en aquest cap es farà d'esquerra a dreta, i més freqüentment es fan trenant les tres guindaresses encara que, en casos excepcionals, es pot fer trena de cinc.

caps d'amarrament

Caps pensats per treballar com a amarraments dels vaixells, les menes i materials de confecció són molt diversos, és millor que siguin moderadament elàstics, per amortir les estrebades, convé, que tinguin una mena suficient pel destí encomanat.

caps de fibra sintètica

Els materials sintètics han reemplaçat gairebé totalment a les fibres naturals, proporcionen una major resistència, no suren i són altament resistents a qualsevol ambient, s'utilitzen tant per a escotes com drisses.

caps de labor de les veles

- Son els caps que fan treballar a les veles:
a) Amanitines: S'afirmen en els penols de les vergues, servint per mantenir-les horitzontals.
b) Braces: Utilitzades per bracejar les vergues o sigui orientar-les convenientment pel que fa al vent.
c) Drisses: Utilitzades per hissar una verga o bé una vela al llarg del seu nervi.
d) Escotes: Serveixen per caçar les veles o sigui portar els seus punys cap a popa.
e) Bolines: Caps amb els quals es porta cap a proa la ralinga de caiguda de sobrevent de les veles perquè cenyeixin el vent el més possible.
f) Amants de rissos: Aparells que serveixen per portar les ralingues de caiguda al costat dels penols de les vergues per facilitar l'operació de prendre rissos.
- Per carregar les veles quadres, o sigui recollir-les, s'utilitzen:
a) Els palanquins, que porten els punys de la vela a la creu.
b) Els briols: Que suspenen el drap de la ralinga de pujament.
c) Els apagapenols: Que porten les ralingues de caiguda al gràtil.
En les gàbies dobles, l'alta o volant porta únicament dos briols, la baixa o fixa dues briols i dues xafaldets.
Per carregar les veles de tall s'utilitzen les candalisses i les carregadores: les primeres porten la ralinga de baluma de les veles cangrees a besar el pal.
d) Les carregadores pot dir-se que en general treballen en contra de les drisses; carreguen els flocs, les veles d'estai, el gràtil de les cangrees, la verga volant en les gàbies dobles, etc.
e) Les ostes: Serveixen per subjectar els becs quan les veles s'han carregat.
Tots els caps de labor, després d'afirmar-ne en la vela o verga que es desitja moure, laboren per una politja situada en la direcció desitjada del moviment, i finalment descendeixen a coberta.

caps de les bites

Extrems de la creu de les bites, que sobresurten a cada costat.

caps de les peces

Les deu cordes que uneixen les cuetes de les peces de sardinal; quan son calades.

caps de revés

Conjunt format per les escotes de sobrevent i les amures i les bolines de sotavent, que no treballen en navegar de bolina.

caps embornalers del pla de la bodega

Antigament caps que es passaven pels embornals del pla, per a aclarir-los o netejar-los de la sorra i brossa que pogués entorpir el pas de l'aigua a la caixa de bombes.

caps ferms

Caps que serveix per a subjecció de pals i mastelers, com són els obenc, estais, etc.

caps i usos

El mercat nàutic actual ofereix una gran varietat de caps per a diferents usos, saber quin és el correcte en cada funció i com protegir-los és essencial per estalviar diners, protegir el seu vaixell i millorar la seva permanència.
Antigament s'usaven caps de diferents fibres naturals en totes les funcions de a bord, materials com cotó, lli, sisal, cànem, etc., subjectaven pals, veles i s'usaven per amarrar.
El descobriment de diferents fibres sintètiques va fer desaparèixer les fibres naturals a bord dels vaixells. El tipus de cap no només es diferencia pel seu material, els que analitzarem més endavant, sinó també per la seva construcció.
Un cap pot ser del tipus trenat o retorçat, vegem la diferència: un cap es construeix ajuntant un grup de fibres, aquestes s'ajunten en primera instància fent els fils, aquests al seu torn formen cordons. Retorçant tres o més cordons podem tenir un cap retorçat però si aquests cordons els trenem tenim un cap trenat.
Un Cap Trenat pot també estar folrat i així tenim un tercer tipus de terme que és el cap folrat.
El cap retorçat sol ser el mes econòmic, el seu principal característica és l'elasticitat i facilitat per fer "Gases" (ulls per amarratge). Com per amarrar un vaixell és bo que el cap utilitzat tingui elasticitat ja que d'aquesta forma el vaixell pateix menys el moviment en l'amarra, aquest terme és molt apropiat per a aquest ús.
Quan es busca un cap de baix estirament i flexible per passar per politges o fer nusos s'ha d'acudir als caps trenats i si a més es busca suavitat per ser manejats amb els mans s'acudeix als caps folrats.
- Fibres més Utilitzades:
a) Niló: Aquesta fibra va ser descoberta en la dècada del 30, es coneix també com Poliamida. Té bona resistència a la tracció i a l'abrasió, a més que també resisteix força bé a l'atac dels raigs solars. És més pesat que l'aigua i és bastant elàstic.
b) Polièster: Més conegut pel seu nom comercial, el Dacró difereix principalment del Niló pel que fa a l'elasticitat ja que el polièster és molt menys elàstic, especialment si en la construcció surt pre estirat. En general els caps de Polièster són folrats i s'usen per escotes, drisses i tota l'eixàrcia mòbil de velers de creuer.
c) Polipropilè: Aquesta fibra en molt menys resistent a la tracció i a la intempèrie que les anteriors però la seva principal característica és que és més lleugera que l'aigua i continua sent molt mal·leable per fer nusos o passar per politges encara que és menys resistent al desgast en aquestes. Per aquest motiu caps trenats de polipropilè són apropiats per remolcar esquiadors (tot i que els professionals utilitzen caps de baix estirament), per caps de salvavides circulars. En velers, pot usar-ne com escota de espinàquer de calma, sense que sigui l'ideal és una opció econòmica per a aquest ús.
d) Polietilè: Aquest és el més vist com el cap taronja del salva vides, és un cap poc resistent a la tracció, als raigs ultraviolats i als fregaments. El seu baix cost és el que fa que s'utilitzi per al Salva Vides, per remolcar esquiadors novells o per picador d'alguna amarra, encara que la seva baixa resistència a la intempèrie ho fan poc apropiat per a aquest últim ús. Aramida: Més conegut com Kevlar, encara que hi ha altres varietats i amb altres noms comercials, és una fibra derivada del niló però tres vegades més resistent a la tracció i l'estirament que aquest. La seva debilitat és a la pèrdua de resistència en on és doblegat (nusos, politges petites, etc) per aquest motiu és recomanable utilitzar gases en reemplaçament dels nusos. També perd resistència amb l'exposició al sol, per això gairebé sempre ve folrat en Polièster. És apropiat per a l'ús en velers de regates en llocs que requereixen estirament zero, especialment Drisses, braces de Spinnaker, Vang i altres repics.
e) Spectra: Aquesta fibra és més lleugera que el Kevlar, és més o menys similar la seva resistència a la tracció i estira tot just una mica més. És més resistent als raigs UV i no perd tanta resistència en els nusos i en les politges. Generalment l'hi troba folrat en Polièster encara que també el fa servir sense folrar per estalviar pes en escotes de spinaker i en drisses fins al lloc on entra en contacte amb molinets o amb les mans. Hi ha una versió anomenada Spectron, molt resistent al fregament que permet reemplaçar al cable d'acer per a les drisses. El Spectra és ideal per escotes, repics i drisses de velers d'alta resistència.
- Cura amb el caps:
a) Alguns més altres menys, tots pateixen deteriorament per la seva exposició al sol, per això és millor protegir-ne el més possible d'aquest.
b) Protegeixi els seus caps dels frecs en portaespies, estrebades, molls etc., una bona mesura per caps d'amarratge és enfundar-los en mànegues plàstiques en els llocs de frecs. La vida útil de drisses i escotes es pot prolongar si es té cura de no tenir frecs grans i de tenir-los de poder canviar el lloc del cap que frega.
c) No exposar els caps al contacte amb agents químics com a combustibles, greixos, solvents, etc.
d) De terminació a la punta dels caps per evitar que es desarmin, pot simplement cremar però el millor és l'acabament del trenat amb el mateix material i doblegant cap a dins o a la lligada amb fil de polièster o encerat.

caps preestirats

Caps sintètics als quals s'ha tractat la fibra de manera que un cop feta la conxa pateixi el menor allargament possible.

caps regenerats

Els que es fan de fila de recuperació són, en realitat, guindaresses de tres cordons, molt elàstica, de resistència més aviat moderada i de qualitat escassa.

caps trenats

Els calabrots es poden fer també amb tres caps amb funda, freqüentment es fan trenant els tres caps encara que, en casos excepcionals, es pot fer trena de cinc.

capser

Boia de suro que, enganxada a un art de pesca, indica el punt en què aquest es troba.

càpsula

Contenidor petit de gelatina dura o suau, generalment utilitzat per envasar líquids o pols farmacèutics en quantitats dosificades.

càpsula aneroide

Càpsula metàl·lica de parets primes amb una determinada evacuació parcial, proveïda d'un dispositiu per evitar el seu col·lapse a causa de la pressió atmosfèrica, i la forma de la qual varia conforme a les variacions d'aquesta pressió.
Es fonamenta en la deformació que la pressió atmosfèrica produeix en una càpsula metàl·lica (coure o beril·li), ondada, elàstica i tancada (Càpsula de Vidi), en la qual s'ha fet el buit gairebé absolut, a fi que la temperatura de l'aire que conté no influeixi en les indicacions de l'aparell.
El fet que la superfície de la càpsula sigui ondada es deu al fet que d'aquesta manera augmenta la superfície sense afectar la seva resistència.
En l'interior de la cara ondada de la càpsula, i per a evitar que s'aixafi amb la pressió de l'aire, es col·loca un ressort.
Una agulla indicadora assenyala la pressió en un cercle graduat.
A causa de la inèrcia que aquest instrument té a causa de la seva elasticitat, convé copejar-lo suaument amb els dits abans de realitzar la lectura, d'aquesta manera l'agulla es posa al punt.

càpsula de Vidi

Els baròmetres de mercuri no són instruments molt aptes per a dur-los a bord dels vaixells, perquè la columna de mercuri està sotmesa als continus moviments de l'embarcació, i conseqüentment es fa difícil realitzar les lectures de pressió atmosfèrica.
Per això, a bord s'utilitzen preferentment els baròmetres aneroides, i d'ells, principalment, el qual té com element sensible una càpsula de Vidi, que consisteix en unes caixes circulars planes, que les seves tapes -superior i inferior- són acanalades, a fi d'oferir la major superfície possible a l'acció de les variacions de pressió atmosfèrica, ocupant el menor espai possible.
Les càpsules de Vidi són metàl·liques, i en el seu interior s'ha fet un buit imperfecte, de manera que a l'augmentar la pressió atmosfèrica, les tapes de la càpsula s'aproximen.
En l'interior de la càpsula hi ha uns ressorts disposats en forma radial que obliguen a les tapes a tornar a la seva posició d'origen quan disminueix la pressió exterior.
Aquests moviments de depressió i buits són comunicats a un dispositiu mecànic amplificador, que al seu torn està connectat a una agulla que recorre un dial que ha estat graduat amb un baròmetre de mercuri patró, sistema mitjançant el qual és possible arribar a conèixer la pressió atmosfèrica.

captació

És l'atracció de recursos monetaris que efectuen les institucions financeres amb l'objecte de transferir-los als seus clients.

captador ciclònic

Captador de pols on els gasos o fums es posen en rotació i, a causa de la força centrifuga, són projectats cap a fora per a ser conduïts al llarg de les parets del cicló on les partícules de certa grandària són eliminades del corrent de gas fum.

captador d'humitat d'òxid d'alumini

Sensor que utilitza la capacitat d'un dielèctric fet d'òxid d'alumini porós, la impedància del qual decreix quan el contingut d'humitat de l'aire augmenta.

captador de gotes

Aparell usat per a la captació de les gotetes dels hidrometeors líquids i per a l'observació de la distribució dels diàmetres d'aquestes gotetes.

Captain

El HMS Captain va ser un vaixell de guerra de la Royal Navy de mitjans de segle XIX. Era un vaixell torreta amb aparell de veles. Va destacar per ser un dels primers vaixells de guerra d'alt bord en utilitzar torretes blindades per protegir la seva artilleria pesada. A causa de errors en el seu disseny i construcció el Captain va bolcar i va naufragar en una borrasca al cap Finisterre el 7 de setembre de 1870. En aquesta catàstrofe van perdre la vida 482 tripulants a més del seu dissenyador, el capità britànic Cowper Phipps Cols.
- Origen de el disseny. La gènesi de el disseny del Captain es remunta a les experiències de capità britànic Cowper Phipps Cols durant la Guerra de Crimea. En l'assalt al port rus de Taganrog, Cols i un grup de marins britànics van construir una balsa armada amb canons protegits dins d'una torreta giratòria blindada per tal de bombardejar les fortificacions russes. Aquesta embarcació, anomenada Lady Nancy, va tenir gran èxit, el que va portar a Coles a patentar el disseny de la torre artillada.
L'èxit de Lady Nancy va despertar també el interès de l'Almirallat Britànic, que el 1859 va encarregar a Cols un prototip de la seva torreta per ser instal·lada a bord de la nau bateria HMS Trusty. Els bons resultats de les proves de mar del Trusty van encoratjar a l'almirallat a ordenar la construcció d'un vaixell de defensa costanera, el HMS Prince Albert, equipat amb 4 torretes de disseny Cols a més de la modificació del vaixell de línia HMS Royal Sovereign, que es trobava en construcció, per equipar amb tres torretes similars.
Tant el Prince Albert com el Royal Soverign tenien coberta correguda i comptaven només amb un aparell de respecte degut a les limitacions que l'arc de foc s'imposava en la posició de l'eixàrcia requerida per suportar un aparell convencional. El fet de no comptar amb un aparell convencional va limitar a tots dos vaixells a operar només en zones costeres
. La instal·lació de les torretes de disseny Cols a vaixells d'alt bord, tal com ho desitjava la Royal Navy, requeria la modificació de l'eixàrcia. És per això que l'Almirallat va ordenar a Coles, al començament de 1863, estudiar, al costat de el cap de Departament de Construcció Naval, Nathaniel Barnaby, el disseny d'un vaixell armat amb dues torretes amb un aparell trípode que permetés la navegació d'alt bord. No obstant això, al juny de 1863 l'Almirallat va decidir suspendre els estudis fins a acabar amb les proves de mar de Royal Sovereign. El 1864 Coles va ser autoritzat a estudiar el disseny d'un nou vaixell, aquest cop armat amb una sola torreta i utilitzant el buc del HMS Pallas. Aquesta tasca la va dur a terme amb l'ajuda de Joseph Scullard, dibuixant en cap de l'Arsenal de Portsmouth.
L'any següent, 1865, el comitè de l'Almirallat encarregat d'avaluar el nou projecte va rebutjar els dissenys de Cols a l'estimar que comptaven amb un arc de foc inadequat i es va inclinar a favor d'un altre disseny de dues torretes creat per l'arquitecte naval Edward James Reed. Aquest nou vaixell, que prendria el nom de HMS Monarch comptaria amb dos canons de 305 mm (12 polzades) per torreta, i un aparell capaç de garantir la navegació oceànica.
Sorprès i disgustat per la decisió del comitè, Cols va decidir llançar una forta campanya objectant el disseny de Monarch, atacant a el controlador de la marina Robert Spencer Robinson i d'altres membres de comitè del Almirallat. El notable grup de pressió de Cols, tant en la premsa com al parlament britànic, van forçar a l'Almirallat a autoritzar la construcció del seu disseny de dues torretes. El nou vaixell portaria el nom de HMS Captain.
- Disseny. Al maig de 1866 Coles va informar a l'Almirallat de la seva decisió de construir el nou vaixell de guerra a les drassanes Laird Brothers. Aquesta decisió es va basar en l'experiència de Laird Brother en la construcció de vaixells blindats i en el seu interès en acceptar el repte de construir un vaixell segons les especificacions de Cols. El 23 de juliol de 1866 el Primer Lord de l'Almirallat, Sir John Pakington, va escriure a Cols aprovant la construcció de el nou vaixell però també fent notar que la responsabilitat de qualsevol fallada de la mateixa recauria en Cols i el constructor.
El Captain portaria el seu aparell muntat sobre una plataforma localitzada sobre la coberta principal coneguda com "hurricane deck". D'aquesta manera les torretes podrien ampliar el seu arc de foc sense danyar la eixàrcia i l'arboradura. A més, Cols opto per utilitzar pals trípodes per reduir encara més l'eixàrcia. El buc de Captain va ser projectat amb un francbord més baix del que és habitual per a un vaixell d'alt bord i així reduir l'exposició a el foc enemic. Els càlculs preliminars de Cols estimaven que la coberta principal s'elevaria només 2,7 m (8 peus) sobre el pla de flotació.
Tant el Controlador de l'Almirallat, Robert Spencer Robinson, com el Cap de Construcció, Edward James Reed, van criticar aquesta decisió argumentant que un francbord tan baix en un vaixell de navegació oceànica podria causar problemes d'estanqueïtat en la coberta principal. Reed va ser encara més crític al suggerir que el Captain seria un vaixell més pesat del que projectat amb un centre de gravetat massa alt el que afectaria la seva estabilitat.
- Construcció i proves de mar. Al novembre de 1866 es va finalitzar el disseny i es va aprovar el contracte de construcció de la nova vaixell. Els treballs de construcció van començar el 30 de gener de 1867, amb la posada en graderia de quilla i van tenir poca supervisió causa de la malaltia de Cols. Tot i això, el casc de el nou vaixell va ser llançat el 27 de març de 1869.
Després del llançament, els temors d'Edward James Reed van ser confirmats al registrar-se un calat de flotació molt més gran al que s'esperava (0,33 metres), és a dir, el vaixell va ser llançat desplaçant 427 tones més del que s'havia calculat per Cols. L'augment de calat afectaria seriosament l'estabilitat del vaixell a causa de la disminució de el ja marginal francbord de 2,7 m a 2,37 m. A causa d'això, Reed va escriure a l'Almirallat, qualificant al Captain de absolutament insegur, i fent notar que la situació empitjoraria encara més a causa de la decisió de l'Almirallat d'augmentar la dotació projectada de 400 a 500 tripulants.
Al febrer de 1870, la drassana va suggerir realitzar un experiment d'inclinació per a determinar la posició de centre de gravetat de Captain; però, Reed va recomanar posposar l'experiment fins a finalitzar les proves de mar. La construcció va concloure a finals de març de 1870.
Les proves de mar del Captain van començar el dia 30 d'abril amb el vaixell a el comandament de capità Hugh Talbot Burgoyne. Els mesuraments efectuades durant les proves van assenyalar un increment en el calat de 0,55 metres, el que significava un francbord final de només 1,87 metros. Malgrat això les proves de mar van seguir endavant amb la prova de la milla medida i amb una prova de navegació a vela en un ventarrón.
Al juliol de el mateix any el Captain va completar satisfactòriament la seva primera travessia oceànica a el port espanyol de Vigo. El 23 de juliol es va realitzar l'experiment d'inclinació. L'informe d'aquest experiment, datat el 23 d'agost, determinava que el Captain era inestable en condició lleugera però que això podia ser corregit omplint amb aigua de llast dels tancs del doble fons. No obstant això l'assistent de Reed, F K Barnes, va fer notar que, al navegar escorat per acció del velam, el vaixell es trobaria perillosament a prop del seu límit d'estabilitat si rebés sobtadament una ratxa de vent.
- Enfonsament. L'última prova de mar del Captain, que va començar el 4 d'agost, va ser una travessia des d'Anglaterra a Gibraltar. En aquest viatge es va comparar el rendiment del Captain amb el d'altres vaixells de la marina reial britànica, particularment amb el disseny de Reed en la HMS Royal Sovereing. Cols, a l'igual que en les proves anteriors, navegaria a bord del Captain monitoritzant l'exercici del seu disseny.
El 6 de setembre, la flotilla es trobava en navegació a vela de retorn a Anglaterra amb onades trencants i vent fort (Beaufort 6). En la nit de l'6 a el 7 de setembre, mentre el Captain navegava a la quadra del cap Finisterre , les condicions climàtiques van empitjorar; va començar a ploure i la força de vent va augmentar de Beaufort 6 a Beaufort 8 forçant a la tripulació del Captain a reduir el velamen.
A la mitjanit el capità Burgoyne va pujar a coberta a l'adonar-se que el vaixell s'escorava perillosament i va ordenar reduir completament el velam. Abans, però, que l'ordre pogués ser complerta, el vaixell va començar a escorar més enllà del seu angle normal de navegació fins a bolcar completament.
Només 18 marins van aconseguir sobreviure al naufragi abordant un pot de Captain alliberat durant l'enfonsament. El capità Burgoyne, tot i sobreviure a l'enfonsament, va ser incapaç d'aconseguir el pot amb els altres nàufrags. Els supervivents van aconseguir, després d'hores de rem, arribar a el poble de Finisterre. A la tragèdia va perdre la vida Leonard Childers, fill del Primer Lord de l'Almirallat, Hugh Childers.
- Investigació i cort marcial. La Royal Navy va començar immediatament una investigació per determinar la raó i els culpables del desastre. La investigació va estar a càrrec dels científics William Thomson i William John Macquorn Rankine. Els resultats de la mateixa van ser presentats en una cort marcial que es va desenvolupar a bord del HMS Duke of Wellington al port de Portsmouth, només tres setmanes després del desastre.
Els investigadors van concloure que el Captain no comptava amb prou estabilitat. En una escora de 14º (quan el cant de la coberta toca el pla de flotació), el moment de adreçador (parell) generat per la carena del Captain era solament 1,2 MNM (410 ft-ton). En comparació, el HMS Monarch, el vaixell torreta proposat pel comitè en 1865 i dissenyat per Reed, que formava també part de la flotilla a l'hora de l'enfonsament del Captain, comptava amb un moment adreçador de 20 MNM (6.500 ft-ton) al mateix angle d'escora. És més, el màxim moment adreçador del Captain passava a 21º d'escora mentre que en el Monarch passava als 40º.

captivar

Subjectar un cap, a fi que no puguin córrer amb llibertat a causa d'ésser creuades.

captrencament

Dany de gran consideració sofert per un vaixell o estol.
Generalment s'aplica quan fa referència a una derrota de tipus militar.
Sinònim desfeta.

captrencar

Produir en un vaixell desperfectes de molta importància, sigui pel temporal o per l'enemic.

captura

Conjunt de peixos, crustacis, mol·luscs i altres espècies que s'obtenen de l'exercici de la pesca de qualsevol tipus d'art o aparell.
La importància de la captura és gran no només perquè en realitat és el veritable estímul per al progrés i desenvolupament de la pesca, sinó també perquè està estretament relacionada amb la mortalitat produïda en les poblacions de peixos i altres animals marins explotables.
En aquest sentit la majoria dels països, així com els centres d'investigació científica, procuren tenir la informació estadística de les captures el més fidedigna possible, doncs a partir d'aquesta dada, així com de l'esforç desenvolupat per a aconseguir-la, és com es pot obtenir, d'una banda, una idea, si més no sigui indicativa, de l'abundància dels cardumen explotats i de la seva variació i, per una altra, de les possibles mesures de regulació que han de ser implantades per a mantenir els cardumens en la millor forma possible i assegurar la seva continuada rendibilitat.

captura accessòria

El terme "captura accessòria" s'utilitza normalment per referir-se a totes les espècies que es pesquen accidentalment, és a dir, les que no són l'objectiu d'una pesqueria determinada. No obstant això, també pot fer referència a altres formes de l'espècie objectiu, per exemple adults massa petits o fins i tot juvenils. El 1997, l'Organització per a la Cooperació i el Desenvolupament Econòmic (OCDE) va definir la captura accessòria com "la mortalitat total deguda a la pesca exceptuant la que ja es contempla com pesca de l'espècie objectiu". La captura accessòria contribueix a la disminució del calador i és un mecanisme de sobrepesca de les espècies pescades accidentalment.
- Existeixen almenys quatre usos diferents de el terme "captura accessòria":
a) Espècies pescades i venudes, encara que no són les objectiu de la pesquera.
b) Espècies, talles o sexes que els pescadors han de descartar.
c) Espècies no objectiu, tant les que es poden vendre com les que cal descartar.
d) Espècies d'invertebrats, com els equinoderms o els crustacis que no es poden vendre, i diversos grups d'espècies vulnerables, com aus, tortugues i mamífers marins i tota la família dels elasmobranquis (taurons).
- Mesures atenuants. El problema de la captura accessòria ha fet que els pescadors i els científics busquin maneres de reduir-la, bàsicament, a través de dos procediments.
El primer procediment consisteix a prohibir la pesca en àrees on la captura accessòria és molt elevada. Aquesta prohibició pot ser permanent o temporal. En aquest últim cas pot dependre de les estacions o dels períodes de temps en què la captura accessòria és excessiva. Les prohibicions temporals solen ser freqüents en pesqueres d'arrossegament, en què es capturen de manera poc predictible peixos de talles inferiors a les comercials o espècies no objectiu. Quan apareix massa captura accessòria, es demana als pescadors que abandonin aquesta zona de pesca.
El segon procediment consisteix a utilitzar estris de pesca modificats. Una solució senzilla a nivell tècnic és fer servir xarxes amb una malla més gran, perquè les espècies i els exemplars més petits puguin escapar. No obstant això, aquesta mesura sovint requereix canviar tot el material. Una altra opció és modificar el material de què es disposa incorporant dispositius de reducció de la captura accessòria, als quals es refereix per les sigles en anglès BRD (Bycatch Reduction Device). Els BRD permeten que escapin moltes espècies de peixos comercials. El govern dels Estats Units va aprovar dispositius que reduïen la captura accessòria en un 30%. No obstant això, estudis recents han demostrat que alguns BRD són menys efectius del que es creía.9 En una pesquera de gambeta de roca de Florida es va descobrir que els dispositius no excloïen 166 espècies de peixos, 37 espècies de crustacis i 29 espècies d'altres invertebrats.
La selectivitat de les xarxes de pesca es millora modificant la mida, però sobretot la forma de la malla de la xarxa. Els peixos petits aconsegueixen escapar si la malla és més gran. El desenvolupament d'aquest tipus de modificacions per a les arts de pesca i les proves que s'efectuen per verificar la seva eficàcia entren dins el marc de la política de conservació.
- Alternatives davant el descart. Algunes pesqueres no descarten les captures accessòria, sinó que se les queden per vendre-les com alimento.18 Així mateix, es pot convertir en peix hidrolitzat que serveix com adob en agricultura orgànica. No obstant això, si les captures accessòries es descarten seguida poden servir d'aliment per a depredadors i carronyers.

captura accessòria de cetacis

La captura accessòria de cetacis és la captura accidental de cetacis com ara dofins, marsopes i balenes pels pescadors. Es pot produir quan un cetaci és atrapat per una xarxa, una llinya, un ham o una xarxa d'arrossegament. La freqüència i la intensitat de la captura accessòria de cetacis continuen augmentant. És probable que aquesta tendència es mantingui pel creixement de les poblacions humanes i la demanda d'aliments d'origen marí, així com la industrialització de la pesca i la seva expansió a noves àrees. Els pescadors entren en contacte directe i indirecte amb els cetacis. El contacte indirecte inclou la reducció dels estocs de peixos dels quals s'alimenten els cetacis. En algunes parts del món, els cetacis que es capturen de manera accidental es conserven com a aliment o com a esquer.

captura d'un satèl·lit

És quan un satèl·lit manté contacte amb un cert nombre de satèl·lits i pot actualitzar la seva posició contínuament.
Se'n diu llavors que els té capturats.

captura d'un vaixell

Terme que indica la presa per la força d'un vaixell com presa en temps de guerra o per via de represàlia.

captura per la duana

Embargament operat per la duana.

captura per viatge

És el volum total de productes pesquers que una embarcació captura en cada viatge de pesca.

captura total permissible

Captura total de pesca autoritzada a extreure d'una unitat de població i zona específica per un temps donat.

capturador

Que captura.

capturador

Se'n diu del vaixell que captura a un altre, i comandant del vaixell que fa una presa.

capturar

Apoderament d'un vaixell estranger per part d'un Estat, amb embargament o confiscació de la seva càrrega o de la mateixa nau i, en ocasions, retenció de la tripulació.

caputxa de submarinista

Part de la jaqueta isotèrmica, que pot anar unida o solta, destinada a cobrir el cap del submarinista.

caputxa nuvolosa

Bufanda nuvolosa o pileus, de textura sedosa i de forma preferentment lenticular, que a vegades es forma just damunt els núvols convectius o poc per sobre d'ells.

caputxí

Se'n diu de certa corba particular i de certa classe de perns i bossells, etc.

caputxó polar

Coberta densa de núvols que es pot veure de vegades sobre els casquets polars de Mart.

capvesprada

Hora que segueix la posta del sol fins que es fa de nit.

capvespre

Espai de temps des de migdia fins que es fa de nit.

capvesprol

Vent feble marí que bufa al capvespre.

capvolant

La corda que uneix el cap del sardinal amb la pana (Castelló de la P.).

car

Embarcació menor de pesca, amb el buc en forma de U i amb escues, sense pal, coberta ni corredor, propulsada a rem i sense buguera ni embornals, té quatre bancs per als remers i la roda, que sobresurt força a proa acabada amb en cap de mort.

car

Peça de l'antena que mira a proa.

car

Punta de la vela llatina que està més a prop de la popa, és a dir la que toca amb la perxa anomenada car.

car

La perxa més gruixuda de les dues que formen l'antena d'una vela llatina.

car

És l'extrem més gros i inferior de tota antena.
En les antenes antigues de mitjana, que fins el segle XVIII s'utilitzaren i aleshores foren substituïdes pel pic a l'adoptar la vela aurica, el car venia a caure a proa del pal mitjana, on s'afermaven els burros.

car

En els falutxos i altres embarcacions llatines es la peça més grossa de les dues amb es composa l'antena i cau sempre cap l'extrem del seu nom.
Les següents expressions són per indicar la situació del car de les embarcacions llatines, al cenyir o navegar a un llarg i l'última per orsar o cenyir cap enfora o cap a terra.

car

- Vagó de mercaderies.
- Automòbil.

car a la falca

Forma de navegar a la vela molt ràpidament.

car de enfora

Mar que ve de lluny sense fer sentir els seus efectes a la costa.

car de fora

En una embarcació llatina navegant a la bona, expressió que indica la posició del car respecte al vent, la terra i la mar, i que palesa que el vent ve de terra.

car de fora

Vent que bufa del dret del mar cap a la terra.

car de garbí

Vent procedent de garbí sec.

car de l'antena

Perxa inferior o proer, i més gruixuda, de les dues que formen l'antena de la vela llatina.

car de l'antena

L'angle de la vela llatina que està més a prop de proa.

car de llevant

Vent procedent de llevant, humit.

car de terra

Expressió similar a la de car de fora, però que indica que el vent ve de mar.

car de terra

Mar que ve de la banda de terra.

cara

Banda o costat d'un objecte.

cara d'una vela

L'ansa de corda de la part davantera i inferior de la vela llatina d'una barca de pescar, serveix per enfilar la vela a l'extrem anterior de l'antena.

cara de la fulla

Anvers de la fulla de la pala, amb la qual s'efectua la força de la tracció.

cara de popa d'un pal

Part del pal que mira cap a popa.

carabassa

Nom que es dóna al buc dolent, pesat o de dolentes propietats.

carabassa

Bossell de dos rotllanes situades l'una al damunt de l'altra i en plans perpendiculars, usat a la maniobra de les veles.

Carabelli, Horaci

Horaci Carabelli (Montevideo, 10 de febrer de 1968) és enginyer i regatista internacional.
Horacio Carabelli va néixer en una família de navegants i constructors navals. Horaci comença a competir internacionalment als vuit anys a la classe Optimist. Comença la seva carrera naval a Uruguai guanyant diversos títols mundials i participant en les Olimpíades de Seül. Al culminar els seus estudis de batxiller es naturalitza a Brasil on realitza les carreres d'Enginyer Mecànic a la Universitat Federal de Santa Catalina (U.F.S.C), Brasil i de Disseny exterior. Participa en regates internacionals, dissenya i construeix vaixells.

càrabo

El càrabo, igual que la barca de xàvega, està mancada de coberta i té de dues a tres tones d'arqueig; arma de set a nou rems i la seva eslora és de set a nou metres.
No té botaló, i la seva proa o tallamar, és corba i molt llançada, com si es tractés d'evitar el que a ella es pogués adaptar gens semblant.
És una embarcació típica de les costes africanes, i en les amures, quatre de les escalemots propers a la roda, es perllonguen per sobre de la falca, formant les maneguetes, en les quals es fa ferma la beta del ferro, ruixó o ancora.
Tant l seva roda com el seu codast, sobresurten poc de la falca, al contrari de la barca de xàvega, que es perllonga, tant en una com en una altra part, en tina elegant corba.
No existeix en el càrabo l'argolla o armella anomenada borondo per enganxar a ell un cap i encallar l'embarcació, i en el seu lloc les peces de roda i codast, acaben allí on comença la quilla plana que no sobresurt del buc, en unes escotadures per les quals es passa el si d'un cap per encallar l'embarcació.
El càrabo, en acabar les peces de roda i codast porta una quilla que no sobresurt del buc i paral·leles a ella i a banda i banda, dues carenes sortints gràcies a les quals, els càrabos poden encallar a qualsevol platja i mantenir-se dretes i adreçades.
No porta el càrabo timó, com tampoc la xàvega, per evitar que s'embulli amb l'art en deixar-ho anar, i es governa amb un timó en espadella.
Son dues embarcacions mediterrànies i emparant-se principalment en les costes malaguenyes i en les del Marroc, les condicions són anàlogues i les diferències més aviat superficials.

caraço

Embarcació portuguesa, semblant a la caravel·la, usada pels portuguesos en les seves expedicions a Brasil.

caraca

Embarcació de rems usada en les illes Célebes.

Caracciolo, Francesco

Francesco Caracciolo (Nàpols, 18 de gener 1752 - Nàpols 30 juny 1799) va ser un almirall italià.
Va néixer a Nàpols 18 de gener de 1752 per Michael Caracciolo de Brienza, creat duc Carles de Borbó en 1738, i Victòria Pescara, filla del Duc de Calvizzano.
Des que era molt jove mariner va començar la seva carrera com a estudiant de la Reial Acadèmia de la Marina, revelant aviat, per les seves qualitats humanes i militars, valent oficial de la Marina Reial del Regne de Nàpols.
L'enfortiment de l'armada en el lloc en aquests anys pel noble anglès Giovanni Acton va arribar a Nàpols per al rei Fernando IV de servei de Bourbon, Caracciolo va portar a les files màximes de la flota, després d'un període de pràctiques en el vaixell britànic HMS "Marlborough".
En 1782 es va convertir en lloctinent del vaixell, i l'any següent ja era capità d'una fragata a lluitar contra els pirates al mar Mediterrani, participant en 1793 en el lloc de Toló.
L'14 de març de 1795, sota el comandament del vaixell de línea de 74 dels canons "Tancredi", era part de la flota anglo-napolità, al comandament de l'almirall William Hotham, va lluitar en la Batalla de Gènova impedir que la flota francesa revolucionària per aterrar a Còrsega. En aquesta ocasió va ser juntament amb Horatio Nelson, que sota el comandament de la nave de linea de 64 canons "Agamèmnon" va rebre el baptisme de foc a l'atacar i capturar el vaixell francès més alta classe Ça Ira.
Al desembre de 1798, acompanyat per la seva fragata, "La Sannita", comboi naval dirigida per l'almirall Nelson portar Rei Fernando i la seva consort Maria Carolina, fugint a Palerm per l'arribada de les tropes franceses a Nàpols. Pietro Colletta descriu com de gran és la seva navegació, fins i tot amb el mateix mar tempestuós que en lloc que la tendència del vaixell real, confiat a Nelson.
En 1799, autoritzada pel rei, va tornar a Nàpols per assistir als seus assumptes personals, en una ciutat on fins i tot les classes aristocràtiques semblava encapritxat pels nous ideals revolucionaris portats pels francesos; començar a simpatitzar amb les idees. Vincenzo Cuoco mostra la vox populi que va acusar la presència estrangera, en les altes jerarquies militars i polítiques que discriminen els professionals locals, l'escassetat dels béns més abundant temps.
Amb l'enfocament de la restauració borbònica a Nàpols, Caracciolo va lluitar contra la mateixa flota Bourbon retorn real a Nàpols per expulsar els francesos, que afecten entre altres coses, durant els enfrontaments, el vaixell "Minerva de la Thurn" anglès.
El seu escapament posterior el va portar a Calvizzano, una vegada que la baralla de la família, però va ser descobert gràcies a la traïció d'un servent i 29 de juny de 1799, va ser detingut i portat a la nau de Nelson, el "Foudroyant"; la sentència de mort es va dur a terme l'30 de juny a la forca i el cos Almirall va quedar penjant d'un asta de bandera del "Minerva" i després llançat al mar; realitzar Caracciolo segueix sent una desgràcia, més enllà de la seva fragilitat enfront de la voluntat vulgar de Lady Hamilton, la brillant personalitat de l'Almirall Nelson. Uns dies més tard, el cadàver enterrat a les ones va sorgir tot i el pes lligat a les cames, i va aparèixer just quan el rei Ferran, sense educació, supersticiós, pres polític Anglès, ell estava veient al mar, així per satisfer emergeix del costat cap amunt; així recuperat va ser després els funerals cristians.
El funeral de Caracciolo es va celebrar a l'església de Santa Maria de la Catena en el camí de Santa Llúcia, on va ser enterrat el cos. Un epitafi, col·locat pel municipi de Nàpols en 1881, es commemora la mort, serà del 29 de juny de 1799, adquirit "de l'amargor de l'enemic poc generós." Nelson tenia, de fet, ho va canviar d'ofici la sentència inicial a cadena va infligir la lent Caracciolo en què penja immediatament.

caràcter

Quan concerneix a topografia, un símbol gràfic, com un tipus alfabètic, xifra, element de puntuació o signe emprat en el llenguatge de registre.
En processament de dades, un element d'un sistema de codi usat per a representació d'informació.

caràcter cartogràfic

Quan pertoca a topografia, un símbol gràfic, com un tipus alfabètic, xifra, element de puntuació o signe emprat en el llenguatge de registre.

caràcter conservatiu

Per a una propietat determinada d'una massa d'aire, el manteniment temporal aproximat d'aquesta propietat durant un procés d'evolució específic.

caràcter tipogràfic

Tipus d'impressió, com en el cas de la Romana, Egípcia, etc.

característica

Característica de la tendència baromètrica, forma de la corba del barògraf durant les tres hores que precedeixen l'instant d'una observació.

característica de la tendència baromètrica

Traç de la corba delineada per un baròmetre registrador en el curs de les tres hores precedents a l'observació.
Es representa sobre la carta sinòptica per un símbol que correspon a la forma de la corba.

característica de les respostes

Característiques que ajuden a definir la velocitat amb què un instrument respondrà als canvis de les variables meteorològiques (és a dir, interval d'operació, velocitat llindar inicial, etc).

característiques acústiques de l'aigua de la mar

L'estudi de les característiques acústiques de l'aigua oceànica és de gran importància, ja que les ones sonores i ultrasonores penetren des de la superfície del mar fins a grans profunditats, al contrari de la llum solar, que només ho fa a 200 metres de profunditat, i de les ones de ràdio, que també són absorbides ràpidament; per tant, la comunicació i el coneixement submarí han de realitzar-se utilitzant les propietats acústiques de la mar.
Amb base en aquests coneixements s'han dissenyat mètodes i aparells molt diversos com els hidròfons, aparells simples que recullen els sons del mar produïts pels fenòmens físics propis de l'aigua, els organismes marins que l'habiten i les embarcacions o artefactes utilitzats per l'home.

característiques d'un vaixell per maniobrar entre gels

L'anàlisi de les característiques dels vaixells permet obtenir per comparació i necessitat, les que han de disposar els vaixells especialment preparats per a la maniobra en aigües amb presència de gel.
- Eslora. Com més gran és l'eslora del vaixell més dificultat té en realitzar evolucions (caigudes de la proa) a una o altra banda, de la mateixa manera que les pròpies dimensions de la corba d'evolució estan directament relacionades amb la dimensió de l'eslora. Té més importància quan s'ha de seguir el canal obert per un trencaglaç o el que obre el comboi. A més eslora també major projecció de les dimensions extremes del vaixell, similar al estudiat en el desenvolupament complet de la corba d'evolució i del rabeig de la popa.
- Mida. Un gran vaixell desplaça més i té més massa, el que, a efectes de maniobra, representa una major dificultat en aturar l'arrencada o disminuir la velocitat, especialment necessària en aquesta navegació davant la sobtada aparició per la proa de gels amb risc per la seva gruix o mida.
- Hèlixs. Les hèlixs constitueixen, en tot vaixell, l'element més delicat i sensible, especialment quan hi ha risc d'aspirar en la seva àrea d'influència objectes flotants, i el gel ho és, per això, la seva millor protecció s'aconsegueix apartant d'aquesta possibilitat, tot i que mai s'aconsegueixi íntegrament. Les pràctiques més habituals són disposar-les en la línia de crugia (una al centre millor que dues bessones), el més profundes possible, el més allunyades dels límits que ofereixen els costats del vaixell (vaixells de major màniga). D'altra banda, sabent que malgrat tot els seus corrents d'aspiració agafaran gel, les hèlixs han d'estar construïdes especialment per a aquesta comesa amb acers (millor que el bronze habituals) i amb protecció en les puntes de les pales (extrems de major risc per trencament, deformacions, osques, pèrdua).
- Timó. Les seves característiques per al gel tenen un raonament similar a l'indicat per a les hèlixs, si bé amb menys risc per al gel que procedeixi de la proa i molt més elevat quan el vaixell ha de donar enrere (gel venint des de la popa); per això, com més profundament col·locat millor, i més eficaç si està en la projecció dels corrents d'expulsió de les hèlixs.
- Potència de màquines. És fonamental per aportar acceleracions i desacceleracions al buc en espais de temps molt curts, tant per matxetear el gel com per protegir-ne dels impactes violents. Els trencaglaç que actuen com remolcadors desenvolupen la seva màxima potència a petites velocitats quan així ho requereix la presència de gels. Un dels més moderns remolcadors de bandera russa (1987), el "Mudyug", té una potència de 7.000 kW que pot donar 12 nusos trencant un gel de gruix de 1,2 m, sense risc.
- Màniga. Un vaixell, de coeficient de bloc baix, ofereix menys resistència a l'avanç que un altre manegut quan se segueixen rumbs més o menys rectilinis, i per tant la seva aplicació en la maniobra en gels és adequada quan ocupa una posició secundària seguint aigües d'altres que obren el pas per la seva proa. No obstant això, les hèlixs en aquests vaixells estan més exposades a ser colpejades per l'acció dels gels.
- Secció transversal del vaixell. Les formes plenes dels vaixells mercants preparades per als màxims coeficients d'estiba són avui en dia de tipus pràcticament quadrades amb petites corbes de pantoc; però, per a la navegació en gels i el risc que aquests representen, tenint en compte les seves formes submergides de difícil determinació "a priori", aconsellen formes de l'obra viva més arrodonides que s'allunyin del pla tangent a la línia de flotació. En l'obra morta també han d'evitar projeccions externes de les amures o altres, per evitar el contacte amb formacions de gel elevades en passar pròximes a elles.
- Calat. Si bé és una condició de càrrega, el llast podrà solucionar les necessitats de protecció que requereixen les hèlixs i el timó; no obstant això, cal relacionar les necessitats de calat menor quan es busquen passos entre el gel, sovint més freqüents enganxats a la zona costanera, el que significa menor disponibilitat de sonda.
- Modificacions especials. La més important, quant al impacte amb els gels, és el disseny de la proa en vaixells nous o el reforçament substancial de la roda i bulb, codasts i tota la línia de flotació en una zona superior i inferior, entre 1 a 1,5 metres d'ample.
Pensant en les necessitats de navegació, la disponibilitat de llocs d'observació elevats (cofes) amb excel·lents proteccions contra els rigors ambientals per acollir els sentinelles que sempre són necessaris per atalaiar entre els gels en recerca dels passos possibles. Aquests llocs també poden situar-se en coberta magistral i en els alerons si aquests no arriben a les bandes. Els vidres de les finestres, portells dels llocs de vigilància han de disposar de calefacció interna per mantenir-los en les millors formes per a l'observació i vigilància exterior.
La maniobra del vaixell podrà fer-se des del major nombre de llocs possible de manera que la resposta que requereixi el vaixell pugui executar-ne immediatament (alerons, magistral, guaita), millor comptant amb comandament directe a màquines per reduir el temps de resposta.
Les instal·lacions externes que condueixin fluids han de protegir sota tub, amb aïllaments i drenatges per evitar la congelació, els circuits contra incendis han de ser secs en el seu recorregut exterior.
Per a les maniobres de sortir de retencions laterals del gel (empresonaments) els vaixells trencaglaç estan equipats amb bombes de llast ràpid que en un minut pugui escorar el vaixell d'una banda a una altra mentre les màquines aconsegueixen el avant o enrere necessari.
Quan això no és possible amb els mitjans del vaixell s'ha de comptar amb l'ocupació d'explosius que trenquin el gel a sotavent del vaixell. La variació ràpida del seient també pot representar un ajut addicional per sortir de situacions apurades.
La qualitat de les substàncies de greixatge i lubricació han de ser elegides per al treball en aquestes condicions de baixes temperatures. Idèntic plantejament s'ha de fer per a les bateries elèctriques i qualsevol element que estigui exposat a l'ambient exterior.
La necessitat de retenir el menor pes de gel a les superestructures obliga a eliminar en el possible el major nombre de estais i obencs, per això de pals, o bé disposar d'anticongelants o vapor per retirar les acumulacions excessives que posin en perill l'estabilitat del vaixell.
- Equipament personal. Si bé el tipus i quantitat mínims de les proteccions indicades per a la supervivència estan regulades pel SOLAS/74, els vaixells han equipar les proteccions que requereixin segons la navegació o zones que freqüentin, com són les aigües àrtiques. Les robes de protecció que hagin de suportar les baixes temperatures han usar sota criteris de protecció basades en unitats CLO que equival a cada un a 0,155° C.m2.W-1. Per a la selecció de la protecció adequada relacionada amb la temperatura a suportar, pot recórrer a l'ús de taules que indiquen el nombre d'unitats ClO a utilitzar.
En qualsevol cas, les robes més utilitzades són les que proporcionen protecció al capdavant, coll, mans i peus, i amb molt especial atenció als ulls, ja que el cegant brillantor dels gels atempten contínuament la visió de les persones que atenen la vigilància exterior del vaixell, per això s'han de donar ulleres amb vidres filtrants de tipus solar.
La influència del vent té una gran incidència sobre les persones que es troben sota els seus efectes, significant una incidència, inicialment imputable al confort i més tard relacionats amb veritables manifestacions sobre la persona inactiva de guàrdia.
El vaixell s'ha d'equipar amb caps i guies de seguretat en les cobertes exposades, adequació de les cobertes amb procediments antilliscants, etc. de manera que les persones es vegin més exposats a les caigudes, evitant sobretot les que puguin ser a la mar.
No obstant això, independentment de les proteccions personals usades, la millor prevenció de qualsevol anomalia de caràcter personal és la distribució de les guàrdies externes, reduint-les en la seva durada, organitzant relleus en temps no superiors a 30 minuts i proporcionant a aquestes persones, alimentació adequada, rica en calories.
- Ajudes sofisticades. Generalment aportades per la disponibilitat d'un helicòpter amb base en el mateix vaixell que, a més de facilitar la comunicació amb l'exterior i altres vaixells en cas de necessitat, són utilitzats per realitzar exploracions a gran distància del vaixell en la recerca dels passos més adequats , facilitant la maniobra del vaixell per la zona de menor risc i aigües lliures.
Ha de recordar-se en tot instant navegant per aigües amb presència de gels, que la menor distància entre dos punts no és la línia recta, sinó aquella que mostra menors gruixos de gel, menys densitat d'ells i més passos amb aigua lliure i que en general condueixin a zones en el mateix sentit, sent acceptat que no s'han de seguir passos que impliquin realitzar canvis de rumb superiors a 45°, ja que podria acabar-se fent voltes rodones al cap de poc temps.
Exteriorment són apreciades les ajudes a la navegació que permetin assegurar la posició geogràfica del vaixell, ja que el compàs es veu sotmès a fortes alteracions del rumb, directament proporcionals a la latitud aconseguida.

característiques d'una llum

Totes les particularitats d'una llum, tals com color, període, nombre de grup, visibilitat, altura sobre el nivell del mar i forma.

característiques del sistema de posicionament DGPS

Les característiques de les correccions DGPS efectuades a través del senyal de BF/MF dels radiofars estan definides en la recomanació 823 del ITU-R M.
Incorpora el format recomanat per la Comissió Radiotècnica de Serveis Marítims (RTCM), del seu Comitè Especial (revisat en 1997).
- Les principals característiques del sistema són les següents:
a) Les transmissions s'efectuen en la banda marina assignada als radiofars.
b) La freqüència de la portadora del senyal de la correcció diferencial és un múltiple sencer de 500 Hz (ITU-R M.823/1.1) .
c) La tolerància en la freqüència de la portadora és de ± 2 Hz (ITU-R M.823/1.2).
d) La velocitat de transmissió de dades es pot seleccionar des de 25 (sol GLONASS), 50,100 i 200 bits per segon (ITU-R M.823/1.6).

característiques del transport marítim

Gran capacitat: es poden transportar grans masses de granels o de contenidors.
Els grans petroliers anomenats ULCC (Ultra Large Crude Carrier), tenen una capacitat de més de 500.000 tones de pes mort.
Àmbit internacional: és el millor mig per a traslladar grans volums de mercaderies entre dos punts allunyats geogràficament.
A més, el desenvolupament de les autopistes del mar i del "transport marítim de curta distància" permet la combinació del transport marítim amb altres mitjans de transport.
Flexibilitat i versatilitat: s'han construït vaixells de diverses grandàries i adaptats a tot tipus de càrregues; a més dels tradicionals cargues, existeixen metaners, per a càrrega rodant, per a càrrega refrigerada, per a granels sòlids. . . etc.

característiques del vaixell

- Les dades més importants d'un vaixell, que solen esmenar-se son:
a) Eslora total.
b) Eslora entre perpendiculars.
c) Mànega total o mànega fora de membres.
d) Puntal (a la coberta principal o a altres).
e) Calats (a proa, a popa i en el centre).
f) Desplaçament total.
g) Arqueig brut i arqueig net.
h) Pes mort.
i) Velocitat (en proves, màxima i de creuer).
j) Autonomia.
k) Potència de màquina.
l) Capacitat de càrrega de gra i bales (pels mercants).
m) Armament (pels de guerra).
- Llibre o quadern de característiques del vaixell, son aquelles on hi ha la ressenya de les dades més interessants d'un vaixell, que són principalment aquestes:
a) Drassana on s'ha construït.
b) Data en que es va posar la quilla.
c) Rumb magnètic de la grada de construcció.
d) Data de l'avarada.
e) Rumb del vaixell durant el temps d'armament després de l'avarada.
f) Data de terminació i del viatge de proves.
g) Data de lliurament.
h) Tones de registre net i brut, arqueig net i brut en metres cúbics, capacitat de les bodegues i exponent de càrrega.
i) Eslora total.
j) Mànega total.
k) Puntal.
l) Calats màxims i mínims en aigua dolça i salada.
m) Altura dels pals sobre la flotació en calat mínim.
n) Altura del pont sobre la flotació corresponent als calats màxim i mínim.
o) Tipus de màquines propulsores, cavalls de potència (avant i enrere), consum de combustible a velocitat normal i en port i capacitat de tancs o carboneres.
p) Màquines auxiliars.
q) Velocitat a tota, mitja i poca màquina, així com la mínima per a què el vaixell governi.
r) Temps de parar de "tot avant" a "tot enrere" i espai que recorre en aquest temps.
s) Diàmetre del cercle d'evolució.
t) Aparells especials, com amortidors de balanç, tanc alts, compassos giroscòpics, magnètics, aparells de sondar i demés elements de navegació.
u) Capacitat del tancs de llast i d'aigua.
v) Maquinetes, gigres i demés mitjans de càrrega i maniobra, així com cabrestants i àncores.
w) Allotjaments del passatge i de la tripulació.
x) Mitjans de seguretat: Bombes contra incendi, bots i balses salvavides, etc.
y) Taules o diagrames de corbes de desplaçaments, metacentres transversals i longitudinals, tones per polsada o centímetre d'immersió, corbes de moments d'assentament, taules i diagrames de calats.
z) Llast necessari per a efectuar una bona navegació.
aa) Resultats de les proves d'estabilitat.
ab) I tants d'altres que en cada cas deu discernir el comandament del propi vaixell.

característiques dels abocaments de hidrocarburs

Les característiques que presenten els hidrocarburs i la forma en què aquests canvien amb el temps des que van ser vessats varien substancialment.
Aquestes transformacions influeixen en la persistència de la contaminació produïda pels abocaments, en el seu efecte sobre el medi ambient i sobre les diverses opcions de resposta davant l'abocament.
Una vegada que l'abocament d'hidrocarbur entra en contacte amb la mar es produeixen una sèrie de canvis físics i químics.
Algun d'aquests processos contribueixen al fet que d'hidrocarbur vessat desaparegui de manera natural, no obstant això uns altres poden fer més durador i persistent l'abocament.
Aquestes característiques han de ser conegudes per poder contrarestar els efectes negatius de l'abocament i poder lluitar contra ell.
Característiques com la propagació o extensió, evaporació, dispersió, emulsificació i dissolució són importants durant les primeres etapes del control del vessament que l'oxidació, sedimentació i biodegradació són a tenir en compte en les etapes posteriors.

característiques dels cables i caps d'amarratge

Els cables i caps d'amarratge són els encarregats de trincar el vaixell en el punt d'atracada. Les Societats de Classificació dicten normes sobre la fabricació, així com de les inspeccions posteriors dels esmentats caps de amarratge.
- Aquests caps es divideixen en les següents parts principals:
a) Punta de cap: extrem del cap.
b) Sí: és la curvatura del cap entre els extrems que el subjecten.
c) Ferm: la part més llarga o principal del cap.
d) Gasa: anell que es fa en la punta del cap que serveix per fer ferm en el Cap.
e) Volta: lligam d'un cap a un objecte.
f) Ànima: és el nucli en les estructures dels caps, i serveixen de suport al trenat dels seus cordons. Pot ser metàl·lica o tèxtil.
Les característiques de les amarres es corresponen amb la naturalesa de la seva procedència i constitució.
- Poden agrupar-se en tres grans blocs: fibres naturals, sintètiques i metàl·liques (cables d'acer).
a) Fibres naturals. És el material clàssic amb el qual es van construir les amarres des dels seus primers moments de la història, ara bé, cada dia és menor la seva disponibilitat. Encara són utilitzades en certes aplicacions, aprofitant els avantatges que proporcionen i que solen resultar familiars als dotacions dels vaixells.
- Avantatges: cost baix inicial, són ben conegudes pels marins, aporten un comportament noble si no es veuen sotmeses a càrregues de treball alternatives i de curta durada, suren quan estan seques, moderada resistència a l'abrasió, escàs allargament quan estan sotmeses a càrregues de treball, soroll característic abans de faltar (de trencar-se) que serveix com a avís i no es fonen amb la calor.
- Desavantatges: molt vulnerables a les accions del sol, calor, productes químics, absorbeixen aigua, augmenta el seu pes i s'incrementa la dificultat en la manipulació, tenen una vida curta i elevat cost de manteniment, tenen una baixa relació càrrega / diàmetre i càrrega / pes pel que a igualtat de resistència amb altres fibres requereixen major nombre de persones per a la seva manipulació segura, el que les fa més aparatoses i pesades. A més si s'estiben humides són propenses a l'aparició de floridura.
b) Fibres sintètiques. Ocupen el primer lloc en el grau d'utilització, tot i que el seu ús varia depenent de la fibra considerada. Entre les utilitzades destaca el niló, terileno i polipropilè.
- Avantatges: alta resistència als agents químics, bona resistència a l'abrasió, no es veuen afectades per la influència de la calor i tenen una llarga vida. El niló i el polipropilè suren, especialment aquest últim. El niló i el terileno es fonen a raonables temperatures.
El polipropilè té un cost més baix que els altres dos.
- Desavantatges: té un cost inicial alt, elevats allargaments (Excepte el terileno) a la zona propera al trencament. Aquestes elongacions poden evitar donant coeficients de seguretat suficients.
c) Fibres metàl·liques. Els cables són utilitzats per a determinades configuracions (esprines), i especialment en els equips de treball a tensió constant, però no són el mitjà fonamental d'amarratge.
- Avantatges: baix cost, llarga vida, gairebé nul allargament, excel·lent resistència a l'abrasió, no absorbeixen aigua, resistents als productes químics i tenen una alta relació resistència / diàmetre.
- Desavantatges: no suren, poca resistència a les estrebades, requereixen elevat manteniment (especialment a la corrosió), precisen un nombre elevat de persones per al seu maneig i en general desgasten els equips d'amarratge.
Les amarres de fibra sintètica sota el mateix esforç de tracció s'allarguen unes dues vegades més que les de fibra natural. No donen indici de trencament fins que estan a punt de faltar.
En general, les amarres de fibra sintètica són més indicades per a vaixells petits i de mitjà tonatge, o per a vaixells que no necessitin mantenir una posició molt estricta i limitada en el atracada (i no per a vaixells tanc connectats a braços de càrrega amb limitada variació de l'orientació horitzontal).
Pel que fa als cables, un cop superat el límit d'elasticitat (punt a partir del qual la relació allargament/esforç deixa de ser proporcional), queden permanentment deformats. Mentre l'allargament en els cables arriba al 1,5%, en amarres de niló pot arribar al 30%. Els cables amb ànima de fibra són més fàcils de manipular i treballen millor sobre bita.

característiques i funcions d'un lubricant

La funció principal d'un lubricant és la separació de dues superfícies amb lliscament relatiu entre si, de tal manera de minorar el desgast i les pèrdues d'energia; s'intenta amb això que el procés de lliscament sigui amb el fregament més petit possible.
Per aconseguir això s'intenta, sempre que sigui possible, que hi hagi una pel·lícula de lubricant de gruix suficient entre les dues superfícies en contacte per evitar el desgast.
- El lubricant exerceix, a més, altres funcions:
a) Protegir les superfícies de metall contra rovell i corrosió.
b) En formar una capa protectora sobre la superfície dels components, els lubricants proporcionen protecció contra el rovell i la corrosió.
c) Controlar la temperatura i actuar com a agent de transferència de calor.
d) Els lubricants fluids absorbeixen la calor en el punt en què aquest es genera, de tal manera que pugui dissipar naturalment o ser remogut per un intercanviador de calor o un altre sistema de refredament.
e) Esbandir i arrossegar els contaminants.
Els lubricants fluids recullen els contaminants i els transporten al tanc o dipòsit, on poden assentar per gravetat o els condueixen a un filtre o separador on són remoguts.
f) Transmetre potència hidràulica.
En sistemes hidràulics, el fluid és el mitjà pel qual l'energia es transmet per fer actuar els cilindres, vàlvules, motors etc.
a) Absorbir o esmorteir cops.
b) Formar segells.
- Tipus de lubricants: Hi ha tres categories principals de lubricants:
a) Lubricants Fluids: Es pot considerar qualsevol tipus de fluid tal com l'aigua, l'oli vegetal, animal i mineral, etc. El més utilitzat en l'actualitat és l'oli mineral que està constituït per una base lubricant (oli de petroli) i additius.
b) Lubricants semi sòlids: Són compostos que per la seva consistència permeten que la pel·lícula lubricant romangui durant més temps en la superfície (Ex .: greixos).
c) Lubricants sòlids: Aquests donen origen a pel·lícules lubricants que reaccionen químicament amb la superfície, com ara el grafit, i originen coeficients de fricció molt baixos.
Tenint en compte el seu ús ha de tenir diferents característiques.
Així, mentre els olis per a motors, sotmesos a grans variacions tèrmiques necessiten un elevat índex de viscositat, és a dir, una viscositat poc sensible a la temperatura i unes bones propietats antioxidants i de detergència, els olis per engranatges, que han de resistir grans càrregues, requereixen d'unes característiques particulars de "extrema pressió" (EP) i els olis per a turbines de vapor, una elevada estabilitat, un bon poder antirovell i unes bones característiques de desemulsibilidad.
De tota manera, el que ens interessa a nosaltres és millorar el rendiment, reduir el consum, i allargar la vida dels components dels mecanismes que depenen de lubricació.
- Estructura Bàsica dels Lubricants: Els olis lubricants estan compostos per:
a) Una base lubricant + additius
Sigui el tipus de lubricant que sigui, sempre es comença amb la "base", que és el component més important de l'oli. Pot ser derivada del petroli, sintètica o vegetal. La utilització d'un o altre tipus de base lubricant depèn de les condicions d'operació de l'equip o màquina.
Defineix la seva viscositat i li dóna propietats fisicoquímiques importants a l'oli, com les de demulsibilidad, antidesgast, antiespumant, antioxidant, índex de viscositat, biodegradabilitat i toxicitat entre d'altres.
- La base lubricant: La base es prepara amb un procés de refinat. El refinat és una espècie de destil·lació d'elements components de la matèria primera que són evaporats a diferents temperatures i condensats en diferents receptacles.
Tots els lubricants base, eventualment s'oxiden i es degraden, per aquesta raó, un cop obtenint el lubricant bàsic, se li afegeixen additius antioxidants i anticorrosius, que són absolutament necessaris per brindar resistència a la corrosió als metalls, amb els que el lubricant estarà en contacte i resistència a l'oxidació per el lubricant mateix.
La majoria dels olis base deriven del petroli cru i que pot ser de tres tipus diferents: naftènics, parafínics i aromàtics.
El cru més típic és el cru naftènic. És fàcil de destil·lar i refinar, i produeix bon rendiment per litre de petroli. La majoria dels lubricants refinats actualment són d'aquest origen.
El cru parafínic produeix els millors lubricants derivats del petroli.
La parafina no és el que fa que l'oli sigui millor, fins i tot la parafina és extreta durant el refinat.
L'oli refinat provinent del cru parafínic posseeix una estructura molecular de cadenes llargues que fa a l'oli més difícil de "trencar". Les cadenes llargues proveeixen a més, més llocs a la cadena per afegir additius.
Cal tenir en compte que no sempre les cadenes llargues són ideals per a tots els usos. Per exemple, en el cas de lubricants per equips refrigerants és preferible usar l'oli d'origen naftènic ja que circula millor a baixes temperatures.
El cru aromàtic no s'usa gairebé per lubricants.
- Els Additius: Són components químics que se li addicionen a la base lubricant per tal de millorar una o més propietats o de donar-li altres noves. Podem pensar els additius com el material de sacrifici en l'oli lubricant.
Característiques dels additius. Les més importants són:
a) Disminuir la velocitat a la qual ocorren determinades reaccions, com ara l'oxidació que resulta indesitjable en l'oli durant el seu període de servei.
b) Millorar l'estabilitat de la pel·lícula lubricant garantint que canvia menys amb les variacions en la temperatura d'operació.
c) Protegir les superfícies lubricades de l'agressió de certs contaminants com l'aigua, àcids, etc.
d) Millorar les propietats fisicoquímiques de l'oli o proporcionar-ne de noves.
Des de principis de segle passat, amb la necessitat de les diferents indústries del disseny de noves maquinàries, per a la seva utilització en nous processos industrials que involucraven altes càrregues, baixes velocitats i temperatures extremes es va arribar a la conclusió que les bases lubricants utilitzades fins llavors com olis lubricants, no tenien les característiques i propietats suficients per protegir adequadament els mecanismes d'aquestes màquines.
Calia per tant agregar a aquestes bases lubricants altres components que els milloressin les propietats que ja tenien o els donessin altres noves que es requerien.
Només a partir de 1922 aquestes idees teòriques es van dur a la pràctica ja que fins a aquest moment no havien aconseguit resultats satisfactoris i era difícil produir-los. A aquestes substàncies se'ls va donar el nom d'additius.
Els primers additius van ser del tipus anti desgast i deu anys més tard es van començar a utilitzar els additius detergents dispersants en els olis per a automòbils, però tot i estaven molt lluny de garantir un bon nivell de neteja en els mecanismes lubricats.
Va ser després de 1945 quan la indústria química va aconseguir grans desenvolupaments en el camp dels additius i es van començar a produir lubricants minerals additives amb bons nivells de funcionament.
A causa dels nous dissenys i operació de les màquines modernes ha sorgit la necessitat de formular lubricants de òptima qualitat que siguin capaços de mantenir les seves propietats sota qualsevol tipus de situació.
Avui en dia, tots els tipus d'olis contenen almenys un additiu i en general utilitzen diversos tipus diferents d'ells.
El percentatge per volum d'additius utilitzats en un oli varia entre el 0,1%, en olis utilitzats en transformadors, fins al 30% en olis per a ús de motors. Són d'excel·lent qualitat i s'utilitzen tant en la formulació i fabricació d'olis minerals com en els sintètics i vegetals.
Mentre els additius realitzin la seva funció, la base lubricant no es deteriora si no es contamina, però una vegada que aquests s'esgoten, la base lubricant inicia el seu procés de degradació més o menys accelerat iniciant-se el procés que es coneix com oxidació de l'oli, en el qual es formen laques, vernissos i gomes àcides, que comporten a que finalment l'oli es torni àcid i sigui necessari canviar-lo.
Els additius poden ser de diferents tipus depenent del que es vulgui millorar en l'oli base. Cadascun d'ells pot millorar o donar-li noves propietats com les antidesgast, antiescumants, antiemulsionantes, Extrema Pressió, milloradors de l'índex de viscositat, detergents dispersants, etc.
Hem de tenir en compte que un oli base de baixa qualitat es va a degradar molt més ràpid que un lubricant fet amb els mateixos additius però amb una millor matèria primera.
Al seu torn, una bona matèria primera combinada amb additius de baixa qualitat produirà un lubricant que no posseeix tot el seu "potencial".

característiques òptiques de l'aigua de la mar

Les característiques òptiques es produeixen degut al fet que l'aigua del mar presenta certa transparència, és a dir, la possibilitat de deixar passar la llum, transparència que canvia conforme augmenta la profunditat, degut al fet que aquesta llum sofreix fenòmens de reflexió i refracció.
La llum que penetra en l'oceà és indispensable perquè tinguin lloc els fenòmens de fotosíntesis en l'interior de les aigües marines, és a dir, la captació de l'energia solar per a l'elaboració de la substància orgànica que serà l'aliment dels vegetals, els animals i l'home.
Les radiacions que formen la llum són absorbides per l'aigua del mar i li transmeten calor.
Aquesta absorció és selectiva i depèn de la longitud d'ona de la radiació.
Dintre de l'espectre visible, l'absorció és màxima per al vermell i mínima per al blau verdós.
La infraroja transporta la major part de l'energia calorífica, i s'absorbeix pràcticament en el primer metre d'aigua.
La calor de la mar depèn d'aquesta selectivitat de les seves aigües per a absorbir i dispersar la llum.
Així el color blau intens d'algunes zones oceàniques es deu a l'absència de partícules en suspensió, mentre que en les aigües costaneres predomina el color verd, per l'abundància de partícules nutritives i de petits organismes que formen el plàncton.
S'ha comprovat que la transparència és major per a les aigües oceàniques que per a les costes, en les quals varia molt amb les partícules orgàniques i inorgàniques en suspensió.
En alguns mars, les partícules en suspensió els poden donar tonalitats variades com la vermella; aquest és el cas del Golf de Califòrnia a Mèxic, al que se li ha denominat Mar Bermejo per la coloració que presenta.

caracua

Embarcació a rems usada a Filipines.

carall de jan

Substància d'origen vegetal que la mar escup.

caramanxel

Coberta petita de fusta d'un metre, mes o menys d'alt, usada en alguns vaixells damunt les boques de les escotilles per protecció de les cambres i altres espais, del fred i la pluja.
Són de posar i treure, duen una porta a un costat i tapa corredora a la seva part alta, quan són altes i es desitja que passi més llum hi porten una o varies finestretes.
Els de les escotilles normals, quan van fixos i no són molt alts, s'anomenen Llumeneres, i tenen vidrieres per sobre i a voltes també pels costats.

carambola

Nom que es dóna en les costes de Galícia a una xarxa de cèrcol de bescordella de petites dimensions, no superiors als 100 m, que s'utilitza normalment per a la pesca de sardines.

caramel·lo

Se'n diu de l'amploia petita.

caramell

Fil prim de cànem emprat per a diferents usos de pesca.

caramell

Un caramell, també anomenat candela, candeler, canelló, canaló, canalobre, és un regalim glaçat o penjoll de glaç llarg i punxegut que es forma quan l'aigua que goteja o regalima d'un objecte es congela per efecte de la gelada (glaçada). Es formen sovint quan el gel (glaç) o la neu es fon (desglaç, desgel) pel calor del sol (o qualsevol altra font de calor) i després, aquesta aigua entra en contacte amb unes temperatures inferiors a 0°C i es torna a congelar, però aquesta vegada en forma de regalim (procés de congelació que s'esdevé típicament de nit, quan hi ha més gelada).
Normalment els caramells són cons relativament rectes i punxegut visibles en les barbacanes de les cases, però l'efecte del vent o un degoteig molt lent poden crear formes inesperades.
Si el procés de congelació i desglaç continua, el caramell augmenta en llargària i grossària. El pes que poden arribar a tenir els caramells pot ser perillós per l'estructura d'un teulat o les branques a les quals pengen.

caramida

Tipus primitiu de brúixola, consistent en una agulla imantada proveïda d'un flotador o bé allotjada en un canó, el qual era submergit en aigua.

caramujal

Embarcació turca, a vela i amb tres pals.

caramujo

Recipient emprat en els ports en la càrrega i descàrrega de productes a granel.

caramussal

Vaixell mercant turc, molt ràpid, de formes fines i allargades i popa alta, el qual arborava un pal major amb masteler, on s'hissaven una major i una gàbia rodones, i un pal de messana de vela llatina, i una vela civadera al bauprès.

carat

Terme anglès equivalent a quirat.

caràtula de cobrança

Document bancari, emprat per l'exportador i l'objecte del qual és indicar en l'un detall de la documentació que es presenta al Banc Central per a la vista d'est.

càrava

Antic tipus de barca marítima o fluvial a Catalunya i València.

càrava

Espècie d'embarcació usada en Llevant.

càrava

Embarcació tunisiana dels ss XIV i XV. de fons pla, amb dos o tres pals i veles llatines, empleada per el transport i la pesca.

càrava

Embarcació mediterrània, generalment dedicada al cors.

càrava

Embarcació de l'època de l'imperi romà, de formes allargades i extrems llançats, construïda a força de quilla i quadernes de fusta, cobertes amb un teixit de vímet i folro de pells.
Se sap que la utilitzaven a Bretanya i en el riu Po.

càrava

Embarcació de molta eslora, poca màniga i fons pla usada pels àrabs en el tràfic de cabotatge, per a càrrega o descàrrega de vaixells i per a la pesca.
Arbora d'un a tres pals: el major, molt caigut cap a popa, duu una vela al terç, i en els altres es deixen anar veles llatines.

càrava

Embarcació petita àrab de vela i rems, usada pels rifenys.
A Ifni, els naturals anomenen "càrabo" a una embarcació allargada i de poca estabilitat, impulsada per mitjà de rems, utilitzada per la pesca, càrrega i descàrrega dels vaixells que proveeixen aquell territori; són molt hàbils en el seu manejament i d'admirar la maniobra de com passen les rompents.

càrava

Vaixell medieval d'origen sarraí, emprat els segles XIV i XV.
Era de vela i rem, apte per al transport, però en alguns casos fou utilitzat per a la guerra.
No se'n coneix la forma del buc ni l'aparell.
Se sap de les cròniques d'Alfons XI 1342, que els àrabs se'n serviren molt d'ell.
Se'n diu que podien embarcar 50 i 60 cavalls en les travessies de la costa africana a la península.
El càrab moresc, caldrà acceptar formalment que fou l'origen etimològic de la denominació de la caravel·la.

caravana

Expedició per mar, composta d'algunes naus.

caravana

Antigament estol de vaixells organitzat per una ciutat.

caravanista

Nom que es dóna en Marsella als vaixells i mariners que traficaven pels ports d'Orient Mig fent escala en els mes importants i navegaven en conserva per a defensar-se dels pirates i corsaris àrabs.

caravel·la

Una caravel·la o calavera (com a denominació catalana clàssica), era un vaixell de vela utilitzat entre els segles XIV i XVII. Era prou lleugera com per ser maniobrada a rem, molt alta, ampla i llarga (de fins a 30 metres), d'aparell llatí (i més endavant també rodó), i tenia dos o tres pals, sobre una sola coberta i amb un elevat castell de popa. Gràcies a aquestes característiques va poder afrontar amb èxit els viatges d'exploració a través de l'oceà: anava a deu quilòmetres per hora i podia navegar contra vent. D'origen portuguès, va ser perfeccionada a l'Escola de Navegació de Sagres, fundada per Enric el Navegant a començament del segle XV; el model portuguès es va imposar a la resta de la península Ibèrica, sobretot a Andalusia, on es va crear la caravel·la d'aparell rodó.
Amb la vela llatina, la conducció d'una caravel·la requeria molta més destresa i coneixement que amb les embarcacions més comunes del final de l'edat mitjana i començament del Renaixement, especialment les naus, carraques i coques. Això comportava una millora significativa de la maniobrabilitat amb qualsevol tipus de vent; tanmateix, aquest tipus de vela no permet aprofitar al màxim el vent de popa com ho fan les veles rectangulars.
És molt probable que les caravel·les hagin evolucionat dels dhows àrabs quan aquests es van introduir a la península Ibèrica durant l'ocupació musulmana.
Al principi les caravel·les es van utilitzar com a embarcacions pesqueres. Però a causa de les seves qualitats marineres així com pels avenços en la construcció naval de les drassanes dels regnes peninsulars, les seves prestacions es van estendre a la càrrega i l'exploració.
Cristòfor Colom va emprendre la seva famosa expedició a les Índies el 1492 a bord d'una nau, la Santa María, que servia de vaixell d'abastament per a les caravel·les la Pinta i la Niña, d'uns 20 m d'eslora per 7 m de mànega.
En els anys posteriors al descobriment i la conquesta d'Amèrica, les caravel·les van anar caient en desús tal com anaven apareixent nous tipus de vaixells, especialment els galions, que tenien com a precedent les naus i carraques; però amb enormes millores en les seves prestacions, especialment capacitat de càrrega, resistència i maniobrabilitat.

caravel·la amb aparell rodó

caravel·la armada

Caravel·la de guerra que pertanyia a l'Estat.

caravel·la de tunisià

Caravel·la de port de tres-centes tones, duien aparell rodó, i muntaven quaranta peces d'artilleria.

caravel·la espanyola 1470

caravel·la llatina

caravel·la rodona

Molts mariners van optar per combinar a la caravel·la la vela llatina amb la vela quadrada, obtenint un nou model conegut com caravel·la rodona. La Niña i la Pinta eren caravel·les llatines, però poc abans de començar el viatge de Colom, van ser convertides en caravel·les rodones.
Amb vent de cara (desfavorable), la vela quadrada no es pot cenyir al vent més que en un 50% en una nau ben equilibrada i amb una tripulació composta per homes d'experiència. També és fàcil que aquest tipus de nau es deixi portar molt a la deriva. No obstant això, la vela llatina es pot cenyir perfectament al vent i no es mou a la deriva.
Amb vent de popa (favorable), la vela quadrada aprofita el vent en la seva totalitat i avança amb un moviment uniforme. Amb la vela llatina, la pressió desigual fa que sigui més difícil mantenir un mateix rumb.
- Morfologia de la caravel·la rodona:
a) Eslora 20 a 25 m.
b) Capacitat 50 a 60 tones.
c) Tres arbres, amb trinquet.
d) Aparell de l'arbre major, treu de 38 vessos d'ample per 11,6 m de caiguda.
e) Aparell de l'arbre de mitjana, vela llatina de 20 vessos.
f) Aparell de l'arbre trinquet, treu de 12 vessos i 4,6 m de caiguda.
g) No tenia castells.
h) Utilitzava rems només per a maniobres i emergències.
El segle XV els mateixos portuguesos, amb llurs experiències al litoral africà, perfeccionaren aquest vaixell allargant-lo una mica més i hi posaren castellets a proa i a popa, mantenint encara les seves veles llatines, bé que en cas de vent de popa també se servien de "treus" o petites veles rodones.
A la darreria del segle XV ja hi havia caravel·les de popa plana.
I) Cofes.
j) Aparell rodó.
k) De vegades només al trinquet i altres vegades també al pal major.
"La Niña" a la sortida de Palos, encara era una caravel·la llatina de tres pals.
a) Popa plana.
b) Proa afilada amb línies d'aigua còncaves.
c) El buc de "La Niña", com la "fragata", no calava molt ni era rabassuda.
Era però sí, robusta, amb els costats oberts amb l'objecte de bordejar.
Com que no era adequada per l'oceà va tenir de canviar-se l'aparell.
A Canàries és va convertir "La Niña" en caravel·la rodona.

caravel·la segles XIV i XV

A principis del segle XV els portuguesos, l'empraren molt per llurs exploracions de les costes africanes.
Les seves primeres caravel·les semblaven més aviat uns grans bots, que naus.
Resulta del tot possible que és desenrotllés un tipus nacional experimentat amb èxit en viatges llargs.
En els quadres antics i figuren totes aquestes caravel·les aparellades amb dos o tres veles llatines.
Al riu Tajo, aigües enfora de Lisboa, avui encara s'hi poden veure petites embarcacions policromades "frigata", similar a les imatges de les cartes antigues.
Hom creu que són una relíquia de la caravel·la.

caravel·la segles XVI i XVII, època moderna

Segons el dibuix de Lopo Homen de 1520, els vaixells eren llargs i insòlitament baixos.
Proa arquejada i amb forquilla per descansar-hi l'antena major quan era arriada.
El model portuguès s'imposà a la resta de la península, sobretot a Andalusia, on hom creà una mena de caravel·la intermèdia entre aquesta i la "nau", amb aparell rodó.
A les costes catalanes s'emprà la caravel·la durant els segles XV i XVI.
El XVII s'anà esmorteint mentre prenia impuls el galió, de més capacitat i més apte per a les grans travessies.
Fou el gran vaixell dels descobriments geogràfics de la cruïlla de les edats mitjana i moderna.
També fou un bastiment de transport i de comerç, per més que de vegades hom l'armà amb objectius militars.
Embarcació petita i lleugera, molt adequada per a les exploracions, però poc apta per llargues i perilloses travessies de l'oceà.
Per això desaparegué.

caravo

Embarcació mora, a vela i rem, molt lleugera s'usa en el Nord d'Àfrica en pesca i tràfic marítim.

Carazo, Mercedes Inés

Mercedes Inés Carazo va ser una comandant montonera segrestada pel Grup de tarees 3.3.2 a l'octubre de 1976 que va romandre a La ESMA fins que va ser alliberada el 1978.
La física i oceanògrafa Mercedes Inés Carazo de Cabelos, àlies "Lucy", va ser una de la fundadores de les Forces Armades Revolucionàries o FAR a Argentina. Estava casada amb el cap de la Columna Nord de Montoneros, Marcelo Daniel Kurlat, "Ramon" o "Monra", també fundador de les Forces Armades Revolucionàries (FAR), amb qui havia tingut una filla, Mariana. Ella va arribar a ser una alta dirigent montonera amb el grau d'Oficial Major. El 1976, després del cop militar, va ser segrestada pel grup de feines 33. Va ser la comandant montonera de més alt grau capturada pels marins, fins i tot més que Norma Arrostito.
Antonio Pernías va ser l'encarregat d'assassinar al seu espòs i de torturar-hi. Pernías va dirigir l'operatiu en el qual va ser baleado seu marit, Marcelo Kurlat, i la filla de tots dos, Mariana, va ser segrestada i portada a l'ESMA per interrogar-la. La seva petita filla va ser portada a casa dels pares de Carazo després d'una breu estada a l'ESMA. El "Tigre" Jorge Acosta va ser l'encarregat de comunicar-li que el seu marit havia mort a l'Hospital Naval i que el seu cos havia estat cremat. Segons diuen, ella li va estar sempre agraïda a Pernías per haver salvat la seva filla.
Carazo era la presonera nombre 588 (els anomenaven pel nombre). Va ser enviada, juntament amb altres presoners, primer a Espanya i després a treballar a Centre Pilot de París mentre mantenien a la seva família d'ostatge. La van fer passar per sociòloga. Allí va treballar llegint diaris i retallant el que es deia de les accions repressives de la dictadura argentina i elaborant informes tenia com a objectiu netejar la mala imatge que la dictadura es forjava a l'exterior. Després la van enviar de tornada a l'ESMA. Després la van tornar a manar a París. Carazo va estar a França, després va tornar a l'Argentina, ja en democràcia, i finalment es va anar a viure al Perú on va obtenir un càrrec públic com a Coordinadora Nacional de la Xarxa de Centres d'Innovació Tecnològic Peruà (CITES), dependent de el Ministeri d'producción.
Segons alguns escriptors, com Abel Posse, Miguel Bonasso o Liliana Hecker, Carazo hauria mantingut una suposada història amorosa consentida amb el repressor Antonio Pernías durant el seu captiveri en l'ESMA i es va convertir en el seu amant. Gràcies a aquesta relació Carazo hauria sobreviscut al seu captiveri i se li va permetre viatjar a Espanya amb la seva filla.

Carballo, Juan

Juan Carballo (s. XVI). Marí espanyol. Va formar part de l'expedició de Fernando de Magallanes i en 1527 va haver de fer-se càrrec del comandament de l'expedició per la mort de Serrano. Va ser el successor de l'il·lustre navegant portuguès.

carbassa

Bossell de dues rotllanes situades l'una damunt l'altra i en plans perpendiculars, usat per a la maniobra de les veles.

carbassa

Se'n diu del vaixell faltat de qualitats marineres, lent i de mal aspecte.

carbó

El carbó, és una roca sedimentària de color negre, molt rica en carboni i amb quantitats variables d'altres elements, com a combustible fòssil. La major part del carbó es va formar durant el període Carbonífer (fa 359 a 299,000,000 d'anys).
És un recurs no renovable.
- Carbó vegetal: El carbó vegetal és potser el primer material de carbó utilitzat per l'home i el seu ús data probablement des del mateix moment en què es comença a utilitzar el foc; atès que els trossos de fusta carbonitzada que quedarien en algunes fogueres es poden considerar un carbó vegetal rudimentari.
El carbó vegetal s'usa majoritàriament com a combustible, no només d'ús domèstic sinó també industrial, especialment en els països en vies de desenvolupament.
La producció de carbó vegetal té un important impacte ambiental que és necessari disminuir.
- Carbó mineral: El carbó mineral, és un combustible fòssil. És una roca combustible, sedimentària i d'origen orgànic, composta principalment per carboni, hidrogen i oxigen. Es va formar a partir de la vegetació, que s'ha anat consolidant entre altres estrats de roca i s'ha alterat pels efectes combinats de la pressió i la calor al llarg de milions d'anys per acabar formant les vetes de carbó.
L'origen, són els dipòsits de llots i altres sediments, juntament amb els moviments en l'escorça terrestre (Coneguts com moviments tectònics) van enterrar aquests pantans i aiguamolls, sovint a grans profunditats. En quedar enterrat, el material vegetal va ser sotmès a altes temperatures i pressions. Això va provocar canvis físics i químics en la vegetació, transformant-la en torba i després en carbó.
La formació de carbó es va iniciar durant el període carbonífer, conegut com la primera era del carbó, que comprèn des de fa 360 milions d'anys o fa 290 milions d'anys.
La qualitat de cada dipòsit de carbó es determina per la temperatura i pressió, així com pel temps de formació, al que ens referim com "maduresa orgànica". Inicialment, la torba es converteix en lignit o "carbó marró", que són tipus de carbó amb una maduresa orgànica baixa. En comparació amb altres carbons, el lignit és bastant tou i el seu color pot variar de negre fosc a diferents tonalitats de marró.
Durant molts milions d'anys, els efectes continuats de la temperatura i la pressió han produït canvis en el lignit, augmentant progressivament la seva maduresa orgànica i transformant-lo en la gamma de carbons denominats "subbituminosos".
Es van produir més canvis químics i físics fins que aquests carbons es van fer més durs i negres, formant els carbons "bituminosos" o carbons minerals. En les condicions adequades, l'augment progressiu de la maduresa orgànica poder continuar, formant finalment l'antracita.
- Tipus de carbó: L'índex de canvi sofert per un carbó en madurar des de la torba fins a antracita, conegut com carbonificació, té una gran importància en les propietats físiques i químiques, i s'anomena "nivell" del carbó.
Els carbons de rang baix, com el lignit i els carbons subbituminosos són normalment més tous i desmenuzables, amb una aspecte més mat i terrós. Es caracteritzen per nivells d'humitat alts i baix contingut en carboni, pel que el seu contingut energètic també és baix.
Els carbons de nivell alt solen ser més durs i resistents, i sovint tenen un color més negre i vitri. Contenen més carboni, menys humitat i produeixen més energia. La antracita es troba en el rang superior de l'escala de categories i té un contingut superior de carboni i energia, i un nivell inferior d'humitat.
Els carbons es classifiquen en: Naturals i artificials.
Els primers són els d'origen fòssil i els segons els fabricats per l'home.
- Entre els naturals tenim:
a) Antracita. Conté menys impureses i més contingut en carboni; per tant, és el de major poder calorífic. El contingut en matèries volàtils és molt baix i la seva combustió és molt neta. S'utilitzava per a usos domèstics abans de ser substituït per altres combustibles. Actualment s'empra en les centrals termoelèctriques.
b) Hulla. Reuneix una gran varietat de carbons amb diferent contingut en impureses. És el de més importància econòmica. Actualment s'usa en la siderúrgia, centrals termoelèctriques, i en alguns altres sectors industrials.
c) Lignit. És el carbó amb major grau d'impureses i, per tant, de menor poder calorífic. Es destina a la producció termoelèctrica.
d) Torba. Denominat carbó jove per la seva ràpida formació, és el de major contingut en impureses i humitat, i el de menor poder calorífic

Carbó, Josep

Josep Carbó, que va canviar el seu Sant Feliu de Guíxols (Girona) natal per l'Havana i als 27 anys ja dirigia el bergantí 'Volador', que va desembarcar 400 esclaus a Cuba l'11 de juny de 1833. A l'any següent, Carbó va començar a posar diners en els viatges, i poc a poc va amassar una fortuna que el va convertir a el cap de dues dècades en "un dels principals responsables del negoci" en tota la regió cubana de Matanzas.
A l'acabar la tracta en 1866, complerts els 60 anys, Josep Carbó va tornar a Barcelona amb un ampli capital acumulat que va invertir en una ciutat que semblava estar esperant els acabalats indians. Enderrocades a partir de 1854 les muralles que constrenyien la ciutat, el projecte urbanístic de l'Eixample va ser una gran atracció per fortunes com la de Carbó i tantes altres que arribaven de Cuba (també d'activitats legals). Dels molts immobles i finques que va adquirir, destaca una al carrer Pelai, privilegiada connexió entre l'Eixample i el que ara és Ciutat Vella. "En aquell carrer va comprar també diversos immobles la família Goytisolo, la fortuna provenia de l'explotació de la feina esclau a Cuba.

carbol

Antic navili que empleats per els turcs.

carboneig

Omplir el combustible.

carbonejar

Embarcar el carbó destinat a alimentar-les calderes dels vaixells de vapor.
És sinònim de fer carboneres i de fer consum, encara que en aquest últim cas el significat és molt més ampli i pot aplicar-se també als combustibles líquids.

carboner vaixell

Els vaixells de càrrega seca tenen grans escotilles i bodegues per embarcar peces de gran volum. La disposició de les seves grues o plomes, que són diverses, permet realitzar fàcilment maniobres de càrrega i descàrrega.
La seva màquina generalment està col·locada en popa amb l'avantatge de deixar totalment lliures les bodegues al no ser travessades pels eixos de les hèlixs; en altres ocasions, es localitza en el centre i queden tres bodegues a proa i dues a popa, passant l'eix entre elles; aquesta distribució permet el millor repartiment de la càrrega i la descàrrega entre diferents ports, si així convingués.
Entre els vaixells de càrrega seca es troben els carboners, caracteritzats per la grandària de les seves escotilles d'entrada les bodegues, que ocupen del 60 al 70% de la coberta, la qual cosa facilita les operacions de càrrega, així com el millor acomodament del carbó que s'aboca en les bodegues formant una muntanya.
Els vaixells que transporten minerals també es consideren de càrrega i, després dels petroliers, són els més grans; desplacen fins a 250 mil tones i el seu principal característica és la facilitat amb què es fa la seva descàrrega, tenint sistemes que han arribat fins a la sorprenent velocitat de 20 mil tones per hora.

carboner

Relatiu al carbó.

carboner

Se'n diu del tràfic, de la navegació etc., que tenen per objecte el transport de carbó de pedra.

carbonera

Compartiment del vaixell de vapor destinat a emmagatzemar carbó.

carbonera

Nom vulgar de la vela d'estai major.

carbonera de bodega

La que tenen els vaixells de vela pel consum diari, col·locada a la part inferior de la proa.

carboni

És un element químic els isòtop més abundant té 6 protons i 6 neutrons. La massa atòmica del carboni és 12,01115.
Les tres formes de carboni elemental existents a la natura (diamant, grafit i carboni amorf) són sòlids amb punts de fusió extremadament alts, i insolubles en tots els dissolvents a temperatures ordinàries. Les propietats físiques de les tres formes difereixen considerablement a causa de les diferències en la seva estructura cristal·lina. En el diamant, el material més dur que es coneix, cada àtom està unit a altres quatre en una estructura tridimensional, mentre que el grafit consisteix en làmines dèbilment unides d'àtoms disposats en hexàgons. El carboni amorf es caracteritza per un grau de cristal·lització molt baix. El carboni té la capacitat única d'enllaçar amb altres àtoms de carboni per formar compostos en cadena i cíclics molt complexos.
Aquesta propietat condueix a un nombre gairebé infinit de compostos de carboni, sent els més comuns els que contenen carboni i hidrogen. El carboni és el constituent fonamental de les molècules que formen la vida.
Els seus primers compostos van ser identificats a principis del segle XIX en la matèria viva, i a causa d'això, l'estudi dels compostos de carboni es va denominar química " orgànica".
L'anomena't carboni 14 és un isòtop del carboni molt útil per datar l'edat de restes d'éssers vius, de fins a 10,000 anys.

carboni

Component principal de les molècules orgàniques combustibles.
Es combina amb l'oxigen per produir monòxid de carboni (altament tòxic) i anhídrid carbònic.
A les combustions incompletes queda en estat lliure, en petites partícules que formen part del fum comú.

carboni

El carboni es troba en l'aigua del mar en múltiples composts v en diferents estats.
En efecte, es trobà en el diòxid de carboni dissolt, en el ion bicarbonat HCO3, en el ion carbònic C03, en els carbonats no dissolts N, d'altra banda, en els nombrosos compostos orgànics dissolt, en suspensió o precipitats (hidrocarburs, lípids, aminoàcids, sucres, substàncies brutenques).
El carboni inorgànic entra en el complex equilibri entre CO2, bicarbonats i carbonat; regulat per les característiques fisicoquímiques de l'aigua; aquesta es torna orgànica en grans quantitats (encara que el carboni orgànic tot just representi un 10 % aproximadament del carboni total del mar) en la funció clorofíl·lica, fotosíntesi que es troba en la base de tots els fenòmens vitals que tenen lloc en el mar.
A través de successius cicles, en presència de nitrogen, fosforo i de oligoelements, passa a les fases més elevades de la les substancies orgànica.
Al descompondre's els organismes morts, el carboni de la substància orgànica torna a l'estadi inorgànic per oxidació a CO2 o bé queda en estats orgànics més simples, en compostos insolubles com, per exemple, cel·lulosa o alguns greixos, o bé és reduït, per via anaeròbia, a l'estat de hidrocarbur.

carbonitzar

Reduir a carbó més o menys pur, un cos orgànic per l'acció d'una combustió incompleta.

carburació

Operació mitjançant la qual es barreja l'aire de combustió, en la relació convenient, per a formar la barreja que s'introdueix en els motors d'explosió perquè inflami i produeixi la força motriu.

carburador

El carburador és el dispositiu que fa la barreja d'aire combustible en els motors de gasolina.
A fi que el motor funcioni més econòmicament i obtingui la major potència de sortida, és important que la gasolina estigui en les millors condicions.
A fi de fer una barreja òptima d'aire combustible, el carburador usarà diverses tècniques.

carburant

Carburant, combustible líquid, generalment gasolina o gasoli, utilitzat en els motors de combustió interna o d'explosió.
En un motor de quatre temps, el carburant i els gasos de combustió entren i surten del cilindre per mitjà d'un sistema de vàlvules.
El moment de la ignició del carburant és controlat pel distribuïdor que dirigeix un corrent elèctric a cadascun dels cilindres.
Aquest corrent produeix una espurna en les bugies que inflama el carburant.
Aquest carburant és la gasolina obtinguda per destil·lació fraccionada del petroli cru.
La gasolina es barreja amb aire en el carburador, per a formar una fina boira combustible que pot ser aspirada cap a l'interior del cilindre.
El motor dièsel no empra el carburador ni les bugies que equipen al motor de gasolina.
En el cilindre es comprimeix aire pur en una relació de compressió molt més alta que la d'un motor de gasolina.
Al comprimir l'aire, ha anat augmentant la seva temperatura de manera que quan, al final de la compressió, s'injecta en el cilindre un fi doll de gasoli polvoritzat, aquest crema espontàniament.

carcamal

Nom que donen els mariners a un vaixell gran, dolent i pesat.

carcamals

Nom que donen els mariners en la costa de Galícia a els contrabandistes.

carcanada de cetaci

Les carcanades de cetacis són les carcanades de cetacis que s'encallen a les costes, es descomponen flotant a la superfície del mar o, en la majoria de casos, cauen al fons marí. En aquest últim cas, l'equivalent de 2.000 anys d'aportació en carboni orgànic es concentra en aproximadament 50 m² de sediments. A la dècada del 1980, l'exploració submarina amb robots demostrà que la descomposició d'aquestes enormes carcanades a la plana abissal dona peu a l'aparició d'ecosistemes que poden durar un segle.
Feia temps que la comunitat científica pensava que les carcanades de cetacis que cauen a les profunditats constituïen un recurs alimentari considerable per a alguns animals que viuen a gran profunditat, però no s'esperava descobrir una fauna tan rica i amb animals que no es troben enlloc més. En total, hi hauria més de 400 espècies d'animals que s'alimenten de les carcanades de grans cetacis.
Aquestes carcanades tenen un paper important en la dispersió de les espècies a la zona abissal i la bomba de carboni oceànica. Tanmateix, entre el segle XVIII i el final del segle XIX, la caça de balenes a escala industrial reduí considerablement les poblacions de balenes amb, com a resultat, una menor quantitat de carcanades al fons marí i la probable desaparició d'espècies altament especialitzades.

carcanet

Vent fred i humit, del nord.

carcassa

Armadura d'una embarcació.

carcassa

És la caixa o contenidor dels elements electroquímics i peces auxiliars.
Sinònim monobloc.

carcassa d'un motor marí

Tot motor està tancat en aquesta carcassa que permet donar suport a la resta de parts del motor.
A causa que l'armadura del motor és la part que dóna suport a les parts mòbils, ha de ser robust i resistent a les condicions extremes a les quals se sotmet.
La compacitat i la lleugeresa seran importants, també, en una armadura ja que permetrà que la sala de màquines sigui de menor grandària, redundant això, en un major espai per a la càrrega.
La simplicitat i accessibilitat del motor serà un paràmetre a tenir en compte a causa que es facilitaran així les tasques de manteniment.

carcassa d'un vaixell

És el conjunt de totes les quadernes que formen l'esquelet d'un vaixell.

carcassa del tambor del vapor de rodes

És el conjunt de peces de fusta, damunt les quals on hi van reblades les posts o planxes que formen el revestiment del tambor.

cardaina

A Sóller, celistre, vent molt fred de tramuntana.

cardan

El cardan és un component mecànic, descrit per primera vegada per Girolamo Cardano, que permet unir dos eixos no coaxials. El seu objectiu és transmetre el moviment de rotació des d'un eix conductor a un altre conduït malgrat la seva no colinealidad.
Davant d'un altre tipus d'articulacions té la característica de ser una junta no homocinètica; és a dir, l'eix al qual es transmet el moviment no gira a una velocitat angular constant. La relació de transmissió instantània oscil·la al voltant de la unitat, generant en l'eix conduït una acceleració i un retard per cada mig gir, la intensitat augmenta en funció de l'angle format pels arbres. Aquesta característica ha de ser gestionada adequadament ja que altrament es produirien vibracions susceptibles de destruir els sistemes on es utilicen.
Quan és necessari proporcionar una velocitat de sortida constant s'utilitzen juntes homocinètiques, el tipus més simple està constituït precisament per dues juntes cardánicas acoblades a un cos comú. Aquest sistema de doble cardan permet que els canvis instantanis de la velocitat angular transmesos al cos comú per un dels cardanes siguin compensats en sentit contrari per l'altre, de manera que les velocitats angulars instantànies dels arbres d'entrada i sortida siguin iguals en tot moment, tot i que l'eix central estarà sotmès a constants acceleracions i desacceleracions. Les juntes homocinètiques Glaencer-Spicer també utilitzen un sistema compacte de doble cardán.
El concepte principal de la junta universal es basa en el disseny de la suspensió cardan, que s'ha utilitzat des de l'antiguitat. Un precedent de l'articulació universal va ser el seu ús pels antics grecs en la balista. A Europa, l'articulació universal sovint es denomina junta cardánica, o eix de transmissió cardan, en referència al matemàtic italià Gerolamo Cardano; però, en els seus escrits, va esmentar només muntatges de cardan, no articulacions universales.
El mecanisme va ser descrit més tard en "Technica curiosa sive mirabilia artis" (1664) per Gaspar Schott, qui erròniament va afirmar que era una junta homocinètica.
Poc després, entre 1667 i 1675, Robert Hooke va analitzar la unió i va descobrir que la seva velocitat de rotació no era uniforme, però aquesta propietat es podia fer servir per seguir el moviment de l'ombra a la cara d'un rellotge de sol. De fet , la component de l'equació de temps que explica la inclinació del pla equatorial relatiu a l'eclíptica és completament anàleg a la descripció matemàtica de l'articulació universal. El primer ús registrat del terme "unió universal" per a aquest dispositiu va ser realitzat per Hooke en 1676, en el seu llibre "Helioscopios". Va publicar una descripció en 1.678,12 que va donar com a resultat l'ús del terme de junta de "Hooke" en el món de parla anglesa. En 1683, Hooke va proposar una solució a la velocitat de rotació no uniforme de la junta universal: un parell de juntes de Hooke desfasades 90° a cada extrem d'un eix intermedi, una disposició que ara es coneix com una mena de junta homocinética. El suec Christopher Polhem posteriorment va reinventar la junta universal, donant lloc al nom de Polhemsknut ("Nus Polhem") en suec.
En 1841, el científic anglès Robert Willis va analitzar el moviment de l'articulació universal. En 1845, l'enginyer i matemàtic francès Jean-Victor Poncelet havia analitzat el moviment de l'articulació universal mitjançant trigonometria esfèrica.
El terme "articulació universal" es va usar en el segle XVIII i va ser d'ús comú al segle XIX. La patent de 1844 d'Edmund Morewood per a una màquina per tractar peces de metall requeria una junta universal, per tal d'eliminar petits errors d'alineació entre el motor i els eixos de laminación.16 La patent de la locomotora Shay d'Ephriam Shay de 1881, per exemple, usava juntes universals dobles com a eix de transmissió. Charles Amidon va utilitzar una junta universal molt més petita en el seu filaberquí patentat 1884. El motor de vapor esfèric, rotatiu i d'alta velocitat de Beauchamp Tower va utilitzar una adaptació de la junta universal al voltant de 1885.
El terme "junta de Cardan" sembla ser un préstec en el idioma anglès. Molts usos primerencs al segle XIX apareixen en traduccions procedents del idioma francès o estan fortament influïts per l'ús del francès. Els exemples inclouen un informe de 1868 sobre l'Exposició Universal de París (1867) i un article sobre el dinamòmetre traduït del francès a 1881.

cardan suspensió

Articulació al llarg de dos eixos perpendiculars que conserva la horitzontalitat durant els balanços i cabotades del vaixell i en el qual es munta el compàs magnètic.

Cardano, Gerolamo

Gerolamo Cardano, o Girolamo Cardan (Pavia, 24 de setembre de 1501 - 21 de setembre de 1576) fou un famós matemàtic del Renaixement, metge, astròleg, jugador de jocs d'atzar i filòsof.
Cardano va néixer a Pavia, Itàlia, fill il·legítim d'un advocat amb talent per a les matemàtiques que fou amic de Leonardo Da Vinci. L'any 1520, va entrar a la universitat de Pavia i estudià medicina a Pàdua aconseguint excel·lents qualificacions. Finalment, va obtenir una considerable reputació com a metge a Sacco (prop de Pàdua) i els seus serveis varen ser altament valorats a les corts (va ser el metge del Papa i de l'arquebisbe escocès de Saint Andrews). Malgrat això, l'any 1539 fou acceptat pel Col·legi Mèdic de Milà, arribant al cim de la seva professió. Fou el primer a descriure la febre tifoide.
Avui és més conegut pels seus treballs d'àlgebra. L'any 1539 va publicar el seu llibre d'aritmètica "Practica arithmetica et mensurandi singulares". Va publicar les solucions a les equacions de tercer i quart grau en el seu llibre Ars magna datat en 1545. La seva solució a un cas particular d'equació cúbica x^3+ax=b (en notació moderna), li va ser comunicada per Niccolò Fontana (més conegut com a Tartaglia) al qual Cardano havia jurat no dir el secret de la resolució; malgrat això Cardano va considerar que el jurament havia espirat després d'obtenir la informació d'altres fonts per les quals es va polemitzar amb Tartaglia ulteriorment. En realitat el descobriment de la solució de les equacions cúbiques no es deu ni a Cardano ni a Tartaglia (Scipione del Ferro havia aconseguit una primera fórmula al voltant de 1515) i avui es reconeix l'honradesa de Cardano, que així ho va manifestar. L'equació de quart grau fou resolta per un alumne seu, anomenat Lodovico Ferrari. En la seva exposició, va posar de manifest el que avui es coneix com nombre complex.
El seu llibre sobre atzar, Liber de ludo aleao, escrit en la dècada del 1560 però publicat pòstumament en 1663, constitueix el primer tractat seriós de probabilitat, agafant mètodes de certa efectivitat.
Va fer contribucions a la hidrodinàmica i va mantenir que el moviment perpetu és impossible exceptuant-ne el cossos celestes. Va publicar dues enciclopèdies de ciències naturals amb una àmplia varietat d'invencions, fets i coneixements que avui considera màgics o supersticiosos. També va introduir la graella de Cardano, una eina criptogràfica, en 1550. A més, va desenvolupar un dispositiu que permet conservar l'horitzontalitat mitjançant dos eixos que giren en angle, dispositius que actualment s'usen en milions de vehicles, coneguts com a junta o suspensió de Cardano i un altre per la assentament de les brúixoles en les naus anomenats gimbal.

Cardenal Cisneros 1903

El Cardenal Cisneros, va ser un creuer cuirassat de l'Armada Espanyola, líder de la seva classe que rebia el seu nom en memòria de Francisco Jiménez de Cisneros, Cardenal, Arquebisbe de Toledo i Primat d'Espanya, tercer Inquisidor General de Castella i després de la mort de Ferran el Catòlic, regent de Castella.
- Construcció. Els vaixells d'aquesta classe, s'enquadraven dins el pla naval de l'almirall Alejandro Rodríguez Arias y Rodulfo, i la seva construcció va ser aprovada per les Corts el 12 de gener de 1887. Originalment, havien de ser iguals als de la classe Infanta Maria Teresa, però finalment es va decidir variar el disseny d'aquest segon trio, la construcció, es trobava més endarrerida. El centre consultiu de l'armada, va decidir el 6 de novembre de 1895 reduir la seva artilleria principal a 240 mm, i augmentar la protecció de la bateria secundària, entre altres modificacions.
La seva quilla va ser posada sobre les graderies de Reials Drassanes de Esteiro Ferrol l'1 de setembre de 1890, des de on va ser botat el 19 de març de 1897 i lliurat a l'armada el 30 de març de 1903, per la qual cosa es va convertir en el primer de la seva classe a entrar en servei, tot i no ser el primer a posar-se en grada.
- Història. Entre l'1 i el 15 d'agost de 1902 el Cardenal Cisneros va realitzar les seves proves de mar. El 23 d'octubre, va quedar encallat enfront del dic de la Campana de l'arsenal mentre la seva tripulació, tractava d'amarrar el vaixell davant el dic vell per acabar les obres, quan va tocar amb la proa en un baix de pedra. Els tècnics no van donar importància a l'accident i el vaixell va aconseguir quedar a la superfície amb la marea alta.
El 22 de juny de 1903, juntament amb els creuers Carlos V, Princesa de Asturias i Extremadura, el cuirassat Pelayo i el cuirassat guardacostes Numancia i el destructor Audaz, va anar a Cartagena amb ocasió de la visita que Alfonso XIII realitza a aquesta ciutat. En l'arsenal es trobava a més el Lepanto i una divisió de torpediners, i encara en construcció el creuer Cataluña. Després de realitzar unes maniobres en aigües pròximes a Cartagena, va partir amb rumb a Lisboa, on va fondejar a la desembocadura del Tajo, amb ocasió de la visita del rei a terres portugueses.
Entre els mesos d'abril i maig de 1904 el Cardenal Cisneros va donar escorta al iot reial Giralda, a bord del qual viatjava el Rei, en un viatge que el portaria a diversos ports espanyols. El dia 21 d'abril en companyia del Lepant va fondejar a Palma de Mallorca procedent de Maó, el 26 el Giralda va arribar a Almeria forçat per un fort temporal, que va obligar al Cisneros a fondejar a les illes Chafarinas aquest mateix dia, el dia 27 el creuer va fondejar a Almeria, el dia 28 el Giralda va fondejar a Màlaga escortat pel Cisneros i el Lepant, el 2 de maig a Melilla i aquest mateix dia va acompanyar al Giralda en una visita a les Chafarinas, el dia 3 els vaixells van arribar a Ceuta, per partir del dia 4 amb rumb a Cadis, el l'esquadrilla real fondeja al port de Huelva, finalment, el 8 de maig, el Cisneros acompanya a el Giralda fins a la desembocadura del Guadalquivir, que va remuntar el Giralda en solitari fins a Sevilla, darrera ciutat del periple naval.
El 13 de gener de 1905, el Cisneros, al costat dels Pelayo, Carlos V, Princesa de Asturias, Extremadura, Rio de la Plata i Infanta Isabel es va reunir a Cadis per rebre els Ducs de Connaught en la seva visita a Cadis, a la que van arribar a bord de el creuer HMS Essex.
El dia 5 de febrer de 1905 el Cardenal Cisneros, que formava part de l'esquadra d'instrucció, va fondejar a Santa Cruz de Tenerife. Al costat dels dos vaixells esmentats, els creuers Carls V, Princesa de Asturias, Rio de la Plata i Extremadura. Els vaixells de l'esquadra es van mantenir en aquelles aigües fins al dia 25 d'aquest mateix mes, en què van salpar amb rumb a la península.
Al mes d'abril el Cardenal Cisneros és assignat pel govern per retre honors a l'emperador alemany Guillem II, en la visita que aquest realitza a Maó procedent de Tànger i amb destinació final a Gènova. El dia 3, va escortar al transatlàntic Hamburg i a el creuer SMS Friedrich Carl fins al port, on van ser saludats per l'artilleria de costa i pel cuirassat guardacostes Numància.
El Cisneros va ser novament assignat pel govern, per donar escorta al iot reial Giralda, pel que va posar rumb a Castelló, des de on partiria juntament amb el Numancia la tarda del 13 d'abril amb destinació Alacant, a on arribarien els tres vaixells a la matí del 14 d'abril.
Al juny d'aquest mateix any el rei va iniciar un viatge a França i Gran Bretanya. Va partir al iot reial Giralda fins al port francès de Cherbourg, escortat pel Cisneros i el Princesa de Asturias. Des d'allà van posar rumb a port britànic de Portsmouth, per finalment arribar a Ferrol el dia 19. Malgrat que el Rei retorn a Espanya uns dies abans, els vaixells van romandre en el port anglès en visita de cortesia.
Incorporat a la divisió naval d'instrucció per a la realització d'exercicis en les ries gallegues, el Cardenal Cisneros va salpar el 28 d'octubre 1905 el seu ancoratge de Murs amb rumb a Ferrol a reparar unes petites avaries en les seves calderes. A el passar a unes 2,6 milles dels baixos de Meixidos, va tocar amb un escull, no cartografiat, que li va esquinçar més de 50 metres de la seva obra viva, en tota l'extensió de les cambres de calderes i part de la de màquines de proa. Davant semblants danys, la inundació no va poder ser controlada, donant temps però a què es salvés tota la dotació, enfonsant-se el vaixell de proa.
A l'oblidar l'oficial de derrota recollir el quadern de bitàcola, no va poder precisar amb exactitud el lloc on el buc va impactar amb la roca, ja que la inèrcia li va fer allunyar unes 2,5 milles de el lloc del impacte.
El Consell de Guerra, va sentenciar a el comandant de la nau, el capità de navili Manuel Díaz Iglesias a un any de suspensió d'ocupació, segons l'article 198 de el Codi Penal de la Marina de Guerra, per negligència al no haver-ne recollit el quadern de bitàcola, quedant lliure de càrrecs però per la pèrdua del vaixell.
- Troballa del Cisneros. Al setembre de l'any 2006 els bussos José Manuel Silva, Juan Montero i Unai Artaloitia, van aconseguir localitzar les restes del creuer cuirassat Cardenal Cisneros.

Cardenas de Triana, Luis

Navegant espanyol entre els segles XV i XVI. Es comença a saber d'ell, quan ja formava part com a capità en l'expedició de Francisco de les Cases, que es va dur a terme en territori de l'actual Hondures.
La missió encomanada era capturar a Cristóbal d'Olid, però aquest s'havia fet fort a la zona, sobretot al guanyar-se els indígenes, per la qual cosa els arribats per arrestar-lo, després d'uns enfrontaments van caure a les seves mans com va ser el cas de Cárdenas.
Per l'arribada a Acapulco de don Juan de Areizaga, que ho va fer a bord del patatxe "Santiago'' i després d'una reunió amb Hernán Cortés, en la qual li va comunicar el mal estat de l'expedició de Loaysa, aquest va disposar la sortida de la petita divisió a la recerca dels espanyols, dels quals no es tenia la menor notícia.
Sent triat per al comandament don Álvaro de Saavedra Cerón, pels seus bons coneixements de la navegació, se li van atorgar tres naus amb cent homes de dotació i exèrcit, que li van ser lliurats de les pròpies forces que Hernán Cortés disposava, al virregnat de Nova Espanya, a més de que era parent i per tant home de la seva total confiança.
El dia trenta-u d'octubre de l'any de 1527, van salpar des del port de Cihuatanejo en Zacatula, de passada portava unes cartes per Caboto, el qual s'esperava que estigués en les Moluques i facilitar suport a Loaysa.
El mateix patatxe que va portar la notícia, el "Santiago"' se li va lliurar el comandament a Cárdenas, portant a quaranta-cinc homes a la seva bord de dotació i exèrcit.
Per un dels temporals el patatxe ''Santiago'' es va perdre de vista de la nau capitana la nau ''La Florida'' al comandament de Saavedra, tenint lloc el fet el dia quinze de desembre de 1527 i que ja no es va tornar a tenir notícia.
Un més dels molts espanyols que dormen al Llac Català el somni dels justos i oblidat per gairebé tots.

Cárdenas y Blancardi, Pedro de

Pedro de Cárdenas i Blancardi. Tinent general de la Reial Armada Espanyola.
Va venir a el Palerm, sent els seus pares, don Agustín Cárdenas Piédrola i Reinosa, natural de Andújar i de la seva esposa donya Maria Blancardi, natural de Palerm.
Va cursar els seus estudis a la seva ciutat natal, al concloure'ls va voler començar la seva vida marinera, de manera que aviat es va trobar a bord de vaixells mercants en la missió de córrer caravanes, passat un temps i com a tradició en l'època dels que provenien d'alt llinatge es va creuar Cavaller de Justícia de l'Ordre de Sant Joan de Jerusalem, a l'illa de Malta.
Va continuar als seus navegacions per la Mediterrània oriental i va voler entrar a servir a la Reial Armada, per al que va elevar suplica a SM i aquest li va concedir la Carta Ordre d'ingrés a la Corporació, asseient plaça de Guardiamarina en la Companyia de el Departament de Cadis, única existent llavors, el dia vint-i- quatre de novembre de l'any de 1750. Expedient Núm 536. en la mateixa data ingrés seu germà don Tomás Cárdenas y Blancardi, havent nascut a la ciutat de la Valetta, a la illa de Malta en l'any de 1736, però va demanar la retirada estant en la mateixa Companyia el dia catorze de desembre de l'any de 1755.
Estant a la Companyia a l'acabar els seus estudis teòrics i aprovar l'examen va passar embarcat a diferents vaixells, amb els que va navegar per tota la Mediterrània i aigües de la Península, sent ascendit a alferes de fragata el dia vint de març de l'any de 1754.
Per Real Ordre de el dia vint de juny de l'any de 1757, se li va ascendir a el grau d'alferes de navili, continuant en les tasques pròpies d'un oficial subordinat, unes vegades embarcat i altres amb destinacions a terra.
Se li va ascendir a el grau tinent de fragata per una Real Ordre del dia dotze d'abril de l'any de 1762, sent destinat a vaixells que solien fer els viatges propis de l'època en missió de correu, entre la Península i els ports bàsics de Cartagena d'Índies, Veracruz, l'Havana i Sant Joan de Puerto Rico, tan necessaris per mantenir una fluida informació a la Vila i Cort del que succeïa en aquelles terres.
Per Real Ordre de el dia tres de setembre de l'any de 1767, se li notifica el seu ascens a el grau de tinent de navili, sent-li lliurat el comandament d'un xabec, que al costat de la divisió de la qual formava part, es va mantenir a la Mediterrània en missió cors, amb la missió de neutralitzar la pirateria que exercien les regències nord-africanes, mantenint diversos combats i sent ferit en un d'ells.
Va ser ascendit per Reial Ordre del dia vint-iu d'abril de l'any de 1774, a el grau de capità de fragata, sent nomenat Comandant de l'Arsenal de Ferrol.
En l'any de 1776 se li va atorgar el comandament d'una fragata quedant incorporat a l'escaire a el comandament del general marquès de Casa Tilly amb la que va salpar el dia tretze de novembre, donant escorta a un comboi que transportava l'exèrcit a el comandament del general Ceballos , amb la missió de recuperar terres que els portuguesos havien pres no estant en els seus límits i sí en els d'Espanya.
Pel que van ser reconquerides l'illa de Santa Catalina i la colònia de Sacramento, el que va portar als dos països veïns a signar la pau, al verificar aquesta va retornar a la Península i pels seus destacats serveis, en el mateix any de 1777 va rebre la Reial Ordre de el dia divuit d'octubre amb el seu ascens a el grau de capità de navili.
Als pocs dies se li va atorgar el comandament del navili "San Isidro".
Al seu arribo a la badia de Cadis, va quedar el seu vaixell incorporat a l'esquadra del general don Luis de Córdova, de manera que va participar el dia nou d'agost sobre el cap de Santa Maria, en la presa de el gran comboi britànic de més de cinquanta i cinc veles, escortat per tres fragates de guerra que van passar a la Reial Armada Espanyola amb els noms de "Colón"', "Santa Balbina" i "Santa Paula".
En aquesta captura es van fer tres mil presoners de les dotacions, més 1800 soldats de les companyies reals de les Índies Orientals i Occidentals, avaluant-se el botí capturat de mercaderies i municions, en un milió de duros (moneda de vuit reals).
A l'any següent de 1781 l'esquadra del general don Luis de Córdova es va unir a la francesa a el comandament del comte de Guisen, realitzant com aliats la segona campanya de canal de la Mànega, però a l'igual que la vegada anterior no hi va haver triomf de cantar, doncs el canal aquesta net d'enemics.
En 1782 va participar en el gran setge de Gibraltar, en ocasió en què el general Barceló manava les empleades directament en l'atac a curta distància i després, quan aquell va cessar en aquest comandament i es va produir l'atac de les bateries flotants, invent de l'enginyer francès d'Arçon, però manades pel general Ventura Moreno, va recolzar amb el foc del seu vaixell el desgraciat dia tretze de setembre l'atac d'aquestes; i es va bolcar en el seu auxili quan van començar a cremar per l'efecte de les bales vermelles que disparaven els britànics; enviar les seves embarcacions menors a apagar els focs i salvar les dotacions.
En els incendis i voladures d'aquestes pesades bateries en teoria insubmergibles i incombustibles, amb circulació d'aigua com la sang pel cos humà, van haver 338 morts, sis-cents trenta i vuit ferits, vuitanta ofegats i tres-cents presoners; però els efectes van ser superats en molt pel bombardeig de les llanxes canoneres inventades per Barceló, que ho feien segur i molt efectiu.
A Gibraltar es defensava valerosament el general britànic Elliot.
La plaça va arribar a estar en gran necessitat i li va ser enviat un comboi amb aprovisionaments, escortat per una esquadra de trenta navilis manada per l'almirall Howe.
Li va sortir a la trobada general Córdova amb les seves forces, però les enemigues amb el seu comboi van aprofitar un fort temporal els vents els afavorien van aconseguir arribar al Penyal descarregant els tan esperats auxilis.
Es va perdre el navili espanyol "San Miguel"', llançat per la tempesta sota els mateixos murs de Gibraltar.
Quan lord Howe tornava a l'Atlàntic, Córdova li va sortir de nou a el pas i es va travar el combat del dia vint d'octubre de l'any de 1782, en aigües enfront de el cap Espartel de qui rep el nom.
Els britànics van admirar: la manera de maniobrar dels espanyols, la seva ràpida línia de combat, la veloç col·locació del navili insígnia al centre de la força i l'oportunitat amb que va forçar la vela la rereguarda escurçant les distàncies.
El combat va tenir una durada de cinc llargues hores.
Els vaixells enemics per anar ja folrats les seves obres vives de coure tenien més caminar, el que els va permetre mantenir en tot moment les distàncies i quan ja la resta de l'esquadra espanyola anava arribant al combat, van decidir pel major nombre de navilis espanyols defugir-lo, per la qual cosa ensenyant les seves popes es van anar allunyant de l'abast de l'artilleria espanyola.
El colós espanyol, el navili "Santíssima Trinitat", de port de 130 canons només va poder fer una descàrrega completa de totes les seves bateries, la seva lentitud li va impedir poder fer més.
Pel seu bon comportament en tots aquests combats i el seu millor fer, així com el seu demostrat valor, va rebre la Real Ordre del dia quatre d'octubre de l'any de 1783, per la qual se li ascendia a el grau de brigadier.
Va romandre un temps desembarcat, fins a rebre l'ordre de prendre el comandament del navili "San Julián", comissionant-lo per recollir els cabals, per això va navegar rumb a Cartagena d'Índies, la Guaira, Veracruz i l'Havana tornant sense contratemps a la badia de Cadis.
Va continuar a el comandament del seu vaixell, fins que li va arribar la Reial Ordre del dia vuit de novembre de l'any de 1789, per la qual se li notificava el seu ascens a el grau de cap d'esquadra. Exercint missions de la seva alt càrrec al Departament de Cadis.
En l'any de 1795 es va incorporar com a general subordinat a l'esquadra del comandament del general don Joan de Lángara, que ja sola romania en aigües de la república francesa, fins a la signatura de la Pau entre els dos països, arribant a l'Arsenal de Cartagena en l'any de 1796.
A l'any següent de 1797, es va declarar la guerra a Regne Unit, de manera que immediatament va començar l'armament dels vaixells, havent estat ascendit el general don Joan de Lángara a la màxima dignitat de la Real Armada, el va substituir en el càrrec al comandament de l'esquadra de l'Oceà el general don José de Córdova, el qual va salpar de Cartagena donant escorta a una esquadra de llanxes canoneres, amb destinació a l'apostader d'Algesires, a les que va deixar fora de perill.
Sent en aquest moment quan va saltar un temporal huracanat de Llevant a l'Estret, el que va provocar a l'executar-lo durant vuit dies que l'esquadra estigués en molt males condicions, ja que van ser llançats sobre el cap de San Vicente, quedant l'esquadra sense formació i escampats els seus vaixells.
Amb el nom de el cap es coneix el desgraciat combat que va mantenir aquesta esquadra contra la britànica de l'almirall Jervis, tenint lloc el dia catorze de febrer de l'any de 1797, on es van perdre quatre navilis contra una esquadra molt inferior en nombre de vaixells, d'ells dos tres bateries i dos de dos, sent precisament el "Santíssima Trinitat" el blanc preferit pels enemics, que va aconseguir salvar-se però molt mal tractat, de manera que tots al seu bord es van batre amb força .
En l'esquadra es trobava Cárdenas enarborant la seva insígnia en el navili "Mexicà", el qual al veure el senyal del seu general va ordenar arribar sobre el "Santíssima Trinitat".
El general don José de Córdova veient que el seu navili insígnia no podia gairebé navegar per estar en molt mal estat, transbord a la fragata "Diana" amb el seu Estat Major i el seu ajudant, per passar gairebé seguit a transbordar al navili "Comte regla" ', a aquest es va unir el "Mexicà".
Es va formar el Consell de Guerra dels Generals, però el general Cárdenas a diferència de molts dels seus companys, va sortir absolt de tot càrrec i per haver demostrat poder arribar a l'ordre del seu general, més havent perdut gairebé a la meitat de la seva gent es va mantenir en el combat fins al final, el mateix Consell va recomanar a SM tingués a bé afavorir a tan distingit general.
Va quedar destinat al Departament de Cadis, complint els serveis del seu alt càrrec, fins que li va arribar una Reial Ordre amb data del dia u de desembre de l'any de 1801, per la qual se li nomenava comissari general d'Artilleria, passant a ocupar aquest posat, estant en ell va rebre una Real Ordre del dia nou d'octubre de l'any de 1802, per la qual era ascendit a el grau de tinent general, raó que el va obligar a deixar el seu comandament el dia u de novembre de el mateix any, quan va arribar el seu substitut.
Va continuar en el Departament però sense càrrec efectiu, fins que va rebre una Real Ordre del dia setze de maig de l'any de 1804, per la qual se li nomenava Comandant General dels Batallons d'Infanteria de Marina, romanent en el Departament de Cadis.
Va succeir que per baixa del propietari de el Departament, se li va nomenar interinament el seu comandant el dia vint de juliol de l'any de 1808, cessant en ell a l'arribada del seu nou propietari el dia tres de setembre següent, per cessar en el comandament de la comandància dels Batallons el dia setze de desembre seguit, sent nomenat de nou per SM Comandant General interí de el Departament de Cadis.
Se li va confirmar en propietat per Real Ordre de el dia quinze d'abril de l'any de 1809, com el seu capità general.
Es trobava exercint tan alt càrrec, quan el dia tretze d'octubre de l'any de 1810 li va sobrevenir l'òbit, a casa de l'illa de Lleó.
En els seus últims anys, com a agraïment de el Rei Carles IV al seu comportament en el desgraciat combat de el Cap de Sant Vicent, va tenir a bé concedir-li la comanda de Baladre en l'Ordre d'Alcántara, però només va poder ser administrador d'ella per ser ja Cavaller creuat en l'Ordre de Sant Joan de Jerusalem, rebent per l'encomana una renda anual de 8.629 reals de velló (coure).

Cárdenas y Manrique, Jorge de

Jorge de Cárdenas y Manrique. Duc de Nájera (VI) i duc de Maqueda (IV). Madrid, c. 1592 - Madrid, 24.X.1644. Militar, governador de Orà, conseller d'Estat, Gran d'Espanya.
Jorge de Cárdenas y Manrique va ser el segon fill de Bernardino de Cárdenas, III duc de Maqueda, i de Luisa Manrique de Lara Manuel, filla i hereva de Joan Manrique de Lara, IV duc de Nájera, V comte de Treviño i VI comte de València . Després de la mort de Nájera en l'any 1600, la seva filla Luisa va succeir en els títols al seu progenitor, unint els ducats de Maqueda i de Nájera. Tots dos títols passarien a Bernardino de Cárdenas i Manrique, fill gran de Bernardino i Luisa Manrique, qui va morir en 1596, succeint seu germà Jorge de Cárdenas, a les mercès de comte de Treviño (VII) i comte de València de Don Juan (VIII), quan el seu pare va morir en 1608. Tenia setze anys. En aquells dies ja estava en possessió d'una important comanda; en 1592 Felip II havia donat senyal de les esperances que tenia posades en Jorge en aconseguir una dispensa papal que li permetés ingressar en l'encomana de Medina de les Torres de l'Ordre de Santiago, tot i ser tan sols un nen. Aquest encàrrec va ser molt apreciada per la família, que havia estat en la seva possessió des de 1547.
Quan Jorge va succeir en els títols, Felip III li va concedir la prestigiosa encomana de Ventosilla, reafirmant el fet que el jove gaudia del favor reial. No obstant això, la seva violència innata amenaçava en aquest moment amb destruir les seves esperances de progrés. En 1608, al costat de tres dels seus criats van cometre el greu delicte d'estendre una emboscada i assassinar un escrivà del Consell de Castella que estava reunint proves relatives a una disputa en què el duc de Maqueda i Nájera s'havia vist embolicat. Per la seva implicació en el crim, va ser condemnat pel Consell de les Ordres Militars a estar reclòs durant sis mesos a la ciutat de Torrijos. Va ser un càstig indulgent en comparació amb la serietat del delicte, però Maqueda va ser incapaç de suportar la restricció i en 1609 va aconseguir tornar furtivament a Madrid per visitar la seva mare per tal de felicitar-la per la sentència favorable que aquesta havia obtingut en el judici relacionat amb un assumpte important. En lloc de passar inadvertit, es va veure embolicat en una violenta baralla amb el duc de Sesa, a qui va tallar la cara amb un ganivet. Va tornar a corre-cuita a Torrijos per esborrar les seves petjades, però va ser perseguit amb vehemència per un alcalde que va posar l'administració dels béns de la família en mans de la Corona.
Sembla que aquests incidents van mantenir a Maqueda allunyat de la Cort fins 1611, moment en què se'l va veure assistint al funeral de la reina Margarida. A partir d'aquest moment, va aprofitar la seva condició de Gran d'Espanya per assistir a les celebracions més importants de la Cort fins 1629. De fet, es va ficar en alguns problemes (i va incórrer en algunes despeses) per destacar en aquests esdeveniments; per exemple, ho va fer entre els nobles a l'entrada de la princesa Isabel a Madrid a finals de 1615, i en 1623 es va dir de ell que durant les celebracions en honor del príncep de Gal·les estava tan esplèndid com un César.
De manera excepcional per un duc, Maqueda va servir a la Corona en la marina. En 1601, sent molt jove, va embarcar en l'armada destinada a atacar Alger, però va ser un fracàs. En 1614 va servir en les forces que van conquerir La Mamora. Dos o tres anys més tard va ser nomenat governador, alcaid i capità general de les Forces d'Orà, Mazalquivir i dels regnes de Tremezén; no eren càrrecs a l'altura d'un duc i Gran d'Espanya, però van permetre a Maqueda començar a reconstruir la seva carrera. Se li atribueixen alguns petits èxits, que va aconseguir magnificar fent que els posessin per escrit explicant les seves grans gestes. Per exemple, en 1619 es va publicar a Sevilla un pamflet en què es relataven "Heroiques gestes i famosos fets de l'Excelentisimo duc de Maqueda, Virrey de Orà en aquest any". A aquesta li van seguir altres publicacions; es conserven les datades en 1620, 1624 i 1625. Aquestes suposades victòries no van deixar empremta significativa en la història de l'època, però al·legaven que havia demostrat ser servidor fidel i capaç de la Corona. Cap a 1623 també va enviar vaixells "en cors" a la Mediterrània i al llarg de la costa atlàntica d'Àfrica; aparentment ho feia en servei a la Corona, però és probable que obtingués beneficis econòmics de totes les seves victòries. Sense cap dubte, al comte -duc d'Olivares no li va causar bona impressió i hi ha indicis que cap a 1626 Maqueda va començar a oposar-se a ell; va ser un dels set aristòcrates que es van obstinar deliberada i públicament en no assistir a la Cort per donar la benvinguda al cardenal Barberini, el llegat papal, i el desaire al cardenal va ser interpretat per la gran majoria com un retret al valgut del Rei.
Sembla ser que Maqueda va tornar a la Cort a principis de la dècada de 1630. En 1634, als quaranta-dos anys d'edat, va contreure matrimoni amb Isabel de la Cova i Enríquez, que tenia tan sols setze. En 1636 va aconseguir finalment un lloc militar important en ser nomenat capità general del Mar Oceà en substitució de Fadrique de Toledo, però no comptava amb la total confiança del Rei i els seus ministres, ja que van nomenar a Antonio de Oquendo com a ajudant seu per orientar -i controlarle-. Oquendo no ho va aconseguir; en 1637, Maqueda es va negar tant a reaccionar amb la necessària celeritat davant l'ordre d'enviar una flota a Itàlia, com a treballar a les ordres del marquès de Villafranca. Va ser rellevat del seu càrrec. No obstant això, es va reconciliar amb Villafranca i se li va tornar a donar un lloc sota el seu comandament. En 1638 va perseguir amb vigor a una flota francesa endinsant-se en l'Atlàntic, i en 1639 i de nou en 1641 (en jugar un paper important en l'expulsió dels francesos durant el setge de Tarragona) va demostrar que podia treballar lleialment a les ordres de la seva comandant. Va tornar a la Cort al març de 1642 i va jurar el seu càrrec com a conseller d'Estat, assistint per primera vegada a la reunió del 22 de març. En 1643 va viatjar al Regne d'Aragó i sembla ser que com a recompensa al seu lleial servei va ser restituït al seu lloc de comandant de la flota atlàntica (13 d'octubre de 1643). Va gaudir d'aquest honor durant poc temps, ja que va morir un any després. No va deixar hereus, i els seus títols nobiliaris van passar al seu germà Jaume. La seva vídua, Isabel de la Cova, va tornar a casar-se, un any després d'enviudar, amb el duc de Veragua.

Carder, Peter

Peter Carder, marí, de Sant Veriun de Cornualla, que segons la seva pròpia història, un mariner del Pelicà amb Drake quan va navegar d'Anglaterra durant el seu viatge al món pel novembre de 1677. A l'octubre de 1578, el vaixell que es trobava aleshores a l'estret de Magallanes, Carder va ser un dels vuit homes a la pinya que, des del punt de vista no deixava de veure la nau, i, en no poder-la veure de nou, va fer el continent i va seguir tot sol. costa fins a Sant Julià, que viuen en marisc i en peixos que podrien capturar. Des de Sant Julià, cap al riu Plata, i creuant-se al costat nord es va endinsar al bosc, deixant dos homes a la barca. Van caure amb els indígenes, que els van atacar, van capturar quatre de la festa i van perseguir els altres fins al vaixell, en el qual van aconseguir escapar, tot i que van resultar ferits. Van arribar a una illa a unes tres lligues allunyades de la riba, on van morir dos dels ferits, Carder i un altre William Pitcher, de nom, quedant els únics supervivents. Es va estroncar i va estroncar el vaixell a les roques, i durant dos mesos van suportar la vida amb anguiles de sorra, crancs petits i una fruita semblant a un ornament, però per falta d'aigua es van reduir als estreps més terribles. Per fi, alguns arbres de terra arribaven a terra, aconseguiren fer una bassa i, proporcionant-la el millor que podien, es van llançar a la mar. Passaven tres dies i dues nits abans que arribessin a la terra, quan, arribant a un "riu petit d'aigua molt dolça i agradable," Pitxer va beure amb tal excés que va morir en mitja hora. Carder, després d'això, es va trobar amb una tribu de salvatges que el van rebre com a amic, va romandre un temps amb ells, va aprendre el seu idioma, els va ensenyar a fer i utilitzar escuts i penyes -perquè abans eren armats només amb arcs i fletxes- i els va portar contra una tribu veïna, que van derrotar completament, i van prendre molts presoners, la majoria dels quals van torrar i van devorar. Després se li va permetre abandonar aquesta tribu i es va dirigir cap al nord cap a Bahia i Pemambuco, i des de allí, després d'un cert retard, va emprendre Europa. i així, després d'algunes aventures posteriors, va arribar a Anglaterra el novembre de 1586.
Tota la història està relacionada amb "Purchas, els seus pelegrins", com en paraules de Carder. La presumpció és que va ser escrit per Carder i proporcionat per Purchas. Per tant, cal assenyalar que la narració molt remarcable es basa completament en el propi testimoni de Carder, no és corroborat per cap altre, i és pràcticament contradit per una autoritat molt elevada sobre l'important punt sobre la qual era possible la contradicció. A la narració del viatge del Pelicà (El món abocat per Sir Francis Drake, Hakluyt Soc.), Mentre que es registren detingudament moltes coses remarcables, no es parla de la pèrdua de la pinya amb vuit homes. Amb prou feines és possible que l'omissió sigui un desacord; és molt més probable que no hi hagués aquesta pèrdua de registre i que, de principi a fi, la història sigui una ficció. Del narrador no en tenim cap altre coneixement. La narració parla de ell encara com viva el 1618 i, segons sembla, el 1626, quan es van publicar els 'Peregrins'.

cardinal

Denominació que es dóna a cadascun deIs quatre punts principals de l'horitzó.

Cardona-Anglesola i Requesens, Ramon Folc III de

Ramon Folc III de Cardona-Anglesola i Requesens (Bellpuig, 1467 - Nàpols, 1522) fou un militar i marí català. comte de Alvito, comte d'Oliveto i duc de Somma, baró de Bellpuig, virrei de Sicília (1507/09) i de Nàpols (1509/1522) i capità general de la Santa Lliga (1511/13).
Era fill d'Antoni de Cardona i de Centelles i de Castellana de Requesens.
Casat l'any 1506 amb Elisabet de Requesens i Enríquez, fou comte consort de comte consort Palamós, de Trivento i d'Avellino i baró de Calonge.
L'any 1505 va destacar com a almirall en la conquesta de Mers el-Kebir durant les campanyes del nord d'Àfrica.
Va participar en la guerra de la Lliga de Cambrai (Guerres d'Itàlia) amb l'exèrcit de Ferran el Catòlic. Va ser virrei de Sicília (1507/1509) i Nàpols (1509-1522), on va aconseguir del rei que abandonés el projecte d'introduir a Nàpols la inquisició. Com a cap dels exèrcits de la Santa Lliga, al capdavant de les tropes pontifícies va assetjar Bolonya, revoltada contra el papa. Gastó de Foix, duc de Nemours germà de Germana de Foix i cap de l'exèrcit francès, el va derrotar a Ravenna (1512), en una de les batalles més sagnants d'Itàlia. Després de les victòries de Novara i La Motta (1513), va restituir els Mèdici a Florència, va expulsar als francesos del nord d'Itàlia i va assetjar Venècia, apartada de l'aliança després de pactar amb França. A la mort del papa Juli II (1513) va prosseguir com a cap de l'exèrcit del nord d'Itàlia fins a l'arribada de la poderosa expedició de Francesc I de França el 1515, data en què va tornar a Nàpols.
A la mort de Ferran el Catòlic l'any 1516, Ramon féu jurar fidelitat a tots els nobles napolitans un per un. Renovà les propietats reials i les pròpies, com el comtat de Alvito i de Oliveto.
Ramón Folc de Cardona-Anglesola, va atorgar testament a Nàpols el 24 de febrer del 1522 amb el notari Francesco Nubulis; voluntats publicades l'll de març del mateix any, pel notari Aniello Jordán.
Morí a Nàpols i fou enterrat al seu poble natal de Bellpuig, en un fastuós mausoleu encarregat per la seva vídua, Elisabet de Requesens i Enríquez, a l'escultor italià Giovanni Merliano da Nola. Aquesta obra renaixentista, realitzada en marbre blanc de Carrara, és una de les més importants del seu gènere a l'Estat espanyol. Inicialment el mausoleu va ser ubicat al convent de Sant Bartomeu, que ell va fundar. El 1841/1842, després de l'exclaustració, el mausoleu va ser traslladat a l'església parroquial de Sant Nicolau.

Cardona, Juan de

Juan de Cardona Capità general de la Mar.
Va venir a el món al llarg de 1519, es desconeix el lloc. Així com es pensa que era pertanyent a la il·lustre família dels ducs de Cardona.
És de suposar que havia rebut una bona educació i formació; a l'igual que tots els d'aquesta època va començar de mariner i va ser ascendint els successius graus, aprenent el seu ofici sobre les cobertes de diversos vaixells, una forma empírica de fer-ho però que va donar a Espanya grans marins, alguns dels quals són molt ben coneguts, per desgràcia altres no tant, com el que ens ocupa.
Per això no hi ha moltes dades sobre la seva persona i es comença a saber de ell, quan el dia onze de maig de l'any de 1560 va tenir lloc la part final de la desafortunada expedició sobre els Gelves, en la qual navegant en l'esquadra de les galeres de Sicília, van seguir el rumb de les del general don Joan Andrea Doria, (que va cometre un greu error a el donar l'ordre de tornar a l'ancoratge) però per l'estretor del canal a travessar per sortir a la mar van anar a embarrancar totes elles, el que va provocar que fossin capturats tots els homes de l'esquadra de Sicília, entre ells el seu general don Berenguer de Requesens que era el seu sogre i Cardona. Entre molts generals com Sancho de Leyva i el propi fill del duc de Medinaceli.
Solimà no volia deixar en llibertat els generals, ja que mantenia la postura, que si els deixava anar tornaria a tenir més enemics, però per una treva signada per l'emperador don Fernando amb Solimán, es van veure afavorits els generals espanyols que en l'any de 1562 van poder tornar a Espanya.
El 23 de juliol de 1563, embarcat en una de les cinquanta galeres que al comandament de don Sancho de Leyva anaven a conquerir el Penyal de Vélez de la Gomera, va tornar a passar una cosa semblant, havent d'abandonar el intent patint un petit daltabaix, arribant a el port de Màlaga el dia dos d'agost. En aquesta ocasió ja va destacar don Álvaro de Bazán El jove futur terror dels mars, per als enemics d'Espanya.
En 1565 ens el trobem ja com Cuatralbo, complint la missió d'avantguarda de l'esquadra en aigües de l'arxipèlag grec. Al veure a l'escaire turca va avisar el seu general, produint-se el atac dels mahometans que van efectuar a l'illa de Malta.
Per la seva destaca actuació en aquests menesters i per retir del general de la galeres de Sicília, aquest mateix any de 1565 és nomenat pel Rei don Felip II, Capità general de les Galeres d'aquest Regne.
Amb aquest comandament va participar molt activament en la reconquesta de la illa de Malta, a la qual va estar prestant el seu suport, tant de foc quan era necessari, com realitzant viatges a Palerm per carregar les seves galeres de pertrets de boca i guerra fent-los arribar als assetjats , fins i tot desembarcant al seu exèrcit per obrir-se camí a viva força, aconseguint a el mateix temps aportar homes a la resistència el gran mestre de l'orde de Sant Joan de Jerusalem, fins que es va poder contraatacar i resoldre a favor la situació.
A l'ésser nomenat en 1568 don Joan d'Àustria Generalíssim de les galeres d'Espanya va reorganitzar les esquadres, amb això va intentar que les dels diferents regnes tinguessin una força semblant, de manera que cada esquadra per separat fos suficient per mantenir un combat i amb això va ratificar a Cardona com el General de les de Sicília.
Entre ambdues dates, el general de les galeres de Sicília, s'havia mantingut vigilant les seves aigües, de forma tan excepcional que havia aconseguit ampliar la seva esquadra considerablement, de manera que don Joan va valorar això molt, ja que sense cost per a la seva Rei havia augmentat les seves vaixells de combat, afirmant així els seus bons serveis.
Per tot això va ser elegit pel Generalíssim, per formar part dels seus consellers, així Cardona va ser dels que va estar en primera línia pel que fa a disposar de vaixells i el seu manteniment, així com amb les captures també havia contribuït a tenir braços de recanvi per a el rem.
Va participar com era lògic en el combat naval de Lepant, ocupant un lloc d'honor al ser-li atorgat el comandament de l'esquadra d'avantguarda, ja que ja venia acreditat des Cuatralbo i com un molt bon tàctic, a l'albirar a l'esquadra turca en formació, va virar i avís d'això a don Joan, però en comptes de quedar-se a reforçar el centre, es va dirigir a ajudar a don Álvaro de Bazán, per haver-se advertit que l'esquadra de l'ala dreta al comandament de don Joan Andrea Doria, estava separant-se en excés perseguint l'esquadra de l'ala esquerra dels turcs a el comandament de Uluch Alí, el que posava en greu perill la rereguarda de la línia de la Santa Lliga. En principi va situar les seves galeres cobrint el buit creat, però a el veure que res passava per aquesta banda, amb llanço i valentia va ordenar forçar de rem, per arribar a el reforç de les de don Álvaro, aconseguint entre tots dos que la línia no fos sobrepassada i embolicada , contribuint àmpliament a la victòria final a l'fer retrocedir a les otomanes.
Per aquest motiu don Joan a la fi de 1572, li va atorgar el comandament de l'Esquadra de Socors, composta per vint galeres i l'alt honor de manar aquesta esquadra, com a reconeixement al seu bon treball i millor fer. Ja que sense cap dubte, era l'esquadra crida a treure d'una dificultat a qualsevol altra d'una formació, com ja ho havia demostrat don Álvaro en Lepanto i depenent de les decisions del seu general, podia ser una victòria o una derrota.
Hi ha un parèntesi en el seu historial naval, ja que es torna a saber de ell, quan va formar part de l'esquadra de l'Oceà en el combat naval de Sant Miquel o illa Tercera, quan don Álvaro de Bazán estava a el comandament de l'esquadra de l'Oceà, així com a la resta de tots els combats que van haver en la conquesta de les illes del veí regne de Portugal en l'any de 1582 i 1583.
No va participar en la mal anomenada Armada Invencible, ja que aquest nom l'hi van posar els cortesans del Rei francès, els quals van fer apostes molt elevades sobre els èxits i fins i tot si sortien o no d'aquest o aquell port; de la qual oficialment a Espanya es coneix com "La Gran Armada contra Anglaterra" o "L'empresa d'Anglaterra"', per estar en aquests moments ocupant el lloc de majordom de el Príncep d'Astúries .
Però don Felip II no va dubtar un instant després de l'acorregut el disbarat, en cridar-al seu costat i encomanar-li la reorganització de l'esquadra, el que va realitzar molt ràpida i complidament.
Un cop reorganitzades les forces navals d'Espanya, se li va lliurar el comandament a el duc de Tursi, passant Cardona a manar les esquadres de la Mediterrània, amb les que va portar a efecte un atac a berberia però sense aconseguir els seus objectius.
Atribuint la causa del seu fracàs als seus molts anys el que li impedia servir al seu Rei com en ocasions anteriors, de manera que va elevar súplica a S. M. per ser rellevat de les seves responsabilitats, la qual cosa li va ser concedit pel Prudent Rei.
Va tornar al seu virregnat de Navarra amb residència a la seva capital, on en 1609 li va sobrevenir l'òbit a la ciutat de Pamplona, comptant amb noranta anys d'edat.

Cardona i Mir, Francesc

Fundador de les drassanes Cardona, en la Barceloneta, i on, arran del IV centenari del Descobriment d'Amèrica (1892), es van fer sendes reconstruccions a mida natural de les caravel·les Nena i Pinta (adaptacions de bucs de velers d'època).

Cardona Juseph, Miguel

Constructor naval i director de Drassanes Cardona.

Cardona i Miret, Enrique

Enrique Cardona i Miret, Enrique. Barcelona, 23.VI.1851 - Ponapé (Illes Carolines Orientals), 3.VII.1887. Metge i marí.
Fill de Juan Cardona Baldrich, confiter, i de Maria Miret Juncosa. Casat, amb una filla. Després de cursar els estudis de Medicina i Cirurgia a la Universitat de Barcelona, es va llicenciar al febrer de 1874, allistant com a metge del Batalló de Milícies de Barcelona, amb el qual va participar en diversos fets d'armes de la darrera Guerra Carlista. Al juny de 1874 va ingressar per oposició en el Cos de Sanitat de l'Armada amb l'ocupació de metge segon, sent destinat a la base naval del Ferrol. Al gener de 1875 va embarcar en el vapor "Ferrolano", a bord del qual va tenir part en la campanya de el Nord contra els carlins, distingint-se en les accions navals de Guetaria i de Motrico -en la qual va morir el capità de navili Sánchez Barcáiztegui-, per la que va ser condecorat amb la Creu del Mèrit Naval amb distintiu vermell. De seguida va transbordar a la goleta Concòrdia (1876) i després va ser destinat a l'hospital del Ferrol, i a l'Escola Naval Militar flotant, a bord de la fragata Astúries (1877). Llavors va passar voluntari a l'Apostader de Filipines, arribant a bord de la goleta Sirena. Va exercir comissions en Balabac, Banguez i Cagayan (1877 i 1878); en Zamboanga i Isabela de Baislán (1879); a les illes de Joló, estació naval de Pollok, Zamboanga i Balabac (1880). Va tornar el 1881 a la Península. Va servir a l'hospital del Ferrol, al març de 1882 va ser promogut a metge primer amb destinació en el Segon Regiment d'Infanteria de Marina, i al juliol de 1884 va embarcar en el creuer Navarra, de l'esquadra de la Mediterrània. Estudia, investiga i publica diversos treballs en el Butlletí de Medicina Naval, com els titulats Ferides de cuir cabellut i Febres intermitents. Observacions a Filipines. Al febrer de 1886 torna voluntari a les Filipines, deixant a Ferrol la seva dona i la seva filla, i s'embarca allà a la corbeta María de Molina, amb base a l'illa de Ponapé, a les Carolines Orientals, on dalt el 31 de maig; durant el llarg viatge, escriu la memòria Vuitanta-quatre dies a la mar. Impressions i notes mèdiques d'un viatge a les Carolines Orientals. Al cap de pocs dies es produeix allà una insurrecció dels nadius kanakas, que ataquen Ponapé: Cardona desembarca sota intens foc enemic, es tanca en la trinxera de l'petit reducte defensiu, i durant dos dies de vius combats atén els ferits espanyols i kanakas, fent simultàniament foc sobre els atacants. El 4 de juliol, durant un violent atac, va sortir de la trinxera al descobert, va matar tres dels insurrectes amb la seva pistola, i va caure allà mortalment ferit; poc després, els insurrectes van ser vençuts i es van retirar. Aquesta acció va valer a doctor Cardona la Creu Laureada de San Fernando, que en judici contradictori i a títol pòstum li va concedir la Reina Regent el 30 de juny de 1888. Al port d'Asunción, en Ponapé, un monument perpetua la seva memòria.

Cardona, Nicolas de

Nicolas de Cardona va ser un emprenedor aventurer de segle XVII, veí de Sevilla, que va participar en l'exploració de la costa occidental de l'Amèrica del Norte.
En 1610, De Cardona va sortir d'Espanya cap a les Amèriques, com a capità de la flota del general Juan Gutiérrez de Garibay. Anava a el comandament de sis vaixells, juntament amb el capità Francisco Basilio.
El 13 d'agost de 1611, Tomás de Cardona (oncle de Nicolau), Sancho de Meres, i Francisco de la Paray, tots veïns de Sevilla. van obtenir un encàrrec de Felip III d'Espanya per a l'explotació de la pesca de perles a al llarg de la costa de Califòrnia, que anteriorment havia estat en mans de Sebastián Vizcaíno, sense èxit. Es comprometien a realitzar "certa empresa importantíssima en el Servei de Déu, si el Resultat era positiu, realitzar l'evangelització de tota la part austral i de l'amplíssim regne de les Califòrnies". El 1612 van signar un seient amb el virrei per buscar nous bancs de perles, buscar els galions perduts del general Luis Fernández de Còrdova, i descobrir el ric regne de la California.
Nicolás va ser posat al càrrec de l'exploració. Va arribar a Acapulco a la fi de 1614, on va construir tres fragates, la "San Antonio", la "San Francisco" i la "San Diego". Durant els anys següents, Nicolás va intentar establir un negoci de perles, i va lluitar contra les intrusions dels neerlandesos (Joris van Spilberg).
Arruïnat, Nicolás va tornar a Espanya per obtenir més fons i seguir explotant el negoci de les perles, obtenint una "Real Ordre" al maig de 1618.
Finalment va tornar a Espanya en 1623, on va redactar en 1632 el seu "Descripció Hidrogràfica i geogràfica de moltes terres de nord i de sud i dels mars de les Índies", concretament sobre el descobriment del Regne de Califòrnia.

Cardona y Prieto, Pedro María

Pedro María Cardona y Prieto (Maó, 1872 - Madrid, 1936) va ser un militar de l'Armada Espanyola que va aconseguir el grau de Capità de Navili.
Al gener de 1891 senti plaça com aspirant de l'Armada a bord de la fragata de Hèlix Princesa d'Astúries, arribant a aconseguir el número u de la seva promoció. Durant totes la seva vida demostra una extraordinària capacitat professional i dots de comandament, donant sobrades proves d'amor a la seva carrera i al seu Pàtria. El seu prestigi transcendeix l'àmbit purament naval. A requeriment de l'Almirall José Ferrándiz i Nen, ministre de Marina, forma part de la comissió encarregada de la reorganització de l'Armada. També participa en la redacció de la nova Llei de Bases Navals, arribant a definir els criteris de construcció de la Base Naval de Maó. La part més significativa i brillant de la seva carrera s'inicia quan se li confia la creació de l'Aeronàutica Naval espanyola. El 1917 és elegit per l'Estat Major Central perquè estudiï i proposi el futur de l'Aviació Naval. El llavors capità de corbeta Cardona no només es dedica a la selecció de pilots, observadors aeris i mecànics, i elecció d'avions i hidros, sinó que mostrant una gran preocupació per la situació de la indústria nacional, propicia la fabricació a Espanya d'aeronaus i de motors d'aviació. Posteriorment, el 1922, col·labora directament en la construcció del "Dédalo", primer vaixell espanyol amb aeronaus embarcades. En aquest mateix any participa, al comandament de la recentment creada Divisió Naval Aeronàutica, en la campanya del Marroc, mereixent la imposició de la Creu al Mèrit Naval amb distintiu vermell. El 1925 pren part del desembarcament de Alhucemas. Posteriorment desenvolupa una notable tasca en l'Escola de Guerra Naval i en el Consell Superior d'Aeronàutica.
Per la seva gran prestigi i alta consideració en l'Armada, mereix l'estima de S.M. el rei Alfons XIII, que li nomena, en el seu moment, Ajudant Honorari. L'any 1931 finalitza la seva brillant carrera, en passar a la situació de retir amb el grau de Capità de navili.
El 1933 durant el govern de la CEDA, Alejandro Lerroux busca gent de prestigi per formar la llista per Madrid, tracta de convèncer Maura, Unamuno, Ortega i Gasset, Gregorio Marañón i Pedro Cardona, entre d'altres ... Ortega i Gregorio Marañón declinen l'oferta, els altres tres citats accedeixen i participen del procés. Malgrat obtenir bons resultats, el sistema electoral amb la segona volta fa que no siguin elegits com a representants.
El 13 d'agost de 1936 és tret de casa i portat amb molts altres al Monestir de l'Escorial. Dos dies després, el 15 d'agost se li ofereix el comandament de la flota republicana, al que es nega i acte seguit és assassinat, víctima de la Guerra Civil a una cuneta de la carretera de l'Escorial a les proximitats de Madrid, sent enterrat al cementiri de l'Almudena. Va ser inhumat en el Panteó de Marins Il·lustres el 19 de setembre del 2000.

cardumen

Conjunt de peixos, també anomenat banc.

carejar

Posar sobre la caixa o la panera el peix més maco, més gran i de més impacte per aconseguir, si no enganyar, ajudar a vendre millor el peix.

carejar el vent

Anar de cara al vent.

carena

És la part submergida del buc d'un vaixell, considerat el buc en sentit estricte, com una evolvent estanca.
La carena de cada vaixell varia en el temps amb la seva flotació, tant amb el calat com amb l'escora i l'assentament de cada situació de càrrega.
La carena es modifica també amb la superfície de l'aigua, quan aquesta deixa de ser plana, alterada per l'onatge o altra causa.
Mentre que la carena varia amb la flotació real del vaixell en cada instant, l'obra viva està delimitada per la flotació de projecte del vaixell.
La carena es refereix a la part submergida que envolta el buc, tant a la mesura del seu volum com a la forma i a la superfície d'aquest envoltant.
Però no es refereix al contingut del volum.
Per extensió s'aplica a qualsevol tipus de flotador.
S'utilitza primordialment el terme per a denominar el volum de carena, o de la carena, que és el que proporciona al flotador l'embranzida necessària per a equilibrar estàticament el seu pes, d'acord amb el Principi d'Arquímedes.
També s'usa la superfície de la carena per a manejar l'àrea mullada que ofereix resistència a l'avanç del vaixell, i que es protegeix amb pintura.
El volum de carena s'usa per a calcular coeficients d'afinament de la forma del buc, com el coeficient de bloc i els coeficients prismàtics.
L'eslora de carena és la màxima de la carena i té ús i aplicació especial en Hidrodinàmica.
Encara que la carena es dissenya per a la situació de càrrega més habitual del vaixell, que es tradueix en una carena limitada per la flotació de projecte, cada desplaçament del vaixell requereix una carena distinta.
La carena varia en volum i en forma amb la situació de càrrega i amb la posició del vaixell en l'aigua, ja sigui la mar plana o la mar agitada.
Es tenen per tant flotacions isocarenes, que es diferencien en l'escora i en l'assentament però delimiten un mateix valor del volum de la carena, i corbes pantoc, carenes, que representen certes característiques (especialment l'estabilitat) de tots els desplaçaments, i volums de carena, possibles del vaixell, i per tant de totes les seves carenes.
Com la forma de la carena sol ser suau, per a oferir menys resistència a l'avanç en l'aigua, s'usa el verb carenar per a definir el fet de dotar a un vehicle qualsevol d'una forma que li doni menor resistència a l'avanç.
L'origen és la paraula grega que significava quilla, i amb aquest significat es va usar en construcció naval.
Els vaixells a flotació o encallats en sec s'escoraven per a poder netejar els seus fons d'adherències (cremar la broma), repassar les costures (calafategi) i reposar la pintura (de peix i altres).
Avui es fa el mateix amb les embarcacions menors.
Com amb aquesta operació es descobreix la quilla se'n diu donar la quilla, i també carenar, tant perquè s'accedeix a la quilla com perquè es descobreix la carena.
En les drassanes existeix el departament de carenes, que va passar de la revisió i neteja de les carenes a les reparacions més complexes de vaixells, i el dic de carenes, on es carenen els vaixells, encara que ficant-los en posició adreçats, i no escorats.

carena

Reparació que es fa a un vaixell per deixar-lo en condicions de navegar.

carena en flotació

És la que es fa donant la quilla.

carena líquida

Es denomina carena líquida els líquids que tenen llibertat de moure's en l'interior del vaixell, be sigui en la sentina, fons o en els seus tancs d'aigua o combustible.
Les inèrcies que produeixen aquest líquids disminueixen l'estabilitat d'aquell, com a conseqüència convé que els tancs estiguin sempre plens al màxim i que tinguin la menor superfície possible.
Aquestes últimes se'n diuen superfícies lliures.

carenada

Acció de carenar una embarcació.

carenada

Terme amb que s'indica el conjunt d'operacions que constitueixen la periòdica i normal manutenció de la superfície externa de la carena d'un vaixell.
L'acer del buc dels vaixells, al trobar-se en un medi ambient humit, s'oxida superficialment i produint orí (carbonat fèrric bàsic hidratat); a continuació s'esquerda, pel que el fenomen no es deté i produeix un aprimament progressiu de les planxes, perfils, rebladures, etc.
I com el mitjà marí és lleugerament àcid, a més de l'anterior fenomen té lloc altre electroquímic, que produeix la corrosió de les superfícies metàl·liques.
En els primers vaixells amb buc d'acer aquests fenòmens no van ser previst pels tècnics de l'època, a pesar de la seva experiència en construccions en ferro.
No obstant això, es van presentar amb tal intensitat que fins i tot alguns vaixells van arribar a enfonsar-se, i en uns altres va ser necessari substituir gairebé totes les planxes del buc al cap d'alguns anys de servei.
A partir de llavors, s'ha dedicat molta atenció al problema i, més que gens, s'han buscat solucions idònies per a eliminar o reduir tot el que sigui possible els seus efectes tan perjudicials sobre el material.
Aquests remitjos consisteixen principalment a aïllar el metall del medi ambient circumstant, recobrint-lo amb pintures adequades.
Respecte a la part submergida del buc, existeix també el problema de la brutícia, provocada per la fauna i flora marines.
La carena del vaixell, al romandre submergida en l'aigua del mar, es recobreix a poc a poc d'organismes vegetals i animals; aquesta brutícia causa un notable augment de la resistència a la marxa, pel que se ha d'evitar sempre que sigui possible.
El problema se soluciona també amb pintures especials.
Així pues, totes les superfícies metàl·liques del buc haurien de aïllar-ne del medi ambient que les envolta, la qual cosa s'assoleix mitjançant l'ocupació de pintures anticorrosives; al mateix temps, totes les superfícies que hagin de romandre submergides es recobriran amb un material que limiti la formació de brutícia, el que es aconsegueix mitjançant l'ocupació de pintures antiincrustants.
Les primeres han de ser impermeables i han d'adherir-se perfectament a les planxes; les segones, que s'apliquen sobre les primeres, han de ser verinoses per als organismes marins (pel general, contenen sals de coure, de mercuri o d'arsènic); i a més, perquè desenvolupin amb eficàcia aquesta acció tòxica, han de ser parcialment solubles en aigua, a fi de que creuen al voltant de la carena un ambient que impedeixi l'aproximació de dits organismes.
Finalment, ambdues pintures han de reunir una sèrie de requisits, de vegades contraposats, com, per exemple: assecat ràpid, gran elasticitat i flexibilitat, facilitat d'aplicació, baixa toxicitat dels vapors, elevada resistència a l'abrasió, baix cost, etcètera.
La primera mà de pintura del buc es dóna en general desprès d'una escrupolosa neteja de la superfície del mateix (per exemple, amb flama oxiacetilènica i posterior raspallat; o bé amb sorra llançada en doll i a pressió sobre les planxes, etc.), amb la finalitat d'arrencar el orí i altres brutícies.
Normalment s'apliquen dues mans de pintura antioxidant, una mà de pintura anticorrosiva i altra de pintura antiincrustant.
En la zona corresponent a la línia de flotació s'utilitzen una o dues mans d'una pintura especial, igualment antiincrustant.
Aquesta pintura s'estudia tenint en compte les severes condicions de la zona, exposada de manera alternativa a l'aire i a la immersió en els estrats superficials de l'aigua de la mar que, per ésser molt oxigenades, són més corrosius.
Al llarg de la vida del vaixell, és necessari pintar també el buc, això es realitza de manera periòdica, aprofitant generalment les estades en dic.
La carenada consisteix fonamentalment a realitzar una neteja de la superfície de la carena, mitjançant un gratat (sobretot per a arrencar les incrustacions i vegetacions) i posterior rentat de la mateixa amb aigua dolça, donant al final les mans necessàries de pintura anticorrosiva i antiincrustant.
Comunament, l'operació es porta a terme de la següent manera: una vegada que el vaixell es troba en el dic, s'extreu d'aquest tot l'aigua, quedant l'embarcació assentada sobre els picadors i donada suport lateralment amb les escores.
Quan el vaixell és de reduïdes dimensions els operaris tenen a l'abast de la mà la part a tractar i per tant no és necessari muntar cap bastida especial; no obstant això, quan el vaixell és de gran mida cal utilitzar unes bastides proveïdes de rodes i de suficient altura perquè els encarregats de realitzar l'obra arribin a les parts altes dels costats.
Una vegada realitzada la neteja es procedeix a l'aplicació de la pintura anticorrosiva, seguida després, unes hores abans de posar el vaixell a flotació, d'una capa de pintura antiincrustant.
Una vegada finalitzats els treballs, el vaixells està preparat per a ser posat a flotació i retornat a la mar, i com totes les operacions de manteniment abans descrites poden realitzar-se en curt temps (no és rar el cas de vaixells que entren en dic a la tarda i surten d'ell al matí següent), les despeses de dic i les pèrdues per detenció del vaixell no són excessives.
Igual importància revesteix la protecció de les carenes de fusta, en les quals, si bé no cal témer corrosions de tipus químic, cal evitar en tot moment les vegetacions de cirrípedes i altres organismes marins que provoquen la brutícia de la carena; no obstant això, per sobre de tot, s'ha de protegir a la carena de l'atac dels xilòfags marins, entre els quals destaca la terrible "broma".
En temps passats, la protecció de les carenes de fusta es feia amb brea vegetal, residu de la destil·lació del quitrà de fusta, i àdhuc avui, en les embarcacions destinades a romandre durant un temps perllongat en mars infestats de broma, sol aplicar-se-les una prima capa de fusta naturalment immune, com la teca, immunitzada per impregnació de sals de coure, sobre un feltre impregnat de creosota, altre producte que s'obté de la destil·lació de la fusta.
En l'actualitat s'usen pintures submarines antiincrustants anàlogues a les quals s'empren en els bucs d'acer, en les quals l'element bàsic òxid cuprós es desprèn lentament de la pel·lícula de pintura.
També en aquest bucs és necessari que el temps que transcorri entre el pintat i l'avarada sigui breu per a evitar la conversió de l'òxid cuprós en òxid cúpric, menys soluble en aigua i, per tant, es menys eficaç.

carenador

En enginyeria naval, un carenador és un paratge, en un lloc resguardat del vent i de la mar, ben situat dins d'un port o un lloc resguardat de la costa, destinat per reparar-hi o carenar-hi les embarcacions.
Es construeixen carenadors especials anomenats carenadors de pilotatge, de vegades annexos als vaixells compostos per una sèrie d'espigons de pilotatge o de fàbrica, perpendiculars a la ribera, equidistants entre si, que tenen d'amplada l'amplada de les pontons del dic, i sobre la solera s'hi recolza el vaixell. Un cop carenat, el vaixell es retira en suspensió sobre l'aigua i queda així en condicions de posar-hi una nova embarcació.

carenador

Qualsevol instal·lació en forma de dic sec o flotador destinat a la reparació de l'obra viva del vaixells.

carena-me'n

Conjunt de quilla i escues d'una embarcació.

carenar

Ficar al llit un vaixell sobre una de les seves bandes.

carenar

Reparar el buc d'un vaixell, netejant primerament els seus fons i després procedint a efectuar en ell totes aquelles reparacions i cures que siguin precisos per a deixar-lo en condicions de navegar.

carenar a surada

Carenar l'embarcació sobre l'aigua.

carenar de ferm

Carenar completament una nau.

carenat

Carenar Reparar i calafatar un vaixell deixant-lo estanc.

carenat

Netejar fons.

carenat

Acció de varar, netejar l'obra viva i procedir al seu tractament.

carenat

Part del buc d'una embarcació menor compresa entre les dues peces de fusta que van exteriorment al costat de la quilla i que serveixen perquè l'embarcació es mantingui dreta quan és en terra.

carenat d'un vaixell

Part inferior del buc d'un vaixell comptant de la quilla fins la flotació.

carenat d'un vaixell

Part del fons exterior del buc d'una embarcació que està entre les dues escues.

carenatge

Acció i efecte de carenar.

carenatge

Lloc en lloc o costa, on es reparen naus.

carener

Lloc on es carenen les embarcacions.

carener

En enginyeria naval, un carener és el paratge, en un lloc protegit del vent i del mar, ben situat dins del port o en la costa, destinat per reparar i carenar en ell les embarcacions.
Annexos als vaixells i deponents es construeixen careners especials consistents en una sèrie d'espigons de pilotatge o de fàbrica, normals a la riba, equidistants entre si el que té d'amplària les pontons del dic, i sobre que les seves soleres deposa el vaixell que suspèn, quedant així en condicions de prendre una altra nova embarcació.

carenes líquides

És el volum d'una quantitat de líquid, que té superfície lliure, dins d'un flotador buit.
En escorar l'embarcació, la superfície de l'aigua o líquid que conté en el seu interior, es col·loca paral·lela a la superfície de flotació.
Les carenes líquides originen una pèrdua d'estabilitat.
No ha d'haver aigua, líquids o carregaments mòbils amb superfície lliure a l'interior dels vaixells i, si n'hi ha, com en el cas d'aigua potable o combustibles, que la màniga dels tancs sigui la menor possible, perquè no disminueixi la estabilitat, especialment la transversal.
Els tancs, si és possible, s'han de dur completament plens o completament buits.

carés

Aspecte que pot presentar el cel, l'horitzó o la mar com presagi o evidència als ulls del navegant de la presència o proximitat d'algun fenomen atmosfèric. Així de diu que el carés del cel el plujós, quan es presumeix de la proximitat de pluja, que el caés d'horitzó és calimos quan aquesta aferrat de calitja, o que el carés de la mar, és dolent quan s'anuncia un encrespament de les onades.

càreu

Embarcació de rem, allargada i d'escassa obra morta, sense coberta, corredors ni aparell, emprada des del segle XIV fins al segle XX.

cargol

Utensili usat en les mestrances, format per una peça de ferro en forma de G.
Per la part superior d'aquesta peça passa un cargol proveït d'una palanca, i en la part inferior té un petit eixamplament.
Serveix per a ajuntar trossos de fusta que s'han d'unir amb perns.

cargol

Màquina que per mitjà d'unes barres que ho travessen en creu pel seu peu se li fa donar volta en una rosca fixa, col·locada en la part superior d'una armadura de fusta.

cargol

Volta enroscada que formen els galons de les bordes on s'hi rematen el castell de popa, l'alcàsser i castell dels vaixells de fusta.

cargol

Denominació que rebia l'espiral o voluta que formaven els extrems dels galons en les graons de les bordes quan aquestes eren rectes.

cargol anivellador

Cadascun dels cargols, generalment tres, que porten els aparells topogràfics i altres instruments, destinats a ajustar el moviment horitzontal de la ullera o l'alidada en un pla perfectament horitzontal.

cargol autoroscant

Un cargol autoroscant és un tipus de cargol que té la capacitat d'avançar a mesura que es fa girar, creant alhora la seva pròpia rosca. pot roscar el propi forat a mesura que entra al material. Més estretament, el terme autoroscant s'utilitza per descriure un tipus específic de cargol de tall de fil destinat a produir una rosca en materials o xapes relativament tous, excloent-ne els cargols de fusta. Aquesta capacitat és de vegades possible gràcies a un buit a la continuïtat de la rosca del cargol.
Els cargols autoroscants es fan servir en una varietat d'aplicacions que van des del bricolatge fins a la cirurgia. Un implant dental és un exemple de cargol autoroscant usat en cirurgia. Hi ha alguns tipus específics de cargols autoroscants com els cargols autoperforants i els cargols de laminació de rosca
- Cargol autoroscant. Les vores del cargol tallen una rosca a mesura que el cargol va entrant dins del material. La punta tallant perfora el material, deixant un forat pel qual passa el cargol.
Els cargols autoroscants tenen una àmplia gamma de patrons de rosca i punta i estan disponibles amb gairebé qualsevol disseny de cap de cargol possible. Les característiques més habituals són el fil de la rosca que cobreix tota la longitud del cargol des de la punta fins al cap i que és prou dur per al substrat previst, sovint endurit per cimentació.
Per substrats durs com el metall o els plàstics durs, la capacitat d'autoroscat es crea sovint tallant un buit a la continuïtat del fil de rosca del cargol, generant una aresta de tall similar a l'aresta d'una filera. Per tant, mentre un cargol normal no pot fer la seva pròpia rosca en un suport metàl·lic, un cargol autoroscant sí que pot fer una rosca automàticament (dins límits raonables de duresa i profunditat del substrat).
Per substrats més suaus, com la fusta o els plàstics tous, la capacitat d'autoroscat es pot aconseguir simplement amb una punta punxada com la punta d'un clau o d'una barrena (sense aresta de tall), aquesta punta forma el forat per desplaçament del material circumdant en lloc de l'acció de perforació/tall/evacuació que faria encenall.
No tots els cargols autors tenen una punta esmolada. La punta del tipus B és gruixuda i està pensada per utilitzar-se amb un forat pilot ja fet, normalment en materials de xapa. La manca d'una punta esmolada és útil per a l'embalatge i la manipulació i, en algunes aplicacions, pot ser útil per reduir allò que sobresurt per darrere d'un panell o per tenir més rosca disponible en un cargol de longitud determinada.

cargol d'aigua

Massa fluida que es mou en espiral.

cargol d'Arquímedes

El cargol d'Arquimedes és una màquina gravimètrica helicoïdal. Consisteix en un cargol que es fa girar dins el un cilindre buit, el qual té un cert angle d'inclinació. Al cargol d'Arquímedes també se li coneix com cargol sense fi a causa que constitueix un circuit infinit.
El cargol sense fi és un dels dispositius mecànics més antics que existeixen. En l'actualitat segueix sent de molta utilitat i el seu disseny inicial no ha variat en gran mesura, el que demostra la senzillesa del seu funcionament. Al llarg de la història s'ha utilitzat per elevar aigua o alguns altres materials.
El nom és en honor al famós matemàtic i inventor grec, Arquímedes de Siracusa, qui el va desenvolupar al segle III a.C. i a qui també devem el Principi d'Arquímedes, que explica la flotació dels cossos. Hi ha una teoria que indica que el cargol sense fi ja era utilitzat en l'Antic Egipte en el segle VI a.C.
Es creu que l'inventor grec va observar el funcionament del cargol sense fi durant un dels seus viatges a la terra dels faraons. No obstant això, aquesta teoria ha estat refutada pel fet que no s'han trobat evidències literàries ni arqueològiques sobre la seva utilització abans de l'any 250 a.C. Tot i així hi ha qui mantenen aquesta hipòtesi.
L'ús més comú que se li ha donat al cargol sense fi al llarg de la història ha estat el de facilitar el reg dels cultius agrícoles; això perquè representa una de les formes més senzilles de moure aigua d'un nivell a un altre, Actualment també s'utilitza per moure grans de cereals en els molins i materials de construcció en les mines.
La freqüència de rotació i velocitat angular del cargol pot ser variable i estarà en funció del que es vulgui desplaçar. Per moure el cargol sense fi es pot recórrer a un molí, un motor o qualsevol altre element mecànic. També se li pot fer treballar de forma manual, amb la implementació d'alguna maneta.
Arquimedes va escriure Sobre les espirals, on indica: "Si una línia recta que roman fixa en un extrem, se li fa girar en el pla amb velocitat constant, fins fer-la tornar de nou a la posició de la qual ha partit, i juntament amb la recta que gira, es mou un punt sobre la recta, també a velocitat constant iniciant el seu moviment des de l'extrem fix, el punt descriu en el pla una espiral".

cargol d'avarar

Així s'anomenava un cargol molt gros que es col·locava dessota la proa d'un buc en grada per impel·lir-lo al temps de llençar-lo a l'aigua.
Sols l'empren algunes drassanes antiquades (1958).

cargol d'estoc

Caragol de banc, de mida petita, usat en fusteria per subjectar peces difícils de treballar.

cargol de banc de fuster

El cargol de banc és una eina que serveix per a subjectar fermament peces o components als quals se'ls vol aplicar alguna operació mecànica.
És un conjunt metàl·lic molt sòlid i resistent que té dues mordasses, una d'elles és fixa i l'altra s'obre i es tanca quan es gira amb una palanca un cargol de rosca quadrada.
És una eina que es cargola a una taula de treball i és molt comú en els tallers de mecànica i fusteria.
Quan les peces a subjectar són delicades o fràgils s'han de protegir les mordasses amb fundes de material més tou anomenades galteres i que poden ser de plom, suro, cuir, niló, etc.
La pressió d'estranyament ha d'ésser d'acord amb les característiques de fragilitat que tingui la peça que se subjecta.

cargol de banc mecànic

El cargol de banc o torn de banc és una eina que serveix per donar una eficaç subjecció, alhora que àgil i fàcil de manejar, a les peces perquè puguin ser sotmeses a diferents operacions mecàniques com serrat, perforat, fresat, llimat o marcat.
Se sol assentar en una taula o banc de treball, ben cargolada a la superfície de la mateixa o recolzada en el sòl del taller.
Té dues maixelles, una fixa i l'altra moguda per un cargol, normalment de rosca quadrada o trapezoïdal, que gira gràcies a una palanca, entre elles es fixen les peces a mecanitzar.
Per no danyar les superfície de les peces se solen col·locar unes proteccions anomenades galteres o bé, "mordasses toves", realitzades en plom o un altre material tou.
Aquesta eina és fonamental en la manufactura de qualsevol producte del ferro o qualsevol un altre material que hagi de subjectar-ne per treballar-ho.
Operacions com serrat, llimat o marcat, precisen d'un eficaç subjecció, alhora que àgil i fàcil de manejar.
Aquestes característiques són, precisament, les que posseeix aquesta eina.

cargol de cadenes

Eina de mestre d'aixa consistent en una peça de ferro que subjecte a una cadena, amb la que és voltava una embarcació de fusta en reparació, tensant-la per mitjà d'una mordassa de ferro d'eix roscat.

cargol de fixació

Cargol que manté ferm una part mòbil del instrument, com ocorre durant una observació o lectura amb un sextant.

cargol de mà

Mecanisme format per dues mandíbules unides per un extrem, que es poden estrènyer manualment amb l'ajuda d'un eix roscat.

cargol globoïdal

Tipus de caragol sense fi en què la generatriu cilíndrica de la roda dentada ha estat substituïda per un sector circular.

cargol micromètric

És un instrument de mesurament longitudinal capaç de valorar dimensions de mil·lèsimes en mil·límetre, en una sola operació.
El cargol micromètric s'usa per a longituds menors a les quals és pot mesurar el calibrador o vernier.
El cargol micromètric consta d'una escala fixa i una mòbil que es desplaça per rotació.
La distància que avança el cargol al fer un volt completa es denomina pas de rosca.

cargol petit

Nom d'una espècie de cargolet que es peguen en el fons dels bucs.

cargol sense fi

Dispositiu que permet la transmissió d'un moviment de rotació en angle recte i que es compon d'una barra roscada i d'una roda dentada.

caragolar

Col·locar una cosa en el lloc adient fent-la girar sobre un eix roscat.

cargolar la femella

Fer entrar els caragols en la femella d'un forat, per fent-los fer un moviment de rotació al voltant del seu eix.

cargolar una vela

Recollir una vela amb uniformitat sobre una verga després de carregar-la per a aferrar-la amb mes facilitat.

cargolí

Nom genèric amb que es nomenen les incrustacions calcàries, caragols i algues que s'adhereixen al fons del buc per sota de la línia de flotació i que amb el temps si no són netejats els fons es converteixen en les barbes del buc.
En els vaixells mercants o naus d'altes prestacions, el cargolí és un element que frena al vaixell a l'oposar resistència al flux de l'aigua al voltant del buc de la nau, d'aquí la importància de la neteja de fons.

carguer, vaixell

Un vaixell de càrrega és un tipus de nau o vaixell utilitzat per transportar mercaderies, béns i materials des d'un port a un altre. Altres noms pel qual es coneix a aquest tipus d'embarcació són vaixell de càrrega, vaixell de cabotatge o senzillament vaixell de càrrega, o bé vaixell mercant. En l'actualitat se'ls denomina vaixell contenidor.
En altres llengües, com per exemple en anglès, es designa amb la paraula "càrrec" tant al vaixell com a la càrrega que transporta. En Melanèsia i Polinèsia, l'arribada dels europeus va donar lloc als anomenats cultes càrrec.
Avui en dia, milers de vaixells de càrrega travessen els mars i oceans del món cada any i suporten el pes de la major part del comerç internacional. Els vaixells de càrrega normalment estan dissenyats específicament per a aquesta tasca, i estan equipats amb grues o altres mecanismes que faciliten la càrrega i descàrrega. Poden ser de molt diverses mides. En l'actualitat solen estar construïts d'acer i, excepte algunes excepcions, la seva vida mitjana és de entre 25 i 30 anys abans de ser desmantellats.
Els tipus especialitzats de vaixells de càrrega inclouen els vaixells de transport de contenidors i els vaixells de transport de càrrega sòlida a granel. Tècnicament els petroliers, metaners i altres vaixells cisterna són també vaixells de càrrega, encara que normalment s'inclouen en una categoria separada.

Carianda Escílax de

Escílax de Carianda fou un viatger de Carianda a Cària, a qui Darios I el Gran va enviar en viatge de descobriment a l'Indus. Va sortir de Caspatiros cap a l'est fins a arribar a l'Indus i després a la mar, seguint el seu curs; després va passar cap a l'oceà Índic i cap a la mar Roja rodejant la península Aràbiga, des d'on es va dirigir altre cop a Cària. El seu viatge va durar trenta mesos.
Estrabó diu que Escílax era un antic escriptor i fa menció d'alguns textos seus. Se li atribueixen un Període de la Terra i un Periple de les costes més enllà de les Columnes d'Hèrcules del que se'n conserven alguns fragments. Una obra anomenada Periple del Pseudo-Escílax, escrita cap al segle IV aC que descriu diversos països d'Europa, Àsia i Àfrica porta el seu nom sembla que per homenatge o bé perquè l'autor va aprofitar algunes notes d'Escílax.

carib

Els països d'aquesta regió són: Antigua i Barbuda, Bahames, Barbados, Cuba, Dominica, República Dominicana, Granada, Haití, Jamaica, Saint Kitts and Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent i les Grenadines i Trinidad i Tobago.

Carib alemany

El Carib alemany (en alemany, Deutsche Karibik) va ser un fallit projecte imperial dut a terme per la Reichsmarine (Marina Imperial alemanya) a la fi de segle XIX per establir una base militar i comercial a les Índies Occidentales. El projecte va ser dissenyat per permetre l'accés d'Alemanya als creixents mercats d'Amèrica mentre que proporcionava una base de poder per augmentar la influència alemanya en el Carib.
Alemanya estava construint ràpidament una marina de classe mundial, però els vaixells de guerra que cremen carbó necessitaven abastiment de combustible freqüent i només podien operar dins de l'abast d'una estació carbonífera. Els plans preliminars van ser vetats pel canceller Otto von Bismarck. Per 1900, els "planificadors navals nord-americanes estaven obsessionats amb els dissenys alemanys a l'hemisferi i contrarestats amb esforços enèrgics per assegurar llocs navals al Carib". Els planificadors navals alemanys en el període 1890-1910 van denunciar la Doctrina Monroe com una llei legal autoengrandizante amb la pretensió de dominar l'hemisferi. Estaven encara més preocupats pel possible canal nord-americà a Panamà, perquè portaria a l'hegemonia nord-americana al Carib. Les apostes es van establir en els objectius proposats per la Marina de guerra alemanya a 1903: una "posició ferma en les Índies Occidentals", una "mà lliure a Amèrica de Sud" i una "revocació oficial de la Doctrina Monroe" proporcionaria una sòlida fundació per "el nostre comerç amb les Índies Occidentals, Amèrica Central i de Sud" .
A mitjans de la dècada de 1860, els líders militars i navals prussians van considerar construir una estació de carbó al Carib i van proposar comprar-li la illa de Curaçao als Països Baixos. No obstant això, el canceller Bismarck es va oposar fortament doncs volia evitar dificultats amb els Estats Units i per tant no va passar res. Bismarck va ser expulsat de el poder el 1890 i els estrategs navals alemanys van tornar a centrar la seva atenció en el Carib, però van fallar en establir una base naval a la Illa de Margarita (Veneçuela).
El 1888 un grup d'enginyers va arribar a Klein Curaçao, una petita illa a al sud-est de Curaçao, amb la intenció de crear un port. L'illa estava sota poder dels Països Baixos però completament deshabitada, el que va encoratjar els interessos comercials alemanys a establir-se allí per tenir un punt d'enllaç amb les Américas. A causa de terra sorrenc que va impedir la construcció de qualsevol edifici en el lloc, les fortes tempestes tropicals i el poder de les flotes navals britàniques i franceses ja establertes feia força temps a l'àrea, el projecte va ser abandonat.
Durant la crisi veneçolana de 1902-1903, el Regne Unit i Alemanya van enviar vaixells de guerra per bloquejar a Veneçuela després que incomplís el pagament dels seus préstecs estrangers. Alemanya pretenia desembarcar tropes i ocupar ports veneçolans, però el president dels Estats Units, Theodore Roosevelt, va obligar als alemanys a retrocedir enviant la seva pròpia flota i amenaçant amb la guerra si els alemanys desembarcaban.
Per 1904 els estrategs navals alemanys havien centrat la seva atenció a Mèxic, on esperaven establir una base naval en algun port mexicà al Carib. Van deixar caure aquest pla. El 1917 li van proposar a Mèxic una aliança militar en una guerra contra els Estats Units en el telegrama Zimmermann, que va accelerar l'entrada d'Estats Units en la Primera Guerra Mundial.

caribdis

Remolí molt perillós de l'estret de Messina, el pilot que aconseguia escapar d'un perill podia caure en l'altre.

Caribdis

En la mitologia grega Caribdis (en grec antic "succionador") és un horrible monstre marí, filla de Posidó i Gea, que empassava enormes quantitats d'aigua tres vegades al dia i les retornava altres tantes vegades, adoptant així la forma d'un remolí que devorava tot el que es posava al seu abast.
Habitava al costat de Escila, altre monstre marí, en un estret pas marítim.
Els dos costats de l'estret estaven a l'abast d'una fletxa, tan propers que els mariners que intentaven evitar a Caribdis passaven massa prop de Escila i viceversa.
L'expressió "entri Escila i Caribdis" ha arribat a significar ésser entre dos perills de manera que allunyar-se d'un fa que caigui en l'altre.
Els argonautes van ser capaços d'evitar ambdós perills gràcies a que els va guiar Tetis, una de les nereides.
Odiseu no va ser tan afortunat: va triar arriscar-se amb Escila a costa de part de la seva tripulació abans que perdre el vaixell complet amb Caribdis (Homer, L'Odissea, llibre XII).

CARICOM

Acrònim de la "Comunitat i Mercat Comú del Carib".
Des de 1973: Principalment països anglòfons: Antiga, Barbuda, Bahames, Belize, Dominica, Granada, Montserrat, Sta Lluia, Saint Vincent i les Grenadines, St. Kitts i Nevis.

CARIFTA

Acrònim de l'Associació de Lliure Comerç del Carib, amb seu a Puerto España Trinidad.

caripena

Al país valencià , conjunt del car i la pena que sosté la vela llatina.

carleta

Llima plana molt prima, especialment la que té tres caires.

Carletti, Francesco

Francesco Carletti (1573-1636) va ser un escriptor, viatger i comerciant italià, un florentí recordat per haver estat el primer occidental del que es té constància que va ser el primer viatger privat que va circumnavegar el món (1594 a 1602).
Va partir amb el seu pare, Antonio Carletti, comerciant, cap a les illes de Cap Verd per comprar esclaus d'Àfrica per vendre'ls a les Índies Occidentals. A partir d'aquí van anar a Panamà, Mèxic, Colòmbia, Perú i Nou Mèxic. Des Acapulco van navegar a les illes Filipines i van arribar a l'illa de Luzón, on van romandre un any. Després es van traslladar al Japó i la Xina, on en 1598 va morir Antoni. Només, Francisco va anar a l'Índia i va arribar a Goa, la capital del virrei portuguès, on va romandre per algun temps. Pres de nostàlgia de la pàtria, va carregar en un vaixell portuguès totes les seves mercaderies i es va embarcar per a Itàlia. A l'illa de Santa Elena va ser atacat i saquejat per vaixells dels Països Baixos. Va tornar a Florència sense la riquesa acumulada. El gran duc Ferran I de Mèdici, que l'havia protegit durant el viatge, el va portar a la cort. Francesco Carletti va recollir les seves experiències d'aquest viatge en dotze Ragionamenti, dedicat a Fernando I.
Es creu que la fabricació de la xocolata va arribar a Itàlia en 1606 gràcies a ell, que va proporcionar les primeres referències a l'elaboració de la xocolata per part dels indígenes (llavors de cacau torrades, aigua i sucre) i, sobretot, a l'existència de cacau solidificat en quadradets, que servia per a ser transportat en els viatges com a provisió, i que si calia es dissolia en aigua.

Carlisle, Alexander

Alexander Carlisle (Ballymena, Comtat d'Antrim 8 de juliol de 1854 - Londres, 5 de març de 1926) va ser un enginyer naval britànic, i un dels homes involucrats en el disseny dels transatlàntics classe Olympic.
Alexander Carlisle va néixer a Ballymena, i era el fill gran de John Carlisle, director de la Royal Belfast Academical Institution.
Carlisle va estudiar a l'escola del seu pare fins a 1870, quan es va unir a les drassanes Harland and Wolff (tenint 16 anys d'edat), començant a treballar com a aprenent. En aquest període va conèixer a William Pirrie, que posteriorment es casaria amb la seva germana Margaret a l'abril de 1879.2 Durant la seva llarga trajectòria en la drassana, Alexander Carlisle va arribar a ocupar successivament els càrrecs de delineant cap, dissenyador cap, gerent, gerent general, etc.
Carlisle va ser un dels homes que van dissenyar els tres vaixells de la classe Olympic: l'Olympic, el Titanic i el Britannic. En el disseny de l'Olympic i el Titanic, es va ocupar de les decoracions, els equipaments i tots els arranjaments generals, i també d'implementar el sistema de pescants per als bots salvavides. Després de 40 anys a Harland and Wolff, Carlisle es va retirar el 1910, i es va fer accionista en Welin Davit & Engineering Company Ltd, l'empresa que fabricava els pescantes.
El 1912, va testificar davant la investigació britànica que es va iniciar després del naufragi del Titanic.
Carlisle havia estat nomenat membre de Consell Privat d'Irlanda en 1907 pel rei Eduard VII, formant part de la Cambra dels Lords amb Pirrie. Finalment, va ser expulsat en 1920 durant un intens debat sobre el govern propi de Irlanda.
Alexander Carlisle també era un gran interessat i entusiasta de la cultura germànica, havent realitzat diverses travessies transatlàntiques a bord de vaixells alemanys, i rarament utilitzant embarcacions britàniques o fins i tot aquelles que ell mateix havia dissenyat (per exemple, Carlisle mai va viatjar a bord del Olympic). Les seves opinions pro-germàniques moltes vegades li van fer entrar en conflicte amb el seu cunyat William Pirrie i altres membres de la societat; Carlisle va conèixer a l'emperador Guillermo II d'Alemanya i va mantenir una relació amb ell, va casar a una de les seves filles amb un noble germànic i diverses vegades va afirmar que l'enginyeria naval alemanya era tan bona com la britànica.
La seva salut va empitjorar cada vegada més en la dècada de 1920, sofrint de problemes pulmonars i cardíacs. Va romandre al llit a la fi de 1925 a la seva casa de Londres, millorant una mica en els mesos següents. No obstant això, va morir el 5 de març de 1926, i el seu funeral va tenir lloc al crematori de Golders Green (Gran Londres).

Carl Zeiss AG

Carl Zeiss és una empresa fabricant d'equips òptics de precisió, mesuradors industrials i aparells mèdics i sobretot coneguda del públic per als seus objectius fotogràfics d'alta gamma. Fou fundada a Jena, Alemanya, el 1846 per l'òptic Carl Zeiss. Al costat d'Ernst Abbe (des de 1866) i Otto Schott (des de 1884) van crear les bases de la producció de les òptiques modernes. L'empresa es divideix en dues parts: Carl Zeiss AG, amb seu a Oberkochen i amb importants filials a Aalen, Göttingen i Munic; i Carl Zeiss GmbH, que localitzada a Jena.
Carl Zeiss AG és la companyia principal del Grup Zeiss (Zeiss Gruppe), amb seu a Heidenheim an der Brenz i a Jena. El Grup Zeiss forma part de Carl-Zeiss-Stiftung, a qui pertanyen també els fabricants d'òptiques Schott AG i Jenaer Glas, localitzades a Mainz i a Jena, respectivament. Carl Zeiss és un dels fabricants de sistemes òptics més antics que continuen en funcionament avui dia.
- Història. L'any 1846, Carl Zeiss creà un taller d'òptica i de mecànica de precisió a la ciutat de Jena a Alemanya. Es dedicà sobretot a la fabricació de microscopis.
Després de la Segona Guerra mundial, una part del personal científic de la societat fou transferit a la zona d'ocupació americana. A nivell nacional, la societat Zeiss quedà dividida en dues: "Carl Zeiss" a Alemanya de l'Oest, i "Carl Zeiss Jena" (empresa estatal) a Alemanya de l'Est. Les dues empreses es van reunificar l'any 1991.
L'any 2004, Carl Zeiss era líder mundial dins l'entorn de l'òptica d'alta tecnologia amb una xifra de negoci de més de 2 mil milions d'euros i 13.700 empleats al món. L'any 2011, Carl Zeiss era líder mundial en lents oftàlmiques (18% del mercat mundial) darrere del líder mundial Essilor (31% del mercat mundial).

Carlos de Eizaguirre

El vapor correu de Filipines Carles de Eizaguirre va ser un vaixell de vapor transatlàntic espanyol de la Companyia Trasatlántica, botat en 1903 i naufragat el 1917 a causa d'una mina davant de Ciutat del Cap (Sud-àfrica). En el naufragi van morir 134 persones entre tripulació i passatgers. Se li coneix també com el Titanic catalán.
El vapor es va construir a les drassanes de Sir Rayiton Dixon & C° Ltd de Middlesbrough, Anglaterra. Tenia dues màquines de triple expansió construïdes a The Wallsend Slipway Engineering Co Ltd, Newcastle. Aconseguia els 14,48 nusos amb marea a favor i 13,9 amb marea morta o en contra.
Va ser botat el 5 de desembre de 1903 amb el nom de Leopoldville, pertanyent a la Cie. Belge du Congo, que el va destinar a la ruta del Congo Belga. En 1908 va ser comprat per la companyia anglesa African Steamship Company Ltd, que el va rebatejar com Landana. Finalment va ser adquirit per la Companyia Trasatlántica en 1910, que ho va denominar Carles de Eizaguirre. Va partir de Cardiff el 9 de novembre de 1910 amb destinació a Cadis, on va arribar el 13 de novembre de 1910. Després d'unes modificacions, va partir cap a Barcelona, on va iniciar el seu servei a la ruta a les Filipines al març de 1911. El seu primer capità va ser Luis Sopelana Gil García.
Disposava de cambra de primera, amb menjador, sala d'estar per a fumadors, biblioteca escriptori, cabina per a senyores i cabines per a 85 passatgers, amb banys i lavabos inodors. En segona havia cabines per 45 passatgers, amb menjador i fumador. En els entrecobertes hi havia dos dormitoris cololectius per tercera classe, un per a cada sexe. El bitllet en primera costava 1680 pessetes, amb manutenció i allotjament de fins a 250 quilos d'equipatge. El viatge en tercera valia 605 pessetes (455 per als "criats indígenes").
El vapor feia el trajecte entre Barcelona i Manila (Filipines). La ruta habitual era pel mar Mediterrani fins al canal de Suez, pel mar Roig i l'oceà Índic fins Filipines, amb escales a Ceilan i Sumatra. No obstant això, en el seu segon viatge, el canal de Suez estava tancat a causa de la Primera Guerra Mundial per als vaixells no aliats, per la qual cosa es va haver de prendre la ruta que circumval·lava Àfrica pel cap de Bona Esperanza.
El 26 de maig de 1917 el vapor es va trobar amb una mina a la deriva a 25 milles de Ciutat del Cap. El capità, Fermín Luzárraga, havia posposat l'entrada al port a causa d'un temporal que provocava mar arbrada. Aquesta demora va ser fatal, ja que la trobada amb la mina es va produir a les 3.30 h de la matinada, quan tothom dormia. La mina va donar de ple en la segona càmera del vaixell, per estribord i sota la línia de flotació. L'explosió va partir el vaixell en dos i va provocar el seu enfonsament en només quatre minuts. Només es va aconseguir arriar un dels vuit bots salvavides. Van morir 134 persones: 84 tripulants i 50 passatgers. Només es van recuperar vuit cadàvers, alguns d'ells devorats per taurons. Van sobreviure 25 persones, els ocupants del pot número 6 i l'ajudant de màquines Alejandro Fernández, que va saltar a l'aigua i va estar 32 hores agafat a un tauler de fusta.
La notícia va arribar a la naviliera per telegrama onze hores després del succés, però davant la incertesa de no poder afrontar les indemnitzacions, ja que no tenien assegurança contra atemptats bèl·lics, no la van fer pública. Van enviar a les seves delegacions uns telegrames xifrats que deien: "Termidor permutar transformat rail prop de joia Robben ( 'Eizaguirre' perdut totalment prop de illa Robben)". El dia 28 van arribar a Barcelona els primers rumors de la tragèdia. Un directiu de la companyia va dictaminar llavors que "portarem això amb tota reserva i direm que es tracta d'un accident ordinari". Quan per fi va sortir la notícia en premsa es va donar la versió de l'empresa. En una nota interna de la naviliera es deia que "donat el règim de censura en què té el Govern a la premsa, podrem aconseguir fàcilment que aquesta s'abstingui de publicar detalls sobre les probables causes del sinistre". Així, La Vanguardia i El Noticiero Universal van publicar que "la majoria coincideixen en no admetre la possibilitat que el vaixell xoqués amb una mina a la deriva tenint en compte l'enorme distància que es troba al lloc del succés de les zones minades. En general, es creu que el 'Eizaguirre' va haver de trobar-se amb algun temporal dels que són tan corrents en el cap de Bona Esperança, sotsobrant o xocant contra algun baix".
Mentre els mitjans secundaven la versió oficial, els directius de la Trasatlántica -dirigida llavors pel segon marquès de Comillas, Claudio López Bru- es van reunir amb el president del govern, el liberal Manuel García Prieto, per intentar presentar una reclamació al Regne Unit a l'enteniment que era una mina defensiva britànica. No obstant això, l'Almirallat anglès ho va negar i va alolegar que es tractava d'una mina a la deriva del vaixell corsari alemany SMS Wolf. Així doncs no es van fer més investigacions, encara que en el Times del 9 de març el primer lord de l'Almirallat, sir Edward Carson, admetia que havien cololocat mines a la zona. El naufragi va commocionar la ciutat de Barcelona i es van viure escenes de pànic al port per part dels familiars dels passatgers.

Carlos V 1898

El Carlos V era un creuer cuirassat que pertanyia a el programa naval de l'Almirall Rafael Rodríguez Arias. Els diners previst per construir torpediners es va destinar a la construcció d'un creuer de 9.000 tones, derivant aquest creuer dels Blake britànics. Dit creuer sobresortia per la seva gran autonomia, mentre patia per tenir poca cuirassa, muntant només durant els seus primers dies de vida 4 peces de García Lomas de 100 mm.
- Construcció. El creuer emperador Carlos V va ser construït a la drassana naval de Cadis a Espanya, era el vaixell més gran construït en les drassanes espanyoles en aquesta època. Va ser iniciat en 1892, botat el 13 de març de 1895 i acabat el 2 de juny de 1898. Era l'únic membre de la seva classe. Els seus calderes i maquinària eren de construcció espanyola, les seves armadures alemanyes, els seus pals de popa i popa britànics, i els seus torretes, que es van instal·lar a Le Havre, França, en 1897, eren franceses. Tenia tres embuts i estava feblement blindat, confiant principalment en la seva coberta blindada per protegir-ne. Els seus canons principals de 11 polzades (280 mm) estaven muntats cap endavant i cap enrere en barbetes amb caputxa en la línia central. Un dels seus punts forts va ser considerat el seu gran rang de vapor.
Durant la Guerra Hispà-nord-americana, es va planejar un contraatac que alleugés la situació del Almirante Cervera i de pas realitzar algun bombardeig sobre la costa nord-americana. Per dur a terme aquesta contraatac, l'elegit va ser l'almirall Manuel de la Cámara Livermore.
Es tractava de crear dificultats als nord-americans, amb els vaixells que quedaven a Espanya, i possibilitar alguna victòria que elevés la moral espanyola. Per a això s'anaven a crear tres divisions navals que poguessin desconcertar a l'enemic:
La 1ª Divisió estaria a el comandament del propi Cámara, i estaria composta pel creuer Carlos V, els creuers auxiliars Meteoro, Patriota i Rapido, així com l'avís Giralda.
La 2a Divisió estaria a el comandament de capità de navili José Ferrándiz, i estaria composta pel cuirassat Pelayo, el cuirassat guardacostes Vitoria i els destructors Osado, Auda< i Proserpina.
La 3a Divisió estaria manada pel capità de navili José Barrasa, composta únicament de tres creuers auxiliars, el Buenos Aires, el Antonio López i l'Alfonso XII.
A causa de la curta autonomia del cuirassat Pelayo i de la Vitoria, la 2ª Divisió faria na maniobra diversiva, navegant uns dies en direcció a el teatre d'operacions del Carib, canviant el rumb posteriorment per tornar a aigües nacionals i protegir les costes espanyoles d'un possible atac nord-americà, unint-se el creuer protegit Alfonso XIII, una desgraciada còpia espanyola del desaparegut Reina Regente.
La 1ª Divisió, en la qual s'integrava el Carlos V, es dirigiria cap a les illes Bermudes, on rebria ordres i informes, per iniciar posteriorment un atac contra la costa aquest nord-americà, dirigint-se cap al nord, rumb a Halifax, al Canadà, domini britànic, per rebre noves instruccions, i dirigir-se després a la mar Carib, caient sobre les illes Turcs.
La 3a Divisió hauria de dirigir cap a la zona del Cap San Roque, al Brasil, i des de allí dedicar-se a fustigar el tràfic mercant enemic.
Aquesta acció no s'arribaria a produir, entre altres motius per les pressions britàniques, que no desitjaven l'extensió de la guerra a tot l'Atlàntic.
Amb posterioritat, es formaria una altra esquadra amb ordres de dirigir-se a les Filipines a el comandament de l'almirall Cámara. Seria retinguda al canal de Suez fins fora mida, mentre que el magnat de la premsa W. Hearst donava l'ordre a un enviat seu que adquirís un vaixell per enfonsar al lloc on pogués obstaculitzar el pas de l'esquadra espanyola.
Finalment, després de molts contratemps, la destrucció de l'esquadra de l'almirall Cervera i el temor a un atac sobre les costes espanyoles va fer que l'esquadra de Cámara retornés a corre-cuita a la Península.
- Història. Al desembre de 1903, amb motiu d'una visita a Portugal de el rei Alfonso XIII, va formar part d'una esquadra composta pels creuers protegits Carlos V, Cardenal Cisneros i el destructor Audaz, que va fondejar a la desembocadura del Tajo a Lisboa.
En 1911, va estar a Argentina amb motiu de la celebració de la independència de país.
El 1913, comandat per Joaquín Cristelly y Laborda, va salpar amb destinació a Veracruz, Mèxic, on va arribar el 12 de desembre. El 7 de gener de 1914, el comandament de la nau li va ser transferit a Salvador Buhigas y Abad.
Durant diversos mesos de 1914, i particularment els dies 20, 21 i 22 d'abril, va estar present a la ocupació nord-americana de Veracruz de 1914 amb la finalitat de protegir els interessos espanyols a Mèxic.
També va estar uns dies a Tampico, al menys el 9 i 10 d'abril de 1914, oferint ajuda a refugiats espanyols el creuer Carlos V havia salpat de Veracruz per Tampico, on també es dirigirà el vaixell almirall anglès HMS Essex, a fi de protegir á els súbdits espanyols é anglesos allà residents.
Finalment, va passar els seus últims anys en actiu com a vaixell escola de marineria i torpedistes.
La bitàcola del Carlos V probablement es trobi en l'Arxiu General de la Marina Álvaro de Bazán.
En quant als seus Diaris de Navegació relacionats amb la seva presència a Veracruz a l'abril de 1914, fins ara (març de 2016) només ha estat localitzada una pàgina amb el títol ""Acaecimientos del 22 de abril de 1914", la cual dice así: " A las 7,7 de la mañana probadas las máquinas principales y aparatos auxiliares se empezó a levar ... por Babor arriando al mismo tiempo las estachas de popa dadas en substitución de los cables de acero. A las 7,15 con ella arriba, se empezó a levar ... Estribor continuando arriando las estachas de popa; y a las 7,30 con ... también arriba se hizo la ciaboga y gobernando por entre los barcos fondeados en el puerto, nos dirigimos fuera de malecones, y dejando libre el paso para el puerto dimos fondo en la rada a las 8,10 con ... con 3 grilletes en 18 metros de agua. Se saludó al cañón a una insignia estadounidense de Contralmirante también fondeada en la rada. A las 8,20 se tocó llamada a la brigada de guardia restableciéndose el servicio de puerto. ... firma ilegible.

carn de gallina

Defecte d'alguns arbres, amb l'escorça plena de liquen o bolets.
És una espècie de gelada que arriba fins el cor del tronc.

carn salada

Carn envasada en barrils i conservada en sal que constituïa la base dels menjars de bord.

carnada

Esquer que s'utilitza generalment en la pesca amb diversos aparells d'ham com la linya, el curricà, etc., per a atreure als peixos que han de ser capturats.
En general es fan servir per a aquest menester trossos o vísceres d'altres peixos, prèviament capturats per a tal fi.

carnada

Provisió de carn crua salada que porten els vaixells pel seu consum.

carners

Celatges que en el Cap de Bona Esperança, bufen amb intensitat de l'E i no se separen més de quatre o cinc milles de la costa.

carnet

Document duaner internacional que serveix per al despatx per les duanes que els accepten, de mercaderies en règims d'admissió temporal, sense pagament o dipòsit de drets ni presentació de garanties.
És vàlid per un any i les mercaderies autoritzades són: mostres; equip professional i mercaderies per a fires i exposicions, que poden ser presentades al despatx acompanyades o no personalment.
- S'admet en els països següents: Alemanya; Àustria; Benelux; Bulgària; Txecoslovaca; Xipre; Dinamarca; Escandinava; Finlàndia; França; Grècia; Hongria; Península Ibèrica; Iran; Irlanda; Israel; Itàlia; Polònia; Regne Unit; Romania; Suïssa; Turquia i Iugoslàvia.

carnet de passos per duana

Documento emès per algun Automòbil club dels països agrupats en la "Association International do Automobile Clubs" o en la "Alliance Internationale de Tourisme", que estan reconeguts com a Admissió i sortida temporal de vehicles.
Són equivalent a la Llibreta Inter americana de Passos per Duana.

carnets ATA

Abreviatura de "Carnet de Passage en Douane pour l Admission Temporaire".
Document duaner internacional que serveix per al despatx per les duanes que ho accepten, de mercaderies en règim d'admissió temporal, sense pagament o diposito de drets ni presentació de garanties.
És vàlid per un any i les mercaderies autoritzades són: mostres; equip professional i mercaderies per a fires i exposicions, que poden ser presentades al despatx acompanyades o no personalment.
- S'admet als països següents: Alemanya RF; Àustria; Benelux; Bulgària; Txecoslovàquia; Xipre; Dinamarca; Escandinava; Finlàndia; França; Grècia; Hongria; Península Ibèrica; Iran; Irlanda; Israel; Itàlia; Polònia, Regne Unit; Romania; Suïssa; Turquia i Iugoslàvia.

carnets I.C.S.

Mostres comercials. Documents establerts per la Convenció Duanera signada a Brussel·les l'1 de març de 1956 per facilitar la circulació internacional de mostres comercials.
El seu règim és pràcticament anàleg al dels carnets A.T.A.

Carney, Robert Bostwick

Robert Bostwick Carney (26 de març de 1895 - 25 de juny de 1990) va ser un almirall a la Marina dels Estats Units que va servir com a comandant en cap de les forces de l'OTAN al sud d'Europa (1951-1953) i després com a Cap d'Operacions Navals ( 1953/1954) durant l'administració de Eisenhower.
Carney es va exercir com a secretari de bandera de l'almirall Louis R. de Steiguer a mitjans dels anys 1920, durant els temps de Steiguer al comandament de diverses forces de combat. La seva relació no va ser feliç, principalment a causa de la manera imperiosa de Steiguer descrita per Carney com "pressió constant, irascibilitat, crítica i desagradable".
Famós, Carney finalment va entrar a la cabanya de Steiguer, va esclatar: "Almirall, només vull dir-te que crec que ets un maldestre fill podrit de puta", i va assaltar. Després de no recuperar Carney amb una Marina ordenada, Steiguer va visitar la cabanya de Carney en persona, va dir: "Sonny, has estat treballant massa, tu i jo anem a terra". Carney finalment va concloure que els seus tres anys amb el Steiguer havia estat una experiència valuosa, però cap d'ells no hauria triat repetir.
Al febrer de 1941, llavors comandant, Carney va ser retirat del deure en el Pacífic per ajudar a organitzar, equipar i entrenar una força especial de la superfície aèria, tenint com a missió la protecció de l'enviament contra els atacs submarins i aeris. Aquesta força es va involucrar plenament en l'escolta de convoi abans de la participació dels Estats Units en la guerra. A partir del 13 de setembre de 1941, fins a l'abril de 1942, aquesta força, sota el comandament del vicealmirall Arthur L. Bristol, Jr., va escortar més de 2.600 vaixells als carrils marítims mentre patia la pèrdua de només sis vaixells.
A partir del 15 d'octubre de 1942, fins al juliol de 1943 Carney va comandar el creuer USS "Denver" al Pacific Theatre. Va ser dues vegades decorat per participar en la campanya de les Illes Salomón, guanyant l'Estrella de Bronze amb Combat "V" per un meritori servei com a Oficial de comandament de "Denver" mentre s'adjunta a un grup de tasques de la Tercera Flota de l'almirall William Halsey durant operacions contra les illes japoneses enemigues de Kolombangara, Shortland. De Bougainville, la nit del 26 de juliol de 1943, es va aprofitar del mal temps per establir una gran quantitat de mines al llarg de les rutes marítimes de la illa i després va lliurar un bombardeig naval contra les instal·lacions de la costa japonesa.
Quan Halsey va assumir el comandament de la Tercera Flota al Pacífic Central el juny de 1944, Carney el va acompanyar com a Cap d'Estat Major. Carney va participar en les invasions amfíbies de Palau i Lingayen, i la Batalla naval del Golf de Leyte. Va ser durant aquest compromís que Carney es va enfrontar famosament a un halsey enutjat. Durant l'execució de Halsey al nord per rastrejar les companyies japoneses, va rebre nombroses trucades de la Setena Flota de l'almirall Thomas C. Kinkaid, els escortes van ser atacats per un grup de combat de guerra japonesa, creuers i destructors. Després, poc després de les 10:00 hores, es va rebre un missatge ansiós de l'almirall Chester Nimitz: "On es repeteix on està el grup de tasques 34? El món es pregunta". El final de la cua d'aquest missatge, The world wonder, es va concebre com un farcit dissenyat per confondre decodificadors enemics, però es va deixar equivocadament en el missatge quan va ser lliurat a Halsey. La investigació sembla ser una repressió. El fogós Halsey va tirar el barret al pont del pont i va començar a maleir. Finalment, Carney es va enfrontar a ell, explicant-li a Halsey "Aturar-ho: què diables teniu?". Halsey va recuperar la seva composició, i més tard va tornar la flota cap al sud per recolzar la setena flota.
Posteriorment, Carney va continuar ajudant a Halsey com a Cap d'Estat Major durant les seves operacions a la campanya d'Okinawa i els atacs aeris portadores contra els camps aeris japonesos a Vietnam i Formosa al Mar de la Xina Meridional. El 1945, la Tercera Flota va ser una fita cridanera en la pròpia pàtria japonesa, va llançar atacs a Tòquio, la base naval de Kure i l'illa japonesa del nord d'Hokkaid?, així com els bombardejos d'una sèrie de ciutats costaneres japoneses per preparar una invasió japonesa que mai va passar.
Carney va disposar amb emissaris japonesos per a l'entrada de la Tercera Flota a la badia de Tòquio, va acceptar la rendició de la Base Naval Yokosuka i els voltants del vicealmirall Michitaro Totsuka de la Marina Imperial Japonesa i va assistir a la cerimònia de lliurament de Japó a bord de Halsey's vaixell insígnia, el cuirassat USS "Missouri".
El 1946, Carney va ser ascendit a vicealmirall i, fins al febrer de 1950, va ser vice-cap d'operacions navals. Va assumir el comandament de la Segona Flota que operava a la costa est dels Estats Units. El 2 d'octubre de 1950, Carney es va avançar en rang a l'almirall.
Des de 1951 fins a 1953, Carney va servir com a comandant en cap de les forces aliades de l'Organització del Tractat de l'Atlàntic Nord al sud d'Europa, on va ser responsable de les flotes de cinc països i les forces armades d'Itàlia, Grècia i Turquia.
El 13 de maig de 1953, el president Eisenhower va seleccionar a Carney com el proper cap d'operacions navals. Al finalitzar aquesta tasca, Carney es va retirar del servei actiu a la Marina.
Durant els propers anys, les diferents tasques de Carney, juntament amb el seu interès personal en la participació industrial en l'esforç de defensa, van donar lloc a un contacte directe amb la indústria, incloent el càrrec de President de la Junta, Bath Iron Works, Corporation.
Carney va morir d'atac cardíac a Washington, DC el 25 de juny de 1990, a l'edat de 95 anys. És enterrat al Cementiri Nacional d'Arlington.

carnissera

Unitat de antiga, equivalent a tres terçes, que servia per pesar la carn i el peix.

Carnot, Nicolas Léonard Sadi Carnot

Nicolas Léonard Sadi Carnot (París, 1 de juny de 1796 - 24 d'agost de 1832), normalment anomenat Sadi Carnot va ser un físic francès pioner en l'estudi de la termodinàmica. És reconegut avui com el fundador de la termodinàmica.
Era fill de Lazare Carnot, conegut com el Gran Carnot, i oncle de Marie François Sadi Carnot, que va arribar a ser President de la República Francesa.
Llicenciat en l'Escola Politècnica, en 1824 va publicar la seva obra mestra, "Réflexions sur la puissance motrice du feu et sur les machines propres à développer cette puissance", on va exposar els dos primers principis de la termodinàmica. Aquests treballs, poc compresos per part dels seus contemporanis, van ser més tard coneguts a Alemanya per Rudolf Clausius (que va ser qui els va difondre) i per William Thomson (lord Kelvin) al Regne Unit. Com a reconeixement a les aportacions del primer, el principi de Carnot es va rebatejar com principi de Carnot-Clausius. Aquest principi permet determinar el màxim rendiment d'una màquina tèrmica en funció de les temperatures de la seva font calenta i de la seva font freda. Quan Lluís XVIII va enviar a Carnot a Anglaterra per investigar l'elevat rendiment de les seves màquines de vapor, es va adonar que la creença generalitzada d'elevar la temperatura el més possible per obtenir el vapor millorava el funcionament de les màquines. Poc després va descobrir una relació entre les temperatures del focus calent i fred i el rendiment de la màquina. Com a conclusió s'obté que cap màquina real arriba al rendiment teòric de Carnot (obtingut seguint el cicle de Carnot), que és el màxim possible per a aquest interval de temperatures. Tota màquina que segueix aquest cicle de Carnot és coneguda com a màquina de Carnot.
Sadi Carnot no va publicar res després de 1824 i és probable que ell mateix cregués haver fracassat. El seu pensament és original, únic en la història de la ciència moderna, ja que a diferència del que li passa a molts altres científics, no es recolza en res anterior i obre un ampli camp a la recerca. Aquest llibre, menyspreat fins llavors per la comunitat científica de l'època, va ser recollit per Rudolf Clausius i Lord Kelvin per a formular, d'una manera matemàtica, les bases de la termodinàmica.

Caro i Sureda, Josep

Josep Caro i Sureda (Palma, Mallorca, 4 de juliol de 1764-1813) fou un mariner i militar mallorquí, segon fill de Pere Caro Fontes, marquès de la Romana, i de Margarida Sureda i Togores. Fou cavaller de l'Orde de Sant Joan de Jerusalem. Germà de Pere Caro Sureda, marquès de la Romana.
El 1775 va ingressar en la marina espanyola, amb la que va participar en el Setge de Gibraltar (1779-1783) i en el bombardeig d'Alger de 1783. També fou fet presoner pels anglesos a l'illa de Trinitat el 1796. Ascendit a mariscal de camp, durant la guerra del Francès fou nomenat Capità General interí dels Regnes de València i Múrcia (1809) i va organitzar la resistència al Pla de Quart contra l'exèrcit invasor. També fou cabdal per tal que la Junta de València mantingués una actitud independent de la Junta Central de Madrid, però fou acusat d'usar la comissió militar de policia, creada per ell per tal de perseguir als afrancesats, per a atacar als seus enemics personals.
El 1810 aprofità un atac dels francesos per a dissoldre la Junta de València. El 14 de febrer de 1810 fou elegit diputat a les Corts de Cadis pel procediment per a les províncies lliures dels francesos, però l'elecció fou anul·lada per les Corts Espanyoles perquè no era natural de la circumscripció, i fou substituït per Pere Aparici i Ortiz. La seva influència política va decaure poc després quan l'expedició d'ajut a Tortosa que comandava fou derrotada pels francesos al Baix Maestrat. La Regència de Cadis el va deposar i va fugir a Mallorca, on va morir uns anys després.

Caro i Sureda-Valero, Pere

Pere Caro i Sureda-Valero y Maza de Lizana, tercer marquès de la Romana (Palma 2 d'octubre 1761 - Cartaxo, Portugal 23 de gener de 1811) fou un militar mallorquí que destacà a les Guerres Napoleòniques.
Als deu anys entrà, juntament amb el seu germà Josep, al col·legi de la Trinitat de Lió, considerat en aquell moment el més complet d'Europa. Al morir el seu pare, el rei Carles III atenent els seus mèrits concedeix l'7 de juliol 1775 les places de guardiamarines als dos germans.
Poc després estudià hebreu i matemàtiques a Salamanca, i segueix la seva formació d'humanitats i cultura general al Real Seminario de Nobles de Madrid. L'1778 ocupa a Cartagena la seva plaça a la Companyia de Guàrdies de Marina. Després fou ascendit a alferes i elegit ajudant del general Ventura Moreno.
En aquells moments es produïa la guerra entre la Gran Bretanya i els EUA, Carles III tenia la intenció de convocar un congrés a la capital espanyola per cercar la pau, però la resposta britànica fou atacar les naus espanyoles i els territoris de Louisiana, Hondures i el llac de Nicaragua. Aquest fet provocà l'entrada d'Espanya dins la guerra el juny de 1779.
La possessió britànica de Menorca fou ratificada per la Pau de París de 1763, fet que motivà l'atac de Carles III i el seu ministre Floridablanca. L'23 de juliol de 1781 una expedició naval composta per setanta-tres vaixells mercants que transportaven tropes, escortats per dues naus de guerra i dues fragates; amb algunes bombardes, burlots i balandres actuant en un desembarcament de vuit mil homes. L'operació va ser dirigida per Ventura Morena i assistit pel jove Pere Caro.
L'5 de febrer de 1782 la maniobra combinada que dirigiren el marquès de Casa-Cagigal, el marquès de Peñafiel i el coronel Ventura Caro obliga a capitular el castell de Sant Felip. En aquests baluard es trobaven refugiats el governador militar britànic George Murray juntament amb les seves tropes que cediren l'illa a Espanya. El marquès de la Romana participa després al setge de Gibraltar i amb la signatura de la pau a 1783 es retira a València on va estudiar lletres i algunes llengües. Aquí inicià la seva biblioteca, que arribaria a tenir un gran volum i interès.
Viatja per Viena, Berlín i fins a Moscou; amb el permís del rei Carles III. En un altre itinerari destinat als estudis porta Caro a París, Itàlia, Flandes, Prússia, Dinamarca, Suècia i Gran Bretanya. Quan tornà fou destinat en comissió de serveis a Amèrica, quan retorna a la península és ascendit a capità de fragata (1790) i destinat sota les ordes de Federico Gravina.
La Guerra del Rosselló provoca que Caro abandoni l'Armada Reial i passi a l'exèrcit com a coronel sota les ordes del seu oncle Ventura Caro. Al capdavant del Cos de Caçadors participa de manera reeixida en diverses accions fins a la Pau de Basilea (1795). És ascendit a tinent general i es retira a Alacant amb el seu amic el comte de Lumiares (conegut després com el Príncep Pio) estudiant diverses matèries i ampliant els coneixements lingüístics.
El nou rei Carles IV el nomena capità general de Catalunya i després passant a formar part de Consell Suprem de la Guerra com a Director General de Engenyiers.
L'5 de febrer de 1807, Carles IV i Godoy comuniquen a Napoleó a través de Talleyrand que Espanya posava a la seva disposició 14.000 homes (inclosos els 6.000 que restaven al Regne de Etruria. Pel comandament d'aquestes tropes es proposà al general O'Farrel o el general Castaños però Napoleó no en tria cap. Per això és que la direcció d'aquesta divisió s'encomanà al marquès de la Romana. Aquest canvi va tenir conseqüències al ser present Castaños a la batalla de Bailén.
Un cop formada la Divisió del Nord començà la seva expedició l'22 d'abril de 1807 amb un contingent de cinc columnes. Les tropes realitzaven marxes amb intervals de tres dies per aconseguir unir-se als exèrcits francesos del mariscal Brune. L'4 de juliol el mariscal Kellerman va passar revista a les seves tropes a Magúncia i dos dies després arribava el marquès de la Romana amb el seu Estat Major.
Els primers dies d'agost la Divisió del Nord acampa a la ruralia d'Hamburg. El mariscal Bernadotte, príncep de Ponte-Corvo fou nomenat regent de les ciutats hanseàtiques i passà de nou revista a les tropes espanyoles. L'exèrcit dirigit per Caro romangueren com a guarnició a la ciutat i també a Lübeck. Els temps passava entre els entreteniments del marquès fins que a les posicions de les illes de Langeland Aröe i Thorseng arribaren les noves dels esdeveniments d'Espanya.
El governador del Camp de Gibraltar, el general Castaños, en una conferència que tingué amb el governador de la plaça anglesa, Sir Hew Darlymper, aparegué la possibilitat que els seus vaixells informessin al marquès de la Romana dels esdeveniments a la península.
Després d'aquesta conversació, el govern britànic buscà una persona que pogués arribar fins a Caro i explicar-li els fets sense que ningú sospités. Va ser Arthur Wellesley que abans de sortir de Portugal topà el clergue catòlic James Robertson d'origen escocès, aquest parlava un bon alemany havent residit alguns anys a Ratisbona. Un altre britànic implicat va ser John Hookman Frere que arribà a ser amic del marquès de la Romana.
La seva important biblioteca, pròpia d'un il·lustrat, arribà a reunir 18.215 volums. Aquest fons, després d'haver estat dipositat al Ministerio de Fomento, ingressà a la Biblioteca Nacional de España (Madrid), el 1866.

caro d'art

Embarcació usada en les costes catalanes per el calat de la xarxa és un art de platja.
Es tracta d'una embarcació d'uns 5 a 7 m d'eslora, robusta i allargada, amb quatre bancs per a la marineria, i sense pal ni coberta correguda.
- Com aquestes embarcacions eren avarades diàriament tenien una quilla molt robusta, així com escues, els quals les diferencien de les xàvegues pròpiament aquestes, usades en les costes d'Andalusia per a l'ús de l'art del mateix nom, diferent també de l'art de platja usat en les costes catalanes.
a) Quaderna mestra en forma de U.
b) Buc amb escues.
c) Sense pal, coberta ni corredor.
d) Sense bugueres ni embornals.
e) Propulsada a rem.
f) Té quatre bancs per als remers.
g) La roda de proa sobresurt força per la proa i duu cap de mort.
h) L'embarcació pot escarar a la platja.
i) L'eslora sol ésser compresa entre els sis i els vuit metres.

Caron

Nom del personatge que segons la mitologia clàssica guiava la barca portadora de les ànimes al infern a través de la llacuna Estígia.

Caronia

El RMS Caronia ser un transatlàntic britànic, botat el 13 de juliol de 1904. Va ser construït per la companyia naviliera Cunard Line1 a les drassanes de John Brown & Co, a Glasgow. Va ser l'únic vaixell de la flota de Cunard a ser batejat en honor d'un americà, sent batejat per Car Brown, néta de l'agent de Cunard a Nova York. Va partir de Liverpool en el seu viatge inaugural cap a Nova York el 25 de febrer de 1905. Un exitós creuer realitzat en 1906, de Nova York a la mar Mediterrània va fer que el Caronia fora des d'ara utilitzat freqüentment per realitzar creuers en els pròxims anys.
El 14 d'abril de 1912, el Caronia va enviar un primer avís de gel a les 09:00 al RMS Titanic informant de la presència de "icebergs, pannes de gel i un camp de gel" en la ruta del Titanic cap a Nova York.
El Caronia va ser breument col·locat en el servei de Cunard a Boston el 1914, però al inici de la Primera Guerra Mundial va fer que fos requisat com creuer mercant armat. El 1916, es va convertir en vaixell de tropes, i va servir en aquesta funció durant la resta de la guerra, tornant a la ruta entre Liverpool i Nova York després de la guerra.
El 1920, el Caronia va ser reconvertit per utilitzar dièsel en lloc de carbó per a la seva propulsió.
Després de tornar a servei, va navegar en un bon nombre de rutes diferents, incloent:
Nova York/Boston des de Liverpool.
Nova York des de Londres.
Nova York des d'Hamburg (1922).
Quebec des de Liverpool (1924).
Nova York des de l'Havana.
El seu últim viatge, de Londres a Nova York, va tenir lloc el 12 de setembre de 1932, després de el qual va ser venut per a ser desballestat. Inicialment venut a Hughes Bolckow per a la seva demolició en Blyth, va ser revenut, rebatejat Taiseiyo Maru i va navegar fins a Osaka, on va ser finalment desballestat en 1933.
El Caronia va ser proveït en la seva construcció amb la tecnologia de motors de quàdruple expansió; mentre que el seu vaixell germà, el Carmania, comptava amb turbines, tecnologia més moderna, per a la comparació entre els dos vaixells. Les turbines de vapor finalment demostraren ser més econòmica.

Caront

Caront és el més gran dels satèl·lits de Plutó. Va ser descobert per l'astrònom estatunidenc James Christy el 1978, després d'advertir en algunes imatges de Plutó que el planeta semblava que tenia forma de pera.
El diàmetre de Caront és de 1.207 km, aproximadament la meitat del de Plutó. Si comparem la relació entre aquests dos diàmetres amb els de la resta de planetes del sistema solar i els seus respectius satèl·lits, trobem que Caront és excepcionalment gran en relació amb Plutó. Aquesta relació fa que a vegades es consideri el sistema Plutó-Caront com un planeta doble.
Plutó i Caront donen voltes un al voltant de l'altre cada 6,387 dies. Els dos cossos estan gravitacionalment lligats, de manera que el seu període de rotació és igual al seu període orbital (6,387 dies) i, a més, cada un mostra sempre la mateixa cara a l'altre. Aquest fenomen s'anomena rotació síncrona i passa també entre la Terra i la Lluna. Però, a diferència del que passa en el sistema Terra-Lluna, en el sistema plutonià aquest lligam gravitacional s'estén també fins a Plutó, de manera que, observant des d'un dels hemisferis de Plutó, Caront és sempre visible en el cel però, des de l'hemisferi contrari, Caront no és mai visible.
Caront orbita a una distància mitjana de Plutó de 19.600 quilòmetres i està gairebé 20 vegades més a prop de Plutó que la Lluna de la Terra. El descobriment de Caront va permetre als astrònoms calcular de manera precisa la massa del sistema plutonià, i ocultacions mútues van desvelar les seves respectives mides. Tanmateix, no es van poder calcular les masses individuals de cada u, que només van poder ser estimades, fins al descobriment dels satèl·lits exteriors de Plutó a finals del 2005. Detalls en les òrbites d'aquestes llunes van revelar que Caront té aproximadament 1/8 de la massa de Plutó. Això indica una densitat de 1.660 kg/m3, cosa que suggereix una composició d'un 63% de roca i un 37% de gel. La seua superfície pareix estar coberta d'aigua gelada, sense presència de metà.
Donat que l'òrbita del sistema Plutó-Caront es troba més enllà de la de Neptú, a vegades es considera Plutó i Caront com els primers objectes transneptunians descoberts. Els objectes transneptunians estan dins de la categoria de planetes menors i, oficialment, ni Plutó ni Caront ho són. Però, per les peculiars característiques físiques i orbitals de Plutó, que el diferencien dels altres planetes del sistema solar, a vegades també se'ls considera com a tals. Dins del grup dels objectes transneptunians, Plutó i Caront són objectes del cinturó de Kuiper i més concretament, Plutins.
L'origen de Caront no es coneix amb certesa. L'any 2005, Robin Canup va publicar una teoria segons la qual Caront es podria haver format fa uns 4.500 milions d'anys quan un objecte del cinturó de Kuiper va col·lidir amb Plutó, autodestruint-se i escampant gran part del mantell de Plutó a l'espai. Caront s'hauria format a partir de les restes del impacte. Tanmateix, perquè aquesta teoria fos correcta, la composició de Caront hauria de tenir un percentatge més elevat de gel i Plutó un percentatge més elevat de roca. Per això, ara es pensa que Plutó i Caront podrien ser dos cossos que van xocar entre si, però no amb prou força com per autodestruir-se i després van començar a orbitar-se mútuament.
Caront no ha estat mai visitat per cap missió espacial. Totes les imatges que en tenim han estat obtingudes des de telescopis terrestres. Tanmateix, l'19 de gener de 2006 la NASA va llançar la missió espacial no tripulada New Horizons que té l'objectiu d'estudiar Plutó, Caront, els dos nous petits satèl·lits recentment descoberts i algun objecte del cinturó de Kuiper encara per determinar. S'espera que aquesta sonda arribi al sistema Plutó-Caront cap al 2015.

carpa

Lona que es col·loca per a protegir el vaixell dels raigs solars i impedir l'acumulació de l'aigua de pluja.

carpatia

Antigament nom d'una casta de nau grans.

Carpathia

El RMS "Carpathia" fou un vaixell transatlàntic de la Cunard Line que va ser construït per Swan Hunter & Wigham Richardson. És famós per ser el rescatador dels supervivents del RMS "Titanic" el 1912.
Aquest vaixell va ser construït per les drassanes Swan Hunter de Newcastle, i va avarar l'6 d'agost de 1902. El "Carpathia. va fer el seu primer viatge en 1903. Aquesta embarcació no superava les 13.000 tones de desplaçament, era a més mixt, és a dir de càrrega i per a 750 passatgers. De sòlida construcció però de pas lent (16 n) va passar a la fama durant la tragèdia del RMS "Titanic", en 1912, al comandament del capità Rostrom.
Aquesta embarcació havia salpat des de Nova York al comandament del capità Arthur Rostron quan a la seva sala del telègraf, a càrrec de Harold Thomas Cottam, va rebre l'anguniosa trucada d'auxili (CQD) del RMS "Titanic", a prop de les 12:25 hores del 15 d'abril de 1912. Rostron, que estava a unes 58 milles al sud de la posició radiada, va canviar de rumb i va forçar al màxim el seu vaixell per poder arribar a temps.
Va aconseguir arribar dues hores després de l'enfonsament (aproximadament. a les 4:20 del matí) al lloc gairebé exacte i rescatar 705 supervivents del "Titanic" quan el transatlàntic va impactar amb un iceberg el diumenge 14 d'abril de 1912. Va arribar a Nova York i va lliurar els supervivents. Va ser molt criticat per la premsa novaiorquesa per mantenir silenci radial davant de les preguntes realitzades per la premsa.
El seu últim viatge va ser l'17 de juliol de 1918 per portar tropes a través de l'Atlàntic per a la guerra. Al camí de Liverpool de Nova York, el "Carpathia" va ser interceptat per l'U-55 i enfonsat per tres torpedes.
El vaixell va ser descobert en 1997 i es troba submergit a uns 152 m de profunditat i a 480 km de la costa de Devon.

carpfishing

El carpfishing és una modalitat de pesca esportiva que està orientada a la captura de grans carpes.
El seu naixement es remunta a l'any 1978, a Anglaterra.
El carpfishing té com objectiu la captura de grans exemplars de carpa i després de la seva captura tots els exemplars són retornats a l'aigua sistemàticament sense oblidar fotografiar-los.
Probablement aquesta és la primera norma del moviment del carpfishing, la pesca sense mort.
El carpfishing no és només una tècnica de pesca, és un veritable estil de vida.
Practicar aquesta modalitat hauria de, o millor tindria, que significar estimar la naturalesa, respectar-la i protegir-la, començant per les pròpies captures ja que és un dels aspectes fonamentals de la modalitat.

carpiana

Antigament nom de cert instrument de nàutica.

carpologia

Part de la cartografia que s'ocupa del mesurament i del càlcul de les distàncies i d'altres paràmetres realitzats sobre els mapes topogràfics amb l'ajuda de l'escala.

carquinyoli

Forat de popa dintre del qual es situa dret el patró, mentre duren les maniobres, per poder veure tota la barca i manejar al mateix temps el timó.

carrabina

La carrabina és la versió més lleugera de fusell, amb canó relativament curt i calibre menor. Fou -juntament amb la pistola- l'arma de foc habitual de la cavalleria, per la facilitat de maneig en condicions d'alta mobilitat. Feia, doncs, un paper similar al de l'actual subfusell.
El canó més curt i el pes més baix de les carrabines les fa més fàcils de manejar en el combat en espais reduïts, com és el cas de les lluites en entorns urbans o selvàtics així com en el moment de baixar de vehicles militars. Les carrabines modernes acostumen a tenir un poder de penetració i dany major que els subfusells, donat que mantenen el calibre més gran (propi dels fusells d'assalt, per exemple), per altra banda les anomenades armes de defensa personal solen utilitzar munició pròpia de calibre petit. Els desavantatges de les carrabines, en comparació amb armes de foc més grans, són la poca precisió a llarga distància i el seu pes i mida més gran en comparació amb els subfusells.

carrabiner

Soldat d'un cos armat destinat a impedir o perseguir el contraban o frau.

carrabiner de costes i fronteres

El cos de carrabiners de costes i fronteres va ser creat el 1829 i ampliat aviat amb els anomenats "del resguard civil" (destinats a duanes). La seva missió era la vigilància de costes i fronteres. Tenien presència a les fronteres terrestres, províncies marítimes i a Madrid. El lema dels Carrabiners era: Moralidad, Lealtad, Valor y Disciplina i la seva insígnia era un sol ixent amb tots els raigs a l'horitzó. Des del 1940 es van integrar a la guàrdia civil.

carrabiner de mar

Individu de l'antic cos de carrabiners per a la dotació de les embarcacions del Ministeri d'Hisenda i altres comeses a flotació relacionats amb la persecució del contraban.

carraca

La carraca va fer la seva aparició en la primera meitat del segle XV als països meridionals d'Europa com a evolució de la coca de tipus nòrdic. Espanya i Portugal, en ple període d'expansió marítima, necessitaven un tipus de vaixell més robust i gran per comerciar i protegir les rutes comercials cap a Flandes i el Mediterrani i, més endavant per travessar l'Atlàntic.
La coca nòrdica era insuficient per a tals propòsits pel que es van incorporar modificacions estructurals que van donar lloc a la Carraca.
El buc tenia un castell de proa que, a diferència de la coca, no era una estructura superposada al buc, sinó que formava part d'ell integrant-se perfectament i que no sobresortia pels costats. Tenia major altura que els castells anteriors i, en moltes ocasions, es podien col·locar diversos ponts superposats. La mateixa estructura era aplicada a l'Alcàsser de popa compost de dues o més ponts anomenats alcassers, englobats en l'estructura de la nau, on es van instar inicialment els canons.
Les carraques tenien un buc lleugerament més arrodonit que les coques i van incorporar per primera vegada els tres pals. El trinquet i el major amb veles quadrades (inicialment una cada pal) i el messana una vela triangular.
En les carraques més evolucionades es va afegir un quart pal a popa anomenat contra messana amb veles llatines.
A mesura que van transcórrer els anys el velam es va complicar afegint noves veles quadrades als dos primers pals. Aquesta estructura vèlica dificultava la navegació amb vent de bolina però facilitava la de vent de través i de popa.
En aquestes naus es va introduir també una innovació en la disposició de l'artilleria. Per primera vegada es van obrir les portes en els ponts els que permetia la instal·lació dels canons en bateria, un al costat d'un altre, augmentant el poder de l'andanada. Aquesta solució va ser emprada després en els vaixells de guerra com les últimes caravel·les, els galions, i els navilis de línia.
Aquest navili, denominat a Espanya Nau, va tenir una gran difusió tant en el Mediterrani com en l'Atlàntic i juntament amb la caravel·la va permetre que es duguessin a terme els grans descobriments dels segles XV i XVI.
- La seva mida i calat li donaven prestacions molt importants i apreciades:
a) Càrrega: En el seu temps va ser el major vaixell de càrrega disponible, que és molt diversa.
També se li va emprar com a transport de tropes, fins i tot cavalleria.
b) Resistència: Les carraques van vaixells molt sòlids i fiables, i conforme anaven incorporant avenços tècnics van ser capaços de realitzar travessies més llargues.
La principal desavantatge de les carraques era la seva pobra maniobrabilitat i la seva lentitud, deficiències que van ser millorant amb els avenços tècnics que anaven sorgint.
Un altre aspecte important de les carraques era que, en tenir un calat significatiu, només podien fer operacions de càrrega i descàrrega en ports d'alçada, ja sigui que fossin marítims o fluvials, o bé estant ancorades a distància.
La seva capacitat de maniobra en ports de cabotatge era molt limitada.
Un altre inconvenient d'aquest tipus d'embarcacions era l'elevat cost de construcció, sobretot considerant que durant la Edat Mitjana els estats nacionals europeus eren essencialment nominals, en realitat, Europa estava fragmentada en territoris feudals i ciutats estat, dels quals només uns pocs tenien els mitjans per finançar la construcció de carraques.
Aquest aspectes és significatiu des del punt de vista històric, ja que en termes navals, la carraca, com vaixell de guerra, era molt superior al drakkar víking.
No obstant això, la manca de flotes defensives a Europa, especialment a França i Anglaterra, va permetre als víkings dur a terme invasions amb èxit en aquests regnes.
El buc tenia un castell de proa que, a diferència de la coca, no era una estructura superposada al nucli, sinó que formava part d'ell integrant perfectament i que no sobresortia pels costats.
Tenia major altura que els castells anteriors i, en moltes ocasions, podien col·locar diversos ponts superposats.
La mateixa estructura era aplicada al alcàsser de popa format per dos o més ponts anomenats alcazarets, englobats en l'estructura de la nau, on es van instal·lar inicialment els canons.
Les carraques tenien un buc lleugerament més arrodonit que les coques i incorporar per primera vegada els tres pals.
El trinquet i el major amb veles quadrades (inicialment una cada pal) i el messana una vela triangular.
En les carraques més evolucionades es va afegir un quart pal a popa anomenat contramitjana, amb veles llatines.
A mesura que van transcórrer els anys el velam es va complicar afegint noves veles quadrades als dos primers pals.
Aquesta estructura vèlica dificultava la navegació amb vent de bolina però facilitava la de vent de través i de popa.
La relació eslora/mànega era aproximadament 3.
Feia castell de proa, bastant alt, i castell de popa de grans dimensions.
La coberta tenia castell, combés i tendal, portant al combés una gran escotilla de càrrega.
El buc solia estar reforçat per grans cintons i bulàrcames.
Al segle XV tenien entre 200 i 600 tones.
A finals del XVI n'hi va haver de fins a 2.000 tones.
Les primeres carraques eren d'un sol pal.
Van ser evolucionant, i a finals del XVI portaven 3 pals, havent algunes de 4.
Els pals tenien masteler i portaven cofes per situar els arquers.
El pal major era molt més gran que el trinquet, que al seu torn també era molt més gran que el messana.
- Al segle XV, el velam de les carraques solia ser:
a) Civadera quadra al bauprès.
b) Veles quadres per trinquet i velatxo.
c) Veles quadres per a més i gàbia.
d) Vela llatina per al messana, i llatina o quadra per sobre messana.
e) A vegades, una llatina a contra messana.

carraca

Malnom despectiu que s'aplica a tot vaixell pesat.

carraca

Vaixell gran i atrotinat.

carraca anglesa 1500

carraca flamenca 1500

carraca genovesa s. XVI

En la marina genovesa, entrat ja el segle XVI, encara que les galeres i galiasses seguien dominant en la navegació , les carraques també tenien el seu lloc.
Es va ser introduint en elles l'aparell de veles llatines, triangulars, que afavoria i cenyit del vent.
Quant a la capacitat de càrrega, la carraca podia arribar a tenir-la de prop de les 2.000 tones, per la qual cosa destacava entre les restants naus mercants de l'època, a més de fer-ho per l'impressionant aspecte que oferia la seva superfície arrodonida, amb la seva proa elevada per lliurar-se dels perills del mar embravit i dels possibles abordatges.

carraca, segle XV

La carraca ser una de les principals naus d'alta mar destinades al transport que es va aprofitar de les millores en la navegació mediterrània gracies als contactes amb altres marines tinguts en les Croades. El seu origen s'ha atribuït a portugueses i a italians. Normalment mitjançant uns 40 metres de llarg per 10 d'ample. La "Santa Maria" de Colom era més aviat una carraca que una caravel·la o una barreja d'ambdues. La veritat és que la carraca disposava de tres pals amb veles quadres. Existien diverses variants en les seus aparells: al pal major l'acompanyaven dos més petits, altres vegades no havia pal a la proa.

carraca, segle XVI

carraca veneciana de 1500

En algunes de les pintures de Jacopo de Barbari podem veure un progrés de 30 anys respecte a la carraca del mestre flamenc W. A.: Té vela de gàbia, civadera i com la nau portuguesa del 1496, una messana més, la "contra messana".
Duu "fletxats" als obencs.
Podem contar hi 28 canons, a la banda presentada a l'espectador, per tan deuria tenir-ne quan menys 56 en total.
Els canons navals eren petits i lleugers, els grans eren muntats en curenyes, mentre que els petits ho eren en forquetes damunt de les bordes.
Els barrots molt junts, del tendal de protecció, tenien segurament l'objecte d'impedir l'abordatge enemic i és possible que damunt i dugués una xarxa de combat, per fer-ho més difícil.
- Dimensions: Eslora de roda a codast, 30 m. Longitud de quilla, 21 m. Mànega, 10 m. Puntal des de la borda en el centre de la nau a la cara baixa de la quilla, 6,55 m.
Per les costes catalanes, la carraca no fou una nau gaire coneguda.
La trobem només documentada entre el 1500 i el 1520.
- Capacitat: Finals del segle XV: 600 tones.
- Segle XVI cap a les 1.600 tones.
- Segles XVI i XVII els holandesos bastien carraques de 2.000 tones pel tràfic amb les Indies.
- Fou proveïda d'artilleria.

carracó

Carraca petita o de menor port.

Carranza Saroli, Cecilia

Cecilia Carranza Saroli (Rosario, 29 de desembre de 1986) és una regatista argentina especialitzada en la classe Laser i des de 2013 a Nacra 17. Es va consagrar campiona olímpica juntament amb Santiago Lange als Jocs Olímpics de Rio de Janeiro 2016. Va ser subcampiona mundial 2014, campiona panamericana el 2011, diverses vegades campiona sud-americana, tres vegades campiona dels Jocs ODESUR i diverses vegades campiona argentina.
Va integrar l'equip olímpic argentí de vela als Jocs Olímpics de Pequín 2008, Londres 2012 i Rio de Janeiro 2016.
El 2020 va rebre el Diploma al Mèrit dels Premis Konex en la seva disciplina.
Al costat del seu company Santiago, va ser abanderada de la delegació argentina a la cerimònia d'obertura dels Jocs Olímpics de Tòquio 2020.
- Cursa esportiva:
- 2002: Campiona argentina femenina Junior.
2003: Campiona argentina femenina Junior. 7ma al rànquing mundial júnior i primera del rànquing nacional
- 2004: Campiona sud-americana. Revelació Premis Clarín.
- 2005: Campiona argentina femenina. Subcampiona argentina.
- 2006: Campiona argentina femenina. Campiona sud-americana femenina.
- 2006: Medalla d'or als Jocs ODESUR.
- 2007: Campiona argentina femenina.
- 2008: Campiona argentina. Campiona sud-americana femenina. 12è als Jocs Olímpics de Pequín 2008.
- 2009: Campiona argentina. Campiona argentina femenina. Campiona sud-americana femenina.
- 2010: Campiona argentina. Campiona sud-americana femenina.
- 2010: Medalla d'or als Jocs ODESUR.
- 2011: Campiona sud-americana femenina.
- 2011: Medalla d'or als Jocs Panamericans del 2011.
- 2012: Sisena al rànquing mundial.
- 2014: Medalla d'or als Jocs ODESUR.
-Nacra 17.
- 2014: Medalla de plata al Campionat Mundial (Santander, Espanya).
- 2016: Medalla d'or als Jocs Olímpics de Rio de Janeiro 2016 amb Santiago Lange.

Carranza Vivero, Cosme de

Cosme de Carranza Vivero, Marí de guerra. Nascut a Trucios, Biscaia, al segle XVIII. Mort a Cadis en 1827.
Va ingressar com a guardiamarina a l'Escola Naval de Cadis el dia 2 de març de 1774. El seu primer embarcament va ser en el navili Santo Domingo i dos anys més tard se li veu en l'esquadra del Marquès de Casa-Tilly, que va conquerir l'illa de Santa Catalina. Poc més tard, el 19 de juliol de 1777 ascendeix a alferes de navili. En 1779 s'embarca en l'esquadra de Luis de Còrdova per a la primera campanya del canal de la Mànega, que es dirigia cap a Brest en persecució de l'esquadra anglesa. En 1780 s'embarca en el navili "San Agustín" i pren part en la presa de Panzacola. Ascendit a capità de fragata el 27 de maig al mateix 1780. A l'any següent captura una corbeta anglesa de 22 canons a prop de cap Espartel. En 1790 se li destina al posta de Algesires, concorrent a la defensa de Ceuta i bombardeig de Tànger. En endavant se li veu com a comandant del apostadero de Cartagena d'Índies (1799), com a segon comandant a Cadis (1805), prenent part en el combat contra l'esquadra de l'almirall francès Rosilly (1808), al càrrec de la comandància de marina de Ayamonte (1813) i com brigadier en 1815. Amb motiu del lloc que els francesos havien posat a Cadis en 1823 se li destina a aquesta plaça, on mor.

càrrec

Tripulant que té sota la seva responsabilitat diversos articles de consum.

càrrec

Conjunt de mercaderies que transporta un vaixell.

càrrec per manipulació en terminal

Correspon al cost que aplica el terminal per la manipulació del contenidor i inclou el moviment ganxo/terminal i viceversa (depèn de la condició del noli).

càrrec segons taula

Càrrec específic en dies, assignat per una lesió parcial permanent, total permanent o mortal.

càrrecs a la bestreta

Despeses de càrrega d'un enviament avançat per una companyia de transport a altra companyia de transport, o a l'expedidor.
Generalment, la porció del transportador per moure al port on la mercaderia serà embarcada.
Els honoraris són pagats pel consignatari.

càrrecs addicionals en el transport marítim

També pot haver càrrecs addicionals a la càrrega, aplicables quan la manipulació i/o el transport és més difícil o més costós (per exemple, càrregues pesades o especials, transbords o ports que requereixen cobertura addicional d'assegurança per risc de guerra, etc.).

càrrecs de port

Els honoraris establerts per un contenidor, una càrrega, i passatgers mentre que estiguin en el port, incloent els deutes de port, els càrrecs de tarifa, drets de moll, remolc, etc.

càrrecs del terminal

Despeses per als serveis suplementaris i privilegis, proveïts en connexió amb el tipus de transport de mercaderies.
Aquests càrrecs no s'inclouen en els càrrecs de transport i generalment prenen la forma d'un cost net.
Alguns exemples: recol·lecció/va enviar, privilegis en trànsit, demora, commutació, carrega / descàrrega.

càrrecs interns

Càrrecs incorreguts per un vaixell o una embarcació a l'entrar a un port.

càrrecs màxims

La quantitat de pes que un recipient està dissenyat a carregar.

càrrecs mínims

El càrrec més baix aplicat en el qual un enviament va a ser manejat.

càrrecs opcionals en destinació en el transport marítim

Quan el traginer o els seus agents presten serveis per compte de l'usuari (per exemple, buidatge del contenidor, despatx duaner, etc.).
Les pràctiques varien quant a quins cobraments pels serveis proveïts pel traginer han de figurar en el coneixement d'embarcament.
L'usual és que haurien de incloure'ls el nòlit marítim bàsic i els recàrrecs (quan no es fa una remissió general a un "nòlit segons contracte"), així com els càrrecs addicionals.
No obstant això, els càrrecs opcionals usualment són facturats i cobrats a l'usuari per l'agent general o l'agent marítim.
Es fa referència a un nòlit, quan no s'inclouen per separat recàrrecs al nòlit (per combustible, per ajustament monetari, etc.), els quals es consideren inclosos en el nòlit marítim.

càrrecs per endavant

- Despeses originalment carregades per envio de càrrega avançada.
- Generalment, la porció del pretransportador per moure al port on la mercaderia serà embarcada.
- Despeses de càrrega d'un enviament avançat per una companya de transport a una altra companya de transport, o a l'expedidor.
Els honoraris són pagats pel consignatari.

càrrecs per maneig de terminal

Embarcació auxiliar en alguns enviaments de càrrega marítima per a cobrir els costos de moure un recipient des de la iarda del contenidor al recipient marítim.

càrrecs per manteniment de molls

Càrrecs debitats als usuaris d'un port, usats generalment per al manteniment del mateix.

càrrecs per pes

El pes usat per a determinar càrrecs de nòlit aeri.
El pes aplicable pot ser el pes dimensional, o per enviaments d'embarcació, el pes brut de l'enviament menys el pes de la tara del recipient.

càrrecs per serveis a contenidors

Terme usat en els coneixements d'embarcament.

càrrega

Acció de carregar o embarcar mercaderies o altres objectes a bord d'una embarcació.

càrrega

Terme emprat en comptabilitat bancària i que significa assentar un import en el deu una compte corrent.

càrrega

Tot bé, mercaderia o article de qualsevol classe transportat en un vehicle, nau, aeronau, o ferrocarril, a exclusió de l'equipatge dels tripulants, subministraments i recanvis per al vehicle.
És l'assortiment de mercaderies que implica un vaixell.
En la pòlissa de noliejament no pot deixar-se de convenir el vinculat amb el tipus de càrrega a transportar i el total de la mateixa; cal detallar sí és una càrrega a orri, per embalums, etc.
També es convindrà per les parts si es porta sobre coberta o no, si no es convingués en el Contracte no es podran transportar càrregues sobre coberta en cap concepte.

càrrega o mercaderia

És tot efecte que es mobilitza al port per compte de l'usuari.
- Càrrega General Deixa anar: És la càrrega assortida, embalatge o envasada transportada en partides de tonatge variable.
- Càrrega Refrigerada: Comprèn la càrrega que requereix refrigeració per a la seva conservació.
- Càrrega Liquida a granel: Són les càrregues líquides que es transporten a granel.
- Càrrega Sòlida a Granel: Són els sòlids menuts sense presència o envàs, i que no perden aquesta condició en cap de les diferents fases de l'operació portuària.
- Càrrega Unificada: Comprèn la càrrega fraccionada del vaixell que ha estat embalada en unitats de dimensions normalitzades i que pot ser manipulada mecànicament pels equips del port.
- Càrrega a Contenidors: És la càrrega fraccionada transportada en els recipients definits com contenidors que pot ser dirigida a un o diversos consignataris i que generalment és tancat en el lloc d'origen i oberta al lloc de consignació.
- Càrrega paletizada: És la càrrega fraccionada que és apilada en una plataforma definida com paleta per facilitar el seu maneig mecanitzat.

càrrega

Aquest terme s'usa a bord per a designar:
L'acció de carregar el vaixell, i el carregament en si, tant en relació al seu pes com a la classe o qualitat del mateix.
En relació amb aquest últim cas ha d'esmentar-ne també l'anomenada càrrega màxima, és a dir, el pes que pot admetre a bord un vaixell per arribar a la línia de flotació marcada en cada cas pel reglament de línies de càrrega.
Per a considerar una mercaderia com càrrega és indiferent que el transport sigui llarg o curt.
El carregador, a qui també es denomina noliejador, és la persona que lliura una mercaderia perquè sigui transportada.
És d'assenyalar que l'equipatge dels passatgers no té condició de carregament.
El carregador podrà inspeccionar les condicions de navegabilitat del vaixell, havent de prendre's la càrrega en el lloc i data convinguts, mentre el vaixell, per la seva banda, haurà de tenir la cabuda a la qual s'ha compromès l'armador noliejador.
Si el capità o armador haguessin contractat major càrrega que el port del vaixell, el noliejador pot rescindir el contracte de nòlit o optar per la reducció del nòlit i una indemnització.
Si fossin varis els noliejadors i cap d'ells volgués rescindir el contracte de noliejament, tindrà dret preferent a la continuació del mateix el noliejador que ja tingués la seva càrrega embarcada, i els altres tindran un ordre de preferència d'acord amb les dates dels respectius contractes.
Si no hi ha prioritat en l'ordre de les dates, els carregadors podran carregar una quantitat proporcional a la qual haurien contractat, a més de correspondre'ls la indemnització per danys i perjudicis.
Si el vaixell ha estat noliejat completament, ni el capità ni l'armador podran embarcar mercaderia pertanyent a altra persona sense autorització del noliejador.
El capità està obligat a assegurar la bona estiba i condicionament del carregament, custodiar-lo durant el viatge i entregant-lo, al finalitzar el mateix, als consignataris de la càrrega.

càrrega

Embalatge o grup d'embalatges que representen una o diverses unitats d'embarcament.
Es distingeix una càrrega de tarima d'una càrrega de camió.

càrrega

Circuit o component que rep potència.

càrrega

Quantitat d'explosius, amb projectils o sense, que es fica al canó d'una arma de foc.

càrrega

Quantitat d'explosius amb què es causa la voladura d'un vaixell, un pont, instal·lacions, etc.

càrrega

Component elèctric que introdueix una reactància en un punt del circuit.

càrrega

En el procés de càrrega, l'energia elèctrica es transforma en química dins de la bateria.

càrrega a corrent constant

Significa carregar amb un corrent de càrrega constant durant tot el procés de càrrega.
La càrrega subministrada, expressada en Ah, serà el producte de la intensitat constant en A per la durada de la càrrega en h.

càrrega a dojo

Càrrega formada per materials, sòlids o líquids, sense envasar.

càrrega a granel

Es denomina d'aquesta manera a la càrrega que al moment d'embarcar no es troba envasada i que és de la mateixa o de semblant tipus o naturalesa, és a dir, homogènia. Aquest tipus de càrrega usualment és abocada, mitjançant diferents elements d'estiba en les bodegues, la qual cosa és molt avantatjós ja que no hi ha costos addicionals d'embalatge i la càrrega/descàrrega s'accelera de manera relativament considerable.
Aquest tipus de càrrega es classifica en líquida i sòlida o seca.
Classificació de la càrrega a granel:
- Sòlida o seca.
- Càrrega sòlida o seca: Carbó, Grans (blat de moro, arròs, sorgo, soia, blat, etc.)
- Mineral de ferro (minerals, ferroaliatges, escòria, etc.), Bauxita, Xips de fusta, Ciment, Químics (fertilitzants, pellets, resines, fibres sintètiques, grànuls plàstics, etc.), Comestibles secs (per a animals o humans, sucre, cacauet, pellets d'alfals, farina, etc.), Productes miners (sorra, coure, sal, grava, etc.).
- Càrrega líquida: Crus, Gas natural liquat (LNG). Gasolines. Químics, Comestibles líquids (oli vegetal, sucs de fruites, etc..).

càrrega a la bestreta

Denominar la càrrega que s'enviarà en una sortida prèvia a la qual va ser reservada.

càrrega a orri

La càrrega a orri és un conjunt de béns que es transporten sense empaquetar, ni embalar en grans quantitats.
Aquesta càrrega és usualment dipositada o abocada amb una pala, baldi o catúfols, com a líquid o sòlid en un dipòsit per a material a orri, carro de ferrocarril o en la caixa d'un camió, tràiler, etc.
La càrrega a orri pot ser líquida o seca.

càrrega a orri amb destinació a diversos ports

Clàusula de les pòlisses de noliejament.

càrrega a tensió constant

Mètode de càrrega en què la tensió aplicada per l'aparell carregador no varia apreciablement.
És independent de l'estat de càrrega de la bateria.
És el mètode de càrrega més freqüent per a les bateries de plom/àcid, i el que utilitza el generador d'un vehicle.

càrrega amb contenidors

Càrrega de materials ficats a dins de contenidors de dimensions estàndards a fi de facilitar-ne el transport.

càrrega amb paleta

Càrrega de materials col·locats al damunt de paletes a fi d'obtenir unitats de carrega mes grans i facilitar-ne la manipulació.

càrrega artificial

És un dispositiu basat en una resistència de valor igual a la impedància d'antena (típicament 50 Ohms), que de forma fictícia simula una antena perfecta i permet un ajust o mesurament de potència de la forma més exacta possible, sense radiar l'energia electromagnètica a l'espai.

càrrega atmosfèrica

En una part determinada de l'atmosfera, càrrega positiva o negativa resultant d'un excés d'ions positius pel que fa als ions negatius o viceversa.

càrrega calorífica

Energia calorífica de la totalitat dels materials combustibles, continguts en un recinte, incloent els revestiments, murs, terres i sostres.
Sinònim càrrega de foc.

càrrega combustible

Potencialitat d'un foc, mesurat en la quantitat de possible calor generada per unitat d'àrea.
Es mesura en Kcal. per metre quadrat o en BTU per peu quadrat.
També se sol mesurar en equivalent de quilograms de fusta per metre quadrat, prenent com a base una calor de combustió de 4.500 quilocalories per quilogram de fusta.

càrrega completa

Clàusula que figura en les pòlisses de noliejament que indica l'obligació del noliejador de càrrega carregaments complets.

càrrega completa d'un contenidor

Càrrega que ocupa íntegrament un contenidor.

carrega completa i en les marques

Frase que indica una condició del vaixell en que els espais de càrrega són plens i el calat és el màxim autoritzat.

càrrega congelable

Càrrega que serà danyada si no s'exposa a les temperatures de congelació.

càrrega cònica

La que té forma tronco - cònic, el seu poder trencador es veu notablement augmentat quan es recolza la seva base sobre la planxa que vol perforar.

càrrega conjunta

Dos enviaments de diversos terminals combinats per a enviar com una sola càrrega.

càrrega consolidada

Sistema de transport internacional consistent en l'expedició de partides de diferent pes, de volum o de classe, insuficients per si mateixa per ocupar un equip o mitjà de transport pel qual es condicionen com a unitat de manipulació i circulació sota un mateix document, vàlid per a tot el viatge.
Això permet unificar les diverses fases del transport total, agilitant la seva contractació i salvant les seves diferències operacionals i documentàries.
D'aquesta manera, el transport interior "inland transportation", que comprèn el moviment des del punt de procedència fins al de sortida del país d'exportació; el transport exterior "ocean transport" i el transport a destinació final el país d'importació, si és que el lliurament no té efecte en el port d'arribada.
D'aquí la denominació de càrrega consolidada com també la hi coneix, especialment en el tràfic aeri, o de transport intermodal o multimodal, termes tots que al·ludeixen a la tècnica general del transport combinat que és el seu fonament i que té el seu origen en el desenvolupament del contenidor com a equip de transport.
El consolidació és activitat característica dels agents de IATA o marítim, sobretot quan actuen com "reight forwarders" o transitaris.
Amb tal condició han d'emetre correntment l'anomena't coneixement de transitori o coneixement de consolidació "House Bill of Lading", que és en realitat un nero Certificat d'Embarcament, la presentació del qual permetrà la retirada de l'expedició a poder del consignatari corresponsal.
Els avantatges que el sistema ofereix són apreciables.
Entre elles la disminució de manipulacions i per tant dels riscos de danys durant el trànsit i la reducció de costos d'embalatge d'exportació i dels nolis i despeses, sobretot quan es tracta de petites partides, denominades LCL "Less Containers Lloeu".
L'ocupació racional dels containers, característics d'aquest sistema de transport, permet sustentar el mètode de transport anomenat porta a porta "door to door", fins i tot per a càrregues LCL, obtenint significatives reduccions de cost per al contenidor que es presenti complet, especialment quan pugui aconseguir un noli, per la seva unitat independent del seu contingut i quan s'ha triat amb habilitat un punt de recepció dels containers al país de destinació, des del qual puguin efectuar-se les reexpedicions fins al final a un cost convenient.
En realitat, si el document de transport es refereix al contenidor com a element que conté mercaderies generals, llavors est constituirà una unitat, però si enumera el contingut, cada expedició serà considerada com a embalum o unitat de transport separada.
En el sistema de consolidació pot igualment ser utilitzat en el tràfic "roll-on-roll-of" i, en general, en tots aquells en què sigui possible reduir els elevats costos que gravin les partides petites mogudes individualment amb ús d'un o diversos mitjans de transport, amb les consegüents manipulacions.
És de destacar també l'avantatge que el sistema de consolidació ofereix quant a simplificació documentària, tant més apreciable en eliminar en favor de l'usuari la necessitat de formalització de documents varis i les comprovacions o controls necessaris en cada fase o etapa, ara reduïts a un sol contracte, com el FBL o el Combidoc, que vénen a ser el coneixement d'embarcament de transitori en la seva qualitat de CTO.

càrrega contenedoritzada

És la càrrega transferida cap o des de les naus en contenidors i emmagatzemada en els mateixos mòduls.

càrrega courier

Càrrega agrupada i traslladada sota nom i responsabilitat de alguna empresa operadora de missatgeria internacional Courier, destinades a terceres persones, per qualsevol mitjà de transport, propi, contractat o mitjançant missatger a bord.

càrrega crítica

Una estimació quantitativa d'exposició a un o més contaminants per sota de la qual no es coneixen, segons els coneixements de què es disposa actualment, efectes nocius significatius sobre elements sensibles del medi ambient.

càrrega d'alta corrent

Aquella que es realitza amb una intensitat igual ao més d'1 Cn.

càrrega d'animals en peus

Es el nom que se li dóna al transport d'animals vius.

càrrega d'autodestrucció

És la càrrega per l'enfonsament.

càrrega d'automotor

Són els vehicles motoritzats i en general la càrrega que és transferida cap o des de les naus pels seus propis mitjans

càrrega d'electró

És reconeix amb l'expressió matemàtica: i = 4,80 x 10-10g1/2.cm3/2.s-2.

càrrega d'exercici

Càrrega reduïda a dues terceres parts de la de combat i que s'utilitza en els ejecicios de tir, en canons de mitjà i gran calibre, a fi de no esgotar tan aviat la seva vida.

càrrega d'exportació

Càrrega nacional o nacionalitzada, embarcada amb destinació a altres països.

càrrega d'importació

Càrrega procedent d'altres països, descarregada i nacionalitzada amb destinació al consum nacional.

càrrega d'importació en trànsit internacional

Són aquells carregaments que estant destinats a un port estranger són descarregats al port per ser reexpedits bé sigui per via marítima o terrestre al seu destí final.

càrrega d'importació en trànsit nacional

Són totes aquelles importacions que arribades al port, surt per via terrestre o fluvial per ser nacionalitzada.

càrrega d'importació en trànsit nacional reembarcada

Cal entendre per aquests carregaments, tota aquella importació que arribada a un port és reembarcada amb destinació a un altre port per ser nacionalitzada.

càrrega d'un motor

Resistència que s'oposa al moviment d'una màquina.

carrega d'un vagó

Lot o conjunt d'expedicions de mercaderies de diversos embarcadors, o per a diversos receptors, que es transporta com una unitat.

càrrega d'un vaixell

Acte de posar les mercaderies o articles de comerç a bord del mitjà de transport, el que també se'n diu embarcament, o bé cadascuna de les partides embarcada i el conjunt de totes elles, o carregament, admès per al seu transport d'un o diversos carregadors.
Encara que l'embarcament o càrrega implica un adequat condicionament dels embalums a bord del mitjà transportats, el que es coneix com estiba, és la veritat que aquesta es considera en moltes parts com operació addicional i independent, ja sigui a costa del propi mitjà de transport o de l'embarcador.
D'aquesta manera, la càrrega consisteix d'una banda de l'operació de subjectar l'embalum o embalums i col·locar-los de manera que puguin ser fàcilment hissats a bord, que és el que usualment es coneix com enganxi o embargui a l'aparell de càrrega del vaixell o a la grua del moll, i per un altre la pròpia hissada que completa l'embarcament deixant els embalums en la bodega o lloc de coberta que hagin de viatjar.
Molt especial és també la cura que demanda tota càrrega perillosa, integrada per matèries que tanquen riscos diversos per a les persones, per a altres mercaderies pròximes o per al propi mitjà de transport, la qual cosa obliga a satisfer determinades exigències quant a envàs i a embalatge, quantitat unitària i estiba, principalment.
La manipulació i transport de mercaderies perilloses aquesta baix diversos acords i regulacions generals internacionals, relatives a cada mitjà de transport.
En altre aspecte, ha de també considerar-ne la denominada càrrega pesada, que són les peces o embalums de pesos i dimensions particularment grans, que han de ser transportats en contraposició a càrrega lleugera, és també la qual a causa de el seu factor d'estiba ocupa menor espai en els recintes i llocs de càrrega.

càrrega de baixa intensitat

Aquella amb una intensitat de corrent lleugerament més alta que la necessària per compensar les pèrdues de la autodescàrrega.
En bateries de plom/àcid Un = 12V, aquesta càrrega s'aconsegueix a tensió constant d'aproximadament de 13,2V.
També anomenada de flotació.

carrega de botella

Quantitat d'aire comprimit introduït a les botelles de l'escafandre autònom.

càrrega de cabotatge

Càrrega transportada, embarcada i desembarcada entre ports nacionals, sigui el que fos el seu origen o destinació.

càrrega de carro

Limiti d'una càrrega requerida per a omplir un vagó.

carrega de carro

Quantitat especifica necessària perquè un enviament qualifiqui per a la tarifa d'un carro de càrrega.

càrrega de carro no comprovat per l'empresa de transport abans de signar el coneixement

Una declaració que el contingut d'un contenidor va ser carregat i contat per un expedidor, i no va ser contat ni va ser verificat pel portador.

càrrega de combat

La de guerra i per la qual ha estat calculat el canó.

càrrega de combustible

Quantitat total de calor que es desprendria per combustió completa a l'incendiar totalment un edifici o part de ell.
S'expressa en J o els seus múltiples MJ o GJ.
També en Kcal o Mcal.

càrrega de compensació

El rendiment d'un acumulador, com el de qualsevol màquina electroquímica, no és del 100%.
A temperatura ambient, l'experiència ens diu que és del voltant del 83%, el que implica que quan descarreguem un acumulador total o parcialment, per restituir la càrrega, el valor d'aquesta recàrrega ha de ser un 20% més gran que la descàrrega obtinguda.

càrrega de demolició

Són les utilitzades per a la destrucció d'obstacles submarins o en les demolicions d'instal·lacions, tant submarines com de superfície.

càrrega de fardells

Béns embolicats en arpillera o matèries similars, per al seu transport.

càrrega de interlinea

Una càrrega moguda des del seu origen a la seva destinació final per dues o més línies de transport.

càrrega de manipulació especial

Les següents, que per la seva naturalesa, dificulten la manipulació i l'emmagatzematge: Butter oil, cendra de soda a granel, ossos en sac o a granel, mercaderies frigoritzades (excepte en contenidors), parafina sòlida, productes bituminosos (brea, asfalt), tripolifosfat de sodi a granel, negre de fum o fum de peix, vidre, càrrega general, embalums majors de 10 metres de longitud (excepte contenidors).

càrrega de posta en marxa

Procés de càrrega després d'omplir amb electròlit una bateria carregada en sec (UUG), per aconseguir la capacitat 100%.
S'ha de realitzar seguint les instruccions del fabricant.

càrrega de profunditat

La primera i més comuna arma antisubmarina: està constituïda per una càrrega d'explosiu i un enginy que provoca la seva explosió sota la superfície de la mar, a la profunditat de la unitat submarina atacada.
Llançada a l'aigua en l'àrea sota la qual es troba el submarí, la càrrega de profunditat s'enfonsa a poc a poc, explotant una vegada arribada una cota determinada com a conseqüència del funcionament del mecanisme d'espoleta, en general de tipus hidrostàtic (és a dir, accionat per la pressió de l'aigua).
En alguns tipus particulars s'aplica l'efecte Doppler mitjançant un dispositiu electroacústic col·locat sobre la càrrega, que emet senyals, l'eco dels quals rep el buc submergit; al variar la freqüència d'aquestes senyals en el moment que la càrrega deixa d'acostar-se al submarí per a allunyar-se, es determina l'explosió.
Altres càrregues estan dotades d'un enginy de rellotgeria regulat sobre la base de la velocitat de caiguda.
Òbviament, l'ocupació de les càrregues de profunditat està rígidament condicionat per la possibilitat, per la unitat atacant, de conèixer amb molta exactitud la posició del submarí, el que s'ha fet possible amb la introducció de l'eco goniòmetre o sonar.
No obstant això, el llançament de les càrregues de profunditat és sempre una miqueta aproximat i mira no tant a encertar directament al submarí quant a danyar-lo mitjançant la potent ona explosiva.
A més, cap recordar que el sonar no funciona a distàncies inferiors als 200 i 300 m i que, per tant, el vaixell atacant ha d'efectuar la seva maniobra passant sobre la posició del submarí, que s'estima sobre la base de l'últim informe útil.
Durant la segona guerra mundial, en el curs de la qual la lluita antisubmarina amb aquest tipus d'armes va arribar el seu màxim desenvolupament, les unitats de superfície llançaven els seus atacs emprant gran nombre de càrregues, ja anés llançant-les per la popa per mitjà de avaradors, ja de costat a breu distància mitjançant morters.
D'aquesta manera s'intentava cobrir al submarí amb l'anomena't tapet de bombes, realitzat també per dues o més vaixells en col·laboració a fi d'augmentar les probabilitats d'encertar-lo o, almenys, d'immobilitzar-lo en immersió amb una acció de desgast llarga, complexa i no sempre fructífera.
A pesar dels resultats, aquesta tècnica es va demostrar insuficient, pel que es van idear armes més precises.
Avui els límits operatius de la càrrega de profunditat, juntament amb la gran eficiència dels submarins, han aconsellat el seu abandó.
Persisteix, no obstant això, com parteix integrant d'armes tals com el Asroc o en l'armament dels avions, en els quals en general tendeix a ser substituïda pel torpede antisubmarí.

càrrega de ranxo

Mercaderia destinada al consum de passatgers i membres de la tripulació i també les necessàries per al funcionament i conservació de la nau.

càrrega de recipient

La quantitat, que ompli, o ompli parcialment un recipient a la capacitat cúbica o de pes.

càrrega de reembarcament

Càrrega d'importació manifestada per al port d'arribada de la nau, novament embarcada amb destinació al seu port d'origen o un altre port.
És l'operació duanera que permet embarcar mercaderies només amb destinació a l'exterior, mentre no hagin estat sol·licitades per a ús o consum o no es trobin en situació d'abandonament.<
- Declaració Única de Duanes (reembarcament), consignant el codi corresponent a la operació duanera.
- Coneixement d'Embarcament, Guia Aèria, Avís postal o Carta Port, segons el mitjà de transport utilitzat.
- Factura Comercial, quan correspongui.
- Garantia pels drets aranzelaris i altres impostos que graven la importació, en el cas que el reembarcament s'efectuï per via terrestre, amb excepció dels contenidors precintats i segellats.
Altres documents que la naturalesa de l'operació requereixi.
- Les mercaderies que poden acollir-se a l'Operació de reembarcament, són les següents:
a) Mercaderies que no hagin estat sol·licitades per a ús o consum.
b) Mercaderies que no es trobin en situació d'abandonament legal.
El reembarcament de les mercaderies referides en els incisos a i b precedents, es realitzarà dins el termini de trenta (30) dies computats a partir de l'endemà del terme de la descàrrega.
c) El reembarcament de les mercaderies referides en els incisos a i b precedents, es realitzarà dins el termini de trenta (30) dies computats a partir de l'endemà del terme de la descàrrega.
Mercaderies que com a conseqüència del reconeixement físic es constati que la seva importació resulti prohibida, que es trobin deteriorades o que no compleixin amb la finalitat per a les quals van ser importades.
El reembarcament de les mercaderies assenyalades en el present incís c., Es realitzarà dins el termini de trenta (30) dies computats a partir de l'endemà de la data del reconeixement físic.

càrrega de ruptura

Aquella amb la qual es trenca o s'aconsegueix el límit de treball d'un cap, cable o cadena.

càrrega de seguretat

Vegi's càrrega màxima de seguretat.

càrrega de sòlids a lloure

Càrrega formada per materials sòlids solts sense envasar, com ara grans o pólvores.

càrrega de transbord

Càrrega manifestada com a tal, procedent de països estrangers, per a altres països o ports nacionals, transportada per via marítima o fluvial.

càrrega de trànsit

Tot tipus de mercaderies transportades en una nau, excepte l'exclusió que es fa en el concepte càrrega, que prossegueix a bord de la nau amb destinació a altre punt.

càrrega de treball del cables

Es demostra que la càrrega de treball s'obté dividint la ruptura pel coeficient de seguretat.
- Suposant que la càrrega de ruptura sigui de 11.407 quilograms, per a una guindaressa de 15 centímetres, hauríem de la càrrega màxima serà donada per les expressions, segons es tracti de pesos morts o velocitats moderades, a de grans velocitats:
- Càrrega de treball (grans velocitats).
- Carrega de treball (pesos morts).

càrrega del vent

Força total exercida pel vent sobre una estructura.
En el cas d'una superfície plana, és la suma de la pressió dinàmica exercida sobre el costat exposat al vent i de la disminució de la pressió (succió) produïda en el costat protegit del vent.

càrrega deteriorable

Càrrega conforme a la deterioració o al decaïment en un temps relativament curt.
Matèries conforme a la deterioració o al decaïment ràpid, que requereixen serveis protectors especials tals com refrigeració o calefacció.

càrrega dividida

Se'n diu d'una càrrega amb més d'una destinació final.

càrrega dividida

És l'acte d'analitzar l'enviament d'una matèria en porcions múltiples.

càrrega elèctrica

Existència d'un excés d'ions positius o neutres en les partícules dels núvols, les gotes de pluja o parts considerables d'un núvol.

càrrega elèctrica

La càrrega elèctrica és una propietat de la matèria que és proporcional a la quantitat d'electricitat que posseeix una partícula.
La càrrega elèctrica mínima pot ser positiva com la dels protons o negativa com la dels electrons.

càrrega empaquetada

Càrrega en rectangles, barrils, calaixos, bales, o altres envasos comparats amb càrrecs a orri.

càrrega en base

S'aplica a les antenes verticals per a mòbil o fixes; inductància col·locada prop de l'extrem de terra del radiador vertical per variar la longitud elèctrica.
Amb variacions l'inductor col·labora en l'adaptació d'impedància.

càrrega en coberta

Càrrega que es transporta en coberta.
Tot embarcament sobre coberta està subjecte a les regulacions de la Cambra de comerç Internacional i a un arranjament amb l'embarcador.
El transport sobre coberta, normalment, no constituïx bodegatge.
La càrrega en coberta queda fora de les Clàusules de l'Acta de 1924 sobre transport de mercaderia.

càrrega en contenidor

Càrrega manifestada com a tal, mobilitzada en contenidors.
- La càrrega transportada en contenidors adopta les següents definicions d'acord al nombre d'embarcadors i destinataris que intervenen:
a) F.C.L./F.C.L. = (Full Container Lloeu) aquestes inicials s'apliquen quan un contenidor és omplert per un solo embarcador per a un únic destinatari.
Normalment el trasllat es fa porta a porta (house to house).
b) F.C.L./L.C.L. = (Full Container Lloeu/Less Container Lloeu) s'usa aquesta fórmula per a assenyalar que el contenidor és omplert per un solo embarcador i remès a diversos destinataris.
c) L.C.L./F.C.L. = (Less Container Lloeu/Full Container Lloeu) contenidor omplert per diversos embarcadors per a un solo destinatari.
d) L.C.L./L.C.L. = (Less Container Lloeu/Less Container Lloeu) contenidor omplert per diversos embarcadors per a diversos destinataris, correspon al que es denomina usualment consolidació de càrrega.

càrrega en dissolució

Càrrega formada pel material transportat en dissolució i que determina la composició química de les aigües.

càrrega en flotació

La càrrega es realitza amb un corrent mínima o preferentment a una tensió constant determinada.
La bateria d'emergència es carrega constantment, de manera que es compensa la pèrdua de capacitat deguda a la autodescàrrega.
La bateria està carregada al 100% durant tot el temps excepte quan actua com a font d'energia durant l'emergència i durant la consegüent recàrrega posterior.

càrrega en paletes

Mercaderies disposades en plataformes de fusta per a una manipulació més còmoda i ràpida.

càrrega en suspensió

Càrrega formada per les partícules més fines que es troben suspeses a l'aigua a causa de les turbulències o per fenòmens elèctrics.

càrrega en trànsit

És aquella que és desembarcada i emmagatzemada temporalment amb el propòsit de ser reembarcada novament.

càrrega en tones

Capacitat de transport d'una nau mesurada en tones de 40 peus cúbics.

càrrega especial

Mercaderies que requereixen d'un transport especialitzat i d'un maneig especial per al seu trasllat.

càrrega estàndard

Corrent de càrrega amb la qual pot prolongar el procés per un temps il·limitat sense que necessitin cel especials ni carregadors operatius.
En els carregadors normals es carreguen les cel·les entre 12 i 14 hores, al llarg de la nit.

carrega etiqueta vermella

Se'n diu de la càrrega perillosa o inflamable.

càrrega fraccionada

És aquella que pel seu tipus d'embalatge es maneja individualment, poden ser sacs, tambors, calaixos, cartrons i altres.

càrrega general

La càrrega general és el tipus de carregament més laboriós per al Primer Oficial, però tal vegada sigui el tipus de càrrega per excel·lència, perquè a més de ser un dels transports marítims més antics, requereix molta experiència, manya i el coneixement del vaixell perfectament. És sense cap dubte el tipus de càrrega que requereix més hores de permanència en coberta i d'estudi del pla d'estiba. El problema a si no és complicat, però en algunes circumstàncies arriba a ser-ho fins i tot es donen casos d'haver de rebutjar càrrega a port per tractar-se de càrrega que havia de ser descarregada en el primer port de descàrrega. Llavors ja sorgeix el problema de la seguretat del vaixell, ja que no es pot pretendre carregar les entrecobertes o fer una cobertada tenint el pla de bodegues buides.
La velocitat en la càrrega o descàrrega depèn de l'habilitat dels estibadors, de els mitjans mecànics de les instal·lacions portuàries i de la confecció del pla d'estiba. Referint-nos a aquest últim es comprendrà fàcilment que quants més siguin les seccions reservades per a cada port, més espai tindrà per treballar i si es fan servir mitjans de terra, fins i tot es podrà treballar amb dues mans a la mateixa bodega.
El plànol d'estiba ha de ser confeccionat a la vista de les llistes de càrrega i de la rotació del vaixell en el viatge. Avui dia no és problema rebre tota la informació necessària per a tals efectes, doncs per tèlex o per ràdio es rep a bord directament la informació del viatge. Normalment en el primer port de càrrega es reben a bord les llistes de càrrega de tots els ports d'escala.
- La càrrega es pot transportar:
a) A granel. Normalment els carregaments a granel es carreguen per mitjà de istemes mecànics especials, com són cintes, elevadors, vagonetes amb bolquet i per canonada. La velocitat en la càrrega depèn dels sistemes emprats i en la forma de construcció del vaixell. Bé se sap que els vaixells que tenen entrecobertes són difícils d'estibar en els carregaments a granel i a més requereixen una gran atenció per part dels oficials a vigilar que no quedin espais buits en els entrecobertes. Especialment en la càrrega de gra, que causa de la pols que hi ha a la bodega resulta difícil i incòmode baixar fins al entrepont, és on cal anar amb molt de compte perquè aquesta negligència ha costat moltes vides.
b) En sacs. Gran nombre de mercaderies es carreguen en sacs, com ara sucre, farina, cafè, arròs, ciment i alguns productes químics.
Cal prestar especial cura que els sacs no s'estibin prop d'altres mercaderies que estiguin propenses a vessaments o saturació o que acomiadin gasos i olors.
També es tindrà cura que els sacs no estiguin en contacte directe amb el costat, ja que els canvis de temperatura de les planxes del costat poden causar condensació. Per a això es col·locaran arpilleres, estores o paper entre les quadernes i els sacs. Es col·locaran igualment en el pla de bodegues.
Quan es carreguin mercaderies ensacades de diferents productes, no s'han de col·locar en contacte directe. Si per exemple, cal carregar sacs de farina sobre d'altres de gra, s'haurà de fer una separació amb estores o plàstics per evitar que els vessaments dels sacs de farina puguin perjudicar els sacs de gra, perquè ja se sap que durant les operacions de càrrega i descàrrega sempre hi ha trencaments.
L'estiba de sacs es pot fer de dues maneres, es poden col·locar uns sobre d'altres fent coincidir la pila de sacs en la mateixa columna. Aquest sistema es farà servir sempre que els sacs requereixin molta ventilació.
Si els sacs no requereixen molta ventilació es pot utilitzar el sistema de "mig sac". Amb aquest mètode es guanya una mica més d'espai que l'anterior.
Cal anar amb compte quan es carregui una secció de la bodega amb sacs, de lligar-los uns amb altres de manera que no puguin caure, per això tot el tall vertical que quedi lliure es hauran de creuar els sacs i és convenient col·locar fusta d'estiba de babord a estribord per formar una paret compacta.
Està prohibit utilitzar ganxos en l'estiba de sacs, ja que amb això es foraden i es vessa el seu contingut. Normalment els sacs porten escrit "no usar ganxos" o "use no hooks".
c) En barrils, bocois i bótes. Hauran estibar al llit i amb el tap cap amunt, en el sentit de proa a popa i formant files de babord a estribord. Primerament es col·locaran uns taulons en el pla o en l'entrepont de babord a estribord perquè descansin sobre ells els extrems a l'altura de les anelles de quart, que és el punt més resistent. La corda de la bóta no haurà de recolzar sobre el pla de bodega, ja que és la part més feble. Es col·locaran falques a les dues parts per evitar que poguessin moure amb els cops de pantoc i balanços.
Hi ha dues formes d'estibar els barrils, bocois i bótes. Una és donant suport mitjà cos del barril sobre els dos de les filades inferiors o "un sobre quatre". L'altra forma és donant suport a la corda del barril entre altres dos de baix conservant la fila, "Corda amb corda". En general s'empra el sistema de "un sobre quatre" a fi d'evitar que el pes de les diferents filades gravita sobre el centre del mateix.
Es començarà pel centre de la bodega i en un extrem recolzant tots els fons en la mampara i s'aniran col·locant recolzats els uns als altres formant files ben rectes. Si en arribar als costats quedés algun espai lliure, s'omplirà amb fusta d'estiba perfectament col·locada de manera que quedi tot un bloc. Un cop completat el pla, es començarà la segona tongada i si és pel sistema de "un sobre quatre", l'espai que queda lliure des del fons del barril a la mampara, s'omplirà completament de fusta d'estiba.
- Per saber el nombre de filades o tongades que podrem fer sense causar avaries als barrils, emprarem les següents recomanacions:
a) Barrils de 50 i 1.050 Kgs es estibar fins a 8 en alçada.
b) Bocois de 500 a 900 kg es estibar fins a 6 en alçada.
c) Bótes de 400 kg es estibar fins a 7 en alçada.
d) Botes de 516 litres es estibar fins a 3 en alçada.
Es poden estibar els barrils de peu quan hi hagi una sola filada, però mai superposar ja que els extrems de les dogues o jable poden trencar-se.
Els barrils contenint líquid s'hauran estibar a pla i mai sobre altres que continguin mercaderies seques. No hauran estibar barrils contenint substàncies oloroses juntament amb altres contenint productes alimentaris.
d) En bidons. Els bidons s'estiben de peu uns junts a uns altres sense deixar espais i sobre una esplanada de fusta d'estiba. Els espais que quedin lliures a les bandes, s'ompliran completament amb fusta d'estiba.
No feu més de 7 filades de bidons quan continguin gasolina, nafta etc. en bidons de 55 galons. Entre cada tongada o filada es farà un pla de fusta d'estiba a fi que uns bidons no es recolzin contra altres.
Quan s'hagin carregat els bidons i quedi espai lliure, es pot completar la secció fins dalt amb càrrega el pes fos inferior als bidons, però sense sobrepassar massa el pes total.
A la bodega que es carreguin els bidons, es tindrà cura en no estibar mercaderies que puguin fer-se malbé amb facilitat a causa dels vessaments.
e) En caixes de fusta i cartró. Els embalatges formats per caixes de fusta, en arribar a bord es vigilarà que estiguin en bon estat i que no faltin els fleixos, la circumstància s'ha d'anotar. D'acord amb la llista de càrrega, es distribuirà l'estiba de manera que les caixes grans i pesades vagin en el pla de la bodega i si no poden ser arrossegades a les bandes de la bodega, s'ompliran aquestes amb caixes lleugeres.
Es calcularà el nombre de caixes que cabran fins arribar als baus i si ha de quedar un espai mort per no cabre una altra filada, es pot combinar amb la posició de les mateixes, tret que portin la indicació que han d'anar de peu.
Abans de col·locar les caixes es posarà fusta d'estiba per evitar que estiguin en contactes amb el pla de bodega i facilitar alhora per passar les calces per a la descàrrega.
Les caixes de cartró s'han estibar sobre les mercaderies pesades i es poden aprofitar per omplir buits on siguin més difícils arrossegar caixes més pesades.
No hauran de carregar al costat d'una secció de mercaderies exposades a vessaments.
No s'ha d'admetre a bord càrrega de paqueteria que s'hagi mullat al moll, llevat que el carregador eximeixi de responsabilitat al vaixell en cas de reclamacions al port de destinació. Passa amb freqüència que s'embarquen partides de conserves els embalatges es van mullar a l'embarcament i en ser estibats a bord, gran part dels cartrons es trenquen i romanen humits durant algun temps. Durant el viatge les llaunes s'oxiden i després el receptor no les accepta. La primera protesta serà contra el vaixell i al·legarà que és aigua de la mar que ha entrat per les tapes de les escotilles. S'haurà d'analitzar els cartrons i demostrar que van embarcar ja humits. Només el vaixell es podrà exonerar de responsabilitat quan el carregador hagués acceptat tal circumstància al port d'embarcament.

càrrega gitada

Mercaderies llançades deliberadament per la borda a l'aigua a fi de millorar la condició del vaixell.

càrrega hidràulica

La càrrega hidràulica o alçària piezomètrica és una mesura específica de la pressió d'un fluid per sobre un datum geodèsic. Se sol mesurar com una elevació de la superfície del líquid expressada en unitats de llargada, a l'entrada d'un piezòmetre. En un aqüífer es pot calcular a partir de la profunditat en aigua d'un pou piezomètric (un pou d'aigua especialitzat), sempre que vinguin donades les dades de profunditat i elevació piezomètriques. D'altra banda, la càrrega hidràulica també es pot obtenir mesurant en una columna d'aigua l'alçada de la superfície superior relativa a un datum comú.
La càrrega hidràulica es pot usar per determinar el gradient hidràulic entre dos o més punts.

carrega heterogènia

Són els formats per mercaderies de diferent classe o tipus.
De totes maneres, és més corrent designar-los amb el nom de càrrega general.

carrega homogènia

Són els formats per mercaderies de la mateixa classe o tipus, tant si van a orri com envasats.

càrrega horitzontal

Sistema de càrrega i descàrrega de mercaderies que es duu a terme amb vehicles que poden entrar en el vaixell o sortir-ne amb la càrrega, a través d'unes rampes especialment dissenyades.

càrrega i descàrrega de contenidors

- Per a una operació d'exportació dels moviments de major recurrència són: a) Descarregueu de camió: Moviments realitzats als contenidors per al descarregui dels vehicles de transport terrestre.
b) Moviments de Contenidors per Inspecció d'Exportació; únicament moviment dels contenidors des dels mòduls d'emmagatzematge dels ports fins al lloc on s'efectuen les inspeccions i el retorn al mòdul de contenidors assignat pel moll.
c) Inspecció Antinarcòtics de Contenidors: Moviment dels contenidors entre els mòduls d'emmagatzematge del port i el lloc on s'efectua la inspecció antinarcòtics, obertura i buidatge del contenidor, obertura de la mercaderia i inspecció d'acord amb instruccions de la Policia Antinarcòtics. Posteriorment ompliment i tancament del contenidor. Finalment retorn del contenidor al lloc assignat per la Societat Portuària. (Aquest moviment no sempre es dóna).
e) Moviment de Contenidors per Ompliment: Trasllat del contenidor buit des el lloc d'emmagatzematge fins al lloc assignat per a Societat Portuària, per al omplert. Posterior trasllat del contenidor ple al lloc de repòs assignat per la Societat Portuària.
- Tota l'operació es realitza dins del port.
a) Ompliment de Contenidors: Trasllat del contenidor buit entre mòduls de emmagatzematge al port i la zona d'ompliment. Ompliment del contenidor i després trasllat del contenidor ple al lloc assignat per la Societat Portuària.
b) Balança de Contenidors Plens Trasllat del contenidor ens els mòduls de emmagatzematge del port i els vehicles de transport terrestre o viceversa. Trasllat a bàscula i retorn del contenidor al mòdul de repòs assignat per la Societat Portuària.
c) Carregueu i Descarregueu de Càrrega Solta de / a Camió (Mínim 10 Tons) per Sacs i Caixes Soltes: Moviments realitzats a la càrrega solta per al carregui o descarregui en els vehicles de transport terrestre.

càrrega induïda

Càrrega elèctrica produïda en un cos pel camp elèctric que envolta altra càrrega.

càrrega lenta

Procés de càrrega de bateries d'emmagatzematge en el qual es fa passar un corrent baixa durant un període de temps prolongat per tal de restaurar la seva capacitat en amperes/hora.

càrrega lineal

Càrrega l'efecte està repartit en una certa longitud.

càrrega líquida a granel

Líquids embarcats o desembarcats a través de canonades i / o mànegues (mànigues).

càrrega litoral

Càrrega formada per material sedimentari mogut a la zona litoral per influencia de les onades, els corrents i el vent.

càrrega lleugera

Les mercaderies que omplin l'espai disponible per a la càrrega, però no posen al vaixell en calats, se'n diuen càrregues lleugeres, en contrast amb les càrregues pesades, que posen al vaixell en calats, però no omplin completament l'espai disponible per a la càrrega.
La possibilitat de carregar un vaixell abarrotat i en calats depèn de la naturalesa del carregament disponible, en altres paraules, que sigui possible seleccionar el carregament per a obtenir el major nombre de tones nòlit o tones pagables.

càrrega màxima de seguretat

Nombre màxim de tones que un element de l'aparell de càrrega por aguantar, oficialment, sense deformar-se o trencar-se.

càrrega màxima de subjecció

El la capacitat permesa de càrrega d'un dispositiu utilitzat per a la subjecció de la càrrega en un vaixell. Podrà substituir-se per la càrrega de treball admissible (SWL) a efectes de subjecció a condició que aquesta iguali o excedeixi la resistència definida per la càrrega màxima de subjecció.

càrrega màxima en comerç marítim

Pes que pot admetre un vaixell a l'arribar a la línia de flotació mes alta per a la qual ha estat projectat.

càrrega mobilitzada entre bodegues de la nau

Trasllat de càrrega entre bodegues de la nau, el moviment és realitzat en el recinte portuari.

càrrega molt ràpida

Càrrega realitzada amb corrent diverses vegades superior al valor de la capacitat nominal per tal d'escurçar el temps de càrrega.
S'aplica a una classe de cel·les de níquel/cadmi dissenyades especialment per a aquest tipus de recàrrega.
Amb la cel i el carregador apropiats és possible recarregar completament en temps molt curt.
El carregador requereix un dispositiu per detectar el final de la càrrega, commutant llavors a l'estat de càrrega de manteniment o flotació evitant així danys per sobrecàrrega.

càrrega morta

És la suma del pes de totes i cadascuna de les parts estructurals del moll.

càrrega no congelable

Carrega que serà danyada si s'exposa a les temperatures de congelació.

càrrega no estàndard

Es la càrrega que exigeix mitjans específics d'estiba i de subjecció.
Contenidor: element d'equip de transport de caràcter permanent i per tant suficientment resistent per permetre la seva feina repetida; especialment ideat per facilitar el transport de mercaderies, per un o diversos mitjans de transport, sense manipulació intermèdia de la càrrega; construït de manera que pugui subjectar-se i/o manipular-se fàcilment, amb cantoneres per a aquest fi i d'una mida tal que la superfície delimitada pels quatre cantons inferiors exteriors sigui almenys de 14 m² (150 square ft.) o almenys de 7 m² (75 square ft.) si porta cantoneres exteriors.

càrrega mòbil

Vehicle amb rodes de tipus eruga, com poden ser bolquets mòbils, excavadores, etc.

càrrega pagada

Càrrega profitosa.

carrega parcial

Part de la càrrega que un vaixell por transportar.

càrrega per aplecs

Càrrega que es fa mitjançant l'aplec de les mercaderies en uns receptacles iguals, com els contenidors o les paletes, cosa que permet tractar-les de manera unitària.

càrrega per arrossegament

Càrrega transportada per tracció o per salts, que només afecta una porció d'aigua d'alguns decímetres i que compren la fracció de mida més gran dels sediments.

càrrega per avió

Un servei que preveu el transport aeri de mercaderies.

càrrega per contenidor d'agrupatge

Càrrega per a ser transportada en un contenidor d'agrupatge.

càrrega per classe diamètrica

Pes sec per unitat d'àrea, dels combustibles corresponents a una classe dia mètrica. (pes/àrea).

càrrega per endavant

Denominar la càrrega que s'enviarà en una sortida prèvia a la qual va ser reservada.

càrrega per funicular

Càrrega que es fa mitjançant vagonetes que en capgiren el contingut sobre una guia per on va a parar per gravetat, a la bodega del vaixell.

càrrega perible

Aquella que requereix de condicions especials per a conservar, cuidant la seva temperatura, ventilació.

càrrega perillosa

És aquella mercaderia qualificada de tal per la Organització Internacional Marítima, descrita en el Codi Marítim Internacional de Mercaderies Perilloses.

càrrega pesada

Càrrega que al arribar el vaixell al calat màxim permès, deixa encara espai buit en les bodegues.

carrega pesada

És es tracta de mercaderies de molt pes i poc volum, de manera que el buc arriba al seu calat màxim amb les bodegues parcialment plens.

carrega pesada

Mercaderies el pes sobrepassa les que es manegen amb equip convencional, ha de ser transportada en compartiments especials.

càrrega pesada i voluminosa

Són totes les càrregues que tenen un pes o mida tan gran que per transportar-es requereix d'un equip especial.

càrrega ràpida

Aquella amb corrent de càrrega alta fins a aconseguir un criteri de desconnexió (per exemple, temperatura, tensió).
Es refereix, principalment, a una classe de cel·les de níquel/cadmi especialment dissenyades perquè freqüentment puguin carregar-se al 100% en espai de temps entre tres i cinc hores.

càrrega rebutjada

Carrega que el consignatari o amo rebutja acceptar.

càrrega refrigerada

Productes agroindustrials comestibles: fruites, carns i productes del mar, entre altres, que requereixen mantenir característiques físiques, químiques, fisiològiques i biològiques.

càrrega refrigerada

Un contenidor, amb una unitat de refrigeració autònoma, usada per al transport o el càrrec de productes peribles.
Abreviatura per a l'envàs refrigerat.
Terme argot per a l'acoblat refrigerat que implica productes precedir-vos.

càrrega remolc amb rodes

Plataforma amb rodes de 20', 30' o 40' manejada per un camió.

càrrega remolc per a contenidors (roll-trailler):

Plataforma de 20' o 40' o un contenidor ISO amb una plataforma base.

càrrega residual

Càrrega elèctrica que roman en un condensador després de la seva descàrrega inicial, a causa de absorció dielèctrica.

càrrega resistiva

Dispositiu de càrrega que és essencialment una resistència pura.

càrrega rodant

Vehicles de transport de persones o càrrega, així com equips rodats destinats per a l'agricultura, mineria o altres activitats, mobilitzats pels seus propis mitjans.

càrrega semi-estàndard o seminormalitzada

Es la càrrega per a la qual el vaixell disposa d'un sistema de subjecció apte per a una varietat limitada d'unitats de càrrega, com ara vehicles, remolcs, etc.

càrrega semiremolc

Remolc dissenyat per acoblar-se a un vehicle d'arrossegament i ser utilitzat a la carretera. Inclou tipus caixa, de pont fix, de plataforma plana, etc.

càrrega simultània

Aquella càrrega amb el projectil acoblat al cartutx o casquet de llautó, en l'interior es troba la càrrega pròpiament dita.

càrrega sòlida a granel

És qualsevol càrrega, llevat de les líquides o gasoses, consistents d'una combinació de partícules, grànuls o qualsevol altra peça d'un material generalment uniforme en la seva composició, la qual és carregada directament als espais de càrrega d'un vaixell sense que intervingui cap forma de contenció.

càrrega sense reclamar

Càrrega que no ha estat reclamada pel consignatari i per a quin no s'ha proporcionat cap instruccions de disposició pel propietari.

carrega sobre coberta

Clàusula que autoritza la càrrega en coberta.

càrrega solta

Aquest tipus de càrrega consisteix en paquets solts o individuals, manipulats i embarcats com a unitats separades, paquets, sacs, caixes, tambors, peces.

càrrega terrestre

Carregament nacional o nacionalitzat que es transporta per via terrestre amb destinació a / o procedent d'altres zones del país.

càrrega total per port

És la suma de la càrrega en trànsit d'altura i cabotatge que es mou pel port.

càrrega transitòria

Carregaments que són descarregats provisionalment de l'embarcació mentre dura la seva permanència al port.

càrrega unitària

En la seva forma més elemental cal entendre per bonderització d'una càrrega a la reunió o agrupació de certs nombre d'articles o embalums en un sol conjunt amb el propòsit de facilitar la seva manipulació, estiba, emmagatzematge, transport o utilització posterior del seu contingut.

càrrega unitària

Sistema emprat per transportar mercaderies, que sent embalades en petits embalums, es consolida o agrupa en un sol envàs de gran grandària (el container), amb la finalitat d'evitar que les mercaderies es destrueixin o siguin sostretes amb facilitat i, al mateix temps, per facilitar la seva manipulació i aconseguir gran rapidesa en les operacions de càrrega o descàrrega.

càrrega unitària

És aquella càrrega que en petites càrregues, s'uneixen per formar una unitat, com ara el vestuari, la roba es pot acumular en caixes i aquesta al seu torn transportades en contenidors el que ajudaria a que aquest trasllat sigui més ràpid i segur.

càrrega útil

Càrrega normal de treball d'un cap o cadena.

càrrega útil

Càrrega de passatger o mercaderies que transporta un vehicle o aparell.

càrrega utilitzada

Consolidació o agrupament de diversos embalums petits en unitats majors, de manera que la seva manipulació se simplifiqui i pugui efectuar-se amb equips estàndard en operacions normalitzades.
Els sistemes més importants d'unificació de càrrega són els anomenats pallets i els containers.

càrrega valuosa

Són aquells articles que tenen un valor especial.

càrrega vertical

Sistema de càrrega i descàrrega de mercaderies que es duu a terme mitjançant l'elevació i estiba de contenidors amb grues.

càrrega voluminosa

La mercaderia el pes i/o dimensions excedeix a les que es maneja regularment amb equip convencional i requereixen vaixells dissenyats i construïts amb compartiments especials per a això.

carregada

Acció i efecte de carregar.

carregades fortes

Barreja de cargolets, sorra i algues que, mentre es pesca al bou, es fica dins la xarxa, omple el sac i el fa pesant, i dificulta l'afer de la pesca.

carregador

Encara que en la seva accepció més àmplia el carregador sigui tot lloc a propòsit per a la càrrega i descàrrega de mercaderies dels vaixells, és molt freqüent avui dia utilitzar aquest terme per a designar les instal·lacions fixes especialment concebudes per a carregar amb tota rapidesa i poca mà d'obra les mercaderies sòlides a orri, com grans, minerals, etc.
Amb això ens referim a les cintes transportadores, trompes pneumàtiques, abocadors i altres sistemes similars, i fins i tot als vagons o vagonetes d'abocament ràpid utilitzats per a la càrrega del carbó.
Persona que per si o per mitjà d'una altra que actuï en el seu nom o pel seu compte, ha celebrat un contracte de transport marítim de mercaderies amb un traginer.
Tota persona que per si o per mitjà d'una altra actuï en el seu nom o pel seu compte lliura efectivament les mercaderies al portador en relació amb el contracte de transport marítim. (Conveni de Transport Marítim de mercaderies de les Nacions Unides, 1978).

carregador

Persona encarregada d'embarcar les mercaderies que formen tota la càrrega o part de la càrrega d'un vaixell.

carregador

Persona que aporta càrrega per a ser embarcada al vaixell per mitjà del consignatari i al que se li lliura un document signat pel capità i anomenat "coneixement".

carregador

Tota persona que per si o per mitjà d'una altra actuï en el seu nom o pel seu compte lliura efectivament les mercaderies al portador en relació amb el contracte de transport marítim. (Conveni de Transport Marítim de mercaderies de les Nacions Unides, 1978).

carregador

Carregador senzill, de baix preu, que subministra altes corrents de càrrega quan la bateria està molt descarregada; redueix després gradualment a corrents més febles a mesura que la tensió de la bateria s'aproxima al valor de càrrega completa.
No és apropiat per a bateries de níquel/cadmi tancades i es limita també el seu ús per ser susceptible a les oscil·lacions del corrent de la xarxa.

carregador/descarregador

La persona natural o jurídica sota la responsabilitat es realitzen les operacions de càrrega i descàrrega de la mercaderia objecte del transport.
Podrà signar per delegació de l'expedidor la carta de port i haurà de fer constar en la mateixa, o en una declaració a part, que la mercaderia transportada s'admet al transport per carretera i que el seu estat i condicionament i, si escau, l'envàs i etiquetatge , responen a les prescripcions reglamentàries.

carregador de fusell pneumàtic

Objecte que serveix per a carregar el fusell pneumàtic servint-se de l'esforç muscular.

carregador de la riba

Vegi's estibador de moll.

carregador de mercaderies

Titular d'una mercaderia que la presenta a l'embarcament i rep, una vegada finalitzada l'operació un coneixement l'embarcament o un embarcat si amb anterioritat se li hagués lliurat un coneixement rebut per a l'embarcament.

carregador de veles

Qualsevol cap que serveix per carregar, recollir, plegar una vela del vaixell.

carregador lliure

Instal·lació situada a mar oberta, sense obres de recer i dotada de mitjans d'amarratge i de càrrega i descàrrega de materials a dojo, transportats per vaixells el tonatge del quals no els permet entrar al port.

carregadora

Nom genèric de cadascun dels caps, així com el nom de candalissa, emprats en carregar especialment les veles de les mitjanes i cangrees, d'una banda, i els dels flocs i veles d'estai, de l'altra.
- Configuració de totes les carregadores:
a) Carregadora d'ala.
b) Carregadora de cangrea.
c) Carregadora del pic de cangrea.
d) Carregadora d'escandalosa.
e) Carregadora de vela d'estai.

carregadora

Corda que serveix per abaixar o carregar les veles de pailebot, flocs i d'estai.

carregadora

Cap que treballa en contra de la drissa, i té per objecte dur el puny de pena cap al puny d'armadura.

carregadora

Palanca emprada pels obradors de arboradures per a unir les peces que formen els pals.

carregadora

Palanca que s'usa en els obradors de arboradura per a obligar a unir-se les peces que formen els pals.

carregadora

Persona que embarca mercaderies en règim de càrrega general.

carregadora cap avall

Amb aquest terme és anomenat el cap relativament prim, que serveix per cobrar cap avall una rastrera, un masteler o una verga.

carregadora d'ala d'una gàbia

En sentit general, sense especificar la vela de gàbia que correspon.

carregadora d'ala d'una goneta

En sentit general, sense especificar la vela d'ala que correspon.

carregadora d'ala d'una sobregoneta

En sentit general, sense especificar la vela de sobregoneta del pal que correspon.

carregadora d'escandalosa

En sentit general per tots els vaixells.

carregadora d'estai

Cap prim fermat al puny alt d'una vela d'estai, d'un floc, d'una ala, etc., perquè baixi a l'arriar la drissa, a fi d'aferrar la vela.

carregadora d'una ala

En sentit general, sense especificar la vela d'ala que correspon.

carregadora d'una vela aurica

Cap per mitja del qual es cobra una cangrea, una mitjana, etc., al llarg d'un pic, cap el pal.

carregadora d'una vela d'estai de gàbia

En sentit general, sense especificar el masteler a que correspon.

carregadora d'una vela d'estai volant

En sentit general, per qualsevol carregadora de vela d'estai volant.

carregadora de cortina

Cap treballa en contra de la drissa i s'utilitza per a carregar la vela, duent el puny de pena a ajuntar-se amb el de boca.

carregadora de puny

Cap que serveix per a dur a besar el puny d'escota amb el d'amura.

carregadora de vela d'estai d'una goneta

En sentit general, per qualsevol carregadora de vela d'estai de goneta.

carregadora de vela d'estai d'una sobregoneta

En sentit general, sense especificar el masteler on va aparellada.

carregadora de veles

Nom genèric, que es dóna a tot cap de labor la missió de la qual és la de carregar, és a dir, apagar o tancar les veles.
Com és de suposar, les carregadores treballen de forma distinta segons el tipus de vela.
Així, en les quadres les carregadores pugen les ralingues i el pujament a la verga; en les de tall i en les cangrees actuen en contra de les drisses, i en conseqüència baixen, respectivament, el puny de pena i el pic.

carregadors

Són els caps que, fermes en els penols de les gàbies altes i passant per un bossell cosit en les baixes, serveixen per a carregar les primeres.

carregadors

Caps que ajuden a portar els punys de les veles cap a la creueta.

carregadors

Aparell que alimenta energia elèctrica a una bateria secundària.

carregadors marítims

Són aquells en els quals la càrrega i descàrrega dels vaixells-tanc i barcasses es realitza en molls degudament condicionats denominats petrolífers, o en molls de pilons, ancoratges i boies.

carregament

En termes generals, conjunt de mercaderies que formen la càrrega del vaixell.
Com és natural, hi ha tantes varietats de carregaments com matèries existeixen; no obstant això, i sense pretendre esgotar el tema, es pot intentar classificar els diferents carregaments d'acord amb les seves característiques.

carregament/descarrerament de camions, vagons, similars i maneig terrestre

S'entén com l'operació de trasllat i acomodament de la càrrega o descarrega als llocs d'emmagatzematge als camions, vagons i similars per al seu retir o introducció al port.

carregament de carbó

El control del monòxid de carboni, quan es porti a terme de conformitat amb les següents recomanacions, proporcionarà una indicació fiable i precoç de auto escalfament en la càrrega de carbó, la qual cosa permetrà que s'estudiïn mesures preventives immediatament.
Un augment constant en el nivell de monòxid de carboni detectat en una bodega constituïx una indicació concloent que s'està produint auto ca lentament.
Tots els vaixells que transportin carbó duran a bord un instrument per a mesurar concentracions de metà, oxigen i monòxid de carboni de tal forma que es pugui controlar l'atmosfera en l'espai de càrrega.
És necessària conducta amb cautela a l'interpretar els mesuraments de metà portades a terme en bodegues de càrrega d'escassa ventilació, que sovint presenten concentracions baixes d'oxigen.
Els sensors catalítics que normalment s'utilitzen per a la detecció de metà es basen en la presència d'oxigen suficient per a assolir un mesurament precís.
- Mesurament:
a) Es comprovarà que el instrument està calibrat i funciona adequadament d'acord amb les instruccions del fabricant.
b) Es llevarà la tapa tancada hermèticament, s'introduirà el tub d'acer inoxidable en el punt de mostreig i s'ajustarà la tapa integral a fi d'assegurar un tancament hermètic.
c) Es connectarà el instrument al tub de mostreig.
d) S'extraurà una mostra de l'atmosfera de la bodega a través del tub utilitzant l'aspirador, fins que s'aconsegueixin lectures constants.
e) Es prendrà nota dels resultats en un imprès en el qual es registraran la bodega de càrrega, la data i l'hora de cada lectura.
f) En bodegues sense ventilació, en condicions normals un mesurament al dia és suficient com mesura de precaució.
g) No obstant això, si els nivells de monòxid de carboni són superiors a 30 ppm, la freqüència dels mesuraments haurà d'augmentar a, almenys, dos mesuraments al dia, amb un interval apropiat.
h) Si el nivell de monòxid de carboni en qualsevol bodega arriba a els 50 ppm pot ésser produint-se un auto escalfament, circumstància que s'haurà de comunicar als propietaris del vaixell.
i) Per al mesurament en bodegues ventilats, si la presència de metà és tal que resulta necessari que els ventiladors romanguin oberts, s'haurà d'aplicar un procediment diferent que permeti la detecció del auto escalfament incipient des del seu inici.
- Si la càrrega és susceptible de auto escalfament o l'anàlisi de l'atmosfera de l'espai de càrrega indica que ha augmentat la concentració de monòxid de carboni, s'haurien de adoptar les següents mesures addicionals:
a) Caldrà tancar les escotilles immediatament.
b) No es permetrà al personal entrar en l'espai de càrrega sense aparell respiratori autònom.
c) Si en el moment de l'embarqui, amb les escotilles obertes, la temperatura del carbó excedeix de 55º C, s'haurà de recórrer a l'assessorament d'experts.

carregament de l'atmosfera

Gran quantitat de núvols o de vapors en l'atmosfera, en l'horitzó etc.

carregament de núvols

Acumulació de núvols de tempesta.

carregament directe

S'anomena així a l'operació en col·locar la càrrega en el mitjà de transport aquàtic o complementari.

carregament en coberta

Càrrega que transporta a coberta.

carregament indirecte

És el que es realitza del aprotxe al moll al mitjà de transport aquàtic.

carregament total i complet

Carrego Expressió assignada a un carregament total, d'acord amb el costum del port, que dugués al vaixell al seu calat permès, bé d'hivern, estiu o tropical, segons sigui el cas.
Els armadors que s'han compromès a transportar un carregament total, estan en l'obligació de posar l'espai de càrrega completament i el tonatge de pes mort a la disposició dels noliejadors.

carregar

Acció i efecte de carregar un vaixell, així com la llicència per fer-ho.

carregar

Acte de posar les mercaderies o articles de comerç a bord del mitjà de transport, el que també se'n diu embarcament, o bé cadascuna de les partides embarcada i el conjunt de totes elles, o carregament, admès per al seu transport d'un o diversos carregadors.
Encara que l'embarcament o càrrega implica un adequat condicionament dels embalums a bord del mitjà transportats, el que es coneix com estiba, és la veritat que aquesta es considera en moltes parts com operació addicional i independent, ja sigui a costa del propi mitjà de transport o de l'embarcador.
D'aquesta manera, la càrrega consisteix d'una banda de l'operació de subjectar l'embalum o embalums i col·locar-los de manera que puguin ser fàcilment hissats a bord, que és el que usualment es coneix com enganxi o embargui a l'aparell de càrrega del vaixell o a la grua del moll, i per un altre la pròpia hissada que completa l'embarqui deixant els embalums en la bodega o lloc de coberta que hagin de viatjar.
Molt especial és també la cura que demanda tota càrrega perillosa, integrada per matèries que tanquen riscos diversos per a les persones, per a altres mercaderies pròximes o per al propi mitjà de transport, la qual cosa obliga a satisfer determinades exigències quant a envàs i a embalatge, quantitat unitària i estiba, principalment.
La manipulació i transport de mercaderies perilloses esta baix diversos acords i regulacions generals internacionals, relatives a cada mitjà de transport.
En altre aspecte, ha de també considerar-ne la denominada càrrega pesada, que són les peces o embalums de pesos i dimensions particularment grans, que han de ser transportats en contraposició a càrrega lleugera, és també la qual a causa de el seu factor d'estiba ocupa menor espai en els recintes i llocs de càrrega.

carregar a la banda

Apropar-se tota la tripulació a la banda assenyalada, perquè el vaixell tombi i pugui sortir d'una encallada, i per adreçar-lo quan va molt escorat a causa de la vela.

carregar a nòlit

Embarcar en vaixell propi mercaderies d'altre propietari pel preu ajustat.

carregar a seny

Donar moviment i plegat a la vela quan el vent bufa de proa.

carregar el fusell submarí

Muntar el fusell submarí per disparar-lo.

carregar el vaixell

Posar les mercaderies que cal transportar, al vehicle o al vaixell que ha de transportar-les.

carregar el vent

Augmentar la força del vent i si és de la mar créixer el seu volum i velocitat de les ones.

carregar fardells

Compondre el carregament del vaixell de sols fardells, calaixos, bots, etc.

carregar fins als topalls

Carregar massa, en pes, de manera que augmenti el seu calat més del que determina la seva línia d'aigua.

carregar fins el límit

Carregar massa, en pes, que sobrepassi la línia d'aigües, o dur una càrrega massa voluminosa.

Carregar i descarregar un vaixell

Un vaixell, mercant o de guerra, és un vehicle autopropulsat. I una de les funcions de tots els vaixells és el transport. Aquesta tasca de transport implica carregar i descarregar els productes o les persones objecte del transport esmentat.
En l'actualitat aproximadament el noranta per cent (90%) del transport mundial de mercaderies es fa per via naval. Així, la càrrega i descàrrega dels vaixells són operacions dignes d'atenció.
- Capacitat del vaixell. Antigament s'indicava en botes. Una nau de 800 bots podia transportar 800 bots. També podien emprar-se altres unitats: per exemple les salmes.
Actualment la capacitat de càrrega s'expressa en tones mètriques o en contenidors.
- Càrrega màxima. Des de temps antics hi havia normes per tal d'evitar la sobrecàrrega d'un vaixell. Un vaixell massa carregat és perillós. Per a la tripulació i també per al propi vaixell i la càrrega que transporta. Actualment la línia de flotació ha de romandre en la zona admissible de l'escala Plimsoll.
- Mercaderies i passatgers. Abans de tractar de les operacions de càrrega i descàrrega convé repassar les condicions prèvies a la càrrega i les condicions posteriors a la descàrrega.
- Persones. Els passatgers i els tripulants poden embarcar-se, en general, pels seus propis mitjans. Persones ferides o amb mobilitat limitada necessiten ajuda especial. En casos de guerra o catàstrofe natural és possible embarcar les restes mortals de moltes víctimes.
En l'edat mitjana els passatgers eren anomenats pelegrins.
En moltes èpoques la pràctica inhumana de l'esclavatge es basava en el segrest violent i el transport per vaixell dels esclaus.
- Mercaderies. Les mercaderies a embarcar eren comprades prèviament. Calia transportar-les des del mercat fins a una zona propera al vaixell (idealment una llotja o magatzem). Aquest transport es feia per carros, carretons o a coll (vegeu bastaixos). Si el vaixell estava amarrat al moll una o diverses palanques (passarelles) permetien accedir a bord als carregadors (bastaixos, mariners o persones contractades específicament). Una altra manera de manipular càrregues importants era l'ús de grues o ginys similars.
Si el vaixell estava ancorat a una certa distància de la riba era imprescindible emprar barques per a transportar les mercaderies al vaixell.
- Impostos i taxes. En la majoria de ports hi havia funcionaris que revisaven les persones, els animals (cavalls en especial) i les mercaderies embarcades (precisament en el decurs de la càrrega i descàrrega). Aquells funcionaris aplicaven les eventuals prohibicions[6] i cobraven (o anotaven) els drets vigents i els impostos corresponents (dret de la bolla i altres).
- Aspectes generals dels sistemes moderns de càrrega i descàrrega. Els sistemes moderns de càrrega i descàrrega de vaixells són molt variats i usen en molts casos de maquinària especialitzada. En ports exòtics de països emergents les tècniques tradicionals sobreviuen. Alguns trets generals es tracten a continuació.
- Mercaderies a granel. Les mercaderies a granel (petroli, carbó, mena de mineral, cereals i altres) s'acostumen a transportar en vaixells especialitzats. Els sistemes de càrrega i descàrrega inclouen sitges, cintes transportadores i transport per aire comprimit en canonades adequades.
- Mercaderies al detall. Les mercaderies modernes disposen d'una gran varietat d'embalatges que faciliten el transport mantenint les propietats del producte (sacs de plàstic, caixes de cartró, caixes de fusta,...etc.). Cada paquet o grup de paquets està identificat amb un codi de barres.
- Maquinària. A diferència dels sistemes tradicionals, que es basaven en l'esforç humà, totes les operacions modernes acostumen a realitzar-se amb màquines especialitzades mogudes per motors (elèctrics o de combustió interna). Moltes màquines necessiten un operador humà però cada vegada més hi ha màquines automàtiques o robotitzades.
- Contenidors. El transport amb contenidors normalitzats proporciona molts avantatges i es va imposant.

carregar l'aparell

Arriar o recollir les veles.

carregar la bomba

Tirar aigua per la seva boca, a fi de tallar la comunicació de l'aire exterior amb l'inferior a l'èmbol, perquè la màquina produeixi el seu efecte.

carregar la vela

Es pot carregar la vela de dues maneres diferents. L'antena hissada amb poc vent o l'antena arriada. Amb poc vent, s'emporta el puny d'escota sobre el car estirant la baluma. Després s'enrotlla la vela sobre si mateixa i el fus així obtingut s'enrotlla en sentit contrari sobre el car.
L'escota serveix per immobilitzar tot practicant una volta de maniobra.
En deixar anar el davant l'antena es col·loca horitzontal i s'orienta en el vent com un penell.
Quan les condicions del vent no són favorables per carregar d'aquesta manera, tindrem d'arriar l'antena. Aquesta operació ha de realitzar-se ràpidament per evitar que la antena caigui a l'aigua.
La vela s'amarra a l'antena amb l'escota, acabant amb volta de maniobra. Procurarem que estigui en un punt assequible perquè, un cop l'antena hissada, puguem establir de nou la vela sense necessitat de baixar l'antena.
El posar l'antena horitzontal a la part alta del pal, lliure al vent, era pràctica freqüent entre corsaris. Amb això indicaven trobar a l'espera de l'enemic o disposats a sortir al seu trobada. N'hi havia prou estirar de l'escota per posar a la vela.

carregar les bodegues

Les bodegues es carregaran d'acord amb els costums del port, que són a més les que estableixen quan comencen les responsabilitats del capità o de l'armador, sempre que les pòlisses de noliejament no indiquin res en contra. El capità, i en la seva absència el primer oficial, ha de dirigir la distribució i estiba del carregament, i, segons la classe de carregament, adoptar les precaucions convenients, per evitar es faci malbé per falta de fusta d'estiba, corriments, suor, contaminacions, aigua, dolenta o escassa ventilació, falta de separacions, etc., tenint cura que al termini de la càrrega estigui el vaixell dret o adreçat, i que en ser la càrrega completa estiguin els tancs de llast, cales i sentines perfectament buides. Si el carregament és delicat, tant a l'acabar cada jornada com a l'acabament de la càrrega definitiva, hauran de tancar les escotilles amb quarters, i encerats, en la forma acostumada.

carregar les botelles

Introduir aire comprimit a les botelles directament des d'un compressor o des de botelles industrials.

carregar per alt una vela

Carregar-la sense arriar gens la verga, com es fa d'ordinari al mateix temps que es llença dels caps amb que s'executa la maniobra.

carregar per compte i risc

Embarcar mercaderies en vaixell propi, o en un aliè noliejat completament, sense assegurar-lo en un ni en altre cas.

carregar un furgó de càrregues

Embarqui de carregament.

carregar veles

Reduir el nombre de veles, recollint-les.

carregar-se de núvols

Se'n diu de l'efecte de cobrir-se de núvols l'atmosfera, horitzó, costa o terra.

carregar-se el cel

Augmentar la nebulositat, empitjorant el temps.

carregar-se el temps

Vegi's carregar-se el cel.

carregar-se l'atmosfera

Omplir-se la mateixa de núvols etc.

carregar-se la mar

Créixer el volum i velocitat de les ones.

carregat

Es diu que un circuit està carregat quan es subministra la potència desitjada a la càrrega.

carregat de núvols

Atmosfera, horitzó, costa o terra coberta de núvols.

carrego

Suma que resulta de la revisió dels documents amb els quals es va tramitar el despatx de les mercaderies o dels presentats pels transportistes.

càrregues especials

Les mercaderies forestals: fustes, bobines de paper, acer en rotllos, gasos, productes químics i derivats del petroli.
Al seu torn, cada càrrega es classifica d'acord al seu origen, espècie, quantitat i al vaixell que les traslladarà.

càrregues que actuen sobre un vaixell

Un cop definida la configuració geomètrica de l'estructura, el primer problema amb el qual s'enfronta el projectista és l'estimació de les càrregues que actuen sobre l'element estructural que s'està projectant, és a dir, sobre el vaixell, les quals es poden dividir en dues categories:
a) Càrregues estàtiques, que són aquelles la magnitud és independent del temps; com per exemple, el pes d'un contenidor sobre una escotilla, o la pressió hidrostàtica en el fons d'un vaixell que sura en aigües tranquil·les.
b) Càrregues dinàmiques, que són en les que la magnitud de les mateixes és una funció del temps. Per exemple, són càrregues d'aquest tipus el cop d'una onada sobre el costat del vaixell, les forces d'inèrcia que transmetrà un contenidor sobre una escotilla a causa del moviment del vaixell, la pressió del vent sobre les superestructures, les tensions que apareixen degudes a la flexió del vaixell quan navega, etc.
- És evident que les càrregues dinàmiques per poder-les gestionar s'hauran de reduir a càrregues estàtiques equivalents, sent aquesta reducció un dels aspectes crítics de qualsevol mètode de càlcul de l'estructura del vaixell i que es pot abordar per tres formes diferents:
a) Teòricament, que és el procediment que se segueix per al projecte d'estructures sotmeses a cops de mar, el rebuf dels canons, de míssils o l'aterratge d'avions o helicòpters sobre la coberta.
b) Empíricament, com a resultat de l'experiència recolzada per una teoria simple. Tot i que és un procediment que comporta certs riscos, especialment quan s'aborden problemes nous sobre els quals no es posseeix suficient informació, és el més freqüent. Un exemple clàssic és la determinació del moment flector que apareix en el vaixell quan aquest navega.
c) Arbitràriament, tal com es fa per determinar les càrregues mòbils sobre una coberta. En aquests casos el valor de la càrrega engloba el pes de l'equip i l'efecte de les forces que fa a causa dels moviments del vaixell, i la seva utilització queda restringida a aquells casos en què no hi ha una informació exacta de la càrrega real i en què un error fins i tot apreciable en l'estimació de la càrrega, no repercuteixi excessivament en l'estructura resistent.
Una vegada que s'hagin estimat les diferents càrregues o aquelles combinacions que poden actuar sobre els diferents elements que componen l'estructura, es triaran aquelles càrregues o combinacions de càrregues que siguin més desfavorables i es consideraran com a càrregues de projecte, és a dir, calcular els diferents elements que constitueixen l'estructura de manera que resisteixin aquestes càrregues.

càrregues que es poden liquar

Són càrregues que contenen almenys algunes partícules fines i una mica d'humitat, usualment aigua, encara que no necessita ser visiblement humida en aparença. Poden liquar si es transporten amb un contingut excessiu d'humitat.

càrregues segregades

- Les càrregues segregades poden ser:
a) Apartada: efectivament segregada de manera que els materials incompatibles no puguin interactuar de manera perillosa en cas d'accident, però pot ser transportada en el mateixa bodega o compartiment o en coberta proveint d'una separació horitzontal mínima de 3 metres, projectada verticalment.
b) Separada: poden carregar al mateixa bodega en el cas que aquesta tingui un entrepont (resistent al foc i al passatge de líquids).
Separada per un compartiment complet o bodega: significa que pot tenir tant separació horitzontal o vertical. Si els entrecobertes no són resistents al foc o al líquid, només pot haver separació longitudinal.
Separada longitudinalment per un compartiment intermedi o bodega: la separació vertical no està permesa.

càrregues vives mòbils

Són les produïdes per l'equip que s'utilitza sobre el moll per al maneig de la càrrega.

carrenyanc

Espai de mar deprimit, tancat per parets formades pels esculls o les planasses que l'envolten.

Carreño, Bartolomé

Bartolomé Carreño. Avilés (Astúries), c. 1503 - Sevilla, c. 1568. Marí, almirall, capità general de les Flotes de Nova Espanya i Terra Ferma.
Bartolomé Carreño va néixer a Avilés cap a l'any 1503. El seu pare va morir lluitant contra els turcs a bord d'una de les galeres que Portundo tenia al seu càrrec. Possiblement va començar la seva vida de marí cap a 1514 en les Armades d'Índies. A partir d'aquest any va operar en les Índies descobrint i explorant illes i costes de la mar Carib. Va manar diverses expedicions per castigar els indis caníbals, que amb els seus piragües realitzaven ràpids atacs a la illa de Puerto Rico, recentment colonitzada, on acudien a robar i matar gent. Entre aquestes expedicions s'expliquen les realitzades a les illes Dominica, Granada, Martinica, Saint Lucia i Trinitat. Amb les seves actuacions va aconseguir posar fre a les activitats dels caníbals per algun temps. També va operar des de l'Espanyola en accions contra els francesos, així com en cap de la Vela i en riu Acha, on va evitar els saquejos que els gals van intentar per mar i per terra; va ser jutge d'aquelles terres i va contribuir a la seva poblament. En els registres de 1525 ja apareixia com a general de les Flotes d'Índies.
Per ordre de l'Emperador, va arribar a l'illa de la Bermuda amb un vaixell del seu comandament per efectuar un detallat reconeixement (1538), orientat a localitzar ports des dels quals es pogués actuar contra les incursions dels corsaris francesos que continua ment atacaven el trànsit espanyol. També va portar per missió localitzar 7 naus que, venint de l'Espanyola carregades amb sucre, cuirs i altres mercaderies, havien desaparegut i es creia que s'havien perdut en la Bermuda. Carreño va ser el primer europeu que va reconèixer aquesta illa. La va explorar per mar i per terra, va aixecar una descripció molt detallada de les seves costes, la seva vegetació i els seus principals ports, en la qual va invertir vint dies, després dels quals va tornar a Santo Domingo amb un gran carregament de cedres. Va manifestar no haver trobat rastres de les naus perdudes i que els focs que en aquestes terres es produïen, dels quals havien informat altres navegants des de 1536, al seu entendre es devien als molts llamps que queien a l'illa coberta de cedres i palmes.
El seu prestigi i els seus dots com experimentat marí van arribar fins a la Cort, pel que va ser nomenat almirall d'una Armada que Sancho de Biedma va portar al Carib.
Va ascendir a capità general de les flotes de Terra Ferma i Nova Espanya (1552). L'11 d'agost va sortir de Sevilla amb una flota que s'havia estat preparant des del mes de febrer i va iniciar un viatge dramàtic. Va començar amb problemes en el mateix Guadalquivir, potser per un excés de tonatge dels vaixells, fins que el 4 de novembre va sortir de la barra de Sanlúcar de Barrameda rumb a les Canàries. Carreño manava una armada de sis vaixells de guerra amb tres-cents seixanta soldats, per protegir fins a les Índies un comboi de quaranta-vuit navilis; en total cinquanta-quatre vaixells. L'agrupació de les sis embarcacions segurament responia al que s'havia reglamentat per fer front als corsaris francesos després del fracàs de les vies diplomàtiques. D'acord amb aquesta reglamentació, per donar protecció als vaixells mercants s'havia disposat que les flotes sortissin amb una escorta de quatre galions armats de dues-centes cinquanta a tres-centes tones, i dos caravel·les també armades, de vuitanta a cent tones. Les destinacions de la flota de Carreño eren: els sis vaixells de guerra i divuit mercants, vint en total, a Terra Ferma (Amèrica Central i del Sud), amb la previsió que només tornessin 7, ja que els altres disset, per la seva vellesa o altres problemes, no podrien fer front al viatge de tornada; setze vaixells mercants a San Juan de Ulúa (Veracruz, Mèxic), dels quals per les mateixes raons anteriors només es preveia el retorn de cinc, i els altres onze es quedarien a Amèrica; 10 mercants a Santo Domingo, i quatre a Puerto Rico i Port de la Plata. Els vaixells portaven colons i gran quantitat de mercaderies, entre elles teles, roba confeccionada, vi, vinagre, fruita, olives, oli, sabó, plom i cera per les espelmes de les esglésies.
El viatge va ser molt accidentat pels temporals, els pirates i altres calamitats. Els pirates francesos estaven a l'aguait per intentar apoderar-se d'algun vaixell espanyol i, a l'altura de les illes Canàries, van aconseguir capturar a un, que a causa d'un temporal s'havia quedat endarrerit. El comboi es va aturar a Gran Canària per passar el Nadal, i el 30 de desembre va salpar de nou.
Quan es trobava al golf de Mèxic, la Sant Joan, nau capitana de Bartolomé Carreño i propietat de Lope Hortiz, es va incendiar (nit del 12 de gener de 1553). A causa del fort vent regnant, el foc es va propagar amb rapidesa per tot el vaixell, causant el pànic entre els passatgers que anaven dormint i van ser sorpresos per el incendi. Als pocs minuts van fer explosió els dipòsits de pólvora del vaixell, que va quedar destrossat. En aquest terrible sinistre van morir la major part de les tres-centes persones que es trobaven a bord com a dotació o passatgers. Entre els morts es trobava García del Busto, que anava a fer-se càrrec del seu lloc de governador de Popayán, i amb ell van morir la seva dona i els seus fills. Carreño va poder salvar-se en pujar a un pot del propi vaixell juntament amb altres divuit supervivents, encara que en el desastre va perdre tots els seus béns. Afligit per la gran perduda, va arribar a Santa Marta amb la resta dels vaixells el 6 de febrer de 1553.
A l'octubre de 1553 va tornar a Espanya, sent la seva capitana la nau "San Pedro", propietat de Vicencio Bozino. En el viatge es van perdre alguns vaixells, però es va salvar la major part del seu or i plata que va passar a altres embarcacions. Segons els seus propis informes portar molts cabals de Terra Ferma, Nova Espanya i Hondures, que sumaven uns cinc milions de pesos d'or per al Rei i per a particulars; a la part de la flota que venia d'Hondures va morir el seu nebot Joan Carreño.
Sent capità general, va ser nomenat visitador de les Armades i Flotes de la Carrera d'Índies (1554), posat en el qual va desenvolupar una gran tasca durant catorze anys. Mentre exercia aquest càrrec va elevar 2 memorials al Rei: un el 6 de maig de 1563 i l'altre el 17 d'abril de 1565. En tots dos resumia el seu historial, parlava de les seves activitats i sol·licitava augments del salari que anualment rebia, per poder desenvolupar les seves comesos amb decòrum. En el primer memorial diu tenir seixanta anys, per la qual cosa se suposa que va néixer cap a 1503. Comenta el zel amb que complia les seves obligacions com a visitador dels navilis d'Índies, gloriándose que gràcies a les seves visites no s'havia enfonsat cap vaixell ni es havia ofegat cap passatger. En el segon memorial manifesta ser de més de seixanta anys, dels quals havia passat cinquanta en navegacions i viatges, quaranta d'ells al servei del Rei, i havia pres part en trenta-tres viatges d'anada i tornada en la carrera d'Índies. Recordava al Rei que li havia servit durant més de dotze anys sense haver rebut cap salari i afegia que els 100 ducats que rebia a l'any pel seu treball com a visitador de navilis era molt poc, ja que era el que cobrava un visitador feia cinquanta o quaranta anys, quan els vaixells d'Índies eren pocs i petits, i en quatre dies es visitaven a Sanlúcar, però ara les flotes eren de quaranta o cinquanta vaixells, i es necessitaven cinquanta dies d'estada a Sanlúcar per visitar-los a tots. Afegia que per anar i venir de Sanlúcar eren necessaris uns 200 ducats, a més dels que requeria per a despeses addicionals durant tot l'any, ja que havia de viure d'acord amb la seva posició i havia de mantenir una casa, esposa i fills.
En el segon memorial també feia referència al seu fill, el capità Francisco Carreño, que per aquelles dates ja havia servit vint anys en Índies, en terres del cap de la Vela, on va descobrir vivers d'ostres de perles, en els mars del Nord i del Sud i en les costes de Panamà. Hi havia defensat el poble de Nom de Déu dels francesos que van cremar Cartagena d'Índies, havia apaivagat als negres cimarrons i defensat Panamà contra l'aixecament de Lope d'Aguirre.
Bartolomé Carreño va atorgar testament a Sevilla el 19 de desembre de 1564 i va morir en aquesta ciutat cap a 1568.

Carreño, Francisco

Francisco Carreño (1528, Triana Raval, a Sevilla, Andalusia, Espanya - 27 abril 1579, Cuba) va ser un navegant i almirall espanyol que va exercir com a governador de Cuba entre l'13 de febrer de 1577 i 1579.
Francisco Carreño va néixer a 1528 al Raval de Triana, a Sevilla, Espanya. El seu pare va ser el mariner Bartomé Carreño. Quan tenia al voltant de set o vuit anys va començar a navegar amb el seu pare, sent el seu primer destí la Província de Terra Ferma.
En un d'aquests viatges, quan era a l'illa de Santo Domingo, va saber dels continus atacs que els amerindis Caribes d'altres illes properes exercien sobre Puerto Rico, atacant-la a la nit amb els seus piragües, amb la finalitat d'exercir les seves costums de canibalisme en les persones que ells atacaven. A més, durant aquests atacs capturaven a alguns espanyols residents a l'illa, el parador posterior va passar a ser un misteri.
Així, al costat del seu pare, va lluitar en totes les campanyes, fetes contra els caribes que atacaven Puerto Rico, a les illes de les quals els atacants eren originaris (Dominica, Martinica, Saint Lucia, Granada i Trinitat). Després de les campanyes i la derrota dels caribes, que van haver de fugir, es va assegurar la pau a Puerto Rico.
Mentre lluitava en les campanyes, va anar recollint determinades perles que només havia vist en aquestes illes, especialment en el cap de la Vela. Aquestes perles mantenien les campanyes i orientava a aquells vaixells espanyols que perdien el rumb. Després d'això, va abandonar els viatges amb el seu pare i va començar a viatjar en solitari durant més de vint anys, en els mars del Sud, a la Península amb cabals, en Terra Ferma i continuant amb elles per tot el mar mexicà i antillà.
Més tard, en l'istme de Panamà, va lluitar contra els francesos que van atacar el municipi Nom de Déu, després que aquests haguessin atacat Cartagena d'Índies (en l'actual Colòmbia). Així, va organitzar les defenses del municipi panameny i va aconseguir derrotar-los i fer-los fugir d'allà.
A més, va ser enviat, al costat d'altres capitans, a Veneçuela per part del rei Felip II per reprimir la revolta de Lope d'Aguirre i els seus cimarrons. No obstant això, encara que va aconseguir finalment aconseguir-li, ja havia estat executat pels propis indígenes.
L'8 de juny de l'any de 1573 va ser designat almirall de l'esquadra del senyor Pedro Menéndez de Avilés, en la qual va estar un temps, donant provisions, especialment queviures, als colons de la Florida. A més, ell va escriure "Memorial, que va donar al rei sobre l'examen i exercici d'artillers de la navegació d'Índies i visita de les naus de la mateixa carrera".
Carreño va lluitar contra els amerindis, corsaris i pirates a Nicaragua i Cartagena d'Índies. Així, per recompensar pel valor del que va fer gala en aquestes campanyes, va ser nomenat Governador de Panamà.
També va participar en l'Armada Invencible, lluitant contra els anglesos. No obstant això, l'armada va ser derrotada i Felip II va nomenar a Carreño, l'13 de febrer de 1577, governador general de Cuba, quan la capitania illenca patia d'una gran pobresa pública.
Així, va arribar a la colònia antillana en 1577, la qual es trobava en importants problemes econòmics a causa de l'enorme malversació de l'anterior governador Gabriel de Montalvo, i de l'arquitecte Francisco Colona al Castell de la Força Vella. Així, per castigar-los per la malversació, va enviar a Montalvo encadenat a Espanya, mentre que a Colona, en ser pobre, tenir sis fills i trobar endeutat, només el va obligar reintegrar 2000 ducats a les arques reals i construir un nou aljub de la fortalesa . Durant la seva administració, va regularitzar l'ús habitual de la moneda i "va organitzar l'enviament de fustes a la Península" per construir l'Escorial. A més, va escriure un manual sobre la navegació en Índies.
El càstig a Calona va originar en aquest un odi cap al governador que el va impulsar a venjar-se. Així, en 1579, el dia del seu aniversari, li va enviar de regal un "plat de menjar blanc" que posseïa verí. Així, després menjar-se'l, Carreño va emmalaltir i va morir l'27 d'abril de 1579. L'dia 25 de febrer de 1579, poc abans de la seva mort, va signar un testament que afavoria a la seva esposa Caterina de Rivera.

carrer auxiliar

Carrer destinat a l'escalfament dels piragüistes i al pas de les embarcacions dels jutges.

carrer de núvols

Núvols arreglats en línies aproximadament paral·leles a la direcció del vent i que semblen convergir, per efecte de perspectiva, cap a un punt o de dos punts oposats de l'horitzó (punt de radiació).
El carrer de núvols freqüentment està formada per núvols cúmulus de l'espècie mediocris.

carrer de núvols en un vòrtex

Carrer de núvols associada a un vòrtex en corró.

carrer de sant Jaume

Vegi's Via Làctia.

carrer de seguretat

Carrer situat en un costat del camp de regata, destinat al pas de l'embarcació arbitral i al personal autoritzat.

carrer exterior

Cadascun dels dos carrers situats als extrems laterals d'un camp de regata.

carrer interior

Cadascun dels quatre carrers situats entre els carrers exteriors d'un camp de regata.

carrera

Ruta de navegació regular entre dos ports allunyats.

carrera d'Índies

Antigament navegació que es fa a aquells països amb vaixells que van i tornen d'ells amb mercaderies.
Es va anomenar carrera d'Índies a la ruta marítima que unia els territoris de la monarquia a través de l'Atlàntic.
El comerç que en ella es realitzava fou responsable en gran mesura de l'hegemonia hispana, la corona va pretendre controlar les riqueses del Nou Món i abastir-lo de mercaderies europees de manera que els esforços dels altres països es van dirigir a trencar la seva exclusivitat.
Els carregadors d'Índies, grans comerciants registrats en la casa de contractació hagueren de conjugar temps, pes, volum i guanys per a fer rendible el sistema.

carrera de marea

Diferencia d'altura entre la plenamar i la baixamar.

carrera de reculada

És la distancia que recorre un pistó al retornar-ne dintre del cilindre.

carrera del pistó

Quan el pistó es troba a la part més alta, l'explosió de la barreja d'aire i gasolina el desplaça amb força cap avall i el seu moviment rectilini es converteix, per mitjà de la biela en un gir del cigonyal.
Si el cigonyal gira, el pistó a ell enllaçat per la biela haurà de moure amunt i avall dins del cilindre.
La posició més baixa del colze del cigonyal correspon a la més baixa del pistó i es diu punt mort inferior (PMI) i al seu torn la més alta punt mort superior (pms).
El recorregut del pistó del pms, al pmi es diu carrera.
Aquests punts morts no tenen cap relació amb el punt mort de la caixa de velocitats.

Carreras Candi, Francesc

Francesc Carreras i Candi (Barcelona, 1862-1937) fou un historiador i polític català. Es llicencià en dret a la Universitat de Barcelona en 1882 i en 1890 fou president de la Joventut Conservadora. Fou professor d'història de Catalunya als Estudis Universitaris Catalans i a l'Ateneu Enciclopèdic Popular. En 1898 ingressà a l'Acadèmia de Bones Lletres de Barcelona, de la qual fou president en 1918-1931 i 1934-1937 i en el butlletí de la qual publicà nombrosos treballs històrics. Afeccionat a l'excursionisme, el 1888 - 1890 fou secretari de l'Associació Catalanista d'Excursions Científiques i en 1912 vicepresident del Centre Excursionista de Catalunya. També publicà articles a "La Il·lustració Catalana" i a "La Vanguardia".
També s'interessà per la filatèlia i fou membre dels congressos de la Unió Postal Universal de Berna (1900) i Roma (1906) i en 1901 fundà la Societat Filatèlica Catalana. També participà en els Congressos d'Història de la Corona d'Aragó.
Va ser regidor a l'Ajuntament de Barcelona (1891-1922) per la Lliga Regionalista, va promoure la publicació de documents inèdits de l'arxiu municipal, com Manual de novells ardits o Dietari de l'antic consell barceloní i Rúbriques de Bruniquer. Fou també president de la comissió d'Eixample (1918-1922) i contribuí a salvar les Drassanes. També fou cònsol de la República Dominicana des del 1900, i gerent de la Companyia per a la canalització de l'Ebre des de 1924.
Des del 1920 fou acadèmic de Belles Arts de Barcelona.

carrerell

Es podria considerar que l'accionament hidràulic dels carretells de estatges és la millor solució per al seu funcionament motoritzat. En el cas de els carretells de proa se sol utilitzar la pròpia HPU dels molinets per als carretell.
En popa se sol estudiar la utilització d'una unitat de potència conjuntament amb els cabrestants o gigres. Si aquests últims són elèctrics, es pot disposar d'una petita HPU només per als carretell. El dimensionament dels carretells es realitza de manera que l'estiba de les estatges no danyi les mateixes i que cada carretell sigui capaç d'estibar la totalitat de la calabrot.
- Tots els carretell motoritzats estan formats pels següents elements:
a) Tambor d'estiba: De diferents dimensions segons funció. són tots ells d'acer soldat i disposen en un dels seus extrems d'un monyó de suport i l'oposat està mecanitzat per rebre la brida d'un reducto-roda epicicloïdal. La part fixa del reductor s'uneix mitjançant cargols a una cotxet de suport fixa i l'extrem fix es connecta a un motor hidràulic de accionament alimentat d'oli des de la central hidràulica.
b) El fre: En el conjunt del reductor roda es troba muntat el fre actiu format per les marques que es mantenen en contacte per efecte de les volanderes de moll. La pèrdua de contacte entre les làmines de fre s'aconsegueix per alimentació d'oli en el pistó marca, des la zona de pressió de les línies principals.
c) El motor hidràulic: és un motor d'engranatges.
d) La unitat de potència subministra oli per a alimentació dels motors dels carretells d'estiba i està formada pel tanc d'oli construït en acer inoxidable que suporta el grup motobomba i serveix de base del conjunt recolzat sobre els cargols d'ancoratge a la coberta. El grup moto - bomba respon a la construcció està compost per un bloc de connexions al qual s'aplica el distribuïdor de control i al seu torn rep el motor elèctric acoblat a la bomba juny mitjançant un acoblament elàstic . Sobre el bloc es munta el tub de retorn amb filtre de neteja del circuit.
e) Un armari de maniobra elèctrica: amb els components elèctrics per a la posada en marxa i aturada del motor elèctric, així com per rebre senyals dels termistors de les fases del bobinat del motor.
El funcionament es realitza per accionament del motor hidràulic, alimentat hidràulicament des de la unitat de potència. Un cop realitzades les connexions elèctriques entre el motor elèctric d'accionament de la bomba i el armaris de maniobra i el bolet d'emergència, i connectat el motor d'accionament hidràulic a la unitat de potència, està a punt per funcionar.
L'arrencada i atur del motor d'arrossegament de la bomba es realitza des dels polsadors situats a la porta de l'armari de maniobra.

carreró

Passadís estret que hi pot haver en un vaixell com a resultat de la distribució de les càmeres, cabines, sollao, bodega, panyols, etc.

carreró de combat

El carreró de combat fa part dels repartiments fets en el coberta dels vaixells.
Aquest és un corredor, que segueix als dos costats del vaixell gairebé en tota la seva extensió, perquè la seva sortida a proa és sobre el entaulem del pallol de cables, i la de popa en el petit pallol de recanvi del condestable; la principal utilitat i objecte d'aquest carreró en els navilis de guerra, és el poder portar en combat un ràpid socors als paratges de la flotació que el canó de l'enemic hagi traspassat, i per això és el lloc dels fusters i calafates durant el combat.
L'ample d'aquest carreró que està format amb puntales, no és mes que de quatre peus en els bucs de major força.
Es diu en l'article entaulem de falsa coberta, que aquest coberta no segueix tot el llarg del vaixell, i que està acabat a popa pel entaulem dels palloles del pa, i a proa pel de el pallol de contramestre.
El carreró de combat, no obstant això, no està interromput per la col·locació dels palloles del pa, ni per la diferència d'elevació entre la seva entaulem, que és més baix, i el de la coberta que està mes elevat; perquè es practica entre el costat dels palloles de pa i el costat del vaixell un entaulem al nivell de la coberta.

carreró de l'hèlix

El que condueix des de la caixa de estopes a la part de proa del contracodast, fins la màquina, serveix per reconèixer l'eix de l'hèlix. En els vaixells de ferro és una volta de ferro forjat que divideix en dos el pallol de Santabàrbara. Cal que sigui prou espaiós, per si hi ha necessitat de desmuntar l'eix.

carreró del tornat

És un corredor geogràfic en USA que s'estén al nord des de Texas fins a Nebraska i Iowa.
En termes estadístics, és la secció del país amb el major índex de tornats.

carreró dels tornats

L'àrea d'Estats Units on els tornats ocorren amb major freqüència.
Abasta les àrees dels plans del Mississippí i les valls dels rius Ohio i Missouri.
Encara que no hi ha cap zona en EUA on mai hi ha tornats, són més freqüents en les Grans Planes entre les Muntanyes Rocoses i els Monts Apalaches.

carrers de núvols

Filera de cúmuls o de núvols cuculiformes, alineats paral·lelament al flux de baixos nivells.
De vegades els carrers de núvols poden ser vistes des del sòl però es veuen millor en les imatges del satèl·lit.

carreta

Se'n diu del vaixell sobrecarregat i que per tant no es troba en bones condicions per a la navegació.
S'aplica també al vaixell costaner de línia regular, lent i que fa escala en els ports principals i àdhuc secundaris.

carretada

Mesura de pes (2.000 lliures o més) per al pesatge de cereals en els contractes de noliejaments de grans.

carretatge

També càrrecs fets per transport de nòlits en cotxes, camions o vagons.

carretatge

Transportar la càrrega per camió principalment en un implico local.

carretatge de terme a terme

Transport de càrrega entre ciutats; separats dels costos de les seves operacions de recerca i d'enviament.

carretatge local

La recollida i la sortida de la càrrega per la línia transportadora, dintre d'un àrea terminal o d'una zona comercial.

carretatge revertit a l'instant endarrerit

a) Moviment revertit del transport generalment a menys rèdit que el moviment original.
b) Moviment en la direcció de la circulació del tràfic més lleuger quan el tràfic és generalment més pesat en la direcció oposada.
- Regressar un enviament conclòs en la meitat d'una ruta ja travessada.

carretell

Fusta d'uns 3 pams de llargada per i d'amplada, on es cabdella el caramell o tralla que es porta a bord per si cal fer qualque adob o remunta en algun ormeig.

carretell

És una peça de metall fixa en coberta que consisteix en un cilindre de diàmetre i longitud variable, d'eix vertical, amb dues bases a banda i banda i amb major diàmetre que el cilindre.
S'utilitza per enrotllar els caps i cables per quedar perfectament estibats per a un ús immediat en les maniobres d'atracament etc.
En alguns molinets simples, hi ha carretells integrats en ell.
- Esta format per:
a) Tambor.
b) Base tambor.
c) Base carretell.
d) Manubri.

carretell de la corredora

Debanadora en la qual s'enrotlla el cordill de la barqueta, i que sostinguda amb les mans horitzontalment quan es tira, gira lliurement a mesura que el cordill tira d'ella.

carreter

Nom d'un dels estels que formen la constel·lació del Carro.

carreter de mar

Menestral que es dedicava al transport portuari.

carretó

Se'n diu del vaixell sobrecarregat i que per tant no es troba en bones condicions per a la navegació.

carretó

S'aplica al vaixell costaner de línia regular, lent i que fa escala en els ports principals i àdhuc secundaris.

carretó

Vehicle, generalment motoritzat, emprat per al transport de materials i sovint proven de mecanismes adequats per a l'elevació de la carrega que hi és transportada.

carretó apilador

Són carretons elevadors de gran grandària, amb un braç abatible en la part davantera, proveït en el seu extrem d'un "sprader".
L'avantatge sobre els carretons elevadores amb "sprader", és que aquestes últimes solament poden realitzar moviments d'estiba en sentit vertical, mentre que els carretons apiladors, poden treballar a la mateixa altura que les elevadores però en sentit vertical i en profunditat, o sigui i com a exemple, que poden treballar un contenidor que estigui a sis altures en segona fila, tenint davant del, una fila de cinc contenidors en altura.
Els danys comuns que provoquen aquests grans carretons són abonyegament i forats en els panells del sostre dels contenidors, arran dels cops provocats amb els "twistlocks" del "sprader".
Igual que els carretons amb pales, els carretons apiladors solen provocar danys en forma d'abonyegament, als contenidors, quan l'espai de maniobra entre els contenidors i el carretó és limitat.

carretó de carregament lateral

Carretó elevador amb els mecanismes d'elevació situats a un costat del vehicle.

carretó elevador

Els primers carretons elevadors que es van utilitzar en la manipulació de contenidors, eren els clàssics carretons elevadors, toros o "forklifts", impulsades amb motors d'explosió i que tenien disposades en la part davantera, dues pales d'acer, que s'introduïen en uns allotjaments que tenen disposats els contenidors a la meitat dels travessers laterals inferiors.
Posteriorment van aparèixer els carretons elevadors proveïts de "sprader", utilitzades en terminals portuàries i en "depots", les quals tenen una capacitat d'elevació de fins a set altures.
Aquest tipus de carretons són propenses a provocar danys en els contenidors quan el manipulant no encerta a col·locar les pales del carretó en els allotjaments que té para això el contenidor.
La conseqüència possible és el trencament de la planxa del panell o com a mal menor una abonyegadura.
La part posterior dels carretons també provoca danys en forma de abonyegadura, quan solen maniobrar prop dels contenidors.

carretó elevador amb forca

Vehicle amb rodes que té dos braços horitzontals paral·lels per a elevar i transportar càrrega, especialment paletes i contenidors.

carretó mecànic transportador

Carretó proveït d'una plataforma mòbil que es fa anar conduïda per un operari situat, dempeus, a la part anterior.

carretó pòrtic

Un carretó pòrtic o "straddle carrier" és un equip mòbil especial per al transport de contenidors ISO.
S'utilitza per manipular els contenidors dins de les terminals de contenidors de ports, carregant, descarregant i apilant els contenidors.
- Els "stradle carriers" o carretons tipus pòrtic consten de:
a) Una estructura d'acer en la part inferior, que té disposades vuit rodes pneumàtiques, quatre a cada costat.
En aquesta estructura inferior, hi ha motor d'explosió, que impulsa el "stradle carrier" cap a davant o cap a enrere, amb un sistema de maniobra àgil.
b) Quatre pals d'acer que formen l'estructura vertical.
Entre els pals d'acer es traslladen els contenidors una vegada queden subjectes i hissats amb el "sprader".
c) En la part superior dels pals verticals, es troba una altra estructura d'acer, en la qual es disposa la caseta del manipulador i el "sprader" amb el seu sistema operatiu.
Entre l'espai buit, que queda entre els dos jocs de rodes, és on mitjançant un "sprader", s'enganxa el contenidor.
Aquest es trasllada a una distància prudencial del sòl, per l'esplanada de la terminal.
La seva destinació pot ser el vaixell, on ha de ser carregat, una estiba de contenidors en la terminal, un semiremolc, etc.
Avui dia, s'estan utilitzant "stradle carriers", amb una capacitat d'elevació de fins a cinc altures de contenidors.
És notori el nombre de danys ocasionats en els contenidors i en les mercaderies que transporten, quan el manipulant del "stradle carrier" trasllada el contenidor a poca distància del sòl i troba un obstacle en el seu camí, impactant contra ell.
Durant el desplaçament del carretó pòrtic, el contenidor va allotjat en el buit de l'estructura.
Pot aixecar fins a 60 tones, que equival a dos contenidors a plena càrrega.
A més, un carretó pòrtic pot apilar contenidors fins a quatre altures.
L'estructura està proveïda d'un tren de conducció amb vuit rodes, gràcies al com pot desplaçar-se per la terminal de contenidors o la terminal de càrrega.
Aconsegueixen com a màxim 30 km/h de velocitat quan traslladen contenidors carregats.
Els carretons pòrtic no circulen per carretera.
La cabina del conductor està situada en la part superior de l'estructura de manera que la visibilitat cap a davant i cap a enrere sigui màxima.
El carretó pòrtic s'aproxima per la part superior d'un contenidor que es troba en el sòl o en un remolc, el "spreader" s'acobla a les quatre cantonades del contenidor gràcies a un mecanisme hidràulic i és llavors quan s'eleva i transporta.

carril

Biga o element rígid semblant pel qual circula, suspès, un vehicle o un aparell mòbil com ara un monocarril, el carro d'una grua, etc.

carril

Rengle de garrutxos que van ferms en la caiguda de proa de les veles flocs.

carril d'escota

En el iots, perfil metàl·lic que serveix per a ajustar la posició de les politges d'escota de les veles de proa.

carril de carenatge

Carril col·locat al damunt d'un escar per treure i avarar amb el carro d'avarar les embarcacions que han de ser carenades.

carril de l'antena de la cangrea

Mena de guia, normalment un perfil en forma de T invertida, por on llisquen els patins cosits al gràtil d'una cangrea de cortina, i que permet desplegar-la o carregar-la.

carril de la botavara

Rail afermat a la botavara o al pal, per on corren els garrutxos del pujament i de la caiguda de proa d'una vela.
S'utilitzen especialment als iots moderns amb aparell Marconi.

carril dels flocs

Rengle de garrutxos que van ferms en la caiguda de proa de les veles flocs.

carril doble

Carril que permet hissar una vela mentre s'arria altra, i permet ajustar l'angle de tir de l'escota segons les condicions de vent.

carril escoter

Via o barra metàl·lica a la qual s'ajusta un carretó movible.

Carrión, Antonio

Antonio Carrión (s. XVI). Conqueridor espanyol del segle XVI. Va ser un dels anomenats Tretze de la fama que van passar, a les platges de la Illa del Gall, la ratlla traçada per Pizarro per indicar la seva adhesió al mateix (en contra de Quirós) per continuar la seva expedició (que arribaria a ser reeixida) en busca de l'imperi incaico.

carritzada

Fila o filera de botes amarrades, que buides o plenes es condueixen a remolc surant per l'aigua.

carrizo

Aparell de pesca a l'ham utilitzat especialment en el sud d'Espanya i nord d'Àfrica per a la captura del varat.
Consta d'un cordell en l'extrem del qual se situa l'ham, encara que poden col·locar-ne dos i fins a tres derivacions proveïdes d'hams.
La longitud dels caps depèn de la profunditat a la qual s'estima es troben els verats.
El cap se subjecta a l'extrem d'una canya rígida que és moguda constantment.
Es procura atreure els verats al veïnatge de l'embarcació, i quan estan reunides s'enceben els hams.
Els verats acostumen a picar amb tant ímpetu que al final arriben fins i tot a mossegar l'ham amb l'esquer.

carro

Màquina resistent i proporcionada per a transportar objectes.

carro

Seient mòbil amb rodes a la part inferior que llisca sobre unes guies en l'eix longitudinal de l'embarcació, en el qual s'asseu el remer per propulsar el bot.

Carro

Nom vulgar de la constel·lació Ossa Major, es compon de vuit estels visibles, quatre dels quals formen un quadrat que representa el carro pròpiament dit, altres tres que van afilerats, i un altre més petit que va al costat de la en l'endemig.

carro d'avarar

Aparell que s'arma sota l'embarcació per avarar-la o pujar-la a la carena.

carro d'escota

Carro que ens permet desplaçar l'escota horitzontalment a sotavent o sobrevent per trimar la vela major.

carro de tombar

Carro de trabuc, que té la caixa giratòria, de manera que es pot trabucar per a buidar-lo sense haver-ho de desenganxar.

carro fort

Carro fort amb dues rodes petites utilitzat en les drassanes pel transport d'efectes.

Carro Major

Gran constel·lació boreal sempre visible, set de les estrelles semblen formar la figura d'un carro sense rodes, amb llança.
Sinònim Óssa Major.

carro per a recipients

Càrrega que roman temporalment en un punt intermedi de la ruta.

carro remolc

Batea o vagó sota ferrocarril equipat per assegurar i transportar remolcs de camió.

carronada

En l'últim quart de segle XVIII va sorgir a Gran Bretanya un nou tipus de canó naval: la carronada. Sorgida el 1754 gràcies al invent del tinent general Robert Melville, no va ser fins 1774 quan van començar a fondre a Escòcia les primeres peces. El nom ve de la Carron Iron Company, qui tenia els drets d'explotació de la idea de l'anglès Melville.
La Royal Navy va començar a utilitzar-les a partir de 1779, encara que no va ser de l'agrado de tots els comandants de vaixells i molts d'ells van prescindir del seu ús per complet. No va ser fins a finals del XVIII i principis del XIX quan de veritat es va expandir l'ús de les carronades de forma massiva en els vaixells britànics.
- Aquestes peces d'artilleria naval tenien diverses peculiaritats que les diferenciaven dels canons navals que hi havia fins llavors:
a) Eren de petita longitud i pes i de gran calibre.
b) Tenien una curenya de corredissa que absorbia eficaçment la seva gran retrocés encara que a costa de forçar els costats dels vaixells.
c) Tenien una rosca per punteria que estava situada en el cascavell.
d) No tenia monyons que el subjectaven a la curenya, sinó dues anelles unides a la part inferior de la peça que anaven unides amb un pern que subjectava, al seu torn, la curenya.
Les carronades eren idònies per al combat tancat que van practicar els britànics en les seves tàctiques navals de finals del XVIII, ja que eren de curt abast i amb un calibre en general elevat, el que ocasionava veritables matances en els vaixells enemics. Els vaixells mercants també les van portar a bord, ja que a més de ser perfectes per a defensar-se, podien ser manejades per només tres o quatre servents, el que les feia ideals per als vaixells que sempre anaven justos de tripulants.
Aquí poden veure un tret real d'una carronada danesa i altres vídeos sobre les carronades.
Per tant, els vaixells de guerra britànics les van afegir a la seva dotació artillera i instal·lar en l'alcàsser i castell de proa en navilis i fragates. Aquestes eren de calibres de 32, 24 o 18 lliures, encara que va haver navilis com el HMS "Victory" que va portar dos carronades de 68 lliures a la batalla de Trafalgar. Els vaixells menors també portaven carronades de calibre corresponent, fins i tot alguns només portaven aquesta classe de peces, amb el perill que això comportava si havien d'atacar a distància. L'HMS "Pasley" va ser un d'aquells vaixells que va cometre l'error de prescindir de canons navals llargs.

carrossa

Obra o construcció de fusta, de ferro o d'acer, col·locada damunt d'una escotilla per baixar a una cambra, allotjament equipatge, menjador, etc, a sota de la coberta principal.

carrossa

Armadura coberta amb tendal de lona que guarneix la càmera de les gòndoles i falutxos.

carrossa

Barca o altre vehicle vell, espanyat o feixuc de caminar.

carrossa

Encavallada bastida damunt una escotilla, per a estendre-hi les veles quan són mullades.

carrossa

Construcció de fusta o metàl·lica per tancar i protegir de la intempèrie determinats accessos a l'interior del vaixell.

carrossa

Pavelló de volta de lona que es munta a la popa dels bots, al damunt d'arcs de ferro o metall per protegir dels ruixats de la pluja i del vent al personal embarcat.

carrossa

Allotjament construït a popa damunt de la coberta de l'alcàsser d'alguns vaixells sense castell de popa, pel capità i els pilots; en els de passatge n'hi havia de grans dimensions, amb cambra i saló.

carrossa

S'aplica a tota carcassa de ferro, lona o taules emprades en protegir quelcom de la intempèrie.

carrossa

Arrels de canya arrossegades a mar per les riuades.

carrossa

Escaire gran, falsa escaire.

carrossa

Carcassa formada per quatre candelers de ferro, llautó o fusta, encaixats en tinters dels angles de les braçoles d'una escotilla i units de cap a cap amb barres, així com per dos arcs en creu a mena de corona, per sostenir la funda de lona, generalment pintada o enquitranada, que defensa de la pluja una escala de cambra o qualsevol altre lloc de on es col·loqui.

carrossa de les galeres

En les galeres era la càmera existent a popa de la coberta de voga i que estava destinada a allotjament o lloc de reunió dels nobles o comandaments principals de les mateixes.
En general, la carrossa estava formada per tres mampares, dos laterals i un a popa, coberts per damunt amb un tendal.

carrossa del timoner

Caseta petita amb vidres, que abans de fer-se els ponts coberts en els vaixells propulsats mecànicament, servia per resguardar el timoner; les seves dimensions eren reduïdes, tan sols el lloc precís per donar-hi cabuda al timoner, la roda i la bitàcola; encara existeix en alguns vaixells.
Fou costum dels capitans, prohibir als pilots que estiguessin dins de tal caseta més temps que l'indispensable per comprovar el rumb.

carrosses

Arrels de canya arrossegades a mar per les aigües dels rius, i ben sovint escopides als arenys o platges.
Quan les carrosses queden al fons de mar són bons vivers d'ostres.

carry

Un carry en dues transaccions en una, i en efecte en la compra simultània de metall per ser lliurat en una data i la venda d'un tonatge similar per ser lliurat en una data posterior.

càrsia

Vents del pal, sol dur-ne dos, un a proa i un a popa del pal, a cada costat.

Carson, Rachel

Rachel Louise Carson (27 de maig de 1907 - 14 de abril de 1964) va ser una biòloga marina i conservacionista nord-americà que, a través de la publicació de Primavera silenciosa en 1962 i altres escrits, va contribuir a la posada en marxa de la moderna consciència ambiental .
Carson va començar la seva carrera com limnóloga al U.S. Bureau of Fisheries, a partir de la dècada dels anys 1950, es va dedicar a temps complet a la seva activitat com a escriptora naturalista. La seva obra The Sea Around Us va ser àmpliament elogiada i va suposar un gran èxit de vendes. Per aquesta obra va guanyar el National Book Award, aconseguint reconeixement com a escriptora de talent i seguretat económica.1 El seu següent llibre, The Edge of the Sea, i la reedició revisada del seu primer llibre, Under the Sea Wind, també van ser supervendes. Aquesta trilogia explora la vida als oceans des de les costes fins a les profunditats.
A la fi dels anys 1950, Carson va virar la seva atenció cap a la conservació, especialment cap als problemes que ella considerava que eren causats per l'ús de pesticides sintètics. El resultat va ser el llibre Primavera Silenciosa (1962), el qual va portar a un nivell sense precedents la preocupació sobre el medi ambient en la consciència col·lectiva de la societat nord-americana. Primavera Silenciosa també es va trobar amb la ferotge oposició d'empreses químiques, va impulsar un canvi en la política nacional sobre pesticides, el que va portar a una prohibició a nivell nacional del DDT i altres pesticides, i va inspirar un moviment ambiental de base que va portar a la creació de l'Agència de Protecció Ambiental dels Estats Unidos.
Carson va ser premiada a títol pòstum amb la Medalla Presidencial de la Llibertat per Jimmy Carter.
- Biografia. Va viure els seus primers anys a la granja de la seva família a Springdale, Pennsilvània, just a la vora del riu Allegheny. Des de molt jove va ser una àvida lectora i passava el seu temps lliure explorant les 26 hectàrees de la granja familiar.
Va començar a escriure històries als 8 anys (normalment relacionades amb animals) i va publicar la seva primera història a la revista St. Nicholas Magazine als onze anys. Gaudia llegint aquesta revista a més dels treballs de Beatrix Potter i les novel·les de Gene Stratton-Porter. Als deu anys ja havia llegit a Herman Melville, Joseph Conrad i Robert Louis Stevenson. El món natural, en particular l'oceà, era el tema comú de la seva literatura preferida. Carson va assistir a l'escola Springdale fins al desè curs i després va completar l'escola secundària en el proper Institut Parnassus de Pennsilvània en 1925, graduant-se la primera de la seva promoció entre altres quaranta-cinc estudiants.
Al Pennsylvania College for Women (actualment Universitat de Chatham), a l'igual que a l'escola secundària, portava una vida solitària. Inicialment va estudiar Literatura anglesa, però va canviar l'especialitat dels seus estudis per Biologia al gener de 1928 encara que va seguir col·laborant per al suplement literari del diari estudiantil. Encara que va ser admesa per accedir a la Universitat Johns Hopkins en 1928, va ser obligada a romandre en el Pennsylvania College for Women un altre any més a causa de dificultats econòmiques. Finalment es va graduar magna cum laude en 1929. Després d'un curs d'estiu al Marine Biological Laboratory, va continuar els seus estudis en Zoologia i Genètica a la Universitat Johns Hopkins en la tardor de 1929.
Formada com biòloga, va continuar estudiant la seva mestria en Zoologia que va acabar al juny de 1932. Hi hauria intentat estudiar un doctorat, però en 1934 Carson es va veure obligada a deixar la Universitat Johns Hopkins per prendre un lloc de professora a temps complet per ajudar a l'economia familiar.
En 1935, després de la mort del seu pare, va entrar al servei de l'Administració de Pesca i Vida Salvatge (U. S. Fish and Wildlife Service), per a la qual va exercir com a autora de textos divulgatius, inclosos guions radiofònics. Va publicar molts articles i diversos llibres sobre temes marins, que van arribar a tenir molt èxit entre els crítics i el públic general.
Havent-se mudat per raons familiars a el camp de Maryland va començar a observar els devastadors efectes que els pesticides, sobretot el DDT, tenien sobre la vida silvestre. Animada també pel fet que funcionaris, científics i activistes havien desenvolupat la mateixa preocupació, va iniciar l'elaboració de la seva obra més influent, Primavera silenciosa, que va veure la llum al cap de quatre anys, el 1962. És notable l'oposició que va rebre encara abans de la publicació, tant per instàncies oficials com per la indústria, arribant a ser acusada de comunista. El llibre va tenir una enorme influència, proporcionant unitat i força al que fins llavors era una consciència incipient i dispersa, ajudant a que es cristal·litzés el moviment ecologista.
Carson va morir als 56 anys per un càncer de mama, abans de veure realitzades les conseqüències que van contribuir al canvi en la legislació i en la consciència pública. En aquest últim sentit, la seva obra marca el moment en què socialment es comprèn que la naturalesa és un tot complex, les parts estan intricadament relacionades i que les conseqüències indirectes de qualsevol acció, també per a la salut humana, són difícils de predir i han de ser vigilades. La major crítica que ha rebut confirma precisament aquest punt de vista; es refereix al fet que la prohibició de l'ús del DDT va donar lloc a una recuperació de les elevades taxes de morbiditat per malària anteriors a la seva introducció. La qual cosa, va generar un fort debat intervingut per interessos econòmics, socials i ambientals.
En tot cas, l'obra i el testimoni de Rachel Carson va ser la que va ajudar a la creació, anys després de la seva mort, de l'Agència de Protecció Ambiental dels Estats Units (Environmental Protection Agency), a controlar l'ús del DDT i d'altres pesticides, a la celebració del Dia de la Terra, a les lleis que es van dictar en molts països del planeta sobre pesticides, insecticides, fungicides, rodenticides i productes similars i a el desenvolupament de el moviment filosòfic i polític que avui és conegut com ecologisme.

carta

Nom amb què es coneixen vulgarment als mapes marins.
Les cartes poden ser les destinades a la navegació o les que assenyalen diferents particularitats físiques del mar, com profunditats, corrents, etc.
En les cartes de navegació o de derrota s'indiquen amb tot detall els accidents de les costes, fars, boies, etc.

carta

És la representació per una banda més o menys extensa de la superfície terrestre sobre un plànol, generalment de paper, i que dóna, entre altres coses, la configuració de les costes, illes i baixos, així com la situació de sondes, fars, ports i quants detalls siguin necessaris per al bon govern del vaixell, d'acord amb un sistema de coordenades, propi de cada tipus de projecció o construcció, que permet obtenir amb facilitat i exactitud la latitud i la longitud de qualsevol punt de la carta.
Utilització de la carta:
Del que s'ha dit es desprèn fàcilment que les cartes són imprescindibles per a dur la derrota del vaixell, per quant serveixen per a assenyalar la posició del mateix obtinguda per qualsevol dels mètodes usats pels navegants (observacions astronòmiques, demores a punts coneguts de la costa, etc.) i, a partir d'ella, traçar la derrota per a arribar a l'instant de destinació, llegint en la pròpia carta i amb l'ajuda d'un transportador, cas de tractar-se d'una carta mercatoriana, el valor del rumb a seguir.
D'altra banda, i en aquest mateix tipus de projecció, es poden mesurar fàcilment les distàncies a recórrer amb la simple ajuda d'un compàs l'obertura del qual de puntes, convenientment referida a l'escala de latituds, la dóna directament.
A part de les dades citades (situacions, rumbs i distàncies), la carta permet resoldre els innombrables i variats problemes geomètrics propis de la navegació costanera, com són el càlcul de rumbs efectius, o la determinació de corrents i l'obtenció de situacions a partir de llocs geomètrics, simultanis o no.
Per a totes aquestes operacions s'empren, com és de suposar, llapis semi dur, bé afilats, procurant que els traços es pugin esborrar-se fàcilment sense deixar senyal alguna.

carta adiabàtica

Diagrama usat per a la representació d'observacions de l'atmosfera lliure; per exemple, dades de radiosondatge.
Conté diversos conjunts de línies, sovint amb la temperatura i la pressió (o una funció de la pressió) com coordenades, i als quals també se'ls afegeixen determinades línies adiabàtiques i pseudoadiabàtics.
Sinònim diagrama adiabàtic o carta pseudoadiabàtica o diagrama pseudoadiabàtic.

carta aeronàutica

Carta que representació d'una part de la terra, les seves obres d'enginyeria i arquitectura i relleu amb la fi específica de satisfer els requeriments de la navegació aérea.
La cartografia aeronàutica, igual que succeeix amb la marítima, és molt especial i atractiva. En aquest tipus de representacions geogràfiques, a més del tradicional mapa topogràfic, que serveix de base, s'inclouen totes les dades necessàries per traçar rutes i plans de vol, des dels vectors d'aproximació o dades de ràdio, fins a aquelles àrees en què està restringit el vol.

carta amb representació de derrotes

Vegi's cartes t'arrumba-me'n.

carta analitzada

Carta o mapa en el qual s'ha representat la distribució geogràfica de les condicions meteorològiques, traçant fronts, isòbares, isohipses, etc.
Sinònim mapa analitzat.

carta batimètrica

En la navegació cal conèixer el fons sobre el qual es passa, a fi d'evitar els baixos que poden resultar perillosos per al vaixell.
A més el coneixement de la distància des de la superfície de la mar fins al seu sòl és un element de summa importància, ja que freqüentment s'utilitza la sonda per a obtenir una posició del vaixell.
Així dons, les cartes batimètriques no són més que un conjunt de línies isòbares que uneixen punts d'idèntica profunditat, que representen així el fons marí, amb el coneixement del com el navegant pot obtenir un punt de posició, per exemple, el tall de una demora a un far amb una línia isòbara de 200 m, que ha detectat el sondador ultra acústic.

carta batimètrica general dels Oceans

La Carta batimètrica General dels Oceans (en anglès, General Bathymetric Chart of the Oceans, també coneguda pel sigloide GEBCO) és una organització internacional sense ànim de lucre, que opera sota l'auspici de la Comissió Oceanogràfica Intergovernamental (COI) de la UNESCO i l'Organització Hidrogràfica Internacional (OHI), amb l'objectiu és unificar i proporcionar batimetria (representacions gràfiques del relleu) dels oceans mundials, amb la missió que aquesta sigui "la més autoritzada disponible per a públic". GEBCO es defineix a si mateixa alternativament com un "projecte". Les activitats de GEBCO tenen com a seu central habitual a les oficines de l'International Hydrographic Bureau, a Mònaco.
La seva història s'inicia el 15 d'abril de 1903, quan es va efectuar a Wiesbaden una primera reunió d'experts de diversos països, convocada i finançada pel príncep Albert I de Mònaco sota l'assessoria del professor de la Universitat de Nancy Julien Thoulet. Aquesta primera reunió es va convocar com "Commission de Nomenclature sous-Oceanique pour uneix carte générale bathimétrique des Oceans" (en francès: Comissió de nomenclatura suboceànica per a una carta batimètrica general dels oceans). Com a resultat, al maig de 1905 el projecte va publicar la primera edició de la seva carta mundial divideixi en 24 mapes, o 23 si es considera que un d'ells corresponia només a una porció de terra antàrtica. Des de llavors i fins al 2003 havia llançat cinc ediciones.
Actualment la COI i la OHI, que lideren un comitè conjunt de guia del projecte, rebien informació de sondeig recol·lectada per vaixells de recerca o institucions oceanogràfiques i hidrogràfiques locals. GEBCO processa aquesta informació, juntament amb dades d'altimetria satelital i altres fonts, per elaborar i revisar la informació, que edita com cartes mundials i regionals, incloent un atles digital. GEBCO també manté un Sub-Committee on Undersea Feature Names (SCUFN) encarregat de l'estandardització i acreditació de la toponímia submarina que van proposant descobridors de la comunitat oceanogràfica i hidrogràfica internacional. El projecte també manté cooperació amb la comunitat OpenSeaMap que realitza tasques en l'àrea, desenvolupant un wikiproyecto de cartografia nàutica amb programari de codi abierto.

carta celeste

Una carta estel·lar, atles estel·lar o mapa d'estels és un plànol del cel nocturn. Els astrònoms divideixen aquests mapes mitjançant un reticle per utilitzar-los més fàcilment. Solen identificar i localitzar objectes astronòmics així com estels, constel·lacions i galàxies. Han estat utilitzats per la navegació marítima des de temps immemorial com a instruments útils destinats a possibilitar l'orientació dels vaixells en alta mar. Ha de fer-se notar que un gràfic d'estels no és igual que un catàleg astronòmic (que es defineix com un llistat o taula d'objectes astronòmics amb un propòsit particular). Les eines que s'utilitzen històricament amb les cartes estel·lars inclouen l'astrolabi i el planisferi celeste.
- Prehistòria. El gràfic d'estels conegut més antic pot ser un ullal de mamut tallat descobert a Alemanya el 1979. Aquesta peça té 32.500 anys i conté una talla que s'assembla a la constel·lació d'Orió. Un dibuix en la paret de les coves de Lascaux a França té una representació gràfica del cúmul obert d'estels de les Plèiades. Està datat entre 16.000 i 12.000 anys d'antiguitat, en el període Magdalenià. L'investigador Michael A. Rappenglueck, de la Universitat de Munic, ha suggerit que un panell en les mateixes coves que representa la càrrega d'un bisó, un home amb el cap d'un ocell i un altre cap d'un ocell sobre una peça de fusta, en conjunt pot descriure el triangle d'estiu, que en aquella època era una formació circumpolar. El mateix investigador alemany va descobrir una representació de la constel·lació Corona Borealis a la cova de El Castillo (Puente Viesgo, Cantàbria, Espanya), que estaria datada en el mateix període que les esmentades de Lascaux. Un altre gràfic astronòmic, creat fa més de 21.000 anys, ha estat trobat en la gruta de "La Tête du Lion". El bòvid d'aquesta pintura pot representar la constel·lació de Taure, amb un patró que situa les Plèiades just per damunt. El Disc Celeste de Nebra, un disc de bronze de 30 cm de diàmetre datat l'any 1600 AC, inclou símbols d'or amb forma d'óssos generalment interpretats com el sol o la lluna plena, una lluna creixent, nombrosos estels incloent el grup de les Plèiades i possiblement la Via Làctia.
- Antiguitat. La carta estel·lar exacta més remota coneguda té el seu origen en l'astronomia egípcia antiga, i està datada l'any 1534 AC. Els catàlegs d'estels coneguts més primerencs van ser compilats pels astrònoms babilònics antics de Mesopotàmia a finals del segon mil·lenni AC, durant el Període dels Cassites (cap al 1531-1155 AC). Els registres d'astronomia xinesos més antics són anteriors al període dels Regnes Combatents (476-221 AC). La representació gràfica xinesa més vella del cel és una caixa de laca datada en el 430 AC, a pesar que aquesta representació no mostra estels individuals.
L'Atles Farnese és una còpia realitzada al segle II d'una estàtua del període hel·lenístic que descriu al tità Atles que aguanta l'esfera celeste sobre les seves espatlles. És la representació supervivent més antiga de les constel·lacions gregues antigues, i inclou un reticle de cercles que proporciona posicionis coordenades. A causa de la precessió, les posicions de les constel·lacions canvien lentament amb el transcurs del temps. Comparant les posicions de les 41 constel·lacions respecte als cercles coordenades, mitjançant una observació acurada pot determinar-se la època en la qual es van efectuar les observacions originals. Basant-se en aquesta informació, s'ha determinat que la posició de les constel·lacions catalogades en l'escultura es correspon amb una data situada en e' nterval d'anys 125 ± 55 AC. Aquesta evidència indica que es va utilitzar el catàleg d'estels de l'astrònom grec Hiparc. Un exemple de l'Egipte Romà d'una representació gràfica del cel nocturn és el Zodíac de Dendera, datant en el 50 AC. Es tracta d'un baix relleu esculpit en un sostre en el Temple de Dendera, amb un planisferi que descriu el zodíac mitjançant representacions gràfiques. Així i tot, els estels individuals no apareixen marcades.
- Edat Mitjana. El mapa celeste supervivent més antic és un manuscrit descobert en les Coves de Mogao (situades en el nord-oest de la Xina i emplaçades al costat de la Ruta de la Seda) denominat Carta Estel·lar de Dunhuang. Es tracta d'un rotllo de 210 cm de longitud i 24,4 cm d'ample mostrant el cel entre les declinacions 40° sud i 40° nord en dotze panells, més un tretzè panell que mostra el cel circumpolar nord. En total estan representades 1.345 estels, agrupats en 257 asterismes. La data d'aquest gràfic és incerta, però està estimada entre l'any 705 i el 710.
Durant la dinastia Song, l'astrònom xinès Su Song va escriure un llibre titulat Xin Yixiang Fa Yao (Nou Disseny del Rellotge Armil·lar), contenint cinc mapes amb 1.464 estels, datats el 1092. El 1193, l'astrònom Huang Shang va preparar un planisferi juntament amb un text explicatiu. Va ser gravat en pedra el 1247, i encara pot veure's al temple Wen Miao a Suzhou.
En l'astronomia musulmana, el primer mapa estel·lar traçat amb exactitud va ser probablement el conjunt de les il·lustracions produïdes per l'astrònom persa Abd Al-Rahman Al Sufi en el seu treball de l'any 964 titulat Llibre dels estels fixos. Aquest llibre era una actualització de les parts VII.5 i VIII. del Almagest, el catàleg d'estels compilat per Ptolemeu al segle II. El treball de Al-Sufi incloïa il·lustracions de les constel·lacions i representava els estels més brillants com a punts. El llibre original no ha sobreviscut, però una còpia de l'any 1009 aproximadament es conserva en la Universitat d'Oxford.
Potser el mapa d'estels europeu més antic va ser un manuscrit de pergamí titulat De Composicione Spere Solide. Probablement va ser produït a Viena el 1440, i constava d'un mapa en dues parts que descriu les constel·lacions de l'hemisferi nord i de l'eclíptica, i va poder haver servit com a prototip per al primer mapa estel·lar imprès a Europa, un conjunt d'imatges sobre planxes de fusta realitzats el 1515 per Albert Dürer a Núremberg, Alemanya.
- Edat Moderna. Durant la Era dels Descobriments Europea, les expedicions a l'hemisferi sud es van traduir en la necessitat d'afegir noves constel·lacions a les cartes estel·lars. És possible que tinguin el seu origen en els registres de dos marins holandesos, Pieter Dirkszoon Keyser i Frederick de Houtman, els qui en 1595 van viatjar junts a les Índies Orientals Neerlandeses. El 1601 les seves recopilacions es van plasmar en el globus de Jodocus Hondius, qui va afegir 12 noves constel·lacions del sud. Molts altres mapes semblants van ser produïts, incloent la cèlebre Uranometria de Johann Bayer de 1603,[15] el primer atles gràfic dels dos hemisferis celestes i en el qual es van introduir per primera vegada les denominacions de Bayer per identificar els estels més brillants utilitzant l'alfabet grec. La Uranometria contenia 48 mapes de constel·lacions ptolemaiques, un plànol de les constel·lacions del sud i altres dos plànols que mostren els hemisferis del nord i del sud sencers en projecció estereogràfica polar.[16] Per la seva banda, el seu col·lega i amic Julius Schiller, va publicar el 1627 l'obra Coelum Stellatum Christianum, un atles celeste amb les denominacions clàssiques de les constel·lacions substituïdes per noms cristians, que no va passar de ser una raresa.
El polonès Johannes Hevelius va completar el seu atles estel·lar titulat Firmamentum Sobiescianum el 1690. Contenia 56 grans mapes estel·lars en pàgines dobles i va millorar l'exactitud de la posició dels estels del sud. Va introduir 11 constel·lacions més (Scutum, Lacerta, Canes Venatici, etc.).
La Uranometria nova, publicada per Friedrich Argelander el 1843, va incloure per primera vegada la pràctica totalitat dels noms de les 88 constel·lacions utilitzats en l'actualitat.

carta d'acostament

Les cartes d'acostament representen ports o altres accidents geogràfics que per la seva importància volen una representació més minuciosa, la seva escala oscil·la pels voltants de 1/25.000.

carta d'allistament

Carta per la qual el capità informa fefaentment a la terminal portuària, Agència Marítima i amo de la càrrega, que ha arribat a port o/a rada i té el seu vaixell apte per carregar o descarregar (cellers, equipament, etc.).
En conseqüència, qualsevol demora ja no corre per compte de la nau.

carta d'allistament

Document que es lliura als noliejadors en el moment que el vaixell ha arribat a port.
Aquest avís ha de lliurar-se per escrit dintre de les hores d'oficina, després de la qual cosa es pugui procedir a la càrrega o descàrrega, sempre que el capità tingui llest el vaixell per a les operacions.

carta d'altura

Mapa en el qual s'indiquen les condicions meteorològiques en un nivell determinat, en una superfície isobàrica estàndard o en una capa especificada.

carta d'anomalies de la gravetat

Carta que representa gràficament les anomalies gravitatòries usuals.

carta d'anul·lació

Documento emès per un banc comercial i dirigit al Banc Central mitjançant el qual se sol·licita l'anul·lació de les planetes de cobertura de canvis.

carta d'arrumbar-me'n

Carta amb detalls addicionals per a la determinació de la posició d'un vaixell amb l'ajuda de sistemes de radionavegació.
Carta nàutica de escala generalment inferior a 1:30.000, destinada a la navegació a prop de la costa.
Sinònim carta de navegació.

carta d'assegurança

Instruccions especials i guies d'ajuda per a exportadors sol·licitant una llicència d'exportació, per a classificar mercaderia o per a enviar notificació per productes xifrats.

carta d'avís

Notificació que lliura el capità o el consignatari d'un vaixell al noliejador o al receptor en una pòlissa de noliejament per viatge a fi d'avisar que el vaixell esta llest per a començar les operacions amb la càrrega.

carta d'enviament

Documento que envien els Bancs Comercials, per presentar diàriament els Registres d'Importació al Banc Central.

carta d'exportador

Reconeixement especial per part del Ministeri de Comerç que el titular compleix els requisits exigits per la legislació referent a això la qual cosa, com compensació, li fa creditor de certs beneficis dintre de la política governamental de foment de l'exportació, en el que refereix a crèdits oficials i a determinats beneficis de caràcter fiscal.
L'amplitud i avantatges concedits vénen indicades per la titulació de la carta com de primera o segona categoria.
La concessió pot ser individual o per a un grup d'empreses d'activitats similars associades per a l'exportació, o pot fer-se amb amplitud sectorial.

carta d'hipoteca

Carta d'autorització donada a un Banc baix crèdit documentari, permetent-li disposar de les mercaderies si el consignatari no compleix amb la seva comesa.
Tret que un Banc rebi una carta d'hipoteca, no té dret sobre la mercaderia com a forquilla d'una lletra de canvi.

carta d'indemnitat

Contracte suplementari o clàusula modificadora d'un contracte original, com en el cas d'un coneixement d'embarcament que té excepcions però que s'expedeix com si estigués net.

carta d'indemnització

Carta que posseeix el receptor absolut de responsabilitat per algunes eventualitats.
Aquest document pot lliurar-se quan hi ha pèrdua de documents, i s'actua sobre la base de la bona fe; és doblement segura si està confirmada pel banc.

carta d'instruccions

Nota d'instruccions que acompanya als documents d'embarcament en cobrança, que envia l'exportador estranger, ja sigui directament o a través del Banc Cedent.
Aquesta carta conté totes les informacions en relació a l'exportació i, especialment, als termes de la cobrança.

carta d'instruccions del consignatari

Comunicat d'un expedidor al seu portador que inclou tots els detalls de la càrrega d'enviament.
Aquest comunicat és utilitzat pel portador per a acabar el coneixement d'embarcament i altres documents d'enviament.

carta d'isòbares

Carta utilitzada a representar per línies els punts en els quals la pressió atmosfèrica és la mateixa.

carta de Buenos Aires

Bases acordades pels Representants Governamentals dels països del LADI, reunits a la ciutat de Buenos Aires els dies 7 i 11 d'abril de 1986, per donar compliment a la Declaració de la Trobada de Montevideo i per a la iniciació de la Roda Regional de Negociacions.

carta de cobertura

Instrument mitjançant el qual es disposen els sistemes que s'aplicaran en una reassegurança, el qual en part serà facultatiu i en part restrictiu.

carta de colors

Taula amb mostres de colors codificats i ordenats segons una gradació de tons i matisos.

carta de confirmació

Tan aviat com es confirma el noliejament d'un vaixell s'estén una carta de confirmació, que conté un resum de les condicions principals de la pòlissa de noliejament i és acceptada tot esperant la signatura de la veritable pòlissa de noliejament.

carta de contramarca

Document que donava un sobirà autoritzat a la presa de vaixells d'una altra nació proveïts de carta de marca o patent de cors.

carta de corbes

Carta de navegar en que estan assenyalades les corbes magnètiques.

carta de correcció

Document per mitjà del com el remitent o exportador esmena o aclareix conceptes consignats en els documents d'embarcament.

carta de corrents de marea

Carta que indica mitjançant fletxes i nombres la direcció i velocitat terme mitjà del corrent de marea en un determinat moment del cicle del corrent.

carta de corrents marines

Carta sobre la qual es representen gràficament les dades de corrent.

carta de crèdit

Comunicació emesa pel banc del comprador autoritzat al venedor a girar-li, sota la seguretat que tals girs seran atesos, a condició d'haver-ne satisfet els requeriments expressats en la Carta.
Es regeix en tot per les Regles i Usos Uniformes relatius als Crèdits Documentaris, revisió 1974, produïts per la Cambra de comerç Internacional.

carta de crèdit

És un mitjà de pagament internacional mitjançant el qual, un banc actuant per compte i ordre d'un client (importador), es compromet a pagar o fer pagar (generalment per mitjà d'un altre banc) a un beneficiari (exportador) una determinada sumeixi de diners, contra la presentació dels documents exigits, sempre que es compleixin els termes i les condicions establerts en la carta de crèdit.

carta de crèdit a termini

Aquella el pagament de la qual és exigible al venciment de cert termini, explicat, generalment, des de la data d'embarcament, sense quedar instrumentat per lletra de canvi a càrrec d'algun dels bancs que intervenen.
En aquest cas és el beneficiari el que finança al comprador o ordenant, atorgant-li una facilitat de pagament.
Això no implica que el beneficiari no pugui, al seu torn, obtenir del seu banc un finançament.
En el crèdit de pagament a termini, el compromís de pagament al venciment del termini, és del Banc emissor, tret que aquest, al seu torn, confirmes, en aquest cas la validesa de la confirmació expira al moment d'efectuar el pagament.

carta de crèdit a venciment fix

- Crèdits documentaris dels quals no pot disposar-se mitjançant pagament a la vista i que, per tant, estan disponibles:
a) Contra acceptació d'una lletra de canvi a termini.
b) O bé, en determinats usos, mitjançant pagaments diferits.

carta de crèdit amb acceptació

Crèdits documentaris que requereixen, a més de la resta dels documents, la presentació d'un efecte amb venciment a termini, lliurat contra el banc designat mentre que acceptant, conformement al crèdit documentari.

carta de crèdit auto renovable

Una carta de crèdit auto renovable és similar a una garantia.
El beneficiari pot reclamar el pagament en cas que l'ordenant no compleixi amb les seves obligacions envers el propi beneficiari.
En general, el pagament pot verificar-ne contra la presentació d'un efecte canviari a la vista i declaració per escrit en la qual es faci constar que l'ordenant ha incompliment les seves obligacions.
- Amb aquest instrument poden recolzar-se, entre uns altres, els següents pagaments i obligacions:
a) Restitució presos a préstec o rebuts per endavant.
b) Execució de subcontractes.
c) Asunción del pagament de factures emeses amb càrrec a un compte obert.

carta de crèdit confirmada

Una carta de crèdit, emesa per un banc estranger, amb una validesa confirmada per un banc dels EE.UU.
Quan aquesta carta està confirmada, el banc dels EE.UU. pren la responsabilitat de pagament fins i tot si el comprador o banc estranger falla el pagament.

carta de crèdit comercial

Escrit que envia el Banc emissor al beneficiari d'un crèdit documentari en què es detallen els termes i condicions que s'han d'emplenar a fi de percebre el import de les mercaderies emparades per aquest document.

carta de crèdit "clàusula verda"

Igual que la "Clàusula Vermella", és una carta de crèdit amb clàusules que permeten anticipar sumes al beneficiari amb caràcter previ a l'embarqui de les mercaderies, amb la diferència que exigeix la garantia sobre determinats béns.
Mitjançant el "Certificat de Dipòsit" la mercaderia queda emmagatzemada en un diposito de tercers, els qui atorgarien el respectiu certificat.
En general el "Certificat de Dipòsit" sol quedar a poder del banc notificador o confirmant del crèdit, a títol de garantia, per ordre del banc emissor i per al comprador o importador.

carta de crèdit d'avis

El Banc estranger es limita a transcriure el crèdit rebut sense assumir responsabilitat alguna respecte al pagament dels documents negociats.
L'exportador rebrà el pagament una vegada que el Banc estranger es trobi proveït de fons per part del Banc emissor.

carta de crèdit d'exportació

Un document establert per un banc indicant el seu compromís per al pagament d'una suma de fons especificats per a una transacció de l'exportació, una vegada que s'hagin resolt certes condicions.

carta de crèdit documentari

Un document pel qual a sol·licitud del comprador el seu banc autoritza a l'exportador a cobrar en una data especificada per una expedició concreta contra la presentació de documents precisos i detallats d'acord amb les condicions del crèdit.

carta de crèdit irrevocable

És un instrument de pagament, mitjançant el qual una institució de crèdit (banc emissor) assumeix el compromís escrit per compte i ordre d'una persona física o moral (comprador/importador/ordenant), a favor d'un tercer (venedor/exportador/beneficiari) de pagar una suma de diners o d'acceptar lletres de canvi a favor del venedor a través d'altres institucions de crèdit (banc notificador/confirmador), contra la presentació de documents relatius a la venda de mercaderies o prestació de serveis (factures, documents d'embarcament, certificats, etc.) els quals han de complir estricta i literalment amb els termes i condicions estipulats en la carta de crèdit.

carta de crèdit irrevocable i confirmada

Una carta de crèdit a la qual se li addiciona la responsabilitat d'un banc diferent al banc emissor.

carta de crèdit notificada

Una carta de crèdit comercial l'autenticitat del qual ha estat verificada per un banc, generalment en la localitat del beneficiari.
Aquest banc notifica al beneficiari l'autenticitat de la carta de crèdit però no adquireix obligació de pagament.

carta de crèdit oberta

Carta de crèdit contra la qual el beneficiari pot girar una lletra de canvi sense la presentació de documents.

carta de crèdit pagada

Document en el qual l'importador ha lliurat una parcialitat o la totalitat de la moneda corrent.
També es denomina de la mateixa forma aquella que l'importador ha lliurat la totalitat de la moneda estrangera; aquests crèdits són habituals amb les institucions fiscals que tenen assignat un pressupost en divises per a les seves necessitats.

carta de crèdit restringida

Crèdits documentaris en el qual la disponibilitat queda limitada a un banc designat.

carta de crèdit revocable

Aquest crèdit no constitueix un compromís que lligui legalment al Banc Comercial o al Banc Corresponsal, enfront del beneficiari.
En conseqüència, aquest crèdit pot ser modificat o cancel·lat en qualsevol moment sense avisar al beneficiari; no obstant això, quan un crèdit revocable ha estat transmès i es troba en condicions de negociar-ne, la modificació o cancel·lació del mateix sol podrí ser efectiva al rebut del corresponent avís i no afectarà el dret del corresponsal per obtenir reemborsament de qualsevol pagament, acceptació o negociació efectuats amb anterioritat al rebut d'aquest avís.

carta de crèdit rotativa

Crèdits documentaris en el qual el banc emissor s'encarrega de restablir el crèdit després de cada gir o període de temps.
El crèdit documentari especifica el nombre d'utilitzacions i el període en el qual aquestes han de succeir-ne.
S'utilitza quan un comprador desitja que se li faci lliurament de determinades quantitats parcials de les mercaderies ordenades a intervals específics i quan es presenta una multiplicitat de documents a aquesta fi.
Podrà ser acumulatiu o no acumulatiu.

carta de crèdit stand by

És un instrument utilitzat com a garantia de compliment d'un contracte de préstec o un altre tipus de contracte, vinculat a prestacions de serveis diversos com ser: oferta en licitacions públiques, manteniment de preus, provisió d'obres, etc.

carta de crèdit subsidiària

Crèdits documentaris no coberts o emparats específicament dins de les EEUU.
Es tracta d'un crèdit documentari independent que la seva obertura sobre la base d'un crèdit (original) ja en vigor i conformement als mateixos termes d'aquest, és a dir, un crèdit subsidiari.

carta de derrota

Mapa que mostra les condicions meteorològiques, particularment els vents i els corrents, més probables en una àrea de l'oceà.

carta de garantia

Una carta garantia és un negoci jurídic mitjançant el qual es pretén dotar de més seguretat al compliment d'una obligació o pagament d'un deute.
Les garanties són molt importants per als consumidors. Permeten tenir la certesa que, en cas de vicis o defectes que afectin el correcte funcionament del producte, els responsables es faran càrrec de la seva reparació perquè el producte torni a reunir les condicions òptimes d'ús.
Són responsables de l'atorgament i compliment de la garantia legal els productors, importadors, distribuïdors i venedors del producte.
En cas que el producte s'hagi de traslladar a fàbrica o taller per a la seva reparació, les despeses de noli i segur o qualsevol altre que demani el transport queden a càrrec del responsable de la garantia.
Llevat que estigui expressament previst en la garantia, en cas de desperfecte no correspon exigir el canvi del producte per un de nou; l'obligació de proveïdor és reparar la cosa i deixar-la en perfecte estat de funcionament.
Existeix també la garantia contractual, addicional a l'anterior, que és la que voluntàriament ofereix el productor o venedor, i que generalment sol ser de sis mesos, un any, o més. És molt important, en ser voluntària, conèixer les seves condicions, abast i extensió. Això sorgeix de la pròpia oferta i del certificat de garantia que obligatòriament se li ha de subministrar al comprador.

carta de garantia

Terme que s'aplica a una carta de indemnitat lliurada en canvi de coneixements d'embarcament sense esmena.

carta de l'Almirallat

Cartes oficials del Almirallat britànic i que es publiquen a partir de 1801.

carta de l'Havana

Documento que fos signat a la ciutat de l'Havana en 1948 en una Conferència de caràcter internacional, la fi principal del qual va ser acordar normes de caràcter universal per aconseguir un millor desenvolupament del Comerç Internacional.

carta de línia

Són documents cartogràfics amb informació planimètrica susceptible de representació a les diferents escales.
Es considera la cartografia bàsica per a la realització d'estudis essencials.
Sinònim carta topogràfica.

carta de línies cotidals

Carta que mostra les línies cotidals.

carta de liquidació

Declaració que han de presentar els exportadors de mercaderies a preu ferm amb tornades inferiors a l'assenyalat en el registre, a preu ferm subjecte a condició, o bé, exportades a consignació, certificant el resultat definitiu de l'operació.

carta de marca

Document equivalent al de patent de cors.

carta de marejar

Mapa en què es descriu una porció de mar més o menys gran on es detallen tots els seus accidents (baixos, esculls, esculls, ports, etc.).
Serveix a més per calcular la derrota (rumb) distàncies o posició.

carta de Marsdens

Sistema introduït per Marsden a principis del segle XIX per indicar la distribució de les dades meteorològiques sobre una carta i, especialment a la zona dels oceans.
S'utilitza un mapa de projecció Mercator que cobreix tota la part del món compresa entre les latituds de 90 NE i 80 SE i dividida en "quadrats" Marsden de 10 de latitud per 10 de longitud cadascun.
Aquests quadrats presenten un nombre que els caracteritza i indica la seva posició.
Cada quadrat pot, al seu torn, ser subdividit en quatre quadrats secundaris o en cent quadrats secundaris d'un grau de latitud per un grau de longitud numerats de 00 a 99 per permetre definir una posició amb l'aproximació d'un grau.

carta de modificació

Instrumento que emet un Banc Comercial mitjançant el qual sol·licita al Banc Central es modifiqui una Planeta de Cobertura de Canvis.

carta de navegació

Plànol detallat de la costa i dels seus fons.

carta de navegació

Qualsevol carta destinada a la navegació fluvial, marítima o aèria.

carta de navegació

Carta nàutica d'escala petita destinada a la navegació d'altura.

carta de navegació costanera

Carta nàutica destinada a la navegació de cabotatge (a la vista de costa).
Al navegar a prop de la costa caldrà utilitzar les cartes de navegació costanera, estant les seves escales compreses entre 1/50.000 i 1/200.000.

carta de navegar

Mapa dels mars i costes, amb indicació de les longituds i latituds geogràfiques, destinada a servir de guia dels vaixells en les rutes marítimes.

carta de noliejament

L'escriptura o paper signat per les parts per a comprovar el contracte de noliejament.

carta de noliejament per a un viatge

Llogar un contenidor per a implicar càrrega en un viatge especial.

carta de noliejament sense tripulació ni combustible

Un terme usat per a definir un arranjament pel qual un partit arrenda un recipient per un període de temps especificat, i paga els costos de l'equip i la resta dels costos que pertanyen al funcionament del recipient durant aquest temps.

carta de partida

Acta que conté les convencions dels subjectes que formen societat o companyia per a navegar o comerciar junts.

carta de pesca

Carta amb detalls addicionals requerits per a l'explotació de recursos naturals marins i amb una representació detallada del fons marí, en les quals inclòs les sondes, qualitat de fons, perills i altres dades de interès pesquer.

carta de pilotatge

Llibre que conté instruccions per a la navegació.

carta de Pizzigano

La Carta de Pizzigano o Mapa de Pizzigano és un carta cartogràfica italiana datada en 1424.
En ella poden apreciar illes de l'Oceà Atlàntic Nord a l'oest d'Espanya i Portugal incloent els descobriments portuguesos i illes llegendàries com Antillà.
El cartògraf que la va realitzar va ser probablement el venecià Zuane Pizigano, un descendent d'una família de fabricants de plànols que van crear una altra Carta també denominada Carta de Pizzigano datada en Parma en 1367.
En aquest mapa apareixen quatre illes a l'oest d'Europa, molt abans que cap europeu s'endinsés tant a l'Atlàntic. Alguns autors afirmen que va ser una expedició en 1421 la qual va cartografiar aquestes illes i a la dels italians van tenir accés.

carta de planificació

Carta dissenyada per ser usada en el projecte de viatges o operacions de vol o investigació d'àrees marines o d'activitats aèries.

carta de port

Documento equivalent al coneixement d'embarcament i a la guia aèria, utilitzat en el transport camins, ferroviari i en els aèries d'animals.

carta de port

Documento que prova el lliurament d'una mercaderia per al seu transport, els termes relatius al viatge concret que l'origina i les condicions generals que el transportista aplica i a la qual les parts se sotmeten.
En el tràfic internacional que té lloc per ferrocarril, el document es coneix com a Nota de Consignació CIM i és confeccionat d'acord amb els requeriments del Conveni Internacional relatiu al Transport de mercaderies per Ferrocarril (CIM), 1961.
D'abast similar és la Nota de consignació CMR, referent al tràfic internacional per carretera, la qual s'empara en el Conveni relatiu al Transport Internacional de mercaderies per Carretera (CMR), 1956.
Pel que toca al tràfic internacional per via aèria, aquest es recolza en el document denominat AWB o Coneixement Aeri mentre que el tràfic per mar s'efectua mitjançant el Coneixement d'Embarcament.

carta de posició electrònica

Una carta mostrant corbes amb diferències de temps o fase de sistemes circulars o hiperbòlics de navegació.
Aquestes línies de xarxa són usades per a l'emmagatzematge de dades de posicions precises durant aixecaments hidrogràfics o oceanogràfics.

carta de profunditats de capes

Carta que representa la distribució esquemàtica de les capes hidrològiques i les seves diferents profunditats.

carta de punt major

Carta que està formada sobre escala de majors dimensions.

carta de punt menor

Carta que està formada sobre escala de menors dimensions.

carta de sediments

Carta que conté principalment informació de tipus i característiques del fons marí.

carta de subrogació

Document que faculta a l'assegurador per a exercir els drets de l'assegurat enfront de tercers responsables de pèrdues o danys causats a l'objecte assegurat, una vegada indemnitzat el sinistre a tenor de les garanties prestades per l'assegurança.

carta de textura del fons marí

Traçat que mostra la naturalesa i textura del fons, isòbates i característiques de fons marí, incloent naufragis i obstacles.

carta de treball

En aixecaments hidrogràfics, plans o documents de treball que permeten establir en línies generals un programa d'aixecament.

carta de valor

Documento en el qual es proporciona el valor de les mercaderies que són exportades i que és emès per l'embarcador d'elles.

carta de vores

Carta realitzada per a la navegació de superfície i submarina que conté informació batimètrica fins a la isòbata de 100 braces, les configuracions del fons són mostrades pels vores i les sondes seleccionades.

carta Decca

Carta emprada el la navegació hiperbòlica d'aquest sistema.

carta del geoide

Carta que representa les ondulacions del geoide.

carta del temps

Mapa geogràfic en què apareixen les dades meteorològiques, analitzats o previstos per a un moment donat, per descriure les condicions atmosfèriques a escala sinòptica.
La següent taula, mostra els diferents símbols i les seves respectives definicions que poden figurar en una carta sinòptica.
Sinònim mapa sinòptic.

carta electrònica

Sistema d'informació per a la navegació, integrat i interactiu, amb el qual l'usuari pot obtenir la informació hidrogràfica i posicional per conduir amb seguretat el seu vaixell.
Comprèn dades hidrogràfiques i cartogràfics els quals proveeixen informació útil per a la navegació.
Sistema d'informació per a la navegació, integrat i interactiu, amb el qual l'usuari pot obtenir la informació hidrogràfica i posicional per a conduir amb seguretat el seu vaixell, comprèn dades hidrogràfiques i cartogràfics.
Una carta electrònica no és simplement una versió digital d'una carta de paper; introdueix una nova metodologia de navegació amb capacitats i limitacions molt diferents a les de les cartes de paper.
La carta electrònica s'ha convertit en l'equivalent legal de la carta de paper tal com va ser aprovada per la OMI (Organització Marítima Internacional).
Tals cartes tenen, com a objectiu, (a més de la seguretat a la navegació) el coneixement de l'ambient requerit per a la navegació submarina, la investigació oceanogràfica o l'aplicació industrial, tals com a col·locació de cables, mineria del fons del mar i explotació petroliera.

carta en blanc

Carta en blanc, generalment en projecció Mercator en la qual només estan marcades la quadrícula i una rosa dels vents de manera tal que les hi pugui utilitzar per a qualsevol valor de longitud.
En aixecaments hidrogràfics, fulla de treball en la qual es grafia les principals estacions de l'aixecament.
Constitueix l'estructura de l'aixecament i proporciona la base per localitzar i traçar amb exactitud tots els detalls de l'aixecament.

carta en blanc

Mapa en blanc que només conté meridians i paral·lels, el qual s'usa quan es creuen oceans.

carta en blanc

Carta que solament conté el reticulat.

carta esfèrica

Carta que col·loca els graus de latitud augmentats progressivament en certa raó geomètrica que determinant el nombre proporcional de minuts de l'equador que cadascun deu contenir, i conservant el paral·lelisme entre els meridians.

carta expeditiva

Plànol hidrogràfic preliminar preparat en el lloc de l'aixecament i que, en general, conté informació parcial i/o inèdita.

carta general

Carta nàutica destinada a la navegació costa fora i a la vista de costa.
Carta nàutica d'escala compresa entre 1:3.000.000 i 1:30.000.000.

carta geofísica

Carta que mostra principalment paràmetres de naturalesa geofísica.

carta geogràfica

Representació convencional sobre un pla de fenòmens geogràfics d'un espai donat.

carta geogràfica

S'obté com a resultat de treballs de compilació i d'aixecaments topogràfics expeditius.
Expressen amb cert detall, la confeccionen en escales 1:500.000 i menors.

Carta Geométrica de Galicia

La Carta Geomètrica de Galícia és un mapa físic de Galícia, el primer realitzat a Espanya amb mesuraments matemàtiques, obra de Domingo Fontán.
- Història i descripció. Domingo Fontán va invertir en la seva realització disset anys de la seva vida (1817-1834). Aquesta obra va ser el primer mapa fet a Espanya amb mètodes científics i mesuraments matemàtiques (mesurament de bases, triangulació, altimetria baromètrica, etc.). Per cartografiar Galícia va aprofitar els avenços científics, provinents sobretot de França, i va desenvolupar una xarxa geodèsica, establint punts de mesurament i realitzant en ells tot tipus de càlculs astronòmics, per als quals va emprar instruments cedits per la Universitat de Santiago i adquirits a París i Londres.
Va prendre com a punt zero la torre del Berenguela, a la Catedral de Santiago de Compostel·la. En 1817 va iniciar els treballs de la carta, realitzada a una escala 1: 100.000, però fins a 1830 no va obtenir el suport oficial per a la seva redacció. En aquest moment queda exent d'impartir classes a la Universitat de Santiago de Compostel·la. Per realitzar aquesta carta va haver de recórrer a peu i a cavall tota Galícia. En ella apareixen localitzades les 4.000 esglésies de les parròquies gallegues i tots els accidents geogràfics importants, aconseguint un nivell de detall que no va ser superat fins a l'aparició de la fotogrametria aèria. En 1834 va acabar els treballs de la carta, i la va presentar a la regent Maria Cristina, que donarà ordre d'imprimir-la. Fins 1845 no va ser possible la seva impressió, que es va realitzar a París, sota la seva direcció, pel gravador L. Bouffard.
L'escriptor Ramon Otero Pedrayo posseïa un original de mapa, que es conserva al pazo-museu de Trasalba, al municipi de Amoeiro, Província d'Orense. Un altre original de mapa geodèsic va ser restaurat en 2010 per la Xarxa Museística Provincial de Lugo i es pot contemplar al Pazo de Tor (San Xoán de Tor, Monforte de Lemos, Lugo). Així mateix en el Museu Arqueològic Provincial d'Orense es conserven altres exemplars.

carta geoidal

Es construeix mesurant punts GPS en coincidència amb la xarxa d'anivellament.

carta gnomònica

Aquesta representació l'obtenim projectant l'esfera terrestre sobre un plànol tangent a ella i considerant a l'observador en el centre de la Terra, o sigui, la qual cosa es diu projecció petrogràfica.
Segons com sigui el punt de tangència, que sempre està situat en el centre de la zona representada, obtindrem tres representacions clarament diferents i que reben els noms següents: projecció gnomònica polar, gnomònica equatorial o meridiana i gnomònica obliqua o horitzontal.
- Projecció gnomònica obliqua o horitzontal: Explicarem aquesta projecció per ser la més usada en la navegació transoceànica.
a) Es diu així quan el punt de tangència es troba en una latitud qualsevol.
b) Els meridians apareixen com a rectes concurrents en el pol.
c) El meridià de tangència és perpendicular a l'equador i les interseccions dels altres meridians amb aquest van augmentant la seva separació en funció de la seva diferència en longitud i l'assecant de la latitud del punt de tangència.
d) Els paral·lels es representen per arcs d'el·lipse, paràbola o hipèrbola.
e) Els meridians que disten 90º en diferència en longitud amb el de tangència, no tenen representació.
f) Les projeccions gnomòniques són insubstituïbles per al navegant que segueixi una derrota ortodròmica, és a dir, navegui per cercle màxim, ja que aquesta derrota es representa en la carta per mitjà d'una línia recta.
g) No obstant això, tenen l'inconvenient que no són ni conformes ni equivalents, encara que rigorosament ambdues circumstàncies es donin en el punt de tangència, d'altra banda, si comparem la distància sobre l'esfera entre un punt qualsevol i el de tangència amb l'existent entre les seves projeccions en la representació, ens donarem perfecte compte que en aquesta és major i en conseqüència podem dir que el punt sofreix un allunyament tant major com més distant es trobi el punt de tangència; no obstant, aquesta distorsió és idèntica per a tots els punts que equidistin del de tangència.
Les cartes gnomòniques serveixen per resoldre tots els problemes de la derrota ortodròmica sense necessitat de resoldre càlcul algun, ja que sobre aquesta carta la línia que uneix dos punts és una línia recta, al contrari del que ocorre en la carta de Mercator en què l'ortodròmica és un arc de cercle màxim.

carta hemisfèrica

Mapa que representa una meitat de la superfície de la terra, limitat per l'equador o per meridians.

carta hidrogràfica

Representació d'una extensió de mar i de costa, més o menys gran, amb indicació de baixos, sondes, etc.

carta imatge digital

- Escala: 1: 250.000 = mida de píxel 50 metres.
- Escala: 1: 100.000 = mida de píxel 25 metres.
- Escala: 1: 50.000 = mida de píxel 10 metres.

carta imatge satèl·lit

Documents cartogràfics obtinguts a partir d'imatges satèl·lit Landsat i Espot prèvia aplicació de les correccions geomètrica i radiomètrica.
Una vegada rectificades les imatges de satèl·lit a coordenades Gauss-Kruger s'aplica un procés de millora de contorns i un augment de contrast radiomètric local per augmentar i millorar la interpretabilitat de la imatge.
El cost i el temps per a l'obtenció d'aquest tipus de cartografia és considerablement menor davant dels relleus tradicionals, a causa del ús de modernes tecnologies, entre les quals destaca la teledetecció.
És un complement ideal per a l'actualització de la cartografia de línia.
Són de gran utilitat ja que és possible visualitzar el terreny en la seva veritable dimensió.

carta índex

Esquema que presenten els gràfics de les cartes d'una regió i els límits de les zones descrites en diversos rumbs o en llistes de fars referits a aquesta regió.

carta índex de vols

En fotografia aèria, mapa que mostra la localització i nombres de vols aeris i fotografies.

carta indicadora de derrota

Carta que presenta les derrotes recomanades, requerides o establertes i que indica, en general, els punts de passada, els rumbs i les distàncies més usades.

carta internacional

Carta nàutica amb els límits i escala d'acord amb les especificacions internacionals convingudes per a tals cartes, duu imprès el nombre de fulla INT i està confeccionada conformi les especificacions cartogràfiques de la OHI.

carta internacional al milionèsim

És un sistema recomanat per la UGGI (Unió Geodesica i Geofísica Internacional) amb la finalitat d'informar la informació de totes la superfície terrestre des de l'escala 1:1.000.000 a 1:25.000.

carta isobàrica

Carta del temps on es representa amb preferència la distribució de la pressió atmosfèrica al nivell del mar o a un nivell superior (500, 1.000, etc., metres).

carta isoclíniques

Cartes que assenyalen els camps d'inclinació del camp magnètic terrestre.

carta isogòniques

Cartes en les quals uneix totes les línies amb la mateixa declinació magnètica.

carta isotalantòsica

Al navegant, a més de conèixer la distància que li separa del fons marí, li interessa conèixer la qualitat del mateix, perquè en alguns casos pot precisar fondejar i si la qualitat del fons no és apta per a realitzar tal dita maniobra, el patró haurà de buscar altre lloc apropiat, dada que li serà facilitat mitjançant aquestes cartes, la finalitat de les quals és aquesta representació.
Els fons poden ser rocosos, argilencs, fangosos, de globigerines, de conquilles, etcètera.

carta magnètica

Carta que mostra per a una determinada època de l'any els valors d'elements magnètics tals com declinació magnètica, la intensitat de les components horitzontal i vertical del camp magnètic terrestre i la intensitat magnètica total.

carta marina

Mapa de les costes i mars on es pot determinar les rutes senyalitzades i controlades dels vaixells.
La Carta Marina és el més antic, correcte i estètic mapa sobre els països nòrdics que conté detalls i noms de llocs.
Les seves dimensions són 1,70 × 1,25 Metres (amplària × altura) i va ser creat pel suec Olaus Magnus (1490-1557), temporalment en visita diplomàtica a Roma per al govern suec.
No obstant això, aquesta situació va resultar ser permanent (perquè el seu germà Johannes Magnus va entrar en enemistat religiosa amb Gustavo I de Suècia).
El mapa és el resultat de molt treball dedicat, emprant-ne dotze anys per acabar-ho.
Les primeres còpies es van imprimir en 1539 a Venècia.
El fet que només unes poques còpies s'imprimissin i el papa Pablo III publiqués un "dret d'autor" que va durar 10 anys, pot explicar per què es va oblidar de sobte quan va desaparèixer en 1574.
La gent es va preguntar després si era un mite o si realment havia existit.
No obstant això, en 1886 el Dr. Oscar Brenner va trobar una còpia en l'Hof i Staatsbibliothek a Munic, Alemanya, on es guarda actualment.
Més recentment, una altra còpia va ser descoberta a Suïssa en 1961.
Va ser, no obstant això, volta a comprar per Suècia en 1962 per a la Biblioteca de la Universitat d'Uppsala i a dia d'avui (2007) es troba emmagatzemada a l'edifici Carolina Rediviva.

carta Mercator

Carta traçada d'acord amb el sistema de projecció ideat per Mercator i en el qual tots els meridians es representen per rectes paral·leles, l'escala de les latituds augmenta en la mateixa proporció que ho fa l'escala de longituds en cada latitud.
Carta traçada d'acord amb el sistema de projecció ideat per Mercator i en el qual tots els meridians es representen per rectes paral·leles, l'escala de les latituds augmenta en la mateixa proporció que ho fa l'escala de longituds en cada latitud.
Sinònim carta esfèrica.

carta mercatoriana

Carta nàutica, derivada de la projecció de Mercator, que s'utilitza per a la navegació costanera i per a la derrota loxodròmica.
Sinònim projecció mercatoriana.

carta nàutica

Una carta específicament destinada a satisfer requeriments de navegació marítima, mostrant profunditats d'aigua, tipus de fons, elevacions, configuració i característiques de la costa, perills i ajudes a la navegació.
Moltes nacions marítimes compilen, imprimeixen i publiquen cartes nàutiques per a facilitar una navegació segura, tant en les seves pròpies aigües territorials com en la resta del món.
En tals cartes es representen la línia costanera, la línia de baixamar i tots els accidents terrestres visibles des del mar, incloent fars i balises de navegació.
S'indiquen les característiques submarines de bon tros més detall que les terrestres.
Les marques més importants corresponen a les profunditats en braces o metres i les zones de baix de sorra, les roques submergides i les restes de naufragis, tot la qual cosa s'indica amb símbols internacionalment re coneguts.
Una carta es diferencia d'un mapa que, una vegada impresa, l'usuari ha de mantenir-la al dia efectuant correccions a mà, de manera que estiguin assenyalats amb exactitud tots els canvis físics que puguin haver-ne produït.
Un vaixell es de gran valor si aquest ensopega amb una roca o qualsevol altra obstrucció submarina que no figuri en la seva carta.
Així pues, cada usuari rep periòdicament avisos als navegants compilats per l'organisme editor de les cartes, perquè pugui corregir en les seves qualsevol canvi en les característiques d'un far o boia, inserir els perills descoberts novament, i alterar les profunditats en concordança amb el que hagin demostrat els sondejos més recents.
Les cartes difereixen també dels mapes en les variacions de les seves escales.
No existeixen grans sèries de cartes a la mateixa escala, semblants a les sèries de mapes a 1 cm per 5 o 10 km que cobreixen gairebé tota Europa.
El vaixell que creui l'Atlàntic haurà d'anar utilitzant cartes a escala cada vegada major a mesura que s'aproximi a la seva destinació, ja que les aigües i el tràfic es van fent més complexos.
El navegant d'un vaixell pot utilitzar una carta de 1/10.000.000 en ple oceà, passar a una altra de 1/3.000.000 a l'aproximar-se al continent i, després d'emprar moltes escales diferents i majors, usar una inferior a 1/25.000 per arribar a port.
En cada cas, l'escala és adequada a la profunditat de l'aigua, la quantitat de tràfic i la complexitat del fons.
Les primeres cartes dignes de tal nom van ser les traçades pels espanyols i els portuguesos durant les seves exploracions de les Índies Occidentals i americanes, així com entorn de l'Africà, però poques o cap d'elles duien sondejos de profunditat.
Els holandesos van ser els primers que van traçar autèntiques cartes nàutiques, amb indicació de profunditats, perills i baixos de sorra en el mar, quan Lucas Janszoon Waghenaer va publicar la seva guia de marejants en 1582, en forma d'instruccions per a la navegació acompanyades de cartes.
Amb el increment del comerç marítim, en el segle XIX es va començar a desenvolupar la producció de cartes a escala mundial.
Al propi temps, la tasca va passar de les mans privades als organismes públics, i molts governs van encomanar a les seves armades la tasca d'aixecar i publicar les cartes.
L'antic cartògraf podia ignorar la forma esfèrica de la Terra quan traçava ports, ancoratges i zones limitades del mar, però quan es va tractar de fer les cartes de regions més extenses va caldre idear un sistema per a representar la curvatura de la Terra sobre una fulla plana de paper.
- Per la seva escala les cartes es classifiquen en:
a) Cartes Generals: Són les que engloben una gran quantitat de costa i mar.
b) Es destinen a la navegació oceànica.
c) La seva escala és molt petita, normalment entre 1/30.000.000 i 1/3.000.000.
- Cartes t'arrumba-me'n: S'utilitzen per a distàncies mitjanes. Les seves escales estan compreses aproximadament entre 1/3.000.000 i 1/200.000.
- Cartes de navegació costanera: Serveixen per navegar prop de la costa. Solen tenir escales compreses entre 1/200.000 i 1/50.000.
- Cartes de recalada: Són les que faciliten l'aproximació a un port o a algun accident geogràfic. La seva escala és d'1/25.000 o molt propera a ella.
- Quarterons: Mostren amb detall una extensió petita de costa i mar. La seva escala és inferior a 1/25.000.
- Croquis dels rius: Solen ser d'escala 1/50.000 o superior, però donada l'alta precisió necessària per navegar (qüestió d'escasses desenes de metres amb freqüència), s'usen només com a referència i no per determinar la posició.
En general existeixen per als rius navegables que són zones de practicatge.
A més, les cartes se solen anomenar de punt menor a les quals representen grans extensions, i de punt major a les quals representen porcions menors.
En moltes cartes, generalment de navegació costanera, està present el cartutx; realment és un quartero, una representació a major escala d'una part de la carta (representació d'un lloc, port, ancoratge, badia, illa) dins d'un marc.

carta nàutica de detall

Carta nàutica d'escala major o cartutx a escala major en una carta nàutica.

carta nàutica electrònica

És una part de la base de dades per a cartografia electrònica emmagatzemada en l'embarcació.
Conté formes usades per a navegació, com a línia de costa, obstrucció, senyalització, etc.

carta nàutica electrònica

La base de dades digitals que s'usa amb el sistema d'informació i cartografia electrònica (ECDIS).
Normalitzada per contenir, en estructura i format, informació nàutica suplementària usada per a la navegació.
És una part de la base de dades principal de la informació cartogràfica.

carta original

Carta que ha estat confeccionada com a conseqüència directa d'un aixecament.

carta particular

Carta que es contreu a una determinada extensió de mar i de costes.

carta per a embarcacions menors

Carta amb una referència ràpida en espais petits, inclou altres detalls específics, com extensió portuària, marees, corrents, informacions meteorològiques, regles de moviment, ubicació de facilitats, ancoratges, passos i distàncies.

carta per radionavegació

Carta amb detalls addicionals per a la determinació de la posició d'un vaixell amb l'ajuda de sistemes de radionavegació.

Carta Pilot Charts

Carta publicada per l'Oficina Hidrogràfica dels EUA, comprèn l'Atlàntic Nord, Centreamericà, Pacífic Nord i oceà Índic, s'editen mensualment, així com las de Pacific i Atlàntic Sud, són trimestrals.

Carta Pisana

La Carta Pisana és un mapa realitzat a finals del segle XIII, al voltant de 1275-1300. Es va trobar a Pisa, d'aquí el seu nom. En ell es mostra el conjunt Mar Mediterrani, Mar Negre i una part de l'Oceà Atlàntic, des del nord de l'actual Marroc (fins aproximadament el paral·lel 33º nord, amb la ciutat de Azemmour) que avui dia es troba a Holanda, però la precisió i el detall del mapa es limita principalment al Mediterrani. És la carta nàutica més antiga (és a dir, no simplement un mapa, sinó un document que inclou instruccions de navegació). Es tracta d'una carta portolana, que mostra un estudi detallat de les costes, amb molts ports, però no té cap indicació de la topografia ni de la toponímia de l'interior. En aquest mapa, el nord és a la part superior, en contrast amb altres mapes de la mateixa època, com el mapa de Hereford (ca. 1300), on a la part superior hi trobem l'Est.
- Origen i contingut. Els possibles llocs d'origen per al mapa són Pisa, on va ser trobat, Venècia, i Gènova, que és el lloc d'origen acceptat pels experts. Pel que fa a la densitat dels ports referenciats en el mapa, és més alta a la costa de la mar Tirrena, i més baixa a la Mar Jònica. Aquesta és una possible evidència que el mapa és d'origen genovès, atès que en aquells moments, Gènova era una gran potència a la mar Tirrena. A més a més, la primera referència textual de la utilització d'una carta marítima detallada, el 1270, està referida a un vaixell de la croada de Sant Lluís que va rebre ajuda dels genovesos. La inexactitud de la part atlàntica de la Carta Pisana, especialment en comparació amb la gran precisió de la part Mediterrània, pot ser exemplificada amb la seva representació de Gran Bretanya: una forma irregular, rectangular, situada en un eix Est-Oest, amb només sis noms de llocs indicats per a tota l'illa de Gran Bretanya. Civitate Londra (Londres) es col·loca al centre de la costa sud de l'illa.
Pel que fa a la data del mapa, la seva antiguitat ve limitada per la menció de la ciutat de Manfredonia, que va ser fundada pel rei Manfred de Sicília el 1256.
Les fonts utilitzades en l'elaboració de la Carta Pisana són difícils de determinar. L'ús de diverses variants dialectals en els noms de llocs indicats en el mapa, tendeix a suggerir que aquests van ser compilats de diverses fonts regionals per a fer el mapa. Altres possibilitats inclouen un hipotètica carta portolana anterior, avui desapareguda, o la influència de la cartografia romana antiga. No obstant això, no hi ha absolutament cap prova que recolzi l'existència d'una carta portolana anterior, i el fet que el mapa té errors flagrants sobre Itàlia soscavaria la teoria d'una influència romana antiga.
- Aspectes de navegació i la seva relació amb la brúixola. El mapa abasta gairebé tota la Mediterrània amb dos cercles de rumbs, un per a la Mediterrània occidental, i un altre per a la zona oriental. Aquests cercles estan dividits en setze parts, corresponent cada una de les setze divisions del mapa a una direcció de la rosa dels vents. A més a més, compta amb una escala bidireccional (vegeu mapa), subdividida en diversos segments que corresponen a 200, 50, 10, i 5 milles. El valor exacte de la "milla portolà" és difícil de calcular en unitats d'avui dia, ja que hi ha discrepàncies entre les zones geogràfiques entre aquest mapa i els altres, però està convencionalment consensuat al voltant d'1,25 quilòmetres.

carta plana

Carta construïda suposant que la terra és plana, el que dóna lloc a una gran distorsió de tot el representat, salvo quan es tracta de superfícies molt petites, en aquest cas l'error comès és menyspreable.

carta planimètrica

Mapa que representa solament les posicions horitzontals dels objectes representats; es distingeix d'un mapa topogràfic per l'omissió de la representació del relleu.

carta polar

Carta de regions polars o carta en projecció polar.

carta primera edició

Primera publicació d'una carta.

carta provisional

Carta especial, la qual es pot produir per a satisfer necessitats urgents, la carta es realitza a partir de dades originals provats, i pot ser preparada per a una reproducció directa.

carta pseudoadiabàtica

Diagrama usat per a la representació d'observacions de l'atmosfera lliure; per exemple, dades de radiosondatge.
Conté diversos conjunts de línies, sovint amb la temperatura i la pressió (o una funció de la pressió) com coordenades, i als quals també se'ls afegeixen determinades línies adiabàtiques i pseudoadiabàtics.
Sinònim mapa adiabàtica o diagrama adiabàtic o diagrama pseudoadiabàtic.

carta radar

Així com les cartes normals de navegació tenen com comesa la representació del perfil de la costa amb els seus punts més destacats i algun altre conspicu de l'interior, les cartes radar consisteixen en la fotografia d'una porció o altra de costa presa de la pantalla del radar.
Així, comparant la carta de radar amb la imatge que es presenta en la pantalla es pot conèixer la posició amb més certesa que si es compara amb la carta de navegació.

carta selenogràfica

Carta que serveix per representar la superfície de la Lluna.

carta sinòptica

Mapa sobre el qual es dibuixen en forma esquemàtica i simbòlica les observacions meteorològiques recopilades en les xarxes d'observació amb el propòsit d'analitzar les condicions del temps en una regió i la seva evolució temporal.
Constitueix l'element fonamental per a l'anàlisi meteorològic en els centres d'anàlisi i pronòstic del temps.
Sinònim mapa sinòptic o mapa del temps.

carta sofar

Carta pertanyent al grup de les hiperbòliques, és utilitzada en navegació pel sistema d'aquet nom, basat en la propagació d'un feix d'ones submarines.

carta termal

Nom que es va donar a la carta de línies isotermes, les quals uneixen els punts d'igual temperatura.

carta temàtica

Mapa destinat a descriure les característiques o conceptes particulars, en l'ús convencional, aquest terme exclou als mapes o cartes topogràfiques.

carta topogràfica

Mapa que representa les posicions horitzontals i verticals de les característiques representades.
Una carta o mapa topogràfic difereix de la carta o mapa planimetria per l'agregat d'una representació del relleu en forma quantitativa.
Un mapa topogràfic utilitza corbes de nivell o símbols comparables per representar muntanyes, valls i planes.

carta transitabilitada

És la que preveu per a un vehicle tipus, les característiques i les variacions dels diferents sòls per la influència climàtica, a fi de conèixer en quines condicions es realitzarà el seu desplaçament i el d'altres elements a la zona cartografiada.
Es utitza com a base la carta topogràfica.

cartabó

Tancat per les parts de popa i de proa amb una coberta amb la finalitat de que no entre aigua en el combés.

cartabó

Instrument de fusta, de metall o de plàstic, en forma de triangle rectangle format per angles de 30° i 60°, que serveix per a traçar línies paral·leles i angles rectes, de 30° o d'altres angles múltiples d'aquest.

cartabó

Escaire gran, falsa escaire.

cartabó

A Mallorca, planxa triangular de ferro que serveix per lligar els caps dels baus als membres.

cartabó de biaix

Eina de fuster, per mesurar i comprovar angles, consistent en dues peces triangulars de fusta que tenen un costat comú.

cartabó de mestre d'aixa

Instrument que serveix d'esquadra i és emprat pels fusters de ribera per a fer les octaves de les peces que han d'arrodonir.

cartabó de reforç

Peça que reforça la connexió de dues peces estructurals del vaixell que van unides formant un angle, com un bau i una quaderna.

cartabons

Tauleta d'uns 12 centímetres d'ample per 20 o 30 de llarg, circular o retallat pel seu cantell exterior, i en forma d'escòcia per l'altre.
Serveix per fer els cartabons a escaire en els cuixarros i taulons, per això té una línia en angle recte a l'escòcia, que és la que s'arramba al costat.

cartabons

Eina que tenen els mestres d'aixa i que serveix per posar a escaire els cartabons amb els taulons.

Cartagena, Juan de

Juan de Cartagena (va morir. C 1520) era un comptable espanyola i participant important en la recerca de Ferdinand Magellanes a trobar una ruta marítima occidental de les illes de les espècies.
Cartagena era el nebot, o possiblement el fill il·legítim, l'arquebisbe Juan Rodríguez de Fonseca, l'influent president de la Casa de Contractació, que regula el comerç amb les colònies americanes d'Espanya.
Format com un comptador, Cartagena no tenia cap experiència com marí. Tot i això, ell va utilitzar la seva influència amb Fonseca per assegurar nomenament com a Inspector General (veedor general) de Magellanes de l'Armada de les Moluques amb autoritat per supervisar les operacions financeres i comercials de l'expedició. Rei Carlos V d'Espanya també va dirigir Cartagena d'informar sobre l'expedició directament, en lloc de a través de es com a capità general. Aquesta responsabilitat dividida seria una font de dificultats durant el viatge posterior.
En reconeixement de la influència de Cartagena, i per tal de complaure els seus seguidors, Magellanes el va nomenar capità del vaixell més gran de l'expedició, el Sant Antoni, amb subjecció únicament a la pròpia autoritat de Magallanes com a capità general de la flota.
Les tensions van sorgir entre Cartagena i Magellanes tan aviat com la flota va partir d'Espanya. En els consells entre capitans, Benidorm s'oposa sistemàticament les decisions de navegació de Magellanes i es va negar a saludar el seu superior quan sigui requerit pel costum de fer-ho. Una tempesta va retardar la flota al sud de Tenerife, i el menjar havia de ser racionats; Cartagena va aprofitar l'oportunitat per criticar públicament Magallanes i suggereix que no era competent per ordenar. Magellanes tenia ràpidament el va detenir, rellevat del seu comandament i confinat a bord del Victòria durant la resta del viatge a Amèrica del Sud.
Cartagena va romandre captiu fins que la flota va arribar a la Patagònia. L'1 d'abril 1520 a secret va sortir de la Victòria de Sant Antoni, on es va recuperar partidaris entre la tripulació i els oficials d'espanyol a l'oposició al Magellanes portuguès. En companyia del capità de Concepció Gaspar de Quesada, pilot Juan Sebastián Elkano i trenta membres espanyols de la tripulació, Cartagena va prendre el control de Sant Antoni i va declarar el vaixell de comandament independent de Magellanes. Els oficials de tots dos Concepció i Victòria es van unir en el motí, i l'2 d'abril 1520 era enviar una carta a la nau insígnia de Magallanes, la Trinitat, exigint que el capità general reconeixen que la flota ja no estava sota el seu comandament.
Magellanes va portar la Trinitat al costat de Victòria i va baixar un vaixell per portar de tornada a la seva resposta. Quan la tripulació del vaixell va arribar a la coberta de Victòria van fer un simulacre del lliurament d'una carta; quan el capità de Victòria va tractar de prendre-ho de la tripulació del vaixell el va apunyalar fins a la mort. Alhora, quinze homes de la nau de Magallanes van pujar a bord i van atacar als amotinats. L'equip de Victòria es va unir a la seva causa i el vaixell va ser capturat.
Cartagena s'havia traslladat a Concepció abans de la batalla, i així es va mantenir temporalment lliures. No obstant això, només el vaixell i Sant Antoni es van quedar a les mans del Mutineer. Magellanes va variar els seus tres naus a través de la boca de la badia en la qual s'havia ancorat la flota, i es va aclarir la coberta per a l'acoblament amb dos gots de Cartagena. En forts vents durant la nit l'2 d'abril, Sant Antoni va arrossegar la seva àncora i es va deixar portar sense remei cap a Trinitat. Magellanes va ordenar una andanada acomiadat, en què la tripulació de Sant Antoni va rendir i va permetre que el recipient per ser reprès. En donar-se compte el motí havia fracassat, l'3 d'abril de Cartagena va fer el mateix i es va lliurar sense resistència Concepció.
Quaranta dels amotinats de Cartagena van ser condemnats a mort, encara Magellanes commuti immediatament les frases i va permetre que els homes a tornar als seus llocs anteriors als pocs dies i servir en cadenes per un període d'uns pocs dies. Es requereix una acció més forta contra el capitost Cartagena, però Magellanes era poc inclinat a executar un parent proper de Fonseca. En lloc d'això, l'24 d'agost 1520 Cartagena i un altre conspirador, el capellà Pedro Sánchez de la Reina, se'ls va donar una petita quantitat de galetes de la nau i d'aigua potable i després abandonat en una illa de la costa patagónica. Tampoc es va saber de ell.

cartar

Embarcar en un vaixell i estibar a bordo efectes i mercaderies per transportar-los d'un port a un altre.

cartefour

Gallardet del Codi Internacional de Senyals numerals representant el numero 4.

cartejar

Marcar el punt en la carta o assenyalar la posició on es troba el vaixell.

càrtel

Un càrtel és un acord formal entre empreses en una branca d'activitat oligopolica.
L'acord pres pot referir-se als preus, la producció total de la indústria, quotes de mercat, assignació de clients i territoris, concertació en les ofertes, designació d'agències encarregades de les vendes del grup, distribució d'utilitat o una combinació de dues o més d'aquestes pràctiques.
En aquest sentit ampli, un càrtel és una forma "explícita" de col·lusió, que no requereix obligatòriament un acord formal entre els seus integrants, ja sigui de caràcter públic o privat.
És molt comú que s'emprin indistintament els termes "col·lusió" i "càrtel".
Els càrtels s'organitzen a fi d'afavorir a totes les empreses involucrades.

cartel·la

Requadre d'una carta, generalment amb una funció decorativa, reservada pel titulo o altres llegendes, per a l'escala, etc.

cartel·la

És el nom genèric de les peces triangulars metàl·liques que fan l'ofici de les corbes.
Quan la cartela és petita es denomina cartabó.
Les consoles són les carteles el costat vertical de les quals està sota i equivalen a les corbes de peralt.

cartel·la naval

Document personal que representa el document de l'inscrit per a fer el servei militar en la Marina, en el qual consta la seva filiació i d'altres dades personals.

cartell de la xarxa

Peça de xarxa, les dimensions de la qual arriben fins a vuitanta braces de llarg, i que es forma d'altres peces de malla més estreta, o de menys petita en el seu quadrat, que la de les xarxes que estaven.

carter

El càrter és una de les peces fonamentals d'una màquina, especialment un motor.
Des del punt de vista teòric, el càrter és una caixa metàl·lica que allotja els mecanismes operatius del motor.
És l'element que tanca el bloc, de forma estanca, per la part inferior, i que compleix addicionalment amb la funció d'actuar com a dipòsit per a l'oli del motor.
Simultàniament, aquest oli es refrigera en cedir calor a l'exterior.
Normalment el càrter es fabrica per estampació a partir de xapa d'acer, la seva forma còncava aporta la capacitat de magatzematge d'oli necessària per a cada motor, quantitat que es comprova verificant el nivell mitjançant una vareta o sonda amb les seves corresponents marques.
Amb l'objecte d'evitar l'onatge de l'oli, que solen disposar en el càrter de xapes que frenen el desplaçament del mateix, especialment en el sentit de la marxa.
El càrter també es fabrica amb aliatges lleugers d'alumini que sense aportar massa pes, i a causa de la seva bona conductibilitat tèrmica, dissipen una gran quantitat de calor, al que contribueix en molts casos la presència d'aletes de refrigeració.
L'ús d'aquest material presenta l'avantatge afegit que disminueix el nivell acústic del motor.
El càrter està fixat al bloc motor mitjançant cargols amb interposició d'una junta d'estanqueïtat, i en el part inferior del mateix està situat el tap roscat que permet el seu drenatge.
Les juntes d'estanqueïtat es fabriquen de suro o materials sintètics, però existeix una tendència a l'aplicació de juntes líquides o màstics segellant que polimeritza en poc temps en contacte amb l'aire.
Aquest tipus de juntes exigeixen una adequada neteja abans de la seva aplicació.
En ocasions, el càrter es cargola conjuntament al bloc motor i al canvi de marxes, la qual cosa aporta una rigidesa suplementària al conjunt canvi motor.

Carter, Samuel Perry

Samuel Perry "Powhatan" Carter (6 d'agost de 1819 - 26 de maig de 1891) va ser un oficial naval nord-americà que va servir a l'Exèrcit de la Unió com un general de breu general durant la Guerra Civil Nord-americana i es va convertir en un contraalmirall a la marina de guerra dels Estats Units . Va ser el primer i fins ara únic oficial nord-americà que havia estat encarregat tant a un oficial general com a un oficial de bandera naval. C.f.: Joseph D. Stewart, General de Divisió (Cos de Marina dels Estats Units) i Vicealmirall (Servei Marítim dels Estats Units), sent USMS una agència civil. C.f. també: Contralmirall i Brigadier General, Rafael Semmes, Estats Confederats, Armada i Exèrcit.
Carter va néixer a Elizabethton, Tennessee, el fill major d'Alfred Moore Carter, descendent directe dels primers pobladors per als quals es nomena el Comtat de Carter. La seva mare era Evalina Belmont Perry. Tot i que posteriorment conegut com Samuel Powhatan Carter, el nom de Samuel era Perry. Va tenir dos germans, William Blount Carter i James Patton Taylor Carter. Samuel Carter va assistir al Washington College ia la Universitat de Princeton abans d'ingressar a la Marina dels EUA el febrer de 1840. Servint com a guardiamarquí, els cinc anys de servei de Carter incloïen drets a la regió del Pacífic i dels Grans Llacs abans de transferir-los a l'Acadèmia Naval dels Estats Units. Es va graduar a la classe de 1846, després va veure l'acció durant la guerra mexicana-nord-americana a bord del USS "Ohio" a la batalla de Veracruz.
Estacionat a l'Observatori Naval dels Estats Units durant diversos anys després de la guerra, Carter es va convertir en un professor assistent de matemàtiques a l'Acadèmia Naval dels Estats Units durant tres anys, de 1850 a 1853. Després d'una altra gira de servei amb els esquadrons del Pacífic i el Brasil, va servir en diversos deures abans de guanyar ascens a tinent a l'abril de 1855. L'any següent, Carter va estar present a bord del USS "San Jacinto" durant el bombardeig de fortificacions costaneres xineses abans de tornar als Estats Units per ser nomenat al personal de l'Acadèmia Naval dels EUA, romanent en aquesta gira de servei fins a 1860.

cartera

És una combinació d'inversions composta de valors o actius fixos o una combinació d'elles.

cartera d'assegurances

Conjunt de pòlisses els riscos de les quals estan coberts per una entitat asseguradora, es poden considerar com cartera el nombre total de pòlisses vigents o la suma total de les primes.

Carteret, Philip

Philip Carteret, Seigneur de Trinity (Trinity Manor, Jersei 22 de gener de 1733 - Southampton, 21 de juliol de 1796) va ser un oficial naval i explorador britànic que va participar en dues expedicions de circumnavegació de la Royal Navy (en 1764/66 i 1766-1769). És el descobridor de les diversos grups d'illes aïllades a l'oceà Pacífic, com les illes Pitcairn, les illes Carteret i les illes del Duc de Gloucester.
Philip Carteret va participar com a tinent en el viatge de John Byron en la nau del HMS "Dolphin", en la qual entre juny de 1764 i maig de 1766 van completar una circumnavegació del món, sent la primera circumnavegació que va emprar menys de 2 anys. Durant aquest viatge, van prendre possessió de les illes Malvines per part de Gran Bretanya, en 1765, basant-se en descobriments anteriors. En fer-ho gairebé va ser causa de guerra entre la Gran Bretanya i Espanya, la coneguda com Crisi de 1770, amb els dos països armant flotilles per contestar la sobirania de les illes. En aquest viatge Byron va descobrir diverses illes de l'arxipèlag Tuamotu (va descobrir les illes de la Decepció i les illes del Rei Jorge), va donar el seu nom a una de les illes Gilbert, i va descobrir algunes illes de les Tokelau, i finalment va visitar Tinian a les illes Mariannes del Nord.
En 1766 va ser nomenat capità i se li va donar el comandament de la HMS "Swallow" per circumnavegar el món, com consort de la HMS "Dolphin" al comandament de Samuel Wallis. Les dues naus es van separar poc després de creuar l'estret de Magallanes, Carteret va descobrir les illes Pitcairn i les illes Carteret, que van ser nomenades posteriorment en el seu honor. En 1767, també va descobrir un nou arxipèlag dins del canal Saint George, entre les illes de Nova Irlanda i Nova Bretanya (en l'actual Papua Nova Guinea) i les va nomenar illes del duc de York, així com redescobrí les illes Salomó, primer albirades per l'espanyol Álvaro de Mendaña en 1.568, i les illes de Juan Fernández, descobertes per Juan Fernández en 1574. Va arribar de tornada a Anglaterra en Spithead, l'20 de març 1769.
A l'any següent va tornar a Jersey, com a senyor de Trinitat i va prendre part en la política de Jersei. No obstant això, estava a Londres l'5 de maig de 1772, quan es va casar amb Maria Raquel Silvestre (1741-1815), filla d'un metge. Quatre dels seus cinc fills van sobreviure fins edat adulta, incloent a: el segon fill, Philip Carteret Silvester (1777-1828), que va ingressar a la Marina com el seu pare i va heretar una baronia del seu oncle matern, Sir John Silvester; una filla, Maria Isabel (Yarmouth, 21 de setembre de 1774 - Yarmouth, 1851), que en 1818 es va convertir en la tercera esposa de William Symonds, inspector de la Royal Navy.
La salut de Carteret havia quedat molt minvada per la seva viatge d'exploració i va rebre molt poca recompensa de l'Almirallat (a diferència de John Byron i la seva tripulació, de la qual havia format part Carteret). No tenia els padrins necessàries per a la promoció naval en aquest moment i això, i les seves queixes abans del viatge de les males condicions de navegació del HMS "Swallow" van assegurar que les seves peticions d'un nou vaixell a 1769 caiguessin en oïdes sordes. Rebent mitja paga, va fer la petició d'augment de mitja paga que es donava a molts oficials, però no a Carteret. Mentrestant, en 1773, va publicar un relat del viatge com a part de An Account of the Voyages undertaken by Byron, Wallis, Carteret and Cook, però en el qual el editor del volum, John Hawkesworth, va fer canvis pel seu compte i així Carteret va produir una versió seva (que, però, només va ser publicada el 1965 per la Hakluyt Society).
El seu nou vaixell,el HMS "Endymion" de 44 canons, a la fi va arribar l'1 d'agost de 1779 i tot i els problemes al Canal de la Mànega, aigües endins enfront de Senegal i en les illes de Sotavent (Cap Verd) (a la que va estar a ser assassinat en un huracà) va arribar a les Índies Occidentals com manaven les seves instruccions. Tot i haver participat en 4 naus premiades, va ser retirat i la "Endymion" transferida a un altre capità. Totes les seves peticions per a una nova nau no van tenir èxit i va patir un vessament cerebral en 1792, retirant-se a Southampton en 1794 amb el grau de contraalmirall. Allí va morir dos anys després i va ser enterrat a les catacumbes de l'Església de Tots Sants, a Southampton.

cartes de crèdit a la vista

Són les pagares al comptat i immediatament, o sigui, el pagament de les quals és exigible a la presentació dels documents requerits en el acreditatiu i complerts els termes i condicions estipulades.
En aquest cas, la utilització del crèdit coincideix amb el seu pagament, del que resulta que l'ordenant o importador, finança durant el viatge de la mercaderia al venedor o beneficiari.

cartes de garantia en els contractes de noliejament

La inserció de les reserves esmentades en els coneixements d'embarcament és molt freqüent i, dóna lloc al fet que les forquilles dels coneixements tinguin greus problemes per negociar-los al mercat, o accedir a crèdits bancaris.
Referent a això, cal tenir en compte la pràctica bancària internacional en el relacionat amb el tràfic marítim.
En la negociació de paper en un banc, un document net en el transport marítim és aquell que no conté cap clàusula ni anotació sobreafegida, en la qual es faci constar, expressament, l'estat deficient de les mercaderies i/o embalatge.
No obstant això, existeixen certes divergències entre els especialistes, sobre que classe de reserves enterboleixen un coneixement d'embarcament i, sembla que la doctrina se centra en les reserves relacionades amb el bon estat i condició aparent de les mercaderies.
A més, existeix la dificultat afegida per assegurar les mercaderies, que implica la teneduria de tals coneixements bruts, o coneixements no nets "senar-clean bill of ladings", amb el resultat, moltes vegades, d'un increment important en la prima d'assegurança.
És lògic, per tant, que les forquilles d'aquests coneixements, s'esforcin a aconseguir-los nets "cean bills of lading", per això estenen a nom del portador, les cartes de garantia "letters of indemnity", en les quals les forquilles es comprometen a no entaular reclamació alguna, com a conseqüència de les objeccions o reserves que tingués el portador sobre les dades del carregament que acaba de recepcionar.
La forquilla, així mateix, s'obliga a indemnitzar al portador de totes les reclamacions o demandes que puguin presentar-li, per part de terceres persones, en relació amb aquestes mercaderies.
Així com, a efectuar les oportunes provisions de fons, perquè aquell pugui disposar d'una defensa legal, davant reclamacions de tercers.
No obstant això, molts juristes consideren aquestes cartes de garantia, com a paper mullat, sense valor suficient per cobrir al portador, per la qual cosa, és, també, usual que aquest exigeixi al carregador, a més, un aval o garantia bancària de caràcter solidari.

cartes electròniques

Cartes electròniques o digitals són aquelles que es realitzen mitjançant sistemes informàtics per a ser definitivament emprades per l'usuari final així mateix en un suport informàtic o digital sense que hi hagi el paper.
- Diferents formats de cartografia ràster i vector. Existeixen disponibles per al navegant diferents formats de cartes ràster i vectorials, entre les realitzades per empreses comercials existeixen de diferents tipus, des de les bastant dolentes fins a les que proporcionen un bon servei, però haurem de recordar sempre que tan sols les ENC són les que poden ser emprades sense necessitat de portar a més cartes de paper.
- Cartes vectorials:
a) ENC: Cartes vectorials oficials (format S57) realitzades per serveis oficials estatals, són en el seu ús al costat d'un ECDIS (el maquinari adequat per emprar a bord) les substitutes legals de la carta de paper.
b) DNC: Cartografia nàutica de la NIMA (ministeri de defensa dels EUA), format vectorial VPF, el seu ús està molt estès en vaixells de guerra.
c) C-Map: Format vectorial comercial, cobertura mundial.
d) Trans: Format vectorial comercial, cobertura mundial.
e) Navionics: Format vectorial comercial, cobertura mundial.
- Cartes raster:
a) ARCS: (Admiralty Raster Charts Service) Servei de cartografia ràster britànic, cobertura mundial.
b) BSB: Format ràster nord-americà, usat per aquest país i altres d'aquell continent, empreses privades ofereixen cartes d'altres parts del món en el mateix format.
c) GeoTiff: Si bé és un format estàndard en el món de la teledetecció és emprat per crear cartes raster entre d'altres pel Servei Hidrogràfic Australià.
- La norma S57. S57 és una norma de l'Organització Hidrogràfica Internacional, que consisteix en un format digital per al intercanvi de dades hidrogràfiques entre serveis hidrogràfics i entre aquests i els usuaris finals d'aquestes dades, va tenir un llarg i costós desenvolupament però finalment va ser adoptada com un estàndard oficial de l'Organització Hidrogràfica Internacional al maig de 1992 durant la XIV Conferència Hidrogràfica Internacional a Mònaco.
La versió actual (i última d'aquesta norma) d'aquesta norma és la 3.1 i substitueixo a l'anterior al novembre de 1996, ha estat substituïda per la norma S100, si bé es manté exclusivament per a producció de ENC (carta electrònica).
- S57 com a format d'intercanvi. S-57 és un format pensat per facilitar el intercanvi de dades hidrogràfiques entre diferents serveis hidrogràfics (aixecaments hidrogràfics, material per imprimir cartes de paper, dades d'abalisament, cables etc ...) o entre aquests i els usuaris finals (cartes electròniques).
Haurien d'haver existit diferents especificacions per a diferents productes realitzats usant aquesta norma (intercanvi de cartes de paper, de batimetria etc ...), però tan sols es va crear un únic producte, la ENC (Electronic Nautical Chart, Carta nàutica electrònica), la qual cosa ens dóna una idea de la importància de la mateixa. Aquest fet així mateix ens dóna una pista de perquè se ha substituït per l'estàndard S100 més enfocat al treball amb sistemes GIS.
Aquest format va ser pensat per ocupar poc espai físic en disc, sent les dades S57 molt optimitzats en aquest aspecte.
- Modelant la realitat. Objectes i atributs. La norma S57 constitueix també una forma de modelatge de la realitat, com ho és així mateix la norma S4 i els seus annexos INT1, INT2 i INT3 per a la producció de carta de paper. Aquest modelat consisteix a descriure elements del món aplicant un model que faciliti la seva posterior interpretació i comprensió.
La forma en què S57 modela la realitat és mitjançant l'ús d'objectes i atributs de forma similar a com es fa servir en programació informàtica.
- Topologia. Estructura de dades bidimensional que permet codificar la geometria i les relacions entre els diferents elements geomètrics.
Dels diferents tipus de topologia que es poden definir l'empleat en S57 és l'anomenada gràfica - plana o de cadena de nodes. Aquesta topologia permet el farcit de colors per a la representació en pantalla així com l'activació d'avisos i alarmes en àrees (àrees de profunditat, de perill, restringides etc. ..) i afavoreix així mateix l'optimització de la grandària en disc dels arxius.
- Amb tres tipus d'elements es pot representar la geometria de qualsevol element del món real:
a) Nodes.
b) Bordes.
c) Cares.
- Nodes. El node és un element adimensional (punt) que es defineix per una única coordenada espacial, latitud i longitud Oxe.
Els objectes espacials d'aquest tipus serveixen per definir múltiples elements del món real com balises, fars, boies, roques aïllades etc ...
- Bordes o cadenes de nodes. La vora o cadena de nodes és un objecte unidimensional (línia) situat per dos o més parells de coordenades (nodes). Els nodes d'inici i final d'una vora es coneixen com "nodes connectats".
Els objectes espacials d'aquest tipus serveixen per definir múltiples elements del món real com cables, canonades, enfilacions, ribes etc ...
Cares o àrees. Objecte bidimensional (àrea) limitat per un o més vores.
En el cas d'una cara limitada per un únic vora el node d'inici i el node final d'aquest vora han de ser el mateix.
En el cas d'una cara limitada per diversos vores el node final del primer vora i el node d'inici del segon vora han de ser el mateix, i així successivament, finalment el node final de l'últim vora i el node inicial del primer han de ser també el mateix.
Els objectes espacials d'aquest tipus serveixen per definir múltiples elements del món real com a zones de fondeig, àrees restringides, poblacions etc ...
Resulta obvi per poc que ho analitzem què es presenta la necessitat de crear cares amb una vora exterior i un o més vores interiors.
A la vista d'una carta de paper aquest necessitat es veu clarament, pensem en els ribes, és freqüent que entre la bora de 10 i el de 20 (per posar un exemple) apareguin diversos baixos envoltats de la bora de 10, doncs bé, codificant àrees de profunditat, l'àrea gran es representés per un objecte espacial les vores exteriors seran el veril de 10 i el de 20 i les seves vores interiors dels ribes de 10 petits.
Es diferencien les bores com exteriors o interiors a una cara pel seu "sentit de digitalització", és a dir, si en una vora l'ordre dels seus nodes és en el sentit de les agulles del rellotge aquest és exterior, si en canvi l'ordre seus nodes és el contrari a les agulles del rellotge és interior, formant un buit.
- Prohibició de duplicitat lineal. En la topologia de S57 està prohibida la duplicitat lineal, la qual cosa vol dir que si dues bores comparteixen un segment, aquestes vores s'han de dividir en diversos, i el segment comú ha de ser un únic vora independent.
Aquest és un tema especialment delicat a l'hora de crear cares, ja que aquestes solen ser adjacents a altres i per tant les vores que les delimiten podrien compartir geometria la qual cosa com ja hem comentat està prohibit.
- ENC, producte realitzat en S57. ENC (Electronic Nautical Chart) és el format de cartografia nàutica vectorial de la Organització Hidrogràfica Internacional i rep el suport de l'Organització Marítima Internacional com substitut legal de la carta de paper quan s'usa amb un ECDIS, aquesta cartografia està realitzada en format S57 encara que es preveu que un futur proper passi a produir-se en format S100.
- Definició de cèl·lula. Cada carta ENC rep el nom de cèl·lula. Cada cèl·lula ha de ser rectangular, definida per dos meridians i dos paral·lels, les coordenades en el seu interior es troben en dàtum WGS84 però sense projecció (serà l'equip ECDIS el que s'encarregui de generar la projecció) i, a efectes d'estalviar espai en disc, en valors enters que el ECDIS convertirà en decimals aplicant un factor de multiplicació.
Existeixen 6 tipus de cèl·lules diferenciades pel seu propòsit de navegació.
Les cèl·lules del mateix propòsit de navegació no es poden solapar, el que unit al fet que aquestes han de ser rectangulars obliga, en certs casos, a deixar zones de les mateixes sense dades (existeix un objecte apropiat per poder fer això) on "encaixarà" l'altra cèl·lula que d'una altra manera solaparia.
Les cèl·lules físicament s'emmagatzemen en un arxiu que rep el nom de "data set", per conèixer com es nomenen aquests arxius i les actualitzacions a les cèl·lules.
- Pell de la terra. Encara que en els arxius vectorials solen existir moltíssim "grups" (també anomenats capes o temes) en S57 aplicat a ENC només hi ha dos: La pell de la terra i "la resta". La pell de la terra ha de cobrir completament la superfície amb dades d'una cèl·lula, els objectes que formen part de la pell de la terra són:
a) Àrea de profunditat.
b) Àrea dragada.
c) Dic flotant.
d) Vaixell pontó.
e) Àrea de terra.
f) Pontó.
g) Àrea no hidrografiada.
- Relacions entre objectes. Les relacions entre objectes S57 serveixen per indicar que els objectes als quals representen en el món real estan igualment relacionats. Hi ha dos tipus de relacions en S57:
a) Relacions mestre - esclau: Empleades en les ajudes a la navegació per indicar la relació física entre l'objecte estructura (suport físic dels altres: boies, balises, edificis ...) i els objectes equipament (llums, marques de topall, senyals de boira ..).
b) Objectes col·lecció: Relacions entre diverses ajudes a la navegació, o entre aquestes i perills que abalisen, enfilacions que indiquen etc.
- Meta dades. Dades sobre les pròpies dades subministrades, com ara la precisió i qualitat dels mateixos, la data d'obtenció, etc ... Es subministren a tres nivells:
a) Registre descripció del conjunt de dades (informació general).
b) Meta objectes (informació d'una zona particular).
c) Atributs d'objectes (informació d'un objecte concret).
Cada un dels meta dades contingudes en aquests nivells substitueix als del nivell anterior i són així mateix més específics que els del nivell anterior, sent d'aquesta forma cada nivell més general que el següent.
- La major part d'informació d'aquest tipus es subministra al "registre descripció del conjunt de dades", això és, a la capçalera de la cèl·lula, aquí es subministren dades com el nom de la cèl·lula, els seus límits, l'agència productora etc. .. L'ús de Meta objectes s'ha de limitar en el possible, si bé hi ha tres meta objectes obligatoris:
a) M_COVR: Indica si hi ha cobertura de dades o no, s'empra per crear cèl·lules en la que les dades no ocupin una zona rectangular.
b) M_NSYS: Indica la zona de marques d'abalisament (IALA A o B).
c) M_QUAL: Indica la qualitat de les dades batimètriques subministrades mitjançant l'atribut CATZOC.

cartes medievals de navegació, els portolans

En el segle XIII si a desenvolupar-se una cartografia nàutica especialment brillant, fidedigna, utilitària que va tenir gran èxit, indubtablement era una època que van confluir diversos factors entre els quals cap subratllar les vicissituds de les croades i les aportacions de la cultura clàssica pel món musulmà, el canvi d'actituds i aptituds del món cristià occidental, extravertit, que per impulsos religiosos i mercantils van remetre viatgers fins als enclavaments més recòndits del vell món i, van efectuar una navegació profusa en el mar mediterrani i aigües del seu entorn.
En aquest tipus de navegació havia uns llocs i uns personatges claus: els ports i els seus vigilants.
Els primers per ser les escales o destinacions possibles en les travessies nàutiques; els segons perquè coneixien i controlaven als primers, perquè eren els "pràctics" en la navegació en els seus particulars espais.
Uns pràctics que al costat dels mariners van poder descriure el litoral de la regió navegada d'una manera minuciosa, primer, de forma oral i, de seguida, escrita.
Eren els denominats mariners "portolans" pròpiament dits, els quals dominaven l'art de navegar prop de terra sense encallar.
Els primers van sorgir a mitjan segle XIII.
El pas del Quefer portolà, com explicació oral o escrita, a la "carta portolana", quan representació gràfica, va ser ràpid i el resultat va ser materialitzat en una obra plàstica a més de clara i efectiva.
Pels materials que van ser confeccionades, aquestes cartes portolanes presenten una bona conservació, i el luxe que algunes manifesten procedeix de la seva confecció per encàrrec de mercaders que, posteriorment no utilitzaran per a la funció de navegar, que se suposava, sinó que passen a formar part del tresor de la biblioteca.
A partir d'aquest segle trobem algunes obres significatives on els adorns van a ser la nota destacable de progrés, i pot ser que sigui en aquest moment quan la ciència i la cartografia s'uneixin a l'art.
Prenguem com representatiu d'aquest moviment medieval el cèlebre mapa d'Abraham Jafuda Cresques datat en 1375.
Es tracta d'un portolà del que coneixem la seva història, doncs va néixer ja com encàrrec per a un regal de reis.
En 1375 Cresques dibuixa el seu famós portolà, encàrrec del monarca aragonès, Pedro el cerimoniós, per al rei de França Carlos V.
En l'actualitat, aquesta obra es troba en la biblioteca nacional de París.
És opinió comuna, que aquest mapa ho van pintar Abraham i Jafudá Cresques, pare i fill.
No obstant això, i en opinió de rigués Sans Cresques no és un cognom, sinó el nom propi del pare; Jafudá és el del fill i Abraham el de l'avi.
Així dons, el correcte seria nomenar-los com Cresques fill d'Abraham, i Jafudá fill de Cresques.
Es considera com el primer portolà la carta genovesa de 1296 denominat compasso digues navigare.
En el atlas figuren gairebé totes les illes Canàries, menys el palmell i el illot anomenat la Muntanya Clara, així com l'arxipèlag de Fusta, les Salvatges i una representació una mica fantasiosa de les Açores, amb sis de les seves illes retolades.
La costa africana apareix dibuixada fins a més enllà de cap Juby, retolat Buyetder.
podem contemplar també, al sud d'aquest cap, una prova cartogràfica del denominat "Uixer de Jaume Ferrer", personatge que va partir l'10 d'agost de 1346 rumb al riu d'or, que no va regressar, ni es tenen notícies sobre el seu parador.
Aquesta obra ofereix una síntesi entre l'art i la ciència, doncs la meitat occidental és un portolà autèntic mentre l'oriental se sembla molt més a la representació d'una fantasia de forma bella.

cartes meteorològiques

En un simple mapa de la superfície de la Terra pot representar-se l'estat atmosfèric d'un moviment determinat, mitjançant uns signes convencionals, que indicaran la nuvolositat, direcció i intensitat del vent, el temps característic present, el passat (3 hores abans), la direcció que recala la mar, etcètera.
En altres tipus de cartes meteorològiques també poden representar-se les isòbares (línies que uneixen punts d'igual pressió atmosfèrica), els fronts (divisions entre masses d'aire de diferent temperatura), àrees ciclòniques i anticiclòniques, tipus de formacions isobàriques, sectors del temps, etc.
Aquestes cartes poden ésser referides tant a la superfície del sòl com a certa altura.
Així, és freqüent representar el nivell dels 500 mil·libars, obtenint-ne llavors línies que indiquen punts geogràfics en l'altura dels quals es troba la pressió indicada.
En tals línees és freqüent indicar també la temperatura que existeix en altura.

cartes meteorològiques d'altura de 250 Mb

En aquest nivell bufen vents molt intensos amb velocitats de 50 a 100 nusos.
En aquest nivell o els seus voltants sol estar el "corrent en doll" o "jet".

cartes meteorològiques d'altura de 500 Mb

"Tercer pis" (5.000 a 5.920 metres).
Aquesta carta és fonamental per al pronòstic del temps a 24 i 48 hores.
Aquesta carta és essencial ja que s'ha comprovat que el pes d'atmosfera que queda per sobre d'ella, resulta gairebé idèntic al que queda des d'aquesta pressió fins al sòl.
Brinda per tant una idea de les condicions mitjanes de l'atmosfera.
Situant els tascons i tàlvegs, es determinen les futures àrees de bon temps, com així també les zones de probables pluges, malament temps i formació de baixes en superfície

cartes meteorològiques d'altura de 700 Mb

En el "Segon pis" (3.000 a 3.500 metres).
La hi utilitza per situar els blocs o nuclis d'aire fred o d'aire calent.
En algunes ocasions apareixen en aquest nivell sistemes de baixa pressió que generen pluges en superfície.

cartes meteorològiques d'altura de 850 Mb

En el "primer pis" (entre 1.000 i 1.600 m.), els sistemes són pràcticament idèntics als de superfície, la diferència és que el vent és paral·lel a les isohipses.
S'utilitza aquesta carta per detectar la ubicació dels corrents d'aire molt humit i les d'aire sec i ens trobem en el nivell on es mouen o es formen els núvols de pluja o de tempesta ja que els vents d'aquest nivell transporten d'un lloc a un altre el vapor d'aigua generador dels núvols de pluja.

cartes meteorològiques de superfície

Centres de baixa i alta pressió, fronts.
Les corbes són isòbares i el vent no és paral·lel a les mateixes sinó que es desvia cap a les baixes pressions.
Aquí es veuen reflectits tots els fenòmens atmosfèrics.

cartes nàutiques asiàtiques

Durant l'Edat Mitjana va haver algun progrés.
Cartògrafs musulmans, així com astrònoms, es van inspirar en Ptolomeo.
No obstant això, sabien que Ptolomeo havia sobreestimat la grandària del Mediterrani en uns 20°.
Cartes de l'oceà Índic, que mostren línies horitzontals indicant els paral·lels de latitud, i línies verticals que divideixen els mars d'acord a la direcció del vent, van ser traçades per navegants perses i àrabs.
El primer meridià separava una regió de sobrevent d'una de sotavent, i altres eridians van ser dibuixats a intervals, indicant "tres hores de navegació".
Aquesta informació, encara que lluny de ser exacta, va ser útil per als capitans dels vaixells de vela.

cartes nàutiques en la antiguitat

Una forma de rumb va ser escrit diversos centenars d'anys abans de Crist.
Encara que les cartes no poden ser rastrejades tant temps enrere, van deure haver existit durant la mateixa època.
Des dels temps més antics els homes saben sense cap dubte que és més difícil explicar com arribar a determinat lloc que dibuixar-lo en un diagrama, i com les primeres cartes conegudes són relativament precises i cobreixen grans àrees, sembla lògic que les cartes més antigues els van servir de guia als cartògrafs.
Sens dubte, les primeres cartes no van ser fetes en cap "projecció" sinó que eren simples diagrames que feien cas omís de la forma del planeta.
De fet, aquestes cartes o "plans" van ser usades per molts segles després que estiguessin disponibles les projeccions cartogràfiques.
Es creu que la projecció gnòmica va ser desenvolupada per Tales de Mileto (640/546 a. de C.), qui va anar el principal dels set savis de l'antiga Grècia, fundador de la geometria, l'astronomia i la filosofia gregues, i un navegant i cartògraf.
La grandària de la Terra va ser mesurada almenys des del segle III a. de C., per Eratóstenes.
Ell va observar que al migdia del solstici d'estiu, cert pou en Siene (Asuan, Egipte) en el tròpic de Càncer s'il·luminava al llarg de tota la seva profunditat per la llum del sol conforme aquest creuava el meridià; però que a Alexandria, unes 500 milles al nord, el sol tirava ombres al migdia.
Això es devia a la curvatura de la terra, la qual hauria de ser esfèrica.
Per doble mesura de l'arc de meridià entre els dos llocs, en graus i en estadis.
Eratóstenes va determinar que la circumferència de la terra mesurava 252.000 estadis.
Es creu que Eratóstenes va ser el primer a mesurar la latitud, utilitzant el grau per a aquest propòsit.
Va construir una rosa dels vents de setze punts, va preparar una taula de vents, i va identificar els vents locals i predominants.
Dels seus propis descobriments i d'informació estreta dels manuscrits de marins, exploradors, viatgers terrestres, historiadors i filòsofs, va escriure una notable descripció del món conegut, la qual va contribuir a elevar la geografia a la categoria de ciència.
Les projeccions estereogràfica i ortogràfica van ser creades per Hiparco en el segle II a. de C..

cartes nàutiques la seva escala

L'escala és defineix com la relació existent entre una magnitud lineal, amidada sobre la Terra, i la seva representació en la carta.
- Es pot expressar de tres formes:
a) Esca/a natural: Fracció del tipus 1/n, en la qual el numerador és la unitat de magnitud que es tria sobre la carta, i el denominador el seu corresponent en la superfície terrestre.
Així, una carta a escala 1/1.000.000 vol dir que 1 cm de la carta equival a un milió de centímetres -això és, 10 km. sobre la Terra.
Aquest tipus d'escala és l'utilitza't en gairebé totes les cartes.
b) Escala numèrica: Suposa una equivalència definida expressament.
Així s'indica: "un centímetre equival a 50 m" o "una milla per centímetre".
c) Esca/a gràfica: És la qual materialitza les equivalències lineals a l'incloure'ls en la carta un gràfic o regleta.
Les expressions, molt utilitzades, d'escala gran, mitjana i petita, tenen un valor relatiu, i suposen respectivament, com norma, que els detalls de la superfície representada en la carta s'aprecien molt, mitjanament, o poc.
En l'escala numèrica es corresponen inversament amb els denominadors.
Per tant, una escala 1/10.000 és gran, i una 1/700.000 és petita.
És a dir, l'escala és tant més detallada quant menor sigui el denominador, de manera que el màxim grau de detall -el major contingut informatiu de la carta- s'arribaria a amb l'escala 1/1, en la qual el mapa seria exactament de la mateixa grandària que la superfície que cartografiés, el que suposa una possibilitat purament teòrica.
- En funció de l'escala, les cartes es classifiquen i defineixen com pertanyents a un d'aquests grups:
a) Punt menor: Cartes generals i cartes de arrumba-me'n.
b) Punt major: Cartes de navegació costanera, aprotxes i portolans Les cartes generals tenen una escala compresa entre 1/30.000.000 i 1/3.000.000, i serveixen per al plantejament i realització de les navegacions oceàniques.
Les de arrumba-me'n tenen escales compreses entre 1/3.000.000 i 1/200.000, i s'utilitzen per a navegacions de tipus mig.
En les de navegació costanera l'escala varia entre 1/200.000 i 1/50.000, i la seva aplicació respon al seu títol.
Aquestes cartes, sobretot en les d'escales pròximes al 1/50.000, constitueixen el document bàsic de la cartografia, perquè contenen gran nombre de detalls de la costa i del fons submarí i permeten practicar la modalitat més freqüent de la navegació.
Els aprotxes són cartes amb una escala al voltant del 1/25.000, que faciliten l'accés als ports o punts de recalada costaners.
També s'utilitzen per a representar passos difícils o perillosos i accidents geogràfics d'importància.
Els portolans tenen escales molt variades, sempre per sota de/1 25.000.
Mostren amb gran detall les particularitats dels accessos als ports, rades i ancoratges, pas per freos, etcètera.

cartes planes

Els canvis en la producció de mapes corren paral·lels als canvis produïts en la tecnologia.
El salt més gran es va produir a partir de l'Edat Mitjana quan s'inventen instruments com el quadrant i la brúixola, que permeten mesurar els angles respecte a l'estel polar i el Sol.
Aquests instruments, van permetre determinar la posició d'un punt en el globus, la seva latitud i la seva longitud per finalment plasmar-les en els mapes.
En les anomenades cartes planes, les latituds observades i les direccions magnètiques es representen directament en el mapa, amb una escala constant, com si la Terra anés plana.

cartes portolanes

Les cartes portolanes es van denominar així perquè es realitzaven en els portolans, quaderns en els quals els navegants anotaven les dades necessàries per a la navegació: distància entre els ports, situació de la costa, esculls o bancs de sorra, observacions astronòmiques ... En aquests quaderns van començar a dibuixar esquemes geogràfics que amb el temps es van convertir en veritables mapes.
L'origen de les cartes portolanes no es pot indicar amb precisió. Comencen a utilitzar-se en el segle XIII. La seva època de major desenvolupament es produeix entre els segles XIII i XVI, tot i que continuen realitzant també al segle XVII. En molts casos actualitzant amb els nous descobriments geogràfics.
Els seus centres de major producció van ser: Mallorca, Gènova i Venècia. Cal tenir en compte que era una zona de la Mediterrània amb una gran relació comercial que suposava un fort intercanvi entre ports i ciutats.
Al segle XVI comencen a convertir-se en un objecte de luxe, bellament il·lustrat, destinat a persones principals. Són aquestes cartes luxoses les que conservem. No ens ha arribat cap de les utilitzades pels navegants, potser es van perdre a causa del seu deteriorament per l'ús.
A poc a poc arriba a ser més important la bellesa de la il·lustració que la funció informativa de caràcter geogràfic i pràctic per a la navegació. La seva elaboració es va centrant en realitzar exemplars que destaquen artísticament, però que triguen a incorporar els nous descobriments geogràfics i, en molts casos, presenten "errors i anacronismes".
Amb el descobriment d'Amèrica la navegació per estima, basada en l'experiència dels navegants, deixa de resultar eficaç. Endinsar-se en un mar com l'Atlàntic feia necessari recórrer a altres mètodes basats en deduccions de tipus astronòmic i matemàtic. D'altra banda, el interès de la corona espanyola es va centrar en l'Atlàntic, el que va afectar la producció de cartes portolans mallorquines; els cartògrafs emigren a altres ports de la Mediterrània com Messina, Nàpols, Marsella.
- Les cartes portolanes, indican una sèrie de característiques comuns a totes elles:
a) Representen principalment les costes del mar Mediterrani, mar Negre, mar d'Azov i la part nord-oriental de l'oceà Atlàntic.
b) Estan realitzades en pergamí. Poden aparèixer com cartes o com a atles. Les cartes es realitzen utilitzant tota la pell del xai o vedell, com en la gran majoria de les que es conserven, el coll de l'animal es col·loca a l'esquerra.
c) Utilitzen una xarxa de rumbs. A partir d'un punt central (algunes vegades dues, depenent de la mida del mapa), surten línies que s'entrecreuen amb altres punts disposats voltant del principal, donant-li al mapa un aspecte de teranyina molt característic de les cartes portolanes.
d) Per al traçat de les cartes i la navegació amb elles va ser fonamental el descobriment de la brúixola. Els navegants establien el rumb per mitjà de la brúixola i la distància per la velocitat de la nau, és el que es va denominar "navegació per estima".
e) Les cartes portolanes utilitzen escales per poder determinar la distància entre ports, denominades "troncs de llegües". Les escales poden aparèixer dibuixades en un angle de la carta, de manera molt senzilla (Atles de Agnese) o emmarcades en cintes i cartel·les decorades (Atles de Joan Martines). Com afirma S. García Franco, "és tal la freqüència amb què apareixen les escales a les cartes, simulant una cinta, que això va induir a pensar que la utilització de les mateixes es fes tresant-les en una tira de paper per poder portar-les sobre qualsevol regió del plano.
f) Els topònims estan escrits en tinta vermella o negra, segons la importància dels llocs, perpendiculars a la costa, terra endins o al mar quan no hi ha espai. A l'estar elaborades amb una funció pràctica, servir a la navegació, la informació se centra en les costes; el interior té pocs detalls: rius, muntanyes o ciutats, que servien de referència per orientar els navegants; també algunes ciutats amb les que mantenien relacions comercials.
g) La iconografia és enormement variada i rica. Les ciutats es representaven dibuixant a manera de petites vistes, en alguns casos per individualitzar-les afegeixen banderes, estendards, figures de reis o s'inclou algun tret representatiu (Barcelona, Montjuïc). Molt característic d'aquestes cartes és la mar Roja, representat en el color que indica el seu nom, en alguns casos amb un tall que ho interromp per recordar el pas dels israelites cap la terra promesa. Alguns inclouen motius religiosos: Jesucrist, la Verge amb el Nen, el Gòlgota ...

Cartier, Jacques

Jacques Cartier (Sant-Maloù, França, 31 de desembre de 1491 - Sant-Maloù, 1 de setembre de 1557), batejat Jakez Karter, fou un navegant i explorador bretó, el primer gran explorador francès d'Amèrica del Nord.
Rebé l'encàrrec de Francesc I de França de cercar el pas del nord-oest cap a les Índies. En 1534 sortí de Sant-Maloù, arribà a Terranova, recorregué Nova Brunsvic i tocà terra canadenca a Gaspé, on establí contactes amb els indis. En 1535 féu el segon viatge i descobrí el riu Sant Llorenç; arribà a la seva desembocadura i poc temps després remuntà el riu i arribà fins on posteriorment fou establerta la ciutat de Montreal. En aquest viatge aprengué el nom del Canadà (poble, en iroquès), i en 1536 tornà a França. En 1541 emprengué un tercer viatge sota el comandament de J.F. de la Roque, senyor de Roberval, nomenat lloctinent general del Canadà, amb qui intentà de fundar una colònia; va ser comandant de la colònia Charlesbourg-Royal els anys 1541 i 1542. Cartier, però, se separà de l'expedició i tornà al seu país. Escriví les relacions dels seus dos primers viatges.
Els mapes que va realitzar, van permetre que el golf i el riu sant Llorenç apareguessin per primera vegada en les representacions cartogràfiques del món. Cartier, en les seves Relations (relats o testimonis), va ser el primer europeu a descriure i nomenar aquestes aigües, les seves vores i visitar el territori que el va anomenar, també per primera vegada, Canadà.
No es tenen molts detalls sobre els seus primers anys de vida. Probablement va néixer a finals del 1491, a Sant-Maloù, Bretanya, localitat on moriria el 1557. Es va casar el 1520 amb Catherine, filla de Jacques des Granches, conestable de Sant-Maloù; amb aquest matrimoni, la seva condició social millorà notablement.
Alguns historiadors creuen que és possible que arribés a Terranova durant alguna campanya de pesca, ja que la zona era coneguda pels pescadors bascos i bretons. Altres, basant-se en els seus coneixements del portuguès, idioma que li va servir per a exercir d'intèrpret en nombroses ocasions un cop es va retirar de la vida pública, i en les abundants comparacions que fa en els seus escrits de viatge entre els amerindis de Nova França i els indígenes brasilers, especulen amb la possibilitat que hagués navegat amb Giovanni da Verrazzano en qualsevol dels viatges d'exploració de la costa brasilera. Però Verrazzano mai va explorar la costa brasilera, sinó la d'Amèrica del Nord. A ell es deu el descobriment de Nova Angulema, a la regió de Nova York.
L'any 1532, Jean Le Veneur, abat del Monestir de Mont Saint-Michel, el presenta al rei Francesc I de França. Com era navegant de gran perícia, el rei li va encomanar que cerqués una ruta per comunicar Europa i Àsia pel nord d'Amèrica (el "pas del nord-oest"), per a eludir el control establert pels castellans en aquell continent. També perquè trobés "certes illes i països en els quals es diu que hi ha d'haver gran quantitat d'or i altres riques coses". Amb aquest encàrrec va dur a terme tres viatges a Amèrica del Nord, entre 1534 i 1542, amb l'esperança de trobar un pas pel nord-oest cap a Àsia.
Un cop Cartier arribà a França després d'un decebedor tercer viatge, portant minerals que creia de valor, els experts li informaren que el que duia no eren pedres precioses sinó solament pirita i quars sense valor. Decebut, es retirà a la seva residència de Limoilou, prop de Sant-Maloù, on arribà a ser considerat un savi al qual se li consultaven molts afers, i era requerit pel seu coneixement del portuguès. Morí a causa de la pesta que colpejà la ciutat en 1557. Les seves restes descansen a la catedral de Sant-Maloù.
El 1534, el rei li va encomanar el comandament d'una expedició amb l'esperança de descobrir un Pas del Nord-oest als rics mercats d'Àsia. Segons l'encàrrec, anava a "descobrir certes illes i terres on es diu que es troben gran quantitat d'or i altres objectes preciosos". Va partir el 20 d'abril de Sant-Maloù, comandant una flota de només dos vaixells i 61 homes i el va portar vint dies creuar l'oceà.
L'10 de maig va arribar a les costes de Terranova, a Bonavista i va fondejar al port de Santa Caterina. Va vorejar l'illa en direcció nord i durant una parada a les "illa de les Aus" (actualment illa Funk); allà, la seva tripulació va sacrificar al voltant de 1.000 aus, la majoria d'elles eren grans gavots, ara ja extinta, fumant entre 5 i 6 tones de carn. Va seguir cap al nord i va trobar l'estret de Belle Isle, pel qual es va internar en direcció sud-oest accedint a l'interior del golf de Sant Llorenç. Va costejar l'illa de Terranova pel seu vessant occidental, descobrint l'arxipèlag de les illes de la Magdalena. Va seguir després en direcció sud-est fins a arribar a l'illa del Príncep Eduard i després va vorejar la costa oriental de la península de Gaspésie. Cartier va tenir la primera de les dues trobades amb els pobles aborígens del Canadà al costat nord de la badia des Chaleur, segurament amb micmacs, unes breus trobades en les que van realitzar algun intercanvi comercial.
La seva tercera trobada va tenir lloc a les costes de la badia de Gaspé amb un grup d'iroquesos de San Llorenzo, on el divendres 24 de juliol, va plantar una creu de 10 metres amb les paraules "Visca el rei de França" i va prendre possessió del territori en nom del rei. El canvi en el seu estat d'ànim era una clara indicació que els iroquesos van entendre les accions de Cartier. Es va guanyar amb els seus regals els dos fills del cap Donnacona, Domagaya i Taignoagny, i els va retenir contra la seva voluntat en el vaixell. Cartier va escriure que per ells li va donar a la regió on van ser capturats el nom de "Honguedo". El cap dels nadius, a disgust, va arribar a un acord que podria portar els seus fills com a ostatges, amb la condició que tornés amb productes europeus per al comerç.
Cartier va partir i després envoltar gairebé completament l'illa d'Anticosti, a la qual va batejar com illa Assomption, va seguir navegant per la costa septentrional del golf de Sant Llorenç en direcció nord-est. Va arribar novament a l'estret de Belle Isle i ja a mar obert, va emprendre el camí de tornada a França, arribant a Sant-Maloù l'5 de setembre de 1534, després d'una travessia de 21 dies, creient que havia arribat a la costa asiàtica.
El segon viatge va tenir lloc des de 1535 fins al 1536. L'expedició constava de 110 homes i tres vaixells: "La Grande Hermine" (120 tones), la nau en la qual viatjava Cartier, "Le Petite Hermine" (60 tones), que comandava del seu cunyat Macé Jalobert, i "Emerillon" (40 tones), a càrrec de Guillaume, un bretó. Es van preveure queviures per a quinze mesos. Els dos amerindis que en el primer viatge, de retorn, havien anat a França ara eren membres de l'expedició i ambdós parlaven ja francès.
Van partir l'19 de maig i van tornar a realitzar la mateixa travessia del primer viatge, encara que des del inici dels vaixells van ser separats per les tempestes. Arribar a l'illa dels Ocells i de nou es van internar per l'estret de Belle Isle, seguint aquesta vegada vorejant la costa septentrional i creuant l'estret de Jacques Cartier, entre l'illa d'Anticosti i el continent. En Anacostia (en aquest moment consagrada a Sant Llorenç) els tres vaixells es van reunir de nou i gràcies, als consells dels dos nadius, van aconseguir navegar remuntant l'estuari del San Llorenzo i després el curs del riu Sant Llorenç, descobrint que es tractava d'un riu en comprovar que l'aigua era dolça.
L'7 de setembre van arribar davant de la vila iroquesa de Stadaconé. Allà Cartier va tornar a reunir-se amb el cap Donnacona, qui tracta de dissuadir als francesos de seguir remuntant el riu, ja que volia assegurar-se el monopoli comercial del riu. Cartier no acceptà, allibera els fills del cap, i decidí seguir sense intèrprets. Cartier va deixar els dos vaixells grans i part de l'expedició en un port natural al riu. S'instal·laren un campament que seria l'origen de la ciutat de Quebec. Cartier seguí remuntant el riu amb "Emerillon" i dos llaguts, però el seu cabal aviat li impedí prosseguir més enllà del llac Saint-Pierre. Cartier va arribar l'2 d'octubre de 1535, a uns 200 km riu amunt de Stadaconé, un gran poble roblox, Hochelaga, localitzat al peu del mont Royal, que serà l'emplaçament de la futura ciutat de Montreal. Hochelaga era molt més impressionant que el petit i miserable poble de Stadaconé, i més de 1 000 iroquesos es van acostar a la vora del riu per saludar els francesos. La població estava envoltada per una triple palissada circular de fusta, tenia una sola porta d'accés i comptava amb unes cinquanta cases comunitàries. El lloc de la seva arribada ha estat identificat amb total confiança com el començament de Sainte-Marie Sault on hi ha el pont que porta el seu nom. L'expedició no va poder seguir endavant, ja que el riu estava bloquejat per una zona de ràpids. Tan segur estava Cartier que el riu era el Pas del Nord-oest i que els ràpids eren tot el que li impedia seguir navegant i arribar a la Xina, que els va batejar amb el nom que els ràpids (i la ciutat que amb el temps va créixer prop d'ells) encara conserven: els ràpids de Lachine (i la ciutat de Lachine, Quebec).
El cap del poble afirmava que era possible seguir remuntant el riu cap a l'oest durant tres llunes i des del riu dels Utawe dirigir-se cap al nord i penetrar en una zona on hi havia plata en abundància. Després de passar dos dies entre el poble de Hochelaga, Cartier va tornar a Stadaconé l'11 d'octubre. No se sap exactament quan es va decidir a passar el hivern de 1535/36 allà, i que per llavors ja era massa tard per tornar a França. Cartier i els seus homes es van preparar per al hivern construint un fort (fort de Santa Cruz), aixecant cases amb dobles parets farcides de borra, fent apilament de llenya i salant caça i pesca. Aquest campament serà l'origen de la ciutat de Quebec.
Les relacions amb els iroquesos eren bones, malgrat alguns desacords sense importància, que mai van arribar a desembocar en actes violents. Durant aquest hivern, Cartier va compilar una mena de diccionari geogràfic que incloïa diverses pàgines sobre els costums dels indígenes, en particular, el seu hàbit d'usar només tapalls i leggings, fins i tot en ple hivern. Cartier va descobrir les primeres cabelleres arrencades a la casa de Donnacona, que pertanyien als membres d'una altra tribu rival, i també va provar el tabac. Els nadius recollien i assecaven la fulla a l'estiu i després la reduïen a pols, una pols que transportaven en petites bosses penjades del coll que després fumaven. Els nadius ho consideraven molt profitós per a la salut i Cartier va accedir a provar-ho, però després de l'aspiració, gairebé mor asfixiat.
L'arribada del hivern va sorprendre els vaixells francesos a la desembocadura del riu Sainte-Croix (avui riu Saint-Charles, al Quebec), tot i anar ben preparats, amb un trencaglaç de fusta al davant. Des de mitjans de novembre fins a mitjans d'abril de 1536, la flota francesa va romandre atrapada al riu gelat; el gel tenia més d'una braça (1,8 metres) de gruix al riu, i la neu caiguda a terra més de quatre peus (1,2 metres). Els homes emmalaltiren d'escorbut, primer els iroquesos i després els francesos. Mentre els francesos morien, alguns indígenes en sortien ben parats. En el seu diari, a mitjans de febrer, Cartier anota que "dels 110 que érem, només deu estaven prou bé com per ajudar els altres, una cosa lamentable veure". Cartier anota que més de cinquanta nadius van morir, però que alguns van aconseguir curar-se. Un dels nadius que van sobreviure va ser Domagaya, el fill del cap, que havia estat portat a França l'any anterior. Durant una visita amistosa a Domogaya, des del fort francès, Cartier li va preguntar amb precaució -perquè no arribessin a conèixer la debilitat del seu grup- sobre com aconseguien recuperar-se, i va saber que tenien una preparació de fulles d'un arbre conegut com a annedda (probablement Arbor vitae o cedre blanc (Thuja occidentalis) que podia curar l'escorbut. Aplicà aquest tractament als seus homes, i aviat aquests començaren a recuperar-se; aquest remei probablement va salvar a l'expedició francesa de la destrucció permetent que 85 francesos sobrevisquessin el hivern.
El març va arribar la gran migració de caribús i tot el poblat iroquès es va posar en marxa per abatre'ls, amb llances, dards i fletxes. A la primavera, a l'abril, van acabar les caceres i van tornar els iroquesos. Cartier comença al témer d'ells i va preparar la marxa. L'3 de maig, amb gran cerimònia, va hissar una creu en el fortí, de 35 peus d'alt, amb la inscripció: "Franciscus primus Dei gratia Francorum Rex regnat". De forma astuta, va capturar Donnacona, els seus dos fills i set iroquesos perquè ells, en persona, poguessin explicar la història d'aquest país més al nord, anomenat el "Regne de Saguenay", que deien estava ple d'or, robins i altres tresors. Aprofitant el desglaç, l'6 de maig, va posar rumb a França, abandonant el Petite Hermine, per al qual ja no tenien tripulants. Després d'un ardu viatge pel riu Sant Llorenç i l'estuari, van tornar per l'estret de Honguedo (deixant l'illa d'Anticosti al nord) i després de creuar el golf de Sant Llorenç van sortir a l'Atlàntic per l'estret de Cabot, deixant aquesta vegada l'illa de Terranova al nord. Seguir i després batejar l'arxipèlag de Saint-Pierre i Miquelon al seu pas, i després de tres setmanes de travessia per l'Atlàntic, Cartier i els seus homes van arribar a Sant-Maloù l'15 de juliol de 1536, finalitzant el seu segon viatge 14 mesos després de la partida, el viatge més profitós de tots els que realitzaria Cartier i convençut de nou que hi havia explorat part de la costa oriental d'Àsia.
Donnacona comprengué què és el que estaven buscant els francesos: or, gemmes, espècies. Així, els descrigué el que entenia que volien sentir, i els parlà del regne mitològic de Saguenay. Francesc I, malgrat les seves preocupacions militars a causa de les seves disputes amb Carles I, es deixa convèncer per preparar una tercera expedició exploratòria, però en cap moment semblaren decidits a establir cap colònia. Tanmateix, de sobte canvia l'estratègia. L'17 octubre 1540 Francesc I va ordenar a Cartier que tornés al Canadà per donar pas a un projecte de colonització del que seria "capità general". Els dos objectius principals passaren a ser la colonització i la difusió de la fe catòlica.
Tanmateix, l'15 gener 1541 Cartier es va veure substituït per Jean-François de la Rocque de Roberval, un home de la cort, protestant i amic personal del rei, que va ser nomenat primer tinent general del Canadà francès. Roberval va ser l'encarregat de dirigir l'expedició amb Cartier com a principal navegant.
Es preparà l'expedició, amb cinc vaixells, en els que s'embarcà bestiar, i alliberaren els presoners per a convertir-los en colons. Pel que fa als indígenes arribats en el segon viatge, Donnacona havia mort cap al 1539, igual que altres iroquesos; altres es casaren, però cap tornà a Amèrica. Roberval, home de la cort i poc experimentat, provocà que els preparatius anessin amb retard; fet que provocà que Cartier s'impacientés. Mentre Roberval esperava per l'artilleria i subministraments, va donar permís a Cartier perquè navegues per davant amb els seus vaixells. L'23 de maig Cartier va partir de Sant-Malo en el seu tercer viatge amb aquestes cinc naus. Després d'una calamitosa travessia aconseguí arribar a Stadaconé l'agost del 1541. Aquesta vegada, s'havia oblidat qualsevol idea de trobar un pas cap a l'Orient i els objectius eren ara trobar el regne de Saguenay i les seves riqueses i establir un assentament permanent al llarg del riu Sant Llorenç. El retrobament amb els iroquesos, després de tres anys, fou càlid malgrat l'anunci de la mort de Donnacona; però després les relacions es deterioraren fins al punt que Cartier decidí instal·lar-se en un altre lloc.
Va navegar a vela unes milles riu amunt a un lloc que en l'anterior viatge havia observat i va decidir instal·lar-se a la confluència del riu Sant Llorenç amb el riu del Cap Roig, el lloc de l'actual Cap-Rouge (Quebec), per preparar la colonització. Els condemnats i els altres colons van ser desembarcats, el bestiar que havia sobreviscut a tres mesos a bord dels vaixells va quedar lliure i es van sembrar petits horts amb llavors de col, nap i enciam. Es va fortificar l'assentament, que va ser nomenat Charlesbourg-Royal i també es va erigir un altre fort al penya-segat, amb vistes a l'assentament, per a més protecció. Va arribar el hivern i no arribaren notícies de la presència de Roberval ni de la resta de l'expedició.
Mentrestant, acumulà or i diamants que aconseguí amb les seves negociacions amb els iroquesos de San Llorenzo, minerals que asseguraven haver recollit pels voltants de on es trobaven. Dos dels vaixells van ser enviats a casa amb alguns d'aquests minerals l'2 de setembre i un cop arribats, els experts van informar que havien portat només pirita i quars, sense cap valor. El seu decepció va donar origen a l'expressió francesa que és "fals com els diamants del Canadà" ("faux comme des diamants du Canadà").
Després d'haver establert tasques per a tots, Cartier deixa en fort l'7 de setembre i partí en un bot en un reconeixement a la recerca del regne de Saguenay. Havent arribat una altra vegada a Hochelaga, el mal temps i els nombrosos ràpids li van impedir continuar fins al riu Ottawa. De tornada a Charlesbourg-Royal, Cartier va trobar que la situació era ominosa. Els iroquesos ja no feien visites amistoses i els venien peix i caça, sinó que els rondaven de manera sinistra. No hi ha registres sobre el hivern de 1541/42 i la informació s'ha d'obtenir dels pocs detalls que van comptar a la tornada dels mariners. Pel que sembla, els indígenes van atacar i van matar a uns 35 colons francesos abans que es poguessin retirar darrere de les seves fortificacions. Tot i que l'escorbut va poder ser curat amb el recurs natural (la infusió de Thuja occidentalis), la impressió és d'una misèria general i Cartier sentí la creixent convicció que no hi havia mans suficients ni per a protegir la seva base ni per anar de nou a la recerca del regne de Saguenay.
Cartier va decidir tornar a França a principis de juny de 1542, i en el viatge de tornada va trobar Roberval i els seus vaixells al llarg de la costa de Terranova, quan Roberval deixava Margarida de la Rocque. Tot i la insistència de Roberval que l'acompanyés de tornada a Saguenay, Cartier va desaparèixer a l'empara de la foscor i va seguir cap a França, convençut que en els seus vaixells hi havia una gran quantitat d'or i diamants. Va arribar allà a l'octubre, en el que va resultar ser el seu últim viatge. A l'arribada, s'assabentà que els minerals que duia no eren valuosos, i molt decebut es retirà a la seva residència de Limoilou.
Mentrestant, Roberval va prendre el comandament de Charlesbourg-Royal, però la colònia va ser abandonada en 1543, després que les malalties, el mal temps i els nadius hostils portessin els aspirants a colons a la desesperació.
Cartier, després d'haver localitzat l'entrada al golf de San Llorenzo en el seu primer viatge, va obrir la via navegable més gran per a la penetració europea a Amèrica del Nord i va realitzar una estimació intel·ligent dels recursos del Canadà, tant naturals com humans, encara que amb una exageració considerable de la seva riquesa mineral. Si bé algunes de les seves accions amb els iroquesos al riu Sant Llorenç van ser deshonroses, va intentar alhora establir amistat amb ells i amb els altres pobles indígenes que vivien al llarg del riu Sant Llorenç, un preliminar indispensable per a l'assentament de França en els seus terres.
Cartier va ser el primer a utilitzar en documents el nom del Canadà per a designar el territori a la vora del riu San Llorenzo. El nom deriva de la paraula Huron-iroquesa de "Kanata", o llogaret, que va ser interpretat erròniament com el terme nadiu de les terres descobertes. Cartier va usar el nom per descriure Stadaconé, la terra dels voltants i el mateix riu. I Cartier va anomenar "canadencs" (canadiens) als habitants (iroquesos) que havia vist allà. A partir de llavors el nom del Canadà es va utilitzar per designar la petita colònia francesa en aquestes costes, i els colons francesos van ser anomenats canadencs fins a mitjans del segle XIX, quan el nom va començar a ser aplicat a les colònies lleials als Grans Llacs i més tard a tota l'Amèrica del Nord britànica. Cartier no és estrictament el descobridor europeu del Canadà, com aquest país s'entén avui, una gran federació "a mari usque ad mare" (de mar a mar). Les parts orientals ja havien estat visitades pels nòrdics, així com per pescadors bascos, gallecs i bretons, i potser pels germans Corte-Reial i per John Cabot (a més, per descomptat, dels indígenes que primer van habitar el territori). La contribució més important de Cartier al descobriment del Canadà va ser el primer europeu a penetrar al continent, i, més precisament, a la regió oriental de l'interior al llarg del riu Sant Llorenç. Les seves exploracions consolidar les reclamacions franceses del territori que més tard seria colonitzat com la Nova França, i el seu tercer viatge va produir el primer intent europeu documentat d'assentament a Amèrica del Nord des dels de Lucas Vázquez de Ayllón, en 1526/27.
Els ràpids que semblaven bloquejar el camí a la Xina ("La Chine" en francès) són coneguts com els "Lachine Rapids" encara avui.
La capacitació professional de Cartier és fàcil de determinar. Tenint en compte que Cartier va realitzar tres viatges d'exploració en aigües perilloses i desconegudes fins aleshores, sense perdre un sol vaixell, i que va entrar i Saioa d'uns 50 ports desconeguts sense contratemps greus, pot ser considerat un dels navegants més conscienciosos de l'època.
Cartier també va ser un dels primers a reconèixer formalment que el Nou Món era una massa de terra separada d'Europa i Àsia.
L'illa de Jacques Cartier, situada a la punta de la península Great Northern, a Terranova i Labrador, a la ciutat de Quirpon, es diu que va ser nomenada pel mateix Jacques Cartier en un dels seus viatges per l'estret de Belle Isle, durant la dècada de 1530.
L'18 d'agost de 2006, el primer Ministre del Quebec, Jean Charest, va anunciar que els arqueòlegs canadencs havien descobert la ubicació exacta de la primera colònia perduda de Cartier de Charlesbourg-Royal. La colònia va ser construïda on el riu Cap Rouge desemboca al riu San Llorenzo i es basa en el descobriment de restes de fusta cremada que han estat datats a mitjan segle XVI, i d'un fragment d'una placa decorativa Istoriato fabricada en Faenza, Itàlia, entre 1540 i 1550, que només podria haver pertangut a un membre de l'aristocràcia francesa a la colònia. És molt probable que aquest fos el Sieur de Roberval, que va reemplaçar a Cartier com a líder de la colònia. Aquesta colònia va ser el primer assentament europeu conegut en l'actual Canadà des de la vila víking del Anse aux Meadows, al nord de l'illa de Terranova, de prop de l'any 1000 a.C. El seu redescobriment ha estat aclamat pels arqueòlegs com la troballa més important al Canadà des del redescobriment del Anse aux Meadows.

cartilla

S'aplicà a diverses obres en què es tracta una matèria en forma pràctica.

cartoDB

CartoDB és una plataforma de programari com a servei (SaaS) que proporciona GIS i eines per fer mapes i mostrar-los en navegadors web. CartoDB Els usuaris poden utilitzar la plataforma lliure de l'empresa o crear una instància pròpia del programari de codi obert. CartoDB és ofert com un servei freemium, on els comptes són lliures fins a en certa mesura. Per a comptes més grans, el servei té un cost determinat. La seva primera beta es va publicar al setembre de 2011 durant el FOSS4G a Denver i es va publicar oficialment a Where2.0 a l'abril de 2012. Des de 2014 CartoDB és una empresa independent. L'empresa va aixecar 7$ milions d'un consorci d'inversors al setembre de 2014. El mateix mes de 2015, CartoDB va rebre uns 23 milions de dòlars en un finançament de capital de tipus B, liderat per Accel Partners.

cartodiagrama

Mapa temàtic que utilitza diagrames com a símbols.

cartodiagrama de posició

Cartodiagrama en el que els diagrames tenen una posició puntual precisa o molt aproximada.

cartodiagrama de superfície

Cartodiagrama en el que els diagrames se situen al centre aproximat de la unitat territorial corresponent.

cartodiagrama de vectors

Cartodiagrama en el que s'utilitzen signes vectorials per a expressar la importància i la direcció dels fluxos.

cartògraf

Autor de cartes geogràfiques, entenent-se com a tal l'encarregat de traçar originals de les mateixes, que desprès s'usen per a obtenir les planxes amb les quals s'imprimeixen.

cartografia

La cartografia és l'art i la ciència que té per objecte la representació gràfica d'una àrea geogràfica, habitualment sobre una superfície plana en forma de mapa, pla o d'altres formes d'expressió cartogràfica.
Comprèn el conjunt d'estudis i operacions científiques, tècniques i artístiques necessàries per crear documents cartogràfics a partir dels resultats obtinguts de l'observació directa o de documentació existent. En els documents cartogràfics els diferents elements es representen a través de símbols, la relació dels quals i la seva equivalència es dóna a una llegenda, les proporcions venen donades per l'escala. Sovint l'objecte a representar és la superfície de la Terra, que és tridimensional, i la seva equivalència sobre un pla bidimensional s'obté, des del segle XVI, per procediments matemàtics fent servir una projecció cartogràfica.
El procés de creació d'un document cartogràfic comprèn tres fases, l'obtenció de les dades, el dibuix del mapa i la reproducció. En el passat, a la cartografia tradicional, les dades s'obtenien sobre el terreny, el mapa es dibuixava manualment i la reproducció es feia amb les tècniques de cada època, com el gravat per exemple. La cartografia actual es caracteritza per la utilització de la informàtica, sistemes d'informació geogràfica, i la pràctica desaparició del dibuix manual.
- Història de la Cartografia. El mapa conegut més antic és una qüestió polèmica, perquè la definició de mapa no és unívoca i perquè per a la creació de mapes es van fer servir diversos materials. Hi ha una pintura mural, que pot representar l'antiga ciutat de Çatalhöyük, a Anatòlia (coneguda prèviament com a Huyuk o Çatal Hüyük), datada al VII mil·lenni a. C. Altres mapes coneguts del món antic inclouen la civilització minoica: la "Casa de l'almirall" és una pintura mural datada en 1.600 a. C., on s'observa una comunitat costanera en perspectiva obliqua. També hi ha un mapa gravat de la Sagrada Ciutat de Babilònia de Nippur, del període Kassita, (Segle XIV a. C. - Segle XII a. C.)
A l'antiga Grècia i l'Imperi romà es van crear mapes, com el de Anaximandro al Segle VI a. C. o el mapamundi de Claudi Ptolomeu, que és un mapa del món conegut (Ecúmene) per la societat occidental al Segle II d. C. Al segle VIII, els erudits àrabs van traduir els treballs dels geògrafs grecs a l'àrab.
A l'antiga Xina, els codis geogràfics daten del segle V. Els mapes xinesos més vells són de l'Estat de Qin i es daten al segle IV, durant els Regnes Combatents. Al llibre del Xin Yi Xiang Fa Yao, publicat el 1092 pel científic xinès Su Song, hi ha una carta astronòmica amb una projecció cilíndrica similar a l'actual i, pel que sembla, inventat per separat, a la Projecció de Mercator.Tot i que aquest mètode de càlcul sembla haver existit a la Xina fins i tot abans d'aquesta publicació i, científicament, el significat més gran de les Cartes astronòmiques de Sa Song, és que representen els mapes impresos existents més antics coneguts.
Els primers signes de la cartografia índia inclouen pintures llegendàries; mapes de localitzacions descrites en epopeies hindús com el R?m?yana. Les tradicions cartogràfics hindús també van situar la localització de l'Estrella Polar, així com altres constel·lacions.
Mapamundi és el terme general usat per descriure els mapes europeus del Món Medieval. Aproximadament 1.100 mapamundis van sobreviure a l'Edat Mitjana. D'aquests, 900 són il·lustracions manuscrites i la resta existeix com a documents independents (Woodward, P. 286).
El geògraf àrab, Muhammad al-Idrisi, va elaborar el seu mapa, la Tabula Rogeriana, el 1154, incorporant l'Àfrica coneguda, l'oceà Índic i l'Extrem Orient conegut, compilant la informació dels comerciants i exploradors àrabs i l'heretada dels geògrafs clàssics per crear el mapa més exacte del món en el seu temps i durant els següents tres segles.
A l'Era dels descobriments, del segle XV al XVII, els cartògrafs europeus van copiar mapes antics (alguns datats molts segles enrere) i van dibuixar els seus propis mapes basats en les observacions dels exploradors encara que amb noves tècniques. La invenció de la brúixola, el telescopi i el desenvolupament de l'agrimensura els van donar més exactitud. El 1492, Martin Behaim, un cartògraf alemany, va fer el primer globus terraqui, el Erdapfel.
Johannes Werner va estudiar i perfeccionar els sistemes de projecció dels mapes, desenvolupant la projecció cordiforme. En 1507, Martin Waldseemüller va elaborar un globus del món i un gran mapamundi mural distribuït en 12 fulles (Universalis Cosmographia), sent el primer mapa a aplicar el nom de "Amèrica" a les terres recent descobertes pels europeus i el primer a presentar aquest continent separat de l´asiàtic. El cartògraf portuguès, Diego Ribero, va ser l'autor del primer planisferi conegut amb un Equador terrestre graduat (1527). El cartògraf italià Bautista Agnese va elaborar almenys 71 atles manuscrits de les cartes marines.
A causa de les dificultats inherents a la cartografia, fabricants de mapes van copiar amb freqüència el material de treballs anteriors sense esmentar el cartògraf original. Per exemple, un dels mapes antics més famosos de Amèrica del Nord, vulgarment conegut com el "Mapa Castor", publicat el 1715 de Herman Moll, és una reproducció exacta d'un treball el 1698 de Nicolás De Fer. De Fer havia copiat alhora les imatges impreses en llibres de Louis Hennepin, publicats el 1697, i François Du Creux, el 1664. Pels anys 1700, els fabricants de mapes van començar a donar crèdit a l'autor original imprimint la frase "Segons [el cartògraf original]".
- Cartografia precolombina. A Mèxic, la cartografia té les seves característiques. Si bé s'inscriu en el context del pensament cartogràfic d'occident, el seu origen es troba en les formes d'expressió emprades pels antics pobladors de Mesoamèrica per representar el coneixement geogràfic.
Una lectura d'aquestes mencions ha permès als estudiosos saber que, efectivament, els indígenes mesoamericans feien mapes amb una gran destresa tècnica i professionalitat, i que eren relativament habituals a la Mesoamèrica precolombina.
La majoria dels mapes indígenes que s'han conservat daten del segle XVI, després de l'arribada dels europeus, i estan influïts per la seva cartografia. De fet, com ja hem comentat, les referències que tenim dels mapes fets pels nadius mexicans són descripcions fetes pels espanyols, és a dir, consideracions externes, realitzades des del punt de vista europeu.
No podem saber amb certesa com eren els mapes precolombins, ni tan sols podem estar segurs de la manera que tenien els nadius d'entendre els mapes.
A partir de tots aquests factors (entre altres), els estudiosos han aconseguit identificar quatre categories de mapes mesoamericans, depenent de la seva funció i representació:
a) Mapes que narren esdeveniments històrics.
b) Mapes que representen propietats, plànols de ciutats i possiblement itineraris.
c) Mapes cosmogràfics.
d) Mapes celestes, mostrant les estrelles i constel·lacions.17

cartografia analògica

Branca de la cartografia que s'ocupa del tractament i la representació de dades per mitjà d'una magnitud física, la qual varia segons el valor de les dades.
Es considera cartografia anàloga, als mapes obtinguts per procediments gràfics, siguin els que siguin, i per extensió a tot el conjunt d'operacions destinades a l'obtenció de la informació a "suport gràfic" amb la qual es dissenya el mapa.
En la cartografia anàloga el mateix mapa imprès o els positius fotogràfics que s'empren per a obtenir constitueixen els documents finals on queda guardada la informació cartogràfica. Qualsevol correcció, modificació o posada al dia de la cartografia anàloga es realitza actuant sobre els documents gràfics que contenen la informació.

cartografia assistida per ordinador

Conjunt de processos relatius al tractament de dades per a l'elaboració de mapes i gràfics mitjançant sistemes informàtics.

cartografia automàtica

Vegi's cartografia assistida per ordinador.

cartografia automatitzada

Sistema que s'utilitza per realitzar funcions cartogràfiques específiques, per mitjà de "maquinari" i "programari" que ajuden a la persona a prendre decisions o executar funcions.
Donada la naturalesa gràfica de la cartografia, aquests sistemes sempre contenen o utilitzen un sistema informàtic gràfic.

cartografia crítica

La cartografia crítica, cartografia ciutadana o contracartografia és un conjunt de noves pràctiques cartogràfiques i crítiques teòriques basades en la teoria crítica. Es diferencia de la cartografia acadèmica en què vincula el coneixement geogràfic amb el poder, i així es converteix en política.
Des de la seva mort, el 1991, de J.B Harley, professor de Geografia de la Universitat de Wisconsin a Milwaukee, el camp de la cartografia han sorgit teories que identifiquen l'escriptura de mapes com una qüestió social i com l'expressió de poder i coneixement. Les principals figures que han recollit els punts de vista de Harley són Denis Cosgrove, Denis Wood, Jeremy Crampton, Krygier John i Kevin St. Martin. Els mapes, ara, són vistos com a possibles llocs de poder i coneixement. Són fonts de coneixement de la geografia, dels llocs i de les persones.

cartografia d'atles

Branca de la cartografia que s'ocupa de l'elaboració i anàlisi d'atles.

cartografia d'Europa

cartografia de Dione

Per la cartografia de Dione, la Unió Astronòmica Internacional (UAI) ha dividit convencionalment la superfície de Dione d'acord amb un reticulat, adaptat a una representació a escala 1:1.000.000, que defineix 15 quadrangles, designats de Sd- 01 a Sd-15 (Sd és elacrònim de Saturn i Dione).
La cartografia és el resultat del processament de les imatges detallades de Dione obtingudes durant els sobrevols propers fets per la sonda Cassini. Es va produir una primera versió el 2008 que va incloure àmplies zones de baixa resolució, especialment a la zona de l'Àrtic. Després de l'adquisició de noves imatges es va preparar la nova versió de la cartografia actualment en ús.
Als quadrangles s'han assignat un codi de tipus Sd-n, on Sd significa Saturn i Dione i n s'assigna seqüencialment al quadrangle dins del reticulat. La numeració dels quadrangles es duu a terme de nord a sud i d'est a oest. Els quadrangles circumpolars (Sd-01 i Sd-15) tenen de forma circular. A cada quadrangle se li ha assignat un nom pres d'un element topogràfic del relleu que es troba dins del quadrangle.
El radi mitjà utilitzat per a la projecció dels mapes de Dione és de 562,53 km. Les mides dels quadrangles difereixen en el nombre de graus de longitud i latitud coberts. També, al llarg dels límits latitudinals dels quadrangles se superposen en 1 grau.
- S'han definit un total de cinc bandes de quadrangles:
La primera, que es troba a l'equador, s'estén entre els 22° S i 22° N, i es divideix en cinc quadrangles de 72° de longitud cadascun.
La segona i la tercera part s'estenen entre els 21° N/S i 66° N/S, i es divideixen en quatre quadrangles de 90° de longitud cadascun. Per totes aquestes bandes s'adopta com a meridià convencional per a l'inici de la subdivisió del quadrangle en quin lloc de 0°E.
Cadascuna de les altres bandes, que s'estenen a més de 65° N/S, consisteixen en un únic quadrangle circumpolar

cartografia de les estrelles

Els mapes celestes són una ajuda indispensable per conèixer la posició d'una estrella al cel. Per conèixer les cartes estel·lars s'imagina que tots els estels estiguin en una esfera ideal, de radi infinit, tenint el centre coincident amb el del nostre planeta, i que se sol anomenar "esfera celeste".
També la representació cartogràfica del cel segueix les regles de la terrestre planetària. A l'esfera celeste se li assigna un sistema de coordenades celestes de manera que cada posició ocupada per una estrella estigui definida per dues coordenades -en general, s'uneixen l'ascensió recta i la declinació-, així com qualsevol punt de la superfície terrestre està definida per dues coordenades: longitud i latitud.
Per als mapes estel·lars s'utilitzen projeccions estereogràfiques o de Mercator, segons es han de representar les zones polars o les equatorials de l'esfera celeste: en els atles més precisos, tota l'esfera celeste és subdividida en nombroses zones que després són ampliades i reproduïdes, precisament , sobre la superfície plana del full. Amb aquesta tècnica, es redueixen al mínim les deformacions dels angles.

cartografia de Mercurio

Per a la cartografia de Mercuri, la Unió Astronòmica Internacional (UAI) ha dividit la superfície del planeta d'acord amb un reticulat, adaptat a una representació a escala 1:5.000.000, i que la divideix en 15 quadrangles designats d'H- 1 a H-15 (l'H és l'acrònim d'Hermes, l'equivalent grec de Mercuri).
Les dimensions dels quadrangle difereixen el nom de graus de longitud i latitud coberts. També, al llarg dels límits latitudinals, els quadrangles se superposen en 1 grau (en la versió anterior a 2011 se superposaven en 5 graus).
- S'han definit un total de cinc bandes de quadrangles:
a) La primera, que es troba a l'equador, estiguen entre 22° S i 22° N, nota 1 i es divideix en cinc quadrangles de 72° de longitud cadascú.
b) La segona i la tercera s'estenen entre 21° N/S i 66° N/S, i es divideixen en quatre quadrangles de 90° de longitud cadascú. Per a totes aquestes bandes s'adopta un meridià convencional per a l'inici de la subdivisió del quadrangle que es troba a 0° I.
c) Cadascuna de les altres bandes, que s'estenen a més de 65° N/S, consisteixen en un únic quadrangle circumpolar.
Cada quadrangle rep el nom d'una de les característiques superficials prominents visibles a cada àrea. . El mapejat realitzat amb les imatges obtingudes per la sonda espacial Mariner 10 el 1974 i 1975 va provocar el canvi de nom de nou quadrangles per les noves característiques prominents mapejades. Els sis quadrangles restants no van ser mapejats pel Mariner 10 i van conservar els seus noms de característiques d'albedo. Després de l'arribada de la sonda MESSENGER l'orbita de Mercuri el 2011, aquests sis quadrangles es mapejaren i canviaran els noms.
- Història de la cartografia de Mercuri. Els primers intents de traçar un mapa de la superfície de Mercuri van ser realitzats per Giovanni Schiaparelli, però primer va ser Percival Lowell el 1896 i després Eugène Michel Antoniadi el 1934 els primers a realitzar un mapa on s'identificaven les característiques amb un nom. En particular, va ser la nomenclatura d'Antoniadi la que es va imposar a l'ús comú dels observadors.
Tots aquests treballs, que ja han patit els límits implícits de la tecnologia d'observació disponibles, es van veure afectats per la convicció, que posteriorment va resultar errònia, que Mercuri estava en rotació síncrona amb el Sol, mostrant sempre el mateix hemisferi il·luminat. Fins i tot quan el 1965 es va entendre el veritable període de rotació de mercuri, no es van poder obtenir mapes precisos, només una denominació convencional dels principals albedos que la UAI va nomenar usant els noms dels mapes d'Antoniadi.
- Cartografia moderna. L'assignació actual és el resultat del processament de les imatges detallades obtingudes entre el 2011 i el 2015 durant la missió MESSENGER, que van completar tant la qualitat com la cobertura obtinguda entre el 1974 i el 1976 per la sonda espacial Mariner 10, i el 2008 amb el primer pas del MESSENGER. El pla de vol escollit per la sonda Mariner 10 incloïa una òrbita heliocèntrica en ressonància 2:1 amb Mercuri: d'altra banda, això va permetre que, amb els costos addicionals mínims, poder augmentar el nombre de sobrevols executables, i per un altre significa que aquests van passar al mateix punt de l'òrbita del planeta, prenent una ressonància del 2:1 entre el seu període de la rotació i la revolució, semblava sempre ser il·luminat al mateix hemisferi meridional. El primer i tercer sobrevol va tenir lloc al costat fosc, del qual era possible obtenir imatges de la mitja lluna mercuriana únicament durant l'aproximació i allunyament. En general, el Mariner 10 va recollir imatges del 45% de la superfície amb dos quadrangles completament mapejats i quatre sense observar totalment.5 4 La sonda MESSENGER es va col·locar en una òrbita hermeocèntrica (orbita al voltant de Mercuri) i va poder observar Mercuri durant quatre anys de forma contínua, fins a aconseguir la cobertura total del planeta el 6 de març del 2013.
Als quadrangles se'ls ha assignat un codi de tipus H-n, on H representa Hermes, la divinitat corresponent a Mercuri en la mitologia grega, i n és la seqüència assignada al quadrangle dins del reticulat. La numeració dels quadrangles va de nord a sud i d'est a oest. Els quadrangles circumpolars són de forma circular. Per a cada quadrangle també s'ha assignat un nom pres d'un element topogràfic del relleu on hi ha el quadrangle. Els noms dels quadrangles han variat en el temps amb l'avenç del coneixement de la zona. Inicialment, els noms es referien a característiques d'albedo històricament definides per Eugène Michel Antoniadi i posteriorment han estat normalitzades per la UAI;6 després de la missió del Mariner 10, es van modificar els noms dels quadranguls; els últims sis quadrangles van canviar de nom el 2011, quan van estar disponibles les primeres imatges del MESSENGER.

cartografia de Rea

Per la cartografia de Rea, la Unió Astronòmica Internacional (UAI) ha dividit convencionalment la superfície de Rea d'acord amb un reticulat, adaptat a una representació a escala 1 : 1.500.000, que defineix 15 quadrangles, designats de Sr- 01 a Sr-15 (Sr és el acrònim de Saturn i Rea).
La cartografia és el resultat del processament de les imatges detallades de Rea obtingudes durant els sobrevols propers fets per la sonda Cassini, juntament amb imatges anteriors de menor definició obtingudes amb telescopis espacials i durant les missions del Voyager.
Als quadrangles s'han assignat un codi de tipus Sr-n, on Sr significa Saturn i Rea i n s'assigna seqüencialment al quadrangle dins del reticulat. La numeració dels quadrangles es duu a terme de nord a sud i d'est a oest. Els quadrangles circumpolars (Sr-01 i Sr-15) tenen de forma circular. A cada quadrangle se li ha assignat un nom pres d'un element topogràfic del relleu que es troba dins del quadrangle.
El radi mitjà utilitzat per a la projecció dels mapes de Rea és de 764,1 km. Les mides dels quadrangles difereixen en el nombre de graus de longitud i latitud coberts. També, al llarg dels límits latitudinals dels quadrangles se superposen en 1 grau.
- S'han definit un total de cinc bandes de quadrangles:
La primera, que es troba a l'equador, s'estén entre els 22° S i 22° N, i es divideix en cinc quadrangles de 72° de longitud cadascun.
La segona i la tercera part s'estenen entre els 21° N/S i 66° N/S, i es divideixen en quatre quadrangles de 90° de longitud cadascun. Per totes aquestes bandes s'adopta com a meridià convencional per a l'inici de la subdivisió del quadrangle en quin lloc de 0°E.
Cadascuna de les altres bandes, que s'estenen a més de 65° N/S, consisteixen en un únic quadrangle circumpolar

cartografia de Tetis

Per a la cartografia de Tetis, la Unió Astronòmica Internacional (UAI) ha dividit convencionalment la superfície de Tetis d'acord amb un reticulat, adaptat a una representació a escala 1:1.000.000, que defineix 15 quadrangles, designats de Ste- 01 a Ste-15 (Ste és elacrònim de Saturn i Tetis).
La cartografia és el resultat del processament de 258 imatges detallades de Tetis obtingudes entre 2004 i 2007 durant els sobrevols propers fets per la sonda Cassini, juntament amb imatges anteriors de menor definició obtingudes amb telescopis espacials i durant les missions del Voyager.
Als quadrangles s'han assignat un codi de tipus Ste-n, on Ste significa Saturn i Tetis i n s'assigna seqüencialment al quadrangle dins del reticulat. La numeració dels quadrangles es duu a terme de nord a sud i d'est a oest. Els quadrangles circumpolars (Ste-01 i Ste-15) tenen de forma circular. Per a cada quadrangle, excepte Ste-01, també se us ha assignat un nom pres d'un element topogràfic del relleu que es troba dins del quadrangle.
El radi mitjà utilitzat per a la projecció dels mapes de Tetis és de 536,3 km. Les mides dels quadrangles difereixen en el nombre de graus de longitud i latitud coberts. També, al llarg dels límits latitudinals dels quadrangles se superposen en 1 grau.
- S'han definit un total de cinc bandes de quadrangles:
La primera, que es troba a l'equador, s'estén entre els 22° S i 22° N, i es divideix en cinc quadrangles de 72° de longitud cadascun.
La segona i la tercera part s'estenen entre els 21° N/S i 66° N/S, i es divideixen en quatre quadrangles de 90° de longitud cadascun. Per totes aquestes bandes s'adopta com a meridià convencional per a l'inici de la subdivisió del quadrangle en quin lloc de 0°E.
Cadascuna de les altres bandes, que s'estenen a més de 65° N/S, consisteixen en un únic quadrangle circumpolar.

cartografia dels planetes

L'exploració de prop dels planetes i dels satèl·lits del sistema solar ha proporcionat imatges tan detallades que permeten l'elaboració de mapes similars a aquells amb els quals es representa la superfície de la Terra. Ha nascut així la cartografia del sistema solar, que utilitza els mateixos mètodes de la cartografia terrestre.
Els planetes són representats recorrent a diferents tipus de "projeccions geogràfiques". La projecció estereogràfica, utilitzada per representar les àrees polars d'un planeta, s'obté disposant un pla ideal tangent al pol del planeta i projectant sobre ell els detalls geogràfics de l'àrea solar, utilitzant com a centre de projecció el pol oposat.
La projecció cilíndrica de Mercator, utilitzada per representar les regions pròximes a l'Equador d'un planeta, s'obté imaginant inserir en un cilindre de paper el propi planeta, de manera que el seu equador coincideixi amb la circumferència del cilindre; utilitzar com a centre de projecció al centre del planeta; i, finalment, desenrotllar el cilindre que es transformarà en un rectangle de paper pla, amb la reproducció de tota l'àrea equatorial del planeta.
La projecció cònica de Lambert, utilitzada per representar les zones intermèdies entre els pols i l'equador, s'obté inserint el planeta dins un con, de manera que sigui tangent al paral·lel de la zona que es va a representar, utilitzant com a centre de projecció el centre del planeta.
Òbviament, per a tots aquests tipus de projecció, la reproducció serà fidel a les zones de tangència i imperfecta a mesura que un es va allunyant d'ella.

cartografia digital

Branca de la cartografia que s'ocupa del tractament i la representació de dades per mitjà de números o caràcters d'un repertori finit.
En el transcurs de l'últim terç del segle XX la cartografia va viure una autèntica revolució tècnica, gràcies principalment a les immenses possibilitats ofertes tant per l'electrònica com per l'ús de satèl·lits artificials per a l'apilament i subministrament d'informació d'utilitat nàutica en temps real.
De tal manera que, en les albors de l'actual centúria, les cartes nàutiques digitals són ja l'eina habitual de la navegació, plenament acceptades per l'Organització Marítima Internacional (OMI) com mitjà vàlid per a complir amb l'obligatorietat legal de dur a bord les publicacions nàutiques necessàries per al viatge i, a més, de manera que totes elles estiguin sempre degudament actualitzades (regla V/20 del Conveni SOLES/SEVIMAR).
I és que la cartografia digital permet al navegant planejar una derrota segura i li permet, una vegada iniciada, controlar-la en tot moment de la manera més eficient mentre navega, fent-li més fàcil la seva guàrdia en el pont i, com avantatge màxim, incrementant la seguretat de la navegació mateixa.
La cartografia digital està formada per la Carta Electrònica Nàutica (ENC) i pel sistema d'Informació i Visualització de Cartes Electròniques (ECDIS).
Les ENC són confeccionades pels serveis hidrogràfics de cada país -a Espanya, el I.H.M., i estan normalitzades internacionalment en el seu contingut i format d'acord a la norma S-57 de l'Organització Hidrogràfica Internacional (OHI).
- Cada ECDIS està integrat per dos components principals:
a) La ENC, o base de dades cartogràfica i l'equip o amb junt d'instruments que se li presenta la mateixa al navegant, usant la terminologia informàtica, serien, respectivament, el software i el hadwarei.
La ENC, que conté tota la informació nàutica necessària per a la derrota, es presenta en l'equip instrumental conjuntament amb dades sobre el propi vaixell, com poden ser la seva posició GPS i altres de corredissa i giroscòpica; a més, aquests dispositius tècnics poden corregir les ENC de manera automàtica.
Tenint en compte de la esmentada normalització internacional, qualsevol equip ECDIS, independentment de l'empresa que ho hagi fabricat, pot llegir i utilitzar qualsevol ENC elaborat pel servei hidrogràfic de qualsevol país.
Les Normes de funcionament d'un ECDIS (resolució A/817/19 de la OMI) determinen que el mateix ha de disposar de tres pantalles de presentació, aptes per a altres tants nivells d'informació nàutica.
De menor a major detall de contingut, aquestes pantalles són les cridades Base, Estàndard i Completa; la segona conté tota la informació de la primera més una sèrie d'importants dades addicionals, després de que l'últim, d'acord amb el seu nom, inclou tot el de les altres dues al costat d'una sèrie complementària de noves dades, com poden ser perills i ajudes a la navegació, cables submarins, sondes puntuals, etcètera.
No cal oblidar que, a més, el ECDIS presenta de manera permanent la posició del vaixell a partir de les dades que li subministra directament un sistema de posicionament GPS (és obligatori que les ENC estiguin referides al sistema geodèsic mundial WGS 84, que és el qual usa el GPS).
Igualment, el ECDIS canvia de forma automàtica a la ENC de major escala, és a dir, la més idònia per a la ruta marítima corresponent.
Permet fins i tot optar entre la presentació normal, amb el nord dalt, i altra en la qual el que aparegui dalt sigui el rumb triat.
D'acord a les dades de rumb i velocitat, el ECDIS activa alarmes sonores i visuals si el vaixell s'acosta a un perill qualsevol, dintre dels nivells de seguretat determinats pel navegant i en funció també de paràmetres de la pròpia nau.

cartografia espacial

Branca de la cartografia que s'ocupa de la representació dels cossos celestes i de la seva distribució en l'espai.

cartografia geomorfològica

La cartografia geomorfològica no és només un mapa fisiogràfic. La fisiografia d'una regió és fonamental per poder entendre els processos, però els mapes resultants requereixen d'una major quantitat d'elements per poder ser considerats com mapes geomorfològics. De no complir aquestes condicions, l'esquema produït serà, possiblement, un mapa fisiogràfic o un mapa d'unitats de relleu.
- L'ideal, llavors, és utilitzar diferents aspectes com són:
a) Tipus de relleu o formes de terreny i els seus límits.
b). Estructures geològiques elementals: falles, plecs, cabussaments, cossos intrusius, litologies, entre altres.
c). Edats dels materials geològics.
d). Processos geomorfològics: meteorització, tipus d'erosió i moviments en massa.
e). Aspectes hidrogràfics o hidrogeològics generals.
f). Trets antròpics: vies, zones urbanes, cultius, mines, entre d'altres.
g). Ubicació d'alguns punts altimètrics.
Els mapes geomorfològics de major qualitat i amb millors possibilitats de ser aplicats en les activitats humanes, són els d'escales grans a moderades, ja que és allà on es té la possibilitat de plasmar una major quantitat de detalls coherents. Aquestes escales poden ser superiors a 1:15.000, on es facilita la representació de fets geomorfològics de detall, com són els pendents, els processos d'erosió i moviments de massa dels vessants.
Els mapes geomorfològics elaborats mitjançant la utilització de símbols pictòrics tenen la propietat de ser compresos més ràpidament que aquells mapes que presenten només àrees o unitats geomorfològiques identificades amb codis; en el segon dels casos els mapes requereixen de llegendes explicatives que inclouen la major part dels atributs corresponents a cada unitat cartogràfica (d'ara, pendents, litologia, materials superficials, tipus d'erosió, entre d'altres), on el lector del mapa ha de recolzar en una llegenda tipus matriu, la qual inclou tot un seguit de característiques.
Observant el mapa hipotètic realitzat mitjançant símbols pictòrics comuns en cas d'haver altres processos sobre les unitats de Facetes de Falla i Ventall Al·luvial, el geomorfòleg es veu limitat a incorporar-los, ja que llavors es crearia una imatge confusa.
Una forma moderna és definir les unitats geomorfològiques delimitant en plenes imatges de sensors remots, mitjançant l'ajuda d'un ordinador i programes especialitzats (Sistemes d'Informació Geogràfica) en el tractament digital d'imatges; per exemple, ArcGis i Idrisis. Aquests permeten inclinar el pla en diferents angles obtenint perspectives des de qualsevol punt, tal com si s'observés des d'un avió.
Mitjançant els SIG es té la possibilitat d'elaborar mapes amb símbols pictòrics, igual que al programa de dibuix AutoCad, el qual inclou una gran varietat de símbols cartogràfics convencionals, trames i colors. Un avantatge d'aquests programes és el fet que la informació és emmagatzemada en forma de capes; així, per exemple, si el lector s'interessa per un factor individual, com la xarxa de drenatge, o per un procés geomorfològic com l'erosió hídrica, el fenomen en particular es pot observar en pantalla o, si cal, s'imprimeix. En conseqüència, es poden fer mapes de menor complicació, més fàcilment comprensibles, fins i tot per a lectors poc experts en el tema.
La cartografia geomorfològica també embolica la construcció d'altres gràfics, com ara talls i bloc diagrames. Per construir un tall és imprescindible la informació topogràfica de la zona objecte d'estudi. A partir del mapa topogràfic es pot elaborar un perfil més precís. Un bloc diagrama es pot construir manualment amb l'ajuda d'un plànol topogràfic; per a això cal elaborar, sobre una quadrícula inclinada certa quantitat de perfils paral·lels i equidistants. En última instància es procedeix amb l'ombrejat del relleu en perspectiva (en dibuix tècnic a això se li crida perspectiva cavallera). Es tracta d'un treball una mica minuciós que demana del dibuixant certa habilitat artística. Avui en dia, se soluciona aquest problema amb l'ajuda de programes de computació que converteixen qualsevol imatge en un bloc diagrama que es pot orientar o inclinar d'acord amb els interessos de qui l'elabora. Un dels programes més fàcils de manejar per a tals efectes, és el Surfer. Si es fa, per exemple, un aixecament topogràfic amb un aparell GPS, la informació aixecada s'introdueix en el programa, obtenint, a més d'un mapa topogràfic, un bloc diagrama on es perceben molt clarament les característiques del relleu.

cartografia general

La Cartografia general s'ocupa de realitzar mapes per al públic en general i en aquests mapes es representen moltes dades relacionats amb el territori.

cartografia grega

Els mapes actuals es basen en la geografia matemàtica que es va iniciar en la Grècia clàssica, i encara que els avanços cartogràfics aconseguits pels grecs van arribar a nivells de perfecció que no van tornar a ser igualats fins al segle XV, la idea general del món de la qual partien no era molt distinta de la dels babilonis.
Van ser els savis cosmògrafs, astrònoms i matemàtics els quals van establir les primeres directrius per a la representació científica de la superfície terrestre.
Destaquen Anaximandro i Hecateo, que enllacen amb les tradicions babilòniques, però, sobretot, la figura de Eratóstenes, qui va dividir la Terra en meridians i paral·lels encara que únicament traçats sobre llocs bé coneguts i a intervals irregulars (i no regulars com realitzaria posteriorment, en el segle II a. de C. Hiparco de Nicea).
Es creu que el primer mapa que representava el món conegut va ser realitzat en el segle VI a. de C. pel filòsof grec Anaximandro.
Tenia forma circular i mostrava el món conegut agrupat entorn del mar Egeu i envoltat per l'oceà.
Els grecs en els temps de Homer i Hesiodo representaven el món com part de l'esfera (i no com un cercle), que es recolzava en el cel per mitjà del Atlas i la vora superior del qual envoltava l'Oceà, deixant espai en la part inferior per al Tártaro, la regió de la foscor, del foc i de les tenebres.
Thales de Mileto, a qui els eclipsis havien revelat la esfericitat de la Terra, va arribar a representar-la en un globus de peus de diàmetre, modificant possiblement les creences de les seves contemporanis.
A partir de llavors potser va canviar radicalment la disposició dels elements, dibuixant-se la part habitada en l'hemisferi superior, situant l'oceà en tot la resta de la superfície, és a dir, en l'hemisferi inferior.
Llavors quedava situat el Tártaro en l'interior del globus, on els geòlegs van situar el nucli central incandescent, coincidència curiosa en la qual reviu l'essencial de les ciències antigues.

cartografia i la impremta

A la fi del segle XV i sobretot en el s. XVI la cartografia va ha ésser utilitzada com element de regal i d'afalac als reis tant a Carlos I com a Felipe II, arribant a ser una especialitat.
Sembla que bastants autors portuguesos van ser contractats per a aquest menester, mentre la cartografia secreta quedava en mans d'espanyols en la Casa de la Contractació.
Així, podríem manifestar-lo de forma general, però seria necessari estudiar les obres més detalladament per a poder reflexionar sobre tals afirmacions.
Referent a això publiquem un treball que així ho feia, al que ens remetem.
Fins i tot havíem d'estudiar la cartografia per escoles.
Així la portuguesa, la colombina, la italiana, la de la Casa de la Contractació unida a Juan Rodríguez de Fonseca, la qual es dedica a la divulgació mitjançant edicions de gran tiratge, la posada al dia dels Atlas Tolomaicos amb cartes del Nou Món, etc.
En aquest moment és la comprensió entre el científic i el bell el que ens interessa de la cartografia d'aquest període de finals del segle XV, i principis del XVI.
Etapa rica en manifestacions cartogràfiques manuscrites i d'impremta, doncs ambdós fenòmens es creuen, alhora que es barregen amb el valuós de les obres i la importància de la imatge, fenomen que inicia la seva marxa en 1507 amb el famós Wallsemüller.
Sembla doncs, que és necessari acabar aquí aquest treball doncs la nova etapa de la cartografia és tan prolixa que necessita distintes i més abundants orientacions en la seva investigació.

cartografia magnètica

La primera cartografia magnètica d'Espanya es remunta a 1858, va ser realitzada pel Dr. Lamont de la Universitat Luis-Maximiliano de Baviera.
És a partir de 1924 quan el I.G.N. comença a publicar els mapes magnètics d'Espanya, editant-ne a continuació d'aquest els de 1939, 1960 i 1975 (publicacions històriques).
A continuació d'aquest últim es publiquen, segons recomanacions de la I.A.G.A, cada cinc anys en el cas de la declinació i cada deu per a la resta de les components,sent els últims a ser publicats els corresponents a 2005.
Per a més informació veure memòria de la publicació.
En 1987 són publicats els primers mapes aeromagnètics d'Espanya peninsular i en 1995 el de l'arxipèlag canari.
Per a poder representar mitjançant corbes isomagnètiques el valor del camp magnètic terrestre d'una determinada zona, relatives a valors mitjos que es corresponen amb una època comuna, és necessari el densificar el nombre d'estacions en les quals es realitza l'observació de les components magnètiques necessàries.
Aquests aixecaments poden efectuar-se a partir d'estacions en terra (punts de mapa) o realitzant un vol aeromagnètic.

cartografia mallorquina

Els tallers mallorquins desenvolupen per primera vegada les cartes nàutic-geogràfiques mantenint un estil homogeni en la representació d'alguns accidents del terreny. Alguns autors fins i tot defensen que l'origen de tota la cartografia portolana està a les escoles mallorquines; però sigui com sigui, aquests tallers van ser els que van arribar a un major grau de perfecció i van conformar un estil que influiria en tota la cartografia. Tant els cartògrafs italians com els portuguesos trobarien en ells un model a imitar; fins a tal punt va ser el seu reconeixement que quan el Infant Enrique el Navegant decideix desenvolupar cartes portolans va a Palma de Mallorca a la recerca d'un mestre i contracta al jueu Jafuda Cresques.
L'obra cim de tota la producció mallorquina és El Atles d'Abraham Cresques, de 1375, conservat a la Biblioteca Nacional de París. Aquest mapa va ser confeccionat a petició de el Infant D. Joan, fill de Pere IV d'Aragó, desitjós d'una fidel representació del món. El Atles consta de 12 fulls sobre taules (69 cm per 49 cm) unides amb pergamí i doblegades en forma de paravent en què resulta sorprenent la fidel representació d'Àsia des del Mar Negre fins Catay en què es té en compte la informació de Marco Polo, Jordanus i altres.
Al s. XIV destaca l'obra de Guillermo Soler que conrea tant la cartografia nàutica com la nàutica geogràfica.
Al s. XV correspon la carta de Gabriel Valseca, conservada a la Biblioteca Central de Barcelona, amb una exquisida execució i animats detalls.

cartografia matemàtica

Branca de la cartografia que s'ocupa dels estudis i de les operacions matemàtiques que intervenen en l'elaboració d'un mapa, aplicats molt especialment a les projeccions cartogràfiques.

cartografia meteorològica sinòptica

Anàlisi de les observacions meteorològiques realitzades simultàniament en molts punts d'una extensa area geogràfica.
Un mapa meteorològic tracta de representar sobre una zona de la Terra els valors d'una variable atmosfèrica, en superfície o en nivells superiors. De vegades els mapes descriuen també la situació d'alguns fenòmens atmosfèrics de manera tridimensional. Els mètodes de representació poden ser diferents.

cartografia militar

Branca de la cartografia que s'ocupa de la preparació i de l'elaboració de mapes i plànols amb finalitats militars.

cartografia nàutica

- La carta nàutica: La carta nàutica és un mapa específicament dissenyat per complir els requeriments de la navegació marítima, mostrant la profunditat de l'aigua i la naturalesa del fons, així com la configuració, característiques i elevació de la costa i els perills i ajudes a la navegació.
També anomenada carta marina, carta de navegació o simplement carta.
Les cartes nàutiques proporcionen una representació gràfica d'aquella informació requerida pel navegant per a dur a terme una navegació segura.
Les cartes nàutiques es poden distribuir en format analògic, com cartes de paper, o digital, i es poden aconseguir de diverses fonts, oficials i privades.
- Implicacions legals de les cartes nàutiques: De tots els convenis internacionals que s'ocupen de la seguretat marítima, el més important és el Conveni internacional per a la seguretat de la vida humana al mar (SOLAS).
És també un dels més antics, havent-ne adoptat la primera versió del mateix en una conferència celebrada a Londres en 1914.
El Conveni de 1914, com el títol del mateix indica, tractava primordialment de la seguretat de la vida humana. El període de fins del segle XIX i principis del XX va ser el de major auge en el transport de passatgers per mar, ja que no existien avions i encara tenia lloc, en gran escala, l'emigració d'Europa a Amèrica ia altres parts del món.
Per tant, els vaixells de passatge representaven un mitjà de locomoció molt més comú del que és avui i, freqüentment, els accidents es traduïen en gran pèrdua de vides.
El succés que va conduir a la convocatòria de la Conferència internacional de seguretat marítima de 1914 (SOLAS) va ser l'enfonsament del transatlàntic "Titanic", de la companyia White Star, durant el seu viatge inaugural a l'abril de 1912. Més de 1.500 persones van morir, entre passatgers i tripulació, i el desastre va plantejar tantes interrogants sobre les normes de seguretat vigents en aquell temps que el Govern del Regne Unit va proposar la celebració d'una conferència internacional per elaborar nous reglaments.
- En el capítol V de l'últim conveni SOLAS s'inclouen les següents regles que afecten a la carta nàutica:
- Regla 2: Defineix les cartes i publicacions nàutiques.
- Regla 9: Defineix explícitament que els governs han de Assegurar-se que els aixecaments hidrogràfics es duen a terme, a la mesura del possible, per satisfer les exigències d'una navegació segura.
- Elaborar i publicar cartes nàutiques, direccions, llibres de fars, taules de marees i altres publicacions nàutiques, quan correspongui, que responguin a les necessitats d'una navegació segura.
- Difondre els avisos als navegants perquè les cartes i publicacions nàutiques es mantinguin actualitzades, en la mesura del possible.
- Proporcionar acords d'administració de dades per donar suport a aquests serveis.
- Assegurar la major uniformitat possible en cartes i publicacions nàutiques.
- Tenir en compte, sempre que sigui possible, les resolucions i recomanacions internacionals (i en particular aquelles adoptades per la OHI).
- Coordinar les seves activitats, en la mesura del possible, per assegurar-se que la informació hidrogràfica i nàutica estigui disponible a escala mundial tan puntualment, fidelignament i poc ambiguament com sigui possible.
- Regla 19: Especifica l'equip mínim que han de portar els diferents tipus de vaixells, indicant que tots independentment de la seva grandària han de portar cartes i publicacions nàutiques per planificar i presentar visualment la derrota del vaixell per el viatge previst, traçar la derrota i verificar la situació durant el viatge.
- Regla 27 que especifica el requisit de mantenir actualitzades les cartes i publicacions nàutiques.
Com veiem l'ús de cartes i altres publicacions nàutiques és un imperatiu legal per a la navegació dels vaixells per qualsevol part del món i subratlla encara més la importància de la hidrografia i cartografia nàutica.
- Idea general d'aixecament d'una carta nàutica. L'origen de les dades emprades per a la compilació d'una carta nàutica pot ser molt divers i procedir de molt diverses fonts, però hem de considerar que les dades fonamentals procedeixen d'un aixecament hidrogràfic.
Com hidrògrafs a l'hora d'efectuar un aixecament hidrogràfic enfocat a la realització d'una carta nàutica haurem de tenir en ment sempre que la finalitat última és la seguretat del navegant, la qual cosa diferencia aquest tipus d'aixecaments hidrogràfics d'altres amb finalitat per exemple la construcció d'infraestructures costaneres, l'estesa de cables i canonades l'emplaçament de plataformes etc ...
- Així durant la realització d'aquests aixecaments, tindrem sempre en ment que el mesurament de la batimetria no és l'única missió, sinó que s'ha de complementar amb tasques que són igualment necessàries per a l'obtenció de dades que seran d'importància per a la seva inclusió en la futura carta nàutica, així en els nostres aixecaments realitzarem els següents treballs:
a) Traçat de línia de costa i de les línies de plenamar i baixamar.
b) Estudi de les marees i corrents a la zona.
c) Obtenció de dades sobre la naturalesa del fons, especialment en zones susceptibles de ser emprades com a ancoratge.
d) Identificació i situació d'obstruccions i perills en el fons.
e) Identificació, descripció i situació d'ajudes a la navegació (boies, balises, fars ...).
f) Identificació, descripció i situació d'objectes conspicus en terra.
g) Comprovació de rutes i derrotes, basades en marques fixes o no.
h) Descripció textual i gràfica de la costa, amb els seus perills, ajudes a la navegació i serveis per facilitar la recalada i accés a port del navegant.
- Components d'una carta nàutica. Per tal de poder subministrar la informació necessària per al navegant la carta nàutica d'incloure els següents components:
a) Línia de costa.
b) Batimetria, en forma de sondes i ribes.
c) Obstruccions en el fons.
d) Ajudes a la navegació.
e) Rutes i derrotes recomanades.
f) Instal·lacions a la mar.
g) Zones i límits a la mar.
h) Instal·lacions i serveis portuaris.

cartografia nàutica digital

La cartografia, com concepte, ha estat descrita, però quan ens referim a aquesta com element digital ens fonamentem en la seva definició com mètode de representació de la informació mitjançant combinacions de dades discretes i discontinus.
Un element fonamental en la cartografia digital és el sistema d'assegurament de la qualitat de les dades emprades en la mateixa.
Existeixen diversos mètodes per a l'assoliment d'una cartografia digital fiable des del punt de vista de la qualitat, el més comú és la digitalització de les produccions en format de paper, però es corre el risc del trasllat dels errors presents en les cartes de paper, al format digital, i l'altre, que és el més fiable, el qual empra la informació estructurada en capes lògiques de dades i es caracteritzen pel control geo estadístic de les dades i les seves corresponents "Metadates", mitjançant els quals s'assoleix l'ocupació dels Sistemes d'Informació Geogràfics (SIG).
- En la cartografia marina electrònica existeixen en la pràctica diferents tipus de SIG, segons el tipus d'informació que gestiona: a) El Sistema d'Informació i Visualització de les cartes Electròniques (SIVCE).
b) El Sistema d'Informació Marina (SIM).
c) El Sistema d'Informació i Visualització de la Informació de les Zones Costaneres i Oceàniques (SIVZCO).
Cadascuna d'aquestes classificacions no són més que l'aplicació pràctica dels SIG per a fins específiques, on la diferència d'aquests sistemes amb els tradicionals radica que aquests funcionen suportats per les Normes Internacionals d'Intercanvi de dades marines OHI / S-57, i que són compatibles amb les Normes ISO 8122, que regulen el intercanvi i les transferència de les dades en format digital.
El nostre país en la branca de la cartografia digital marina es troba en l'elaboració d'un programa integral per al desenvolupament d'aquests SIG específics per al maneig sostenible dels recursos i la seva aplicació de manera pràctica amb l'ocupació dels receptors GPS incorporats pels diferents tipus d'usuaris en tota aquesta zona de competència en l'esfera marina i la franja costanera.
Aquest programa té la seva materialització en l'actualitat en la representació de tot el joc mestre de cartes nàutiques en format digital en la seva versió RASTER, els quals poden ser emprats pels usuaris de les mateixes de conjunt amb els receptors GPS a bord de les embarcacions.
A més, es treballa en el desenvolupament, maneig i control sistemàtic del sistema d'assegurament a la qualitat d'un centre nacional de dades digitals que permeti afrontar amb qualitat la demanda, cada vegada més creixent dels productes cartogràfics principals del Servei Hidrogràfic i Geodèsic.

cartografia oficial

Branca de la cartografia que fa referència a l'elaboració de documents cartogràfics per part d'institucions públiques especialitzades.

cartografia portolana

La cartografia portolana és una tècnica baixa medieval d'elaboració de mapes nàutics; d'abast regional; basada en la localització dels ports sobre una línia de costa realista, tot i que exagerant els accidents litorals; obtinguda de manera empírica; amb indicació dels punts cardinals; realitzada a escala basant-se en una sèrie de projeccions azimutals "superposades" corresponent el centre de cada una d'elles a la rosa de rumbs nàutics més propera, formant així una xarxa de rumbs orientats respecte al pol magnètic, i; que tracta el territori com una superfície plana.
La tecnologia per a l'elaboració d'aquesta cartografia fou desenvolupada a l'entorn de l'àrea genovesa durant la segona meitat del segle XIII i difosa, molt ràpidament, primer a Venècia i Mallorca i, al s. XV, a molts altres centres de producció. Durant el segle XVI les necessitats de la navegació transoceànica li va fer perdre vigència essent substituïda per una nova cartografia hereva de la ptolemaica millorada per sistemes de projecció que reduïen la forta distorsió est-oest d'aquesta. Així i tot la cartografia portolana mantingué la seva vigència ornamental i en la navegació de cabotatge europea, especialment mediterrània, fins al s. XVII, però malgrat la seva superació, tota la cartografia posterior, i fins a l'actualitat, ha seguit fent ús de la rosa dels vents i de l'escala gràfica, que han resistit el pas del temps i l'evolució científica.
La cartografia portolana, destinada originàriament a la navegació i a la gestió comercial, fou usada també com base per a l'elaboració de mapes als que s'hi superposaven elements decoratius, d'informació geogràfica, històrica, política o naturalista i/o s'hi afegien territoris extrems no explorats amb la mateixa metodologia. Habitualment els mapes amb aquests afegits tenien un caràcter sumptuari i de prestigi, i la seva millor conservació i espectacularitat estètica han prevalgut en la valoració historiogràfica per damunt dels valors autènticament cartogràfics.
- La cartografia portolana s'expressà, fins al segle XV, mitjançant diferents formats:
a) La carta portolana, sobre un pergamí d'ovella, generalment sencer, de forma més o menys rectangular. És la presentació més antiga conservada i la més generalitzada, l'exemplar conservat més antic és la Carta Pisana de finals del s. XIII. Podia representar la totalitat o una part de l'àrea portolana. També sota aquest suport es realitzaren mapamundis.
b) El Atles, pergamí relligat en forma de llibre de gran format en que cada parell de planes informa d'un sector geogràfic, generalment amb disparitat d'escales a cada un d'ells. Fins al segle XV fou de producció quasi exclusivament veneciana i el format habitual dels seus cartògrafs. L'atles més antic conservat actualment és el de Pere Vesconte de 1313. Alguns atles poden incorporar mapamundis i mapes locals relacionats o no amb la tècnica cartogràfica portolana.
c) La carta i el Mapamundi en taules, sobre pergamí retallat aferrat sobre fustes que es despleguen sobre una taula, en conjunt es mantenia la coherència d'escala.
Actualment només es conserva el mal anomenat Atles Català. La primera referència a la seva existència es troba en el inventari de béns del Rei Jaume el Just, de 1323, en què hi consta un mapamundi i una carta en taules. La documentació medieval només el documenta en el context de la Corona d'Aragó, i la seva producció s'ha suposat exclusivament mallorquina. En el segle XV va decaure l'ús d'aquest format.
d) El Mapamundi circular, mapa de gran format sobre pergamí de vedella amb forma circular. Només es conserva una part d'un mapa mundi circular de finals del segle XIV atribuït al taller dels Cresques i el Mapamundi català estense (ca. 1450). Existeixen precedents de cartografia medieval pre portolana amb aquest format (com els mapamundi d'Ebstorf i el de Hereford).
A partir del segle XVI la cartografia portolana farà servir únicament la carta i l'atles, tot incorporant, si l'àrea cartografiada ho requeria, els nous descobriments.

cartografia pràctica

Branca de la cartografia que s'ocupa dels processos necessaris per a l'elaboració i la reproducció de mapes.

cartografia social

La cartografia social és un mètode de producció de mapes socials col·lectiu, horitzontal i participatiu. Aquesta particularitat, que a primera vista sembla respondre a la moda actual en els mètodes d'intervenció i investigació, rescata les maneres més antics de construcció i producció de mapes: el col·lectiu.
El desenvolupament de la cartografia social s'explica a partir de diversos processos concurrents: d'una banda, el fracàs de molts projectes de desenvolupament local, concebuts, dissenyats i posats en pràctica per funcionaris i tècnics d'organitzacions governamentals o no governamentals mitjançant un procés top down. Aquest fracàs es sol atribuir a el baix implicació de la població beneficiària en les diverses etapes de el projecte. D'altra banda, és cada vegada més evident la necessitat de la participació social.
Mentre que el mapa tradicional neix normat i es posa en el paradigma de la representació, el mapa social ho fa consensuat sobre l'experiència viscuda en un pla comú; per la seva banda, el tradicional és obrat de manera vertical i el social es produeix de manera horitzontal. No obstant això, tots dos comparteixen el problema de el poder de la cartografia atès que el cartògraf és un subjecte social, immers en interessos polítics que configuren la realitat social del seu temps, el seu coneixement no és neutre ni imparcial, està inserit en les trames de el poder i el seu coneixement és instrumentalitzat per aquell.
Per això, en la cartografia social, el cartògraf és col·lectiu; és a dir, no hi ha cartografia sense comunitat. Aquesta col·lectivització involucra que els objectes i accions existents en l'espai siguin compartides i intercanviades. Així, cada integrant del obratge adverteix nous objectes i noves accions. Els cartògrafs socials de mapa social són aprenents del seu propi espai; espai que a el mateix temps es troben produint. Es tracta de mapes participatius, en el qual es configura coneixement comunitari.
La Cartografia Participativa es defineix pel procés de producció. Els mapes participatius es planegen al voltant d'un objectiu comú i a una estratègia d'ocupació, i sovint es realitzen amb aportacions de tota una comunitat en un procés obert i incloent. Com més gran sigui el nivell de participació de tots els membres de la comunitat, més beneficiós serà el resultat, perquè el mapa final reflectirà l'experiència col·lectiva de el grup que l'hagi produït.
La Cartografia Participativa es defineix per un producte que representa el ideari de la comunitat.
La producció de mapes es porta a terme per comunitats per mostrar informació que és pertinent i important per a les seves necessitats i que està destinada al seu ús.
La Cartografia Participativa es defineix pel contingut dels mapes que representa coneixements i informació locals.
Els mapes contenen els noms dels llocs d'una comunitat, els seus símbols, escales i característiques prioritàries i representen sistemes de coneixements locals.
La Cartografia Participativa no es defineix pel nivell d'observança de les convencions cartogràfiques oficials. Els mapes participatius no es limiten als mitjans oficials: el mapa d'una comunitat pot ser un dibuix fet a la sorra, el mateix que pot estar incorporat en un sofisticat SIG informàtic. En tant que els mapes ordinaris busquen la conformitat, els comunitaris assumeixen la diversitat de presentació i de contingut. Dit això, perquè resultin útils als grups aliens a la comunitat, com les autoritats estatals, com més de prop segueixin les convencions cartogràfiques reconegudes, més gran serà la probabilitat que se'ls consideri instruments de comunicació eficaços.
Actualment la cartografia social té un gran desenvolupament, a Llatinoamericà, on es destaquen les aportacions de Montoya Arango, Deu Tetamanti en abordatges integrals, el llibre Teoria i Mètode de la Cartografia social i, 8 entre les seves influències més fortes es troba la Psicogeografia, i el Mètode Cartogràfic de Gilles Deleuze i adaptacions metodològiques com les Kastrup i Passos.

cartografia submarina

Des de mitjan segle XIX, naviliers i oceanògrafs han intentat millorar les seves coneixements sobre l'orografia i naturalesa del fons marí. En l'actualitat, l'estudi de la morfologia del fons marí és de gran interès tant en diversos camps de la Ciència i Tecnologia, com a nivell industrial. Això ha fet que s'hagin realitzat, i se segueixin realitzant nombrosos experiments en el camp de la geofísica, geoquímica i biologia relacionats amb l'estudi d'aquesta mitjà, els resultats i anàlisis són de gran ajuda per a altres camps entre els quals es troba l'enginyeria.
Les tècniques i mètodes de cartografia submarina són tan variats i complexos com els utilitzats en cartografia i topografia terrestre. L'evolució d'aquests estudis i els seus resultats van parells a l'evolució tecnològica, moguda per dos motors bàsics: L'econòmic, centrat en la recerca de jaciments submarins minerals i de petroli, i la defensa nacional impulsada per les guerres mundials amb el descobriment i desenvolupament de eco sondes o el radar.
La primera carta batimètrica moderna es va realitzar en 1965, pels americans Heezen i Tharp. Des de llavors, l'aparició de noves tecnologies tant de mesurament com de posicionament (GPS i GPS diferencial o DGPS), han permès ampliar la resolució i qualitat d'aquest tipus de representacions cartogràfiques arribant fins i tot a resolucions properes al centímetre. Aquests avenços serien equiparables als deguts al desenvolupament de la fotogrametria en el camp de la cartografia terrestre. Així mateix, l'evolució dels equips informàtics i les tècniques de representació gràfica permeten crear models digitals del terreny i cartes amb diferents nivells de precisió i resolució, segons les necessitats de cada camp concret. Aquesta evolució ha suposat la possibilitat d'eliminar sorolls de manera més efectiva, que condueixen a models més precisos. Això, unit a les possibilitats d'equips informàtics més potents, ha permès interpretar de maneta més atractiva, i de més fàcil comprensió dels fons marins.
- En obres d'enginyeria, les aplicacions principals són:
a) Obres portuàries, tant en la construcció de nous projectes com en rehabilitació, drenat, ampliació, o treballs d'altres ja existents.
b) Emplaçament dels escullera, espigons, etc. en ports i zones costaneres mitjançant l'estudi de la influència de l'orografia en els moviments d'aigua.
c) Simulació i predicció de moviments d'aigua en zones d'interès, a través de models matemàtics ia partir de models digitals del terreny.
d) Esteses de línies subaquàtiques, com poden ser línies elèctriques i fibra òptica (antigament també línies telegràfiques), o un altre tipus de conductes com gasoductes, oleoductes, etc.
e) Prospeccions petrolíferes, tant en tasques de anàlisi de les possibles d'una zona, com l'emplaçament de les plataformes en si.
f) Navegació i posicionament d'equips ROV (Remote Operated Vehicle) i submergibles tripulats, i seguiment durant i després de la immersió.
g) Optimització de transports navals, mitjançant l'estudi de les millors alternatives a partir de models digitals del terreny.
- No obstant això, la cartografia del fons marí és aplicable a molts altres camps:
a) Estudi i determinació de possibles vies de dipòsit i moviment de sediments per analitzar el risc de moviments dels mateixos, i identificar vies de deposició de contaminants en cas d'abocament.
b) La biologia, tant en estudis d'espècies bentòniques, algues i fanerògames marines, com en avaluacions d'impacte ambiental.
c) Estudi dels moviments tectònics, erupcions volcàniques, etc.
d) Determinació de volums; es determinen zones perilloses en una àrea d'alta densitat de trànsit naval, a Central San Francisco Bay, Califòrnia representades per les zones acolorides. Amb el programari adequat es poden determinar quines parts eliminar per disminuir el risc de col·lisió a la zona.
e) Localització de derelictes i restes de naufragis, o altres objectes com mines, etc.
f) Identificació de zones pesqueres.

cartografia temàtica

Branca de la cartografia que s'ocupa de la preparació i de l'elaboració de mapes temàtics.
La cartografia temàtica, és la que representa temes (elements, idees, conceptes, relacions, etc.) monogràficament, en tant que es donen en un temps o en diferents temps i en un territori o territoris determinats. La cartografia temàtica s'origina, doncs, especialitzada amb la intenció de representar alguna o diverses d'aquestes variables, a diferència de la cartografia general (topogràfica o físic política, segons l'escala), que intenta representar tot el territori visible i el resultat final ha de ser un mapa analític. No obstant això, i malgrat aquesta diferenciació tradicional, s'ha de pensar que no deixa de ser molt formal i una mica artificial, atès que, per exemple, els signes convencionals utilitzats en la cartografia general no deixen de ser continguts temàtics i gairebé mai poden ser representats proporcionalment.
A diferència del tall topogràfic que sol regir la cartografia general, de base geodèsica, en cartografia temàtica s'ha d'introduir la diferència entre el mapa i el full cartogràfica, com ja s'ha vist en la presentació. El full cartogràfica és la unitat temàtica de l'atles, composta d'elements diferents, entre els quals lògicament el mapa té un protagonisme especial, però que inclou textos, gràfics i fotos que ajuden a llegir i comprendre el tema i la seva cartografia. Els criteris que ha de seguir la composició del full cartogràfica varien d'un atles a un altre; en els tres atles comentats, el criteri establert ha estat el d'ocupar dues pàgines del llibre (parell i imparell) el que permet veure cada tema en un sol anàlisi visual, amb el mapa ocupant la major part i desplaçat al màxim cap a l'esquerra (pàgina imparell, la més visible del llibre). Cada tema així té, com a mínim, un mapa, presidit per un títol, indicació de l'autor o autors, un text explicatiu del mapa i del tema, així com les fonts d'informació i bibliografia complementària i, quan ha estat necessari i possible, gràfiques i fotografies que han permès matisar alguns aspectes. Aquest esquema es compleix exactament per el Atles de la Diversitat i el Atles Comercial de Barcelona, mentre que en el Atles de Catalunya. Regions i Comarques no s'indiquen els autors, que són els del llibre, ni les fonts, ni bibliografia i fins i tot cada mapa comarcal és un full cartogràfica gairebé general, sense altra informació complementària.

cartografia teòrica

Branca de la cartografia que s'ocupa de l'estudi dels mètodes de preparació de les dades i de la seva representació cartogràfica.

cartografiar

Preparar un mapa o involucrar-ne en una operació cartogràfica.
Elaborar mapes, plànols o cartes.

cartogràfic

Relatiu o pertanyent a la cartografia.

cartograma

Mapa que indica els resultats d'estadístiques geogràfiques mitjançant línies, punts o àrees ombrejades.
La informació és aportada mitjançant la distorsió de les superfícies reals, utilitzant cada superfície d'enumeració com un símbol proporcional, el qual augmenta o disminueix en funció dels valors corresponents.
Un exemple podria ser la representació dels països, on la seva grandària en el diagrama depengués del nombre d'habitants.
En augmentar o disminuir les dimensions en funció d'una altra variable diferent a l'àrea, es poden obtenir mapes amb un aspecte absurd i xocant, la qual cosa afectarà a la comunicació cartogràfica.
Els cartogrames manquen d'un mapa basi, ja que la pròpia base geogràfica es transforma en un contingut temàtic amb la seva distorsió.
A causa d'això, els cartogrames es troben apartats dels mapes temàtics convencionals, els quals s'obtenen per la superposició de símbols a un mapa basi creat a imatge i semblança del terreny.
El lector d'un cartograma pot veure una imatge distorsionada, que poc s'apropa als mapes que està acostumat a veure, ja que amb l'aplicació d'aquesta tècnica es perden les relacions de contigüitat i d'orientació.
A causa que en augmentar i disminuir les àrees aquestes no coincideixen com ho fan en l'espai real és necessari separar les unitats, respectant així les formes originals, o ometre aquestes per mantenir les relacions espacials.
Es poden distingir dos tipus principals de cartogrames:
Els cartogrames amb contigüitat i els cartogrames sense contigüitat, cadascun dels quals tenen els seus avantatges i desavantatges.
El principal avantatge dels cartogrames és que la seva utilització resulta impactant, encuriosint del lector en el que allí es troba representat.
Aquest impacte afavoreix la comunicació cartogràfica.
També és positiu que provoqui la necessitat de pensar en el lector, ja que ha de comparar el cartograma amb el mapa mental que ell mateix posseeix de la zona representada.
No obstant això, en molts casos aquests avantatges són superats pels desavantatges.
Entre aquests desavantatges es destaquen la dificultat per a la seva lectura i que en alguns casos semblen mapes incomplets a causa dels espais buits.
A més, el seu aspecte de poca precisió i la impossibilitat de localitzar punts determinats poden causar el rebuig dels cartogrames com a mitjà de representació cartogràfica.
Algunes persones veuen com un desavantatge que el lector hagi de pensar i realitzar la comparació entre el gràfic i el mapa mental que posseeix.

cartologia

Branca de la cartografia que s'ocupa del mesurament i el càlcul de les distàncies i altres paràmetres realitzats sobre els mapes topogràfics amb l'ajut de l'escala.

cartometria

Part de la cartografia que s'ocupa del mesurament de distàncies sobre els mapes amb l'ajut de l'escala.

cartoteca

Una cartoteca és tant una col·lecció de mapes, com una caixeria per desar mapes; i també, en un sentit més ampli, una biblioteca, o local, destinats a guardar i conservar una col·lecció de mapes ordenats per poder ser consultats.
Hi ha diversos tipus de cartoteques, de vegades com a llocs independents, i altres vegades formant part d'una institució més gran, dins la qual es troben inserides. I també hi ha cartoteques analògics, on es conserven mapes, en el sentit tradicional del terme, i cartoteques digitals, amb col·leccions de mapes en format digital. Així, entre aquests tipus de cartoteques, podem trobar la Cartoteca Digital de l'ICGC és el dipòsit de documents digitalitzats de la Cartoteca de l'Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya (ICGC). Altres cartoteques destacades són la Cartoteca del Centre Excursionista de Catalunya (CEC) o la Cartoteca de la Facultat de Geografia i Història de la Universitat de València.

cartoteca

Col·lecció de mapes classificats per temes.

cartoteca de Catalunya

La Cartoteca de Catalunya és una cartoteca oficial catalana encarregada de la recopilació, coordinació i estudi de la documentació cartogràfica existent. És responsable del tractament tècnic, difusió i conservació. Va ser fundada dins de l'Institut Cartogràfic de Catalunya (ICC) el 1985 per la Generalitat de Catalunya, el qual, al seu torn, va ser assumit el 2014 per l'Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya plànols i vistes en qualsevol suport (paper, digital), globus o aparells topogràfics. La majoria és paper imprès encara que té una petita mostra de manuscrits.
En un inici la Cartoteca de Catalunya es va situar al número 19 del carrer Alfons XII, al costat de la seu de l'Institut Cartogràfic de Catalunya, que s'ubicava al carrer Balmes 209-211. Però el 1995 es va traslladar, juntament amb l'ICC, a la nova seu del Parc de Montjuïc.
- Fons. La Cartoteca de Catalunya custòdia la documentació cartogràfica produïda per l'Institut Cartogràfic de Catalunya però, al llarg dels anys, ha anat acollint tota una sèrie de fons, mitjançant compres o donacions, que han acabat configurant un arxiu d'abast cronològic ampli remunta fins al segle XIV.
Abracen des del segle XVI fins al segle XXI i n'hi ha de tot el món. Els mapes fins al segle XVIII formen part de la secció de reserva. La col·lecció més destacada de la Cartoteca la constitueixen els mapes en fulles a escales mitjanes de tot el món. Es tracta de cartografia del segle XX dels cinc continents, realitzada per serveis cartogràfics oficials. Des de cobertures mundials a escala 1:1.000.000 fins a cobertures estatals a escales 1:50.000 o més grans. Aquestes col·leccions es veuen notablement incrementades quan es refereixen a Estat espanyol o a qualsevol de les seves comunitats autònomes i especialment a Catalunya.
- Biblioteca[editar]. Els fons de llibres inclou el període des del segle XVI fins a l'actualitat. Des del punt de vista de la seva temàtica té una doble vessant: allò tècnic i allò històric i referencial. Els llibres de tipus tècnic corresponen a les matèries implicades en la producció cartogràfica. Els de caràcter històric i referencial tracten temes com a història de la cartografia, monografies de cartògrafs, monografies locals, cartografies, catàlegs de les grans cartoteques del món, directoris, etc. També hi ha fons especials com el fons IPUR, que recull documents sobre urbanisme dels anys 1960-1980, la biblioteca de l'enginyer Josep Maria Puchades i Benito (1913-1982), especialitzada en hidrografia, la biblioteca personal del geògraf Gonçal de Reparaz (1901-1984)] i la biblioteca Domènech, especialitzada en geografia de Catalunya. - Fons Gaspar. Format per un centenar de fotografies aèries obliqües de Catalunya fetes el 1929 pel peoner de la fotografia aèria Josep Gaspar i Serra (Manresa 1892-Barcelona 1970). Totes les fotografies es poden visualitzar i descarregar a la Cartoteca digital.
- Fons SACE. Format per fotografies aèries obliqües de llocs majoritàriament de Catalunya i també de la resta d'Espanya. Correspon als fons de l'empresa Sistemes Aeris Comercials Espanyols (SACE), ubicada a Barcelona i operativa entre 1962 i 1985.
- Fons Cuyás. Fons fotogràfic familiar iniciat per Narcís Cuyàs i Parera i continuat pels seus fills Enric i Narcís. Està format per més de 13.000 negatius en blanc i negre i en color, consta de dues parts ben diferenciades: fotografies de paisatges que cobreixen tota Catalunya i zones de les Illes Balears, País Valencià i la Catalunya del Nord; i fotografies temàtiques que abasten diversos temes. Totes les fotografies es poden visualitzar i descarregar a la Cartoteca digital.
- Fons documental. Constituït per documents de procedència diversa, tant personals com institucionals, però tots relacionats amb qüestions territorials. Fons personals. Entre els arxius personals que reuneix hi ha el: fons del meteoròleg Eduard Fontserè, fons del geògraf Pau Vila-Josep M. Puchades, fons del geògraf Gonçal de Reparaz, Fons Viladevall-Cerdà, o la documentació de la delineant Leonor Ferrer Girabau.
- Fons Institucionals. Fons històric del Servei Meteorològic de Catalunya, Fons històric del Servei Cartogràfic de la Mancomunitat de Catalunya, Fons del Grup d'Estudis Territorials.
- Fons de l'Oficina d'Informació Urbanística.
- Cartoteca Digital. Mitjançant la Cartoteca Digital es posa a l'abast del públic documents cartogràfics digitalitzats organitzats a col·leccions temàtiques. Podeu trobar mapes de Catalunya, mapes d'Espanya i les edicions de guerra dels fulls del Mapa Topogràfic Nacional 1:20.000, mapes d'Europa, mapes d'Amèrica, mapes d'Àsia i Oceania, mapes d'Àfrica i mapes del món i de grans regions des del segle XVI fins a l'actualitat. Es pot consultar també la col·lecció de vistes de pobles de Catalunya i de tot el món, que és un testimoni del territori del segle XVI al segle XX.
L'aplicació web permet navegar per col·leccions i fer cerques precises. La visualització dels mapes permet fer zooms per apreciar-ne els detalls i fer descàrregues gratis d'imatges grans de mapes antics a alta resolució. En aquest cas, cal registrar-se com a usuari, tal com es fa amb la descàrrega de la resta de productes de l'Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya.
El projecte de digitalització de la Cartoteca de Catalunya es va iniciar el 2003 i es continua treballant per anar incorporant a la consulta en línia la resta de fons.
- Organització de cursos i seminaris, i altres activitats. La Cartoteca de Catalunya ha organitzat la 1a Jornada d'història de la cartografia de Barcelona juntament amb l'Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona; el 2n Seminari d'història de la cartografia: Cartografia i agrimensura a Catalunya i Balears (segles XIX-XX) i ha col·laborat en l'organització de la Jornada: Mapes i cartògrafs a la guerra civil espanyola (1936-1939), organitzada pel Grup d'Estudis d'Història de la Cartografia[5] i el Museu de l'Exili de la Jonquera.
A més, la Cartoteca promou la publicació de llibres i facsímils relacionats amb la història de la cartografia i les cartoteques.
- Conservació i restauració. La Cartoteca vetlla per la correcta conservació del material que custòdia i per aquest fi de vegades duu a terme projectes de restauració i conservació. El projecte de restauració més destacat ha estat l'atles d'Abraham Ortelius Theatri Orbis Terrarum Parergon, del 1624. També s'ha continuat el procés de canvi de les cobertures d'un nombre de mapes i fotografies que han estat substituïdes per materials específics de conservació.

cartotecari

Persona encarregada de tenir cura i administrar una cartoteca.

cartró corrugat

Material d'embalatge que consisteix d'un full de paper anomenada "mèdium", amb la qual es forma una "flauta" (paper ondulat) en una màquina corrugadora.
En un o en ambdós costats de la flauta s'adhereixen fulles planes de paper, conegudes com "liner".
El cartró corrugat resultant és de cara senzilla o de paret senzilla (doble cara), respectivament.
Es poden adherir diverses.

cartró gris

Fabricat majoritàriament amb paper reciclat (generalment paper periòdic), presenta un interior i revers de color gris.
Sovint té una capa superior blanca, recobriment que millora les propietats de superfície.
El seu gramatge mitjana és de 300 g/m2.
El cartró gris amb revestiment blanc no és apropiat per a usar-se en contacte directe amb aliments.

cartró plegadís per a caixes

Terme genèric per designar els diversos graus de cartró sòlid utilitzats en la fabricació de caixes.

cartulari

Antigament llibre que portava l'escrivà d'una nau mercant per anotar-hi les coses que es carregaven i descarregaven i altres detalls de la comptabilitat del vaixell.
Sinònim de manifest.

cartutx

Un cartutx és el tipus de munició utilitzat en les armes de foc lleugeres, ja siguin pistoles i revòlvers o fusells, escopetes i altres armes llargues. Així doncs el que popularment s'anomena bala és només el projectil del cartutx, format per la beina metàl·lica, que conté la càrrega de pólvora, el pistó i la bala en el seu extrem.
En el cas dels cartutxos d'escopeta és una munició carregada amb perdigons dissenyats per ser disparat amb l'escopeta. La coberta exterior sol ser de plàstic amb una part posterior metàl·lica que conté la càpsula fulminant que quan és impactada pel percussor fa encendre la pólvora i els gasos creats provoquen que el cartutx s'obri i surtin disparats els perdigons.

cartutx

En les cartes nàutiques, és la representació ampliada d'una zona que per la seva importància requereix mes detall.

cartutx metàl·lic

Xapa petita o dau metàl·lic trepat al centre i embotit per l'exterior sobre l'orifici on fa força, joc o gira un pern o eix.

carxofa

Receptacle metàl·lic ple d'orificis, col·locats en els extrems dels tubs d'aspiració de les bombes per a impedir l'entrada de cossos estranys.

Carvajal, Francisco

Francisco Carvajal (ca. 1468-1548). Conqueridor espanyol, nascut cap a 1468 a la localitat avilesa d'Arévalo i mort ajusticiat en 1548 a Cusco. Conegut com "El dimoni dels Andes" durant les guerres civils del Perú, es va rebel·lar contra el monarca i les seves autoritats americanes. Gran estrateg i home cruel, va ser capturat a la batalla de Jaquijaguana i executat a Cuzco, després de la qual cosa el seu cap va ser enviada a Lima seu cap per escarment de traïdors.
Es va enrolar molt jove en les tropes imperials destinades a Itàlia, amb les que va participar en les batalles que van permetre la presa de Ravenna (1512) i Pavia (1525) i en l'anomena't Sac de Roma (1527), on es va distingir pel seu valor. Li van atreure després les conquestes indianes i va passar a Mèxic, on va romandre algun temps. Quan Francisco Pizarro va demanar ajuda per sufocar la rebel·lió indígena de 1536 va acudir cuitat, juntament amb altres capitans i soldats de la Nova Espanya. Acabat l'aixecament es va radicar a la ciutat de Cusco, de la qual va arribar a ser alcalde.
En començar les guerres civils va recolzar la causa del Rei contra els almagristas. Va ser conseller de Vaca de Castro i la seva intervenció va ser decisiva en la batalla de Xucles (1542), però va canviar de bàndol quan va arribar el virrei Blasco Núñez Vela (1543) amb l'ordre d'implantar les Lleis Noves amb la prevista supressió de les encomanes a segona vida (als hereus de qui les usufructuaven). Va voler anar a Espanya com un dels procuradors dels ordinaris per demanar a l'Emperador la derogació d'aquestes lleis, però no se li va permetre.
Va abraçar llavors la causa dels ordinaris rebels al costat del traïdor Gonzalo Pizarro, del que aviat es va convertir en mestre de camp. Va realitzar al costat d'ell la primera campanya i va proposar a Gonzalo Pizarro que li permetés atacar al Virrey quan aquest va reaparèixer pel nord, però va rebre ordres de sufocar els brots realistes existents dins el Perú i partir cap a l'Alt Perú, on Centeno havia aixecat un exèrcit per donar suport a la causa realista. Carvajal va partir de Quito acompanyat de només vint homes i emparat en la seva temeritat i fama.
El cronista Jerez afirma que ja tenia fama de "mala i cruel condició, que per qualsevol sospita matava a qui li semblava que no li estava molt subjecte". A San Miguel va manar donar garrot a un regidor i va demanar 4.000 pesos als veïns, sota l'amenaça d'incendiar la ciutat. Va saquejar els fons reals de Trujillo i va passar a Lima, on va incrementar la seva força i "robar les caixes del Rei, dels difunts i dels dipòsits públics". Va seguir a Huamanga, on va cobrar un altre tribut per sostenir la guerra dels rebels i va donar garrot a altres espanyols als quals va acusar de conspirar contra la seva persona. Va tornar llavors a Lima on, segons el mateix Jerez, va imposar "noves derrames i es va partir dels Reis havent fet beneir les seves banderes i intitulat el seu camp 'El Felicíssim Exèrcit de la Llibertat contra el tirà Diego Sègol". Aquesta vegada va sortir en persecució de Sègol, però passant per Cusco, on va penjar a quatre veïns i va cometre altres atrocitats.
Va ser llavors quan se li va cridar "El dimoni dels Andes", ja que la seva figura infonia terror a tots. Els seus soldats el seguien fidelment tot i que eren maltractats i no cobraven paga alguna i els enemics realistes temien les seves venjances. Tenia 80 anys d'edat, podia cavalcar dies sencers i després dormir al ras com els seus homes. Va perseguir a Sègol fins que aquest va fugir a Arequipa i va decidir amagar-se amb els indis, perquè no li trobés Carvajal. El capità rebel va derrotar al realista Lope de Mendoza i va fer un cruel escarment contra els seus homes i pas després al Potosí, les mines de plata acabaven de descobrir-se, i va tornar a realitzar un altre ajusticiament massiu de realistes. Posteriorment va lluitar contra les tropes del Virrei a la batalla de Quito, on va morir el Virrei i va participar amb Gonzalo Pizarro en l'escarment als realistes.
En arribar el Pacificador Pere de Lagasca amb la seva derogació de l'article sobre la perpetuació de l'encomana i el perdó per als rebels que es lliuressin, van sorgir dissensions entre Carvajal y Gonzalo Pizarro, malgrat les quals va seguir al costat del cabdill rebel fins a la batalla de Jaquijaguana, on tots dos van capitanejar les tropes que s'oposaven al monarca. Durant la batalla es va produir una enorme desbandada dels rebels. Gonzalo Pizarro es va lliurar, mentre que Carvajal va fugir i es va amagar en uns canyars. El van capturar els seus propis homes i el van lliurar a Lagasca, que el lliuro a la justícia del oïdor Cianca i del mestre de camp Alonso de Alvarado. Gonzalo Pizarro i Francisco de Carvajal van ser considerats culpables dels seus delictes i sentenciats a ser executats. La sentència es va complir en el Cuzco l'10 d'abril de 1548. Es van esquarterar els cossos de tots dos i els seus membres van ser repartits per tots els camins del Perú. Els seus caps van ser posades en una picota dins d'una gàbia i exhibides a Lima. La Casa de Carvajal a Lima va ser assolada i el seu solar sembrat de sal.

Carvajal, Juan de

Juan de Carvajal (1510-1546). Conqueridor espanyol, nascut a Villafranca del Bierzo (Lleó) en 1510 i mort a Tocuyo (Veneçuela) en 1546. Va ser fundador de la ciutat que el va veure morir, la primera amb la qual es va iniciar la colonització de Veneçuela. Per la seva enfrontament amb el sistema de conquesta alemany va tenir greus problemes amb Felipe Hutten, a qui va ajusticiar, el que després li va valer la pena capital. Amb Carvajal va acabar l'experiment imperial d'autoritzar territoris indians als alemanys.
Excepte la data i el lloc de naixement, declarats per ell mateix, es desconeix tot el relatiu a Juan de Carvajal fins al moment de la seva arribada a Coro en 1530 amb una de les expedicions manades pels Welzer. Havia de ser universitari, doncs va ser escrivà de la host del conqueridor alemany Ambrosio de Alfinger pels anys 1531-1533, després escrivà de Cor en 1535 i posteriorment va exercir el mateix ofici en diverses entrades realitzades a les regions properes i en particular a la de la llacuna de Maracaibo. En el judici de residència realitzat als Welzer al maig de 1538 se li esmenta com a antic escrivà de Maracaibo. Va comprar després cinquanta-cinc esclaus indis i es va traslladar a l'illa de Santo Domingo, on es va associar amb Alonso de Fuenmayor en 1540 per capturar indis a la llacuna de Maracaibo i portar-los a pescar perles al Cap de la Vela, però l'empresa va fracassar a causa d'un naufragi. Posteriorment va ser relator de l'Audiència de Santo Domingo, que el va nomenar Governador i Capità General de Veneçuela.
Va arribar a Paraguaná al desembre de 1544, i va passar immediatament a Cor. Convençut que el sistema de conquesta dels alemanys era un error, ja que ocupaven contínuament als soldats en expedicions per buscar tresors indígenes, en comptes d'assentar al país, va organitzar una veritable empresa colonitzadora. Va reunir nombrosos soldats, famílies, indis caquetíos i jiraharas i guanyats i va fundar amb ells la ciutat de La nostra Senyora de la Pura i Neta Concepció del Tocuyo l'7 de desembre de 1545. El Tocuyo, com se li va conèixer usualment, va ser l'origen de la veritable conquesta espanyola de Veneçuela i matriu de l'expedició que després fundaria Caracas. Va aparèixer llavors per la cornisa atlàntica veneçolana host de Felip de Hutten, que havia estat perduda durant molt de temps buscant El Dorado al Putumayo (Mocoa).
El capità alemany va afirmar que el nomenament de Carvajal era fals, ja que el territori seguia pertanyent als alemanys. Carvajal va organitzar una partida de soldats i va sortir al seu encontre. Li va capturar després d'un combat i va ordenar decapitarle, al costat dels seus lloctinents Bartomeu Welzer, Diego Romero y Rodrigo de Plasencia (1546). Conegut això per l'Audiència dominicana va nomenar al llicenciat Juan Pérez de Tolosa perquè es traslladés a Veneçuela i esbrinés que ha passat. Pérez de Tolosa va obrir una investigació sobre l'assumpte i, després de trobar culpable a Carvajal, li condemnant a mort l'16 de setembre de 1546. Carvajal va morir al dia següent arrossegat per un cavall i el seu cadàver va ser penjat d'una ceiba de la plaça major de Tocuyo, la mateixa ciutat que havia fundat.

Carvajal y de la Cueva, Luis de

Luis de Carvajal y de la Cueva (1539-1591). Conqueridor espanyol d'origen portuguès, nascut en 1539 a Mogodouro, una població portuguesa pròxima a la frontera amb Espanya, i mort a Mèxic en 1591. Membre d'una família de cristians nous, va ser objecte d'un escandalós processament per la Inquisició, juntament amb els seus familiars i amics.
Va realitzar al costat del seu pare freqüents viatges per Espanya des de molt jove, en el transcurs dels quals va tenir oportunitat d'aprendre bé el castellà. En tornar a Portugal va servir a la seva corona i després es va traslladar a Sevilla, on es va casar amb donya Guiomar de Rivera, filla de Miguel Núñez, que era carter del rei portuguès a Santo Domingo per a la contractació de negres. A Sevilla es va dedicar al comerç, i va establir bones relacions amb els negociants de la Carrera d'Índies i amb no pocs personatges notables. Després d'un daltabaix en un negoci de marge es va animar a marxar a Índies per rescabalar-se de les pèrdues. Va arribar a Mèxic en 1537 i es va establir a Pánuco, on va tenir una hisenda de bestiar major i va ser alcalde de Tampico. Posteriorment va haver de tornar a Espanya, des de on va tornar novament a Mèxic al costat del virrei Enríquez d'Almansa, que el va nomenar governador de Pánuco. Va desplegar llavors una gran activitat com a pacificador i colonitzador i en 1576 va pacificar La Huasteca.
Va tornar a Espanya per portar-se la seva família i establir-se amb ella a les terres pacificades; l'14 de juny de 1579 va capitular amb Felip II la conquesta del Nou Regne de Lleó, per la qual cosa és una de les anomenades "noves conquestes" establertes en 1573. La seva governació era un quadrat de dues-centes llegües de costat, comprès entre Pánuco i les fronteres de Nova Galícia i Nova Biscaia. Se li va autoritzar a portar cent veïns casats o solters, però no se li va exigir, com era usual, que tals veïns fossin cristians vells. Va ser una estranya mercè que va obtenir gràcies a la recomanació del Virrei i va ser la causa per la qual va portar parents i amics judaïtzants.
Va partir d'Espanya en 1580 amb cent soldats i seixanta famílies de colons. Va desembarcar a Tampico, es va dirigir cap al nord-oest i va fundar Leon (Cerralvo), Sant Lluís (prop de Monterrey) i Nou Almadén (prop de Monclova). En penetrar al territori va tenir molta dificultat per vèncer la resistència indígena, pel que va sol·licitar -i obtindre- ajuda real (1583). D'altra banda, els colons es van dedicar a buscar or i van cometre molts abusos amb els indis, el que va originar reclams al virrei Suárez de Mendoza. Un sacerdot va denunciar finalment al Virrey que entre els colons havia judaïtzants que perseguien els religiosos. Carvajal va tenir llavors de comparèixer davant l'autoritat civil, i després davant la Inquisició, que va processar en 1589. Va ser molt escandalós ja que en el procés van sortir implicats nombrosos parents de Carvajal, com ara la seva neboda i la seva dona donya Guiomar. Hi va haver vuitanta reus i, entre ells, nou membres de la família del Governador, que van ser condemnats a la foguera per judaïtzants perniciosos. Carvajal va ser considerat culpable, però va abjurar d'errors el mateix 1589 i va ser condemnat a sis anys de desterrament d'Índies. Sembla que no se li va arribar a estranyar i va morir a Mèxic dos anys després. Es va nomenar llavors governador de Nuevo Leon a don Diego de Montemayor, qui la va repoblar i va fundar la Mare de Déu de Monterrey l'20 de setembre de 1596.

Carvia y Caravaca, Salvador

Salvador Carvia y Caravaca (València, 1871-1946) fou un mariner i militar espanyol.
En 1887 amb 16 anys, va ingressar com a aspirant a l'Escola Naval Militar. En 1889 hi va acabar els estudis i en 1894 va destacar amb el vaixell "Reina Regente" lluitant contra els marroquins del Rif. Després fou destinat al comandament del Reina Cristina, amb el que va lluitar a la Guerra hispano-estatunidenca.
En juny de 1917 fou nomenat cap de la secretaria particular i política de Manuel de Flórez Carrió, aleshores ministre de Marina. En 1922 fou destinat al Marqués de la Victoria i es va destacar en la Guerra del Rif, cosa que li va valer que en 1928 fos ascendit a contraalmirall. Quan el general Dámaso Berenguer y Fusté va formar govern l'30 de gener de 1930 el va nomenar Ministre de Marina, càrrec que va ocupar fins febrer de 1931. En 1925 fou nomenat director de l'Escola de Guerra Naval amb Enrique Pérez Fernández-Chao, tots dos comissionats per realitzar els estudis preparatoris i elevar la proposta per a la seva creació.

cas anglo/noruec de pesqueres

El cas anglo/noruec de pesqueres va ser un litigi internacional que va asseure un important precedent de Dret internacional públic quant a la definició del costum internacional.
Unit i Noruega tenien una discussió sobre la delimitació del mar territorial.
Noruega aplicava un mètode per a la delimitació de les aigües territorials que era contrari al costum internacional, segons al·legava Anglaterra.
Per a la solució de la controvèrsia tots dos Estats van acordar acudir a la Cort Internacional de Justícia.
Cort Internacional de Justícia va dictar la sentència en 1951, donant-li la raó quant a que la seva forma d'actuar va en contra del costum generalitzat, no obstant això, matiso la seva decisió en reconèixer que Noruega s'havia oposat des d'un principi a la formació d'aquest costum, i que en cap moment històric l'havia acatat, per la qual cosa seguint el principi de sobirania dels Estats membres, no se li podia aplicar aquesta norma.

cas Baltimore

El cas Baltimore va ser un incident diplomàtic ocorregut entre els governs xilè i nord-americana al segle XIX originat arran d'un altercat de taverna protagonitzat per mariners del creuer protegit USS Baltimore i citadins al port de Valparaíso en 1891. Les implicacions geopolítiques van involucrar bastant més que els fets puntuals. La manipulació de la diplomàcia nord-americana i l'oportunisme argentí van buscar pressionar el govern xilè recent elegit a quedar en una posició precària de mediació.
Després de la Guerra de el Pacífic (1879-1883), Estats Units no veia amb bons ulls a Xile a causa de el fracàs de la diplomàcia nord-americana en aconseguir un consens entre els països bel·ligerants.
El 1891, poc després de la fi de la cruenta Guerra Civil de 1891, les relacions entre Xile i els Estats Units eren molt dolentes. I aquesta situació va venir a rebentar després de la mort de dos mariners nord-americans en una baralla vulgar a la sortida d'una cantina. Estats Units, que havia donat suport al deposat José Manuel Balmaceda, va amenaçar Xile amb declarar la guerra si el nou govern xilè no obeïa un ultimàtum i acceptava les condicions imposades contràries al que els tribunals de justícia xilens havien determinat.
D'altra banda, el canceller argentí, Estanislao Zeballos, va oferir ajuda material i moral a el govern dels Estats Units per envair militarment a Xile en dos fronts.
Quan encara no acabava la Guerra Civil de 1891 va ser enviat a l'oceà Pacífic sud, a comanda dels balmacedistes, el navili de guerra dels Estats Units Baltimore per capturar el vaixell transatlàntic mixt xilè anomenat vapor Itata. Aquest vaixell havia aconseguit burlar la prohibició imposada pels Estats Units d'abastir amb pertrets de guerra a el bàndol congressista.
Per pitjor sort, va arribar a Santiago un nou ambaixador nord-americà, Patrick Egan, un irlandès de naixement que havia fugit de la justícia britànica als Estats Units. Posteriorment va obtenir la ciutadania nord-americana, però la seva aferrissat rancor contra el Regne Unit va fer sospitar des d'un començament a la premsa nord-americana si de cas aquest seria un bon cònsol en un país amb tan estretes relacions econòmiques amb Gran Bretaña. Segons Pedro Montt, representant de els congressistes a Washington DC, Egan informava contínuament a Secretari d'Estat dels Estats Units James G. Blaine que la guerra civil era fomentada per Gran Bretanya i que una derrota de Balmaceda tindria conseqüències negatives per als EE. UU. a Gran Bretanya es temia exactament el contrari, que EE. UU fomentava la guerra i que en cas de guanyar els balmacedistes la influència britànica disminuiria. J. G. Blaine havia intentat en va intervenir durant la Guerra de el Pacífic entre Bolívia, Xile i Perú, però havia fracassat.
Després del terme de la guerra civil i la derrota dels balmacedistes, molts d'ells van trobar asil en les legacions dels EE. UU. Això va augmentar la tensió entre el nou ambaixador nord-americà i el nou govern, tant per les sospites xilenes de possibles conspiracions que estarien organitzant els asilats com a les sospites nord-americanes que les protestes davant de les legacions eren orquestrades pel govern xilè. Egan, recolzat pel secretari d'estat dels EE. UU. Va exigir salconduits de sortida de país per a tots els asilats. Això passava al començament d'octubre de 1891.
El 16 d'octubre de 1891, el capità Winfield S. Schley de l'USS Baltimore, navili de guerra que estava ancorat a Valparaíso, va donar permís als seus 117 mariners per baixar a terra donada la llarga permanència a la gira. Això va ser imprudent considerant l'estat de les relacions entre Xile i els EE.UU. Però, més encara considerant que l'USS Baltimore havia evacuat al Perú a un gran nombre de balmacedistes i que els congressistes el consideraven com partidaris dels balmacedistes.
Prop de les 18:00 hores i sota els efectes de l'alcohol, els mariners es van trobar al bar True Blue amb un grup d'obrers xilens, iniciant-se una discussió que va acabar en una baralla amb cops, pals i pedres a la qual la marineria americana va treure la pitjor part amb dos fatalitats pròpies i 17 contusos. A el lloc van arribar 40 policies i van detenir prop de 40 mariners i a 10 xilens en una presó propera.
Segons l'informe de la policia xilena, el plet va començar perquè un mariner borratxo de l'USS Baltimore va escopir ofensivament un quadre d'Arturo Prat, heroi xilè de la Guerra de el Pacífic, que penjava de la paret de el local. L'acte demostrava el profund malestar de la tripulació de la nau nord-americà, obligat a romandre en el mar, sense baixar als bordells de Valparaíso mentre va durar la Guerra Civil, per les profundes tensions entre els Estats Units amb les forces congressistes. La versió d'Egan va ser que un mariner nord-americà va ser escopit a la cara per un obrer xilè i dues marins nord-americans van sortir en defensa del ofès, en la revolta, un d'ells era el contramestre Riggins qui va ser ultimat d'un tret; els incidents es van estendre fins a la Plaça Echaurren i un altre marí, Trumbull va resultar poli contusionat i assassinat a la baioneta.

cas fortuït

És tota aquella situació imprevista a la qual l'home no es pot resistir. ex.: Naufragi.

casa

Espai del fons d'una embarcació entre medís i medís.

casa a casa

Embarcació carregada per l'expedidor en les premisses del consignatari.

casa a l'embarcador

Embarcació carregada en les premisses de l'expedidor i descarregades en les premisses del portador.

casa celest

Cadascuna de les dotze porcions de 30º en què es divideix el firmament per cercles de longitud.

casa de bombes

Edifici que es tanca en els arsenals les bombes per a exhaurir el aigua dels dics.

casa de contractació

Les cases de contractació o llotges eren establiments destinats a l'control de l'activitat comercial, el trànsit de persones i expedicions entre Espanya i Amèrica. Registraven totes les mercaderies que circulaven entre els dos continents i intervenien en els judicis comercials.
- Historia. Les reunions entre comerciants, indispensables en tots els països i localitats on s'han practicat transaccions de la mateixa espècie, han hagut de ser tan antigues com el comerç mateix i han seguit l'evolució del seu desenvolupament i moviment. Quan les exigències de el comerç eren minses i la contractació no passava d'una esfera limitada, aquestes reunions podien celebrar-se en qualsevol punt, sota qualsevol forma, sense aparell i sense altres condicions que les necessàries per a satisfer la seva poc important objecte. Quan, eixamplada l'esfera de el comerç, va ser necessari facilitar la contractació, simplificar les fórmules d'aquesta i regularitzar tots els actes (posant en contínua i diària relació a les persones dedicades a ells), les reunions van haver de celebrar-se en algun lloc públic amb fórmules determinades per al cas i amb certes condicions que complissin amb aquestes finalitats més complexos.
Tal va haver de ser l'origen del que, en unes parts, es va cridar cases de contractació, en altres llotges de comerç i, més endavant, col·legis de comerciants i mercaders. Per això, tan aviat com el comerç va adquirir major grau de prosperitat al segle XIII, a el temps que es van fundar alguns consolats i altres establiments, es va pensar també en regularitzar les reunions de comerciants i organitzar-les de manera que, oferint les garanties convenients, poguessin proporcionar a aquesta activitat tots els avantatges que eren d'esperar de tals millores.
Llotja de Barcelona La llotja més antiga que havíem de recordar com a casa de contractació a Espanya, era la de Barcelona ja per haver estat la més florent ja per les notícies exactes i detallades que ens han quedat sobre la seva règim i organització. L'any 1380 s'havien aprovat la seva construcció i els mitjans proposats per sostenir-la i que en el de 1401 havia quedat habilitada celebrant-se en ella la famosa reunió que allà fem mèrit. El que disposen les ordenances per aquella casa de contractació van servir com de model per a l'organització de les altres llotges i cases de contractació que es van anar establint successivament a la península ibèrica.
L'entrada en les reunions de la llotja estava permesa a quants acomodava concórrer a elles fossin nacionals o estrangers, per a assumptes de el tràfic mercantil. Existia a més un cos amb el nom de col·legi de mercaders en què només eren admeses persones hàbils i pràctiques en el comerç que acreditessin trobar-se en actual exercici d'aquesta professió, procedir de llinatge net i haver nascut a Catalunya les qualitats havien d'aprovar pels cònsols per que pogués concedir-se la inscripció en la matrícula per l'ajuntament a qui estava reservada aquesta facultat en junta amb els trenta comerciants que formaven part de el gran Consell municipal.

casa de contractació d'índies

Va ser fundada en 1503 pels Reis Catòlics per a regir el comerç hispà amb les Índies Occidentals, i estava constituïda per un Tribunal compost d'un president i diversos ministres.
En els seus orígens, la seu de la Casa de Contractació va radicar a Sevillà, per a més tard traslladar-ne a Cadis fins a l'any 1720.
Segons les capitulacions entre Colon i els Reis Catòlics, aquell havia de ser nomenat virrei dels territoris que descobrís i dels quals així mateix trobessin altres naus espanyoles, d'una manera sobirana, de manera que als Reis Catòlics pràcticament només els quedava una sobirania nominal.
Aquest privilegi no va poder complir-se perquè en diferents llocs es van formar centres comercials que al negociar amb la Península evitaven el monopoli mercantil concedit a Colon, sent missió de la Casa de Contractació regular aquest comerç.
L'administració colonial de Colón era molt simple, doncs consistia en l'única instauració d'uns controls establerts en el litoral.
Però en l'interior es van crear extensos i nombrosos centres mercantils al marge de la labor inspectora de Colón, i la Casa de Contractació va ser la llera inspector i regulador en les relacions mercantils amb les Índies Occidentals.
La Casa de Contractació va tenir una competència que avui pot semblar excessiva.
Consistia en la facultat de revisar l'obertura i lectura la correspondència dirigida al govern des de les colònies, i fins i tot podia suspendre-les disposicions governamentals que semblessin improcedents.
La principal funció econòmica de la Casa de Contractació era recaptar drets duaners sobre les mercaderies que els comerciants espanyols enviaven a les Índies, obligant als vaixells espanyols a passar per Sevillà per a efectuar el pagament de dites dretes.
En la Casa de Contractació, i a fi de facilitar el tràfic en les colònies, es va establir una escola de timoners dotada d'un professorat compost per experts pilots, que constituïen un tribunal examinador davant el qual calia demostrar la suficiència per a aspirar a ser navegant.
És de destacar el fet històric que formalitza el conveni entre Colon i els Reis Catòlics celebrat l'17 (d'abril de 1492.
La reina va despatxar a un missatger que va trobar a Colom a dues llegües de Granada, formalitzant-se llavors el tractat en que les principals condicions estipulaven: El gaudi per a tota la vida, amb dret successori, de l'ocupació d'almirall de totes les illes que pogués descobrir o adquirir en l'oceà, amb els majors privilegis i honors que gaudia l'almirall de Castellà.

casa de flors

Embarcació esmussa i de fons plans molt generalitzada a Xina, que, bellament decorada i coberta de tests de flors, així com amb luxoses càmeres en el seu interior, serveix de lloc de reunió als amants dels plaers mundans.

casa de guaita

Edificació establerta en la costa per al seu resguard i per a situació de guaites.

casa del mar

Edifici construït per Institut Social de la Marina que dóna serveis a la gent de mar: oficines del ISM, bar, biblioteca, espai de reunions, cambra de formació.
N'hi ha que tenen servei d'allotjament per als mariners.

casa flotant

Una casa flotant és un vaixell que ha estat dissenyat o modificat per ser usat principalment com a hàbitat humà. Algunes cases flotants no estan motoritzades, perquè usualment romanen ancorades en un punt fix. Tanmateix d'altres són capaços de desplaçar-se amb els seus propis motors.
Una casa flotant típica pot contar amb comoditats per a dos a dotze persones. En general tenen una longitud de 7 a 15 m , acostumen a comptar amb aigua calenta i freda, dutxa, vàter marí o amb dipòsit químic d'efluents, i cuina totalment equipada amb frigorífic i forn.
- Característiques a diferents països. A l'Argentina, existeix una empresa anomenada Ferro Flot que es dedica a la fabricació de Sistemes de Flotació per a cases flotants d'habitatge permanent.
A Austràlia, especialment al riu Murray i l'assolellada costa de Queensland s'utilitzen pontons motoritzats adaptats a cases flotants de dos o més dormitoris. Alguns tenen diverses cobertes i poden utilitzar-se com a residència permanent o de estiueig. Existeixen unitats disponibles per a lloguer.
Al Canadà les cases flotants gaudeixen de popularitat a Colúmbia Britànica, Ontàrio i Quebec, on hi ha abundància de llacs i rius per utilitzar-les. El sistema del canal Rideau és un dels llocs on hi ha serveis de turisme amb aquesta particularitat. Les localitats de Sicamous i Shuswap Lake a Colúmbia Britànica es promocionen com a "capitals de les cases flotants".
A Europa alguns dels millors i més costosos exemples de cases flotants poden trobar al llarg dels canals d'Amsterdam, que ofereix fins i tot serveis d'hotels flotants. El sistema s'ha tornat molt car en els últims anys a causa de l'escassetat de llocs d'amarratge.
Als canals i rius del Regne Unit s'estima que existeix una població de quinze mil persones vivint a cases flotants, especialment a Anglaterra i el País de Gales. Allà s'utilitzen vaixells de mànega estreta, denominats narrowboat, utilitzats originàriament per transportar mataries primes i combustible pels canals construïts des d'inicis de la Revolució Industrial. Ara com ara els canals s'utilitzen majorment per a recreació i turisme, tenint en compte que travessen molts llocs històrics i àrees urbanes.

Casabianca, Luc-Julien-Joseph

Luc-Julien-Joseph Casabianca (1755-1798). Marí i polític francès nascut en 1755 i mort a 1798. Va ser membre de la Convenció i del Consell dels Cinc-cents. Va marxar a l'expedició d'Egipte i va reemplaçar en el comandament a l'almirall Brueys a Abukyr, després de la defunció d'aquest. Va morir quan va volar el vaixell Orient, al costat d'un fill seu de deu anys que no va voler salvar-se en les llanxes i abandonar al seu pare.

Casado de Torres, Fernando

Fernando Casado de Torres. Enginyer i militar espanyol, nascut en data desconeguda i mort el 25 de febrer de 1829 a Múrcia.
Va ingressar en el cos d'Enginyers navals l'16 de març de 1789, on li van ser encarregades delicades comissions a Anglaterra i, per la seva eficiència en elles, va aconseguir diversos ascensos.
Al maig de 1791 se li va destinar a l'arsenal de Carraca amb l'objecte d'instal·lar una màquina de serres que ell mateix havia inventat. Poc després va ser enviat a Astúries per estudiar les mines de carbó i per tal de trobar la forma de fer navegable el riu Nalón.
Els anys següents els va repartir entre Cadis i Astúries, sempre amb comissions tècnic industrials.
L'28 octubre 1799 va passar a formar part de la Comissió de límits entre Espanya i França, de la qual va ser membre fins a 1806.
Se li va destinar al Port de Santa Maria en 1809 on va estar encarregat d'estudiar la seva barra i aixecar els plànols del riu Guadalete. Va ser fet presoner i, malalt, se'l va traslladar a Madrid.
Encara que va ser elegit diputat a Corts, només va poder presentar en elles l'31 d'agost de 1812. Va ser purificat l'19 de maig de 1815 i l'16 de juliol d'aquest mateix any va aconseguir el grau de cap d'esquadra. Amb data de 5 de juliol de 1816, va ocupar el càrrec de Comandant d'Enginyers de Carraca, i dos anys després va tornar a la Comissió de límits entre Espanya i França, on es va mantenir des del 21 de desembre de 1818 fins l' 17 d'abril de 1819.
L'5 de juny de 1820 va ser nomenat comandant general interí del cos d'enginyers de Marina. L'22 de març de 1822 es va retirar ja malalt i amb llicència i l'20 de maig de 1823 es va presentar al Departament de Cartagena, del qual va fugir l'25 d'octubre per presentar-se a les autoritats absolutistes de Múrcia. Després d'aquest succés, va residir a Solana i Conca fins que se li va permetre traslladar-se a Madrid (19 d'agost de 1826) on va ser purificat al novembre d'aquest mateix any. Va rebre la Gran Creu de San Hermenegildo l'25 febrer 1829.

Casado y Ferreiro, José

José Casado Ferreiro (Mugardos, 15 de novembre de 1867 - Ferrol, 21 de juliol de 1915) va ser un militar de l'Armada Espanyola que va aconseguir el grau de Contramestre.
Va ingressar a l'Armada com Mariner Aprenent a 1884. Va obtenir la graduació de Tercer Contramestre al juny de 1898 i la de Segon al juliol de 1909. Des del seu ingrés en 1884 fins al seu retir en 1910, va estar embarcat en 18 vaixells de tots els tipus, navegant gairebé sempre, pels mars d'Europa, Amèrica i Àfrica. Es va distingir pel naufragi del Creuer protegit de 2ª Classe "Cristóbal Colón", manant un dels bots de salvament.
Més tard el seu comportament en el combat naval de Santiago de Cuba li va conquerir un nom imperible, salvant en circumstàncies summament dramàtiques i heroiques al Cap de Mar Ricardo Belles, que amb onze ferides va aparèixer en la portalada del creuer destruït Infanta Maria Teresa, demanant auxili. Casat, ja fora de perill; va abandonar la platja en la qual estava, després de recomanar als seus fills, per si moria, i es va llançar a l'aigua a salvar a aquell company.
L'any 1909 va assistir al Marroc a diversos bombardejos i operacions de guerra. Estava en possessió de la Creu Roja al Mèrit Naval. L'26 de juliol de 1911 la seva trencada salut i la precisió d'acudir a necessitats familiars li van fer demanar la retirada, que li va ser atorgat, entrant poc temps després al servei de la Societat Espanyola de Construcció Naval a Ferrol.
L'20 de juliol de 1915, amb ocasió d'entrar en dic el cuirassat Espanya, li va saltar una estatja, que va arribar a la cama a Casat, enderrocant a terra, produint-li el trencament del crani i, unes hores després, la mort. En l'actualitat hi ha un vaixell amb el seu nom, l'A-01.

casamata

Estructura en la coberta principal, no va de banda a banda, normalment col·locada en vaixells amb puntals on aquests es troben per sobre de ella i estan les maquinetes, o en els vaixell cimenters on se situen les bombes.

casamata

En la marina militar, tipus de protecció en els vaixells de línia de finals del segle XIX i començaments del XX, consistent en un blindatge lateral que s'alçava per sobre de la cintura cuirassada i ocupava l'extensió del pont de bateria.

Casanova, Guillem de

Guillem de Casanova, dit Colom el Vell, Vicealmirall del rei Lluís XI de França anomenat també Colom el Jove o Colom Júnior, el qual va ser aliat de Portugal en els conflictes contra Castella i els reis trastàmars de la Corona d'Aragó. Per En Caius Parellada i Cardellach, En Guillem de Casanova "intervingué en la guerra de Catalunya, va escortar el rei Alfons V de Portugal fins a França i va prendre part en el combat del Cap de Sant Vicent, el 1476, contra unes naus genoveses, davant de les costes de Portugal. Per Luis Ulloa, Cristòfor Colom servir a les ordres de Guillem.

Casares Velázquez, Jorge

Jorge Casares Velázquez (1965-vvvv). Astrofísic i investigador espanyol, nascut a Granada el 1965. Fill d'un director d'agències de viatges i d'una infermera, Jorge Casares va aconseguir el seu primer telescopi quan era a 8è de EGB. Jorge Casares va realitzar treballs de forma esporàdica a l'estiu i la resta de les vacances. Va estudiar ciències físiques a la Universitat de Barcelona, i ja sent alumne de primer curs (en 1983) va representar a Espanya en el premi Holanda, anomenat el Nobel dels joves, on va presentar un treball sobre el sistema jovià, en el qual s'incloïen fórmules de predicció de fenòmens en els quatre principals satèl·lits de Júpiter, determinant també els seus eclipsis, el trànsit dels seus discos i aportant fotografies pròpies.
Després d'obtenir la llicenciatura en Astrofísica en 1988, va marxar al Royal Greenwich Observatory, dependent de la Universitat de Cambridge, per realitzar la seva tesi doctoral sobre els forats negres. Un any més tard va entrar com astrofísic resident al prestigiós Institut d'Astrofísica de Canàries (IAC). Alertat pel seu director de tesi, Phil Charles, de la detecció per part d'un satèl·lit japonès de raigs X, Ginga, d'una font de radiació desconeguda, va decidir reservar un capítol de la seva tesi doctoral a investigar el fenomen, i va descobrir que es tractava de les restes d'una explosió nova ocorreguda en 1938 en el sistema doble V-404 de la constel·lació del Cigne. Aquesta mateixa investigació, ampliada amb el seu director i amb Tim Naylor, de la universitat de Berkeley, va permetre confirmar l'existència a la Via Làctia d'un candidat a forat negre (resultat de l'explosió nova), situat a uns 5.000 anys llum de nosaltres i la massa és 6,2 vegades la del Sol, al voltant del qual gira una estrella, invertint 6,5 dies a realitzar una rotació completa. Tot això ho fa el més ferm candidat a forat negre trobat en la Galàxia. El seu article, publicat a Nature, va merèixer els elogis de la comunitat astrofísica internacional. En 1995 va comunicar un segon candidat a forat negre, l'objecte estel·lar GS2000 + 25, amb una massa cinc vegades més gran que la solar.
Jorge Casares treballa en l'actualitat a la Universitat de Oxford (Gran Bretanya).

Casaseca Hernández, Ricardo

Ricardo Casaseca Hernández fou gerent de l'empresa naviliera fill de A. Ramos (1859-1938).

casar el botam

Formar les botes de manera que el menor espai possible.

casc

Tonell, pipa o ampolla que serveix per contenir líquids.

casc de bus

Casc perfectament tancat, amb un cristall enfront de la cara i orificis i tubs per a renovar l'aire que permet al bus romandre sota aigua.

cascada

Component o circuit que segueix immediatament a un altre; dos o més components o circuits similars en els que la sortida d'un és portada a l'entrada de l'altre.

cascada atmosfèrica extensa

Una cascada atmosfèrica extensa, és un procés quàntic d'alta energia que es desenvolupa en l'atmosfera terrestre quan un raig còsmic primari penetra en aquesta.
Hi ha dos tipus de cascades atmosfèriques: les cascades electromagnètiques, induïdes per rajos gamma o leptons (generalment electrons o positrons) i les cascades hadròniques, iniciades per la interacció d'un hadró còsmic d'alta energia (generalment un protó) amb un nucli de l'atmosfera.
En el primer cas el raig gamma primari que penetra en l'atmosfera produeix, en interactuar amb el camp coulombia dels àtoms de l'atmosfera, un parell electró positró, aquestes partícules successivament, per Bremsstrahlung produeixen altres rajos gamma d'alta energia que produeixen més parells en cadena fins que l'energia de les partícula és suficientment baixa (< 80 MeV) com per permetre altres processos de dissipació com l'efecte Compton i l'absorció fotoelèctrica.
En el segon caso la partícula d'alta energia interactua directament amb un nucli de l'atmosfera produint diversos ions i partícules elementals entre els quals piones, i els decauen ràpidament a dos rajos gammes que produiran cascades electromagnètiques equivalents a les descrites anteriorment, els altres produiran neutrins i muonis.
En general a més, els ions produïts del impacte inicial tenen encara suficient energia com per iniciar noves cascades des del impacte amb altres àtoms de l'atmosfera.
Finalment també es produeixen muonis i neutrins del decaïment dels kaones i piones carregats.
Generalment aquests es porten una part apreciable de l'energia (5%) que arriba fins al sòl.
El diferent procés de formació de les cascades fa que també la seva forma i desenvolupament en l'atmosfera sigui diferent, mentre les cascades electromagnètiques produeixen una única traça al llarg de la direcció del rac gamma i en general comencen a gran altura en l'atmosfera, les cascades hadròniques tenen un aspecte més eixamplat i compost de diverses components, ja que la dispersió de moment transversal generada pels impacte amb els àtoms és major que en el cas de les cascades electromagnètiques.
Aquest fet s'utilitza en un telescopi Cherenkov per discriminar els rajos gamma del fons de cascades hadròniques produïdes pels rajos còsmics.

cascada de Kolmogoroff

Transferència d'energia cinètica de turbulències grans a unes altres cada vegada més petites i en definitiva a moviments moleculars aleatoris (calor).

cascada de l'energia

Transferència progressiva d'energia cinètica de sistemes en gran escala a uns altres en menor escala, que acaba en la dissipació de l'energia per fricció.

cascaró

Embarcació molt petita i fràgil.

cascavell

Vaixell vell i en mal estat.

cascode

Circuit amplificador de dues etapes que té una entrada per reixeta excitada (o emissor) i una sortida de reixeta a massa (o base).

casella de correu

En alguns països d'Amèrica del Sud Apartat de Correus.

caseta

Cambra o departament petit erigit damunt de la coberta amb l'objecte de guardar quelcom o oferir abric en cas de mal temps.

caseta

Superestructura d'un vaixell, que mai arriba al costat o borda de la nau, sinó que es troba aïllada, separada per un passadís o coberta oberta.
Més comunament es denomina caseta a la superestructura d'embarcacions menors.

caseta

Conjunt de planxes que envolten completament un pou d'escotilla de càrrega, de màquines o calderes, formen un tronc vertical entre les obertures de dues cobertes.

caseta

Espai del fons d'una embarcació entre medís i medís.

caseta

Lloc de control abrigat.

caseta de bany

Les casetes usades en la platja són generalment de fusta, desmuntables i serveixen per a despullar-se els banyistes.
La caseta és un dels elements bàsics en tot establiment balneari; és de diverses formes, combinacions, disposició i colors, i, a més d'element funcional, característic i gairebé simbòlic (juntament amb la cadira plegable i el para-sol) de l'actual paisatge artificial que regna en la major part de les platges, constitueix l'objectiu de molts artistes pel seva riquesa compositiva cromàtica.
A bord dels vaixells se'n diu igualment caseta tot departament o càmera existent en l'interior d'una estructura aïllada, situada per sobre de coberta, i destinada a albergar a algun servei o instal·lació del vaixell.
En aquest sentit cap citar, entre unes altres, les casetes del timoner, de derrota, de radiotelegrafia, etcètera.

caseta de derrota

Obra lleugera de fusta, de ferro o d'acer, d'una alçària de dos metres aproximadament, situada damunt de la coberta d'un pont cobert o sobre la coberta alta d'un vaixell.
A la caseta, s'hi guarden les cartes marines, els llibres de consulta, els instruments meteorològics i altres.
Durant la nit, habitualment hi ha el comandant o capità, sobre tot, quan es navega seguint la costa.

caseta de pescadors

Caseta petita on els pescador guarden els ormeig de pesca.

caseta de popa

caseta de Stevenson

Construcció per a protegir de la radiació a certs instruments per exemple termòmetres i psicròmetres, assegurant al mateix temps una bona ventilació.

caseta del timó

Construcció de fusta o ferro, que es col·loca sobre l'aparell per governar, que cobreix aquest i a la vegada resguarda el timoner.
Si té tapa corredora rep el nom de tendal.

caseta del timoner

Petita construcció tancada en un vaixell on es trobava la roda del timó, que avui dia s'ha convertir en el pont.

caseta meteorològica

Petita caseta de parets de fusta, porta i fons de doble persiana que afavoreix la ventilació interior i impedeix que la radiació solar afecti als instruments col·locats al seu interior.
Han d'estar pintats de blanc perquè els mesuraments no es vegin alterades per la insolació.
Sinònim abric meteorològic.

casetes

Espai que hi ha entro dos medissos a la part interior del buc.

casetes d'estris de pesca

Construccions adossades de planta baixa i mida petita construïdes dins deis ports que els pescadors Iloguen a les confraries per guardar-hi els ormeigs i materials de pesca. Son concessionats per l'autoritat portuària corresponent.

Casma

- Història de la nau. Unitat naval d'origen mercant construïda a Itàlia, adquirida durant el govern del President xilè José Manuel Balmaceda a la Companyia de Navegació Ansaldo, a Buenos Aires, durant la Guerra Civil de 1891, lliurada després del conflicte a l'Armada de Xile al començament de 1892 . El seu buc era de ferro i la seva propulsió a hèlix. A mitjans de maig de 1905 el Govern de Xile el va cedir en arrendament a l'Equador, que el va denominar "Marañón" que va ser usat com a buc escola i va ser posteriorment retornat a la marina xilena en 1907 en intercanvi del caçatorpediner xilè "Almirall Simpson" que la marina equatoriana ho batejarà com "Libertador Simón Bolívar" usat també com a escola naval, la nau va naufragar a l'encallar en una roca desconeguda al Canal Picton, el 2 de gener de 1917.
- Tragèdia de el Transport Casma. El 1911 es va produir un accident quan l'hèlix va absorbir a una embarcació que portava als cadets de l'Armada de Xile Luis Barrientos, Federico Gutiérrez, Oscar Lavín, Manuel Rodríguez i Alfredo González, al costat del fogoner Moisès Gac, i el brigadier Gutiérrez, el cadàver mai va ser recuperat. que s'embarcaven en aquest vaixell, morint 5 d'ells i un mariner mercant.

Caso, María Elena

María Elena Cas (18 de desembre de 1915 - 6 de novembre de 1991) va ser una científica mexicana, que va basar el seu treball en l'estudi dels equinoderms de Mèxic, el qual va marcar una pauta per a l'estudi de les estrelles de mar i altres equinoderms a Mèxic. Va obtenir el grau de Doctor en ciències biològiques per la UNAM en 1961.
Va ser pionera de les ciències biològiques a Mèxic. El 1939, va participar en la fundació de laboratori de hidrobiología del Institut de Biologia de la UNAM, avui conegut com a Centre de Ciències de la Mar i Limnologia.
- Biografia. Des de molt petita va conviure amb grans pensadors mexicans gràcies al seu pare, el mestre Antonio Caso, les idees dels més grans intel·lectuals de país en aquesta època, per exemple: José Vasconcelos, Alfonso Reyes, Pedro Henriquez Ureña i altres.
Cas estudiar a la Facultat de Ciències de la UNAM durant el període de 1937 a 1940, va obtenir el grau de Mestra en Ciències Biològiques, amb la tesi: Contribució al Coneixement dels Asteridos de Mèxic, una contribució que va marcar l'inici d'una nova època en l'estudi de les estrelles de mar al nostre país, va publicar el seu primer treball en 1941 i la seva tesi professional en 1943. en 1961 obté el grau de Doctor en Ciències Biològiques a la Facultat de Ciències, amb la tesi doctoral Els Equinoderms de Mèxic.
El 1939 va fundar la Col·lecció Nacional d'Equinoderms de Ciències de la Mar i Limnologia, participar en la fundació del Laboratori de Hidrobiologia del Institut de Biologia de la UNAM, sota la direcció d'Enrique Rioja, el qual es va convertir en el Departament de Ciències de l' mar i Limnologia del Institut de Biologia de la UNAM i, posteriorment al Centre de Ciències de la mar i Limnologia (1973-1981) avui Institut.
En l'aspecte professional María Elena es va dedicar enterament a la ciència, en l'aspecte personal mai va contreure matrimoni, ni va tenir fills. El seu alumne i col·laborador proper, el doctor Alfredo Laguarda Figueres, juntament amb el doctor Francisco A. Solís Marín, continuen amb la seva tasca de recol·lecció, estudi i divulgació de la importància dels equinodermos.
- Vida acadèmica. Va ocupar diversos càrrecs durant la seva vida acadèmica:
1957-1963: professora de Zoologia de el Departament de Biologia, de la Facultat de Ciències de la UNAM.
1967-1973: presidenta de el Col·legi d'Investigadors de l'Institut de Biologia, UNAM. 1973-1981: responsable del Laboratori d'Equinoderms de el Centre de Ciències de la Mar i Limnologia de la UNAM.
1981-1991: responsable del Institut de Equinoderms de el Centre de Ciències de la Mar i Limnologia de la UNAM.
1985: professora Representant davant del Consell Intern de el Projecte Acadèmic en Ciències de la Mar de la Unitat Acadèmica dels Cicles Professional i de postgrau de el Col·legi de Ciències i Humanitats.
1985: consellera Representant del Institut de Ciències de la Mar i Limnologia davant el Consell Tècnic de la Investigació Científica.
1986: professora de Hidrobiología de la Secció del Doctorat de el Departament de Biologia, de la Facultat de Ciències de la UNAM.
Va treballar com a investigadora convidada en quatre institucions dels Estats Units d'Amèrica, on va revisar les col·leccions de equinoderms més importants de món, fent observacions sobre diverses espècies, usant els seus coneixements taxonòmics, biogeogràfics i ecològics d'aquests organismes: Institut Smithsonian en 1972, Allan Hancock institution en 1975, Museu d'Anatomia Comparada (Museum of Comparative Zoology) de la Universitat d'Harvard en 1976, Museu de Paleontologia de la Universitat de Berkeley el 1980.

Casola, Próspero

Pròsper Casola, enginyer militar (1565 Reggio Emilia - 1647 Les Palmes de Gran Canària) va ser deixeble de Amodeo, Spanochi (Tiburcio Espanoqui) i Torriani. Va residir a les Illes Canàries durant més de cinc dècades i va aixecar plànols, cartes i dibuixos de les seves fortaleses. Va estar present durant els atacs de l'pirata Drake i de Pieter Van der Does, fent una narració de les batalles que aquells van protagonitzar i l'heroica defensa dels insulares.
L'enginyer militar Casola, d'origen italià com eren la majoria dels enginyers de la monarquia hispànica durant els segles XVI i XVII, va arribar a les Illes Canàries en 1587 al costat de Leonardo Torriani per fer-se càrrec de les defenses insulars. Va ser enviat per Felipe II perquè servís a la Corona com a enginyer del rei, càrrec en el qual es va mantenir fins a l'any 1647.
Se'l considera un home de el Renaixement, ja que la seva personalitat combinava les facetes del tècnic, expert en tàctiques i estratègies militars, amb les més espirituals de l'escriptor curiós i literari. Avesat coneixedor del anomenat art de la guerra, va desplegar amplis coneixements matemàtics i una gran erudició històrica apuntalada en la ciència de la geografia i la composició dels materials. Incisiu i precís desenvolupava els seus treballs d'enginyeria amb un mestratge consumada.
Sabia com aprofitar un lloc, cova, pla o muntanya, per a la protecció d'un lloc, on erigir un baluard i la millor manera de construir una muralla; però també coneixia altres secrets de la defensa, com la manera i el moment adequats per emprendre un atac i sorprendre a l'enemic. Escriptor incansable divagava amb el mateix interès sobre aspectes de la geometria d'Euclides que sobre fenòmens astronòmics com el pas d'un cometa, i indagava en la història genealògica de la casa de Habsburg com s'interessava per la poesia de Cairasco.
A Gran Canària es va mantenir uns anys a les ordres de Leonardo Torriani. Va contreure matrimoni a l'església parroquial de Telde, a Las Palmas, en 1605 amb donya Isabel Imperial Zurita, filla del genovès Octavià Imperial. Va tenir sis fills: dos homes i quatre dones, dels quals només li sobreviure quatre. Està enterrat a la nau central de l'església de Sant Francesc de Las Palmas, en el lloc que es coneix amb el nom de Capella dels genoveses.

Cason

El Cason va ser un vaixell de càrrega de bandera panamenya botat en 1969, que el 5 de desembre de 1987, mentre navegava davant les costes gallegues, va patir un accident a causa d'un temporal que va fer que la càrrega es mogués i provoqués un incendi. El vaixell va embarrancar a la costa a Finisterre, a la punta de Castelo, al sud de la platja d'O Rostre. Van morir 23 dels 31 tripulants del navili, tots de nacionalitat xinesa.
El Cason transportava una càrrega de 1.100 tones, consistents en 5.000 bidons, sacs i contenidors de productes químics inflamables (xilè, butanol, butil d'acrilat, ciclohexanona, sodi), tòxics (oli d'anilina, difenilmetà, o-cresol, dibutilflato) i corrosius (àcid fosfòric, anhídrid alifàtic), que es van embarcar en els ports d'Hamburg, Rotterdam i Anvers per dirigir-se al port xinès de Xangai. Encara es discuteix a dia d'avui si el manifest de càrrega del Cason ocultava material tòxic com ràdio o urani.
L'abocament i posterior incendi de la càrrega del navili en la tarda del 10 de desembre, emès en directe per la TVG, en entrar en contacte l'aigua de mar amb la càrrega de sodi, va provocar una gran alarma social, augmentada per la falta de informació de les autoritats, ja que els materials podien explotar al contacte amb l'aigua provocant un núvol tòxic, per la qual cosa el govern gallec, presidit per Fernando González Laxe que acabava de prendre possessió feia poques setmanes, va executar una recomanació de la delegació del Govern, (Domingo García Sabell), qui va decidir evacuar tota la població de Finisterre, Cee i Corcubión (unes 15.000 persones) cap a A Corunya.
El Delegat del Govern va anunciar per la Ràdio Galega la nit del 10 al 11 de desembre que 700 autobusos es dirigien a Fisterra per executar l'evacuació, el que va provocar el pànic dels veïns, que van fugir pels seus mitjans principalment cap a Vimianzo, Carballo, Murs , Carnota i A Corunya. Posteriorment, García Sabell va comparèixer a les poques hores d'anunciar l'evacuació per desmentir que el núvol ocasionada per l'explosió fos tòxica, però era ja tard per al desmentit i la coexistència de missatges contradictoris des de les autoritats van encoratjar la desconfiança.
Alguns veïns de Fisterra, la majoria d'avançada edat, van decidir quedar-se al poble malgrat la histèria i de les molèsties respiratòries que causava el fum, com picors de coll, marejos i sequedat a les mucoses nasals. Els refugiats es queixarien davant les càmeres de la TVG aquesta mateixa nit de la improvisació i la falta de mitjans de l'evacuació, ja que, en els pavellons esportius que van actuar de refugi, no hi havia ni tan sols matalassos en què poder ficar al llit als nens més petits.
El Govern Central va decidir portar la càrrega a la caserna d'infanteria de Parga, a l'ajuntament de Guitiriz, però una barricada veïnal, que va ocupar la carretera amb pneumàtics cremant, va impedir l'accés dels camions carregats amb el material del Casón, i es van produir enfrontaments amb la Guàrdia Civil. Posteriorment es va decidir traslladar la càrrega al moll Alumina-Alumini (avui ALCOA) a San Cibrao, on es van reproduir els enfrontaments, impedint el comitè d'empresa el pas dels camions.
Alarmats els treballadors de la fàbrica d'Alúmina-Alumini pels rumors sobre la possible letalitat de la càrrega, i seguint instruccions del comitè d'empresa, van abandonar terroritzats els seus llocs de treball i la planta industrial va quedar totalment inutilitzada al parar-se els forns bruscament i sense haver-se seguit un procediment de parada establert. Va ser per això necessari desballestar la majoria de la instalolació i reconstruir-la amb els diners que va abonar Musini, asseguradora estatal, a càrrec del sinistre. El cost va superar els 20.000 milions de pessetes, sent fins avui el sinistre més car de la història de l'assegurança a Espanya. La càrrega del "Cason" va estar en els molls de San Cibrao fins que va ser embarcada amb destinació a Anvers.
La planta va modernitzar les seves instal·lacions amb finançament públic a canvi d'aquest servei, i va acomiadar als 23 membres del comitè d'empresa que havia bloquejat el pas de la càrrega. Finalment la càrrega va desembarcar a Anvers.
El vaixell va ser desballestat en el lloc on va encallar, encara que la major part de la seva estructura i el derelicte roman sota les aigües de la platja d'O Rostre.

casquet

Peça de fusta que corona l'extrem superior de la roda de proa de les barques de pesca (Badalona, Barceloneta).

casquet esfèric

Cadascuna de les dues parts què un pla divideix una superfície esfèrica.

casquet glacial

Un casquet glacial és una gegantesca i gruixuda massa de gel que cobreix totalment una gran superfície de terreny, i s'estén cap a fora en totes les direccions a causa de el seu propi pes.
Durant el plistocè, els casquet glacial cobrien la major part del nord d'Europa i d'Amèrica del Nord i avui es troben a Grenlàndia i en l'Antàrtica.

casquet mecànic

Se'n diu casquet a una peça generalment d'acer, bronze o plàstic, amb forma tubular, que està mecanitzada en el seu interior i exterior i té una tolerància ajustada per a inserir-la en altra peça on tindrà diferents aplicacions.
Altres processos de fabricació inclouen la sinterització, extrusió de plàstics o doblegat.
El procés de mecanitzat permet treballar diverses eines de forma simultània i per tant aconseguir fabricar-los en menys temps i com a conseqüència que siguin més barats.
Hi han casquets que tenen unes toleràncies molt ajustades, tant en el seu diàmetre exterior com interior; si és així, es procedeix a endurir-los amb un procés adequat de tractament tèrmic i després ajustar les seves dimensions en un procés de rectificat, en les rectificadores adequades.
En el cas de casquets fabricats per processos de sinterització es procedeix al calibrat mitjançant preses mecàniques.
Alguns casquets són auto lubricats, pel que no necessiten lubricació addicional perquè en l'interior d'ells giri un eix lliurement.

casquet per el pas de cables

Dispositiu que permet el pas d'un cable a través d'una mampara o d'una coberta sense que passi l'aigua.

casquet polar antàrtic

La glacera continental de l'Antàrtida o indlandsis de l'Antàrtica és una de les dues masses de gel polar de la Terra, l'altra és la de Grenlàndia. Cobreix un 98% del continent Antàrtic i és la més extensa de la Terra. Abasta una superfície de gairebé 14 milions de quilòmetres quadrats i conté 30 milions de km cúbics de gel. Això representa que, aproximadament, el 61 % de tota l'aigua dolça de la Terra es troba a la glacera continental de l'Antàrtica, una quantitat equivalent a una capa d'aigua de 70 m dels oceans terrestres. A l'Antàrtica oriental la glacera continental descansa la terra però en l'Antàrtica occidental el fons de la glacera es pot estendre a més de 2.500 m per sota del nivell del mar.
El glaç de l'Antàrtica començà per les zones litorals a mitjans de l'Eocè fa uns 45.5 milions d'anys i es va intensificar a l'interior durant l'extinció de l'Eocè i Oligocè, fa uns 34 milions d'anys. Els nivells de CO2 estaven en unes 760 ppm i han estat disminuint des dels anteriors nivells de milers de ppm. La glaciació va estar afavorida per un interval en el qual l'òrbita de la Terra afavoria els estius freds però el cicle de la relació isotòpica del oxigen eren molt grans per a ser explicats només pel creixement de la glacera continental indicant una edat de gel d'alguna magnitud. L'obertura del Pas de Drake podria haver jugat també un paper.
El gel entra a la glacera de la precipitació que cau en forma de neu. Aquesta neu es compacta per formar el gel de la glacera el qual es mou per la força de la gravetat cap a la costa. La majoria del gel es transporta en direcció la costa en forma de ràpids torrents de gel. Aleshores el gel passa dins l'oceà formant extenses plataformes de gel les quals es poden fondre o se separen per formar icebergs que finalment es fondran.
Si la transferència del gel des de la terra al mar s'equilibra per la neu precipitada a la terra, aleshores no hi haurà una contribució neta a la pujada global del nivell del mar. La NASA va trobar entre 1979-1999 que les zones de l'Antàrtica on s'incrementava el gel respecte a les zones que el gel decreixia estaven en la relació 2:1. La tendència general mostra que si s'escalfa el clima de l'hemisferi sud podria portar més humitat a l'Antàrtica, causant que la glacera continental de l'interior creixi, mentre la separació de gel de la costa també s'incrementaria fent que aquestes zones litorals retrocedissin. Tanmateix amb dades més recents de satèl·lit suggereixen que la quantitat total de gel de l'Antàrtica ha començat a disminuir en els darrers pocs anys. La temperatura mitjana de la superfície de l'Antàrtica ha augmentat >0.05° C/per dècada des de 1957.
Les conseqüències de la disminució del gel antàrtic al ritme actual passen per el increment de la velocitat dels corrents marins, canvis en l'ecosistema local i un lleuger augment en el nivell del mar planetari.

casquet polar àrtic

El casquet polar àrtic és la capa de gel que cobreix l'Àrtic, és a dir, el gel a la deriva envoltat per zones de banquises de l'oceà Glacial Àrtic, així com la capa de gel de Grenlàndia.
Les regions centrals situades més septentrional l'oceà Glacial Àrtic (oceà glacial) mostren una capa de gel durant tot l'any. Aquesta no és fixa, sinó que està sotmesa a l'augment del corrent, que entre altres coses està causada per diverses corrents marins. La perifèria, situada més meridionalment de l'àrea de l'oceà glacial està coberta de banquises, l'extensió augmenta i disminueix temporalment. En latituds més meridionals s'ajunta també una zona variable de gel a la deriva temporal. El casquet polar àrtic va ser en un temps cobert per una part de la terra

casquets

Són unes peces de plom incrustades a la tapa de la bateria plom/àcid, que durant el procés de muntatge es solden a les connexions de plaques de cel extremes formant els pols terminals.
Permeten una bona connexió elèctrica i alhora asseguren una estanquitat que evita fuites d'àcid.
Sinònim borns.

casquets polars

Zones distintives en la superfície de la Terra i Mart a prop dels pols.
En Mart, els casquets polars estan formats principalment per diòxid de carboni gelat, que potser inclogui també una mica de gel d'aigua.
Els casquets polars marcians s'expandeixen i s'encongeixen amb les estacions.

casquets polars

L'acumulació de gel en les zones polars (àrtica i antàrtica) durant centenars de milers o milions d'anys ha donat lloc a la formació dels casquets polars.
El casquet polar àrtic (hemisferi nord) no és gens important doncs es tracta d'un oceà parcialment cobert pel gel marí sobre del qual s'hi diposita la neu que cau en els mesos d'hivern.
En els mesos d'estiu, una part del gel marí fon i s'obren grans clars d'aigua amb petits timpans de gel a la deriva que el vent sol acumular en determinats llocs.
Degut a la circulació oceànica, hi ha zones de l'oceà Àrtic que no són mai o gaire bé mai lliures de gel.
Les zones continentals que voregen l'oceà Àrtic poden acumular grans quantitats de gel que s'acumula als cims de les muntanyes on cau en forma de neu, constituint glaceres que flueixen cap a la mar.
Grenlàndia manté el casquet polar més important de l'hemisferi nord.
Per contra, la zona polar antàrtica està bàsicament constituïda per un continent i moltes illes que acumulen grans casquets de gel.
S'estima que el gruix màxim de gel acumulat a sobre del continent antàrtic és de (x) km.
L'aigua de l'oceà antàrtic també es congela en alguns indrets més arrecerats durant els mesos d'hivern i fon en els mesos d'estiu.
La mar de Weddell és un clar exemple de mar parcialment congelada que dona lloc a la formació d'aigües intermèdies i fondes.

cassanell

Peça cilíndrica de fusta, subjecta a un cap pel mig, que serveix per unir l'extrem d'un cap a la gassa d'un altre o al ullet d'una lona o vela.

cassanell

Mena de maneguetes constituïdes per una cadena i un llistó petit tornejat, i que es lliguen a l'orla d'una embarcació.
Serveixen per a lligar cordes i aparells de brandar.

cassanell

Travesser que aguanta la pollacra o la trossa.

cassanell de bolina

Bastonet de fusta tornejada, que s'estreny al centre, emprat a manera de passador per a unir l'extrem d'un cap a la gassa de la bolina.

cassanell de l'art

Tant en els arts de platja com en els d'arrossegament, peces que se situen entre les bandes laterals que contribueixen a donar més obertura a l'art i el seu floc.
Una característica d'aquestes peces és que les seves malles són cada vegada més àmplies des del fons de l'art fins a les bandes.
El cassanell forma la boca de la xarxa, i en l'art de bou, i en general en els d'arrossegament, la seva forma determina les característiques de l'obertura de la boca, més avencada per la part superior i més retardada per la inferior amb la finalitat de que els peixos que intenten fugir sobrenedant l'art es troben també amb la xarxa.
De la seva forma depèn així mateix, en part, la major o menor obertura de la boca, detall de gran importància en la pesca amb aquests arts.

cassanell de la bandera

Travesser o passador de fusta tornejada, en porten les rabisses de bandera en l'extrem inferior per passar-les a la gassa amb què comença la d'una altra bandera que si li afegeix a sota.

cassanell de bolina

Bastonet de fusta tornejada, que s'estreny al centre, emprat a manera de passador per a unir l'extrem d'un cap a la gassa de la bolina.

Cassani, José

José Cassani (1673-1750). Astrònom i matemàtic espanyol, nascut a Madrid en 1673 i mort a la mateixa ciutat en 1750. Fill primogènit de Francisca Merodio i de l'italià Joan Baptista Cassani. En 1686 va ingressar en la Companyia de Jesús, i posteriorment va fer el noviciat a Madrid i els estudis majors al col·legi jesuïta d'Alcalá. Nomenat mestre de matemàtiques dels Reials Estudis del Col·legi Imperial de Madrid, va exercir aquest càrrec durant més de trenta anys (des d'abans de 1701 fins després de 1732). Va ser a més Qualificador de la Inquisició i "Visitador de Llibreries", tasques en el seu ocupo es va mostrar com un gelós defensor de l'ortodòxia catòlica. Va escriure treballs d'història de la Companyia de Jesús i va prendre part en la fundació de la Reial Acadèmia Espanyola, de la qual va arribar a ser degà. Va col·laborar activament en el Diccionari de la llengua castellana (1726-1739) anomenat d'Autoritats, al qual va aportar, entre altres coses, la seva erudició a la definició dels termes científics. Com astrònom, Cassani va realitzar observacions a principis de segle amb el seu col·lega i mestre Pere de Ulloa. Tots dos van observar junts l'eclipsi total de lluna del 22 de febrer de 1701, i van remetre els resultats a l'Acadèmia de Ciències de París, que va incloure en les seves Memòries un extracte dels mateixos. També va observar Cassani el cometa de 1702 i l'eclipsi solar del 12 de maig de 1706; d'aquesta última observació va donar igualment notícia a la esmentada Acadèmia.
A partir de 1706 va abandonar, pel que sembla, la pràctica astronòmica, només represa en 1737 amb motiu de l'aparició d'un cometa. Aquest mateix any es va animar a publicar una obra que tenia composta des de 1703, el Tractat de la naturalesa, l'origen i causes dels estels. Segons Cotarelo Valledor, que l'ha analitzat, es divideix en tres parts: a) naturalesa dels cometes; b) efectes; c) teoria dels estels. La principal font d'informació de Cassani la constitueixen els textos de Giambattista Riccioli, tot i que cita a molts altres autors. En la teoria del moviment dels estels ignora els diferents treballs que havien postulat trajectòries diferents de la rectilínia o circular, com els de Jeremiah Horrocks, Johannes Hevelius, Georg Samuel Dörffel i Edmond Halley i, entre els espanyols, Vicente Mut. Ignora així mateix l'obra de Newton. Per Cassani, els cometes són taques o parts impures del Sol que aquest llança de si, per impuls de la força rotatòria, cap a qualsevol part del cel. Brillen amb llum reflectida de l'astre rei, es mouen en epicicle al llarg d'immenses corbes circulars al voltant de la Terra, i les seves cues, simple aparença òptica, són efectes de la refracció dels raigs solars que traspassen el cos del cometa, així com les seves cabelleres ho són d'altres raigs reflectits pel nucli. Combat, a més, les supersticions vinculades a l'aparició dels estels. En cosmologia, es mostra seguidor del sistema geocèntric. L'aspecte més notable de l'obra és el catàleg crític que exposa en la segona de les parts enumerades, en el qual, després de rebutjar els fenòmens que al seu judici no tenen el caràcter d'estels, manté que han existit 167 des de 480 a.C. fins 1737. Cassani va publicar, a més, cap a 1705, una obra titulada Escola militar de fortificació, la principal font és l'Escola de Pales de José Chafrión.

Cassard, Jacques

Jacques Cassard, nascut a Nantes l'30 de setembre 1679 i va morir en la fortalesa d'Ham (Somme) de 21 de gener de 1740, després de quatre anys de detenció, és un marí i un corsari francès dels segles XVII i XVIII. Menys conegut que el seu amic René Duguay-Trouin i el seu famós cosí Robert Surcouf, Jacques Cassard es distingeix per l'audàcia amb que ell va capturar vaixells mercants davant de la costa d'Anglaterra; que també il·lustrarà escorta de combois a la Mediterrània i el Carib. Arruïnada i amb la manca de reconeixement que va ser una víctima, que carrega contra el cardenal Fleury a la qual havia arribat a exigir justícia; acabar la seva vida a la presó.

cassaret

Cada una de les dues peces d'una xarxa que formen l'entrada de l'embut en els arts de pesca per arrossegament de fons.

cassaret

Suros petits i rodons que, en gran nombre, van a la part superior del maià de l'art perquè aquest es mantingui en surada.

Casse, Jean Baptiste du

Jean-Baptiste du Casse (Saubuça, 2 d'agost de 1646 - Bourbon-l'Archambault, 25 de juny de 1715) fou un almirall francès, governador de Saint-Domingue entre 1691 i 1703. Fou un dels darrers bucaners del Carib.
Fill de Bertrand du Casse, comerciant hugonots de Pau, i Margarida de Lavigne. Guillaume du Casse. Va aprendre de jove francès i llatí.
De ben jove es va enrolar en la marina mercant de la Companyia Francesa de les Índies Orientals i la Companyia del Senegal, que Lluís XIV de França va establir el juny de 1679 amb el privilegi de comerciar entre el Cap Blanc i el Cap de Bona Esperança, primer com a escriptor i en 1676 com a capità mercant en el comerç d'esclaus i per la seva intrepidesa davant els bucaners i pirates, anglesos, holandesos i francesos
La seva visió política, capacitat de comandament i la seva iniciativa van cridar l'atenció de Jean-Baptiste Colbert i va obtenir el privilegi de vendre 2.000 esclaus l'any per l'explotació de les plantacions del Carib durant vuit anys, sent un dels principals actors francesos del tràfic d'esclaus. El seu principal client fou Charles Francis de Angennes, el marquès de Maintenon.
Comandant el vaixell de la Marina Reial L'Entendu (44 canons i tripulació de 250), el 15 de novembre de 1777 va prendre possessió de Gorée, que el mariscal Jean II d'Estrées havia capturat l'1 de novembre, i va instal·lar agents de la Companyia de Senegal. Al desembre, reembarcà cap a França per fer donar compte de les seves accions a Versalles.
L'abril de 1678, va sortir de França a bord d'un esquadró de guerra, arribant a Gorée el 8 de maig de 1678, on troba una institució pròspera. El 10 de juliol va aterrar al cap d'una flota corsària al fort d'Arguin, en mans dels holandesos. Els combats van començar el 22 d'agost, però Der-Lyncourt, el comandant del fort, no es va rendir fins al 29 d'agost. Amo del lloc, va conquistar el territori al voltant.
Es va convertir en el més ric plantador de Martinica, que només tenia 2.600 esclaus el 1674. Des de 1686, es va convertir en tinent de l'armada de Lluís XIV de França i el 16 de març de 1686, es va casar amb Martha Baudry Dieppe, després d'abandonar tant la seva fe calvinista en 1685. En 1687 es va traslladar a Guinea a bord de la fragata La Tempête i tracta de prendre Elmina. Al març de 1689 amb el seu vaixell Le Hasardeux reconeixent l'illa de Boa Vista, es va trobar amb els bucaners de l'illa de Roatán a Hondures, comandats Jean Fantin que estaven en procés de saqueig, els sotmet i recluta per atacar les possessions holandeses de Berbice i Fort Zeelandia a Surinam en juny 1689.
El 1691 va ser nomenat governador de Saint-Domingue després d'alliberar Guadalupe dels anglesos i haver-los empès fins al sud de Barbados. Fou el governador durant dotze anys i sent un dels més forts promotors de la cultura del sucre. En 1692, en una carta al ministre de Marina Phélypeaux Louis de Pontchartrain, explica que només hi havia 70 pirates a l'illa de Tortuga, als que era difícil treure'ls de l'ociositat, per instal·lar-los a Santo Domingo.
En 1694, va organitzar l'expedició de Jamaica contra els britànics, capturant indigo i 3.000 esclaus, però l'any següent expedició punitiva espanyola i anglesa va atacar Cap-Français i Port-de-Paix. En 1697, va participar amb Jean-Bernard de Pointis a l'expedició de Cartagena, l'últim combat abans del Tractat de Rijswijk.
França es van aliar amb els espanyols revertint les aliances de Lluís XIV de França, i al capdavant dels corsaris de Saint-Domingue, Jean-Baptiste du Casse lluitar de nou contra l'almirall anglès John Benbow prop de Santa Marta el 1702. En 1703, les funcions civils i militars foren separades a Saint-Domingue, sent nomenat almirall i tinent general de les forces navals.
Fou el comandament de l'estol borbònic que iniciava l'1 de febrer de 1713 el setge de Barcelona de la Guerra de Successió.
Va morir el 25 de juny 1715 a Bourbon l'Archambault, a Alvèrnia.

Cassin Young

El USS Cassin Young (DD-793) és un destructor de la classe Fletcher de la Marina dels Estats Units anomenat en honor del capità Cassin Young (1894-1942), que rebé la Medalla d'Honor pel seu heroisme durant l'atac a Pearl Harbor i morí en la batalla naval de Guadalcanal a la tardor del 1942.
Fou avarat el 12 de setembre del 1943 per Bethlehem Steel, de San Pedro (Califòrnia), i patrocinat per Eleanor Young. Entrà en servei el 31 de desembre del 1943 amb el comandant E. T. Schrieber al capdavant.
Després de participar en la Segona Guerra Mundial, incloent-hi la batalla del Golf de Leyte i la batalla d'Okinawa, fou retirat del servei. Tanmateix, fou reactivat durant la Guerra de Corea i restà en servei actiu fins al 1960. Avui en dia es conserva com a vaixell museu a la Boston Navy Yard (Massachusetts), prop del USS Constitution. El 1986 fou declarat Fita Històrica Nacional com a un dels quatre destructors supervivents de la classe Fletcher.

Cassini de Thury, Cesar-François

César-François Cassini de Thury (17 de juny de 1714 - 4 de setembre de 1784), també conegut com a Cassini III o Cassini de Thury, va ser un cartògraf i astrònom francès.
Cassini de Thury nasqué a Thury-sous-Clermont (Oise), fill segon de Jacques Cassini i Suzanne Françoise Charpentier de Charmois. Era nét de Giovanni Domenico Cassini, i potser va ser el pare de Jean-Dominique Cassini, Comte de Cassini.
En 1735, va ser escollit membre de l'Acadèmia francesa de ciències.
El gener de 1751 va ser escollit membre, Fellow of the Royal Society.
Va succeir el seu pare en el seu lloc oficial en 1756 i en continuà les operacions. En 1744, inicià la construcció d'un gran mapa topogràfic de França, una de les fites en la història de la topografia. Va ser acabat pel seu fill Jean-Dominique, (Cassini IV) i publicat per l'Académie des Sciences entre 1744 i 1793, les seves 180 plaques es coneixen com Mapa de Cassini.

Cassini, Jacques

Jacques Cassini, també conegut com a Cassini II per diferenciar-lo del seu pare, va ser un astrònom francès del segle XVIII conegut per haver defensat l'aplanament de la Terra per l'equador.
Jacques Cassini era fill del reputat astrònom Giovanni Cassini i es diu que va néixer en el mateix Observatori de París. Després de la seva primera formació a l'observatori, va ingressar al Collège des Quatre Nations (també conegut com a Collège Mazarin) on donava classes Pierre Varignon. En 1694 s'incorpora, com estudiant, a l'Acadèmie Royale.
També fa d'assistent del seu pare a l'Observatori de París i en nombrosos viatges, sobretot treballant en les triangulacions per als mapes de França, treballs que publicarà en 1718, després de la mort del seu pare.
Encara que mai va tenir el títol de director de l'Observatori, va exercir com a tal, comprant nous instruments i establint el meridià de París.
Va morir a les seves possessions de Thury-en-Valois de resultes d'un accident amb el seu cotxe de cavalls. El seu fill, César-François, més conegut com a Cassini de Thury, va continuar la seva obra de cartografia.
L'obra per la qual és més conegut són els seus Éléments d'Astronomie (París, 1740), publicats el mateix any que les seves Tables astronomiques du Soleil, de la Lune, des planètes, des étoiles fixes et des satellites de Jupiter et de Saturne.
Tanmateix, la publicació dels resultats de les seves mesures geodèsiques el 1720, amb el títol de De la grandeur et de la figure de la terre, va aixecar una gran controvèrsia perquè segons les seves dades, la Terra era una esfera aplanada per l'equador, contradient el que deia la teoria newtoniana que afirmava que la Terra havia d'estar aplanada pels pols. La hipòtesi de Newton no es va poder provar com a certa fins que a la dècada dels 1730 es van fer les expedicions a Lapònia i Perú, dirigides respectivament per Maupertuis i La Condamine.
També va publicar altres obres sobre electricitat, òptica i altres disciplines afins.

Cassini, Jacques-Dominique

Jean-Dominique Cassini, dit Cassini IV o le comte de Cassini (nascut a l'Observatori de París l'30 de juny de 1748 i mort a Thury-sous-Clermont l'18 d'octubre de 1845) va ser un astrònom francès.
Era fill de César-François Cassini (Cassini III) i de Charlotte Drouin de Vandeuil, va fer els seus estudis secundaris al collège du Plessis de París, després als Oratorians del Collège de Juilly. L'any 1768, viatjà a l'Oceà Atlàntic. Va ser fet acadèmic de l'Académie des sciences, en 1770.
Va substituir al seu pare a l'Observatori de París i en va ser director en 1784.
Participà en els treballs de la Carta de Cassini i en feu homenatge a l'Assemblea constituent de 1789 i també participà en les operacions geodèsiques per mesurar el meridià de París i de Greenwich
En els primers moments de la Revolució francesa li van confiar diversos càrrecs polítics i participà en els treballs de la comissió de l'Académie per preparar el sistema mètric decimal. Era partidari de la monarquia i dimití de les seves funcions el setembre de l'any 1793. Denunciat pel comitè revolucionari de Beauvais, va ser empresonat durant set mesos, de febrer de 1794 a agost de 1794, al convent dels benedictins de la rue Saint-Jacques. Un cop alliberat es retirà al seu château de Thury. Dimiteix del Bureau des longitudes en 1795, i del Institut de France en 1796, però el 1799, acceptà la seva elecció com membre de la secció d'astronomia de la nova Académie des sciences.
La seva obra reivindicativa, Mémoires pour servir à l'histoire des sciences et à celle de l'Observatoire royal de Paris va aparèixer l'any 1810.
Va ser batlle de Thury i jutge de pau del cantó de Mouy. Napoleó Bonaparte, i després Lluís XVIII, li concediren una pensió i el van condecorar. Gabriel Cassini era un fill seu.

cassó

Vas de ferro semblant al cassó comú, utilitzada pels calafats per tirar la brea sobre les costures.

castanya

Sinònim de carlinga.

castanyer

Nom comercial: Castany - Nom botànic: Castanea satíva, Castanea vesca, Castanea vulgaris.
- Descripció de la fusta
- El color de la fusta d'albura és blanc groguenc, que en envellir es fa més intens arribant a prendre el to d'or vell.
- El duramen té un color marró torrat.
- L'albura està clarament diferenciada del duramen.
- Els anells de creixement estan ben diferenciats.
En els especejaments tangencials els gots de gran diàmetre comuniquen a la fusta un vistós flamejat.
- La fibra és lleugerament ondada, el gra és mitjà.
- A causa del seu contingut d'àcids tendeix a accelerar la corrosió dels metalls, aquest efecte s'aguditza en presència d'humitat.
- A més poden aparèixer coloracions blava fosc quan la fusta entra en contacte amb materials fèrrics a causa de la presència de tanins.
- Procedència i disponibilitat:
- Es troba en la conca mediterrània d'Europa i d'Àsia.
- Alguns autors indiquen que també és autòcton a Japó, Xina i fins i tot Amèrica del Nord.
- Les seves masses forestals, la seva producció i la seva exportació són estables.
Durabilitat natural i impregnabilitat:
- La fusta esta classificada com durable enfront de l'atac dels fongs, sensible als anòbids i a l'Hesperophanes (Cerambícidos), i mitjanament durable als tèrmits.
- La fusta de duramen ens és impregnable i la d'albura és mitjanament impregnable.
- Propietats: Densitat: 540 - 590 - 650 kg/m3.
- Contracció: Poc nerviosa.
- Duresa: Tova.
- Es treballa bé en verd encara que té certa tendència a esmussar la serra.
- És una fusta apta per a l'obtenció de xapa mitjançant tall a la plana.
- El mecanitzat no presenta problemes.
- El desmolat dels útils és normal.
- L'encolat, clavat i cargolat no presenten problemes.
- Abans d'aplicar els productes d'acabat és necessari realitzar un tractament previ amb tapaporus.
- El seu assecat es realitza lentament amb una marcada tendència al fet que es produeixi col·lapse i al fet que apareguin fendes internes.
- Aplicacions: Fusteria (portes, finestres, sòls), ebenisteria, boteria, construcció general, construcció naval, xapes per a recobriments decoratius (procedents de trosses selectes).
- L'escorça s'empra per a la preparació d'extractes tànnics per a la indústria d'arborats.

castanyola

Espècie de nansa, manegueta, orella o escarpia de fusta o metall, ferm en els costats del vaixell per amarrar caps.

castanyola

Peça de fusta, disposada verticalment i fixada a la part interior de l'orla d'un vaixell, que porta, a l'extrem superior, que sobresurt de la borda, una groera amb una politja per la que corre l'amura de la vela major.

castanyola

Tros de pal amb un forat gran en el centre, on es fa ferm el bossell de l'amura major.

castanyola d'amura

Peça de fusta o de ferro, col·locada verticalment, cap el mig del vaixell prop de l'amurada, on en el seu cap hi ha una caixera amb rotllana i que serveix per amurar la major.

castanyola del molinet

Pinyó dentat que fa moure el molinet de tirar les àncores.

Castejón i Barrios, Antoni

Antoni Castejón i Barrios (l'Hospitalet de Llobregat, 14 de setembre de 1947 - Barcelona, 4 de juliol de 1988) fou el primer meteoròleg a donar la informació del temps en català per TV, reprenent la línia iniciada pel doctor Eduard Fontserè i Riba 50 anys enrere a Ràdio Barcelona.
Castejón es va iniciar en el camp de la meteorologia al llavors Servicio Meteorológico Nacional de l'estat espanyol l'1 de setembre de 1965, on hi va estar fins a l'any 1977 fent d'observador a l'oficina de l'aeroport del Prat. El 1978 va entrar al circuit català de TVE gràcies a l'informatiu nocturn que es deia Crònica 2 i des dels seus inicis (1983) va formar part de l'equip de TV3. També va col·laborar en diverses emissores de ràdio: RNE, Ràdio Peninsular, Ràdio 4, Cadena 13, etc. Gràcies a ell la informació meteorològica a la TV va assolir un molt bon nivell, fent divulgació meteorològica amb màxima rigurositat científica.
Castejón va fer que l'espai El Temps de TV3 fos capdavanter en la normalització lingüística del català en el camp de la meteorologia, emprant des dels inicis termes específics i tècnics que més tard van adoptar estudiosos de la meteorologia arreu de Catalunya. Així doncs, introduí termes que gairebé havien desaparegut del parlar de la gent com maregassa, calamarsa, clarianes o marejol entre molts d'altres. Aquest fet li comportà ser conegut popularment com en Maregassa.

Castejón y Vilallonga, José Martín de

José Martín de Castejón y Vilallonga. Cap d'esquadra de la Real Armada Espanyola.
Va néixer a Ágreda en any 1749, sent els seus pares don Martín Nicolás de Castejón i Castejón, Marquès de Gramosa i Belamazán, Gran d'Espanya de Iª classe i donya Maria Manuela Villalonga i Velasco.
Des de molt jove va voler pertànyer a l'Armada, per això va demanar la Carta-ordre sent-li concedida ingressant de guardiamarina en la Companyia Departament de Cadis el dia 3 de setembre de l'any 1765. Expedient Núm 960.
Va ser ascendit a alferes de fragata al passar els exàmens el dia 14 de setembre de l'any 1769.
Per Real ordre del dia 13 de gener de l'any 1771 se li va ascendir a el grau d'alferes de navili.
Va ser ascendit per Reial ordre del dia 28 d'abril de l'any 1774 a el grau de tinent de fragata, amb aquest grau i embarcat en el navili "Velasco", va participar en la desastrosa expedició d'Alger de l'any de 1775, estant a el comandament de l'esquadra el general don Pedro Castejón i l'exèrcit a el del general Comte d'O'Reilly.
Se li va ascendir a el grau de tinent de navili per Reial ordre del dia 16 de març de l'any 1776.
Embarcat com a subaltern en els navilis "Galícia", "Flexible", "San Vicente", la fragata "Garzota"i el xabec "Ardit" i en els també navilis "Fènix" i "Dragón".
Al llarg de la seva carrera va realitzar nombroses comissions i navegacions, tant pel Mediterrani com pels oceans Atlàntic i Pacífic.
Va realitzar el cors pel mediterrani contra els moros i berberiscos, tenint d'ell els seus superiors el concepte d'hàbil i bizarro marí.
Per Real ordre del dia 3 d'octubre de l'any 1777 se li va ascendir a el grau de capità de fragata, se li autrejant el comandament de la "Santa Rosa"', efectuant diverses campanyes per la Mediterrània i les illes Canàries, sent incorporat seu vaixell a l'esquadra del marquès de Casa Tilly, participant en els llocs de l'illa de Santa Catalina i la colònia de Sacramento al Mar de l'Argent, contra els portuguesos que havien envaïts territoris corresponent a Espanya.
Tornant a la península amb les notícies de la rendició de les places, portant les banderes preses als enemics en elles.
Al seu retorn va passar destinat a l'esquadra del general don Luis de Córdova, sent-li atorgat el comandament de la fragata "Esmeralda".
Va ser ascendit a el grau de capità de navili per Reial ordre del dia 13 de maig de l'any 1779, se li autrejant el comandament del navili "Vencedor", pertanyent a la mateixa esquadra, participant el dia 9 d'agost de l' any 1780 en la presa sobre el cap de Santa Maria del gran comboi britànic, de cinquanta-cinc veles, d'elles només tres van poder escapar emparades per la boira.
De les capturades van passar a prestar servei com fragates a la Reial Armada després de millorades, la "Helbrech", de 30 canons, va passar a ser la "Santa Balbina", de 34 canons; la "Royal George", de 28, la "Real Jorge" de 30; la "Monstraut", de 28, es va convertir en la "Santa Bibian" a, de 34, i les "Geoffrey" , i "Gatton" ambdues de 28, van ser respectivament, la "Santa Paula", de 34 i "Colom", de 30 canons.
Va assistir al bloqueig de Gibraltar, participant en l'atac de les desafortunades bateries flotants i en el combat de cap Espartel, contra l'esquadra britànica de l'almirall Howe.
Per Real ordre del dia 4 de setembre de l'any 1781 va ser ascendit a el grau de brigadier.
Se li va ascendir a el grau de cap d'esquadra per Reial ordre del dia 21 de desembre de l'any 1782, passant a prestar els seus serveis al Departament de Cadis, on va fixar la seva residència.
Va morir a Cadis, l'any 1789.

castell

En els vaixells moderns, extrem de proa per damunt de la coberta superior compresa entre la roda i el lloc on correspondria de situar el trinquet.

castell

El castell és una superestructura d'alguns vaixells que consisteix en una coberta situada per damunt de la coberta superior i compresa entre la proa i el trinquet, aproximadament, o entre el pal de messana i la popa. De manera general, el terme "castell" fa referència a aquesta superestructura de proa, però de vegades cal diferenciar entre el castell de proa i el castell de popa, superestructura semblant situada aproximadament entre la popa i el pal de messana.
El castell de proa apareix en els velers de l'antiguitat. Durant l'edat mitjana, els velers més grossos (Caravel·la i Carraca) normalment tenien un castell prominent a proa per facilitar els abordatges.
Quan al segle XVI apareixen els galions, el disseny del castell de proa es redueix i retrocedeix una mica. D'aquesta manera la proa és més lleugera i facilita la maniobrabilitat de la nau.
A mesura que l'artilleria és cada cop més poderosa el castell es va reduint. Per això als velers del segle XVII i XVIII el castell és gairebé inexistent.

castell d'un bot

En els bots, petita plataforma situada a proa entre la roda y la primera bancada.

castell de núvols

Acumulament de núvols.

castell de popa

Es denomina castell de popa a la part de la superestructura d'un vaixell que s'eleva sobre la coberta principal en l'extrem de popa.
Les cobertes situades sobre el castell de popa constitueixen el sostre de les cabines i cabines de la popa, on solen allotjar-se els oficials militars o els civils de rang elevat.
A la coberta més baixa del castell (la més immediatament superior a la coberta principal) la hi denomina alcàsser.
La coberta següent, en general la més elevada del buc, sobretot en els bucs i velers antics, la hi denomina la toldilla.
En el cas d'haver cobertes encara superiors, cas ja pràcticament inexistent a partir del segle XVIII, les hi denomina alcaseres.
El castell de popa va ser inventat principalment pels antics romans amb la intenció d'aportar protecció i una millor posició de tir a arquers que poguessin ferir o matar el major nombre de combatents enemics arribat el moment de l'abordatge de vaixells.
El castell de popa va ser, durant, segles, l'únic castell construït a bord de vaixells, sobretot militars.
La construcció d'un castell de proa només va advenir cap als segles XIV o XV, quan van aparèixer les naos i les carraques, que eren ja bucs el bastant grans com per albergar un castell a proa.
El castell de proa comença en la vertical del cant de proa de l'escotilla de l'aigualida.
L'ampit o frontó del castell de proa, és la mampara que tanca per la part de proa del vaixell la segona coberta en els navilis de dos ponts, i la tercera en els de tres; aquest ampit o frontó, s'acaba en balustrada sobre el cant de proa del castell, i es composa: primer, del barrot de l'última quaderna de proa, que és un bau col·locat d'un costat a altre del vaixell entre la quaderna última de proa i la seva immediata de popa: aquest barrot està col·locat al nivell del batiport de les portes de la segona bateria, i té el mateix enquadrament que els baus del castell i alcàsser; segon, pels muntants o puntales de l'ampit que s'uneixen i encaixen per baix sobre el barrot de l'última quaderna de proa, i que es donen suport i eleven sobre el bau a proa del castell; aquests muntants o puntales estan continguts per una travessa que forma el suport d'una galeria; la part d'aquest orla, compresa entre el barrot de la quaderna de proa i el bau del castell, forma una mampara en el qual s'obre a cada costat del bauprès una porta per a passar sobre el engraellat de les braçoles, i altra porta per al tambor per dintre; en la primera es col·loca un canó que se'n diu mira de proa o canó de donar caça, de manera que el barrot de la quaderna de proa forma el batiport d'aquestes dues portes, com també el de les dues portes de tambor.
Els puntales de l'orla o frontó s'entaulen per la part de proa amb taulons; aquests muntants o puntales són de dimensions suficients per a servir de retingudes sobre el castell de proa a les mires o canons d'aquesta part, que en cas necessari es fan passar sobre l'orla.
Se li dóna tanta robustesa a la mampara per a protegir la segona bateria dels cops de mar, que trencant sobre la proa la inundarien si no estigués tancada amb aquesta mampara tan sòlida, el qual està perfectament calafatejat per la part de proa.
Les cobertes d'alcàsser i castell estan sostingudes i lligades al buc del vaixell com les altres cobertes.

castell de popa baix

Obra instal·lada a l'extrem de popa i aixecada per damunt del nivell de la coberta de l'alcàsser, aproximadament un metre.

castell de popa corregut

Obra alta instal·lada a la popa d'un vaixell.
S'eleva de 1,80 a 2,40 metres sobre la coberta alta.
La seva eslora és considerable.

castell de proa

Es la coberta de proa compresa des de el pal trinquet fins la proa.
En el castell es Troben generalment les màquines de les àncores i cabrestants.

castell de proa

S'anomena castell de proa a la part de la superestructura d'un vaixell que s'eleva sobre la coberta principal a l'extrem de proa. La coberta sobre ella s'anomena coberta del castell.
El terme castell de proa es va originar en l'Edat Mitjana, on es equipava a la proa dels vaixells de guerra amb estructures amb forma de castell, les quals servien de plataforma de tir per a arquers i com a emplaçament defensiu en cas d'abordatge. Durant el segle XVI, la introducció d'artilleria en els vaixells de guerra va reemplaçar l'abordatge com a mitjà principal de combat, la qual cosa va significar la fi de l'ús militar del castell de proa.
En l'actualitat el castell de proa s'usa per allotjar equip de fondeig i per a proporcionar una reserva de flotabilitat.

Castell de Sant Pere d'Alcántara

El Castell de Sant Pere d'Alcántara de Mancera o simplement Castell de Mancera és un monument històric localitzat a la localitat d'illa Mancera, Regió dels Ríos, Xile.3 Aquest immoble va formar part d'una xarxa d'infraestructura de defensa construïda a Valdivia amb per contrarestar l'atac d'indígenes, pirates, corsaris i potències estrangeres; els plànols van ser realitzats per Constantino Vasconcelos, enginyer major de l'armada, mentre que la seva construcció es remunta al període comprès entre 1675 a 1680.
Pertany al conjunt de monuments nacionals de Xile des de l'any 1950 en virtut del Decret suprem 3869 del 14 de juny del mateix any; es troba en la categoria "Monuments Històrics". Actualment és part de la Xarxa Museològica de la Universitat Austral de Xile sota la denominació de "Museu de Lloc Castell Sant Pere d'Alcántara, Illa Mancera".
- Història. Després de la Batalla de Curalaba de 1598, Valdivia va ser destruïda per la població huilliche al novembre de 1599. Després d'això, una expedició holandesa comandada per Hendrick Brouwer es va aliar amb els indígenes huilliches del canal de Chacao en contra dels colonitzadors espanyols de Chiloé, mateixa estratègia que van utilitzar quan van arribar a la badia Corral el 1643, encara que finalment es van retirar de la zona.
El repoblament espanyol va començar el febrer de 1645 -San Pedro de Alcántara va ser un eix principal de tal repoblament-,1 fins que paulatinament el 1684 es va refundar la ciutat al lloc original, encara que els voltants encara eren territoris controlats pel poble lafkenche- huilliche. Tant Valdivia com l'Arxipèlag de Chiloé representaven els enclavaments més australs de la costa del Pacífic, i la seva importància estratègica per al Virregnat del Perú va generar la necessitat de fortificar-los per evitar l'atac de la població indígena; així naixeria el sistema de forts de Valdivia, un conjunt de fortificacions o fortaleses situats a la badia de Corral, propera a la ciutat de Valdivia: és aquí on se situaria el Castell de Sant Pere d'Alcántara de Mancera, que se situa a l'illa Mancera, a la vora oriental de la badia.
Les primeres aprontes haurien començat entre 1645 a 1649, no obstant això, el castell pròpiament tal va ser construït entre 1675 a 1680; "tenia murs i parapets de 12 peus de gruix i dels baluards, es trobaven al recinte vuit construccions de pedra i tretze de fusta" i al seu interior hi havia els convents de Sant Francesc i Sant Agustí.

castell ensorrat

És aquell castell, que en part està més baix que la coberta alta.

castell llarg

És el que els anglesos denominen topgallant forecastle.

castellanus

Núvols que presenten, almenys en algunes de les seves porcions superiors, protuberàncies nummuliformes en forma de torres que li donen al núvol un aspecte emmerletat.
Símbol: Cat.
Les torres, algunes de les quals són més altes que amples, estan unides per una base comuna i semblen disposades en línies.
El caràcter castellanus apareix especialment quan els núvols s'observen de perfil.
Aquest terme s'aplica als cirrus, cirrocúmulus, altocúmulus i estratocúmulus.

castellatge

Muntatge de tota l'eixàrcia fixa i de labor d'un vaixell.

castellatge

Conjunt de castells de proa i de popa que antigament defenien a les naus de guerra dels atacs enemics.

castellatge

Es denomina castellatge a la superestructura construïda sobre la coberta principal destinada a contenir els espais habitables i de control d'un vaixell.
S'instal·len en ell les cabines per a tripulants i passatgers, panyols, menjadors, infermeria, cuina, rebosts, oficina d'administració, llocs d'esplai i en la seva part superior la timonera i altres instal·lacions per al control de l'embarcació.

castellera

Acumulament de núvols.

castellet

Bastida, generalment metàl·lica, situada damunt el cos flotant d'una boia, al capdamunt de la qual hi ha instal·lat el llum o l'element avisador.

Castelló Guasch, José

José Castelló Guasch (Formentera, 1925) és un patró navilier i home de mar formenterer. Començà a navegar als 17 anys com a marí de l'Armada. Més tard, va començar a treballar amb vaixells de cabotatge a vela i va treballar a la primera empresa naviliera de Formentera. És considerat com un dels primers patrons de les barques que connectaren les illes d'Eivissa i Formentera.
Després de treballar en altres companyies, l'any 1971 és contractat per la Marítima de Formentera, companyia local, actual Mediterránea Pitiusa. Ha estat el patró de vaixells mítics com el Río Mondeo, La Joven Dolores i Illa de Formentera, en el qual es jubilà. Fou el primer patró que, a més de transportar mercaderies entre Eivissa i Formentera, va traslladar passatgers. El 2007 va rebre el Premi Ramon Llull.

Castellón, Josefina

Josefina Castellón (neix a Barcelona, 1936) és una biòloga catalana; dedicada al camp de l'oceanografia.
Va ser la primer dona a dirigir una base a Antàrtica.

Castellví i Piulachs, Josefina

Josefina Castellví i Piulachs (Barcelona, 1 de juliol de 1935) és una oceanògrafa catalana, especialista en microbiologia marina.
Va néixer durant la República, quan faltaven pocs mesos per a l'esclat de la Guerra Civil espanyola. Filla d'un metge i d'una mestressa de casa, estudià a l'Institut Montserrat. Es llicencià en Biologia a la Universitat de Barcelona el 1957 i aleshores marxà a França, on el 1960 s'especialitzà en oceanografia i va fer alguns cursos pràctics a la Sorbona. Es doctorà en ciències biològiques per la Universitat de Barcelona el 1969.
Des del 1960 treballa a l'Institut de Ciències del Mar del Consell Superior d'Investigacions Científiques, del qual ha estat directora els anys 1994/1995 i delegada a Catalunya. Fou pionera de la presència catalana a l'Antàrtida i el 1984 va ser la primera dona de l'estat espanyol a participar en una expedició internacional a l'Antàrtida col·laborant, d'una manera rellevant, en l'organització de la recerca juntament amb Antoni Ballester i Nolla. I va dirigir la instal·lació de la Base Antàrtica Espanyola Joan Carles I a l'illa Livingston, de la qual fou cap del 1989 al 1997. Tot plegat va propiciar que Espanya entrés com a membre del tractat Antàrtic (1988).
A la península Hurd de l'illa Livingston, prop de on van instal·lar la base Antàrtica, es troba el pic Castellvi, nomenat així en honor seu.
El 1994 va rebre la Medalla d'Or de la Ciutat de Barcelona i el 2003 va rebre la Creu de Sant Jordi. Des del 2010 és la presidenta de la Universitat d'Estiu d'Andorra. És vicepresidenta del Consell Assessor per al Desenvolupament Sostenible de Catalunya.
El 8 d'octubre de 2013, va guanyar el Premi de Cultura de la Generalitat de Catalunya i el 13 de maig de 2014 va ser nomenada catalana de l'any.
El 5 de març de 2015 va rebre la Medalla August Pi i Sunyer de la Facultat de Medicina de la UB, en el marc de la commemoració del Dia Internacional de les Dones. La investigadora Josefina Castellví és la primera dona que rep aquesta distinció.
L'any 2016 se li va atorgar la Medalla d'Honor de la Xarxa Vives d'Universitats.

càstig

Clàusula de noliejament.
Veure Clàusules Importants dels Contractes de noliejament.

castigar

Exercir una cosa sobre altra esforços massa, ja de pressió, ja de percussió.

Castilla 1886

El Castilla va ser un creuer desprotegit amb buc de fusta de l'Armada Espanyola que va començar a construir-se com corbeta blindada. Va romandre en servei des de 1886 fins que va ser destruït en la batalla de Cavite a 1898.
- Construcció. Després del triomf de la Gloriosa, el govern provisional va ordenar la construcció de tres corbetes blindades amb casc de fusta per a ser destinats a serveis a les colònies. Aquests tres vaixells, havien de rebre els noms d'Aragó, Castilla i Navarra. Els treballs de construcció van ser suspesos en 1873 durant el mandat com a ministre de marina de Joan Baptista Antequera. Posteriorment es va decidir convertir els tres vaixells de la classe en creuers desprotegits, a l'dotar-los d'una màquina més potent que els permetés arribar a una velocitat de 15 nusos a costa d'eliminar el blindatge inicialment previst. La avarada de l'Castella va tenir lloc el 9 de setembre de 1881.
En aquella època, la classificació dels diferents vaixells passava per una gran confusió en l'Armada Espanyola i nombrosos canvis de denominació, per la qual cosa, durant la seva construcció, els tres vaixells de la classe van ser classificats successivament com fragates-creuer, creuers, corbetes -crucero, corbetes i creuers de fusta de 2a classe. El ministre de marina Francesc de Paula Pavía va intentar acabar amb aquesta confusió i, a partir de el 30 de novembre de 1881, els vaixells de més de 2.500 tones, com era el cas de l'Castella van ser denominats com creuers de 1a classe, els de 1.500 a 2.500 tones eren creuers de 2a classe, els menors de 1500 tones eren de 3a classe, i els menors de 900 tones i gran velocitat van rebre la classificació d'avisos.
- Disseny. Tenia un desplaçament de 3.342 tones, amb una eslora de 72 m, 13,56 m de màniga, 11,50 m de puntal i 6,35 m de calat.
Disposava d'una màquina de 1100 cavalls de vapor nominals que li permetien arribar a una velocitat d'entre 14 i 15 nusos, amb una capacitat de 460 t de carbó.
El seu blindatge es limitava als reductes cuirassats per als canons principals i la seva dotació era de 360 homes.
L'armament principal previst era de 6 canons de 160 mm, encara que a la fi, va quedar artillado amb 4 canons Krupp de 150 mm i altres 2 canons de 120 mm, al costat d'altres peces de petit calibre i tir ràpid, diverses metralladores i dos tubs llançatorpedes.
En una reforma posterior, l'armament de tir ràpid i menor calibre va quedar compost per 4 canons Nordenfelt de 42 mm i 2 canons rotatius Hotchkiss de 37 mm, conservant els dos tubs lanzatorpedos.
- història. Els treballs de construcció a flotació es van retardar diversos anys, fins que va ser donat d'alta en 1886 com a creuer de 1a classe, i després va a l'agost va ser assignat a l'Esquadra d'Instrucció. El 24 d'octubre de 1886 va ser allistat al costat d'altres vaixells de guerra a causa de l'inici de la crisi de les illes Carolines amb Alemanya.
A mitjans de gener de 1887 l'Esquadra d'Instrucció, a el comandament de l'contraalmirall José Maymo i Roig, va rebre ordres de fer una travessia pel Mediterrani, en què el vaixell va realitzar visites a diversos ports estrangers. L'esquadra, estava formada per la fragata blindada Numància com a vaixell insígnia, la fragata d'hèlix Girona i el creuer Castella, aquest últim sota el comandament de capità de navili José Pérez i Lazaga. El 24 de gener van fondejar a Gènova, des d'on van salpar el 2 de febrer rumb a la Spezia. La visita d'altres ports a Sicília va quedar suspesa a l'començar un brot de còlera a Catània, de manera que l'esquadra va posar rumb a Alger i altres ports de el nord d'Àfrica.
El 25 d'agost de 1887 va embarcar a Sant Sebastià Maria Cristina acompanyada per Rodríguez Arias, ministre de marina, i Sagasta, president de l'consell de ministres, va presenciar les evolucions i exercicis de l'cazatorpedero Destructor. Al costat del seu bessó el Navarra va donar escorta el 4 de setembre de 1887 a el vapor Ferrolano, on anava embarcada la reina, en la seva visita a el port de Guetaria, per tornar aquesta mateixa nit a Sant Sebastià.
Al mes d'octubre de 1887 va visitar el port de Tànger amb el creuer Navarra. El 10 de febrer de 1888 va arribar a la badia de Tànger a el comandament de capità de navili Lazaga per dur a Roma una ambaixada marroquina. El 12 de febrer va salpar de Tànger amb l'ambaixada de l'Sultà del Marroc. Va arribar a Nàpols el 17 de febrer, 1 on va romandre fins al dia 10 de març, data en què van tornar a embarcar els delegats del Marroc. A causa d'un temporal, el creuer va recalar a Cartagena, per arribar finalment a Tànger el 19 de març de 1887.
Amb motiu de la inauguració de l'Exposició Universal de Barcelona, el 20 de maig de 1888 es va reunir al port diversos vaixells de l'esquadra espanyola, la fragata blindada Numància, les fragata d'hèlix Girona i Blanca, els creuers Castella i Navarra, Illa de Luzón i Illa de Cuba, el Destructor, els canoners Pilar i Còndor i el transport Legazpi.2 Durant els mesos de juliol a setembre de 1888 va recórrer amb l'Esquadra d'Instrucció dels principals ports de França, Itàlia, Àustria i Grècia. Va arribar a Toló el 27 d'agost, on el 9 de setembre va assistir al lliurament de el cuirassat Pelayo, amb diversos vaixells de l'Esquadra d'Instrucció, a el comandament de l'contraalmirall don José de Carranza i Echevarría, composta per la fragata Numància i els creuers Illa de Luzón i Castella, aquest últim a el comandament de capità de navili Indalecio Núñez i Zuloaga.
El 10 de gener de 1889 va salpar de Maó rumb a Pont Mayorga on es trobava avariada la fragata d'hèlix Mare de Déu de l'Carme. Van salpar amb la fragata a remolc de l'creuer la nit de l'14 de gener i van arribar a la badia de Cadis el matí de l'15 de enero.
El 23 de març de 1889 va salpar de Cadis rumb a Tànger per dur a el nou representant espanyol davant el Sultà del Marroc, el subsecretari d'Estat Francisco Rafael Figueras. Al setembre de 1889 va haver-hi nous enfrontaments amb el Marroc que van culminar en l'atac a l'canoner Cocodrilo.4 El 23 de setembre va ser enviat a Alhucemas al costat de l'Esquadra d'Instrucció, que es trobava ancorada a Cadis a el comandament de l'contraalmirall Carranza, i que estava composta pel cuirassat Pelayo, a què li faltava l'artilleria principal, la fragata Numància i el creuer Castella. En aigües d'Alhucemas es trobaven ja la fragata Girona i el creuer Illa de Luzón, mentre el creuer Illa de Cuba va posar rumb a Tànger i el creuer Navarra salpava de Tànger rumb a Alhucemas amb emissaris de l'sultà del Marroc per alliberar els presoners de el llaüt capturat Miguel i Teresa.
Al començament de l'any 1890 va ser destinat a les illes Filipines amb els creuers Don Antonio d'Ulloa i Don Joan d'Àustria. El 9 d'abril de 1890 van salpar de Barcelona els tres creuers rumb a Filipines, sota el comandament de capità de navili Manuel de la Cambra i Livermore. Els vaixells van arribar a Manila el 17 de juny. Aquests tres bucs van ser sobrenomenats com la "esquadra negra", a l'arribar pintats de negre en comptes del blanc reglamentari per als vaixells coloniales.
Al juny de 1893 va visitar el port de Yokohama. Dos anys després es va signar amb Japó un tractat per fixar els límits dels dos països en el Pacífic i evitar conflictos.
A l'agost de 1896 va participar en diverses operacions de suport a l'exèrcit, que combatia als insurrectes a Cavite.
Quan va començar la guerra de 1898 amb els Estats Units, es trobava al posta de Cavite, a el comandament de capità de navili Alonso Morgado i Pita da Veiga. Va participar l'1 de maig de 1898 al Batalla de Cavite, al ja va haver de ser remolcat per tenir la seva maquinària inservible, 6 i es va desembarcar l'armament de el costat que no es presentava a l'enemic per reforçar les defenses costaneres. En el transcurs de l'combat contra l'esquadra nord-americana de l'comodor George Dewey, va resultar incendiat, i destruït i va rebre en total 25 morts i 30 heridos.

Castilla

El Castilla (L-52), és un vaixell d'assalt amfibi tipus de Dades (Landing Platform Docks), de classe Galícia pertanyent a l'Armada Espanyola, en la qual va substituir al transport d'atac Aragón (L-22), convertint-se en el dotzè vaixell a portar el citat nom.
- Construcció. Els vaixells de la classe Galícia són un projecte conjunt entre les drassanes espanyoles Izar, actualment Navantia, i dels Països Baixos, Damen Schelde Naval Shipbuilding B.V. per equipar a ambdues marines dels respectius Rotterdam (L800) i Galícia el 1997 i 1998.
Encara dissenyats de manera conjunta aquests vaixells tenen grans diferències entre ells, principalment en l'armament, electrònica i sistema de propulsió, muntant el vaixell espanyol dues plantes propulsores, cadascuna amb dos motors dièsel Caterpillar-Bazan Bravo amb un total de 22.000 CV acoblats a un engranatge reductor que mou una línia d'eixos amb dues hèlixs de pas variable de cinc pales i quatre metres de diàmetre. Van ser dissenyats per transportar un batalló d'infanteria de 400 soldats amb tots els seus pertrets. A més compten amb farmaciola, quiròfan i laboratori, així com arsenal per a munició naval de tot tipus, inclòs espai per trenta torpedes. Així mateix poden transportar 33 carros de combat o 170 vehicles blindats per a personal o sis llanxes de desembarcament lleugeres o quatre pesades de tipus LCM-1E.
El Castilla és, a més, un vaixell de comandament i control que alberga la caserna general d'Alta Disponibilitat, per la qual cosa, perd 200 places per a infants de marina pel que fa al Galícia. El Castilla, actua a més com a vaixell de comandament alternatiu de la caserna general del comandament component naval en operacions marítimes de l'OTAN, i serveix com a plataforma de comandament de la caserna general marítim d'alta disponibilitat espanyol de l'OTAN.
- Història. Poc després de la seva alta en l'Armada, va retre homenatge en aigües d'Estats Units als caiguts en les fragates Juno i la Galga, que es van enfonsar en aigües de Florida en 1750 i 1802 respectivament.
El Castilla (L-52) va servir com a vaixell de comandament i control durant l'Operació Romeo-Sierra al juliol de 2002 i també com a vaixell de comandament en l'Exercici Steadfast Jaguar-06 a Cap Verd al juliol de 2006.
Entre gener i febrer de 2003, va participar en les tasques de neteja de la contaminació causada per l'enfonsament del Prestige. El 5 de març de 2003, es va veure obligat a entrar en dic sec per una avaria soferta, probablement al quedar assentada una de les seves llanxes de desembarcament sobre el fons just sobre la seva hèlix de babord mentre es trobava a Santander.
Al juliol de 2003, va transportar el material de la brigada Plus Ultra des d'Almeria fins a l'Iraq.
A l'octubre de 2004, va traslladar a Haití un contingent de les tropes espanyoles integrades en la missió MINUSTAH de l'ONU per a l'estabilització de país després de la sortida al març de Jean Bertrand Aristide, igualment, entre octubre i desembre de 2004, va participar en la missió d'ajuda humanitària a Haití en el marc de l'operació Mar Carib després del pas del huracà Jeane. Així mateix, després del terratrèmol d'Haití de gener de 2010, va salpar de la Base Naval de Rota el 22 de gener amb rumb a aquelles aigües per prestar ajuda humanitària a la zona, arribant a Petit Goave el 4 de febrer, on a més de les tasques de desenrunament i atenció mèdica, el 8 de el mateix mes van acabar d'instal·lar una potabilitzadora d'aigua. En el transcurs de l'operació, el 18 de febrer de 2010, va néixer a bord del vaixell una nena, cosa que no succeïa en un vaixell de l'Armada des de 1802 a bord del navili Reina Maria Lluïsa.
El 16 d'abril de 2010, un dels Agusta-Bell AB-212 de la dotació del Castilla, es va estavellar al vessant d'una muntanya de Fond Verrettes, al sud-est d'Haití, quan tornava des República Dominicana, on havia recollit un enviament logístic procedent d'Espanya, morint a l'acte seus quatre tripulants.
Després de tres mesos de permanència a Haití, va emprendre viatge de retorn amb destinació a Rota el 4 de maig de 2010. Durant el seu viatge de tornada, el dia 15 de maig de 2010, va rescatar a un tripulant del iot amb bandera de les Illes Caiman Sagamar, que va ser intervingut quirúrgicament a les instal·lacions del Castilla. Davant la bona evolució del pacient, va ser transferit a la corbeta portuguesa NRP Joao Coutinho (F-475), després d'això, va continuar la seva travessia amb destinació a Rota.
Al febrer de 2011, va participar en els exercicis ADELFIBEX 01/11 en aigües de la Badia de Cadis al costat del Juan Carlos I, el Pizarro i 6 embarcacions LCM-1E de el grup naval de platja, així com unitats de la Brigada d'Infanteria de Marina . El 9 de juliol de 2011, van embarcar en el Castilla al port de Passatges els integrants de la Ruta Quetzal, encapçalats per Miguel de la Quadra-Salcedo, fent una travessia per la zona nord i oest de la península ibèrica, finalitzant la travessia en Lisboa el 17 de juliol.
El 2 d'agost de 2012, va salpar des de la base de Rota per incorporar-se per primera vegada a l'operació Atalanta de lluita contra la pirateria en aigües de Somàlia, retornant a la seva base el 21 de desembre.
A mitjans d'octubre de 2014 va participar en aigües de Cartagena l'exercici de l'OTAN Noble Mariner-14 al costat d'altres 24 vaixells de superfície, 6 submarins de 16 països.
A l'octubre de 2015 va participar en els exercicis multinacionals Trident Juncture 2015, que van tenir lloc a Espanya, Itàlia i Portugal.
El 29 d'octubre, enfonsen una xalupa pirata.

Castilla

L'USS Achernar (AKA-53) va ser un transport amfibi de material de la classe Andròmeda que va estar a el servei de l'Armada dels Estats Units: porta el nom de l'estrella Achernar, situada a l'extrem sud de la constel·lació d'Eridanus.
- Construcció. Va ser posat en graderia el 6 de setembre de 1943 a les drassanes Federal Shipbuilding and Drydock Company a Kearny, Nova Jersey, i va ser botat el 3 de desembre de 1943, sent la padrina de l'acte la senyora Adela Rogers St. John. Va entrar en servei el 31 de gener de 1944, trobant-se a el comandament el comandant H. R. Stevens. El 2 de febrer de 1965 va ser donat de baixa en el registre naval de vaixells i transferit a Espanya a Nova York dins dels termes de el Programa d'Assistència Mútua.
- Història. Va servir en l'Armada Espanyola amb el nom i numeral de Castilla (TA-21). Al març de 1969, durant la crisi diplomàtica entre Espanya i Guinea Equatorial, va participar en l'evacuació dels espanyols residents a Guinea Equatorial, al costat de el creuer pesat Canarias, el canoner Pizarro (F-31), la corbeta Descubierta (F-51), el petrolier Teide (A-11) i el vaixell de transport Aragón.
Al novembre de 1975, davant la marxa verda, es va concentrar a Las Palmas de Gran Canarias al costat d'altres 13 vaixells de l'Armada Espanyola. L'1 de gener de 1982, va ser donat de baixa en l'Armada Espanyola i desballestat en 1987.

Castilla, Gabriel de

Gabriel de Castilla (Palència, al voltant de 1577 - Lima, Perú, al voltant de 1620), navegant i explorador espanyol. Se li atribueix el descobriment, al començament del segle XVII, de la MUG (Macro Unitat Geogràfica) cridada actualment Antàrtida o Antàrtica.
La seva contribució al coneixement geogràfic antàrtic va ser ignorada durant molt de temps i només en l'últim terç del segle XVIII va començar a ser tinguda en conta.
Era fill d'Alonso de Castella i Cárdenas i de Leonor de la Mata. Des de jove va emprendre la carrera castrense i es va incorporar al servei en la Nova Espanya com a capità de artilleria.
Va salpar de Valparaíso al març de 1603 al comandament de tres naus: el galió "Jesús Maria", de 600 tones i 30 canons; "La Nuestra Señora de la Visitación", que havia pertangut al corsari Richard Hawkins, i La nostra Senyora de la Mercè, de 400 tones, en una expedició encomanada pel seu cosí germà el virrei del Perú, don Luis de Velasco i Castella, per reprimir les incursions de corsaris holandesos en els mars al sud de Chile.
Aquesta flotilla hauria aconseguit els 64° de latitud sud. No s'han trobat encara en arxius espanyols documents que confirmin la latitud aconseguida i les terres albirades; però, el relat del mariner holandès i exmembre de la desastrosa expedició de Jakob Mahu, Laurenz Claesz (en un testimoni sense data, però probablement posterior a 1607), documenta la latitud i l'època. Claesz declara: "navegat sota l'Almirall don Gabriel de Castella amb tres vaixells al llarg de les costes de Xile cap a Valparaiso, i des de allí cap a l'estret, en l'any de 1603; i va estar al març en els 64 graus i allí van tenir molta neu. En el següent mes d'abril van tornar de nou a les costes de Chile".
Aquesta latitud no seria sobrepassada sinó fins a 1773 pel famós navegant britànic capità James Cook, qui va baixar fins als 71° 10' de latitud sud.
Un altre document holandès, publicat a Amsterdam en tres idiomes en 1622 afirma que als 64º S hi ha terra: "molt alta i muntanyosa, coberta de neu, com el país de Noruega, tota blanca, que semblava estendre fins a les illes Salomó".
Segons altres fonts, va partir amb el navili Bona Nova que comandava des de ports del Con Sud. D'acord amb aquestes fonts, el relat del seu viatge indica que en l'estiu austral de 1603 va superar els 60º de latitud sud, i va observar terres muntanyoses cobertes de neu. Les coordenades dels seus descobriments indiquen que va reconèixer a les illes actualment anomenades illes Shetland del Sud (a les quals va cridar, per la seva navili, "Illes de La Bona Nova"), la part septentrional de la península Antàrtica. Per les coordenades que dóna i per la coreografia (descripció d'aspectes geogràfics) que realitza és molt probable que hagués arribat així mateix a les illes actualment anomenades illes Melchior.
Altres historiadors atribueixen el primer albirament de terres antàrtiques al marí holandès Dirk Gerritsz, que hauria trobat les illes Shetland del Sud. Segons el seu relat, la seva nau va ser desviada de curs per una tempesta després de traslladar l'estret de Magallanes, al retorn d'una expedició de pillatge a l'Índia, en 1599. Hi ha dubtes sobre la veracitat del relat de Gerritsz.
La Base Antàrtica Espanyola Gabriel de Castella situada a l'illa Decepció (Illes Shetland del Sud), porta el seu nom. Fundada l'estiu austral 1989-1990, opera només a l'estiu.

Castilla Zenobi, Juan Carlos

Juan Carlos Castilla Zenobi (1940) és un biòleg marí xilè.
Va realitzar els seus estudis de pregrau a la Pontifícia Universitat Catòlica de Xile (PUC) i va realitzar un doctorat a la Universitat de Gal·les. Des de 1965 es va exercir com a professor de la Facultat de Ciències Biològiques de la PUC. En 1985 es va publicar un article sobre estudis realitzats a la part de la Costa Xilena, en què es va comprovar que gran part de la població resident d'aquest lloc havia estat exclòs.
Ha estat guardonat amb el Premi TWAS (1996), el Premi Nacional de Ciències Aplicades i Tecnològiques de Xile (2010), el Premi Ramón Margalef de Ecologia (2011), entre altres. A l'octubre de 2016 va rebre el grau honorífic de Doctor Scientiae per la PUC.

Castillo de Bellver

El Castillo de Bellver va ser un superpetrolier propietat de l'empresa estatal espanyola Elcano, construït a les drassanes de Puerto Real (Cadis-Espanya), en 1978. El 6 d'agost de 1983 va patir un incendi a 70 km de Ciutat del Cap, a la badia de Saldanha, Sud-àfrica, quan transportava 252.000 tones de cru, partint-se en dos i provocant un dels majors vessaments de petroli. La corrosió de buc va provocar el 25 de juny de 1994 un nou vessament des dels tancs del petrolier enfonsat.
El Castillo de Bellver era el més gran -en mida i capacitat- dels cinc petroliers que posseïa l'empresa estatal espanyola Elcano d'l'Institut Nacional d'Indústria (INI). Tenia un pes mort de 271.000 t. El superpetroleir tenia una eslora total de 334 m, una mànega de 55 m i un puntal de 27 m.
Va ser construït el 1978 a les drassanes de Puerto Real, a Cadis, amb un cost de 2700 milions de pessetes.
El petroli que transportava quan va ocórrer la seva incendi i posterior enfonsament era propietat de l'empresa nacional espanyola ENPETROL (Empresa Nacional de Petrolis). L'empresa estatal espanyola Elcano va patir la pèrdua de dos vaixells a l'Atlàntic: el Castillo de Montjuïc (granelero) el 1963 i el Elcano (petrolier) en 1972.
El Castillo de Bellver havia carregat cru el 20 de juliol de 1983 a dos ports dels Emirats Àrabs (137.500 t en Jebeldhana i 112 500 t en Zirju Island) i feia el camí de tornada per la ruta del Cap a Cartagena (Espanya ) per fer el lliurament del cru a l'empresa propietària, Enpetrol, prevista per al 21 de agost.
El 6 d'agost de 1983 el petrolier Castillo de Bellver, amb una càrrega de 252.000 tones de petroli cru lleuger (tipus Murban i Upper Zakum), es va incendiar a uns 70 km a nord-oest de Ciutat del Cap (Sud-àfrica).
El incendi va provocar la deriva del vaixell partint-se en dos i provocant el vessament de petroli. La secció de popa -amb unes 100.000 t de petroli en els tancs- es va enfonsar en aigües profundes, a unes 24 mni de la costa. La secció de proa va ser remolcada lluny de la costa provocant el seu enfonsament amb càrregues explosives controlades. Segons la ITOF (The International Tanker Owners Pollution Federation Limited - Federació internacional de propietaris de petroliers contaminants) aproximadament 50.000 o 60.000 t es van cremar en el incendi. Inicialment la marea negra s'acostava cap a la costa, però un canvi de vent va dirigir la taca cap a alta mar -direcció Nord-oest- penetrant en el corrent de Benguela.
En el incendi, van morir tres dels seus tripulants.
El pas de el temps va provocar la corrosió de el buc del petrolier enfonsat al fons de la mar el que va provocar un nou escapament en el vaixell el 25 juny de 1994. El petrolier encara contenia unes 100.000 t de cru en els seus tanques.
- Quantia de el vessament. La xifra de el vessament, ja que es va enfonsar amb tota la càrrega, es considera en 252.000 tones. Segons la ITOF tot i l'enorme vessament de petroli (252.000 t totals) i considerant que es va enfonsar la popa del vaixell amb 100.000 ti es van cremar unes de 50.000 a 60.000 t encara quedarien unes 100.000 t d'abocament directe a més de les 100.000 t suposadament contingudes i no abocades, en els dipòsits de popa.
La corrosió del petrolier, va provocar un nou escapament en el vaixell el 25 de juny de 19942
- Pluja negra. És ressenyable la "pluja negra" -gotetes de petroli en l'aire- que van caure durant les primeres 24 hores després de l'incident en els cultius de blat i terres de pasturatge d'ovelles en direcció est des de on es va produir l'accident. El impacte tant en els caladors rics i les poblacions de peixos de la zona també es va considerar insignificant.

Castillo de Olite 1938

El Castillo de Olite va ser un vaixell mercant, botat originalment amb el nom de Zaandijk a Rotterdam, que va ser enfonsat per una de les bateries de defensa costanera de Cartagena en els últims dies de la Guerra Civil Espanyola.
- Construcció El vaixell va ser construït l'any 1921 per les drassanes Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM), als Països Baixos.
El seu primer nom va ser el de Zaandijk i ho va portar entre 1921 i 1929, com a propietat de la naviliera holandesa Solleveld Van der Meer & T.H. Van Hattum, que el va destinar a el transport de mercaderies en la seva línia amb Java i Sumatra.
Va ser venut a una altra empresa que el va batejar Akedemik Paulo, amb la qual va navegar entre 1929 i 1932, i va tornar a ser venut a la naviliera holandesa Nederlandsche Lloyd, que el va rebatejar Zwaterwater, i amb la qual va navegar des de 1932 fins a 1936.
El 1936, va ser adquirit per la Unió Soviètica, que el va rebatejar Postishev per honrar el polític comunista ucraïnès Pavel Postishev, fins que el 31 de maig de 1938 va ser capturat a l'Estret de Gibraltar, mentre transportava un carregament de carbó durant la Guerra Civil Espanyola, pel creuer auxiliar de bàndol revoltat Vicente Puchol, un vaixell de Transmediterránea que havia estat assignat a l'armada en 1936. va ser armat a la factoria de Echevarrieta y Larrinaga, a Cadis, on el Vicente Puchol va rebre un canó de 120 mm, a popa, dos de 101,6 mm, dos més de 47 mm i un 57 mm, que li seria substituït en 1937 a l'ésser convertit en creuer auxiliar després d'una primera fase com minador, per la qual cosa li va ser emplaçat a popa un carro de llançament de mines, de les que podia transportar un màxim de 60 unitats. Després de la seva captura va ser traslladat a Cadis.
- Història. Va ser incorporat a la marina de Guerra per ordre d'1 de novembre de 1938 i va quedar rebatejat com Castillo d Olite, nom que fa referència a el Palau Reial de Olite.
Després de conèixer-se la revolta de Cartagena en els últims dies de la Guerra Civil Espanyola i la petició d'ajuda d'aquests revoltats, els militars franquistes van organitzar l'enviament immediat de tropes a aquesta ciutat, en el port encara estava atracada l'encara important flota republicana. Amb aquesta finalitat van salpar des de Castelló i Màlaga més de 30 vaixells entre transports i vaixells de guerra, que havien de transportar més de 20.000 homes amb prou feines 48 hores de preparació.
Mentrestant, la 206.ª Brigada Mixta, una unitat d'elit de les forces republicanes, havia reconquerit Cartagena. Encara que no ho van aconseguir a temps per evitar la fugida el 5 de març de el gruix de l'esquadra republicana amb rumb a Bizerta (Tunísia), sí que van poder prendre algunes de la bateries de costa revoltades i impedir el desembarcament.
Els vaixells de l'exèrcit franquista van tornar als seus punts de partida, excepte el Castillo de Olite, que amb la ràdio avariada, va seguir navegant amb rumb a Cartagena, on va ser enfonsat el 7 de març de 1939 per un impacte directe en la santabàrbara procedent d'un dels 3 canons Vickers de 152 mm/50 de la bateria de defensa costanera de la Parajola. A el comandament de la bateria que va efectuar el tret que va enfonsar el vaixell es trobava el capità Antonio Martínez Pallarés, militar professional.
Dels 2112 homes que hi havia a bord, 1476 van morir, 342 van ser ferits i 294 van ser fets presoners a Fuente Álamo de Múrcia, sent el major nombre de víctimes mortals en l'enfonsament d'un sol vaixell en la història d'Espanya.
En el moment del enfonsament, del Castillo de Olite portava a bord, sota el comandament del cap de la força expedicionària, el tinent coronel José Hernández Arteaga les següents unitats:
- Segon i tercer batalló d'Infanteria nº 29 de Zamora.
- Un grup de tres Bateries de 100 mm / 17 del Regiment d'Artilleria nº 48.
- Un grup de transmissions.
- Un tribunal jurídic militar, el cap era el coronel auditor Antonio Martín de la Escala.
- Plana Major del 11è Regiment de la 83.ª Divisió.
- Una secció de transmissions.
- Falange Naval.

Castillo de Salas

El Castillo de Salas va ser un vaixell de l'Empresa Nacional Elcano que va tenir una vida molt curta. Va ser construït per Astano, a Fene (A Corunya), el 1980. Era un granel de 109.488 TPM, amb 261,43 metres d'eslora, 40 de màniga i 20 de puntal. La propulsió constava d'un motor dièsel Sulzer 7RND90 de 20.300 CV.
L'11 de gener de 1986, estant fondejat a Gijón li garrejo l'àncora i va embarrancar al costat del Turó de Santa Catalina, al costat del barri de Cimadevilla. Els intents de salvament van ser infructuosos i el vaixell es va perdre definitivament, conjuntament amb les 100.000 tones de carbó que transportava.
La part de proa va poder ser resurada i remolcada a mar obert per ser enfonsada; la de popa va haver de ser desballestada en el lloc. Encara en 2003 van ser desballestats les últimes restes, ja que s'havien abandonat per considerar-los innocus, però van començar a abocar combustible.
Per efecte contaminant, cada any es retiren 30 tones de sorra mullada barrejada amb carbó que arriba a la costa de la platja de Sant Llorenç, la més concorreguda de Gijón.
L'11 de gener de 1986 el vaixell embarranca a 740 metres del Turó de Santa Catalina. A les 11 h el granel va embarrancar davant la costa de Gijón amb 99.722 tones de carbó, al garrejar una de les àncores que el mantenia fondejat fora del Musel.
El 15 de gener de 1986 a les 10:30 h el deteriorament del casc en xocar contra els fons, va provocar la ruptura del vaixell en dues parts quan s'intentava iniciar la seva resurar. La separació de les dues parts a l'altura del celler número 6 va ocasionar els primers abocaments de carbó i gasoil.
El 23 de febrer de 1986, després de 43 dies d'abocaments, incertesa i protestes ciutadanes la proa cinc bodegues del vaixell van ser remolcades a alta mar i enfonsades a 39 milles de la costa. L'Administració va negar que quedés combustible en els tancs del vaixell.
A la primavera de 1986, en les setmanes següents al remolcat, l'empresa Fondomar es va encarregar de completar el desballestament de les restes del vaixell i, en teoria, a rematar la neteja de les restes d'oli i combustible. La sabata va quedar enfonsada a 18 metres de profunditat.

Castillo y Ocsiero, Mariano

Mariano Castillo y Ocsiero (Villamayor de Gállego, Espanya 2 d'agost de 1821 -ibíd., Abril de 1875) va ser un astròleg espanyol famós per haver publicat les primeres edicions del Firmament a l'any 1840, posteriorment més conegut per Calendari Saragossà (denominat Saragossà en honor de l'astrònom aragonès Victoriano Saragossà). Les edicions d'aquest almanac posseeixen sempre el retrat del seu autor, la publicació perdura des de 1840.
Va desenvolupar tota la seva carrera professional a Saragossa. Quan va sentir que s'acostava l'hora de la seva mort, va demanar a la seva dona que el portés a casa, on va morir, després de predir una pedregada que va assolar les rodalies. Al cementiri de Villamayor de Gállego es troba una làpida recordatòria de Mariano Castillo.

Cástor

El Cástor ser un torpediner de botaló (també anomenats de perxa) de l'Armada Espanyola.
- Construcció. L'Armada Espanyola va decidir l'adquisició del primer torpediner en 1877, que va ser contractat amb l'empresa Forges et Chantiers de la Mediterranée a la localitat de la Seyne. La quilla del torpediner es va col·locar l'1 de novembre de 1877, va ser botat el 5 d'abril de 1878 i va entrar en servei poc després amb el nom de bot porta-torpedes Número 1, sent rebatejat Cástor el 27 de desembre de 1883.
El seu buc estava realitzat en acer i va efectuar les seves proves de mar el 14 de maig de 1878. El cost va ser de 95.000 pessetes.
- Història. Adscrit des d'un principi a la defensa de l'illa de Menorca, i més concretament de la base naval de Maó. Va ser inclòs en l'Esquadra del vicealmirall Antequera, que es va concentrar a Maó durant la crisi de les Carolines, realitzant exercicis d'atac nocturn i diürn contra unitats majors al port abans esmentat i en aigües de la badia d'Alcúdia.
Va ser donat de baixa el 16 de maig de 1900.

Castor

Castor, és el segon estel més brillant de la constel·lació de Bessons després de Pól·lux.
Juntament amb aquesta representa els dos bessons celestials que donen a la constel·lació de Bessons el seu nom (Gemini en llatí significa "els bessons").
Castor és un estel binari visual les components de la qual, Castor A i Castor B, completen una òrbita cada 445 anys.
Encara que la distància mitjana entre ambdues és de 104 ua, l'excentricitat de l'òrbita fa que la separació entre elles variï entre 71 i 138 ua.
El plànol orbital està inclinat 25º respecte a la línia de visió.
Al seu torn, cadascuna de les components és una binària espectroscòpica: les components de Castor A estan separades 0,12 ua amb un període orbital de 9,21 dies, mentre que les components de Castor B, separades 0,03 ua, completen una òrbita cada 2,93 dies.
Però Castor és, en realitat, un estel "sèxtuple": té una acompanyant molt poc lluminosa a uns 72 segons d'arc, Castor C, que els seus paral·laxi i moviment propi són iguals al del parell Castor AB.
Castor C és també una binària espectroscòpica i a més una binària eclipsant, les components de la qual es mouen en una òrbita circular amb una separació de 0,018 ua, completant una volta cada 19,5 hores.
La distància entre Castor C i el parell Castor AB és tan gran (unes 1.000 ua) que encara no s'ha observat moviment orbital algun.
L'estel principal de Castor A és un estel blanc de la seqüència principal de tipus espectral A1 V.
Té una temperatura de 9.500 K i una lluminositat 37 vegades major que la del Sol.
Per la seva banda, la component principal de Castor B és un estel amb línies metàl·liques el que ha portat al fet que sigui catalogada entri A2 i A5 amb una temperatura de 8.300 K i 13 vegades més lluminosa que el Sol.
Les masses respectives d'i B són 2,4 i 1,9 masses solars.
Les acompanyants d'aquests dos estels blanques no són ben conegudes; la companya de Castor A pot ser de tipus K tardà i la de Castor B una nana vermella.
Ambdues binàries emeten rajos X, probablement per l'activitat magnètica de les companyes invisibles.
En la següent taula es recullen els paràmetres dels sis estels que formen el sistema estel·lar de Castor.

castor

A França marí novençà, grumet.

castrar

Operació de deixar un floc o manyoc de filàstiques a certs intervals del teixit d'una caixeta amb la finalitat que l'amplada disminueixi la punta del cap.

Castro, João de

João de Castro (Lisboa, 27 de febrer de 1500 - Goa, 6 de juny de 1548) va ser un gentilhome de la Casa del Rei Manuel I de Portugal, marí, cartògraf i administrador colonial portuguès (va ser governador i capità general, 13è governador i 4t virrei de l'Índia).
Va estudiar Lletres, per voluntat del pare, però va preferir dedicar-se a la carrera militar. En 1535 va acompanyar l'expedició de Carlos V destinada a la conquesta de Tunísia. De retorn a Lisboa, que va rebre del rei la petita comandància de São Paulo de Salvaterra en 1538, però aquell mateix any va marxar cap a l'Índia en l'armada del virrei Garcia de Noronha, que era el seu oncle.
En arribar a Goa va anar en ajut de l'assarjada Diu. En 1540 va participar en una expedició a Suez d'acord amb Estevão da Gama (el fill de Vasco da Gama que era aleshores governador de l'Índia portuguesa com a successor del Garcia de Noronha, que havia mort), per el qual el seu fill, Álvaro de Castro, un nen de tretze anys, va ser nomenat cavaller, com a compliment. L'expedició de Estevão da Gama estava formada per 12 grans galions i carraques i 60 galeres; Estevão da Gama va nomenar a João de Castro capità d'un galió l'31 de desembre de 1540. Aquesta expedició cap a Suez va ser veritablement notable, i João de Castro va escriure un full de ruta detallada de la mateixa, amb mapes, càlculs, dibuixos i notes detallades de les costes de la Península Aràbiga així com de la costa del que en l'actualitat són Somalilàndia, Djibuti, Eritrea, Sudan i Egipte, fins a Suez, i de diversos ports a les costes de la península del Sinaí, tot inclòs en el Roteiro do Mar Roxo, que va oferir al príncep Lluís de Portugal. Vuit mesos més tard va tornar a Goa l'21 d'agost de 1541, després d'haver adquirit per les experiències realitzades durant l'expedició, el malnom del "filòsof".
En aquest viatge va escriure el primer de tres cèlebres escrits. Aquest primer escrit evidencia els pocs coneixements cosmogràfics de l'autor. El segon escrit, referit a la costa de l'Índia, va ser elaborat en l'expedició del virrei a Diu. L'últim va ser elaborat en 1541, en el viatge del governador Estevão da Gama de Goa fins al Sinaí. L'obra inclou descripcions detallades de les terres per on va viatjar. Ell mateix diu que "vaig prestar gran atenció als eclipsis de lluna i també a les longituds i latituds, peixos, algues marines, els corrents, els vents, el color de la mar Roja, i tots els detalls que podrien afectar l'art de la navegació", cosa que va agradar molt als seus amics Pedro Nunes i el príncep Lluís que l'havien equipat amb instruments especials i altres tipus d'ajut per al seu viatge. Per la seva precisió, els escrits es van convertir en la millor guia de l'època per a la navegació a la mar Roja.
Al tornar a Portugal, João de Castro, En recompensa dels seus serveis, va rebre del monarca alts honors; va ser nomenat comandant d'una flota en 1543, per netejar els mars de l'Atlàntic europeu de pirates; i el 1545 va ser enviat, amb sis velers a l'Índia, per ajudar a Martim Afonso de Sousa, que havia renunciat al virregnat. Secundat pels seus fills (un dels quals, Fernão, va morir abans d'arribar a Diu) i per João Mascarenhas, João de Castro va aconseguir molta popularitat amb l'enderrocament de Mahmud, sultà de Gujarat, per forçar el final del setge de Diu, i per la derrota del gran exèrcit del Adil Khan, que li va permetre concertar un préstec força gran dels comerciants de Goa. Aquests fets van ser seguits per la captura de Bharuch, per la submissió complet de Malacca, i pel pas de António Moniz a Ceilan; i en 1546 va rebre el major de tots els honors quan fou nomenat com a virrei pel rei Joan III de Portugal en el lloc de Martim Afonso de Sousa (que havia tornat a Portugal o be havia estat cridat per respondre de mala administració), encara que va exercir la funció per poc temps, doncs va morir al cap de tres anys, en 1548.

cat

Aparell consistent amb un sol pal al qual va envergada la vela major.

cat

En el llenguatge esportiu internacional, bot aparellat amb una sola vela cangrea o Marconi, amb el pal quasi tocant la roda.

CAT

Acrònim de les paraules angleses "Clear Air Turbulence" = Turbulència en aire clar.

cat

Antic vaixell dedicat al transport de carbó.

catabàtic

Vent que bufa costa avall per un pendent, com la vessant d'un turó; vent de vessant.

catafracta

Entre els grecs i els romans, nau llarga amb coberta.

catafront

Front fred en què la massa d'aire càlid es troba en moviment descendent pel que fa al fred inferior.

català

Barca de pesca denominada "català" als altres països que en posseeixen del mateix tipus, ha servit de model a les barques pesqueres napolitanes i malteses, és la barca que, en proporció a la seva grandària, la vela és més gran.

Català de Alemany, Joaquín

Joaquín Català de Alemany (Manresa, 14 de setembre de 1911 - Madrid, 27 de setembre de 2009) va ser un físic, meteoròleg, catedràtic i acadèmic espanyol, pioner de la física de partícules a Espanya.
Després de llicenciar-se en física en la Universitat de Barcelona i de doctorar-se en la mateixa especialitat (1943) en la Universitat de Madrid -exercint també de meteoròleg- es traslladà a València; allí va ocupar la Càtedra de Física Teòrica i Experimental en la universitat de la ciutat. En 1949 va obtenir un any de beca de recerca en la Universitat de Bristol i a la seva tornada, en 1950, va crear a València el primer grup de recerca dedicat a la física de partícules a Espanya. També va exercir la càtedra de Física de l'Aire en la Universitat Complutense de Madrid.
Fou elegit acadèmic de la Reial Acadèmia de Ciències Exactes, Físiques i Naturals, va ocupar el lloc d'acadèmic numerari (medalla 37) des de la seva presa de possessió l'10 de juny de 1981 fins al 23 de febrer de 2000, quan es va convertir en acadèmic supernumerari. Va morir l'27 de setembre de 2009 en Madrid.

Català Portell, Simeó

Era fill de Marcel·lí Català Altrachs, paleta, de l'Escala, i de Margarida Portell Albareda, de Peralada. Pescador de professió, amb els anys, juntament amb la seva dona, Maria Carme Surrell Ayats, va fundar el restaurant Can Català. Els dies que la mala mar no els permetia sortir, es reunien a Cal Negre de l'Estartit on amenitzaven les vetllades amb les cançons. Es va passar més de deu anys cantant havaneres com a aficionat, fins que, juntament amb el seu germà Ferran, a Llucià Carbó i Joan Ferrés Llop, va formar el conjunt que es va anomenar Els Pescadors de l'Escala. Van aconseguir nombrosos èxits i van actuar per tot l'Estat. Va arribar a ser el president del Futbol Club L'Escala. Fou un dels membres fundadors de la secció local de Convergència Democràtica de Catalunya, i regidor de l'Ajuntament.

Català i Sitges, Francesc

Francesc Català i Sitges (Maó, 27 de desembre de 1748 - Manila, 25 de desembre de 1813) fou un mariner, capità de fragata i hidrògraf balear.
Fill del pilot de l'Armada Francisco Catalá i d'Isabel Rosa Sitges, tots dos naturals de l'illa de Menorca, va participar, sota el comandament de Vicente Tofiño de San Miguel, en l'aixecament de les cartes hidrogràfiques que haurien de servir de guia al tràfic marítim de la mediterrània. Així, entre els anys 1786 i 1787, s'encarregà dels treballs hidrogràfics a Mallorca i entre 1807 i 1808 en féu les rectificacions relatives a la Badia d'Alcúdia i la Badia de Pollença. També fou capità de fragata de la Companyia de Filipines. Hi ha constància de la seva activitat com un dels primers pilots de carrera del Port de Maó ja des de 1765, i algunes fonts asseguren que va començar la seva tasca de pilor el 15 de juny de 1763. Va portar a terme diverses expedicions marítimes, entre les quals destaquen la de 1798 a Lima amb la fragata "Casualidad". També va fer tres viatges a Manila per encàrrec de la Companyia de Filipines, en el darrer dels quals, el 1813, havia de trobar la seva mort. Entre els molts encàrrecs que va rebre destaca el de 1807 on se li encarregava la vigilància de tots els ports i caps des del Cap de Gata fins al Cap de Creus, i cloent-hi les Illes Balears.

catàleg

Llista de mercaderies posades en ordre, contenint característiques tècniques i presentant gràfics, dibuixos, fotos o plànols d'elles.

catàleg

Llista en la qual s'enumeren i s'enrolen objectes astronòmics, basant-se algunes de les seves propietats.

catàleg astronòmic

Relació de cossos celestes en què figura també la seva posició en el firmament i altres dades que depenen del tipus d'objectes catalogats.

catàleg d'estels

Els catàlegs estel·lars són llestes que contenen les posicions dels astres i poden ser completats per plànols amb la configuració de les estrelles sobre l'esfera celeste.
El més antic catàleg conegut es remunta a l'any 130 a. C. i es deu A Hiparco de Nicea.
En ell es feia referència a unes 850 estrelles de les més lluminoses i per primera vegada es va introduir la subdivisió en classes de magnituds estel·lars segons la lluminositat aparent.
Lamentablement aquesta obra s'ha perdut i només tenim testimoniatges indirectes de ella, però es considera que un successiu catàleg de Ptolomeo, publicat al voltant del 150 d. C. en el Almagesto, reprèn el treball de Hiparco.
El primer catàleg modern important, contenint objectes fins a la desena magnitud, és el Bonner Durchmusterung (literalment: Ressenya de Bonn), completat en 1862 per W. F. Argelander.
En ell es presenten les coordenades d'unes 324.198 estrelles de l'hemisferi Nord.
La ressenya després va ser ampliada per Edward Schonfeld fins al Tròpic de Capricorn i, més tard, un grup d'astrònoms argentins la va completar amb les estrelles del Polo Sud celeste.
Les estrelles variables són classificades en ressenyes separades: el Catàleg general de les estrelles variables recull unes 25.000.

catàleg de Messier

Llista dels astres de l'espai exterior desenvolupada per l'astrònom francès Charles Messier (1730-1817) a la segona meitat del segle XVIII.
Messier, descobridor de fins a 21 estels, va publicar aquest catàleg per a la identificació d'objectes celestes que poguessin ser confosos amb estels, com és el cas de les nebuloses (a causa de la precarietat dels instruments d'observació d'aquesta època).
El seu primer catàleg va ser publicat en 1771, i contenia la posició i descripció de 45 objectes celestes.
Finalment aquest catàleg va ser expansionat fins a 103 objectes, i més actualment (en la dècada de 1960, en descobrir-se un document de Pedra Méchain, astrònom col·laborador de Messier), es va ampliar fins a 110 objectes.
Cada astre d'aquest catàleg té assignat un nombre precedit per la lletra M (M1, M2, M42, . . .).
Són objectes molt diversos, entre els quals es troben des de galàxies fins asterismes, passant per estrelles dobles i cúmuls globulars, tots de l'hemisferi Nord.

catàlegs estel·lars

Els catàlegs estel·lars són llistes que contenen les posicions dels astres i poden ser completats per plans amb la configuració de les estrelles sobre l'esfera celeste.
El més antic catàleg conegut es remunta a l'any 130 a. JC. i es deu a Hiparc de Nicea. En ell es feia referència a unes 850 estrelles de les més lluminoses i per primera vegada es va introduir la subdivisió en classes de magnituds estel·lars segons la lluminositat aparent. Lamentablement aquesta obra s'ha perdut i només tenim testimonis indirectes de ella, però es considera que un successiu catàleg de Ptolomeu, publicat al voltant del 150 d. C. en el Almagest, reprèn el treball de Hiparco.
El primer catàleg modern important, contenint objectes fins a la desena magnitud, és el Bonner Durchmusterung (literalment: Ressenya de Bonn), completat en 1862 per W. F. Argelander. S'hi presenten les coordenades d'unes 324.198 estrelles de l'hemisferi Nord. La ressenya després va ser ampliada per Edward Schonfeld fins al Tròpic de Capricorn i, més tard, un grup d'astrònoms argentins la va completar amb les estrelles del Pol Sud celeste.
Les estrelles variables són classificades en ressenyes separades: el Catàleg general de les estrelles variables recull unes 25.000. Les nebuloses, les galàxies i els cúmuls estel·lars vénen indicats amb la lletra M, o bé amb les sigles NGC, seguides d'un nombre. El primer d'aquests símbols es refereix a l'astrònom francès Charles Messier, qui, cap a finals del segle XVIII, va recopilar un catàleg amb nebuloses, galàxies i cúmuls estel·lars fins a un total de 45, visibles a l'hemisferi Nord.
A finals del segle XIX Johannes Dreyer va realitzar un catàleg de 7.840 objectes, basant-se, però, també en observacions realitzades amb anterioritat per Herschel pare i fill. Va rebre el nom de "New General Catalogue of Nebulae and Clusters of Stars" o, més breument, NGC. Per tant, resulta freqüent trobar en els textos d'astronomia que, per exemple, la nebulosa del Cranc s'indica amb M 1, perquè es tracta del primer objecte classificat en el catàleg Messier, o bé NGC 1952, perquè és el 1952 objecte del catàleg elaborat per Dreyer.

catalitzador

Substància que inicia i ajuda a un canvi químic sense que ella pateixi cap canvi.

catalitzador

Dispositiu en el sistema d'escapament, en general, conté plat, que actua com un catalitzador en una reacció química que converteix els hidrocarburs no cremats i el monòxid de carboni en: vapor d'aigua, diòxid de carboni i altres gasos menys tòxics que els gasos d'escapament no tractats.

catalitzador

Catió Ion que posseeix càrrega positiva.

catalobara

Línia que uneix punts del mateix valor de la disminució de la pressió en un interval de temps determinat.
Sinònim isocatalobara.

Cantemir, Dimitrie

Gédéon de Catalogne fou un topògraf, cartògraf, agrimensor, enginyer, senyor i oficial francès, nascut el 1663 a Valançun (Pyrénées-Atlantiques), a Bearn, i mort el 5 de juliol de 1729 a Louisbourg, Acadia. Va passar la major part de su vida a Nova França.
- Biografia. Nascut l'11 de novembre de 1663 en una família protestant bearnesa que residia a Balançun, va ser batejat a l'tremp protestant d'Arthez-de-Béarn el 18 de novembre de 1663, fill de Gédéon de Catalogne i Casa Capdevielle. Gedeó de Catalunya Probablement va Rebre formació en matemàtiques i geometria. Va arribar a Nova França el 1683 com a soldat i agrimensor, i va participar en d'algunes Campanyes contra a els iroquesos i a els anglesos.
Després de convertir-se al catolicisme el 1687, va Obtenir el grau d'oficial i és va dedicar a missions d'agrimensura i construcció d'obris militars o civils.
El 1690, Gédéon de Catalogne és va casar amb Marie-Anne Lemire, filla de Jean Lemire i neta de Nicolas Marsolet. Gràcies a aquest, és va convertir, el 1696, a l'únic senyor del feu de les Prades de Marsolet, que avui forma la part occidental de l'actual territori del municipi de Champlain.
El 1700, a els sulpicians, senyors de Montréal, li van ordenar cavar un canal Fins Lachine (canal de Lachine), però els Dificultats Tècniques li van impedir completar aquesta taverna.
Nomenat tinent el 1704, va dur a terme estudis de les senyories de la colònia, Després va elaborar plans per a Montreal i va participar en la construcció de les Seves fortificacions. A partir de 1720, va Treballar a Île Saint-Jean (ara Illa de l'Príncep Eduard), Després va Obtenir el rang de capità (1723), amb 1 Comandament de companyia a Louisbourg. També va adquirir propietats agrícoles a l'àrea del riu Miri a l'Illa de Cap Bretó
A part de diversos mapes, Deixa una col·lecció de què ha passat al Canadà sobre el tema de la guerra, Tant dels anglesos com dels iroquesos, des de l'any 1682.
Probablement escrita el 1715 i que constitueix una bona font històrica d'aquet. Període. Els Seus mapes de senyorius també van acompanyats d'una memòria sobre a els plànols dels senyorius i cases dels Governs del Quebec, Trois-Rivières i Mont-real, dels que dóna indicacions sobre la flora i la fauna (1712).

Cataluña 1903

El Cataluña, va ser un creuer cuirassat de l'Armada Espanyola, pertanyent a la classe Cardenal Cisneros.
- Construcció. Va ser autoritzat el 12 de gener de 1887, posat en graderia en 1890 en les drassanes de Cartagena i botat el 24 de setembre de 1900.
- Història. Assignat en 1903, va participar juntament amb el seu bessó Princesa de Astúries en operacions en la Guerra del Marroc. Va ser donat de baixa en 1928 i desballestat en 1930.

catamarà

Un catamarà (Del tàmil kattumaram que significa literalment "fusta lligada" és un tipus d'embarcació multibuc amb dos bucs units. Existeixen embarcacions amb aquesta configuració des de petites eslores a grans vaixells, i amb propulsió a vela o de forma convencional amb motors.
- Història. El catamarà ha estat utilitzat des de fa segles pels paravas, una comunitat de pescadors de la costa de Tamil Nadu. Foren usats el segle V aC per envair Birmània, Indonèsia i Malàisia. Un altre tipus similar d'embarcació, la canoa polinèsia (outrigger) és també molt resistent i va permetre la colonització de Polinèsia. Tot i ser mil·lenaris, els catamarans s'han introduït recentment en el disseny d'embarcacions esportives i recreatives. A Badalona al segle XX es va popularitzar el Patí de vela, un tipus de catamarà recreatiu.

catamarà

Rai originari de l'oceà Índic, de tres cossos, usat per a la pesca i per a navegar en zona de rompents.

catamarà antic

Terme de la llengua tamil (kattu-maram), la més antiga i millor coneguda de les del grup dravídic, que significa "troncs lligats" i s'utilitza per a designar un tipus de balsa formada per tres o cinc troncs juxtaposats i lligats entre si, que s'usen des de temps immemorial en la costa de Coromandel, en el baix golf de Bengala, a Ceilan, on se'n diu theppama, i en altres llocs de les costes de la Índia sud-oriental.
El catamarà és la realització més genial de la bassa, que probablement constitueix l'etapa intermèdia entre el tronc natural i el tronc buit.
Així pues, el catamarà és una embarcació d'origen antiquíssim, nascut probablement a Ceilan, des de on es difondria per la Micronèsia i la Polinèsia, llocs que encara és molt utilitzat pels pescadors indígenes.
Existeixen dades d'aquests orígens en els relleus del temple budista de Borbudur, en Java (750 - 900 d. de C.).
Com és lògic, existeixen nombrosos tipus i variants de catamarans indis, indonesis i polinesis, alguns formats per troncs buidats i proveïts de batangues, altres per una doble balsa que suporta una superestructura en forma de cabina.
No obstant això, el veritable catamarà no té gens en comú amb els d'esports que avui duen tal nom o bé el de trimarans.
L'any 1873, que es va construir en Liverpool una embarcació de salvament, de vela, amb dos bucs i inspirada en les canoes amb batanga de la Polinèsia, inaugura en cert sentit l'era moderna dels catamarans, que des de llavors han registrat una difusió cada vegada major, tant en el camp de la vela com en el de les embarcacions de motor.
Els catamarans moderns estan formats per dos bucs disposats de manera simètrica i units entre si mitjançant estructures adequades que en els models de major grandària es converteixen en un pont cobert, que en ocasions pot adaptar-se per a ser habitat.
La principal característica dels catamarans de vela és la seva elevada estabilitat inicial, deguda a la seva forma especial, que puja molt ràpidament per a petits angles d'escora arribant a entre els 10 i els 20 graus, valors gairebé dobles als d'un buc convencional amb quilla d'orsa.
No obstant això, l'estabilitat decreix ràpidament a l'augmentar l'angle d'inclinació, fins a anul·lar-ne i fer-se negatiu després dels 75 - 80 graus, mentre que en una embarcació convencional, en la qual l'estabilitat està assegurada pel pes del bulb o del llast, el moment adreçant és màxim en les proximitats dels 90° d'inclinació.
Per això, a diferència d'una nau convencional, que amb bona estabilitat és pràcticament involcable, un catamarà pot donar la volta amb certa facilitat i no readreçar-ne per si sol.
Aquest és el principal inconvenient dels catamarans.
Els projectistes s'han interessat per trobar dispositius que impedeixin la bolcada: són dignes d'esment els flotadors, fixos o inflables de manera automàtica, muntats en l'extremitat del masteler, que eviten la immersió d'aquest, així com també els dispositius de desenganxi automàtic de les escotes quan les escores superen els valors crítics.
La lleugeresa de construcció, al costat de la primesa dels bucs i, consegüentment, la reducció de la superfície mullada, així com la gran estabilitat inicial permeten als catamarans dur molt drap amb una elevada proporció entre superfície vèlica i desplaçament; d'això es deriva que els catamarans siguin les embarcacions de vela més veloces que existeixen.
Els catamarans de creuer són menys espectaculars des del punt de vista de la velocitat, encara que en compensació presenten una habitabilitat excepcional, que no ha estat superada per les construccions clàssiques a igualtat de desplaçament.
El sector dels catamarans de motor ha estat descurat fins ara, si bé existeixen constructors que estan estudiant a fons aquesta solució, ja sigui per als grans cruisers, ja sigui per a les embarcacions destinades a operar en aigües poc profundes.
L'avantatge de les altes velocitats que poden arribar a s'associa a la de l'estabilitat, poc calat i àmplies dimensions del pont entre els dos bucs.
En la motonàutica esportiva, els catamarans demostren, baix determinades condicions d'onatge, la seva superioritat tant sobre les carenes en V pronunciada com sobre els hidrolliscadors de "tres punts".
Una versió més moderna del catamarà de vela és el trimarà, que té dos cascos més petits, un a cada costat d'altre major.
Els trimarans, igual que els catamarans, presenten l'avantatge d'un pont molt espaiós i gran estabilitat.

catamarà de la costa india

catamarà de Pacífic sud

catamarà modern

catamarà polinesi

catapulta

En la marina militar, mecanisme per al llançament d'avions o hidroavions des d'un vaixell.

catapulta

Una catapulta és un instrument militar utilitzat en l'antiguitat per al llançament a distància de grans objectes; pot llançar tota mena de projectils com pedres o objectes incendiaris, entre altres. La catapulta va ser creada principalment per a fer caure muralles enemigues i prendre per assalt el lloc.
Va ser inventada probablement pels grecs i, posteriorment, la van millorar els cartaginesos i els romans; va ser molt usada a l'edat mitjana. Les primeres catapultes van ser en forma d'una enorme fona planejada; durant el regnat d'Alexandre el Gran, els seus enginyers van desenvolupar armes amb capacitat poder fer caure les muralles de l'Imperi Persa. Els grecs tenien una enorme fona que llançava enormes fletxes per mitjà de cordes elàstiques; posteriorment, aquest model va ser remodelat per aconseguir llançar pedres usant l'energia de cordes elàstiques més l'energia d'altres cordes en tensió.
Les primeres catapultes eren grans, la qual cosa feia molt difícil la seva construcció i posterior ús. Això va obligar els creadors i enginyers a treballar en la seva forma, pes, mida, disseny i mobilitat, ja que eren armes necessàries en els grans combats. D'aquesta forma es va aconseguir obtenir una catapulta més lleugera, més fàcil de manejar i traslladar als camps de batalla.
Els models més grans estaven muntats sobre grans plataformes de fusta; el gallet o impulsor d'aquest tipus de ballesta es tensava mitjançant cordes i se subjectava amb un ganxo. Un altre tipus de catapulta aplicava el principi de torsió per llançar pedres o objectes pesats sobre muralles i fosses; això s'aconseguia amb unes cordes enrotllades amb torns que llançava cap enrere el mecanisme impulsor. També s'utilitzaven catapultes més petites, que eren portàtils.
Al contrari del que mostren algunes pel·lícules, el lloc on se situava el projectil normalment no tenia forma de cullera, sinó que estava format per cordes unides formant una fona. Els plànols que mostren un llançador en forma de cullera estaven segurament falsejats per confondre l'enemic.
El tipus més eficaç de catapulta era el trabuquet, que funcionava mitjançant la força de la gravetat. Un contrapès s'hissava mitjançant unes cordes, i una vegada situat el projectil, es deixaven anar les cordes i el contrapès, més pesat que l'esmentat projectil, el llançava.

catascopí

Nau molt lleugera que en l'Antiguitat es feia servir per transmetre notícies o per fer descobertes en temps de guerra.

catascopí

Antigament entre els llatins el bergantins, xabecs, fragates lleugeres o bot destinat a descobrir en la mar.

catatermòmetre

Un cataròmetre és un instrument utilitzat per determinar la composició d'una barreja de gasos. És un detector de conductivitat tèrmica.
L'equip està format per dos tubs paral·lels que contenen el gas de les bobines de calefacció. Els gasos són examinats comparant la velocitat de la pèrdua de calor de les bobines de calefacció al gas. Les bobines estan disposades dins un circuit de pont que té resistència als canvis degut al desigual refredament que es pot mesurar. Un canal conté normalment un gas de referència i la barreja que s'analitza passa a través de l'altre canal.
El principi de funcionament es basa en la conductivitat tèrmica d'un gas, que és inversament proporcional amb el pes molecular. Com que diversos dels components de les barreges de gas tenen massa generalment diversa és possible estimar les concentracions relatives. El hidrogen té aproximadament sis parts de la conductivitat del nitrogen per exemple.
Els cataròmetres es fan servir en medicina per a l'anàlisi del funcionament pulmonar i en la cromatografia de gasos. Els resultats són més lents d'obtenir comparat al de l'espectròmetre de massa, però el dispositiu és econòmic, i té bona exactitud quan es tracta de gasos, i quan el que interessa és únicament la proporció dels components.

catatermòmetre

Termòmetre d'alcohol utilitzat per mesurar les baixes velocitats de la circulació atmosfèrica, escalfant el dipòsit gran del termòmetre a més de 38° C i registrant el temps necessari per passar de 38° C a 35° C o qualsevol altre interval per sobre de la temperatura ambient, servint el període de temps en qüestió per mesurar el corrent d'aire en aquest lloc.

catavent

Son les mànigues col·locades en ports, aeroports, autopistes, i d'edificis alts relacionats amb la navegació marítima comandàncies de marina i que al ser omplerts pel vent, separen el seu extrem lliure de la superfície del sòl, separació que permet a l'observador experimentat un coneixement aproximat de la intensitat del vent.
Aquestes mànigues presenten sempre la seva boca oberta, gràcies a una gran cèrcol o cercle de ferro, a l'instant cardinal de on procedeix el vent, i actuen en certa manera com un penell.
Sinònim grímpola.

catavent

Element utilitzat que unit a la vela, o l'eixàrcia serveix per assenyalar la direcció del vent relatiu.

catavent

Fil col·locat en els obencs que compleix la mateixa funció que la grímpola.

catavent

Trossos de cap lleuger enfilagarsat que es sol col·locar en els obencs de les petites embarcacions per a conèixer la direcció de on prové el vent.

catboat

L'aparell anomenat "catboat" en anglès denomina tots els velers que arboren un pal molt a prop de proa amb una vela de tall.
Originalment els catboats hissaven veles cangrees o al terç.
A les illes Bermudes anaven amb veles bermudianes (o marconi) Modernament hi ha molts catboats de regates o per a navegació d'esbarjo.
Incloent-hi catamarans (com els de Classe A o el Patí de vela).
Els orígens d'aparells amb un pal a proa i una vela són molt antics.
Hi ha representacions de l'època romana de petites embarcacions que usen aquest sistema.
Des del punt de vista del nom, catboat o cat-boat, sembla que deriva del neerlandès "kat".
El terme "kat" representava una petita barca amb aparell de catboat.
A França es coneixien amb el nom de "misainiers".
Per la vela anomenada "misaine".
A Anglaterra hi havia la denominació "una sail" que feia referència a una vela única.
El nom anglès de "catboat" sembla que va sorgir a la costa est dels Estats Units.

catboats de pesca

L'origen dels catboats americans cal situar-lo a Nova York al voltant de 1840.
Des de allí es va propagar cap al sud i cap a l'est.
Els catboats tradicionals acostumen a tenir una mànega important, una orsa i una vela cangrea.
La botavara sovint sobresurt per la popa.
Les qualitats destacables són: aparell senzill, facilitat de govern, poc calat i gran capacitat.
Com a petits vaixells de pesca i de transport de cabotatge foren molt utilitzats en aigües del cap Cod, badia de Narrangansett, Nova York i Nova Jersey.

catboats de regates

Els catboats de regates tenen una història prou interessant.
Un mono tipus important és el que fou protagonista de les regates en solitari de les Olimpíades de Los Angeles (1932), en les que el barceloní Santiago Amat (del Club Marítim de Barcelona) s'emportà la medalla de bronze.
Un altre monotips que ha esdevingut clàssic és el Finn.
També hi ha catamarans amb aparell de catboat.

categoria de paises

Classificació dels Països Membres (ALADI) responent a les característiques econòmic estructurals.
- S'estableixen tres categories de països:
a) Països de menor desenvolupament econòmic relatiu: Bolívia, Equador i Paraguai.
b) Països de desenvolupament intermedi: Colòmbia, Xile, Cuba, Perú, Uruguai i Veneçuela.
c) Altres països membres: Argentina, Brasil i Mèxic.

catena

Cadena de cràters.

catenària

Corba formada per un cable, cinta o cadena sustentada solament en els seus extrems, sotmesa a un camp gravitatori uniforme.
La paraula deriva del llatí "catenar?us" (propi de la cadena).
Per extensió, en matemàtiques es denomina catenària a la corba que adopta una cadena, entenimentada o cable ideal perfectament flexible, amb massa distribuïda uniformement per unitat de longitud, suspesa pels seus extrems i sotmesa a l'acció d'un camp gravitatori uniforme.
La evoluta de la catenària és la tractriz.

catenària del remolc

La catenària del remolc que cal que el remolc tingui un cert pes perquè formi una catenària que serveixi per esmorteir els estrebades per les sobrecàrregues produïdes pel moviment entre les ones. No obstant això, tampoc ha de ser excessiu el pes perquè va a absorbir potència del remolcador i perquè podria augmentar la catenària del remolc fins que aquest toqués en el fons, deixant-"Enrocat" o "en ferro", és a dir, fondejat amb el perill imminent que el remolcat se li tiri a sobre si no té temps de deixar anar el remolc.
- El remolcat pot apropar-se, i fins i tot abordar, al remolcador per diverses raons: a) Forta maror o corrent que disminueixi dràsticament la velocitat del remolcador i el remolcat, per la seva gran massa, conserva la inèrcia i s'aproxima al remolcador. En aquest cas també el pes del remolc influirà en l'aproximació de tots dos. En un cas així és convenient portar un remolc llarg i molt a prop velocitat.
b) Decisió de màquina del remolcador que li deixi sense mitjans de propulsió, creant-se una situació d'aproximació amb imminent perill d'abordatge si no es prenen les mesures d'urgència necessàries.
En aquest últim cas considerarem tres circumstàncies: remolc curt, mitjà i llarg.
Amb un remolc curt, el perill és imminent i s'haurà deixar anar immediatament al remolc i posar timó tot a la banda per separar-se de la derrota del remolcat.
Amb un remolc de mitjana longitud, d'uns 100 a 200 m. en el moment de parar-se la màquina s'ha de posar el timó tot a la banda i tenir tot a punt per deixar anar el remolc només en cas de perill.
Amb un remolc de més de 200 m. , En el moment de quedar-se el remolcador sense màquina, es posarà tot el timó a la banda i es estarà a punt per deixar anar el remolc només en cas d'imminent perill. Es col·loquen les clavilles Norman el més a prop possible de la popa deixant el cable de remolc entre elles perquè en cap moment el cable de remolc tiri de través, doncs cal pensar que el remolcador està pràcticament parat i el remolcat segueix amb arrencada avant. Si no fos possible col·locar el cable a la popa, es abossarà aquest amb una mordassa "Carpenters" per mitjà d'un cable ferm en popa en la línia de crugia, i un cop entra en força s'amolla el cable de remolc fins que aquest toqui per la popa, moment en què es llarga la mordassa.
En un remolc llarg i en aigües poc profundes, si el remolcador es queda sense màquina, es pot anar deixant anar cable de remolc fins que quedi ben enganxat en el fons, el que frenarà l'avanç del remolcador i del remolcat, quedant separats un de l'altre.

caterina

Petita politja o roda acanalada de fusta que forma part dels bossells o dels quadernals d'una nau.

catet de soldadura

Es diu així a l'avanç del cordó de soldadura sobre les peces soldades, que formen entre si un angle (soldadura en angle).

catgut

Fil que s'obté de l'intestí del carner.
Per a determinats usos, especialment en el muntatge d'aparells, es va utilitzar en altre temps un catgut fabricat amb fibres de raió.
La seva ocupació, que va arribar a ser bastant generalitzat, va substituir a les crineres de Florència.
En l'actualitat, no obstant això, el fil de niló, pels seus avantatges, ha desplaçat totes les altres matèries, imposant-se definitivament tant per al muntatge d'aparells com per a la fabricació de tot tipus de xarxes.

càtode

Elèctrode negatiu en el qual tenen lloc processos de reducció en la solució líquida, és a dir, se separen (guany d'electrons) els cations (ions de càrrega positiva).
A les cel·les secundàries, qualsevol dels dos elèctrodes pot esdevenir càtode, depenent del sentit en què flueixi el corrent.
En la descàrrega, l'elèctrode positiu és el càtode.

càtode

Font primària d'electrons en una vàlvula.
Terminal d'un díode semiconductor que és negatiu respecte a l'altre terminal quan el díode està polaritzat en sentit directe.

càtode bateries

És l'elèctrode on es produeix la reducció quan la pila funciona com a font d'energia.

càtode fred

Càtode d'un tub que emet sense ser caldejat.

Caton 1794

El "Catón" era un vaixell de 64 fils de la línia de la Marina francesa, llançat en 1777.
Va ser capturat per la Royal Navy en la Batalla del Pasaje de Mona el 19 d'abril de 1782, i es va encarregar com el tercer índex HMS "Caton". Va viatjar amb la flota per Anglaterra el 25 de juliol de 1782 però es va dir que es va perdre més tard aquell any en una tempesta d'huracans de Terranova els dies 16 i 17 de setembre, juntament amb els altres bucs francesos capturats Ville de Paris i Héctor. De fet, va lluitar per arribar a Halifax NS.
El 26 de gener de 1783, un petit comboi britànic de vuit transports militars sortia de Halifax per a Anglaterra; acompanyat per l'home capturat de 64 pistoles de guerra francesa, Le Caton, i acompanyat per la veterana fragata de 36 pistoles HMS "Pallas".
Posteriorment es va convertir en una nau hospitalària de presó a Plymouth i va ser col·locada al servei portuari el 1798 i es va esgotar el servei el 1815.

catre

Llit fet de fusta i enlairat que serveix de somier en els vaixells.

catre

En els telers de fer xarxa, conjunt deIs diferents rengles de ferro, que fan moure'ls de les peces anomenades broques i baionetes.

catre

És l'ormeig emprat per a pescar dintre el port.
S'hi pesquen els peixos que es crien i van arran de moll.
Consisteix en un marc de ferro d'uns 80 centímetres per uns 30 d'amplada.
El buit del marc va cobert amb una xarxa que fa una mica de bossa.
A cada cap porta una corda.
Els pescadors han d'ésser dos, cada un deis quals porta un cap.
Tiren l'ormeig a l'aigua i el tornen a estirar, fent-lo fregar per la paret del molí.
La força del forro fa seguir els peixos que hi ha arrapats a la pedra.

catrejar

Pescar amb el catre.

catúfol

Espècie de recipient en forma de cullera o baldi que pot estar tancat i que s'utilitza per al dragatge o per prendre mostres de fons.
Sinònim extractor.

catúfol

Cadascun dels recipients que, muntats sobre una corretja o cadena sense fi o sobre una roda, serveixen per a buidar el gra, el peix, etc., de les bodegues de les embarcacions, per a efectuar dragatges o per a transportar materials.

catúfol de pops

Un dels mètodes de pesca que es practiquen en la Mediterrània, per a pesca del polp mitjançant el catúfols.
Els catúfols son uns recipients de fang que formen aquest singular art de pesca, que no són més que càntirs proveïts en la seva base d'un petit orifici.
El funcionament dels catúfols és comparable al palangre.
En principi es necessita un fil de multifilament o cordell que farà les vegades de línia mare, de la qual anirà partint a dues o tres metres de separació una braçalada més o menys llarga que es nuarà a l'embocadura del càntir.
Per a calar-lo es deixa anar un ruixó o potala que mantindrà a fons l'art i a continuació i palangrats aniran fondejant-ne els respectius catúfols, formant una línia sobre el fons marí.
La idea és simple, es calen els catúfols en fons de sorra o nets, de manera que els polps al veure'ls, veuen en ells una oportunitat magnífica d'aconseguir un refugi segur que els mantingui a salvo dels depredadors.
Una vegada transcorreguda diverses hores des de el seu calat, es procedeix a hissar els càntirs de manera que si hi ha algun ocupat per un polp, s'aboquen unes gotes d'aigua forta en l'orifici que el catúfols té en el fons de manera que al sentir el polp la cremada que li produeix l'àcid, abandona ràpidament el seu cubiculum, sent capturat fàcilment pel pescador.
Avui dia els catúfols de fang estan sent substituïts per recipients de PVC, més resistents i menys voluminosos de transportar en el vaixell.

catúfol Pelton

Cullera del rodet de la turbina Pelton.

catur

Antic vaixell, molt punxegut a popa i a proa i amb gran rufa, hissava vela confeccionada amb fibres naturals.

CATV

Expressió anglesa per designar Televisió per Cable.

catvola

Peça que aguanta el pal del coll, passant-lo de banda a banda.

catxada

Adjectiu que es dóna a una barca de teranyina o qualsevol embarcació molt enfonsada pel pes que porta.

catxamarina

Embarcació de dos pals, amb veles de terç i alguns flocs i gàbies volants en temps de bonança.

catxar

Moment en què el peix que és sota la llum s'enfonsa dins la mar i no es veu més.

catxar una embarcació

Enfonsar-se més del normal una embarcació per encès de pes portant la línia de flotació per sota de l'aigua.

catxasser

Vaixell de marxa lenta i moviments feixucs.

catxerulo

Embarcació petita amb tres pals i veles al terç.

catxirulo

Floc volant.

catxola

Suport metàl·lic o de fusta molt dura, fixada lateralment en el topall dels pals mascles dels vaixells o embarcacions de vela quan el pal està format per dues o tres peces.
Serveix per sostenir els cans, i aquests la cofa.

catxola

Cadascuna de les dues peces corbes amb què es forma el coll del pal d'un vaixell de vela a l'antiga construcció de fusta.

catxola

Peces que s'apliquen a un pal, afirmant amb perns passants, per subjectar les eixàrcies.

catxola del bauprès

Trossos de tauló que, posats a banda i banda del cap de fora del bauprès, serveixen per al pas de l'estai de velatxo.

catxola del pal

Cada una de les peces verticals de les cofes o de les creuetes, sobre les que descansen els baus d'aquestes.

catxú

Catxú és un colorant vegetal, l'extracte de la fusta de l'arbre del catxú (Acacia catechu), entre altres espècies vegetals. Conté catetxina (polifenol metabòlit de propietats antioxidants) i catetxol.
El catxú és un colorant molt fort. Dona als teixits un color que va del marró terrissa a un vermell marronós intens. S'utilitzava tradicionalment a Àsia com a tintura per a les veles de vaixells i per les xarxes de pescadors. Aquesta operació es coneix amb el terme de "catxutatge"'. El catxú és molt apreciat per les seves propietats impermeabilitzants i fungicides. Ajuda a la conservació dels teixits i fibres naturals, com el cotó i el jute, que es troben en contacte constant amb l'aigua marina. Pel seu baix preu aquesta tintura era molt utilitzada per a incrementar la durabilitat i qualitat de les veles a moltes comunitats costaneres de l'Àsia del sud i del sud-est. Des de finals del segle XX ha caigut la demanda d'aquest producte degut a la motorització general dels vaixells de pesca i de transport a moltes zones de la regió i a que les xarxes de pesca tradicionals fetes amb fibres naturals s'han anat substituint per xarxes de fibres artificials.
El nom "catxú" prové del malai cachu; antigament també es trobava al comerç sota el nom de terra japonica. Es coneix amb el nom de katha en hindi i de kaachukatti en tàmil. El catxú també es pot obtenir de la fusta de l'arbre Acacia polyacantha, abans considerada una varietat de Acacia catechu.
El catxú també té usos medicinals. S'utilitzava en la medicina tradicional ayurvèdica per tractar les irritacions de la gorja, per a refrescar el alé i contra la diarrea, però només en quantitats molt petites, car és tòxic en dosis grans. Actualment també s'utilitza com a colorant alimentari. A part d'això, el catxú també es fa servir per a adobar el cuir i com a regulador de la viscositat en les perforacions petrolíferes.

cau

Amagatall entre les roques submarines que serveix de refugi als peixos.

caució

Obligació subsidiària que es contreu per a seguretat d'una altra.
Garantia que s'haurà de rendir en tots aquells casos en què es retirin mercaderies de la Potestat Duanera, sense que prèviament siguin cancel·lats els corresponents gravàmens duaners, que elles causin en la seva nacionalització.

caució efectiva

Lliurament provisional d'una suma, en efectiu o en valors, destinada a garantir el pagament dels drets, impostos i altres summes que poden ser exigibles.
Quan el lliurament es realitza en efectiu, la caució efectiva es diu consignació.

caució personal

Persona que s'obliga legalment a respondre de les conseqüències financeres del incompliment de les obligacions contretes per una altra persona respecte a la Duana.

cauca

Codi Duaner Uniforme Centro americà.

caudicària

Nom que donaven els romans al mariner de la tripulació de la nau cauditaria.

caudicària

Nau donat pels romans a unes amples balses fetes amb troncs d'arbre destinades al tràfic pel riu Tiber.

caure

Separar la proa cap a sotavent del rumb desitjat.

caure

Fer que la proa es dirigeixi en una direcció determinada.

caure

Acció d'entrar a l'aigua per primera vegada quan el vaixell és construït de nou.

caure

Tombar la proa cap a sotavent en salpar l'àncora.

caure

És equivalent a calmar en tot o en part el vent o la mar.

caure

Tenir inclinació o ésser inclinada una cosa des de la vertical cap a l'horitzontal.

caure

Se'n diu de les embarcacions que van de bolina i prenen cenyida.

caure

Modificar el rumb, desviant a una determinada banda.

caure

Dirigir la proa d'una nau o una embarcació cap a estribord o babord, actuant sobre el timó o qualsevol altre òrgan de govern, per imprimir-li la direcció o rumb desitjat.
Efectivament, es diu caure cert nombre de graus a estribord o babord.

caure

Passar de sobte d'un punt de menor fons a un altre més profund.

caure

Apartar-se del rumb causa de maror, vent o corrent.

caure a babord

Maniobrar el timó, les veles o l'aparell propulsor de manera que el vaixell o l'embarcació caiguin a babord.

caure a banda

Desviar-se un vaixell del seu rumb cap a una banda o una altra.

caure a estribord

Maniobrar el timó, les veles o l'aparell propulsor de manera que el vaixell o l'embarcació caiguin a estribord.

caure a fil de vent

Presentar el vaixell la proa mes a sobrevent a causa d'una cabotada amb un balanç alhora, estant en capa.

caure a l'aigua

Passar d'un lloc de menor fons a un altre de major.

caure a l'aigua el vaixell

Entrar en l'aigua per primera vegada el vaixell de nova construït.

caure a la cia

Caminar cap a endarrere, tenint l'aparell en fatxa.

caure a més sonda

Passar ràpidament d'un paratge de poc fons a un altre de fons superior.

caure a prop del fil del vent

Expressió que significa presentar el vaixell la seva proa més a sobrevent a causa d'una cabotada juntament amb un balanç, estan a la capa.

caure a rumb

Girar el vaixell al rumb desitjat.

caure a sotavent

Acció de separar-se capa sotavent del rumb desitjat.

caure a teló

Expressió que se'n diu que cauen les veles en un dia de calma.

caure al del fil del vent

Presentar el vaixell la seva proa mes a sobrevent, a causa d'una capbussada o balanç, estant a la capa, quedant la vela gairebé a fil de roda.

caure d'arribada

Maniobrar la canya del timó o les veles de manera que el vaixell o l'embarcació orientin la seva proa cap a la direcció contrària a la què bufa el vent.

caure de carena

Tombar de quilla.

caure de fondària

Passar de sobte d'un paratge de menor fons a altre de major.

caure el mar

Disminuir la intensitat de l'onatge.

caure el temps

Tractant-se del temps o de la mar, calmar-se.

caure el Sol

Vegi's declinar el sol.

caure el vent

Acció de disminuir gradualment la força del vent.

caure en banda

Frase que significa estar col·locades les peces del blasó en els camps de l'escut.

caure en forma l'àncora

Tocar l'àncora el fons amb una de les ungles, quedant els braços verticals, i el cep en el fons.

caure en l'ham

Estar el peix agafat.

caure en la sentina

Antigament es deia de tot individu que no apareix, per més que se'l crida i se'l busca.

caure en una calma

Referint-se als vaixells de vela, entrar en una zona de calmes.

caure gotes

Ploure a gotes molt disseminades.

caure l'embarcació

Hom ho diu de les embarcacions que van de bolina i perden cenyida.

caure la mar

Minvar, cessar la mar.

caure la quilla

Tombar-se el vaixell cap a un dels seus costat fins que es vegi la quilla per sobre de l'aigua.

caure morta la mar

Quedar-se tranquil·la la mar després d'un temporal, d'haver estat la mar agitada i rompent.

caure per la borda

Llençar involuntàriament un objecte a l'aigua, tant si es tracta d'alguna cosa fix, com un pal, o mòbil, és a dir, una persona o altra cosa.

caure prop del fil del vent

Frase marinera; presentar un vaixell la seva proa més a sobrevent per causa d'una capcinada amb balanç a un temps, estant a la capa, de forma que la vela de creu amb que es capeja, s'aproxima molt a la direcció del vent.

caure sobre popa

Fer marxa enrere.

caure un llamp

Descarregar damunt un punt de la terra.

cauro

Vent del nord-oest.

Caus, Salomó

Salomon de Caus (Dieppe, 1576 - París, 1626) enginyer, arquitecte i paisatgista francès d'origen jueu. A partir de diversos estudis sobre la condensació i expansió del vapor, va ser considerat com un precursor de les aplicacions d'aquesta font de potència. Va arribar a construir alguns autòmats en els que l'expansió del vapor proporcionava l'energia necessària per al seu moviment. Arran de la publicació d'un llibre seu amb dibuixos d'una bomba a vapor, semblant a la desenvolupada per Giovanni Battista de la Porta uns setze anys abans, François Arago li va proclamar, erròniament, l'inventor de la màquina a vapor.
De Caus va treballar com a enginyer hidràulic i arquitecte per Lluís XIII. De 1607 a 1613, també va dissenyar jardins a Anglaterra, entre els més rellevants que li van ser encarregats per Ana de Dinamarca per Somerset House i el Greenwich Palace3 i, sobretot, el Hortus Palatinus, el jardí del Castell de Heidelberg, considerat en el seu moment el jardí més bell d'Europa.

causa

La causa veritable o real, en una successió d'incidents que contribueixen a pèrdua o dany, la influència combinada de tots els successos és considerada com la causa real o veritable.

causa d'anul·lació d'una pòlissa d'assegurances

Entre les causes que poden concórrer per a deixar sense efecte una pòlissa d'assegurances poden ésser: modificació o desaparició del risc assegurat; no prestació de les indemnitzacions degudes; no pagament de la prima convinguda, etc.

causa d'incendi

La font d'ignició que subministra l'energia suficient per, la iniciació del procés de combustió.

causa de les marees

Se ha analitzat l'atracció gravitatòria exercida pel Sol i per la Lluna sobre una massa m situada en el centre de la Terra.
Però hem de tenir en compte que la Terra no és una massa puntual situada en el seu centre sinó que, per contra, té una grandària finita.
Analitzem primer les marees degudes al Sol.
Si en lloc de col·locar aquesta massa m en el centre del nostre planeta la col·loquem en diferents punts del mateix, l'atracció exercida pel Sol sobre ella és diferent segons el punt concret en el qual es trobi.
Si la massa m està situada en el punt A, la seva distància al Sol és de Sol+RT i, per tant, l'atracció gravitatòria que exerceix el Sol sobre ella és menor que la que exerceix sobre aquesta mateixa massa situada en el centre de la Terra i aquesta és al seu torn menor que si situem la massa m en el punt B que està a una distància de RT del Sol.

causa del tribut

Es la circumstància o el criteri que la llei assumeix com a raó necessària i suficient per justificar que s'ha de verificar un determinat pressupost de fet, derivi l'obligació tributària.

causa dels canvis del nivell del mar

Conceptualment, les causes dels canvis globals del nivell del mar poden ser d'origen climàtic (canvis glacio eustàtics), que implica un canvi en el volum de l'aigua de l'oceà, i d'origen tectònic (canvis tecto eustàtics), que condueix a un canvi en el volum i grandària de les conques oceàniques.
Els canvis del nivell del mar glacio eustàtics estan relacionats amb el creixement i retracció dels casquets polars com a conseqüència dels canvis climàtics.
Per exemple, el total desglaç del gel antàrtic representaria un ascens generalitzat del nivell del mar, de fins a 60 m.
Els processos relacionats amb la dinàmica de la tectònica de plaques causen canvis en la forma i grandària de les conques oceàniques.
Les possibles causes d'aquests canvis són les variacions en la taxa d'expansió de les conques oceàniques, i les variacions en la compensació isostàtica dels continents.
Aquests canvis originen variacions del nivell del mar de baixa freqüència.

causa naturals del canvi climàtic

Per entendre els períodes climàtics de la Terra, primer hem de comprendre els factors que influeixen en ells. són considerades com a causes naturals aquelles que no són produïdes per l'activitat humana, entre les quals s'expliquen les següents:
- Variacions en l'òrbita de la Terra:
a) El factor principal que produeix canvis en el clima és el moviment de la Terra.
b) Els moviments de rotació i de translació de la Terra no són constants, sinó que canvien en períodes llargs de temps.
c) Això produeix canvis en el clima per variacions en la distribució estacional i latitudinal de la radiació solar entrant.
d) Tres característiques dels moviments de la Terra en òrbita al voltant del Sol han estat considerades com a factors que influeixen en la quantitat de radiació solar incident en superfície i la seva distribució amb la latitud.
e) La primera és l'excentricitat, la segona és l'obliqüitat i la tercera és la precessió.
f) L'astrònom Iugoslau Milutin Milankovitch (1879 - 1954) va formular un model matemàtic que considera aquestes variacions en l'òrbita terrestre, anomenats cicles de Milankovitch.
- Variacions en l'excentricitat de l'òrbita de la Terra al voltant del Sol:
Johannes Kepler (1571-1630), astrònom alemany, va descobrir que la Terra es mou en una òrbita el·líptica al voltant del Sol, la qual cosa fa que es trobi lleugerament mes prop del sol en algun moment de l'any, i una mica mes lluny en un altre moment.
Ja que la quantitat de radiació solar que arriba a la Terra vària amb la distància al Sol, la superfície terrestre rep mes radiació solar en el periheli (el punt mes proper al Sol) i menys radiació en l'afeli (el mes allunyat).
Gairebé 200 anys després de Kepler, l'astrònom francès Urbain Leverrier (1811-1877) va descobrir que l'òrbita canvia gradualment de mes el·líptica a mes circular.
Posteriorment, Milankovitch va calcular que aquest canvi té un període de entre 100 mil a 400 mil anys, i és el resultat de l'atracció gravitacional sobre la terra d'altres planetes.
Aquesta variació en l'el·lipticitat de l'òrbita es diu excentricitat.
Per aquesta raó, canvia l'energia solar que arriba a la Terra, i per tant el clima.
- Variacions en l'obliqüitat: Això és canvis en l'angle d'inclinació de l'eix de la Terra amb el plànol de la seva òrbita.
a) L'eix de rotació terrestre no forma un angle recte amb el plànol de l'eclíptica, sinó que té una inclinació de 23.5°, inclinació que es diu obliqüitat.
b) L'obliqüitat de la Terra vària de 22.5° a 24.5° amb una periodicitat de aproximadament 41 mil anys.
c) Això produeix grans canvis en les estacions.
d) En l'actualitat la inclinació de l'eix és 23.5º i està disminuint a raó de 48" d'arc cada segle.
- Precessió: Semblant en part a una virolla, la Terra està precesant lentament quan gira entorn del seu eix.
Al voltant de 125 AC, l'astrònom grec Hipparcos de Rodas (190 a.C-120 a.C) va descobrir que el pol nord de la Terra no apunta sempre en la mateixa direcció entre els estels.
L'orientació del pol nord en l'espai canvia molt lentament, amb un període de 26 mil anys.
Aquest moviment, anomenat precessió, ho podríem pensar com si l'eix de la terra formés un con en l'espai, escombrant un con complet cada 26 mil anys.
En l'actualitat l'eix de la Terra apunta cap a l'estel del Nord, però en 13.000 anys en el futur apuntarà cap a l'estel Vega.
La causa de la precessió és l'atracció del Sol i de la Lluna en el material "excel·lent" o protuberància, en l'equador de la terra.
Això genera significatius canvis climàtics, perquè canvia la posició on es produeixen els solsticis d'estiu i hivern, fent que aquestes estacions ocorrin en èpoques diferents a les del present.
- Variabilitat solar: El Sol és un estel variable i l'energia per ell emesa varia amb el temps.
A) El seu efecte és clar: un augment (disminució) de l'energia rebuda del Sol produeix un escalfament (refredament) en el sistema terra - atmosfera.
b) Els resultats dels models climàtics indiquen que un augment del 2% de l'energia entrant hauria de produir el mateix canvi climàtic que una duplicació del diòxid de carboni en la mateixa quantitat de temps, encara que cal destacar que mentre l'energia solar es concentra en els tròpics, l'efecte hivernacle afectaria més a les altes que a les baixes latituds.
c) Si la radiació solar s'incrementa en el futur, tal com ha ocorregut en els últims 50 anys, llavors es reforçarà l'efecte hivernacle, en cas contrari podria haver-hi una petita atenuació del mateix.
- Tectònica de plaques: Els continents estan contínuament reubicant-ne, amb moviments molt lents apropant-se o allunyant-se cap a l'Equador, els pols o en una altra direcció, produint-se lents canvis en el clima.
- Activitat volcànica: Canvia la refractivitat de l'atmosfera i redueix la radiació solar que arriba a la superfície de la Terra.
Si l'activitat volcànica és suficientment intensa, es pot acumular gran quantitat de cendres i gasos contaminants en l'atmosfera, que poden romandre en suspensió per llargs períodes de temps, atenuant la radiació solar que arriba a la superfície, produint les corresponents alteracions en el comportament del clima.

causalitat

En física, el terme causalitat descriu la relació entre causes i efectes, i és fonamental en totes les ciències naturals, especialment en física.
En termes generals, la causalitat pot ser estudiada des de diverses perspectives: la filosòfica, la de la computació i l'estadística.

causar mareig

Sofrir mareig.

causes d'extinció dels serveis portuaris

- Determinades en l'art. 72 LREP, les causes d'extinció de les llicències són les següents:
a) Per transcurs del termini previst en la llicència.
b) Revocació per pèrdua o incompliment dels requisits que preveu l'article 64.1, de les condicions establertes en el títol habilitant o per la no adaptació als plecs reguladors o prescripcions particulars, d'acord amb el que preveu l'article 70.1 d'aquesta Llei.
c) Revocació quan, com a conseqüència de la declaració de limitació del nombre de prestadors, el nombre de llicències en vigor superi el de la limitació, sense perjudici de la indemnització que correspongui.
Reglamentàriament s'establirà el procediment a seguir per a la revocació de les llicències.
d. Per extinció de la concessió o autorització o rescissió del contracte a què es refereix l'article 67.4 d'aquesta Llei.
i. Per les altres causes previstes en el plec regulador i en les prescripcions particulars del servei.

causes d'inestabilitat

L'atmosfera esdevé més inestable segons el gradient ambient es fa més inclinat, és a dir la temperatura descendeix més ràpidament amb l'altura.
- Aquesta circumstància es pot produir o bé perquè l'aire en altura es fa més fred (normalment per advecció freda o refredament radioactiu), o perquè l'aire en superfície es fa més calent. L'escalfament de l'aire superficial pot ser degut a:
a) Escalfament solar diürn de la superfície.
b) Advecció càlida (influx d'aire càlid pel vent).
c) Aire movent-se per una superfície càlida.
La combinació d'aire fred en altura i aire càlid en superfície produeix un gradient ambient inclinat i una atmosfera inestable. A més hi ha altres mecanismes que produeixen inestabilitat com és la barreja o l'ascens d'una capa d'aire, així com la inestabilitat convectiva que es forma quan una capa és molt humida a la base i seca en el seu cim.

càustica

En refracció de l'onatge, corba contra la qual els ortogonals adjacents de les onades refracten en un fons les línies de contorn del qual són corbes i tangents.

cautela

En els serveis financers, termes que s'utilitzen per designar l'objectiu de reglamentació del mercat per les autoritats amb la finalitat de protegir als inversors i dipositants i evitar la inestabilitat o les crisis.

cautió

Precaució, mesura de previsió, de prudència.
No existeix cap relació amb el sentit de la paraula "caution" en francès (cautionnement = fiançament).

cavada

Concavitat que es fa al tauló que s'ha d'acopar-se.

cavador

Instrument que serveix per a la recollida de les cloïsses i consta d'una petita pala de ferro que se subjecta mitjançant un mànec de fusta.
El seu ús és freqüent en les costes del nord i nord-oest de la Península Ibèrica, on té gran importància la recollida d'aquest mol·lusc.

Cavagnari, Domenico

Domenico Cavagnari (20 de juliol de 1876, Gènova - 2 de novembre de 1966, Roma) va ser un almirall italià i el cap d'Estat Major de la Regia Marina des de 1934 fins a 1940. Era conegut a la marina com "Mingo" (la forma genovesa del seu nom).
Després de participar a la Guerra Italo-Turca i la Primera Guerra Mundial, el 1925 va comandar un esquadró de Esploratori (les tres unitats de la classe Leone) per a un creuer al Mar del Nord i al Bàltic. Després, de 1929 a 1932, va comandar l'Acadèmia Naval Italiana a Livorno.
Com a Cap d'Estat Major, va ser en gran part responsable de l'expansió i preparació de la Marina Italiana en els anys anteriors a la Segona Guerra Mundial. Cavagnari va ser un defensor d'una gran flota basada en cuirassats (en el seu mandat, es van instal·lar quatre cuirassats de classe Littorio i es van modernitzar quatre cuirassats més antics) i submarins (el 1940, Itàlia posseïa una de les flotes submarines més grans del món); al contrari, va mostrar poc interès en els portaavions i en noves tecnologies com el radar.
Després que Itàlia es va unir a la guerra el 10 de juny de 1940, la Marina italiana (destacada en el compromís indecís de Punta Stilo i de la Batalla de Taranto, on els tres cuirassats van ser fortament danyats pels torpediners britànics) van portar a la seva destitució. Va ser succeït per l'almirall Arturo Riccardi.

cavall

En mecànica es denomina cavall de vapor (HP o CV) a la potència equivalent a 75 kilogràmetre, és a dir l'esforç necessari per aixecar un pes de 75 kg a 1 metre d'alçada en 1 segon.
A Anglaterra es defineix per la feina de 550 lliures/peu/segon i el seu valor lleugerament major al esmentat, i la seva equivalència és 1,0139 HP.

cavall

Banquet inclinat, proveït de dues potes com les d'un banquet.
En mig de la taula inclinada té un barrot clavat, a tall de petita estaca, que serveix per a recolzar les peces de fusta que s'han de treballar amb l'aixa.
És un utensili molt usat en les mestrances.

cavall

Antigament sinònim de guarda macip.

cavall al fre

Designació de la unitat cavall per a expressar la potència d'un motor mesurada per l'aplicació a l'eix del mateix del fre de Prony.

cavall de potencia

Representat per Cv.
El cavall de potència, també anomenat cavall de força, és una unitat de potència utilitzada en el sistema anglosaxó d'unitats.
Es denota hp, HP o Hp, expressió que va ser encunyada per James Watt en 1782.
Es defineix com la potència necessària per elevar verticalment a la velocitat d'1 peu per minut un pes de 33.000 lliures.
Malgrat no pertànyer al sistema mètric, se segueix utilitzant en molts països d'influència anglosaxona, especialment per referir-se a la potència dels motors, tant de combustió interna com a elèctrics.
La seva magnitud és similar al cavall de vapor, però no exactament equivalent.
- La relació entre ambdues unitats i les respectives relacions amb el watt (W), unitat de potència del Sistema Internacional d'Unitats, són les que s'indiquen:
a) 1 HP = 1,0138 CV = 745,69987 W b) 1 CV = 0,9863 HP = 735,49875 W.
c) A França s'adopta 735,5 W.

cavall al fre

Designació de la unitat cavall per a expressar la potència d'un motor mesurada per l'aplicació a l'eix del mateix del fre de Prony.

cavall de força

Potencia de 75 kilogràmetres per segon.
Equival a 0,7355 Kilowatts en condicions normals de gravetat.
Representat per Cv.

cavall de vapor

El cavall de vapor (CV) és una unitat de mesura de potència que es defineix com la potència necessària per elevar verticalment un pes de 75 kgf a 1 m d'altura en 1 s.1.
Quan es va tractar d'imposar el Sistema Mètric Decimal, originat a França, per a la unitat de potència es va buscar un valor similar al cavall de potència, però utilitzant unitats decimals.
Així va néixer el cavall de vapor, cheval/vapeur en francès (CV).
En la seva definició (com es veu al principi d'aquest article) s'utilitzen unitats del Sistema Mètric Decimal.
És solament un 1,368 % menor que el horsepower anglès.
Actualment es troba en desús.
- Equivalències: La relació entre ambdues unitats i les respectives relacions amb el W, unitat de potència del Sistema Internacional d'Unitats, són les que s'indiquen:
a) 1 CV = 0,986 320 070 619 67 HP.
b) 1 HP = 1,013 869 665 423 850 CV.
c) 1 CV = 735,498 750 000 00 W.
d) 1 HP = 745,698 715 821 60 W.
e) 1 CV ? 0,986 HP.
f) 1 HP ? 1,013 CV.
g) 1 CV ? 735 W.
h) 1 HP ? 746 W.
Com el CV no pertany al Sistema Internacional d'Unitats, actualment té un ús desigual i freqüentment imprecís, ja que se li confon amb el HP anglès.
Així, segueix sent habitual referir-se a la potència dels motors d'automòbils, embarcacions, etc. en "cavalls"; però sense aclarir què tipus de cavalls (de vapor, CV, o de potència, HP).
Als països en els quals el Sistema Internacional és l'únic legal, s'utilitza el kW com a unitat de potència, encara que s'acompanyi de la seva equivalència en algun tipus de "cavalls" (a Espanya i Xile, normalment CV; a Uruguai i Argentina, normalment HP).

cavall hora

Energia produïda durant 1 hora per un motor constant de potència igual a 1 cavall de vapor.
Equival a 0,73550 kilowatts-hora i a 270.000 kilogràmetres.
La primera d'aquestes equivalències es refereix a les condicions normals de gravetat.
Es representa abreviadament per Cv h.

cavall nominal

Designació de la unitat cavall, quan es refereix a la potència total desenvolupada en l'interior del motor.

cavall per serrar

Trípode de fusta en el qual els fusters recolzen els taulons llaurar-los o serrar-los.

cavallar

Eina semblant a l'aixada, de fulla més estreta i proveïda a vegades de dues pues a l'altre costat de l'ull.

cavallar les ones

Moviment de l'aigua de mar, quan sembla que les ones rodolin i que les unes pugin damunt les altres.

cavallet

Un cavallet és una eina formada per una peça horitzontal suportada per quatre peus, agrupats en parells prop dels extrems formant cada parell una lletra A. Pot ser fix o plegable. Els cavallets tradicionals eren de fusta. També n'hi ha de metàl·lics i de materials plàstics.

cavallet

Cilindre de fusta damunt el qual s'enrotlla el cable de treure les embarcacions a la platja.

cavallet

Estructura suspesa sobre suports, a manera de pont amb bigues voladisses.
Pot ser fixa o moure sobre rodes.

cavallet

Suport, generalment de fusta i plegable, que serveix per a sostenir l'embarcació una mica alçada de terra a l'hora de fer-hi reparacions, netejar-la, etc.

cavallet

Muntant de fusta amb un cilindre, també de fusta, en la part superior, que serveix per a enrotllar la corda que va a plegar-ne en el cilindre del cabrestant.

cavallet

Fusta utilitzada per trencar el cànem.

cavallet de contracodast

Entre constructors, l'angle obtús que d'alt a baix es forma a aquesta peça en el seu cantell exterior i a la mare del timó perquè aquest pugui tancar-se en banda

cavallet de la botavara

Suport de la botavara en forma de X o de Y usat en port perquè aquesta perxa no graviti sobre el amantell i part alta del pal.

cavallet de la xigra

Muntant de fusta, de forma cúbica aplanada, reforçat amb llistons encreuats, situat prop del pal de la barca de bou.
Serveix per a sostenir la màquina de llevar l'art del bou.

cavallet de proa

Tauló exterior que es col·loca en el tallamar per a donar mes resistència a la proa.

cavallet de totota

Cavallet de totora és un tipus d'embarcació construïda des de mil a tres mil anys a.C. amb tiges i fulles de totora (Scirpus californicus).
Està dissenyat per a transportar a un navegant amb els seus aparells, durant les feines de pesca marina en el Perú i lacustre a Bolívia i el Perú.
L'extrem anterior (proa) és agusat i corbat cap amunt, sent el posterior més ample.
Compte normalment amb un llarg de 4,5 a 5 metres; i un ample de 0,6 a 1 m; el seu pes varia entre 47 i 50 kg i pot suportar 200 kg de càrrega útil.
Des de fa tres mil anys no ha variat el seu disseny.
Ja els Mochica ho utilitzaven cap al 200 d. C., i actualment és usat per bolivians i peruans.
En algunes platges del litoral peruà, com Huanchaco, aquestes embarcacions s'utilitzen també esportivament per a córrer ones de forma semblant al surf.
Incrustades en la seva sorra reposen aquestes embarcacions de totora.
Per temps immemorables aquest va ser el símbol, la demostració, l'evidència palpable del respecte de la població de la costa peruana pels subtils fils que teixeixen l'equilibri ecològic.
Vorejant la platja, al lluny una línia verda gairebé imperceptible.
De allí se segueix extraient el material utilitzat durant mil·lennis per a l'elaboració d'aquestes rústiques naus.
Són els totorals, els aiguamolls, els balsars.
En l'antiga llengua de la zona se'ls anomena "wachakes", paraula que pot traduir-ne com "ull d'aigua" i que diuen dóna el seu nom a Huanchaco, un dels últims reductes del cavall de totora en l'oceà Pacífic.
L'element representatiu d'aquesta antiga tradició és l'ús del cavall de totora, herència fonamental de les cultures Mochica i Chimú que s'ha mantingut al llarg del temps i que constitueix un símbol representatiu de la seva identitat, amb un insondable valor històric.

cavallet del gigre

Muntant de fusta, de forma cúbica aplanada, reforçat amb llistons encreuats, situat prop del pal de la barca de bou, serveix per sostenir la màquina de llevar l'art del bou.

cavallet del timó

Tauló exterior que forma la pala del timó.

Cavalls

Els cavalls son els tres estels afilerats de la constel·lació anomenada Ossa major, coneguda pel poble amb el nom de carro.
Segons els mariners, el carro el formen els quatre estels que componen el quadrilàter, i els altres tres són els cavalls que estiren el carro.

cavalls

Si es guaita la mar, des del seu mateix nivell, cap a l'horitzó, s'hi veu projectar el embotiment de les onades, que en aquestes condicions aparenten córrer en cavalcada, els membres de la qual s'anomenen cavalls.

cavar

Donar als folres del buc la forma adequada perquè ajustin bé les peces convexes, baus, quadernes, etc.

Cavendish Spencer, Robert

Sir Robert Cavendish Spencer (1791-1830) va ser un oficial anglès de la Royal Navy.
Molt connectat per naixement, va fer una carrera naval, que va atreure als fills de la noblesa i també dels de fons navals, per servir sota ell i, malgrat la política liberal, va treballar com a administrador de reformes amb el futur Guillermo IV del Regne Unit.
Nascut el 24 d'octubre de 1791, va ser el tercer fill de George Spencer, 2n. Earl Spencer, i germà de John Spencer, 3er conde Spencer, Frederick Spencer, 4º Earl Spencer, George Spencer i Sarah Lyttelton. A l'agost de 1804 va ingressar a la marina a bord del HMS "Tigre" amb el capità Benjamin Hallowell, i va servir sota ell, al "Tigre" i després a HMS "Malta", va ser ascendit a ser tinent el 13 de desembre de 1810, fins que va nomenar per comandar el bergantí HMS "Pelorus", Octubre de 1812.
El 22 de gener de 1813, Spencer va ser promogut com a comandant del HMS "Kite", del qual va ser traslladat a HMS "Espoir", un dels esquadrons de Marsella, sota el comandament del capità Thomas Ussher. Posteriorment va ser nomenat HMS "Carron", estacionat a la costa d'Amèrica del Nord; es va dedicar a operacions contra Nova Orleans; i va ser ascendit a post rang pel comandant en cap, Sir Alexander Forrester Inglis Cochrane, el 4 de juny de 1814.
En 1815, Spencer va comandar a HMS "Cydnus" a l'estació d'origen, i en 1817/19 la fragata HMS "Ganymede" a la Mediterrània, on va dirigir una negociació amb el Bey de Tunis. De 1819 a 1822 comandó HMS "Owen Glendower" a l'estació sud-americana, i de 1823 a 1826 la fragata de 46 canons HMS "Naiad" a la Mediterrània, on va participar en les operacions contra Alger l'estiu de 1824. Va ser llavors emprat a la costa de Grècia, durant la Guerra d'Independència grega.
Des d'agost de 1827 fins a setembre de 1828, Spencer va ser secretari privat i nuvi de la cambra de llit al duc de Clarence, llavors senyor gran almirall. Van treballar en la reforma naval, en les àrees de joc i de vapor. a l'octubre de 1828 va ser nomenat comandant del cavaller de l'Ordre Guélfica Real, i va ser nomenat cavaller el 24 de novembre. Al setembre de 1828 va ser nomenat per comandar el HMS "Madagascar", tornant a servir a la Mediterrània.
Spencer va morir, des d'Alexandria, el 4 de novembre de 1830; acabava d'haver estat rememorat al Regne Unit com a inspector general de l'equip militar. Era solter.

Cavendish, Thomas

Sir Thomas Cavendish (o Candish) (Trimley St. Martin, prop d'Ipswich, comtat de Suffolk, 19 de setembre de 15601 - algun lloc de l'Atlàntic Nord, 1592), conegut com el Navegant (The Navigator), va ser un marí i corsari anglès. Encara que els membres de les expedicions de Magallanes, Loaisa, Drake i Loyola havien precedit Cavendish a realitzar la circumnavegació, éol va ser el primer home a completar-la amb aquest propòsit. Després de la seva primera circumnavegació, que ho va fer ric gràcies a l'espoli d'or espanyol, va emprendre una segona, però no va ser tan afortunat i va morir al mar, als 32 anys.
- Biografia. Cavendish va néixer el 1560 a Trimley St. Martin, prop de Ipswich, comtat de Suffolk, Anglaterra. Era descendent de Roger Cavendish, germà de Sir John Cavendish (c. 1346-1381), de qui els ducs de Devonshire i els ducs de Newcastle derivaven el seu nom familiar de Cavendish. A l'edat de 15 anys va assistir al Corpus Christi College, Universitat de Cambridge, durant dos anys, 1575-1577, però no va obtenir cap títol. Va ser membre del Parlament per Shaftesbury, Dorset, el 1584. Va navegar amb sir Richard Grenville a Virgínia el 1585. Va ser membre del Parlament per Wilton, el 1586. Va circular la terra entre 1586-88. Es va embarcar en un segon viatge arreu del món el 1591 i va morir, per causes desconegudes, a l'Atlàntic Sud el 1592.
- Viatges. Als 12 anys, Cavendish va heretar una fortuna del seu difunt pare, però després de deixar l'escola als 17 anys, la va malgastar els següents 8 anys més o menys que va portar una vida de grans luxes. Decidit a fer una nova fortuna al mar, va comprar el petit vaixell Elizabeth i va participar en l'expedició de 1585 de sir Richard Grenville a Virgínia.
Al juliol de 1586, Cavendish, decidit a seguir la circumnavegació del globus de Drake, va construir un vaixell més gran anomenat Desire (Desig). La seva petita flota va partir de Harwich el 27 de juny de 1586 i va aconseguir l'estret de Magallanes el 6 de juny de 1587. Emergiren de l'estret al Pacífic el 24 de febrer i navegaren per la costa d'Amèrica del Sud. Les operacions dels anglesos en aigües xilenes durant el segle XVI queien dins del marc de les operacions de cors, encara que la Corona espanyola considerava qualsevol navegant que penetrava al Pacífic com un pirata, i havia ordenat a les autoritats locals tractar-los com si ho fossin. A mitjan 1587 a dalt al Golf de Guayaquil per intentar aprovisionar la nau mitjançant el saqueig de la ciutat de Guayaquil, sent aquest repel·lit pels habitants de la ciutat. L'expedició va aconseguir l'extrem sud de Califòrnia, a l'octubre de 1587. En el camí van cremar tres ciutats espanyoles i tretze naus i van visitar les ruïnes de la colònia espanyola de Rey Don Felipe, rescatant a l'últim supervivent que va acceptar ser rescatat i la van anomenar com a Port de la Fam (Port Famine). Va utilitzar algunes badies xilenes com Algarrobo o El Quisco per aixoplugar-se i reabastir-se.
A principis de novembre de 1587 Cavendish va capturar la Nau de Xina, el galió espanyol de 700 tones Santa Ana, aigües fora de la badia de Cap San Lucas al sud de la península de Baixa Califòrnia, que feia la travessia entre Mèxic i Filipines durant els segles XVI al XVIII portant mercaderies i tresors d'Àsia al Nou Món. Aquestes naus eren preses cobejades ja que transportaven des d'Acapulco, plata en barres i en moneda, cotxinilla per a tints, llavors, camote, tabac, cigró, xocolata i cacau, síndria, vinya i figueres. Des de Manila s'enviaven: de la Xina, teles i objectes de seda; de l'Orient Mitjà, catifes perses; de l'Índia, el cotó; del Japó sortien ventalls, calaixeres, baguls, cofres i joiers lacats, pintes i cascavells, paravents i porcellanes; de Java i Ceilan, portaven espècies; d'Orient, llana de camell, cera, ivori llaurat o tallat, pebrots per a cistelles, jade, ambre, pedres precioses, fusta i sures de mareperla, ferro, estany; de la Xina, la pólvora, entre d'altres. Cavendish va saquejar la nau de la seva valuosa càrrega, que incloïa més de 122.000 dòlars de plata, en aquell moment el tresor espanyol més ric a caure a les mans dels anglesos. El vaixell de Cavendish era massa petit per portar tot el tresor, i no tenia prou homes per fer navegar el galió espanyol, per la qual cosa va cremar el galió i el va enviar, amb la resta del tresor, al fons del port. Cavendish també va capturar un pilot espanyol, Alonso de Valladolid, que coneixia les rutes a través del Pacífic.
Cavendish va continuar navegant a través del Pacífic fins a les illes Filipines, on va aprendre sobre les costes de la Xina i el Japó, coneixements que esperava utilitzar en un segon viatge. Prop del Cap, Cavendish va trobar dos aventurers japonesos, dels quals només es coneix els seus noms de pila, Cristhoper i Cosmas, que el van acompanyar durant les seves expedicions, entre 1587 i 1591 i que van ser els primers japonesos a gairebé circumnavegar el globus terraqui. També va aconseguir un gran mapa de la Xina. El 14 de maig de 1587 va arribar a la costa d'Àfrica i finalment el 9 de setembre de 1588 va arribar a Anglaterra, completant la circumnavegació del globus nou mesos més ràpid que Drake, però, com Drake, tornant amb només un dels seus vaixells, el Desire.
El seu viatge va ser, a més, un gran èxit econòmic; Cavendish només tenia 28 anys. Moltes notícies diuen que més tard va ser nomenat cavaller per la reina Isabel I d'Anglaterra per les seves accions contra els espanyols, encara que el historiador David Judkins diu: "Encara que Isabel el va rebre, no el va fer cavaller". Cavendish va navegar en una segona expedició a l'agost de 1591, a bord del Leicester, acompanyat aquesta vegada per John Davis al Desire. Van aconseguir el port brasiler de Santos, que van saquejar. Anant més cap al sud fins a l'estret de Magallanes, el Leicester gairebé s'enfila. Cavendish va tornar llavors al Brasil, on va perdre la major part de la seva tripulació en una batalla contra els portuguesos, a la vila de Vitória, a l'estat d'Esperit Sant. Va seguir a través de l'Atlàntic cap a l'illa de Santa Helena amb la resta de la tripulació, però va morir possiblement aigües fora de l'illa Ascensió. John Davis, va continuar el seu viatge i va recórrer les illes Malvines, abans de tornar a Anglaterra, amb la major part de la seva tripulació perduda per la gana i les malalties.

Caviglia, Giovanni Battista

Giovanni Battista Caviglia (1770, Gènova - 7 setembre 1845, París) va ser un explorador, navegant i egiptòleg italià. Va ser un dels pioners de l'arqueologia egípcia en el seu temps. Va destacar per l'excavació de la Gran Esfinx de Gizeh a prop del Caire.
Va néixer a Gènova el 1770 quan la ciutat era la capital de l'homònima República de Gènova. Va passar la major part de la seva vida navegant per la Mediterrània com a capità de vaixell mercant.
Quan va decidir començar la seva carrera com a explorador va deixar el seu vaixell atracat a Alexandria, i va oferir els seus serveis a diversos col·leccionistes, sent la majoria de les seves excavacions dutes a terme en nom de el Cònsol General britànic Henry Salt.
Entre 1816 i 1817 va explorar la Gran Piràmide de Gizeh on va realitzar importants descobriments, incloent el corredor descendent, el fons de el pou i la càmera En 1817 Salt el va contractar per desenterrar l'Esfinx, la qual amb els segles havia estat gairebé totalment coberta per les sorres de desert, traient poc més que el cap i coll.
L'última neteja al voltant de l'Esfinx havia estat realitzada en l'any 160 per ordre de l'emperador romà Marc Aureli. Quan Caviglia va començar les seves excavacions, va trobar una sèrie d'artefactes egipcis i inscripcions en grec i llatí de viatgers i visitants grecoromans.
En 1819, va haver de suspendre la seva investigació.
Va seguir amb excavacions dutes a terme en 1820 en nom del cònsol britànic a l'antiga capital de Memfis, la qual es localitzava aproximadament 20 km a sud del modern del Caire, on va realitzar un altre descobriment "sensacional": el Colós de Ramsés II. Aquest era una estàtua 'enorme' de calcària que va ser trobada prop de la porta sud del Temple de Ptah, a prop de el poble modern de Mit Rahina. Tot i faltar-li la part inferior de les cames, mesura més de 10 metres. La oferir a través del egiptòleg Ippolito Rosellini, a el gran duc Leopold II de Toscana que va declinar a causa de les dificultats i costos del transport.
Després d'això, el paixà d'Egipte Mehmet Ali el va oferir a el Museu Britànic a Londres, que al seu torn va rebutjar l'oferta per les mateixes raons. Posteriorment va ser construït en el lloc un museu on encara es encuentra.
El 1835, amb ja 65 anys, els egiptòlegs britànics Richard William Howard Vyse i John Shae Perring el van contractar com a ajudant per a les seves excavacions a Gizeh. Les excavacions i neteja de passatges va ser duta a terme utilitzant grans quantitats de pólvora a les piràmides de Khufu i Menkaure. La col·laboració va durar un parell d'anys després dels quals Vyse, li acomiadà.
Caviglia va passar els últims anys de la seva vida a París, on va morir el 7 de setembre de 1845.

cavitació

Formació turbulenta provocada per causes mecàniques de bombolles que creixen o desapareixen en el si d'un líquid i ocorre quan la pressió estàtica en un punt del líquid en moviment és inferior a la pressió del vapor del líquid.
La cavitació o aspiració en buit és un efecte hidrodinàmic que es produeix quan l'aigua o qualsevol altre fluid en estat líquid passa a gran velocitat per una aresta afilada, produint una descompressió del fluid a causa de la conservació de la constant de Bernoulli (Principi de Bernoulli).
Pot ocórrer que s'arribi a la pressió de vapor del líquid de tal forma que les molècules que ho componen canvien immediatament a estat de vapor, formant-se bombolles o, més correctament, cavitats.
Les bombolles formades viatgen a zones de major pressió i imposen (el vapor regressa a l'estat líquid de manera sobtada, "aixafant-ne" bruscament les bombolles) produint un deixant de gas i una arrencada de metall de la superfície en la qual origina aquest fenomen.
La implosió causa ones de pressió que viatgen en el líquid.
Aquestes poden dissipar-se en el corrent del líquid o poden xocar amb una superfície.
Si la zona on xoquen les ones de pressió és la mateixa, el material tendeix a afeblir-se metalúrgicament i s'inicia una erosió que, a més de danyar la superfície, provoca que aquesta es converteixi en una zona de major pèrdua de pressió i per tant de major focus de formació de bombolles de vapor.
Si les bombolles de vapor es troben prop o en contacte amb una paret sòlida quan implosionen, les forces exercides pel líquid a l'aixafar la cavitat deixada pel vapor donen lloc a pressions localitzades molt altes, ocasionant picades sobre la superfície sòlida.
El fenomen generalment va acompanyat de soroll i vibracions, fent l'efecte que es tractés de grava que copeja en les diferents parts de la màquina.
Es pot presentar també cavitació en altres processos com, per exemple, en hèlixs de vaixells i avions, bombes i teixits vascularitzats d'algunes plantes.
Se sol anomenar corrosió per cavitació al fenomen pel qual la cavitació arrenca la capa d'òxid (passivació) que cobreix el metall i ho protegeix, de tal forma que entre aquesta zona (ànode) i la qual roman passivada (coberta per òxid) es forma un parell galvànic en el qual l'ànode (el qual es corroeix) que és la zona que ha perdut la seva capa d'òxid i la qual ho manté (càtode).

cavitació

La cavitació (del llatí cavus: "forat") o aspiració en el buit, és un fenomen de creixement de bombolles dins l'aigua o un altre fluid, seguit d'una depressió que les fa implotar.
La cavitació té molta importància en vaixells i maquinària en general; cal evitar-la, ja que desgasta les peces. En la natura és un dels factors de l'erosió.
En la cavitació hi ha la formació i oscil·lació radial de bombolles de gas o de vapor dins un líquid sotmès a una depressió. Si aquesta depressió és prou elevada, la pressió pot ser inferior a la pressió de vapor saturant, i es pot formar una bombolla de vapor.
La cavitació s'esdevé quan un fluid en estat líquid passa a gran velocitat per una aresta esmolada produint una descompressió del fluid. Pot passar que es formin bombolles que viatgen a zones de pressió més gran i imploten (el vapor torna a l'estat líquid de manera sobtada, "axafant-se" les bombolles de manera brusca) produint una estela de gas i arrencant metall de la superfície d'una maquinària.
El fenomen va acompanyat de soroll i vibracions.

cavitació de l'hèlix

La cavitació és un problema causat pel mal disseny de l'hèlix i, si bé no incideix directament en el grau d'eficiència de la utilització de combustible, indica que la selecció de l'hèlix instal·lada no era correcta; a llarg termini, els efectes de la cavitació poden provocar un augment de consum de combustible.
La cavitació es produeix quan la pressió en la cara anterior de les pales de l'hèlix és tan baixa que es formen bombolles de vapor i turbulències.
Quan les bombolles de vapor passen per la superfície de les pales des de les zones de menor pressió, esclaten i es condensen per a tornar a convertir-se en aigua.
Normalment, les bombolles es formen prop de la vora d'atac de la cara anterior de les pales de l'hèlix i esclaten prop de la vora de sortida, en general, amb major incidència en l'extrem de les pales.
L'esclat de les bombolles de vapor pot semblar una mica sense importància, però en realitat és un fenomen molt violent que produeix desgast i corrosió en la superfície de les pales i pot arribar fins i tot a esquerdar-les.
Per estrany que sembli, la cavitació sol anar acompanyada d'un baix consum de combustible, perquè l'hèlix no pot absorbir la potència transmesa pel motor i aquest funciona amb subcàrrega.
L'única solució per al problema de la cavitació consisteix a canviar l'hèlix.
Es pot examinar la possibilitat d'instal·lar una hèlix amb més pales, o amb un diàmetre més gran.

cavitat òptica

Una cavitat òptica, o ressonador òptic és un dispositiu en el qual certs raigs lluminosos són susceptibles de restar confinats gràcies als miralls sobre els quals es reflecteixen. Aquestes cavitats són indispensables en els làsers perquè la seva llum passi moltes vegades en el seu medi amplificador. Són presents en els interferòmetres i dels oscil·ladors paramètrics òptics.
- Tipus de cavitat. La manera més senzilla de realitzar una cavitat òptica és posar dos miralls plans o esfèrics cara a cara separats per una distància L. Es troba aquesta configuració en l'interferòmetre de Fabry-Pérot, i també en molts làsers de mida petita. Aquesta disposició no es pot utilitzar en material de mida grossa a causa de la dificultat d'alineament (els miralls han d'estar paral·lels a alguns segons d'arc).
Amb dos miralls esfèrics de raigs de curvatura R1 i R2, es poden realitzar nombroses configuracions. Si els dos miralls tenen el mateix centre (R1 + R2 = L), es forma una cavitat concèntrica. Reemplaçant un dels dos miralls per un mirall pla posat al centre de l'altre, s'obté una cavitat hemisfèrica.
La cavitat confocal, és amb els dos miralls idèntics i els raigs de curvatura coincideixen amb la llargada de la cavitat (R1 = R2 = L). Aquest tipus permet produir els feixos el més fins possible.
Les cavitats còncaves-convexes estan constituïdes per dos miralls esfèrics : un de còncau i un de convex. Això permet de no focalitzar més els feixos, cosa important de vegades en els làsers de molta potència per a no destruir el medi amplificador.

cavitat ressonant

Dispositiu que permet obtenir la potència màxima d'una freqüència determinada.

CAVOK

- Terme que s'utilitza en els informes meteorològics per indicar les següents condicions:
a) Visibilitat igual o major de 10 km.
b) La capa més baixa de núvols no cobreix més de 4/8 de cel, estant la base a més de 1.500 m no hi ha Cb.

c) No es produeix precipitació o tempesta.

Cavolini, Filippo

Filippo Cavolini (o Caulinus), va anar un profund estudiós italià, de la història natural, després d'haver abandonat la carrera legal, seguint un estil d'investigacions veí al de Lazzaro Spallanzani, obtenint importants resultats en el sector de la marina de biologia, amb:
a) Memòria per servir tota la història de 'polipi marini (en línia) - 1785.
b) Memòria per servir tota la generació de pesquis i gossos del granchi - 1787. També va treballar en botànica, escrivint en 1778, sobre el procés de capficació: Memòria per servir tota la història compilada del fico i de la capficació.

Cavour

El vaixell Cavour es troba davant de Calafat a menys de 5 milles del port de l'Ametlla de Mar. Realitzava el 1917 el trajecte Gènova - Buenos Aires, però va patir un accident sofert i descansa partit en dos, des de llavors en un fons de sorra fangosa a 52 m de profunditat, encara que per la seva altura la coberta es troba a 42 m. Obert per tot arreu per l'acció del desballestament a meitat del segle passat, queda com un imponent escull artificial que a la seva popa conserva un canó.

cavus

Del llatí, buit, depressió irregular en forma de forat.

caxuxa

Petita embarcació on solament caben tres persones, moguda a rems, que s'utilitza a l'Amèrica del Sud.

CAY

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Gran Caiman.

caych

Casta de barca, antiga.

cayre

Aparell o vaixell rodó.

Cayzer, Charles William

Sir Charles William Cayzer, 1er baronet (15 de juliol de 1843 - 28 de setembre de 1916) va ser un home de negocis i polític conservador britànic del partit.
Nascut a Limehouse, un districte marítim de Londres, Cayzer era fill de Charles Cayzer, mestre d'escoles i de la seva esposa Mary Elizabeth, néa Nicklin. A l'edat de quinze anys, Cayzer va ocupar un lloc com a secretari en una ruta comercial d'enviament comercial al Japó. El 1861 va assumir feina com a agent de transport a Bombai i el 1868 treballava per a la Companyia de Navegació per Vapors Britànica-Índia com a mestre de botigues.
Va marxar de l'Índia el 1873, per treballar per als agents de Londres de la línia britànica-Índia. El 1876 es va acostar al propietari britànic-índia William McKinnon, buscant formar una associació comercial. McKinnon es va negar, i Cayzer va fundar el seu propi transport marítim CW Cayzer & Company a Liverpool el 1877. La companyia va negociar entre l'Índia i el Regne Unit, i l'any següent va formar una associació amb el capità William Irvine i la firma es va convertir en Cayzer, Irvine & Empresa. Més endavant el mateix any, el constructor naval de Glasgow Alexander Stephen va participar en el negoci que es va traslladar a la seu central a Glasgow i va ser rellançat com a Clan Line. El 1880 es va implicar el ric industrial Thomas Coats i es va formar l'associació ampliada Clan Line of Steamers.
Cayzer va obtenir una gran fortuna dels seus interessos marítims i va adquirir diverses finques a Escòcia, per un total de aproximadament 12.000 hectàrees de superfície. Aquests inclouen Gartmore a prop d'Aberfoyle a Perthshire, Ralston a prop de Paisley, Renfrewshire i Newtyle a Forfarshire. També era conegut per la seva filantropia, inclosa la donació de Ralston House a la Creu Roja per utilitzar-la com a llar per a militars paralitzats. Va ser francmaçó i oficial de la Gran Lògia Unida d'Anglaterra i va fundar la lògia maçònica núm. 1713 Wilbraham a la província de West Lancashire el 1877. La lògia va anar de la força a la força com va fer tota la maçoneria a Anglaterra. L'última reunió de Wilbraham Lodge va ser el maig del 2008 i es va esborrar formalment a causa de la caiguda del nombre al desembre del 2008. El 1890 va comprar Clevedon House, Cove com a casa d'estiueig. Va ser elegit precursor del burg de Cove i Kilcreggan el 1891. El 23 de març de 1898 va ser nomenat coronel honorari dels primers voluntaris d'artilleria de Lanarkshire amb seu a Glasgow, i va conservar la posició amb el seu successor la 3ra Brigada de les Terres Baixes, Royal Field Artillery de la Força Territorial.
Va ser elegit a les eleccions generals de 1892 com a diputat al Parlament per a Barrow in Furness i va ocupar l'escó fins a la seva derrota a les eleccions generals de 1906. Va disputar les eleccions generals de gener de 1910 a les ciutats de Monmouth, però no va guanyar l'escó.
Va ser cavaller el 1897 i va fer de baronet el 1904, de Gartmore, Perthshire.
Cayzer es va casar amb Agnes Elizabeth Trickey de Clifton, Bristol, el 1868. La parella es va conèixer a Bombai quan viatjava al vaixell del seu pare i va tenir sis fills i tres filles. El seu tercer fill, August o "Gus", va succeir-lo com a president de Clan Line i es va crear un baronet el 1921, mentre que el seu cinquè fill, Herbert o "Bertie" era també president de Clan Line i membre del parlament conservador. Va ser creat un baronet el 1924 i va ser criat com a baró Rotherwick el 1939. Dues de les seves filles es van casar amb homes que es van convertir en almirals a la Royal Navy: Florència, la seva segona filla es va casar amb John Jellicoe el 1902, mentre que la seva tercera filla, Constance es va casar amb Charles Madden el 1905.

Cazador i López, Manuel

Manuel Cazador i López (Torrent de Cinca, 1874 - Sant Julià de Vilatorta, 1956) fou un sacerdot, meteoròleg, astrònom i agrònom. Estudià a l'Escola dels Pares Escolapis de Fraga, i amb 14 anys entrà a la congregació religiosa dels fills de la Sagrada Família. El 19 de març de 1889 es va posar l'hàbit religiós i el 30 de juny de 1897 el van destinar al Col·legi d'Orfes de Sant Julià. El 1899 el bisbe Torres i Bages el va ordenar sacerdot en el mateix col·legi on va residir quasi tota la seva vida.
Va estudiar agronomia a la Granja Experimental de Barcelona amb el professor Hermenegildo Gorría. També va estudiar física i química a la Universitat de Barcelona i astronomia a l'Escola de Nàutica de la mateixa ciutat. L'any 1897 fundà l'Observatori Meteorològic del Col·legi Granja de Vilatorta. Les dades meteorològiques que s'hi obtenien es telegrafiaven diàriament a l'Observatori Fabra de Barcelona i més endavant es radiaven pel servei meteorològic de Ràdio Barcelona. Va participar en el treball del Dr. Eduard Fontserè, director del Servei Meteorològic de Catalunya, titulat L'anomalia tèrmica de la plana de Vic (1937), on s'estudia la inversió tèrmica a la plana de Vic. Junt amb altres observadors, el pare Cazador hi va col·laborar aportant dades de l'observatori de Sant Julià.
Amb motiu de l'eclipsi total de Sol del 1905, el pare Ricard Cirera, director de l'Observatori de l'Ebre, després de visitar l'observatori dirigit per Cazador a Sant Julià, s'hi referia en aquests termes: "Entre les observacions rebudes del lloc on l'eclipsi de Sol no fou total, cal destacar les del Pare Cazador O.S.F. del col·legi de Sant Julià.
El esmentat Pare posseeix, al col·legi, un observatori permanent que vàrem tenir el gust de visitar fa alguns anys podent apreciar la cura i dedicació amb què el Pare Cazador verifica les seves observacions. La corba feta amb dades actinomètriques que tenim a la vista, s'assembla molt a l'obtinguda al nostre observatori de l'Ebre. El termòmetre va baixar uns 4º C a l'ombra, una mica més que a Tortosa, potser per estar situat en un punt més elevat. Les observacions estan molt ben presentades i podem estudiar-les i comparar-les amb les nostres. És per això que estem agraïts d'una manera especial al Pare Cazador".
Va construir un aparell receptor de ràdio, i va esdevenir així, juntament amb Josep Pratdesaba, un dels primers a Espanya a captar els senyals horaris que la Torre Eiffel transmetia radiotelegràficament cada dia a les 23:45 h. Cazador va fer experiments agronòmics per millorar l'agricultura d'Osona. Va fer proves amb diversos fertilitzants per tal d'incrementar la productivitat dels conreus; va introduir la patata anomenada "de Burgos" a la comarca; hi introduí també les gallines de la raça del Prat i els conills de la raça Normandia, i va experimentar amb les incubadores pels pollets, canviant el carbó pel gas acetilè. Impartí classes de matemàtiques, ciències naturals, francès i alemany al Col·legi d'Orfes de Sant Julià, on va bastir un museu on s'exhibien, a banda de col·leccions naturalistes, un gran conjunt d'objectes curiosos.

Cazadora

La Cazadora (F-35) va ser una corbeta, cinquena unitat de la classe Descubierta de l'Armada Espanyola, que des de l'any 2000 fins el 26 d'abril de 2018 va prestar els seus serveis com patruller d'altura.
- Construcció. La seva quilla va ser posada sobre les graderies de les drassanes de l'empresa nacional Bazán de Ferrol el 14 de desembre de 1977, des de on va ser botada a l'aigua el 17 d'octubre de 1978. Una vegada concloses les obres, va ser lliurada a l'Armada el 20 de juliol de 1981, després va passar a formar part de la 21a Esquadrilla d'Escortes amb base a Cartagena a l'igual que les altres unitats de la seva classe.
La Cazadora és un vaixell de disseny espanyol, que es va realitzar aprofitant el coneixement tecnològic que va deixar en l'empresa nacional Bazán (actualment Navantia) la construcció de les corbetes de disseny alemany de la classe João Coutinho per la marina portuguesa.
La Cazadora comptava amb una important capacitat de lluita antisuperficie, similar o superior a la de gairebé totes les fragates en servei al món en la seva època fins a la seva transformació en patruller en l'any 2000; des de llavors afegeix al seu inventari 3 RHIB; 1 Valiant 750 i 2 Zodiac MK5.
- Història. Al juny de 1982, es va veure embolicada en un incident amb un submarí britànic, a què va detectar creuant l'Estret submergit, incomplint els acords internacionals que obliguen a creuar-ho en superfície.
El 1990 va ser enviada a el Golf Pèrsic juntament amb la fragata Santa Maria i la corbeta Descubierta després de la invasió de Kuwait per part d'Iraq, en missió de vigilància i bloqueig complint mandat de l'ONU. Després de l'incident de l'illot de Perejil, va ser destinada a Melilla per algun temps.
L'any 2003, va participar en les que van ser les seves últimes maniobres amb la catalogació de corbeta, Exercici Gruflex 03 en les rodalies de Rota, al costat d'altres 15 unitats de l'Armada Espanyola, entre les quals es trobaven els dos vaixells de la classe Galícia, els dos de la classe Pizarro, les fragates Santa Maria, Numancia, Baleares i Extremadura i les corbetes Infanta Elena i Vencedora.
El 13 de gener de 2004 va canviar el seu numeral F-35 pel P-78, i va quedar re classificat com patruller d'altura. Des de llavors, té la seva base a Las Palmas, des de on ha participat en operacions contra el tràfic d'estupefaents, rescat i lluita contra la immigració il·legal.
Ha realitzat diverses missions de pau: el 2007 va ser enviada a l'operació Active Endeavour, on va dur a terme una missió de patrulla i vigilància del trànsit marítim, efectuant abordatges a diversos vaixells amb una dotació d'infanteria de marina pertanyent a la USCAN. Durant aquesta operació es van dur a terme diverses patrulles a les costes de Síria, Grècia i Turquia. En 2008 va ser enviada a aigües de Líban durant tres mesos dins de l'operació UNIFIL (Força Interina de Nacions Unides al Líban), formada per unitats d'Espanya, França, Itàlia i Portugal, en el marc de les resolucions de les Nacions Unides 1707 i 1832.
Al maig de 2010, va participar al costat de vaixells d'Estats Units, Itàlia, Espanya, Portugal, Grècia, Turquia, el Marroc i Algèria en els exercicis 'Phoenix Express 2010, en aigües de la Mediterrània central.
El 9 d'octubre de 2011, va salpar de la seva base a les Palmas de Gran Canarias per participar en la formació en matèria de seguretat marítima, exercicis bilaterals i activitats de representació en aigües de Mauritània, Senegal, Benín, Camerun, Gabon, Ghana i Guinea Conakry, realitzant escala a Dakar entre el 17 i el 19 d'octubre, a Cotonou (Benín) entre el 27 i el 30 d'octubre, salpant posteriorment fins Douala, Camerun de on va salpar el 3 de novembre, entrant a port a Praia, Cap verd l'1 de desembre de 2011, Tornant a la seva base en l'Arsenal de Las Palmas el 10 de desembre de 2011.
El 25 de juny de 2012, va canviar la seva base de l'Arsenal de Las Palmas, per la de Cartagena, base que l'havia acollit abans de la seva transformació en patruller. El 3 d'octubre, es va endinsar en aigües reclamades per la colònia de Gibraltar, dins de les tensions diplomàtiques amb la colònia de 2013. Entre el 21 i el 25 d'octubre va participar en les maniobres Cartago 2013 orientades a l'ocupació de mitjans i procediments de salvament i rescat de submarins, amb la participació a més de la Cazadora, del submarí Galerna, el caça mines Segura i el vaixell de suport a submarinistes Neptuno a més dels vaixells del SASEMAR Clara Campoamor, Salvamar Mimosa.
El 13 d'octubre de 2014 va interceptar una pastera amb 15 immigrants al mar d'Alborán. El 19 de gener de 2016 va participar en el rescat de 23 immigrants que viatjaven a bord d'una pastera prop de l'illa d'Alborán. El 25 d'octubre d'aquest mateix any va ser desplegada per vigilar els moviments d'una agrupació naval de l'Armada russa, encapçalada pel portaavions Almirall Kuznetsov i composta per nombrosos vaixells, en el seu pas per aigües espanyoles fins al Mediterrani.
L'11 de desembre de 2016 va participar en el rescat de 55 immigrants a sud de l'illa d'Alborán a unes 13 milles del Marroc. Al gener de 2017 va realitzar el seguiment del Portaavions Almirall Kuznetsov que en el seu retorn des del seu desplegament enfront de les costes de Síria amb rumb a la seva zona de desplegament habitual en Severomorsk.
Va ser donada de baixa en l'arsenal de Cartagena el 26 d'abril de 2018 quedant a l'espera de destí.

Cazenave, Anny

Anny Cazenave és una científica francesa, especialitzada en geodèsia i en altimetria espacial. Investigadora al Laboratori d'estudis en geofísica i oceanografia espacials de Toulouse va ser elegida com a membre de l'Acadèmia Francesa de Ciències l'any 2004. Actualment és una de les principals veus internacionals en la reflexió sobre el canvi climàtic. També, és una de les científics líders del projecte conjunt francès-nord-americà denominat "satellite altimetry missions" TOPEX/Poseidon, Jason, i de la Missió per a la topografia de la superfície oceànica.
Durant la seva vida acadèmica, ha contribuït a l'enteniment de l'augment del nivell dels oceans producte del canvi climàtic.
Cazenave va obtenir el seu Ph.D en Geofísica per la Universitat de Tolosa l'any 1975.
Directora de l'Earth Sciences de l'International Space Science Institute (ISSI) a Berna, Suïssa.
Professor convidat del Collège de France: 2012/2013,
Científic Sènior al Laboratoire d'Etudes en Géophysique et océanographie Spatiale, (LLECS), del Centre National d'Etudes Spatiales (CNES) a Toulouse, França
Cap del grup Geophysique, océanographie et Hydrologie Spatiale en LLECS, fins 2009).
Director Adjunt de LLECS entre 1996 i 2007.

cazoneira

Nom que en la costa de Galícia donen a l'art equivalent a la mussolera d'Andalusia i a la corredora de València.

CBI

Acrònim de Caribbean Basin Initiative Agreement o Iniciativa de la Conca del Carib - ICC.

CC

Acrònim de corrent continu.

Cc

Abreviatura incorrecta, freqüentment usada del centímetre cúbic.
Ha d'usar-ne el símbol cm3.

CCA

Acrònim de Consell de Cooperació Duanera.

CCA

Acrònim del "Cruising Club of America", l'associació nautico-esportiva més important dels Estats Units en qüestions de regates d'altura.
Va ser fundada en 1922 i és l'organitzadora de la Regata de les Bermudes, entre unes altres.
Aquesta associació és molt coneguda pel mètode de càlcul del ràting i del temps de compensació usat en la classificació dels participants en les regates d'altura, mètode que va ser substituït en 1970 i establert per la HOR.
No obstant això, encara se segueix utilitzant, fins i tot en el Mediterrani, el sistema de càlcul de la compensació, que ve donat per la fórmula: temps compensat = temps real (2.160 - 176,36 on R és el ràting en peus.

CCB

Acrònim de Cambra de comerç de Bogotà.

CCC

Acrònim de Cambra de compensació Centreamericana (Seu a Tegucigalpa-Hondures).

CCD

Acrònim de Comitè de Comerç i Desenvolupament de OMC.

CCD

Detector d'estat sòlid extremadament eficient que facilita l'obtenció i processat d'imatges astronòmiques.
Un CCD és una xarxa de fotodíodes (circuits elèctrics sensibles a la radiació electromagnètica). El CCD registra la ubicació de cada fotodíode sobre el qual incideix un fotó de raigs X (un fotó és un paquet de radiació electromagnètica). També registra l'energia del fotó, que depèn de la seva freqüència, i per tant de la seva longitud d'ona.
Actualment, les càmeres digitals capturen les imatges gràcies a un CCD.
Els sensors CCD són dispositius electrònics fotosensibles. Posseeixen una estructura de cèl·lules sensibles a la llum en forma de mosaic, cadascuna d'aquestes cèl·lules és el que s'anomena píxel. Cada píxel és una estructura detectora que és capaç d'emmagatzemar fotons.
Cada píxel té unes dimensions de l'ordre d'unes deu vegades la mil·lèsima part d'un mil·límetre. Aquesta estructura tan petita no només emmagatzema els fotons en forma de càrrega elèctrica, sinó que també disposa d'una estructura capaç de transferir els fotons recollits (en forma de càrregues elèctriques) a un píxel adjacent.

CCE

Acrònim del Comitè de Cooperació Econòmica de l'Istme Centreamericà.

CCI

Acrònim de Cambra de comerç Internacional.
És l'única organització mundial d'empreses, privada no governamental.
Creada en 1919 i establerta a París, defensa la lliure inversió i el comerç, la competència lleial i el lliure accés als mercats per a béns i serveis.
Associació de comerciants, industrials, transportistes, banquers i asseguradors, que ha aconseguit gran importància mundial per la seva qualitat altament representativa, com a integradora d'elements dels dos grans sectors econòmics de productors i consumidors.
Agrupa a membres de més d'un centenar de països que formen comitès nacionals i que juntament amb més de quaranta comissions tècniques formades per experts, col·laboren o directament participen en més de seixanta organismes internacionals especialitzats.
La seva labor assessora d'organitzacions intergovernamentals i el seu treball creat d'instruments eficaços per al tràfic i comerç mundials, es veu enrobustida per l'objectivitat i solvència tècnica que caracteritza la seva tasca, recolzant les seves normes o recomanacions.
Els grans sectors en què divideix la seva activitat són els de política econòmica i financera; Producció - Distribució - Publicitat; Transport i Comunicacions; Qüestions jurídiques i Pràctiques comercials.
En ells s'han anat organitzant les comissions o grups de treballs abans al·ludides, entre les quals destaquen pel seu desenvolupament i transcendència les de política monetària i crèdit; Operacions de borsa de valors; Bancàries; Mercats de futurs; Transport per carretera i Estadístiques; Transport per ferrocarril i nomenclatura internacional; Transport marítim i coneixements d'embarcament; Transport aeri, legislació aèria i coordinació amb altres mitjans; Assegurances internacional; tècniques duaneres; Estandardització de termes comercials; Arbitratge comercial i altre.
Tal labor es manifesta en l'èxit aconseguit per les seves diverses aportacions entre les quals destaquen: els Incoterms, 1953, suplementats en 1967, 1976 i 1980; les Regles i Usos Uniformes relatius als Crèdits Documentaris, revisió 1974; les Regles de Conciliació i Arbitratge, 1955; les Regles Uniformes per al cobrament de Paper Comercial, és a dir, girs, paguessis, xecs, o altres Documents similars i les Regles Uniformes per a un Document de Transport Combinat, 1975 Chambre de Commerce Internationale, 38 Cours Albert 1, 75008 París.

CCIR

Acrònim de "Commitee Consultative International Ràdio· = Comitè Consultiu Internacional de Radiocomunicació.
Actual Sector de Radiocomunicació de la Unió Internacional de Telecomunicacions (UIT-R).
Estudia i formula recomanacions sobre qüestions tècniques i d'explotació relatives específicament a radiocomunicacions.
Està dividit en tretze grups d'estudi i la comissió interina de vocabulari, que tracta d'unificar en la mesura possible, per mitjà d'un vocabulari internacional, tots els mitjans d'expressió (definicions, terminologia, símbols, etc).
Els resultats dels grups d'estudi es consideren, abans d'adoptar, com recomanacions, informes, opinions, resolucions o noves preguntes o programes d'estudi.

CCITT

Organisme resultant de la reunió del Comitè Consultiu Internacional Telegràfic i del Comitè Consultiu Internacional.
Grup de les Nacions Unides, especialitzades en normalitzar i recomanar funcions en l'àmbit de les telecomunicacions internacionals; representant alfabets, gràfics, informació de control i altres intercanvis fonamentals entre països.
Actual Sector de Telecomunicacions de la Unió Internacional de Telecomunicacions (UIT-T).

CCM

Acrònim de "Complex convectiu de mesoescala".
Sistema convectiu de mesoescala gran, normalment rodó o ovalat, que sol arribar al seu pic d'intensitat a la nit.
La definició formal inclou criteris mínims específics de grandària, durada i excentricitat (és a dir, "rodonesa") segons el camp de núvols tal com es veu en les imatges infraroges de satèl·lit.

CCM

Mida: àrea del límit ennuvolat de -32º C o menys: 100.000 quilòmetres quadrats o més (lleugerament més petit que l'estat d'Ohio), i l'àrea del límit ennuvolat de -52º C o menys: 50.000 quilòmetres quadrats o més.

CCM

Durada: el criteri de mida ha de ser reconegut durant 6 hores com a mínim.

CCM

Excentricitat: eix menor major almenys 0.7.

CCMA

Acrònim de Comitè de Comerç i Medi ambient de la OMC.

CCSM

Acrònim de Centre coordinador de salvament marítim.
Autoritat en terra responsable d'organitzar eficaçment les operacions de recerca i salvament marítims i de coordinar la posada en pràctica d'aquestes operacions dins d'una determinada regió de recerca i salvament.

cd

Símbol internacional de candela.

CDB

Acrònim de Caribbean Development Bank.

CDB

Acrònim de Conveni sobre la Diversitat Biològica.

CDMA

Accés Múltiple per Divisió de Codi; també coneguda com Accés Múltiple d'Espectre Dispers.
Tècnica d'accés al satèl·lit mitjançant la qual el senyal és transmès dins d'un determinat ample de banda en certs períodes de temps a través d'un codi de transformació.

CE

Acrònim de Comunitats Europees (nom oficial de la Unió Europea en el OMC).

CEA

Acrònim de Confederació Empresarial Andina.

CEAL

Acrònim del Consell d'Empresaris d'Amèrica Llatina.

CEAO

Acrònim Comunitat Econòmica de l'Àfrica Occidental.
Es funda en 1.973, amb seu en Ouagadugudou (Burkina Faso).
Són membres: Benín, Burkina Faso, Costa d'Ivori, Mali, Mauritània, Níger i Senegal.
Guinea i Togo són observadors.

Ceballos Neto, Ciriaco

Ciriaco Ceballos Neto (Quijano, 1763 - Mèxic, 1816) va ser un marí i cartògraf espanyol.
"Arribant els paquebots espanyols Santa Casilda i Santa Eulàlia á una cala de el Cap Rodó, a l'estret de Magallanes, desembarca a ella el tinent de fragata D. Ciriaco Ceballos amb alguns oficials; regala als indis entre altres bujeries, un mirall i a l'veure en ell representada la seva figura es queden com encantats de sorpresa. (Any 1788.) ". Litografia de Vicente Urrabieta en Història de la Marina Real Espanyola (1854).
Va servir a l'armada espanyola des dels setze anys. Després de diverses missions destacades, va formar part de la expedicions científiques d'Antonio de Córdova i en la d'Alejandro Malaspina.
Va participar en l'expedició de la Santa Maria de Cabeza 1788-1789 costat de Fernando Miera i Cosme Churruca com a oficial hidrógrafo. Quedant constància el viatge en l'apèndix a la relació de el viatge al Magallanes de la fragata de guerra Santa María del Cap, que conté el dels paquebots Sta. Casilda i Sta. Eulàlia per completar el reconeixement de l'estret en els anys 1788 i 1789 de José Vargas Ponce.
Ja com a comandant de navili va participar a la batalla de el Cap de Sant Vicent en 1797 i en el bloqueig a Gibraltar entre altres accions bèl·liques. En 1802 va ser destinat a Veracruz ocupant el càrrec de comandant de la seva posta.
La seva participació en l'Expedició Malaspina en el marc de les expedicions d'Espanya en el Pacífic Nord-oest va donar nom a la vila de Zeballos a la Colúmbia Britànica (Canadà).
Va realitzar una significativa obra cartogràfica publicant el seu Atles Marí de Amèrica Septentrional.

Cebalrai

Cebalrai beta Ophiuchi, és un estel de la constel·lació Ophiuch, el portador de la serp, de magnitud aparent +2,75.
Com a curiositat cal assenyalar que serveix per indicar la posició de la constel·lació de Taurus Poniatovii, avui desapareguda, situada a l'est d'aquest estel.
Distant 82 anys llum del Sistema Solar, Cebalrai és una geganta taronja del tipus de Arcturus), encara que més petita i menys brillant que aquesta.
De tipus espectral K2III i 4.600 K de temperatura efectiva, té un radi 12,5 vegades més gran que el radi solar i és 64 vegades més lluminosa que el Sol.
Aquests paràmetres permeten estimar la seva massa aproximadament el doble de la massa solar i probablement ara fusiona heli en carboni en el seu nucli intern.
Presenta un contingut metàl·lic comparable al solar i té una edat aproximada de 3,820 milions d'anys.
Cebalrai mostra una lleugera variabilitat en la seva lluentor la seva magnitud absoluta varia entre +0,75 i +0,77 que sembla que està relacionada més amb canvis en la grandària de l'estel que amb variacions en la pròpia lluminositat.
Mesures espectroscòpiques mostren que l'estel oscil·la amb períodes de 0,26, 13,1 i 142 dies; el període més llarg es deu a taques fosques en la seva superfície que entren i surten del camp de visió, en concordança amb la velocitat de rotació observada de 2 km/s.
En canvi, el període de 13,1 dies sembla deures a subtils pulsacions l'origen de les quals no és del tot conegut.

CEBEC

Acrònim del "Comite Electrotechnique Belge o Belgische Elektrotechnis Comitè" = Comitè Electrònic Belga, organisme els segells del qual o certificats de conformitat són reconeguts per la Superintendència d'Electricitat i Combustibles (SEC) de Xile.

ceç de vea

Una mena d'anemone de mar, de color vermella, que hi ha a les roques, a flor d'aigua.

CEC

Acrònim del Consell Econòmic Centreamericà.

CEC

Acrònim de Comissió Especial de Comerç.

CECLA

Acrònim de la Comissió Especial de Coordinació Llatinoamericana.

Cedillo Díaz, Juan

Juan Cedillo Díaz (Madrid, Espanya, - Madrid, 1625) va ser un científic espanyol que va destacar pels seus estudis en matemàtiques, nàutica i enginyeria en l'època de 1599 a 1616.
Cosmògraf major del Consell d'Índies i catedràtic de l'Acadèmia Reial Matemàtica de Madrid, successor de García de Céspedes. Va participar en nombroses comissions científiques i va deixar manuscrites un seguit d'obres de matemàtiques, nàutica i enginyeria, gran part de les quals es conserven a la Biblioteca Digital Hispànica. Per ordre reial, va traduir al castellà els sis llibres primers de la Geometria d'Euclides. També va realitzar la traducció incompleta del De revolutionibus de Copérnico.
Va escriure un Tractat de la carta de marejar, un altre sobre el "nordestear i noroestear de les agulles", dos textos relacionats amb l'observació astronòmica, així com una traducció castellana del "D'art atque ratione navigandi" de Pedro Nunes, autor que va exercir una gran influència sobre Cedillo. D'altra banda, va ser autor d'una tractat sobre la forma de "encaminar l'aigua per les cauzas i canchiles o molins, fonts i riberes", en el qual presenta un instrument de la seva invenció, anomenat corobates, "amb que es coneix i examina , donats dos o tres o més punts en la superfície de la terra, quin d'ells està més desviat o més a prop del centre".
Va idear també el trinormo, aparell per mesurar les inclinacions, altures i distàncies, la construcció i aplicacions "per als enginyers i agrimensors, mariners, arquitectes i artillers" va descriure en un altre text manuscrit.
Va ser nomenat catedràtic a Matemàtiques de la Cort en 1611 i va desenvolupar aquest lloc fins 1625, any en què morí.

Cedillo y Rujaque, Pedro Manuel

Cedillo i Rujaque, Pedro Manuel. Sevilla, 1676 - Port de Santa Maria (Cadis), 1761. Marí i matemàtic.
Pilot major de la Carrera d'Índies, va realitzar els seus estudis de Nàutica i de Matemàtiques en el Real Col·legi Seminari de Sant Telmo de Sevilla. En aquest mateix centre va exercir les tasques de mestre de Matemàtiques i va escriure, per a ús dels seus alumnes, el Compendi de l'Art de Navegació. En 1724 es va traslladar a l'Acadèmia de guàrdies marines de Cadis, fundada el 1717, on va impartir les mateixes assignatures, va ser proposat cap d'estudis i va arribar a ser el seu director. Per a aquest càrrec va ser nomenat i se li va formar seient el 5 d'octubre de 1728. El rei li va concedir reforma el 9 de gener de 1753. Per a l'ensenyament a l'Acadèmia va escriure el seu Tractat de cosmografia i nàutica, en el qual va intercalar la seva compendi de navegació, afegint el que sobre aquesta matèria havia après d'altres autors nacionals i estrangers.
Algunes de les seves obres, com el Compendi de l'Art de Navegació (¿1730?) El Vocabulari marítim (1762 i 1772) i el Tractat de Cosmografia i Nàutica (1745), van tenir diverses reedicions, algunes fins i tot posteriors a la mort del autor.Cayzer va morir a Gartmore el setembre de 1916 després d'una breu malaltia. El seu fill gran, Charles William Cayzer, va néixer el 1869 a la baronetícia.
És el tres vegades gran avi de la política laborista i cooperativa Stella Creasy per la seva part materna.

Cedillo y Trujeque, Pedro Manuel

Pedro Manuel Cedillo y Trujeque. Sevilla, 1676 - Port de Santa Maria (Cadis), 1761. Marí i matemàtic.
Pilot major de la Carrera d'Índies, va realitzar els seus estudis de Nàutica i de Matemàtiques en el Real Col·legi Seminari de Sant Telmo de Sevilla. En aquest mateix centre va exercir les tasques de mestre de Matemàtiques i va escriure, per a ús dels seus alumnes, el Compendi de l'Art de Navegació. En 1724 es va traslladar a l'Acadèmia de guardiamarines de Cadis, fundada el 1717, on va impartir les mateixes assignatures, va ser proposat cap d'estudis i va arribar a ser el seu director. Per a aquest càrrec va ser nomenat i se li va formar seient el 5 d'octubre de 1728. El rei li va concedir reforma el 9 de gener de 1753. Per a l'ensenyament a l'Acadèmia va escriure el seu Tractat de cosmografia i nàutica, en el qual va intercalar la seva compendi de navegació, afegint el que sobre aquesta matèria havia après d'altres autors nacionals i estrangers.
Algunes de les seves obres, com el Compendi de l'Art de Navegació (1730?) El Vocabulari marítim (1762 i 1772) i el Tractat de Cosmografia i Nàutica (1745), van tenir diverses reedicions, algunes fins i tot posteriors a la mort de l'autor.

CEDEAO

Acrònim de la Comunitat Econòmica dels Estats d'Àfrica Occidental.
Des de 1977, seu en Llacs (Nigèria).
Membres: Benín, Burkina Faso, Cap Verd, Costa d'Ivori, Gàmbia, Ghana, Guinea, Guinea Bissau, Libèria, Mali, Mauritània, Níger, Senegal, Sierra Leone i Togo.

cedent

En el terme d'assegurances, entitat asseguradora que dóna o ofereix l'assegurança o reassegurança.

cedent

És la persona que lliura l'operació de cobrament, això és, el venedor o cobrador que rep els fons que seran transferits en la seva oportunitat.

cedir el pas

Cedir el pas a un altre vaixell.

cedir el vent

Parlant del vent afluixar la seva força i velocitat.

cedir la mar

Parlant de la mar, és disminuir la intensitat de les ones.

cedre

El cedre (Cedrus) és un gènere de coníferes de la família de les pinàcies; adopten la forma d'arbres sempre verds, de fulles aciculars agrupades en fascicles i pinyes ovoides i dretes, que cauen amb la maturitat. Són arbres de capçada grossa i figura cònica en la joventut passant a la forma tabular quan són vells. Un bosc de cedres s'anomena cedreda. Els tres tipus principals són: Cedre de l'Himàlaia, Cedre del Atles, Cedre del Líban, aquest s'associa tradicionalment a aquest país des l'antiguitat. Un cedre verd figura a la bandera nacional libanesa.
Els cedres són grans arbres de 25 a 50 metres d'alçada, en els quals les fulles agulles perennes i curtes (de 2 a 4 cm), una mica punxegudes, però més llargues (de 3 a 6 cm) i més flexibles en el cas del cedre de l'Himàlaia, es reuneixen en branquetes sobre branquetes curtes. La seva copa, afilada durant la seva joventut, pren una forma tabular característica a partir dels 30 anys. Les seves branques són molt horitzontals.
La pinya és ovoide oblonga, de 6 a 11 cm de llarg i 4 a 6 cm de diàmetre, de la qual sorgeixen pinyons prims, separant-se abans de la seva caiguda de l'arbre. Les llavors triangulars tenen ales.
Els cedres poden arribar a viure més de dos milers d'anys.
La fusta de cedre del Líban va ser profusament utilitzada com a material de construcció a l'antic Egipte i segons la Bíblia es va utilitzar per a construir el primer temple de Jerusalem (possiblement cap al 976 a.C).
També rep el nom de cedre vermell de Virgínia l'espècie juniperus virginiana, de la família de les cupresàceas, propi de la zona atlàntica d'Amèrica del Nord.
La seva fusta, vermella i d'olor agradable, i també de llarga durada, s'ha utilitzat per a les construccions navals.
Arbres, que arriben fins el 40 metres d'alçada, són molt corpulents, creixen en l'Amèrica intertropical.

CEE

Acrònim de la Comunitat Econòmica Europea.
Avui Unió Europea.

Cefeides

Són un tipus especial d'estrelles variables que canvien la seva lluminositat cíclicament, en temps compresos entre 1 i 50 dies. El seu nom deriva de "delta Cefei", que és la primera estrella d'aquest tipus, descoberta en 1784 per l'astrònom aficionat anglès John Goodricke.
La seva estructura física és la de les estrelles gegants, fins a 10 vegades el Sol, de color groc. Aquestes es troben tant en la nostra Galàxia, on estan preferentment situades en els braços de l'espiral, com en altres.
La importància de les Cefeides és enorme per a la determinació de les distàncies estel·lars: han estat batejades com les pedra miliars de l'Univers.
En efecte, hi ha una relació molt precisa entre la variació cíclica de la lluminositat d'una Cefeida i la seva lluminositat intrínseca, o Magnitud absoluta, i, com més llarg és aquest cicle, més lluminosa és l'estrella.
D'altra banda, els astrònoms, mesurant la magnitud aparent o visual d'una estrella i coneixent la qual té com a absoluta, poden determinar la seva distància. D'aquesta manera, cada Cefeida representa un veritable indicador de distàncies.

céfir

Vent suau i de l'oest. (Denominació antiga dels grecs).

cega

Indica l'espessor de les malles de la xarxa.
Se'n diu que una xarxa es més o menys cega segons siguin més o menys petites les seves malles i prim el fil.

cegar

Obstruir la bocana d'un canal o port abocant escombraries o enfonsant naus a fi d'impedir l'entrada de vaixells.
En la seva forma reflexiva, aquest verb s'usa per a referir-se a obstrucció de tipus involuntari, creada generalment per la pròpia naturalesa.

cegar una via d'aigua

Sèrie de treballs a realitzar per evitar que l'aigua segueixi entrant a bord per una avaria produïda per una avarada, abordatge, col·lisió, etc.

ceguesa de la neu

Visió reduïda o ceguesa temporal causada per la llum del Sol reflectida per superfícies de neu.

ceguinyola

Ferro corbat clavat a l'extrem de la canya del timó i que munta sobre el seu cap per reforçar l'ull per on passa la palla i assegurar millor les dues peces entre sí.

CEI

Acrònim de la Comunitat d'Estats Independents.
Des de 1991. Membres: Rússia, Bielorússia, Ucraïna, Moldàvia, Azerbaidjan, Geòrgia, Armènia, Kazakhstan, Turkmenistan i Tadjikistan.

ceibadal

Pastura marí.

ceilòmetre

Un ceilòmetre o projector de sostre de núvols (anomenat així per influència de l'anglès ceilometer) és un aparell que utilitza un làser o una altra font lluminosa per poder determinar l'altura de la base de núvols. Els ceilòmetres també tenen aplicació per a mesurar concentracions d'aerosols dins de l'atmosfera tals com algunes matèries sòlides fines contaminants.
Aquest instrument usa la triangulació per a determinar l'altura d'un focus de llum projectat cap a la base del núvol. Essencialment és un projector rotatiu, un detector, i un enregistrador. El projector emet un feix intens de llum cap al cel a un angle que varia amb la rotació. El detector, està localitzat a una distància fixa del projector, i usa una cèl·lula fotoelèctrica apuntant verticalment. Quan detecta algun raig de llum projectada des de la base del núvol, el instrument registra l'angle i per triangulació determina l'altura del núvol.

ceilòmetre làser

El ceilòmetre làser. Consisteix en un làser apuntant verticalment, i un receptor en el mateix lloc. Calcula l'altura del núvol mesurant el temps emprat perquè un impuls de llum rebotat en els aerosols presents a l'atmosfera, retorni a l'aparell.
Generalment, la grandària de les partícules en qüestió són similars en grandària a la longitud d'ona del làser. Aquesta mètode opera amb la teoria de Lorenz-Mie.
Per a propòsits de determinar la base nuvolosa, cal tenir en compte que el ceilòmetre captura qualsevol partícula en l'aire (pols, precipitacions, fum, etc.), donant falses lectures ocasionals. Com a exemple, depenent del llindar empleat, uns cristalls de gel en caiguda poden causar que el ceilòmetre doni una altura de núvol igual a zero, encara que el cel estigui buit.
Usant aquestes últimes propietats, els ceilòmetres tenen altres usos. Així com el instrument anota qualsevol tornada, és possible localitzar capes amb prou feines perceptibles, apart de la base nuvolosa, per observació del patró complet de l'energia de tornada. Més encara, la taxa a la qual ocorre la difusió pot ser registrada en la part de tornada disminuïda al ceilòmetre en atmosfera diàfana, donant el coeficient d'extinció del senyal lluminós. Emprant-lo així pot obtenir-se la visibilitat vertical i la possible concentració de pol·lucionants dins l'aire. Aquesta tècnica ha estat desenvolupada en diferents recerques i ja s'aplica de forma operativa.

cektirme turc

És una embarcació amb un sol pal en candela.

cel

El cel és l'espai visible des de la Terra quan es mira en direcció oposada a aquesta. El zenit és el punt del cel que es correspon amb la vertical del lloc, i el seu oposat s'anomena nadir.
En astronomia cel és sinònim d'esfera celestial: una volta imaginària sobre la qual es distribueixen el Sol, els estels, els planetes i la Lluna. L'esfera celestial es divideix en regions denominades constel·lacions.
En meteorologia el terme cel fa referència a la zona gasosa més densa de l'atmosfera d'un planeta.
El color del cel és el resultat de la radiació difusa, interacció de la llum solar amb l'atmosfera. En un dia solejat el cel del nostre planeta es veu generalment blau clar. El color varia entre el taronja i el vermell durant l'alba i el capvespre. Quan arriba la nit el color passa a ser blau molt fosc, quasi negre.

cel

En l'ambient marítim és sinònim de l'estat del temps.
Es diu, cel aplomat, cel blau, cel ennuvolat, cel clar, cel ventós, estat del cel.
Això segons sigui serè o no, les classes de núvols que el cobreixen i aspecte del mateix.

cel

Ormeig que consta d'un cèrcol, del qual penja una bossa cònica feta de malla de cordill.
A l'extrem inferior de la bossa hi ha una bala de plom perquè l'ormeig s'enfonsi en calar-lo.
Del cèrcol surten dues ramificacions que s'uneixen, i d'aquest punt arrenca un cap llarg que serveix per a calar-lo.
Es pesca duna embarcació estant, i es tira del cap.
S'hi pesca peix petit i d'escàs valor.

cel

Ormeig de pescar gambes.

cel a l'alba

Durant el dia el sol es pot veure al cel, a menys que estigui ocult pels núvols. Durant la nit (i en cert grau durant el dia) la Lluna, els estels i, a vegades, alguns planetes veïns són visibles al cel.

cel acigronat

Cel molt ple de núvols petits, de forma arrodonida.

cel blau

Color que presenta el cel sense núvols durant el dia com resultat de la dispersió de la llum solar en les partícules d'aire.
Les ones curtes en l'extrem blau violeta de l'espectre solar es dispersen amb major facilitat en partícules més fines a gran altura on el cel presenta un color blau intens.
La gradació del blava es pot mesurar segons una escala realitzada per F. Linke amb 14 tonalitats que van del blanc fins al blau marí.

cel brut

Cel que té núvols, que no està clar.

cel calitjós

S'aplica al cel que té o està cobert de calima.

cel cirrós

Cel cobert en gran part de cirrus o cirrostratus.

cel clar

Estat del cel quan aquest es troba totalment lliure de núvols, o aquestes no arriben a cobrir la quarta part del cel.
Cel on la nuvolositat és inferior a un vuitè.
No presenta nuvolositat alguna.

cel cobert

Estat del cel quan aquest està gairebé o totalment cobert de núvols.
Les 8/8 parts cobert per nuvolositat baixa, mitjana o alta, és a dir cel cobert totalment.

cel cobert amb pluja

8/8 parts cobert per nuvolositat baixa, mitjana o alta, amb precipitacions.

cel d'aigua

Típics pegats i franges de color fosc en els núvols baixos sobre una zona d'aigua tancada per gel o darrere del seu extrem.

cel d'escata

Cel de cirrocúmulus o de petits altocúmulus lacunars.

cel d'una cambra

Sostre d'una cambra, especialment en els vaixells.

cel de convecció

Columnes individuals de corrents cap amunt produïdes per la convecció atmosfèrica.

cel de manegues

Se'n diu quan el cel es presenta cobert de negra nuvolada en la seva part superior i l'horitzó es serè.

cel de neu

Resplendor que apareix sota dels núvols produït per la reflexió de la llum en una superfície coberta de neu.
Sinònim claredat de neu.

cel de rufa

Cel esblanqueït i plujós, amenaçador de mal temps.

cel emboirat

Cel cobert de boira.

cel ennuvolat

És l'espai de cel cobert per una capa de núvols de 8 vuitens, basant-se en la suma del nombre de capes existents en aquesta capa.
Les 5/8 a 7/8 parts cobert per nuvolositat baixa, mitjana o alta.

cel ennuvolat parcial

Les 2/8 a 4/8 parts cobert per nuvolositat baixa, mitjana o alta.

cel espitllat

Cel transparent, en bon, temps.

cel fals

Element compost d'un suport estructural i un revestiment que conforma un cel per sota del cel veritable.
Entre tots dos se solen col·locar productes, instal·lacions elèctriques i d'il·luminació, així com instal·lacions d'aire condicionat o altres.
Aquesta disposició pot constituir un element propagador del foc.

cel laiats

Cirrocúmulus o altocúmulus, formats per petites i arrodonides núvols en forma de mena organitzades en fileres.
A intervals apareixen clars, apreciable en els dies calorosos estiu.

cel lleganyós

Cel emboirat de boira prima.

cel lletós

Cel blanquinós.

cel majorment net

Cel que presenta nuvolositat localitzada (solament en algunes zones).

cel net

Cel o dia exempt de núvols.

cel nuvolós

És l'espai de cel cobert per una capa de núvols de 8 vuitens, basant-se en la suma del nombre de capes existents en aquesta capa, 5/8 a/7 8 parts cobert per nuvolositat baixa, mitjana o alta.

cel nuvolós parcial

2/8 a 4/8 parts cobert per nuvolositat baixa, mitjana o alta.

cel poc ennuvolat

Estat del temps quan la presència d'unes quantes núvols no enfosqueix completament el cel o el dia en cap moment.
Cel amb una "nuvolositat total" igual a 1 o 2 octaus.
El Servei Nacional de Meteorologia no té un criteri específic de cobertura del cel per aquesta condició.

cel penjollós

Cel amb un tipus de núvols com si relliscaren.

cel ras

Cel net de núvols.

cel rogent

Se'n diu del cel quan està vermellós.

cel semi ennuvolat

Cel en el qual la nuvolositat és igual a 3,4 o 5 octaus (sent una vuitena una nuvolositat igual a un vuitè de la cúpula celeste).

cèl·lula

La unitat més petita d'una bateria, composta d'elèctrodes positius i negatius, separadors i d'electròlit en un recipient.
La capacitat de la cel és funció de la quantitat de masses actives.
La tensió de la cel és una funció electroquímica depenent dels components dels elèctrodes.

cèl·lula

Cabina o càmera.

cèl·lula

Massa d'aire que actua com una unitat en l'atmosfera i que participa en el sistema de circulació.

cèl·lula

Convecció en forma d'una única corrent ascendent, corrent descendent, o parella de totes dues, generalment vista com una cúpula o volta com en un cúmulus o una coliflor.
Una tempesta típica consta de diverses cèl·lules.

cèl·lula de Bénard

Tipus de cèl·lula convectiva observada en el laboratori, en un fluid que és escalfat lentament des de baix.
Aproximadament aquest tipus de cèl·lules és el qual s'estima es presenta, de vegades, en l'atmosfera.

cèl·lula cilíndrica

Aquella l'altura és igual o major al seu diàmetre.
Es refereix preferentment a les cel·les primàries, així com a les de níquel/cadmi de bobines ia la de plom tancades.

cèl·lula cilíndrica

Aquella que té forma cilíndrica en contraposició a la quadrangular.

cèl·lula cilíndrica de bobinatge espiral

Cel amb la particularitat que les plaques i el separador formen un bobinatge.

cèl·lula cilíndrica primària

La cel·la cilíndrica no recarregable.

cèl·lula cilíndrica rodona

Aquella que té forma cilíndrica en contraposició a la quadrangular.

cèl·lula cilíndrica secundària

La recarregable (p.ex., plom/àcid, Ni/Cd, Li/Ió).

cèl·lula convectiva

En un procés de convecció ben organitzat, massa d'aire associada a una configuració sistemàtica de moviment al seu interior, però sense que produeixi una barreja apreciable de propietats amb les masses veïnes.

cèl·lula convectiva

Estructura i espai d'un corrent convectiva simple amb la seva zona central de moviment vertical ascendent allunyant-se de l'origen on el fluid té menor densitat i un moviment descendent per la part externa de la cel·la.

cèl·lula de circulació

Són extenses zones d'aire en moviment creades per la rotació de la Terra i per la transferència de la calor des de l'equador en direcció al pol.
La circulació és circumscriu a una regió específica, com els tròpics, zones temperades o polars, influint en la definició del tipus de clima que la caracteritza.

cèl·lula de Ferrel

Des de la cel·la de Hadley, per la divergència en latituds mitjanes, la branca del flux en superfície que se separa cap als pols, és desviat per l'efecte Coriolis, produint-se una forta component cap a l'oest, generant un sistema de vents coneguts com els vents de l'oest o westerlies.
Aquests vents de l'oest són més variables en intensitat i direcció i són de la major importància en el manteniment del balanç de calor a nivell global.
D'altra banda, des de la cel·la polar es té un flux d'aire polar fred en superfície cap a latituds subpolars, amb important component de l'est.
Aquest aire polar fred, es troba amb els vents de l'oest més càlids de latituds mitjanes, produint-se, al contrari del que ocorre a la regió de convergència de les calmes equatorials, una regió de convergència de vents molt intensos i variables.
A la qual franja latitudinal de convergència de tots dos sistemes de vents se li anomena la regió del front polar.
És la regió més dinàmica de l'atmosfera, on es desplacen d'oest a est, en mig, els centres ciclònics que s'associen als sistemes frontals de latituds mitjanes, generant un temps amb vents molt intensos i variables, amb abundant nuvolositat i precipitació.
A la regió del front polar es produeix convecció des de superfície i en altura flux mes fred cap al nord, que descendeix a la zona de subsidència de latituds mitjanes, tancant-se una cel·la de circulació, anomenada cel·la de Ferrel, que es desenvolupa aproximadament entre 30º i 60º de latitud.
Observem que la cel·la de Ferrel és indirecta perquè l'aire càlid és forçat a descendir en latituds subtropicals entorn dels 30º i a moure's en superfície des de latituds subtropicals mes càlides cap a zones subpolars mes fredes, on l'aire fred és forçat a elevar-se.
Com depèn del comportament dels sistemes frontals, la seva estructura és molt irregular, desapareixent en ocasions i tornant-se després a formar, i per ser indirecta, és molt inestable.

cèl·lula de Hadley

Entre l'equador i aproximadament els 30º de latitud sud i nord, es produeix una circulació vertical que manté el nom de cel·la de Hadley.
En l'equador l'aire més càlid que s'eleva, es condensa alliberant calor latent i formant grans cúmuls i cumulonimbus que produeixen abundant precipitació, que mantenen la densa vegetació de les selves tropicals.
- L'aire de nivells superiors en aquesta cel·la, es mou cap als pols i entre 25 - 35º de latitud sud i nord es produeix subsidència per dues raons:
a) El flux ascendeix sempre des de la turmentosa regió equatorial, on l'alliberament de la calor latent de condensació manté l'aire càlid, però en el topall dels núvols el refredament radiatiu augmenta la densitat de l'aire superior, que comença a moure's cap als pols i a descendir cap a superfície.
b) A causa que l'efecte de Coriolis es fa mes fort quan ens allunyem de l'equador, els vents en altura que inicialment es movien cap als pols, són desviats en direcció aproximadament oest a est quan aconsegueixen la latitud de 25º, així es restringeix el flux de l'aire cap als pols.
Com a resultat d'ambdues causes es produeix subsidència a la zona entre 25 - 35º de latitud.
Aquesta subsidència, per l'alliberament de la humitat prop de l'equador, és d'aire molt sec, i per l'efecte d'escalfament adiabàtic durant la compressió pel descens de l'aire, més es redueix la humitat relativa.
En aquestes regions de subsidència es troben els grans deserts subtropicals del món: el desert d'Atacama a Xile considerat el més sec del món, el vast desert del Sàhara del nord d'Africà, el de Namíbia del sud-oest d'Africà, el gran desert Australià, el de Baixa Califòrnia del sud-oest d'Estats Units.
En el centre d'aquestes zones de subsidència els vents són lleus i variables, es coneix com la zona de les latituds dels cavalls, nom posat pels antics marins en els anys 1.500, que en ocasions fan grans comerços de cavalls entre Europa i Amèrica (recentment descoberta).
Amb freqüència ocorria que els vaixells a vela havien de navegar molt lentament a la zona d'altes pressions subtropicals on predominen les calmes, per la qual cosa se'ls esgotaven els subministraments d'aigües i aliments, veient-se forçats a tirar els cavalls per la borda, especialment el mar dels Sargassos, en l'oceà Atlàntic nord.
Els velers que posteriorment passaven per aquest mar, al voltant dels 30º latitud, es trobaven amb el desagradable espectacle de les restes dels cavalls surant sobre les aigües.
Des d'aquesta latitud el flux se separa en una branca cap a l'equador i una altra cap als pols.
El flux de superfície cap a l'equador és desviat per la força de Coriolis, generant-ne els vents alisis o trade winds, així anomenats pels primers navegants d'aquests mars que comerciaven (trade) entre el vell i nou continent, fent ús d'aquests vents, que tenen la característica de ser d'intensitat moderada a forta i molt persistents en direcció, per la qual cosa són favorables per a la navegació a vela.
Els vents alisis bufen del sud-est en l'hemisferi sud i del nord-est en l'hemisferi nord, convergint en l'equador en una regió amb un gradient de pressió molt feble, anomenada zona de calmes equatorials.

cèl·lula de precipitació

Petita àrea de precipitació relativament uniforme i intensa dintre d'una àrea de precipitació general.

cèl·lula de punt de rosada

Instrument utilitzat per a determinar el punt de rosada, consistent en un parell de fils elèctrics nus, separats, enrotllats en espiral al voltant d'un aïllant i humitejats amb una solució d'aigua que conté clorur lític a l'excés.

cèl·lula de tempesta

Regió de corrents ascendents relativament forts que tenen coherència espacial i temporal.
Aquests corrents ascendents originen precipitacions intenses localitzades que poden no coincidir exactament amb tals corrents.
Normalment s'identifiquen amb el radar com un volum relativament fort de precipitació o un nivell màxim de refractivitat local relativa.
Segons estudis duts a terme per l'americà Byers i col·laboradors, van arribar a la conclusió que les tempestes estan compostes per una o diverses cèl·lules, tenint cadascuna un cicle de vida ben definit.
Durant la primera etapa, el moviment de l'aire és gairebé enterament ascendent, per la qual cosa la major part de l'aire que constitueix el núvol prové de les capes situades per sota de la base de la mateixa.
No obstant això, també es produeix aportació d'aire, a través dels costats del núvol.
Mentre dura aquesta fase de convecció, coneguda com a etapa cuculiforme, el núvol creix ràpidament i la velocitat ascendent va en augment.
El desenvolupament del núvol va acompanyat pel creixement dels elements de precipitació.
Quan aquests elements són prou grans, el seu pes influeix en el procés, doncs exerceixen suficient resistència a l'ascens com per obligar a una part de l'aire del núvol a iniciar el descens.
Aquest es considera el començament de l'etapa de maduresa.
Una vegada nascuda el corrent descendent, la mateixa s'accelera ràpidament, i en refredar-se l'aire per l'evaporació de la precipitació, adquireix major densitat i pes que l'aire exterior del núvol.
Aquesta situació afavoreix l'acceleració de baixada de l'aire del núvol.
Durant aquesta etapa de maduresa, els moviments verticals, tant ascendents com a descendents, són molt vigorosos.
Una part del núvol s'eleva a gran velocitat mentre que, al mateix temps, una altra part d'ella, cada vegada de major grandària, descendeix amb gran ímpetu.
En aquesta fase, una tempesta es caracteritza per la màxima precipitació, ja sigui en forma de pluja, calamarsa, etc., per efectes elèctrics, trons i ràfegues d'aire en les capes properes al sòl.
A mesura que el corrent descendent creix dins del núvol, disminueix gradualment l'energia proporcionada pel corrent ascendent.
Quan tot el núvol està constituïda per aire descendent, la tempesta aconsegueix la seva fase final, cridada etapa de dissipació.
En aquest moment, tant la intensitat de la turbulència com la precipitació i l'activitat elèctrica han quedat a la més baixa activitat.
Tot el que queda és una gran massa vellosa de núvols que comença a evaporar-se amb celeritat.
Se suposa que cada cèl·lula té un diàmetre de diversos quilòmetres i dura una mica menys d'una hora.
Malgrat això, una tempesta de gran intensitat pot estar composta per moltes cèl·lules, cadascuna d'elles en diferent fase de desenvolupament.
Quan una cèl·lula es dissipa una altra nova es forma, per la qual cosa una tempesta pot durar moltes hores.

cèl·lula de Vien

Aparell que serveix per a transformar, sense inèrcia, oscil·lacions de tensió elèctrica en oscil·lacions lluminoses.

cèl·lula electroquímica

Dispositiu per dur a terme una electròlisi o produir electricitat per mitjà d'una reacció química.

cèl·lula fotoelèctrica

Cèl·lula formada d'un material generalment semiconductor com seleni, germani o silici sensible a la llum.
Qualsevol dels efectes considerats com fotoelèctrics, pot produir-se en la cèl·lula, segons el material utilitzat i el disseny d'aquesta.

cèl·lula fotoreceptora

Un cèl·lula fotoreceptora o fotoreceptor, és tota cèl·lula o mecanisme que gràcies al procés de fototransducció permeten rebre l'energia lluminosa. A la naturalesa, els fotoreceptors són cèl·lules fotosensibles, tant en animals com en vegetals, que permeten captar llum. Les cèl·lules fotoreceptores del sistema visual dels vertebrats són diferents als sistemes visuals d'altres animals com els insectes o els mol·luscs.
Els fotoreceptors permeten rebre els estímuls provinents de la intensitat de llum, és a dir, la intensitat lumínica. Gràcies a això tenim una ràpida reacció a les neurones motores.
- En aquest cas, un fotoreceptor en el sistema visual humà. Un fotoreceptor en el sistema visual humà és tota cèl·lula o mecanisme que gràcies al procés de fototransducció permeten captar llum. En la naturalesa existeixen diverses classes de cèl·lules fotosensibles, tant en animals com en vegetals, però en aquest article ens centrarem en les cèl·lules fotoreceptores del sistema visual dels vertebrats (que és diferent dels sistemes visuals d'altres animals com els insectes o els mol·luscs), i en especial el sistema visual humà. En el sistema visual humà els fotoreceptors es localitzen en la retina de l'ull. Primer de tot, hem de conèixer correctament les parts en les que es divideix el nostre sistema visual (SVH):

cèl·lula fotovoltaica

Cel·la electroquímica en què s'empra una reacció química espontània per produir electricitat.

cèl·lula fotovoltaica

Cèl·lula fotoelèctrica que genera una tensió quan és il·luminada.

cèl·lula litoral

Sistema de flux de sediment costaner, en el qual el sediment fluvial constitueix l'entrada bàsica; i la descàrrega de sediment de platja per un canó submarí fins al fons oceànic profund, constitueix la sortida.

cèl·lula meridiana

Circulació convectiva a gran escala en l'atmosfera, que té lloc en el plànol meridional.

cèl·lula oberta

Núvols convectius organitzades a nivell de meso escala que adopten una configuració anular amb un diàmetre del ordre de unes desenes de kilòmetres.
L'aire ascendeix en la part nuvolosa y descendeix en la part central sense núvols.

cèl·lula polar

L'aire fred de nivells superiors a les zones polars, genera subsidència sobre els pols, produint per compressió altes pressions en superfície i divergència.
Al seu torn la divergència produeix un flux d'aire en superfície des dels pols cap a latituds subpolars, que és desviat per la força de Coriolis, generant un sistema de vents coneguts com els estes polars, entre els pols i els 60º de latitud.
Al voltant dels 60º de latitud es produeix convecció i flux cap als pols en altura, tancant-se una cel·la de circulació directa que se li anomena cel·la polar.

cèl·lula semidescarregada

L'estat d'una cel·la que per recàrregues insuficients pateix pèrdua de capacitat.
Pot ser decisió reversible.

cèl·lula solar

Cèl·lula que utilitza la llum solar o altra font d'energia lumínica per a convertir-la en energia elèctrica.
Sinònim cèl·lula fotoelèctrica.

cel·lular

Sistema telefònic per al servei mòbil les àrees de servei estan dividides en cèl·lules, cadascuna d'elles operada per una estació de ràdio que forma la connexió entre el telèfon mòbil de l'usuari i la xarxa.
El sistema utilitza transmissors de baix poder proveint una coberta altament localitzada en una zona coneguda com cèl·lula.
L'usuari en una cèl·lula és automàticament connectat per computadora a una altra cèl·lula quan surt d'una àrea de cobertura particular.

cèl·lules

Les seccions per als recipients a la cala o bodega del vaixell.
Generalment tenen una alçada que correspon de 4 a 7 recipients.
Elements estructurals guien la càrrega i limiten el seu moviment horitzontal.

cèl·lules de circulació

Són extenses zones d'aire en moviment creades per la rotació de la Terra i per la transferència de la calor des de l'equador en direcció al pol.
La circulació es circumscriu a una regió específica, com els tròpics, zones temperades o polars, influint en la definició del tipus de clima que la caracteritza.

cèl·lules fotoconductors

Són resistències el valor canvia en incidir llum sobre elles.
Estan formades per un material semiconductor col·locat entre dos elèctrodes.
Quan l'energia dels electrons incidents és suficient perquè alguns electrons puguin saltar la banda prohibida, augmenta la conductivitat.
Els fotorresistors acostumen a tenir forma de tira allargada per exposar a la llum la màxima superfície possible.
S'utilitzen per al govern de relés i circuits de tret elèctric.
Sinònim fotorresistors.

cèl·lules fotoemisives

Consten d'una ampolla de vidre amb un càtode fotoemisor de gran superfície.
L'ànode acostuma a ser un fil molt fi per fer la menor ombra possible sobre el càtode i situat en l'eix de l'ampolla.
Entre tots dos elèctrodes s'estableix una diferència de potencial i, d'aquesta manera, els electrons emesos pel càtode, en incidir llum sobre ell, proporcionen un corrent en el circuit anòdic.
La intensitat d'aquest corrent és molt feble, de l'ordre de 20 a 60 mA.
Les cèl·lules fotoemisives poden ser de buit o de gas.
S'han utilitzat per fer mesures fotomètriques de gran precisió i per a la lectura de la banda sonora de les pel·lícules cinematogràfiques.
Sinònim fototubs.

cèl·lules fotovoltaiques

Una cèl·lula fotoelèctrica, també anomenada fotocèl·lula o cèl·lula fotovoltaica, és un dispositiu electrònic que permet transformar l'energia de la llum (fotons) en electricitat (electrons) mitjançant l'efecte fotovoltaic.
Els compostos d'un material que presenta efecte fotoelèctric absorbeixen fotons de la llum i emeten electrons. Quan aquests electrons lliures són capturats, el resultat és un corrent elèctric que pot ser utilitzat com electricitat. Un grup de cèl·lules fotoelèctriques per a energia solar és conegut com a panell fotovoltaic, consisteix en una xarxa de cèl·lules solars connectades en circuit en sèrie per augmentar la tensió de sortida a la vegada que es connecten diverses xarxes en circuit en paral·lel per augmentar el corrent elèctric que és capaç de proporcionar el dispositiu. El tipus de corrent elèctric que proporciona és corrent continu.
L'eficiència de conversió mitjana obtinguda per les cèl·lules disponibles comercialment produïdes a partir de silici monocristal·lí és inferior a la de les cèl·lules multicapa, normalment d'arsenur de gal·li. Actualment hi ha també noves tecnologies en la producció dels panells solars que no utilitzen el silici, per exemple amb els semiconductors tel·lurur de cadmi, arsenur de gal·li i diseleniur de coure en indi.

cèl·lules obertes

Núvols convectives, organitzades a nivell de mesoescala, que adopten una configuració anular amb un diàmetre de l'ordre d'unes desenes de quilòmetres.
L'aire ascendeix a la part nuvolosa i descendeix a la part central sense núvols.

cèl·lules tancada

Núvols convectives, organitzades a nivell de meso escala, en forma de taques nuvoloses, de grandàries similars, separades per anells de cel clar.

cèl·lules tempestuoses

Són núvols generalment de mides entre 1 i 100 km, que estan associades a tempestes. Les cèl·lules es poden organitzar entre si formant complexos multicel·lulars, línies de torbonada, trens convectius son de tres o més masses formats, sobre cel·les, etc.

CELADE

Acrònim de Centre Llatinoamericà de demografia, Alonso de Còrdova 3107 - Santiago de Xile.

celar

Amagar el vent un vaixell, impedint que el vent arribi a les seves veles.

celarjat

Cobrir-se el cel o l'atmosfera, l'horitzó de celatgeria o celatges.

celatgar-se

Cobrir-se el cel o l'atmosfera, l'horitzó, etc. de celatges o de celatges. D'aquí el dir cel i horitzons celatges, tan freqüent entre els marins.

celatge

Nom que es dóna als núvols tènues i de diversos matisos.

celatge

Aspecte que presenta el cel de l'observador, i més concretament la qualitat i quantitat de núvols que conté.
Per a designar la quantitat de la volta celeste coberta per núvols que té l'observador en un moment determinat, és a dir, el celatge, s'ha convingut a considerar el total de volta com integrada per vuit parts, de manera que cadascuna d'elles rep la denominació de octa, corresponent el valor de quatre octans quan l'observador té un cel mig cobert.
A més, per a completar la descripció del celatge, cal dir la qualitat dels núvols que cobreixen el cel -baixes, mitjanes, altes, etc.,- i en quina direcció es troben -nord, sud-oest, etc.

celatgeria

Conjunt de núvols o celatge.

celarjat

Se'n diu de cel que te celatges.

celeritat de les ones

Velocitat d'una ona marina individual.

celeste

Relatiu al cel.

celesteig

Vegi's celístia.

celatge

Celatge, entre els navegants, qualsevol classe de núvols.

celatgeria

Conjunt de núvols.

celatgeria alta

Se'n diu quan la massa de núvols és alta.

celatgeria baixa

Se'n diu quan la massa de núvols és baixa.

celatgeria carregada

Se'n diu quan la massa de núvols és carregada.

celatgeria clara

Se'n diu quan la massa de núvols és clara.

celatgeria esparsa

Se'n diu quan els seves núvols estan esparsos.

celatgeria fosca

Se'n diu quan la massa de núvols és fosca.

celatgeria grossa

Se'n diu quan la massa de núvols és grossa.

celatgeria lleugera

Se'n diu quan la massa de núvols és lleugera.

celatgeria prima

Se'n diu quan la massa de núvols és prima.

celatges

Celatges, núvols molt tènues de vius i variats colors que formen figures capricioses; solen veure's a les postes de sol dels tròpics.

celatjat

Se'n diu del cel amb celatges.

celbar

Són simples però robusts navilis d'un sol masteler, molt comuns per al comerç i la caça de balenes en els mars del nord, Cardolan i les costes de Anfalas.
I com són fàcils de construir i econòmics de mantenir han arribat a ser molt populars fins i tot en Gondor quan la construcció naval tradicional es va deteriorar als segles XIX i XX.

celemin

- Mesura de capacitat per a àrids:
a) Brasiler = 2,27 litres.
b) Portuguès = 1/32 alqueire = 0,431 litres en el Consell de Lisboa.
c) Castellà = 1/12 de faneca = 4,625 litres.

celenterat

Organisme d'un phylum que posseeix dos estats.
L'estat sésil és bàsicament cilíndric i és anomenat pòlip; la forma lliure nedador té forma de disc o campana i es diu medusa o aigua viva .

celest

Relatiu al cel: els cossos celestes.

celeusma

Cants amb que els remers de les galeres gregues o romanes acompanyaven el compàs de la voga.

celfala

Petita carraca construïda per al comerç.
Té un buc profund i arrodonit, i popa també rodona.
És lleument més gran, més ràpid i més mariner que el Celbar, capaç de solcar els oceans i disposant d'un ampli espai per a les provisions, en viatges llargs.

celístia

Claror nocturna del cel, deguda als estels, la nit que no fa lluna.

celistre

Vent molt fred i penetrant (Mallorca).

Cely Núñez, Edgar August

Edgar August Cely Núñez (Bucaramanga - 24 juliol de 1952), és un militar retirat de l'Armada Nacional de Colòmbia, enginyer naval especialista en Enginyeria Electrònica de l'Escola Naval Almirante Padilla de Cartagena d'Índies i especialista en Relacions Internacionals i Dret Internacional Humanitari de la Universitat Militar Nova Granada, excomandant General de les Forces Militars de Colòmbia, ex Ambaixador de Colòmbia a la República Àrab d'Egipte i actual Ambaixador de Colòmbia davant la República de Paraguai.
Membre de l'Armada Nacional de Colòmbia reconegut per la seva alta capacitat estratègica, de comandament, lideratge i operacions conjuntes. És el segon Almirall en la història de les Forces Militars de Colòmbia a ocupar el càrrec de Comandant General de les Forces Militars de Colòmbia, càrrec que va ocupar entre el 6 d'agost de 2010 i el 9 de setembre del 2011.
Va ingressar a l'Escola Naval de Cadets Almirante Padilla de la qual es va graduar en 1973 com a Tinent de Corbeta. A més de la seva professió militar, l'Almirall Cely té els títols d'Enginyeria Electrònica i Controlador Aeri antisubmarí de l'Armada dels Estats Units, és especialista en Relacions Internacionals i Dret Internacional Humanitari de la Universitat Militar Nova Granada.
Ha tingut sota el seu comandament 3 fragates de l'Armada Nacional Classe Almirante Padilla: ARC Caldas, ARC Almirall Padilla i ARC Independent, així com ha estat Comandant Flotilla de Superfície de la Força Naval del Carib.
Ha estat director general Marítim de Colòmbia. (Direcció General Marítima de Colòmbia).
Va ser Cap d'Estat Major de la Força Naval de l'Atlàntic, Cap de la Prefectura d'Acció Integral del Comando General de les FFMM, Cap d'Estat Major Conjunt de la Força de Tasca Conjunta "Omega", Cap d'Operacions Navals de l'Armada Nacional, Director de l'Escola Superior de Guerra (sent el primer Almirall a ocupar el càrrec en 100 anys de creació de la institució educativa) i Segon Comandant i Cap d'Estat Major de l'Armada Nacional.

cella

Configuració de costa que a vegades apareix per les il·lusions òptiques que la distància, las circumstàncies de l'atmosfera i la direcció relativa dels raigs del sol.

cella

Banda de núvols paral·lela al cim d'una muntanya o a l'horitzó, però deixant una espai o clara intermèdia.

cella

Espai clar entre l'horitzó y una gran acumulació de núvols al seu damunt.

cella de terra

Falsa costa que apareix a l'horitzó per algun efecte òptic produït per la distància, condicions atmosfèriques i direcció dels raigs solars.

celón

Embarcació lleugera de dos rems.

celos

S'aplica al vaixell propens a tombar o anar a la banda, i que no aguanta vela.

celòstat

Instrument astronòmic que permet l'observació continuada d'una determinada part del cel sense que sigui necessari de modificar l'orientació del dispositiu òptic amb què hom fa l'observació.

celsius

Unitat de mesura de temperatura basada en el punt de congelació i el punt d'ebullició de l'aigua, on el primer es pren com 0° C i el segon com 100° C.
També és coneguda com escala centígrada.
La seva notació es fa amb un nombre seguit del Símbol° C.

Celsius, Andrés

Anders Celsius (Uppsala, Suècia, 1701-1744), va ser un físic i astrònom suec.
Professor d'astronomia en la Universitat de Uppsala (1730-1744).
Va supervisar la construcció de l'Observatori de Uppsala, del que va ser nomenat director en 1740.
En 1733 va publicar una col·lecció de 316 observacions d'aurores boreals.
En 1736 va participar en una expedició a Lapònia per a mesurar un arc de meridià terrestre, la qual cosa va confirmar la teoria de Isaac Newton que la Terra s'aplanava en els pols.
En una memòria que va presentar a l'Acadèmia de Ciències Sueca va proposar l'escala centígrada de temperatures, coneguda posteriorment com escala Celsius.
Celsius és conegut com l'inventor de l'escala centesimal del termòmetre.
Encara que aquest instrument és un invent molt antic, la història de la seva graduació és d'allò més capritxosa.
Durant el segle XVI era graduat com "fred" col·locant-lo en una cova i "calenta" exposant-lo als raigs del sol estival o sobre la pell calenta d'una persona.
Més tard el francès Réaumur i l'alemany Gabriel Fahrenheit en 1714, ho van graduar respecte a la temperatura que es congela l'aigua a nivell del mar i en la de l'aigua al bullir a nivell del mar, però l'escala alemanya anava de 32 a 212 graus, mentre que la francesa ho feia de 0 a 80 graus.
En 1742, Celsius va proposar substituir l'escala alemanya per una altra el maneig de la qual era més senzill.
Per a això va crear l'escala centesimal que anava de 0 a 100 centígrads.
El punt corresponent a la temperatura 100° C equivalia a l'instant d'ebullició de l'aigua a nivell del mar mentre que la temperatura de 0° C coincidia amb la temperatura de congelació de l'aigua a nivell del mar.
L'escala, per tant, indicava un descens de graus quan la calor augmentava, al contrari de com és coneguda actualment.
El seu compatriota el científic Carlos von Linneo (conegut com Linneo) invertiria aquesta escala tres anys més tard.
El termòmetre de Celsius va ser conegut durant anys com "termòmetre suec" per la comunitat científica, i tan sols es va popularitzar el nom de "termòmetre Celsius" a partir del s. XIX.

Celtic

El RMS Celtic va ser un transatlàntic de la companyia naviliera White Star Line. El Celtic va ser el primer vaixell a superar el Great Eastern en arqueig brut (era també 2,7 m més llarg), i va ser el primer d'un quartet de vaixells de la White Star per sobre de les 20.000 tones, batejats com els Quatre grans. També va ser el segon navili de la White Star a usar aquest nom, el primer va ser el SS Celtic (1872).
El RMS Celtic va ser botat el 4 d'abril de 1901 a les drassanes de Harland and Wolff a Belfast, i el seu viatge inaugural de Liverpool a Nova York va tenir lloc el 26 de juliol d'aquest mateix any.
Al inici de la Primera Guerra Mundial, el Celtic va ser reconvertit en un creuer mercant armat; tot i així, a causa de l'alt consum de combustible del vaixell, es va decidir posteriorment convertir-lo en un vaixell de transport de tropes al gener de 1916, quan va començar a ser emprat per al transport de soldats a Egipte. Va ser finalment retornat a el servei de passatgers transatlàntic al març de 1916.
El 1917, el Celtic va ser colpejat per una mina a l'Illa de Man. Disset persones a bord van morir, tot i que el vaixell no es va enfonsar. Un cert nombre de passatgers va ser rescatat pel vaixell Slieve Bawn. El Celtic va ser remolcat a la badia de Peel i reparat a Belfast. Al març de 1918, el submarí U-Boot UB-77 va torpedinar a el Celtic al mar d'Irlanda. Sis persones a bord van morir, però de nou el Celtic va poder seguir a flotació, sent remolcat a Liverpool i reparat de nou.
Després de la Primera Guerra Mundial, el Celtic va estar implicat en dos col·lisions. El primer incident va tenir lloc el 1925 a Mersey, quan el Celtic va envestir accidentalment al vaixell Hampshire Cost. Tots dos vaixells van tenir només danys menors. La segona col·lisió va tenir lloc el 1927, quan el Celtic va ser envestit enmig d'una boira espessa pel vaixell Anaconda fora de l'illa del Foc.
En el matí del 10 de desembre de 1928, el Celtic va encallar a la costa, prop de Roches Point mentre s'aproximava a la ciutat portuària de Cobh, a Irlanda, amb més de 200 passatgers a bordo. Diversos vaixells van acudir al rescat, i els passatgers van ser desembarcats mitjançant transbordadores.5 Set mil tones de carregament s'havien escampat. Un equip de salvament va tractar de fer un rescat, però diversos homes van morir després que un compartiment carregat amb gra i inundat hagués desenvolupat vapors tòxics; es va estimar que el vaixell no podia ser mogut, i es va abandonar a la companyia d'assegurances, que va declarar que el vaixell era sinistre total. El 1933, el Celtic havia estat completament desmantellat per deixalles.

cementiri nuclear

Cementiri nuclear és un terme usat per designar una instal·lació destinada a l'enterrament de residus radioactius amb caràcter definitiu. Es consideren repositoris nuclears o emmagatzemaments definitius de residus radioactius: magatzems de residus de mitjana i baixa activitat i els magatzems geològics profunds. Les zones del fons oceànic utilitzades per a l'abocament de bidons amb residus radioactius, anomenats de vegades magatzems submarins també se'ls anomena cementiris nuclears marins.
Als mitjans de comunicació de vegades s'utilitza impròpiament el terme 'Repositori nuclear' per designar qualsevol lloc utilitzat per emmagatzemar substàncies produïdes en reaccions nuclears encara que no es tracti magatzems definitius ni el contingut sigui realment residus radioactius.
Els residus radioactius normalment consten d'una sèrie de radioisòtops: configuracions inestables dels elements que emeten radiacions ionitzants que poden ser nocives per a la salut humana i el medi ambient. Els isòtops emeten diferents tipus i nivells de radiació, durant períodes diferents per a cadascun.
- Tipus de residus. Atenent les característiques de la seva gestió, els residus radioactius solen classificar-se segons l'activitat específica (activitat/unitat de massa), relacionada amb el seu període de semidesintegració radioactiva a:
a) Residus de baixa activitat: són els generats al cicle nuclear, als hospitals ia la indústria (per exemple: terres contaminades, paper, draps, eines, roba, filtres, etc.), amb contaminació beta-gamma procedent d'isòtops d'un període de semidesintegració de fins a 30 anys, o amb contaminació alfa d'activitat específica baixíssima.
b) Residus de mitjana activitat: contenen quantitats més altes de radioactivitat i, en alguns casos, requereixen protecció. Inclouen resines, productes químics i iodes del reactor nuclear, així com els materials contaminats durant el desmantellament del reactor. Solen ser solidificats en formigó o quitrà per a la seva eliminació. El seu període de semidesintegració és també de fins a 30 anys.
c) Residus d'alta activitat: són els produïts pels reactors nuclears. Contenen productes de fissió i elements transurànics, generats al nucli del reactor. Són altament radioactius, i sovint a elevada temperatura. Els residus d'alta activitat suposen més del 95% de la radioactivitat total produïda al procés de generació d'electricitat nuclear. Inclou aquells isòtops, de període de semidesintegració breu, quan s'acumulen quantitats importants, i tots aquells el procés dels quals de semidesintegració supera els 30 anys. Entre aquests residus hi ha els actínids; per exemple el plutoni-240, amb un període de semidesintegració de aproximadament 6600 anys, i el neptuni-237, amb un període de semidesintegració de 2.130.000 anys.
- Tipus d'emmagatzematge.
a) De residus de baixa activitat. Els magatzems de residus de baixa i mitjana activitat solen ubicar-se en superfície oa baixa profunditat, ia vegades aprofitant mines abandonades. Allotgen tota mena de residus de baixa i mitjana activitat, i estan dissenyats amb un sistema de barreres múltiples, tant naturals com artificials, en zones geològicament estables i impermeables. A més, els residus s'ubiquen en contenidors per evitar el contacte amb l'exterior.
b) Magatzems temporals. El magatzem temporal centralitzat (ATC) està dissenyat per allotjar temporalment residus d'alta activitat i combustible gastat, en aquest sentit no s'ha de considerar un cementiri nuclear.4 Al seu interior es gestionen els residus radioactius, bé com a solució temporal per aïllar-los, amb l'objectiu de tractar i reciclar aquests residus. A països com França o el Regne Unit, es troben annexos a plantes de reprocessat, on se separa qualsevol element utilitzable, com l'urani i el plutoni, de productes de fissió i altres materials existents al combustible nuclear gastat en els reactors nuclears. El problema d'aquest tipus d'instal·lació és que està concebuda per a l'emmagatzematge durant menys de 100 anys, mentre que aquests tipus de residus poden tenir una semivida superior a 300 anys.
c) Magatzems geològics. L'emmagatzematge geològic profund (AGP) s'utilitza per a residus d'alta activitat, i és el lloc on s'han d'emmagatzemar durant un període de milers d'anys. La seva utilització és justificada per motius tecnològics, ambientals i de seguretat, ètics i de bona pràctica internacional. Assegura la protecció a llarg termini de l'ésser humà i del medi ambient contra les radiacions, aprofitant formacions geològiques que permetin ubicar aquests residus tan duradors. Els factors més importants d'aquest tipus d'emmagatzematge són la formació geològica a utilitzar (com avencs i coves) i les barreres artificials per aïllar-lo del medi.
El sistema es troba en fase de desenvolupament; si bé la majoria de països amb un alt desenvolupament nuclear es troben en fase d'estudi d'ubicacions idònies, a Nou Mèxic funciona lúnic AGP del món, el Waste Isolation Pilot Plant, destinat a residus militars dels Estats Units.
d) Emmagatzematge submarí de residus nuclears. L'abocament de residus radioactius als mars va ser una pràctica habitual des dels anys 1950. A finals de la dècada, hi va haver diverses controvèrsies sobre aquests abocaments a les costes dels Estats Units per empreses autoritzades per la Comissió d'Energia Atòmica, i al mar d'Irlanda a càrrec d'empreses britàniques, i la pràctica es va incrementar amb la proliferació nuclear dels anys 1980.
Des de 1993, hi ha lleis internacionals que prohibeixen el dipòsit de residus d'alta activitat al mar.7 Malgrat aquesta legislació, s'estudia la possibilitat d'utilitzar fosses oceàniques com a magatzems a diferents parts del món. S'estima que la Fosa Atlàntica (part de la Dorsal mesoatlàntica, situada a uns 700 km de les costes de Galícia i d'uns 4.000 m de profunditat)8 alberga més de 140.000 tones de residus radioactius, abocats entre el 1967 i el 1983.
- Accidents. L'emmagatzematge d'aquest tipus de residus en quantitats importants els converteix en llocs altament perillosos, per això són objecte d'extremes mesures de seguretat. Tot i això, al llarg de la història s'han produït alguns accidents que han produït fugues radioactives a l'atmosfera.
- Entre 1948 i 1951, es van produir fugues en un magatzem a la Unió Soviètica que va provocar un abocament al riu Tetcha, fet que va provocar l'evacuació de més de 7000 persones.
- El 29 de setembre de 1957 la planta russa de Mayak va patir l'explosió d'un contenidor que va alliberar 2.000.000 de curiosos, cosa que va provocar l'evacuació d'11.000 persones i la mort d'un nombre indeterminat, sent el segon accident nuclear més greu de la història de l'URSS després de l'accident de Txernòbil. El biòleg dissident Zhores Medvedev va afirmar el 1978 que aquest accident havia provocat centenars de morts, fet amagat pel règim soviètic.
- El 20 d'abril de 1973, a les instal·lacions de Hanford Site, als Estats Units, un tanc de residus va deixar escapar 435.000 litres de residus líquids altament radioactius de cesi, estronci i plutoni.
- El 1993 es van produir dos greus accidents en instal·lacions ex soviètiques que van ocasionar les consegüents fugues radioactives als dipòsits de Tomsk (a l'abril) i de nou Mayak (al juliol), fet que va posar en evidència la seguretat dels dipòsits a l'antiga URSS .

cenal

Aparell que en els falutxos serveix per carregar les veles per alt.

celular

Subdivisió estanca plantejada amb vista a la seguretat de tot vaixell.

cendal

Embarcació moruna bastant llarga que arborava tres pals i aparell de xabec.

cendra

Material de gra fi produït per una erupció piroclàstica.

cendra

Una partícula de cendra té per definició un diàmetre inferior a 2 mil·límetres.

cendra volcànica

Material piroclàstic no cementat format per fragments, en la seva major part amb diàmetres per sota de 4 mil·límetres.
La cendra gruixuda és de grans d'1/4 a 4 mil·límetres; la fina per sota d'1/4 mil·límetre.

cendrera

En els vaixells s'anomena així els tubs que comuniquen les cambres de les calderes amb la coberta, per on s'extreuen les cendres amb l'ajuda d'una cinta extractor.

cendrera

Rep aquest nom els conductes col·locats en el costat per on es llença al mar les cendres i les escombraries.

cendres

Residu inorgànic pulverulent resultant d'una combustió completa.

cenicienta

Llum feble amb la qual brilla la part de la Lluna no il·luminada pel Sol.

cenozoic

Era geològica, denominada també terciària, que va tenir una durada d'uns 80 milions d'anys, amb sediments que arriben a una potència d'uns 8-10 km.
L'era cenozoica, la quarta de les cinc grans subdivisions de la història geològica de la Terra, es caracteritza per un despertar de tot tipus de activitat volcànica i per la formació del plegament alpins.
Segons alguns autors, en aquest període el continent Africà s'hauria desplaçat cap a Europa, provocant la compressió dels sediments del geosinclinal de Tethys, i originant així l'aixecament dels sistemes de plecs que van formar la cadena alpina.
Aquests sistemes van envair gran part de Tethys, deixant com resta el Mediterrani.
El mateix fenomen va afectar també a Amèrica a les Muntanyes Rocoses i els Andes, així com les muntanyes del Caucas i del Himàlaia.
En la pràctica, la configuració geogràfica del nostre planeta va adoptar l'aspecte actual precisament en aquesta era.
Entre les roques cenozoiques existeix un predomini de roques sedimentaries: sorres, argiles, margues, calcàries.
De gran importància són els jaciments de lignit, però no falten grans colades basàltiques.
El clima va deure caracteritzar-se per un descens general de la temperatura, com sembla demostrar-lo la distribució dels fòssils d'aquest període; així, algunes plantes migren cap al sud, i apareixen altres característiques dels climes freds.
D'altra banda, es van deure accentuar les variacions estacionals.
La fauna del cenozoic presenta alguns foraminífers típics; s'assisteix a la desaparició dels grans rèptils, mentre que tots els fòssils de vertebrats inferiors pertanyen a les espècies encara avui existents.
Els mamífers ocupen tots els ambients i es multipliquen diferenciant-se en espècies cada vegada més nombroses.
La flora es caracteritza pel gran desenvolupament de les angiospermes, ja que augmenten les formes de fulla caduca, com a conseqüència de les variacions del clima.
Aquesta era geològica es divideix en quatre períodes: eocè, oligocens, miocè i pliocè.
Entre els fòssils típics de l'eocè se citen els nummulits; durant el miocè sembla ser que en el Mediterrani es va formar una àmplia terra emergida, denominada Tirrénida, aproximadament composta de les actuals Còrsega, Sardenya i Toscana.

cens de flota pesquera operativa total

La suma de la flota pesquera professional i de la recreativa.

cens de flota pesquera professional i recreativa operativa

El cens d'embarcacions de pesca marítima que poden exercir l'activitat pesquera tant en aigües interiors com en aigües exteriors.

CENSA

Acrònim de "Council of Europeans and Japonese National Shipowners Association" = Consell d'Associacions Nacionals d'Armadors Europeus i Japonesos, Londres.

CENSA

Acrònim del "Committee of European National Ships owners Associations" = Comitè de les Associacions Nacionals Europees de Naviliers.

centaures

Família d'objectes a mig camí entre asteroides i cometes.

Centaurus A

Galàxia el·líptica gegant, situada entre el grup local i el centre del Cúmul de Virgo.

centella

El raig és una descàrrega principal, molt potent i destructiva.
És el tronc principal per on es mouen els dolls d'electrons en direcció núvol - terra o núvol - núvol.
En canvi, una centella és una branca secundària que partint del raig principal, una descàrrega menys potent que es ramifica del raig protagonista.
La seva càrrega elèctrica és molt menor i d'aconseguir a algun sol produir-li la mort, encara que sí lesions greus, com sordesa, infarts, paràlisis, cremades, etc.
Se sobreviu a les centelles, no als rajos.
Són molts els muntanyencs que havent dit que els va caure un raig damunt no saben que en realitat va ser una centella o potser un raig que va caure diversos metres lluny d'ells.

centelleig

Variacions ràpides, sovint en forma de pulsacions, en la lluentor dels estels o en les fonts lluminoses terrestres.
A causa de la turbulència atmosfèrica, la llum dels cossos celestes presenta una lluminositat variable.
A aquest fenomen se li dóna el nom de centelleig.
Per a solucionar-lo, els astrònoms construeixen els seus observatoris per sobre de la capa atmosfèrica més densa i turbulenta, en els altiplans i en les muntanyes, molt freqüentment per sobre dels 2.200 metres d'altura.
El centelleig, òbviament, desapareix en l'espai extraterrestre on operen, amb grans avantatges, els observatoris astronòmics situats en els satèl·lits artificials.

centelleig

Irregularitats de l'índex de refracció produeixen que rajos perpendiculars al front d'ona es propaguin en direccions diferents.

centelleig d'un far

Cop de raig de llum, llançat intermitentment, d'una intensitat i coloració variable, emes per un far.

centelleig dels estels

Variacions ràpides, sovint en forma de pulsacions, en la lluentor dels estelos o en les fonts lluminoses terrestres.

centelleig solar

Reflexió especular dels raigs solars directes sobre una superfície d'aigua.

centelleig verd

Centelleig verd, o raig verd, és un fenomen òptic atmosfèric que passa poc després de la posta de sol o poc abans de la sortida del sol, en el qual es pot veure un punt verd, normalment per un o dos segons, sobre la posició del sol. També es pot veure com un raig verd que surt del punt on s'ha posat el sol. Els centelleigs verds són en realitat un grup de fenòmens que sorgeixen per diferents causes, sent alguns més comuns que altres.1 Els centelleigs verds es poden observar des de qualsevol altitud (fins i tot des d'un avió). Normalment es veuen quan l'horitzó no presenta obstacles, com en l'oceà, però apareixen així mateix sobre núvols i sobre muntanyes.
Igualment es pot veure una espurna verd produït per altres objectes brillants a l'horitzó, com la Lluna, Venus o Júpiter.
El concepte del flaix o raig verd va ser popularitzat per la novel·la El raig verd de 1882, de Jules Verne, en la qual es descriu el seu color com ".. un verd que cap artista podria mai obtenir en la seva paleta, un verd del qual ni els variats tints de la vegetació ni els tons del més net mar podrien mai produir un igual! Si hi ha un verd al Paradís, no pot ser llevat d'aquest to, que molt segurament és el veritable verd de l'Esperança".
Les causes d'un flaix verd es troben a la refracció de la llum en travessar l'atmosfera: la llum es mou més lentament en l'aire baix, més dens, que en l'aire en capes superiors, menys dens. A causa d'això, els raigs de llum solar segueixen una trajectòria lleugerament corba, en la mateixa direcció que la curvatura de la Terra. La llum d'alta freqüència (verd/blau) es corba més que la llum de baixa freqüència (vermella/taronja), així que els raigs verds i blaus de la part superior del Sol a l'horitzó romanen visibles mentre que els raigs vermells estan tapats per l'horitzó.
Els centelleigs verds es reforcen per l'efecte de miratge, que incrementa el gradient de densitat en l'atmosfera i, per tant, incrementa la refracció. El flaix verd es veu amb més probabilitat en aire net, que permet que més llum abast a l'observador sense ser dispersada. El possible "flaix blau" per la llum d'aquest color no es veu perquè el color blau es dispersa més en l'aire i queda només la llum de color verd.
Amb un lleuger zoom, es pot arribar a veure una vora verda a la part superior del disc solar en moltes postes de sol, si el dia és clar. No obstant això, l'efecte de raig o de flaix requereix una forta estratificació per capes en l'atmosfera i un miratge que magnifiqui el color verd durant un període de entre unes fraccions de segon i dos segons.

centellejar

Brillar llançant intermitentment raigs de llum d'una intensitat i coloració variables, com fan els estels fixos.

centena

Conjunt de 100 unitats.

centenella

Biaix fet als medissos per tal d'adaptar-los a la forma externa del bastiment.

centenella

Eina consistent en una mena d'escaire que té un braç movible que serveix als mestres d'aixa per traçar angles de diferents obertures.

Centeno, Diego

Diego Centeno (1505-1549). Conqueridor espanyol, nascut a 1505 a Ciudad Rodrigo i mort l'2 de maig de 1549, possiblement a Lima. Va participar amb Pizarro a la dominació del Perú i va tenir una actuació decisiva en acabar amb la rebel·lió de Gonzalo Pizarro en organitzar una resistència realista en el sud del Perú. Combatut per Francisco de Carvajal, va prendre Cusco i va estar amb el Pacificador Lagasca, que el va nomenar Governador interí del Riu de la Plata. Va morir quan es disposava a colonitzar l'Alt Perú i el Paraguai.
Va néixer a Ciudad Rodrigo en 1505 i es desconeix la seva vida fins a la conquesta del Perú, en què va participar com a company de Pizarro. Va fer llavors una immensa fortuna i es va establir a la Vila de la Plata, on va tenir solar, va ser alcalde i va destacar com un dels seus veïns més prominents. En produir la rebel·lió de Gonzalo Pizarro es va enviar a aquesta vila al lloctinent Francisco d'Ametlles, que va cometre tota classe d'arbitrarietats, en treure repartiments als veïns per donar-los a Pizarro, bandejar a don Lope de Mendoza i matar al senyor Gómez de Lluna. Quan van arribar les notícies que el virrei havia arribat a Túmbez i després a Quito, per preparar un gran exèrcit contra els rebels, Sègol es va reunir amb diversos veïns lleials a la Corona, com Lope de Mendoza, Camargo, Alonso Pérez de Esquivel i Ribadeneira per matar Ametlles. Van entrar a casa seva, li van capturar i després li van processar sota els càrrecs d'haver-ne apoderat de l'artilleria de Guamanga, descerrajado la seva caixa real i robat el seu tresor, així com també d'haver assassinat a Gómez de Lluna. Va ser considerat culpable i sentenciat a mort. Se li va ajusticiar en la Vila de la Plata l'16 de juny de 1545.
Centeno va reunir una força de cent vuitanta homes i es va dirigir cap a l'Alt Perú per defensar la causa del Rei. Després va baixar fins a Arequipa, que va prendre fàcilment i es va disposar a reconquistar Cusco, on estava acantonat el fanàtic rebel Francisco del Toro. No ho va aconseguir i va haver de fugir perseguit pels tres-cents soldats del seu enemic. Centeno va tornar a l'Alt Perú, on va obrir un front de guerra a la rereguarda del territori alçat contra el monarca. Gonzalo Pizarro va comprendre el perill que això comportava i va enviar contra ell al seu fidel lloctinent Francisco de Carvajal. El mestre de camp pizarrista va partir de Quito, va reforçar les seves tropes a Cusco i va perseguir tenaçment l'escassa força de Centeno, que tractava d'evitar combats frontals. Assetjat pels pizarristas, Centeno va haver de dispersar les seves forces en Paria (prop de Oruro) i fugir a Arequipa (1546), on es va amagar en una cova durant un any, en el qual va viure de la caritat dels indis.
Es van succeir després els grans triomfs de Gonzalo Pizarro, l'arribada de Lagasca i la reorganització de les tropes realistes. Llavors va reaparèixer Sègol. Va abandonar la seva amagatall i va reunir a Arequipa una força de quaranta-vuit homes, amb els quals va marxar contra Cusco, que va aconseguir alliberar gràcies a un atac sorpresa. Va ser el seu millor triomf (vespres del Corpus de 1547) i va col·locar als insurrectes entre dos focs, el que va canviar el caire de la guerra, doncs van començar a desertar molts soldats del camp pizarrista. Centeno va reunir més de mil homes i va decidir enfrontar-se a Carvajal en Huarina (banda oriental del Titicaca) el 20 d'octubre de 1547. El "Dimoni dels Andes" va tornar a demostrar les seves grans dots militars, derrotant a Centeno i donant mort a 350 de seus homes, gairebé sense baixes rebels. Centeno i alguns capitans van aconseguir fugir i van continuar resistint al sud, mentre que Lagasca avançava des del nord. Va estar més tard present en el desastre realista de Huarina, del que va aconseguir escapar amb vida, i finalment la gran victòria de Jaquijahuana (abril de 1548) que va acabar amb la rebel·lió. Després de ella Centeno va tractar d'apropar-se al seu enemic Carvajal, que estava pres, per si necessités alguna cosa, però segons el cronista Diego Fernández el va rebutjar amb aquestes paraules "Senyor Diego Sègol. No sóc tan nen o noi perquè amb temor de la mort estel tan gran poquesa i lleugeresa com seria pregar a vuesa mercè fes alguna cosa per mi, i no em acord, bon dia ha, tenir tanta ocasió de reirme com l'oferiment que la vostra mercè em fa".
Pacificat el Perú, Lagasca va rebre una força espanyola procedent del Paraguai i manada per Ñuflo de Chaves, que havia manat Irala per sol·licitar que se li nomenés governador del Riu de la Plata. Lagasca els va ordenar tornar al Paraguai i va nomenar governador de la província a Centeno, que tenia en Charcas hisenda suficient per emprendre el seu poblament i mèrits més que sobrats. Era una Governació immensa, ja que anava des dels confins de Cuzco i dels Charcas fins a la frontera de Tordesillas amb el Brasil i entre el tròpic de Capricorn i els 14º sud de l'equador. Lagasca li va donar unes instruccions l'20 de desembre de 1548 en què li encomanava fundar diverses poblacions, tenir cura del bon tractament als indis i evitar que anessin amb ell soldats que haguessin participat en la rebel·lió pizarrista. Centeno va iniciar els seus preparatius, però es va sentir indisposat i l'2 de maig de 1549 va haver de renunciar al seu títol de Governador del Riu de la Plata i la colonització que havia d'efectuar. Va morir l'9 de juliol següent, possiblement en Charcas. La seva comesa es va traspassar a Alonso de Mendoza, que fundaria La Pau.

Centeno Ordóñez, Roque

Roque Centeno Ordóñez (1568-1641), va ser un almirall espanyol que va intervenir en la guerra contra Anglaterra i Holanda.
Batejat el 25 de març de 1568 a Calataiud, Saragossa, Espanya, ha d'haver nascut aquest mateix dia, o uns pocs previs, tal qual era el costum baptismal de l'època. Època de l'expansió imperial espanyola, era fill d'Alonso Ordóñez Centeno, descendent d'una tradicional família navarra.
Als 17 anys, incursiona en el camp de la navegació prestant serveis a les ordres d'Álvaro de Bazán, formant part de la guarnició de les seves galions. Va participar en la Jornada contra Anglaterra en l'any de 1588, estant de guarnició d'un dels vaixells de l'esquadra a les ordres del capità Bertendona.
Va passar a formar part de l'esquadra de galions al comandament dels navarresos Alonso de Bazán i Marcos Aramburu, amb la qual va participar molt distingidament en el combat naval de les Flors, on es van enfrontar a una esquadra anglesa al comandament de Thomas Howard comte de Suffolk , en la gran ofensiva que van realitzar en fracassar i pensar que després del desastre anterior estaven en desavantatge, però una vegada més un general espanyol els va posar en fugida, tenint lloc l'enfrontament el 9 de setembre de 1591.
Sent el primer dels que van prendre a l'abordatge a l'únic galió que va fer front a la flota de Bazán, el Revenge, com a conseqüència d'això, en finalitzar el aferrissat combat amb la rendició de l'enemic, estava ferit per cinc cops de pica en diferents llocs del cos. Es trobava Roc sota les ordres del marí espanyol Diego Brochero guardant la boca del Tajo amb divuit vaixells al seu comandament en l'any de 1596, aconseguint evitar el pretès desembarcament d'una força anglesa al comandament de lord Charles Howard de Effingham, que veient fracassar la seva acció, es va desentendre d'ella dirigint-se al sud caient sobre Cadis.
En l'any de 1600, amb quinze vaixells va estar per dues vegades de protector de les Flotes d'Índies en aigües de les illes Terceres, aconseguint fer-les arribar sanes i salves, sense que els anglesos s'atrevissin a atacar tot i estar a la seva vista.
Els anglesos no descansaven sent els seus atacs continus a les Flotes d'Índies, en aquesta ocasió eren els anglesos Monson i Lewson, Brochero va aconseguir fer-les arribar a Espanya, en la mateixa situació que l'anterior vegada.
Al cap de Sant Vicenç a l'any de 1603, una altra vegada al comandament de don Diego Brochero va derrotar a una esquadra anglo-holandesa, a la qual se li van capturar set dels seus vaixells i alliberant a una Flota d'Índies que aquests havien capturat a seu torn.
En l'any de 1604, en morir don Alonso de Bazán, va ser nomenat capità general del Mar Oceà don Luis Fajardo, passant Roque Ordóñez a estar a les seves ordres.
En 1605 va creuar l'esquadra l'oceà per perseguir en aigües de les Antilles i sòl mexicà als corsaris, on es van mantenir diversos combats i per un temps acabant amb la plaga constant de estos. Aquest mateix any, a les salines de raya, a la costa de Cumaná, va rendir l'esquadra de l'oceà a dinou urques que estaven carregant de contraban, se li va donar foc als vaixells, van ser degollats els seus capitans i dotacions, finalment a un que se auto denominava "Príncep de les Salines" es li va posar un cap al coll, sent penjant. Va acabar amb això el bloqueig que els holandesos tenien posat a la costa de Cumaná i illa Margarita, impedint-los continuar amb la pesca de perles.
Al mes de juny 1606, es va enfrontar l'esquadra de l'Oceà, formada per vint galions i naos, contra una holandesa al comandament de l'almirall Hautain amb quatre vaixells més, després de dur combat va resultar vençuda l'esquadra bátava, aconseguint que deixessin lliures les aigües de la costa portuguesa per un tiempo.
En ser decretada en l'any de 1609 l'expulsió dels moriscs, es van concentrar a Mallorca, com a primera mesura les esquadres de galeres de Nàpols, Sicília, Milà, Portugal i Castella. Part de l'armada de l'Oceà quedar al comandament d'Antoni de Oquendo en servei de guarda de les costes d'Andalusia, Portugal i Àfrica i la resta amb don Luis Fajardo, va prendre com a base d'operacions al port de Cartagena.
Va salpar d'aquest port amb rumb al de Cadis, però de nou els corsaris berberiscos el van obligar a prendre l'acció, per a això al juny d'aquest mateix any es va endinsar a la Mediterrània, a la recerca del corsari algerià Simón Dancer, amb dotze vaixells dividits en tres cossos. El de la dreta, al comandament del seu fill Joan, amb l'ordre de navegar estudiant la costa de Barbaria, el de l'esquerra va ser en la mateixa situació però a les costes d'Espanya fins a l'altura de la ciutat de Màlaga, on va prendre un reforç de tropes anant després fins a Almeria. Fajardo es va reservar el comandament directe del cos central.
Ja revisats tots els possibles amagatalls dels berberiscos, va posar rumb amb tot l'escaire reunida a la plaça de Orà, fondejant en Mazalquivir el dia vint. Va donar ordre al seu fill Joan de posar rumb a Tremissèn, on va albirar i va capturar a un corsari anglès, buidades les aigües va continuar l'armada rumb a la regència de Tunis, a l'arribar es van albirar espelmes, era el dia 30 de juliol, no ho va dubtar un instant passant a l'atac immediatament, per la seva inesperada aparició penetro al port donant foc a vint vaixells d'alt bord i una goleta gran, tot i estar sota el tremend foc de canó que se'ls feia des del castell de la goleta. Es pot considerar aquesta operació com un magnífic exemple d'atac amb pots a cobert pel foc i fum dels vaixells; ja que l'esquadra espanyola només va patir la pèrdua de vint morts i alguns ferits. Al dia següent va fer una presa turca i una altra als pocs dies. Reparades les avaries del combat es va dirigir a Cartagena.
El 3 de juny de 1610, a Cadis, als 42 anys d'edat, Roque es casa amb Isabel Hurtado i Jara, també de Calataiud i que havia estat batejada el 26 d'agost de 1589, comptant per a la data de l'enllaç amb 21 anys d'edat. Era filla de Juan Antonio Hurtado i Ana de Jara.
L'1 d'agost de l'any de 1614 va salpar de la badia de Cadis amb noranta-nou espelmes, entre vaixells de guerra i de transport, amb molts bastiments i transportant a set mil soldats dos mil cinc cents.
Als dos dies va veure Larache i després de suportar un fort temporal, van desembarcar a la Mamora el dia cinc, al sud de Larache (avui Port Lyautey) a la boca del riu Sebú, on tenia el seu cau el corsari Muley-quen amb la seva esquadrilla i proporcionava posta als holandesos; port que ja s'havia encegat sense resultat definitiu. Va esperar Fajardo un dia de calma per poder forçar sense gran esforç per als seus homes una barra i en una petita platja va desembarcar a dues mil al comandament del maestre de camp don Jerónimo Agustí, amb el suport artiller de les galeres d'Espanya manades pel duc de Fernandina i les de Portugal pel comte d'Elda, que amb els seus canons de proa van escombrar als moros de a peu i de cavall; es va distingir també en aquesta acció el seu fill Juan.
Hi havia fondejats quatre vaixells de guerra holandesos manats per l'almirall Evertsen que, molt atent a la situació, va saludar al canó i a la veu a l'estendard d'Espanya, declarant-se neutral d'aquesta manera, el que el va lliurar de ser destruït. La posició enemiga era molt forta, però només de cara a la mar donant-se compte d'això va donar l'ordre de prendre del revés; els corsaris, que no esperaven aquesta forma d'atac es van veure perduts, de manera que van incendiar els seus vaixells i van clavar la seva artilleria. D'aquesta manera tan sabia quedar la Mamora per a Espanya i Fajardo va tornar a Cadis deixant de governador al capità Cristóbal Lechuga.
En l'any de 1621, s'acabava la treva dels dotze anys amb les Províncies Unides, el que significava tornar al combat i per a això gens millor, que sent coneixedor que una flota mercant holandesa amb protecció anava creuar l'Estret, va ordenar preparar-se per salpar i situar la seva esquadra a la badia de Cadis, al mateix temps va demanar se li unissin les esquadres de les Quatre Viles i la de Portugal. Es va situar Fadrique de Toledo, al costat de Carlos Ibarra i Alonso Muxica creuant l'estret de Gibraltar, i el dia deu d'agost de l'any de 1621, van aparèixer a l'horitzó les veles enemigues. Encara no havien arribat els reforços demanats, de manera que només comptava amb set dels seus galions més de dos patatxos, contra l'esquadra holandesa composta per no menys de vint galions ben armats i uns trenta mercants alguns d'ells armats.
L'almirall holandès en veure la poca força que se li oferia no va dubtar a adoptar la formació de mitja lluna, deixant al seu popa als mercants, amb l'ordre que amb el fragor del combat tots els enemics estarien ocupats i ells aprofitar per passar fora del seu abast per posar-se a salvo. Va obtenir la flota del monarca hispànic una sonada victòria.
En l'any de 1623 se li atorga al senyor Roque l'esquadra de galions de la guarda de l'Estret, a part de la constant vigilància exercida, com a bon devot i catòlic, en agraïment a una de les seves diferents victòries, al penyal de Gibraltar va manar construir un Calvari, per el seu etern agraïment.
El 1º de novembre de 1625, es va presentar una esquadra combinada d'holandesos i anglesos, que amb diferències en el nombre segons autors, no baixava en total del centenar de naus, en què es transportava a un exèrcit de deu mil homes. Pels repetitius atacs a aquesta ciutat, des de l'any de 1598 s'havia anat reforçant les seves defenses, construint unes noves sent les existents reforçades amb més força de artilleria i tenien com a base en la seva badia les galeres d'Espanya, que en aquesta ocasió eren dotze al comandament del duc de Fernandina i l'esquadra de galons de la Guarda de l'Estret, que en aquest moment disposava de catorze unitats al comandament del senyor Roque Sègol.
Per ordre dels dos caps i veient la superioritat enemiga, van decidir posar a resguard les seves respectives esquadra, sent traslladades a la Carraca, a la vegada es va avisar al duc de Medina Sidonia, que era el capità general de la guarda d'Andalusia.
Però al seu torn les dotacions dels vaixells van formar la primera línia de defensa, retardant amb els seus focs tot ho van poder als enemics, de manera que li va donar temps a anar arribant els reforços, que a poc a poc s'anaven incorporant procedents de les forces l'exèrcit, aconseguint formar una autèntica muralla ja infranqueable.5 Els enemics van desembarcar molt ràpidament al costat del fort de Puntals, però en veure les forces que els esperaven van estar dubitatius tot i ser superiors, però res més posar peu a terra van ser rebuts amb descàrregues tancades d'arcabussos, el que va causar grans pèrdues als assaltants, això encara els va fer dubtar més i en comptes de mirar els espanyols es miraven entre ells, aquest detall vist pel seu cap lord Wimbledon, va forçar a prendre la decisió de convocar Consell de Guerra i es va acordar realitzar el reembarcament, ja que les esperances dipositades en la sorpresa, no van ser tals i pel que sembla això els va acovardir, perquè ja donaven po r segura la victòria i el que tenien al davant s'ho impedia, precisament en estar totes les dotacions dels vaixells, la reacció va ser molt més ràpida en formar i protegir la zona, amb aquesta circumstància no havien explicat els enemics sent la causa principal d'abandonar el terreny i les aigües.
Al que es va sumar, que el foc dels diferents castells i fortaleses, els van causar la pèrdua de almenys cinquanta vaixells als anglesos i altres dotze als holandesos, a això se sumava la gran quantitat de morts i ferits en el cos expedicionari.
En una ostentació de valor, don Roque va ordenar tornar als vaixells a les seves dotacions, aconseguint en molt poc temps donar-se a la vela, quan els enemics començaven a abandonar la badia, en la seva fugida s'havien apoderat d'onze caravel·les de transport que es trobaven fondejades, però en veure els anglo-holandesos la sortida de l'esquadra espanyola ben formada i ells en la seva desordenada marxa, els escurçaven la distància per minuts i per no caure en mans dels espanyols, van decidir abandonar les preses per poder fugir més de pressa.
Davant aquesta reacció don Roque es va donar per satisfet al poder anar represant a tots els vaixells, als quals trasbordaren pilots i mariners, tornant amb ells als seus punts de fondeig, portant-se una gran acollida pel poble i l'agraïment sobretot, dels capitans i mercaders que en ells tenien els seus interesses.
Va participar en 1625 com a almirall de Joan Fajardo de Guevara com a part de l'Armada del Mar Oceà que va reconquerir les possessions holandeses en Brasil.
Un temps després va ser nomenat Capità General de la Flota de la Carrera d'Índies, amb la qual va estar diversos anys complint amb la seva obligació a la perfecció. Tenint diferents trobades amb els holandesos en aigües de les Antilles, així com en la recalada de les Terceres, igual que amb els sempiterns pirates i corsaris anglesos, que sempre estaven a l'aguait, però en cap moment van poder fer-se amb cap dels seus vaixells.
En 1627 al comandament de 2.500 tones en vaixells, realitza un viatge transatlàntic com a general de la Flota de Terra Ferma. Surt de Sanlúcar el 17 d'abril de 1626, i de Cadis el 23 d'abril de 1627 tornant a la península el 10 de novembre d'aquest mateix any.
En 1635, tenint per almirall a Martín de Orbea, i com a general de la flota de Terra Ferma realitza un viatge transatlàntic. Surt de Cadis el 23 de maig 1635 per tornar a la península el 18 de desembre.
En 1637, per Reial Cèdula, és nomenat General de la flota de Nova Espanya.
El seu últim viatge va ser a principis de l'any de 1.640, quan va salpar amb la Flota a rumb a Terra Ferma, portant com a insígnia o capitana al galió Sant Pere i Sant Pau, va arribar a Cartagena d'Índies i de allí va salpar amb rumb a Veracruz . En arribar es va sentir malalt i va atorgar el comandament de la flota al seu almirall don Joan de Campos. Va morir a 1.641, als 73 anys d'edat, en la mateixa Veracruz.

centi

Prefix que significa 100 vegades menor.
Es representa per c.

centígrad

El grau Celsius, representat com C, és la unitat creada per Anders Celsius en 1742 per a la seva escala de temperatura.
Angle de 0,01 graus centesimal = 1 minut centesimal.
Es va prendre com base per al kelvin i és la unitat més utilitzada internacionalment per a les temperatures que ronden l'ordinària i en ciència popular i divulgació (en contextos tècnics es prefereix el kelvin).
És una de les unitats derivades del Sistema Internacional d'Unitats.

centígrad

Relatiu o pertanyent a l'escala centígrada de temperatura, anomenada modernament escala de Celsius.

centígrad

Angle de 0,01 graus centesimals = 1 minut centesimal.
Vegeu grau centígrad.

centímetre

Unitat fonamental de longitud del sistema C.G.S., igual a la centèsima part del metre.

centímetre

Unitat de capacitat del sistema electrostàtic C.G.S., representada per la capacitat d'un condensador al que la càrrega de la unitat electrostàtica C.G.S. de quantitat d'electricitat comunica la unitat electrostàtica C.S.I. de potencial. 1 cm = 10 - 11/9 farads.
Es tracta d'una unitat de longitud derivada en el Sistema Internacional d'Unitats, al mateix temps que és la unitat de longitud bàsica en el Sistema Cegesimal d'Unitats.

centímetre d'aigua

Representada per una columna d'aigua de 1 centímetre d'altura.
Equival a la pressió de 1 gram per centímetre quadrat.

centímetre de mercuri

Pressió representada per una columna de mercuri de 1 centímetre d'altura, o 0º C i en condicions normals de gravetat.
Equival a 13,3324 mil·libars.

centimili

Prefix que significa 100.000 vegades menor.

centipoise

Viscositat de 0,01 poise.
Es representa per cP.

centistokes

Unitat de viscositat cinemàtica, igual a 0,01 stokes.

central generatriu

És l'espai en què es troba la font d'energia elèctrica principal.

central mareomotriu

Central elèctrica que aprofita el desnivell produït per les marees semblantment a una central hidroelèctrica, però amb la diferencia que el salt és de poca alçada i gran cabal.

central nuclear

Una central tèrmica nuclear o planta nuclear és una instal·lació industrial emprada per generar energia elèctrica a partir d'energia nuclear. Es caracteritza per l'ús de combustible nuclear fissionable que mitjançant reaccions nuclears proporciona calor que és emprat, a través d'un cicle termodinàmic convencional, per produir el moviment d'alternadors que transformen el treball mecànic en energia elèctrica. Aquestes centrals consten d¿un o més reactors.
El nucli d'un reactor nuclear consta d'un contenidor o atuell a l'interior del qual s'allotgen blocs d'un material aïllant de la radioactivitat, comunament es tracta de grafit o de formigó farcit de combustible nuclear format per material fissible (urani-235 o plutoni-239). En el procés s'estableix una reacció sostinguda i moderada gràcies a l'ús d'elements auxiliars que absorbeixen l'excés de neutrons alliberats mantenint sota control la reacció en cadena del material radioactiu; aquests altres elements s'anomenen moderadors.
Envoltant el nucli d'un reactor nuclear hi ha el reflector la funció del qual consisteix a tornar al nucli part dels neutrons que s'escapen de la reacció.
Les barres de control que se submergeixen facultativament al reactor serveixen per moderar o accelerar el factor de multiplicació del procés de reacció en cadena del circuit nuclear.
El blindatge especial que envolta el reactor, absorbeix la radioactivitat emesa en forma de neutrons, radiació gamma, partícules alfa i partícules beta.
Un circuit de refrigeració extern ajuda a extreure l'excés de calor generada.
Les instal·lacions nuclears són construccions complexes per l'escassetat de tecnologies industrials emprades i per l'elevada saviesa amb què se'ls dota. Les característiques de la reacció nuclear fan que pugui resultar perillosa si se'n perd el control.
L'energia nuclear es caracteritza per produir, a més d'una gran quantitat d'energia elèctrica, residus nuclears que cal albergar a dipòsits especialitzats. D'altra banda, no produeix contaminació atmosfèrica de gasos derivats de la combustió que produeixen l'efecte hivernacle, ja que no necessiten l'ús de combustibles fòssils per operar-los.
- Funcionament. Les centrals nuclears consten principalment de quatre parts:
a) El reactor nuclear, on es produeix la reacció nuclear.
b) El generador de vapor d'aigua (només a les centrals de tipus PWR).
c) La turbina de vapor, que mou un generador per produir electricitat amb l'expansió del vapor.
d) El condensador, un intercanviador de calor que refreda el vapor transformant-lo novament en líquid.
e) El reactor nuclear és l'encarregat de fer la fissió dels àtoms del combustible nuclear, com a urani, generant com a residu el plutoni, alliberant una gran quantitat d'energia calorífica per unitat de massa de combustible.
f) El generador de vapor és un intercanviador de calor que transmet calor del circuit primari, pel qual circula l'aigua que s'escalfa al reactor, al circuit secundari, transformant l'aigua en vapor d'aigua que posteriorment s'expandeix a les turbines de vapor, produint-ne el moviment que alhora fan girar els generadors elèctrics, produint l'energia elèctrica. Mitjançant un transformador s'augmenta la tensió elèctrica a la xarxa de transport d'energia elèctrica.
Després de l'expansió a la turbina el vapor és condensat al condensador, on cedeix calor a l'aigua freda refrigerant, que a les centrals PWR procedeix de les torres de refrigeració. Un cop condensat, torna al reactor nuclear per començar el procés de nou.
Les centrals nuclears sempre estan properes a un subministrament d'aigua freda, com ara un riu, un llac o el mar, per al circuit de refrigeració, ja sigui utilitzant torres de refrigeració o no.

central nuclear flotant russa

Les centrals nuclears flotants russes són vaixell dissenyats específicament per produir energia elèctrica d'origen nuclear.
Els vaixells, dissenyats per la Corporació Estatal d'Energia Nuclear Rosatom contenen dos reactors KLT-40S, modificació dels KLT-40 que ja s'usen actualment per proporcionar energia al carguer "Sevmorput" i els trencaglaços "Tajmyr" i "Vaigach".
Les centrals s'usaran per proveir zones remotes de Siberià, que estan aïllades de la xarxa principal russa i pateixen freqüents problemes de subministrament elèctric.
Les centrals seran construïdes de forma centralitzada i remolcades després als seus emplaçaments definitius.
Per aquest motiu, a més de la seva petita grandària, es pretén que la seva construcció es realitzi en sèrie.
Actualment hi ha una en construcció i hi ha plans ferms per construir una altra.
No se sap amb certesa quantes més es construiran; els seus promotors asseguren que desitgen tenir diverses unitats operant abans del 2015 encara que reconeixen que és difícil fer estimacions precises donat el nou del producte.
No es tracta del primer projecte de generació d'electricitat mitjançant una central nuclear flotant.
En 1961 l'Armada dels Estats Units va iniciar un programa per rea condicionar un vell carguer (un Liberty Ship de la II Guerra Mundial) amb un reactor nuclear.
El vaixell, anomenat MH-1A Sturgis, era capaç de generar 45 MW elèctrics i va subministrar electricitat al Canal de Panamà entre 1968 i 1973, permetent, durant la guerra de Vietnam, augmentar el nombre de vaixells que creuaven el canal.
La fi de la guerra i els elevats costos d'operació van posar fi al projecte.
Un primer intent de construir plantes flotants per a ús civil ho va dur a terme una empresa anomenada Offshore Power Systems (creada entre la Public Service Electric and Gas Company, la Westinghouse Electric Corporation i la Tenneco).
Es va ordenar la construcció de 4 centrals i es va arribar a pagar per elles 254 milions de dòlars.
Les dues primeres s'anaven a instal·lar prop d'Atlàntic City.
No obstant això el projecte va resultar seriosament afectat per la crisi del petroli del 73 i va acabar cancel·lant-ne en 1978.

central rate

Similar a par "value" conformi el establert pel FMI.

centrat

Situat en el centre d'alguna cosa.

centrat d'un instrument

Col·locació d'un instrument amb el seu eix vertical de manera tal que aquest eix coincideixi amb la vertical d'un senyal geodèsic.

centrat d'una lent

Col·locació de les lents d'un instrument òptic de manera tal que els seus eixos òptics se situïn sobre una mateixa línia recta.

centre

Punt equidistant de tots els altres de la circumferència.

centre

Punt mitjà d'alguna cosa.

centre

Lloc o zona d'on parteixen o on convergeixen accions particulars coordinades.

centre

Un punt central en el qual el tràfic de moltes ciutats està dirigit i en el qual el tràfic és dirigit a altres àrees.

centre

Nom que adquireix accidentalment el vaixell que navega en meitat d'una línia o columna.

centre anticiclònic

Centre d'altes pressions en les cartes meteorològiques ve assenyalat amb una A.

Centre Conjunt d'Advertiment de Tifons

El Centre Conjunt d'Advertiment de Tifons o el Joint Typhoon Warning Center (JTWC) és una junta de la força especial d'Armada dels Estats Units - Força Aèria dels Estats Units localitzada al Centre Naval de Predicció Marítima a Pearl Harbor, Hawaii. El JTWC és el responsable d'emetre avisos de ciclons tropicals en el Nord-oest de l'Oceà Pacífic, i l'Oceà Índic per als interessos del Departament de Defensa dels Estats Units, de la mateixa manera que els interessos civils de Micronèsia dins de l'àrea de responsabilitat de comandament (AOR). El JTWC proveeix suport a totes les branques del Departament de Defensa dels Estats Units i altres agències governamentals. El seu principal treball és la protecció de vaixells militars i avions de la mateixa manera que les instal·lacions militars que operen a altres països arreu del món.
El centre és actualment conformat per 26 persones de la Força Aèria i l'Armada dels Estats Units. Ll JTWC diversos satèl·lits, sensors, radars i informació sinòptica igual que models atmosfèrics per completar la seva missió.

centre coordinador de salvament (CCS)

Dependència encarregada de promoure la bona organització dels serveis de recerca i salvament i de coordinar l'execució de les operacions de recerca i salvament dins d'una regió de recerca i salvament.

centre ciclònic

Centre de baixes pressions, on els vents bufen amb violència, que en les castes meteorològiques ve marcat amb una B.

centre d'acció

Les regions de la Terra on es troben de forma estable àrees de baixes i altes pressions, es denominen centres d'acció, i defineixen el tipus de temps que farà en una determinada zona climàtica.
Aquests centres d'acció són: les baixes pressions equatorials; les altes pressions subtropicals, que prenen el nom de les regions on es formen, com els anticiclons del Pacífic Sud i Nord, de l' Atlántico Sud i Nord, de les Açores, d'Hawaii, Índic; les baixes pressions subpolars del front polar; i les altes pressions polars, que també tenen nom, com els anticiclons antàrtic, àrtic, canadenc o siberià.
Els centres d'acció no són estacionaris, sinó que posseeixen alguna mobilitat.
A l'estiu i al hivern, es desplacen del nord cap al sud, seguint el moviment aparent del Sol.
Modifiquen contínuament la seva extensió i la seva posició, i fins i tot poden arribar a desaparèixer, com ocorre en el cas dels anticiclons tèrmics.
I per descomptat, poden aparèixer de nou de grandària petita augmentant a mesura que es desenvolupen, baixes pressions solen ser més variables en el temps, apareixen i s'extingeixen amb certa freqüència, excepte algunes excepcions que donen origen a huracans, o alguns permanents, com els quals produeixen els temporals d'Islàndia.
Existeixen també centres d'acció secundaris, més localitzats que afecten a llocs molt concrets i només en determinades èpoques de l'any.
Els centres d'acció són les regions de les quals brollen les masses d'aire, considerant una massa d'aire a aquella que té condicions d'humitat i temperatura homogènies.
L'aire fred i el càlid tendeixen a no barrejar-se, a causa de les diferències de densitat que existeixen entre ells.
Quan es troben dues masses a diferent temperatura, es formen els sistemes frontals.

Centre d'Alerta de Tsunamis del Pacífic

El Centre d'Alerta de Tsunamis del Pacífic, operat per l'Administració Nacional Oceànica i Atmosfèrica (NOAA) en Ewa Beach (Hawái), és un dels dos centres d'alerta de tsunamis d'Estats Units.
Forma part d'un sistema d'alerta de tsunamis internacional i serveix com a centre d'operacions del sistema d'alerta de tsunamis del Pacífic, per a la supervisió i predicció de tsunamis i l'emissió d'advertiments als països de la zona de l'oceà Pacífic, incloent l'estat d'Hawaii.
L'altre centre d'alerta de tsunamis és el "Centre d'alerta de Tsunamis de la Costa Oest/Alaska", situat en Palmer (Alaska), servint a totes les regions costaneres de Canadà i els Estats Units, excepte Hawaii.
El PTWC es va inaugurar en 1949, després del terratrèmol de les illes Aleutianes de 1946 i un tsunami que va causar 165 víctimes mortals en Hawái i Alaska.
Després del terratrèmol de l'oceà Índic de 2004, el PTWC ha ampliat la seva orientació d'alerta a fi d'incloure l'oceà Índic, el Carib i regions adjacents, fins a la capacitat d'elaborar alertes regionals per a aquestes àrees.
- Depenent de les dades sísmiques, el PTWC emetrà els següents tipus de butlletins:
a) Butlletí d'informació de tsunami: En aquest butlletí, encara que s'entrelluca una amenaça, no hi ha evidències que un tsunami s'estigui obrint camí a través del Pacífic.
b) Observació de tsunami-PTWC: Aquest butlletí informa que un terratrèmol, probablement, puc haver creat un tsunami i el PTWC està esbrinant si en les parts costaneres del Pacífic més properes a l'epicentre es detecta anomalies en el mar, ja que PTWC espera obtenir dades de marea per afirmar la generació d'un tsunami.
c) Advertiment de tsunami-PTWC: Aquest butlletí troba condicions prou greus com per emetre la preocupació immediata a diverses parts costaneres del Pacífic.
El missatge inclourà temps aproximat d'arribada.
En 1995, l'Administració Nacional Oceànica i Atmosfèrica va començar a desenvolupar el sistema "Deep-ocean Assessment and Reporting of Tsunamis" (DART).
En 2001, s'havia desplegat una sèrie de sis estacions en l'oceà Pacífic.
A partir de 2005, com a conseqüència del tsunami causat pel terratrèmol de l'oceà Índic de 2004, es van anunciar plans per agregar més boies més DART per estar operatives a mitjan 2007.
Aquestes estacions ofereixen informació detallada sobre els tsunamis, mentre que encara estan lluny de la costa.
Cada estació es compon d'una gravadora de pressió en el fons del mar (a una profunditat d'uns 6.000 m), que detecta el pas d'un tsunami i transmet les dades a la boia de superfície mitjançant un mòdem acústic.
La boia de superfície emet la informació al PTWC a través del sistema satel·litza'l "Geostationary Operational Environmental Satellite" (GOES).
La gravadora de pressió del fons té una durada de dos anys mentre que la boia de superfície se substitueix cada any.
El sistema ha millorat considerablement el pronòstic i alerta de tsunamis en el Pacífic.

centre d'altes i baixes pressions

En meteorologia, les pressions altes i baixes són fenòmens que es defineixen com el grau de pressió atmosfèrica exercida pel pes d'una columna d'aire sobre un lloc determinat. Això és degut a que la gravetat de l'atmosfera terrestre confereix un pes a l'aire, i és la força d'aquest pes el que s'anomena pressió atmosfèrica.
El pes de la columna d'aire es mesura a l'alçada del nivell mitjà del mar, on una columna de 1 cm² de base pesa de mitjana 1.03323 quilopondi [kp] o bé 10.1325 Newton [N]. En expressar el pes de la columna d'aire per cada unitat de superfície, la unitat de mesura utilitzada és el Pascal [Pa] equivalent a 1 Newton/metro² [N/m²], sent llavors la pressió atmosfèrica 101.325 Pa o més comunament expressada com 101.325 hPa (hectopascals). Una altra equivalència en desús és la de parlar que la pressió atmosfèrica és de 760 mmHg (mil·límetres de mercuri) o bé 760 Torr.
La pressió atmosfèrica no és estable i oscil·la entre els 885 hPa entre els ciclons més profunds (baixes pressions) i els 1.077 hPa sobre els anticiclons siberians més potents (altes pressions).
El pes o la pressió atmosfèrica va ser establerta per Torricelli el 1643 quan va omplir un tub de mercuri tapant-lo sobre una cubeta plena del mateix metall comprovant com el tub en lloc de buidar-se es mantenia en una determinada alçada de 760 mm deduint així que per equilibrar el pes de la columna de mercuri, l'aire hi exercia una pressió equivalent per unitat de superfície. Per tant, la pressió mitjana és l'equivalent al pes d'una columna de mercuri de 760 mm de llarg i que té una base quadrada d'un centímetre de costat.
El hectopascal equival aproximadament a un gram per cm² (unitat de pes per unitat de superfície).
La pressió es mesura amb diversos instruments, però el més utilitzat és el baròmetre. Cada massa d'aire té una pressió diferent; si aquesta és més elevada que la que considerem mitjana (1013.25 hPa) en diem alta i si està per sota, diem que és una baixa pressió.
Les altes pressions també s'anomenen centres d'altes pressions o anticiclons. I les baixes pressions reben el nom de centres de baixes pressions, també s'anomenen ciclons, depressions o borrasques.

. centre d'anàlisi

Centre de concentració, distribució, transcripció i anàlisi de les principals dades sinòptics.
Certs centres preparen i distribueixen pronòstics.

. centre d'anàlisi i predicció

L'anàlisi i la predicció del temps no són un treball senzill, i per tant ha de ser realitzat per experts meteoròlegs, la funció dels quals en aquests centres és analitzar el cúmul d'informació procedent de les diferents estacions meteorològiques.
Així, els serveis meteorològics dels diferents països estableixen normalment estacions d'observació en nombre relativament considerable, així com, en nombre menor, gabinets dedicats exclusivament a l'anàlisi o a la predicció del temps.

centre d'avisos de cendres volcàniques

Centre meteorològic designat en virtut d'un acord regional de navegació àrea per proporcionar a les oficines de vigilància meteorològica, centres de control d'àrea, centres d'informació i vol, centres mundials de pronòstics d'àrea, i bancs internacionals de dades OPMET, informació d'assessorament sobre l'extensió lateral i vertical i el moviment pronosticat de les cendres volcàniques en l'atmosfera després de les erupcions volcàniques.

. centre d'avisos de ciclons tropicals

Centre meteorològic designat en virtut d'un acord regional de navegació aèria per a proporcionar a les oficines de vigilància meteorològica, als centres mundials de pronòstics d'àrea i als bancs internacionals de dades OPMET informació d'assessorament sobre la posició, la direcció i la velocitat de moviment pronosticades, la pressió central i el vent màxim en la superfície dels ciclons tropicals.

. centre d'embranzida

Punt d'aplicació de les components verticals de les pressions exercides per un líquid sobre la superfície mullada del vaixell.

. centre d'eslora

És el centre geomètric de l'eslora entre les perpendiculars.

Centre d'Estudis Superiors d'intendència de l'Armada

El Centre d'Estudis Superiors d'intendència de l'Armada (CESIA), és el centre de formació militar per als oficials d'intendència i administració destinats a l'Armada Espanyola. Aquest organisme també organitza cursos i jornades informatives amb l'objectiu de difondre la logística militar, la gestió de la despesa pública i contractacions entre els oficials de l'Armada. Va ser creat en virtut l'Ordre Ministerial 585/70 de 17 d'agost, per la qual es creava el Centre d'Estudis Superiors d'Intendència de l'Armada. El Centre d'Estudis Superiors d'intendència de l'Armada s'ha esforçat per millorar les competències professionals i mantenir actualitzats els coneixements professionals dels oficials d'intendència. El CESIA, fundat com a escola de grau superior, en l'actualitat és un centre docent militar de perfeccionament destinat a "impartir els ensenyaments necessaris per a l'obtenció d'especialitats i ampliar o actualitzar coneixements", d'acord amb el que estableix la Llei de la Carrera Militar. El 15 de març de 1971 es va celebrar l'acte d'inauguració del CESIA a l'Escola Tècnica Superior d'Enginyers d'Armes Navals, en les instal·lacions va tenir la seva primera seu. Aquest centre d'estudis va ser resultat dels reptes que va haver de fer front el cos d'intendència de l'Armada arran profundes transformacions que havien experimentat les estructures de l'Armada durant la dècada anterior. El 1977 es va traslladar a la Caserna General de l'Armada i el 1999 a la seva seu actual, a l'Escola de Guerra Naval, situada al carrer Pius XII de la ciutat de Madrid.
El Centre d'Estudis Superiors d'intendència de l'Armada ha subscrit un conveni de col·laboració amb la Universitat Complutense de Madrid per a desenvolupar d'un màster universitari adaptat a l'Espai Europeu d'Educació Superior, centrat en la logística i gestió econòmica de la Defensa. Aquest màster va començar a impartir-se en 2011.

centre d'evolució

Centre d'una corba d'evolució.

centre d'informació

El centre d'informació és un servei establert dins de l'Acord OMC-OTC, on altres membres del OMC poden sol·licitar i obtenir informació i documentació d'un altre membre sobre reglaments tècnics, normes i procediments d'avaluació de la conformitat adoptats o d'imminent adopció, o sobre la participació en acords bilaterals o plurilaterals relacionats amb la normalització, organismes internacionals i regionals amb activitats de normalització, i en sistemes d'avaluació de la conformitat.

centre d'informació de vol

Dependència establerta per a assegurar el servei d'informació de vol i el servei d'alerta.

centre d'intercanvi hemisfèric

Centre de comunicació que intercanvia informació meteorològica seleccionada amb centres adjacents amb la finalitat de que disposin d'informació sobre una escala hemisfèrica.
Aquest centre concentra una selecció d'informació i la difon a petició, dintre de la seva zona de responsabilitat.

Centre d'Investigació Atmosfèrica de Izaña

El Centre d'Investigació Atmosfèrica de Izaña és un centre que pertany al Departament de Planificació, Estratègia i Desenvolupament Comercial de l'Agència Estatal de Meteorologia d'Espanya (AEMET). Està situat a la muntanya de Izaña, Parc Nacional de les Cañadas del Teide (Tenerife), a 2367 metres d'altura. En 2016 va complir un segle de funcionament, el que permet disposar de sèries de cent anys d'observacions, mesuraments i dades ambientals, i el converteix en una font de gran importància per als estudis meteorològics.
L'illa de Tenerife ha estat objecte d'interès per a la investigació atmosfèrica des de gairebé els inicis d'aquesta. En 1643 la Royal Society of London va enviar a dos dels seus membres a mesurar el pes de l'aire i l'alçada de l'atmosfera allà. Al juny de 1799 va ser visitada per Alexander von Humboldt. Ja al segle XX, el 1904, Hugo Hergesell, de la Universitat de Berlin, i Albert I de Mònaco, famós oceanògraf, van elevar globus sonda a la costa per estudiar el règim de vents a la troposfera mitjana i superior. El 1905, Teisserenc de Bort, descobridor de l'estratosfera, i Lawrence Rotch, van llançar globus captius des dels cims de l'illa, i en 1906 van realitzar observacions verticals de l'atmosfera des del mar.
Teisserenc de Bort va proposar a la International Commission of Scientific Aerostation, en una reunió a Milà el 1906, la creació d'un observatori permanent en els cims del Teide. No obstant això, seria Hugo Hergesell què, amb el suport de la casa imperial d'Alemanya, el que va posar en marxa negociacions diplomàtiques amb les autoritats espanyoles per dur a terme el projecto. Mentrestant, el 1909 es va instal·lar un observatori meteorològic provisional en les Cañadas del Teide.
Alfons XIII va signar el 1912 dos reials decrets que ordenaven la construcció de l'observatori de Izaña, i la seva dotació amb personal qualificat. Finalment, l'Observatori de Izaña va ser inaugurat l'1 de gener de 1916, sent director de l'Observatori Central Meteorològic José Galbis Rodríguez. El centre es va convertir en el primer establiment habitat permanentment a l'àrea del Teide, i en punt de referència per a investigadors i naturalistes, que pujaven a peu, amb mules oa cavall, en les primeres dècades del segle XX. Els articles i cròniques publicats a la premsa nacional i internacional de l'època van ajudar a desenvolupar el turisme.
L'Observatori va patir les conseqüències de la Guerra Civil espanyola i de la Segona Guerra Mundial. Es van suspendre gairebé del tot les seves activitats fins a finals de la dècada de 1950. El meteoròleg canari Innocenci Font Tullot va publicar a la dècada de 1940 els millors estudis sobre climatologia i meteorologia de Izaña, les Illes Canàries i el Sàhara Occidental.
En ocasió de l'Any Geofísic Internacional 1957-1958, es van iniciar les observacions astrofísiques, ja que va ser triat com el lloc des del qual observar l'eclipsi solar total del 2 d'octubre de 1959. Es s'iniciarien els estudis de viabilitat per a la instal·lació d'un observatori astronòmic d'alta altitud. Des de 1961 es van fer des del centre les primeres observacions astronòmiques, fins que la Universitat de la Llacuna va instal·lar els primers telescopis a mitjans de la dècada de 1960.
Diferents grups científics han dut a terme investigacions a l'Observatori des de llavors. El 1968, investigadors de la Universitat de Magúncia, dirigits per Christian Junge, van romandre diversos mesos durant una campanya d'estudis de les aigües de l'Atlàntic nord. Aquest investigador, pioner en l'estudi de la pols atmosfèric del Sàhara, i pare de la moderna química atmosfèrica, va proposar al govern alemany la instal·lació d'una estació per a l'estudi de la pol·lució atmosfèrica a l'Observatori d'Izaña. En les dècades de 1070, 1980 i 1990 un equip de la Universitat de Miami, dirigit per Josep M. Prospero, va estudiar el transport de components químics i aerosols atmosfèrics a la troposfera tropical. En 1981, Schmitt i Baltrusch, comissionats pel servei meteorològic alemany, van dur a terme diverses proves per valorar la possibilitat que l'Observatori es convertís en una estació de la xarxa BAPMON, que vigila la contaminació de fondo. El 1984 els governs d'Espanya i d'Alemanya van signar un acord mitjançant el qual l'Observatori de Izaña va passar a formar part de la xarxa de control de la pol·lució atmosfèrica de fons de l'Organització Meteorològica Mundial.
El 1989, la xarxa BAPMON i el Sistema d'Observació Global del Ozó es van fusionar en el programa de vigilància Atmosfèrica Global, i l'Observatori de Izaña va esdevenir una de les trenta estacions d'importància global. En 2016, l'Observatori de Izaña va celebrar.

Centre d'Investigació en Astronomia, Astrofísica i Geofísica d'Alger

El Centre de Recerca en Astronomia, Astrofísica i Geofísica d'Alger. Va ser creat en 1985 a partir de la fusió de l'Observatori de Bouzaréah, construït en 1890, i de l'Institut de Física del Globus d'Alger, fundat en 1931.
La idea de crear un observatori francès al sud de la mar Mediterrània va ser de Le Verriers en 1856. Aquest va ser finalment fundat en 1880 en el suburbi algerià de Bouzaréah. El seu primer director va ser Charles Trépied.
A causa de la seva particular localització, l'observatori va participar en el projecte de la Carte du Ciel utilitzant un telescopi refractor de 32cm, prenent 1260 fotografies del cel a la regió entre -2 i +4 graus de declinació. A més de ser utilitzat per a mesures de longitud al voltant del planeta, des d'aquest observatori es van descobrir dotze asteroides entre 1892 i 1940, dos d'ells anomenats (858) El Djezaïr i (859) Bouzaréah.
Actualment l'observatori té tres departaments: el Departament d'Astronomia, el Departament de Geofísica i el Departament de Monitoratge de Terratrèmols.
El instrument principal de l'observatori avui dia és un telescopi Ritchey-Chrétien de 81 cm d'obertura.

centre d'oscil·lació

Punt sobre que oscil·la un cos o sistema de cossos.

centre d'un comboi

Nom que adquireix accidentalment el navili que en una línia o columna navega en la meitat de l'extensió d'elles, o és precedit de la una meitat i seguit de l'altra.

centre d'un pal

Punt en què el seu eix talla la de la línia tirada de popa a proa en la qual la resultant dels efectes del vent sobres les veles, la seva posició té gran influència en les condicions marineres del vaixell.

centre d'una quaderna

Línia que en el plànol de qualsevol d'elles divideix exactament la seva figura per meitat en el sentit d'alt baix.

centre de baixes pressions

Regió on la pressió atmosfèrica és relativament més baixa en comparança a la observada en regions veïnes.
Com resultat de la convergència del flux cap a la zona de baixa pressió l'aire ascendeix sobre la zona ciclònica, la qual cosa afavoreix el desenvolupament de nuvolositat, i en general de condicions de mal temps.
Per efecte de la rotació de la Terra, en la zona d'un cicló l'aire es mou al voltant del nucli de mínima pressió, en el sentit dels punters del rellotge en l'Hemisferi Sud, i en direcció contrària en l'Hemisferi Nord.

centre de carena

Centre de carena és el centre de gravetat del volum d'aigua desplaçat per un flotador, per a unes condicions donades. També es coneix amb el nom de centre d'empenta, ja que és amb finalitats d'estabilitat on es considera aplicada aquesta força.
Es representa amb la lletra C i en algunes publicacions amb la lletra B per equiparar-lo al "Center of Bouyancy" de l'anglès.
Atès el moviment del vaixell amb les onades, la posició del centre de carena és variable i depèn de la forma i del volum de buc submergit en aquest instant.
La corba en el pla transversal que descriu el centre de carena per als diferents angles, es denomina Corba del centre de carena i els seus radis: Radis de curvatura.

centre de comerç internacional

Òrgan central del sistema de les Nacions Unides per a la cooperació tècnica, amb els països en desenvolupament, en matèria de promoció del comerç, sent un òrgan subsidiari mixt de l'Acord General sobre Aranzels Duaners i Comerç (GATT) i de les Nacions Unides.

centre de comunicacions

Centre que concentra les informacions meteorològiques per a difusió internacional.

centre de control d'àrea (CCA)

Dependència de control de trànsit aeri encarregada principalment de prestar serveis de CTA (ATC) a les aeronaus en vol XHI (IFR) en zones controlades sota la seva jurisdicció.

centre de control de missions (CCM)

Part del sistema de Cospas-Sarsat que accepta els missatges d'alerta procedents de terminals locals d'usuaris o altres centres de control de missions, i els distribueix entre els centres coordinadors de salvament apropiat o altres punts de contacte de recerca i salvament.

centre de deriva

Centre geomètric de l'àrea que presenta la carena.

centre de documentació marítima

El Centre de Documentació Marítima és un centre de documentació dedicat a la temàtica marítima, conformat pel conjunt de documentació especialitzada format pels fons documentals del Museu Marítim de Barcelona i el Centre de Documentació de l'Autoritat Portuària de Barcelona. Es tracta d'un equipament cultural que té com a finalitat col·leccionar i recuperar, ordenar i classificar, seleccionar i difondre informació referida a temàtica marítima continguda en les fonts documentals, i posar-la al servei de l'usuari.
Al seu torn, el "Centre de Documentació del Port de Barcelona" té per objectiu satisfer les necessitats documentals dels treballadors i directius de l'Autoritat Portuària de Barcelona i difondre la cultura marítima portuària.
El "Centre de Documentació Marítima" està estructurat i organitzat en cinc grans apartats: la Biblioteca, l'Hemeroteca, el Fons cartogràfic, el Fons d'imatges i l'Arxiu històric. La biblioteca, que fou inaugurada el 1942, aplega els fons de l'Institut Nàutic Mediterrani (1929-1936) i del Museu Marítim de Barcelona, i està especialitzada en els temes relacionats amb la mar, l'entorn marítim i les activitats que generen, la relació dels homes amb la mar i la gestió del patrimoni marítim cultural i natural. L'hemeroteca complementa la informació de la biblioteca sobre història, cultura i tecnologia marítimes i sobre museus i centres de patrimoni marítim. El fons cartogràfic està constituït a partir de donacions i compres i té dues grans seccions: la col·lecció de cartografia nàutica i la col·lecció de plànols de vaixells. La primera comprèn més de dues mil cartes nàutiques i atles geogràfics i nàutics impresos des del segle XVII fins a l'actualitat. Destaquen les obres de Vicente Tofiño de San Miguel, Gilles Robert de Vaugondy i M. Bellin. La col·lecció de plànols de vaixells procedeix de companyies navilieres, com, per exemple, l'empresa Nuevo Vulcano de Barcelona, i de particulars relacionats amb la construcció naval. Els plànols més antics que es poden trobar es remunten al segle XVIII, i els més notables són els del Ictineu de Narcís Monturiol. El fons d'imatges està format per fotografies, les més antigues de les quals són de l'inici del segle XX, i per audiovisuals, que procedeixen del Port de Barcelona, de la Filmoteca de Catalunya, del NO-DO i de l'Autoritat Portuària de Barcelona. L'arxiu històric té dues grans seccions: l'arxiu històric del Museu Marítim, que aplega la documentació generada pel Museu Marítim, per fons d'empreses com ara la Compañía Transatlàntica Española i per fons personals com els de Ferran Arranz, Josep Maria Gavaldà, Josep Carrogio, Joan Soldevila Cantó i Enric Cubas i l'arxiu històric del Port de Barcelona; i l'arxiu històric del Port de Barcelona, que conté la documentació de la Junta d'Obres del Port de Barcelona i permet conèixer l'evolució del port des del 1869 fins a l'actualitat. El Centre de Documentació Marítima disposa, a més a més, d'un conjunt de bases de dades molt complet. A banda, també té com a objectiu prioritari convidar institucions afins a unir-se al projecte, sumant els fons documentals procedents d'altres institucions, en concepte de dipòsit, donació o qualsevol altra fórmula que s'estipuli entre les parts.

centre de flotabilitat

És el centre geomètric de l'àrea submergida.

centre de flotació

És el centre de gravetat de la superfície de flotació, és a dir el punt sobre el qual el vaixell pivotarà al rematar de cap.
Si carreguem un pes sobre aquest punt el vaixell no variarà el seient.

centre de gir

El centre de gir (també anomenat centres de resistència lateral), quan un vaixell vira, la popa es desplaça cap a un lloc i la proa cap a l'altre, sent la popa, en realitat la qual està sent dirigida, encara que la proa gir.
Existeixen, evidentment, dos punts o centres de gir, un marxa avant i altre marxa enrere.
Aquests centres estan situats aproximadament a un terç de la proa en marxa avant i a un terç de la popa en marxa enrere.
Per tant qualsevol evolució comença per un desplaçament considerable de la popa, pel que cal tenir precaució per a no copejar la popa quan donem avant ja que és la part del vaixell que més es mou (en un vaixell d'esbarjo es mouen a estribord i únicament pocs metres en proa es mouen a babord).
Evidentment, en marxa enrere ocorre el contrari al desplaçar-se el centre de gir a un terç de la popa.

centre de gravetat

Punt d'aplicació de la resultant de les forces gravitatòries que actuen sobre cadascuna de les partícules d'un cos.
És el punt de cos sobre el qual suposem que actua la força de gravetat de portar-ho verticalment cap avall.
La posició del centre de gravetat (G) d'un vaixell no varia com a conseqüència del moviment del vaixell.
En altres paraules, el centre de gravetat d'un cos és el punt d'aplicació de la resultant de totes les forces que la gravetat exerceix sobre els diferents punts materials que constitueixen el cos (aquest punt no necessàriament correspon a un punt material del cos, ja que pot ésser situat fora de ell: en una esfera buida el CG és el seu centre que no pertany al cos).
Solament varia la posició del centre de gravetat (G) quan varia la quantitat o la distribució de pesos a bord.
La condició d'estabilitat d'un vaixell depèn del par d'estabilitat i aquest depèn de les posicions del centre de gravetat i centre de carena.
- Per als diferents casos podem distingir els equilibris següents:
a) Equilibri estable o estabilitat positiva.
b) Equilibri indiferent o estabilitat nul·la.
c) Equilibri inestable o estabilitat negativa Analitzem ara amb major profunditat el centre de gravetat, ja que aquest és el punt sobre el qual el marí ha de treballar.
D'acord a com és situa la càrrega i el moviment dels pesos a bord, és mourà, tant vertical com a transversalment, aquest punt.
Tot objecte té un centre de gravetat.
Per a objectes sòlids, uniformes, com una esfera o una caixa, el centre de gravetat estarà en el centre geomètric d'aquest objecte.
Per a objectes més complexos, el centre de gravetat pot ser determinat sumant tots els pesos junts, trobant un punt mitjà, on actuarà la força de gravetat.
Per als vaixells, es fa a través de complexos mètodes i ho fa l'enginyer naval calculant-ho per al vaixell quan surt de la drassana, desplaçament lleuger.
Quan el vaixell sura en repòs en l'aigua, una embranzida vertical d'a baix cap amunt actua i iguala per força de gravetat que actua verticalment d'a dalt cap avall, llavors el vaixell sura.
Òbviament en un vaixell durant un viatge hi ha molts pesos que són agregats i remoguts.
Es consumirà combustible des dels dobles fons, la qual cosa fa que el centre de gravetat pugi; el vaixell es fa més lleuger i per això el vaixell disminueix el seu calat i el baricentre (B), en conseqüència, baixa.
En un pesquer, per exemple, a més de consumir combustible, carregarà tones de peix el que, segons la ubicació del mateix, podria produir un efecte contrari.
Com situem el centre de gravetat del buc? Disposem de la sumatòria dels moments de tots els pesos multiplicats per la distàncies del seu centre de gravetat a la quilla del vaixell (Moment = Kg x pes) Kg és la distància del centre de gravetat del pes a la quilla.
A causa d'aquests factors, els centres de gravetat i baricentre, poden ser desplaçats considerablement pel que fa als valors registrats del vaixell en el moment de la salpada, i l'oficial haurà d'estar atent a aquests canvis.

centre de gravetat d'un cos

És el punt imaginari que s'assumeix que aquesta concentrada tota la massa d'un cos.
És el punt on actua la gravetat en sentit vertical cap al centre de la terra amb una força igual al pes del cos. Correspon també al punt respecte al qual el cos és considerat en equilibri.
El centre de gravetat d'un cos amb forma homogènia coincideix amb el centre geomètric.
Atès que en estabilitat sempre es consideren els moviments de massa, continuació es descriuen els efectes de massa que produeixen els canvis de massa en un centre de gravetat.
GG1: Longitud del canvi del centre de gravetat.
W: Quantitat de massa remoguda.
d: Distància al G original de la barra al G de la massa remoguda.
W: Massa total menys la massa que es treu.

centre de gravetat d'una piragua

Punt de la piragua on es concentra el pes de l'embarcació i dels tripulants.

centre de gravitació

Aquell punt que s'equilibren les forces de dues o més cossos que actuen mútuament entre si, ja units en un sistema, o ja per efecte de la gravetat.

centre de grop

El lloc on la tempesta és més forta i intensa.

centre de la fotografia

El centre d'un fotograma tal com s'indica per les imatges de les marques fiducials o marques de la càmera.
En una càmera perfectament assentada, el centre de la fotografia i el punt principal coincideixen.

centre de la mànega d'un vaixell

La meitat d'un vaixell amb relació a la seva mànega.

centre de la rosa

Punt central de la rosa dels vents.

centre de massa

En física, el centre de massa (o baricentre) d'un sistema de partícules o un sòlid continu es pot equiparar dinàmicament, en molts aspectes, a una partícula puntual de massa equivalent. La posició d'aquesta partícula s'anomena centre de massa del sistema o sòlid. El centre de massa d'un sistema de partícules és només funció de les masses i les posicions de les partícules i, en general, no cal que coincideixi amb la posició de cap d'aquestes. En el cas d'un sòlid, el centre de massa és fix respecte d'aquest, però no necessàriament hi està en contacte.
En el context d'un camp gravitatori uniforme (com és el cas de la superfície de la Terra amb gran aproximació) correspon amb el centre de gravetat.
- Determinació pràctica. Si sostenim un sòlid per un punt sense produir-li cap parell, aquest assolirà l'equilibri quan el seu centre de gravetat estigui sota la vertical del punt de sosteniment. Sostenint-lo des de diferents punts, el centre de gravetat serà la intersecció de les diverses verticals.
Aquest mètode fa servir el pes del sòlid per a trobar el centre de gravetat que correspon amb el centre de masses.
- Història. El concepte de centre de gravetat va ser originalment descobert per Arquímedes de Siracusa, físic, matemàtic i inventor de l'antiga Grècia. Arquímedes va demostrar que el parell que exercien diversos pesos distribuïts sobre una palanca era el mateix que si els movia tots a un punt determinat (el centre de gravetat). En el seu treball sobre el principi d'Arquímedes, va demostrar que l'orientació estable d'un cos surant era tal que el seu centre de gravetat resta al més baix possible. Va trobar la manera de determinar matemàticament el centre de massa d'objectes de densitat uniforme i forma ben definida, particularment: el triangle, la semiesfera, i el paraboloide circular truncat.
Aquesta tradició de la matemàtica grega clàssica només va ser seguida per Pappos d'Alexandria; caldria esperar fins al Renaixement, quan es comencen a fer estudis de mecànica estàtica, perquè matemàtics com Guidobaldo del Monte, Francesco Maurolico, Simon Stevin, Luca Valerio, Jean-Charles della Faille, Paul Guldin o John Wallis tornessin a estudiar els problemes que representa el càlcul del centre de massa dels sòlids.
Els estudis definitius del tema serien les aportacions d'Euler (primera llei) i de Newton (segona llei).

centre de masses

Punt on es considera concentrada tota la massa d'un cos o sistema de cossos quan es desitja calcular l'efecte gravitacional a l'aplicar una força.

centre de mesurament meteorològic

Oficina responsable de l'anàlisi i elaboració de mapes de previsió per a la seva difusió.

centre de perspectiva

Punt d'origen o terminació dels feixos de rajos perspectius.
Els dos punts comunament associats en fotografia per a aixecament són els centres de perspectiva interior i exterior.
En un sistema òptic perfecte d'una càmera fotogràfica, els rajos perspectius des del centre de perspectiva interior cap a la imatge fotogràfica formen els mateixos angles que els rajos corresponents des del centre de perspectiva exterior fins als objectes fotografiats.
En una lent que té distorsió això és veritat solament en una zona particular de la fotografia.
En un sistema òptic d'una càmera perfectament ajustat, els centres de perspectiva exterior i interior corresponen respectivament als punts nodals anterior i posterior de la lent de la càmera.

centre de predicció

Oficina de pronòstics amb responsabilitat per a la preparació ja sigui d'anàlisi i cartes pronosticades o prediccions per a ser difosos a estacions subordinades en una regió.

centre de pressions

Punt per on passa la resultant de las pressions que actuen sobre una superfície.

centre de resistència lateral

És el centre de l'àrea lateral submergida.
Es pot considerar aproximadament que en aquest punt actua la força de resistència lateral.

centre de rotació

Punt sobre el qual es verifica la rotació d'un cos o sistema de cossos centre d'una quaderna línia que en el plànol de qualsevol d'elles divideix exactament la seva figura per meitat en el sentit alt baix.

Centre de Seguretat Marítima Integral Jovellanos

El Centre de Seguretat Marítima Integral Jovellanos, situat al barri de Veranes de la parròquia de Cenero, en el concejo asturià de Gijón, Astúries (Espanya), és un centre de formació i recerca de la Societat de Salvament i Seguretat Marítima. El seu nom ret homenatge a Gaspar Melchor de Jovellanos, creador del Reial Institut Asturià de Nàutica i Mineralogia a 1794.
A més de la seva funció com a centre de formació integral en seguretat marítima, portuària i industrial i prevenció de riscos laborals, realitza activitats d'homologació i certificació d'equips i participa en projectes internacionals i d'investigació.
- Compta amb:
a) Simulador de comunicacions.
b) Simulador de serveis de trànsit marítim.
c) Simulador de maniobra i navegació.
d) Simulat de lluita contra la contaminació.
- Estructura operativa, consta de 4 unitats:
a) Seguretat: Desenvolupa i imparteix cursos de seguretat i lluita contra incendis.
b) Navegació: Desenvolupa i imparteix cursos de navegació en simulador i executa projectes d'investigació.
c) Marketing: Promoció comercial.
d) Administració: Gestió econòmica.

centre de tempesta

Sinònim de centre de grop.

centre de volum

Punt de solidesa de tot cos.

centre del grop

Sinònim de centre del huracà.

centre del huracà

Zona relativament calma al voltant de la qual circulen els vents més intensos del huracà.
El centre és la regió de condicions meteorològiques generalment calmes que es forma en el centre dels ciclons tropicals forts.
Aquesta regió aproximadament circular sol tenir un diàmetre de entre 30 i 65 quilòmetres i està envoltada per la paret de l'ull, un anell de tempestes convectives on ocorren les segones condicions més severes en el cicló.
La pressió baromètrica més baixa es registra en l'ull, on pot ser fins a un 15% inferior a la pressió fora de la tempesta.
L'ull dels ciclons tropicals més intensos és una regió circumval·lada per una paret simètrica de torres de tempestes que es caracteritza per vents fluixos i cels nets.
En els ciclons tropicals més febles l'ull no està sempre ben definit i pot estar cobert per una gruixuda regió de núvols alts coneguda com a nuvolositat central densa (que de vegades també es denomina revestiment dens central), la qual es destaca per la seva lluentor en les imatges satel·litza-les.
En les tempestes més fluixes i desorganitzades, la paret de l'ull pot no tancar l'ull completament i poden fins i tot produir-se pluges fortes en l'ull.
Independentment d'aquestes variacions, l'ull és sempre el lloc on es registra la pressió baromètrica més baixa de la tempesta: l'àrea on la pressió atmosfèrica al nivell del mar és més baixa.

centre del moviment

En un cos o sistema de cossos que es mou, és el punt sobre que s'executa el moviment.

centre del vaixell

Aquest terme s'aplica a la meitat de l'eslora i de la mànega d'un vaixell, però principalment a la primera.

centre dels pals

Punt a que correspon sobre la quilla el de cadascun d'ells.

Centre Europeu de Prediccions Meteorològiques a Mitjà Termini

El Centre Europeu de Previsions Meteorològiques a Mitjà Termini (CEPMMT, o ECMWF, European Centre for Medium-Range Weather Forecasts en anglès) és una organització intergovernamental independent recolzada per 21 Estats membres europeus i 13 Estats associats. Va ser constituït el 1975, i té la seva seu a Reading (Berkshire). També és conegut simplement amb el nom de Centre Europeu.
El propòsit principal del CEPMMT és "desenvolupar una capacitat de previsió meteorològica a termini mitjà i proporcionar previsions meteorològiques a mitjà termini als Estats membres". L'objectiu del Centre és desenvolupar i operar de forma regular models i sistemes d'assimilació de dades que simulin la dinàmica, termodinàmica i composició de l'atmosfera i oceans de la Terra, per tal de proporcionar previsions per mitjà de mètodes numèrics.
- Els objectius més importants del CEPMMT són:
a) El desenvolupament de mètodes numèrics del pronòstic del temps per a mitjà termini.
b) La preparació de previsions a mitjà termini i la seva distribució entre els Estats membres.
c) La investigació científica i tècnica que permeti la millora d'aquestes previsions. La recopilació i arxivament de les dades meteorològiques.
- El CEPMMT està format per 20 països europeus:
a) 18 estats fundadors des del 1975: Alemanya, Àustria, Bèlgica, Dinamarca, Espanya, Finlàndia, França, Grècia, Irlanda, Itàlia, Luxemburg, Noruega, Països Baixos, Portugal, Suècia, Suïssa, Turquia i el Regne Unit.
b) 3 estats associats després de la revisió de la convenció de 2010: Islàndia (abril 2011), Eslovènia (desembre 2012)[3] i Sèrbia (gener 2015).
c) A més a més, el CEPMMT té acords de cooperació amb els següents 13 estats: Bulgària, Croàcia, Eslovàquia, Estònia, Hongria, Israel, Letònia, Lituània, República de Macedònia, el Marroc, Montenegro, Romania, i Txèquia.
Les llengües de treball del CEPMMT són l'anglès, el francès i l'alemany. El domini d'una d'aquestes llengües i un bon coneixement de almenys una de les altres dues llengües és un requisit que han de complir tots els empleats.
- Activitats i projectes. El CEPMMT usa un model numèric de previsió meteorològica anomenat Integrated Forecast System (IFS) per a predir el temps a partir de l'estat present de l'atmosfera. Per a això els models han de rebre un flux constant d'informació meteorològica, a partir de les dades proporcionades per satèl·lits i sistemes d'observació terrestre.
- Aquestes dades alimenten les bases de dades del CEPMMT i són assimilades en els models per a produir:
a) Previsions a mitjà termini (predicció del temps fins a 15 dies en el futur).
b) Previsions per als propers mesos.
c) Previsions per a les properes estacions
El CEPMMT treballa en estreta col·laboració amb els Estats membres i associats, amb la Unió Europea i amb altres organismes internacionals com l'Organització Meteorològica Mundial (OMM), l'Organització Europea per a l'Explotació de Satèl·lits Meteorològics (EUMETSAT), i l'Agència Espacial Europea (ESA).
L'origen del CEPMMT va ser una acció COST (European Co-operation in Science and Technology, Cooperació Europea en Ciència i Tecnologia en català) que va derivar en la creació del centre actual l'any 1975.
Els primers pronòstics meteorològics a mitjà termini i a temps real es van realitzar al juny de 1979. Des l'1 d'agost de 1979, el Centre Europeu ha estat produint ininterrompudament de manera operacional previsions meteorològiques a mitjà termini.

Centre Hidrogràfic i Topogràfic de l'Agència Cartogràfica de la Defensa

En 1830 la Marina dels Estats Units va establir un "Dipòsit de Cartes i Instruments" a Washington D. de C. En primera instància anava a funcionar com un magatzem on les cartes i rumbs, juntament amb instruments de navegació, poguessin ser reunits per a ser despatxats als vaixells de la Marina que els requerissin.
La primera carta publicada pel dipòsit va ser elaborada amb la informació obtinguda en un aixecament portat a terme pel tinent Xerris Wilkes, qui havia succeït a Golsborough en 1834, i qui més tard va guanyar fama com el líder d'una expedició exploratòria dels Estats Units a l'Antàrtica.
Entre 1842 i 1861, el tinent Matthew Fontaine Maury va servir com oficial a càrrec sota el seu comandament, el Dipòsit va arribar prominència internacional.
Maury va decidir un ambiciós pla per a augmentar el coneixement del marí sobre els vents existents, el temps i els corrents.
Va començar per fer un detallat registre de la matèria pertinent incloïa en vells quaderns de bitàcola emmagatzemats en el Dipòsit.
Després va introduir un programa d'informes hidrogràfics entre els capitans de vaixells, i les milers de respostes rebudes, juntament amb les dades dels quaderns de bitàcola, es van usar inicialment per a publicar en 1847 la Carta dels Vents i Corrents de l'Atlàntic Nord.
En 1853 els Estats Units van fomentar una conferència internacional per el intercanvi d'informació nàutica.
El pla, que era de Maury, va ser adoptat amb entusiasme per altres nacions marítimes, i és la base sobre la qual les oficines hidrogràfiques treballen avui dia.
En 1854 el Dipòsit va canviar el seu nom per "Observatori Naval i Oficina Hidrogràfica dels Estats Units", i en 1866 el Congrés els va separar, incrementant àmpliament les funcions d'aquesta última.
L'Oficina va ser autoritzada per a portar a terme aixecaments, recollir informació, i publicar tota classe de cartes nàutiques i rumbs, tot "per al benefici i l'ús dels navegants en general".
Una de les primeres accions de la nova Oficina va ser adquirir els drets d'autor del nou navegant pràctic americà.
Ja havien estat publicats diversos volums de rumbs.
El primer Avís als marins va aparèixer en 1869.
La transmissió diària d'alertes a la navegació va començar en 1907, i en 1912, després de l'enfonsament del vapor "Titanic", les accions de l'Oficina Hidrogràfica van dur a l'establiment de la Patrulla Internacional del Gel.
El desenvolupament d'un sondador millorat en 1922, per part de la Marina d'Estats Units, va fer possible l'adquisició d'informació addicional sobre la topografia del fons.
En aquest mateix any es va utilitzar per primera vegada la fotografia aèria com una ajuda per a la cartografia.
En 1923 l'Oficina Hidrogràfica va publicar la primera carta per a naus més lleugeres que l'aire.
En 1962 l'Oficina Hidrogràfica de la Marina d'Estats Units va canviar el seu nom per Oficina Oceanogràfica Naval d'Estats Units.
Algunes funcions hidrogràfiques de l'oficina anterior van ser transferides en 1972 al Centre Hidrogràfic de l'Agència de Cartografia de la Defensa.
En 1978 el Centre Hidrogràfic i Topogràfic de l'Agència de Cartografia per a la Defensa es va fer càrrec de les funcions de producció de cartes hidrogràfiques i topogràfiques.
L'Organització Hidrogràfica Internacional (OHI) s'havia fundat originalment en 1921 amb el nom de Buró Hidrogràfic Internacional (BHI).
El nom actual va ser adoptat en 1970 com resultat de la revisió d'un acord internacional entre les nacions membres.
No obstant això, el nom previ, Buró Hidrogràfic Internacional es va deixar per al cos administratiu de la OHI, consistent en tres directors i un petit grup de personal en la seu de l'organització a Mònaco.
La OHI (així com l'anterior BHI) divulga els estàndards hidrogràfics conforme són acordats entre les nacions membres.
A tots els estats membres se'ls exhorta i motiva a complir amb aquests estàndards en els seus aixecaments, cartes nàutiques i publicacions.
Conforme es van adoptant consistentment aquests estàndards, els productes de les oficines hidrogràfiques i oceanogràfiques del món van sent més uniformes.
Molt s'ha assolit en el camp de l'estandardització des de la fundació del Buró.
- Les principals tasques portades a terme per la OHI són:
a) Procurar una relació propera i permanent entre les oficines hidrogràfiques nacionals.
b) Estudiar les matèries concernents a la hidrografia i a les ciències i tècniques afins.
c) Fomentar el intercanvi de cartes nàutiques i documents entre les oficines hidrogràfiques dels Estats membres.
d) Divulgar els documents apropiats.
e) Oferir l'assessorament requerit, especialment als països compromesos a organitzar o ampliar el seu servei hidrogràfic.
f) Donar suport la coordinació dels aixecaments hidrogràfics amb les activitats oceanogràfiques importants.
g) Estendre i facilitar l'aplicació del coneixement hidrogràfic en benefici dels navegants.
h) Cooperar amb les organitzacions internacionals i les institucions científiques que tinguin objectius relacionats.
i) Durant el segle XIX, molts països marítims van fundar oficines hidrogràfiques per a proveir mitjans amb els quals millorar la navegació de vaixells militars i mercants, mitjançant el subministrament de publicacions nàutiques, cartes nàutiques, i altres serveis navegació.
Era palpable la falta d'uniformitat en els procediments hidrogràfics, cartes i publicacions.
En 1889 es va portar a terme una Conferència Marítima Internacional a Washington D. de C., en la qual es va proposar l'establiment d'una "comissió internacional permanent".
En 1908, i de nou en 1912, en les sessions del Congrés Internacional sobre Navegació portat a terme en Sant Petersburg, es van fer propostes similars.
En 1919 els hidrògrafs britànics i francesos van cooperar a donar els passos necessaris per a convocar una conferència internacional de hidrògrafs.
Es va escollir Londres com el lloc més adequat per a aquesta conferència, i el 24 de juliol de 1919 es va inaugurar la Primera Conferència Internacional, a la qual van assistir hidrògrafs de vint-i-quatre països.
L'objectiu de la conferència estava clarament enunciat en la invitació per a assistir: "Per a considerar la conveniència que totes les nacions marítimes adoptin mètodes similars en la preparació, construcció, i producció de les seves cartes i totes les publicacions hidrogràfiques; que es presentin els resultats en la forma més convenient per a permetre que siguin utilitzats ràpidament; que s'institueixi un sistema expedit d'intercanvi mutu d'informació hidrogràfica entre tots els països; i que s'ofereixi l'oportunitat per a portar a terme consultes i discussions sobre assumptes hidrogràfics en general, entre els hidrògrafs experts del món".
De manera general, aquest és encara el propòsit de la Organització Hidrogràfica Internacional.
Com resultat de la Conferència, es va formar una organització permanent i es van preparar els estatuts per a les seves operacions.
El Buró Hidrogràfic Internacional, ara anomenat Organització Hidrogràfica Internacional, va començar les seves activitats en 1921 amb divuit nacions com membres.
Es va escollir el Principat de Mònaco per la seva facilitat de comunicació amb la resta del món i també per motiu de la generosa oferta del príncep Alberto I de Mònaco de proporcionar facilitats adequades per al Buró en el Principat.
La OHI, incloent als seus tres directors i al seu personal, té la seva pròpia seu construïda i afavorida pel govern de Mònaco.
Els treballs de la OHI es publiquen tant en francès com en anglès, i es distribueixen per diversos mitjans.
Moltes de les publicacions estan disponibles per al públic general, i s'ofereix un descompte del 30% per a oficials de l'armada i de la marina mercant de qualsevol de les nacions membre.
Les indagacions sobre la disponibilitat de les publicacions han de ser dirigides directament al Buró Hidrogràfic Internacional (la direcció del qual és: avinguda President J.F. Kennedy, Montecarlo, Mònaco).

centre hiperbàric

Tot aquell centre que disposa dels elements adequats per a proporcionar un tractament als accidentats de busseig, i donar suport a una operació de busseig.

centre internacional d'arranjament de diferències relatives a inversions

El Centre Internacional d'Arranjament de Diferències Relatives a les Inversions es va establir en 1966, sota el Conveni sobre Arranjament de Diferències Relatives a Inversions entre Estats i Nacionals d'Altres Estats (Conveni del CIADI).
CIADI proporciona serveis per a la conciliació i l'arbitratge de diferències entre països membres i inversors nacionals d'altres països membres.
Tots els Estats Contractants del CIADI han de reconèixer i executar les sentències arbitrals del CIADI.

Centre Mediterrani d'Investigacions Marines i Ambientals

El Centre Mediterrani d'Investigacions Marines i Ambientals (CMIMA) és un centre de recerca del Consell Superior d'Investigacions Científiques (CSIC) que té com a tasca principal l'estudi pluridisciplinari de les mars i els oceans i del paper que representen en el context del planeta.
Inaugurat oficialment la tardor de l'any 2001, el Centre Mediterrani d'Investigacions Marines i Ambientals (CMIMA) és el Centre Oceanogràfic més gran d'Espanya i del Mediterrani. Es constituí a partir el nucli científic i estructural de l'Institut de Ciències del Mar, creat l'any 1951 amb el nom d'Institut d'Investigacions Pesqueres, que havia estat emplaçat a l'antic aquari de la Barceloneta, ja desaparegut, i la Unitat de Tecnologia Marina, de nova formació. Actualment es troba situat en un edifici de nova construcció al costat del Port Olímpic de Barcelona. El centre facilita a la comunitat científica un ampli ventall d'instal·lacions de recerca, com la seva biblioteca especialitzada, una zona d'aquaris experimentals o una estació receptora d'imatges de satèl·lit, així com també el suport logístic i tecnològic a la recerca oceanogràfica i a la base antàrtica espanyola. El director del CMIMA, així com també de l'Institut de Ciències del Mar (ICM), és el Dr. Josep Lluís Pelegrí Llopart.

centre meteorològic

Instal·lació que recull i difon informació sobre les condicions atmosfèriques que afecten la celebració d'una regata.

centre meteorològic

Centre destinat a prestar assistència meteorològica per a la navegació aèria internacional.

Centre Meteorològic Mundial

Centre del Sistema Mundial de Procés de Dades i de Predicció la finalitat primordial és difondre anàlisi i pronòstics meteorològics a escala mundial.

Centre Meteorològic Nacional

Centre encarregat de complir les funcions nacionals, incloses les de la Vigilància Meteorològica Mundial.

Centre Meteorològic Regional

Centre del Sistema Mundial de Procés de Dades i de Predicció la finalitat primordial és difondre anàlisi i pronòstics meteorològics a escala regional.

Centre Meteorològic Regional Especialitzat

Un Centre Meteorològic Regional Especialitzat o el Regional Specialized Meteorological Center és responsable de la distribució d'informació, consells i advertiments en relació amb el programa específic del qual formen part, d'acord per consens en l'Organització Meteorològica Mundial, com a part de la Vigilància Meteorològica Mundial.
- Hi ha sis centres meteorològics i cinc Centres d'Alerta de Ciclons Tropicals regionals que utilitzen l'assignació de noms per als ciclons tropicals i la distribució d'avisos i advertiments de ciclons tropicals:
a) Sud-oest de l'Oceà Pacífic: Centre de Ciclons Tropicals RSMC Nadi - Servei Meteorològic de Fiji (Nadi, Fiji).
b) Sud-est de l'Oceà Índic: RSMC Reunió-Centre de Ciclons Tropicals/Météo France (Illa la Reunió, Departament francès d'ultramar).
c) Badia de Bengala i el Mar Aràbic: RSMC - Ciclons Tropicals de Nova Delhi/Departament Meteorològic de l'Índia (Nova Delhi, Índia).
d) Occident del Nord de l'Oceà Pacífic i el Mar de la Xina Meridional - RSMC Tòquio/Agència Meteorològica Japonesa (Tòquio, Japó).
e) Centre del nord de l'Oceà Pacífic - RSMC Honolulu Centre d'Huracans del Pacífic Central (Honolulu, Hawaii, EE. UU.).
f) Nord-est de l'Oceà Pacífic, Golf de Mèxic, Mar Carib, i nord de l'Oceà Atlàntic - RSMC Miami/Centre Nacional d'Huracans.

Centre Nacional d'Enllaç per al RSI

En el Reglament Sanitari Internacional (2005) (RSI (2005)) es defineix el Centre Nacional d'Enllaç per al RSI com "el centre nacional, designat per cada Estat Part, amb el qual es podrà establir contacte en tot moment per rebre les comunicacions dels punts de contacte de l'OMS per al RSI preveu el Reglament".
- En l'article 4 del Reglament es disposa el següent:
1. Cada Estat part ha de designar o establir un Centre Nacional d'Enllaç per al RSI i a les autoritats responsables, dins de la seva respectiva jurisdicció, de la aplicació de mesures sanitàries de conformitat amb el present Reglament.
2. Els Centres Nacionals d'Enllaç per al RSI han de poder rebre en tot moment les comunicacions dels punts de contacte de l'OMS per al RSI al fet que fa referència el paràgraf tres d'aquest article. Les funcions dels centres nacionals de Enllaç per al RSI inclouran:
a) Enviar als Punts de Contacte de l'OMS per al RSI, en nom del Estat part de què es tracti, comunicacions urgents relatives a l'aplicació del present Reglament, en particular les previstes en els articles 6 a 12.
b) Difondre informació a les unitats pertinents de l'administració del Estat part de què es tracti, incloses les responsables de la vigilància i la presentació d'informes, els punts d'entrada, els serveis de salut pública, els dispensaris i hospitals i altres departaments del govern, i rebre informació d'elles.
3. L'OMS designarà Punts de Contacte per al RSI, que han de poder comunicar-se en tot moment amb els Centres Nacionals d'Enllaç per al RSI. Els Punts de Contacte de l'OMS per al RSI podran ser designats per l'OMS a la Seu o en el pla regional de l'Organització.
4. Els estats parts han de facilitar a l'OMS les dades de contacte dels seus centres Nacionals d'Enllaç per al RSI i l'OMS proporcionarà als estats part els senyals de contacte dels punts de contacte de l'OMS per al RSI. Aquesta informació es actualitzarà de forma contínua i es confirmarà anualment. L'OMS posarà a disposició de tots els estats part les dades de contacte dels Centres Nacionals d'Enllaç per al RSI que rebi en compliment del present article.

centre nacional d'huracans

El Centre Nacional d'Huracans d'Estats Units és una divisió del Centre de Predicció Tropical del Servei Meteorològic Nacional, encarregada de monitoratge i predir el comportament de depressions tropicals, tempestes tropicals i huracans.
Quan es preveu que ocorri una tempesta tropical o huracà dins de les 36 hores següents, el centre emet advertiments mitjançant mitjans de notícies i la ràdio climatològica de l'agència (Ràdio del Temps de la NOAA).
Encara que aquest centre és una agència dels EUA, la Organització Meteorològica Mundial ho ha designat com a Centre Meteorològic Especialitzat Regional per a l'Atlàntic nord i l'est del Pacífic.
Com a tal, és el punt de confluència d'informació d'huracans i tempestes tropicals que ocorrin en aquesta àrea, encara si aquestes no tenen efecte en els EUA.
El Centre Nacional d'Huracans dels EUA va ser creat en 1898 per ordre del president William McKinley per servir a l'Agència Climatològica (ara convertida en el Servei Nacional Climatològic), amb la idea d'establir una xarxa advertiment d'huracans.
A mesura que les comunicacions i predicció climatològica van ser evolucionant, la responsabilitat d'assegurar els advertiments d'huracans va ser eventualment centralitzada en l'oficina de l'Agència Climatològica de Miami.
L'oficina de Miami va ser designada Centre Nacional d'Huracans (CNH) en 1967, quan se li va ser donada la responsabilitat de vigilar els ciclons tropicals de l'Atlàntic.
En 1984 el CNH es va separar de l'oficina de Predicció del Servei Climatològic de Miami, a la qual se li va encarregar manejar els pronòstics i observacions climatològiques per al sud-est de Florida.
En 1992 el Huracà Andrew va destruir el radar climatològic WSR-57 i altres artefactes de mesurament situats en el sostre de la Gables One Tower on es trobaven les oficines del Centre.
Després d'això el radar va ser reemplaçat pel sistema WSR-88D NEXRAD.
En 1995 el CNH es va mudar a un lloc resistent a huracans al campus de la Florida International University.

Centre Nacional d'Investigació Atmosfèrica

El National Center for Atmospheric Research (NCAR) (Centre Nacional d'Investigació Atmosfèrica) és un institut no governamental d'Estats Units la missió és "explorar i entendre la nostra atmosfera i les seves interaccions amb el Sol, els oceans, la biosfera i la societat humana".
L'institut alberga investigadors centrats en problemes com la qualitat de l'aire, complexitats atmosfèriques, i canvi climàtic. El NCAR té diversos dels superordinadors més ràpids del món per modelar complexos sistemes atmosfèrics i els efectes de l'escalfament global. S'usen complexos models de programari, com el model de clima global.
Kevin Trenberth és un dels autors del nou informe, el quart, del Panell Intergovernamental del Canvi Climàtic.

centre òptic

Punt d'intersecció de línies que representen, dins de la lent, els rajos les direccions emergents dels quals són paral·leles a les seves respectives adrecis incidents.
Aquest punt es troba en l'eix òptic.

centre radial

En fotogrametria, punt triat sobre la fotografia com a origen de radials que passen pels diferents punts imatge i a partir del com es mesuren les distàncies.
El centre radial és el punt principal, el nadir de la imatge, el isocentre o un centre substitut.

Centre Ràdio Mèdic

Situat en els Serveis Centrals del Institut Social de la Marina (ISM) a Madrid, és atès de manera permanent per personal mèdic per donar cobertura als 365 dies de l'any, en horari de 24 hores, a tots els marins embarcats sobre els quals se sol·licita consulta mèdica, independentment de l'àrea de navegació o calador en què es trobin els vaixells. La seva missió és donar consell mèdic, en les consultes que plantegen els responsables sanitaris dels vaixells, per tal de proporcionar la millor assistència possible als tripulants malalts o accidentats amb els mitjans disponibles a bord i d'informar, si cal, del port més idoni al qual dirigir el vaixell quan sigui necessària l'assistència a terra del pacient.
Les consultes ràdio mèdiques es realitzen gratuïtament a la flota que així ho demani, amb independència de la nacionalitat que tinguin tant el vaixell com el pacient que necessiti l'assistència.
El Centre Ràdio-Mèdic es troba connectat amb el Centre Nacional de Coordinació de Salvament Marítim de la Societat Estatal de Salvament Marítim, per si, en un moment determinat, fos necessària la intervenció de mitjans d'evacuació de malalts o accidentats, com ara helicòpters, llanxes de salvament, etc.
Per facilitar la consulta mèdica i posterior tractament que es requereixi, els vaixells, d'acord amb la normativa internacional i com s'ha assenyalat en l'apartat de farmacioles, estan obligats a disposar d'una farmaciola de bord, o de diversos, la dotació farmacològica varia en funció del tipus de vaixell i navegació que realitza.
Així mateix, la Guia sanitària a bord constitueix un element fonamental a l'hora de fer la consulta ràdio mèdica.
La tasca del Centre Ràdio-Mèdic no finalitza fins que el pacient és donat d'alta o, en cas necessari, ingressat en un centre hospitalari a terra. És l'eix al voltant del qual s'articula el model assistencial que el ISM posa a disposició dels treballadors del mar i té la capacitat de mobilitzar les diferents unitats operatives del Programa de Sanitat Marítima quan es precisa la seva coordinació.
- Els mitjans de contacte amb el Centre Ràdio Mèdic són:
a) Radiotelefonia: Ona Curta a través de Pozuelo del Rei.
b) Ona mitjana a través de Costaneres Nacionals.
c) Connexió Directa: Telèfon: 00 34 91 310 34 75. Fax: 00 34 91 308 33 02.

centre supletori

Punt que, a causa de la seva facilitat en la identificació de fotografies superposades, s'utilitza en lloc del punt principal com a centre de radiació.
Sinònim centro substitut.

centre tècnic d'operacions navals

Centre creat per al servei de la marina de guerra espanyola el 21 maig 1948, té com a missions la de formar projectes sobre tot el relacionat amb les armes navals, així com l'estudi de les mateixes, reunir dades d'experiències i publicació en memòries i reglaments.

centre vèlic

Punt d'aplicació de la resultant de les accions que el vent exerceix sobre les veles d'un vaixell o d'una embarcació.
Normalment, en els velers comercials es situava una mica a proa de la secció mestra; en les modernes embarcacions de vela per a regates està situat una mica a popa de la secció mestra.

centres d'acció

Llocs de la superfície terrestre que presenten certa continuïtat en la seva pressió atmosfèrica, bé sigui alta o baixa.
Es denominen centres d'acció, perquè d'ells parteix principalment la força que posa en moviment l'atmosfera, o, almenys, tenen una influència notòria en la circulació general atmosfèrica.
Els centres d'acció poden tenir característiques estacionals, com succeeix a Siberià, que al hivern es dóna un màxim de pressió i a l'estiu un mínim.
Com centres d'acció convé destacar, en l'hemisferi nord, els màxims de pressió de les Açores, Bermudes i Hawaii; el mínim de pressió de les Aleutianas i el de Islàndia- Grotlandia; el màxim relatiu polar, el mínim equatorial, i altres de menor entitat.
En l'hemisferi sud existeixen els màxims subatlàntic, sud índic i sudpacífids, que en el hivern austral formen un anell gairebé ininterromput que envolta completament a la Terra.

centres d'acció dinàmics

Si els anteriors sorgeixen en relació amb les condicions tèrmiques de la massa d'aire, en aquest cas no és el prioritari, d'aquí la denominació de dinàmic, relacionada amb els processos de moviment o dinamisme que s'intueix en les masses d'aire.
Una massa d'aire pot, en el seu desplaçament horitzontal, oferir un moviment regular en què les partícules que integren aquesta massa segueixen una trajectòria més o menys paral·lela i, o bé, no experimenten variacions sensibles en la seva velocitat, o bé ofereixen un moviment irregular pel qual les partícules pateixen alteracions tant en les seves trajectòries com en les seves velocitats.
Aquestes variacions són l'origen de processos, de convergències i de divergències, causants de l'aparició de centres d'acció de tipus dinàmic.
- Dins de les convergències es poden assenyalar tres casos:
a) Quan les partícules que formen parteixen d'aquesta massa d'aire conserven les seves trajectòries paral·leles, però s'aprecia que les partícules davanteres tenen menys velocitat que les partícules del darrere. Davant aquesta situació es produirà una concentració.
b) Quan, mantenint la velocitat, es produeix una confluència/concentració d'aire, és un procés de convergència amb confluència.
c) Acció simultània de pèrdua de velocitat i de paral·lelisme; així mateix es dóna una convergència per confluència.
- Dins de les divergències també es poden assenyalar:
a) Situació en la qual s'aprecia un augment de les velocitats de les partícules davanteres, per la qual cosa es produeix una divergència. Surt més aire del que entra, és un buit d'aire que es completa amb aire de les capes més altes (procés de subsidència).
b) Les partícules mantenen la velocitat, però perden la seva trajectòria paral·lela, és un procés de divergència per difluencia.
c) Acció simultània de difluencia i pèrdua de velocitat a la partícules del darrere.
Així en el primer dels casos es dóna un procés de convergència en alçada, una subsidència i una divergència en superfície, això és senyal d'una alta pressió. En el segon apareix una convergència en superfície, que està sotmesa a aquest fregament que porta amb si un descens en la velocitat, es tracta d'una convergència en superfície, una ascendència i una divergència en alçada.
També es justifica l'aparició de la subsidència subtropical (anticicló de les Açores) per un procés en alçada de convergència per confluència es tracta d'un flux d'aire (contraalisis) que accedeix des paral·lels grans (equador) a paral·lels menors (tròpics).

centres d'acció mixtos

- La columna d'aire no mostra homogeneïtat, ja que s'aprecia una presència de diferent comportament en superfície i el alçada. Trobem dos individus perfectament diferenciats:
a) Els anticiclons mixtos presenten aire fred en superfície i aire càlid en altura, que fa lloc a una empenta al llarg de la columna, que mostra el mateix sentit. De tal manera que no es dóna la inversió baromètrica que es donava en els centres d'acció tèrmics, ja que l'aire fred en superfície suposa una alta pressió, mentre que l'aire càlid en altura també suposa una alta pressió. Així, difícilment podem parlar de fenòmens ascendents, ja que l'aire fred superficial, cavalcat per aire càlid en altura, pot ser senyal inequívoc d'estabilitat atmosfèrica.
b) Les depressions mixtes, amb les que l'aire càlid en superfície es mostra cavalcat per aire fred en altura. Es tracta d'una situació que es sol traduir, des del punt de vista baromètric, en una baixa superficial (al contacte amb les temperatures suaus de les aigües del mar, per exemple a la Mediterrània). Mentre que en alçada aquesta capa superficial més càlida es troba cavalcada per un tàlveg d'aire fred, genèricament conegut com gota freda, que condiciona la presència, també en alçada, d'una baixa. Per aquest motiu, al llarg de tota la columna mixta, puguem intuir una inestabilitat atmosfèrica notòria.

centres d'acció tèrmics

Es vinculen a l'existència d'una massa amb característiques similars al llarg de tota la columna. Es tracten de centres d'acció que, a nivell de pressió, apareixen invertits en alçada, podent-se distingir entre anticiclons tèrmics i depressions o borrasques tèrmiques (també ciclons tèrmics).
- Els anticiclons s'originen quan una massa d'aire roman estacionada durant un cert temps sobre una superfície marina o, fonamentalment, continental prou freda per transmetre el fred d'aquests espais continentals a les capes d'aire en contacte amb elles. Es tracta de transferències tèrmiques de caràcter superficial que generen altes pressions molt poc potents en altitud, encara que de gran potència baromètrica. Es parla per això de camps de pressió de tipus pel·licular. Aquest és el cas del Anticicló Centreeuropeu o el Rusosiberiano, que està influenciat en superfície per temperatures de - 30º a 40º C.
- Els ciclons estan representats per les baixes pressions que, sobretot, se situen a la Península del Dekàn (Índia). Es tracta de centres d'acció que es generen amb columnes d'aire càlid que, en superfície, és sotmès a un reescalfament molt acusat que es manifesta en uns processos ascendents profunds, en un ambient d'acusada convecció tèrmica. Circumstàncies totes elles que serveixen per explicar la presència d'una acusada baixa superficial, que resulta invertida en alçada.

centres de vorticitat complementaris

Un centre de vorticitat complementari es compon d'un màxim i un mínim de vorticitat que es troben a banda i banda d'un flux entrant al llarg de l'eix de contracció d'una zona de deformació.

centrifugadora de gas

Una centrifugadora de gas és una hipercentrifugadora utilitzada per produir urani enriquit. Per aconseguir la mateixa separació requereix molta menys energia que l'antic procés de difusió gasosa, al qual ha reemplaçat gairebé del tot.
El procés d'enriquiment d'urani per centrifugadores de gas utilitza un gran nombre de cilindres rotatius disposats en sèrie i en paral·lel. Les màquines de centrifugar estan interconnectades per formar trens i cascades. En aquest procés el gas d'UF6 està situat en un cilindre i fa voltes a gran velocitat. Aquesta rotació crea una forta força centrífuga de manera que les molècules de gas més pesades (que contenen U-238) es dirigeixen cap a la part més exterior del cilindre i les més lleugeres (que contenen U-235) s'agrupen al centre. El corrent que està lleugerament enriquit amb U-235 se separa i alimenta el següent pas superior, mentre que el corrent més degradat es recicla cap al pas inferior. Es pot obtenir significativament més U-235 enriquit d'una sola unitat de centrifugadores de gas que no pas d'una sola unitat de difusió gasosa. Grans cascades de centrifugadores de gas estan funcionant a França, Alemanya, el Regne Unit i la Xina per produir urani enriquit tant per a ús domèstic com per a la seva exportació, i al Japó, només per a ús domèstic. La United States Enrichment Corporation (USEC) està construint una planta de demostració de centrifugadores a Piketon (Ohio, Estats Units) perquè entri en funcionament el 2005, i la planta a escala de producció està planificada per entrar en servei el 2010. Hi ha una creença àmpliament estesa que el Pakistan ha construït una cascada més petita en secret per a fins militars. Actualment Iran té 10 000 centrifugadores de gas, de les quals 6000 estan en operació.

centrocon

Pòlissa tipus per a transport de grans, residus i de llavors des del Riu de la Plata a tot el món, encara que originalment es creo per al tràfic amb el Regne Unit i Continent entre Bordeus i Hamburg.

Centurion

El HMS "Centurion" va ser un cuirassat britànic, segon de la classe King George V, pertanyent a la Royal Navy, va participar en les dues guerres mundials.
Va ser construït en les drassanes Her Majesty Dockyard, de Devonport, dinde es va posar la quilla en graderia l'16 de gener de 1911, el va botar l'18 de novembre de 1911. El vaixell, va ser finalitzat i lliurat a la Royal Navy al maig de 1913
Després de ser donat d'alta, el HMS "Centurion" es va unir a la segona esquadra de batalla, liderada pel seu bessó, i cap de la seva classe HMS "King George V".
Al inici de la contesa, el HMS "Centurion" formava part de la segona esquadra de combat de la Gran Flota britànica. L'27 d'octubre de 1914, la segona esquadra de combat, composta dels "super-dreadnoughts"' HMS "King George V", HMS "Ajax", HMS "Centurion", HMS "Audacious", HMS "Monarch", HMS "Thunderer" i HMS "Orion", van abandonar Lough Swilly per realitzar uns exercicis de tir, en el transcurs dels quals, va resultar enfonsat el HMS "Audacious" en xocar amb una mina al nord de la costa de Donegal.
Va estar present en la Batalla de Jutlandia entre l'31 de maig i l'1 de juny de 1916 com a part del cos principal de la Gran Flota britànica sota el comandament del capità Sir Michael Culme-Seymour. Era el tercer vaixell en la línia de la primera divisió, després del HMS "King George V" i un altre dels seus companys de classe, el HMS "Ajax".
Després d'algunes missions al mar del Nord, (on va estar per algun temps sota les ordres de Roger Keyes), va ser enviat a la Mediterrània oriental a 1918 amb el HMS "Superb" per observar la capitulació de l'Imperi Otomà. En 1919, el HMS "Centurion" va ser enviat a aigües del mar Negre en suport del moviment blanc durant la Guerra Civil Russa
Amb la signatura del Tractat Naval de Washington el HMS "Centurion" va ser donat de baixa, i va realitzar funcions de vaixell objectiu com a reemplaçament del venerable HMS "Agamèmnon" a partir de 1924. Va romandre en aquest paper amb base al port de Portsmouth fins a abril de 1941, quan se li va col·locar una superestructura falsa perquè aparentés ser el HMS "Anson" llavors en construcció a les drassanes HM Dockyard de Portsmouth.
L'4 d'abril de 1941, l'almirallat, va suggerir un bombardeig naval pesat sobre la ciutat líbia de Trípoli que havia de ser realitzat per la flota britànica de la Mediterrània, seguit d'un bloqueig del port amb l'enfonsament en el seu bocana del HMS "Centurion". Andrew Cunningham, va declinar la proposta després de considerar la gran cobertura aèria que posseïa l'enemic a la zona i la baixa velocitat del cuirassat.
Al juny de 1942, va participar en l'Operació Vigorous, a la Mediterrània oriental com a buc de suport a la flota, mentre simulava que era un cuirassat completament operacional. Entre 1942 i 1944, el HMS "Centurion" va romandre estacionat a Suez com a vaixell antiaeri i per donar un alt a l'acció de la Règia Marina a l'àrea, ja que els italians, pensaven que els seus canons falsos de fusta de 343 mm, eren autèntics, motiu pel qual van mantenir lluny els seus vaixells capitals.
El seu acte final, va ser enfonsat com a vaixell bloqueig a Normandia, després del dia D. Els alemanys, van pensar que el vaixell, havia estat enfonsat per les bateries de la seva 352 Divisió, amb gran pèrdua de vides per als britànics, ja que només van veure abandonar el vaixell a 70 tripulants, que de fet, eren tots els que estaven a bord.

cenyida

Tram recorregut en què els velers naveguen cenyint.

cenyida de gol

Calar les xarxes i no agafar peix.

cenyida de les xarxes

Forma intermèdia en l'evolució soferta per les típiques xarxes d'emmallar-me'n com les soltes i les diferents xarxes que capturen als peixos envoltant-los.
Es tracta de peces de gran longitud, generalment entre 200 i 300 m, amb una altura que varia al voltant dels 6 m.
La malla és d'uns 20 mm entre nusos, de manera que en la part superior aquestes xarxes tenen unes 300 malles.
Com la majoria de les diferents varietats de xarxes antigues, avui tot just s'usen.
El calament d'aquestes xarxes es feia descrivint un cercle, en ocasions tancat, sobre la platja.
A continuació es procedia a batre l'aigua perquè els peixos, espantats i tractant d'escapar, quedessin emmallats en la xarxa.

cenyidor

Faixa, corretja, etc., que serveix per a cenyir.

cenyidor

Que cenyeix.

cenyidor

Cap gruixut amb què es lliga o volta el buc d'una barca, quan està en perill, per poder estirar-la millor des de terra.

cenyiment

Acció de cenyir.

cenyiment

Línia d'arrufament, en les cintes o en la coberta; l'operació de traçar-la al llarg del costat, damunt les quadernes, s'anomena tirar el cenyiment.

cenyiment de la rufa

La línia que ha de seguir la rufa, ja sigui en les cintes o ja en les cobertes.

cenyir

Acció de voltar amb un cap, el buc o arbre d'una barca per prevenir un perill.

cenyir

Navegar contra la direcció del vent en el menor angle possible amb ella.

cenyir

Navegar rebent per la proa, de manera que el nostre rumb formi un angle entre els 80º i els 40º amb l'eix del vent.

cenyir

Navegar de bolina, equival a bolinejar.

cenyir

Propietat de guanyar sobrevent, sigui per construcció o per la classe del seu aparell.

cenyir cap a port

Navegar de volta precisa per arribar a ell.

cenyir el peix

Envoltar el peix, o algun obstacle, en fer calades.

cenyir el vent

Navegar de bolina.

cenyir el vaixell

Tenir el vaixell la propietat d'executar-lo amb avantatge, ja per la finesa de la seva construcció, ja per la classe del seu aparell.

cenyir en tantes quartes

Tenir un vaixell la propietat de navegar contra el vent en l'angle que marca el nombre de quartes que es tracta, i que en aquest cas se suposa ser menor que el de sis que generalment cenyeixen les embarcacions.

cenyir l'aparell

Bracejar-los tot el possible per sotavent.

cenyir tot

Cenyir al màxim.

cenyir una mola

Envoltar els peixos sense deixar-les eixida.

cep

Peça de ferro, que s'adapta a la canya de l'ancoratge prop del arganeu perquè alguna de les ungles penetri i adherència en el fons.

cep de l'àncora

És la part de l'àncora que forma creu en la canya.
En alguns models d'àncores part fixa o mòbil perpendicular a la canya propera al arganeu; forma 90º amb l'orientació del braç per forçar la posició del mapa respecte del fons.
Travesser de fusta, dividit longitudinalment en dues, que, disposat en un plànol perpendicular al dels braços i subjecte a la canya de certs tipus d'àncores, en les proximitats de l'arganell, serveix per a evitar que ambdues ungles es recolzen sobre el fons, sense agarrar cap d'elles en ell.
Quan això succeeix, és a dir, quan ambdós braços de l'àncora descansen sobre el fons, ocorre que la canya es manté inclinada per efecte del cep, degut al fet que un dels extrems d'aquest es dóna suport també en ell.
En aquestes condicions basta el més lleu estirada sobre l'arganell per a fer-la girar un angle de 90° al voltant de si mateixa, i amb això una de les seves ungles es clava, inevitablement, en el fons.
Les àncores amb cep tenien, no obstant això, un greu inconvenient, principalment a l'hora d'estibar-les a bord.
Això es va solucionar primerament amb l'aparició de les àncores tipus Almirallat, les quals duen un cep de tipus rebatible, fet a força d'una barra de ferro que passa per un forat de la canya i a la qual es pot fixar per mediació d'una xaveta.
De totes maneres la verdadera solució al problema va arribar amb la anomenada àncora de patent, la més usada avui dia.
L'ús del cep és molt antiga, doncs s'usava ja en les ancores romanes, encara que en aquella època era de plom i duia en el seu interior- una taula de fusta a fi de donar-li la necessària solidesa.

cepada

Àncora amb cep.

CEPAL

Acrònim de Comissió Econòmica per a Amèrica Llatina i el Carib.
La Comissió Econòmica per a Amèrica Llatina (CEPAL) va ser establerta per la resolució 106 (VI) del Consell Econòmic i Social, de 25 de febrer de 1948, i va començar a funcionar aquest mateix any.
En la seva resolució 1984/67, de 27 de juliol de 1984, el Consell va decidir que la Comissió passés a anomenar-ne Comissió Econòmica per a Amèrica Llatina i el Carib.
Les oficines subregionals de la CEPAL a Mèxic i el Carib es van establir al juny de 1951 i al desembre de 1966, respectivament.

CEPPM

Acrònim de Centre Europeu de Predicció Meteorològica a Termini Mitjà = European Center for Medium Range Weather Forecasting - ECMWF.

Ceramic

El SS Ceramic va ser un transatlàntic britànic construït a les drassanes de Harland & Wolff a Belfast per la companyia naviliera White Star Line el 1913, operant en la ruta entre Liverpool i Austràlia. El Ceramic va ser el vaixell més gran en aquesta línia fins que la naviliera P & O va introduir el RMS Mooltan el 1923. El 1934 la naviliera Shaw, Savill & Albion Line es va fer càrrec de les rutes a Austràlia de la White Star i va adquirir el Ceramic. El vaixell va servir com vaixell de transport de tropes en les dues guerres mundials. Va ser enfonsat per un submarí alemany el 1942, amb només un supervivent de les 655 persones a bord.
El Ceramic va ser construït a la drassana Harland and Wolff, a Belfast, sent botat l'11 de desembre de 1912, i equipat en 1913. el vaixell va ser lliurat el 5 de juliol de 1913.
El Ceramic tenia dos motors de triple expansió, cadascun amb una alta pressió, mar i era propulsat per tres hèlixs.
El viatge inaugural del Ceramic es va iniciar el 24 de juliol de 1913, navegant des de Liverpool a Austràlia. En l'època, era el major vaixell que operava en aquesta ruta. El 1914, va ser requisat per a la Primera Força Imperial Australiana com un navili de tropas.
El Ceramic va sobreviure a una sèrie d'atacs. Al maig de 1916, va ser atacat per dos torpedes quan estava navegant a la Mediterrània amb 2.500 tropes. El 9 de juny de 1917 va ser novament atacat per un submarí no identificat, quan era al canal de la Mànega. El dia 21 de juliol, al llarg de les Illes Canàries, un O-Boot el va perseguir durant 40 minutos.
Al maig de 1917, el Ceramic va ser transferit al Regne Unit. El 1919, va ser retornat a la White Star Line, sent reequipat per Harland and Wolff a l'any següent com un vaixell civil. Va retornar al servei civil el 18 de novembre de 1920, deixant Liverpool amb destinació a Sydney, amb escala a Glasgow.
El 1934, la White Star Line es va fusionar amb la Cunard Line, creant-se la Cunard White Star Line. Després de la fusió, el Ceramic va ser venut a la Shaw, Savill and Albion Line, però el seu nom no va ser canviat. El seu primer viatge amb la nova companyia va tenir lloc el dia 25 d'agost, deixant Liverpool amb destinació a Brisbane. Al juny de 1936, el vaixell va ser enviat a Harland and Wolff, on va passar per una modernització. El Ceramic va retornar al servei el dia 15 de agosto.
Quan la Segona Guerra Mundial es va iniciar l'1 de setembre de 1939, el Ceramic estava a Tenerife, en la seva ruta regular cap Sud-àfrica i Austràlia. Va romandre a la ruta, sense escorta, arribant a Austràlia a l'octubre. Va deixar Sydney l'1 de novembre, navegant novament sense escorta fins a arribar a Freetown, Sierra Leone, on es va ajuntar al Comboi SL 13F. El comboi va deixar el port el 19 de desembre, arribant a Liverpool el 3 de gener de 1940.
Al febrer de 1940, el Ceramic va ser adaptat com un navili de tropes. Va mantenir la seva ruta habitual, deixant Liverpool el dia 19 de febrer, arribant a Sydney el 14 d'abril. Novament va deixar Sydney el 20 d'abril, tirant àncores a Freetown el 2 de juny. Va navegar al dia següent sense escorta, arribant a Liverpool el dia 13 de junio.
Navegant a l'Atlàntic Sud en la matinada del 11 de agost de 1940, un vaixell de càrrega de 5.083 tones va albirar al Ceramic prop d'un quilòmetre i mig cap al front. Segons els reglaments de navegació en temps de guerra, els dos vaixells estaven navegant amb els llums apagats. El guaita del Ceramic no va aconseguir veure el Testbank a temps. Tots dos vaixells van intentar evitar una col·lisió, sense éxit.
El vaixell Testbank va aconseguir el costat d'estribord del Ceramic. La velocitat de tots dos vaixells va ser estimada en 25 nusos (46 km/h). La proa del vaixell de càrrega va ser destruïda, obrint un forat de 40 peus (12 m) d'ample, però tots dos vaixells van romandre a flotació. El vaixell de càrrega Testbank va ser capaç de tornar a la Ciutat del Cap amb els seus propis motores.
Com a precaució, els 279 passatgers del Ceramic van ser transferits al vaixell de la P & O RMS Viceroy of India. El Ceramic va navegar fins a Walvis Bay amb l'ajuda d'un remolcador, sent escortat per un navili de guerra de la Marina Real Britànica. Va arribar el dia 16 d'agost, sent enviat per a reparacions d'emergència. Després de ser reparat, va navegar fins a la Ciutat del Cap. El 10 de desembre, el Ceramic va tornar als seus viatges cap a Austràlia, arribant a Sydney el 18 de gener de 1941.
Entre el 28 i el 29 de juny de 1941, el Ceramic va navegar amb el comboi WS 9B, arribant a Freetown el dia 13 de julio. Va romandre sense escorta a Sud-àfrica, com de costum, arribant a Sydney el 4 de setembre, on romandre fins a l'1 d'octubre. En comptes de tornar a la seva ruta habitual, va virar cap a l'est de la mar de Tasmània, arribant a Wellington el dia 27 d'octubre, i de seguida, va travessar el Pacífic. Al novembre, va passar pel canal de Panamà, arribant a Halifax. Allà, es va unir al comboi HX 163, deixant el port el dia 3 de desembre, arribant a Liverpool el 19 de diciembre.
Al gener de 1942, el Ceramic va deixar Liverpool amb el comboi ON 59. A causa de les amenaces d'un atac enemic, la seva ruta des de Liverpool a Ciutat del Cap va ser alterada per l'oest. Va navegar amb escorta a través de l'Atlàntic Nord, arribant el dia 7 de febrer. El 15 de febrer, va deixar Halifax amb escorta naval, arribant a Rio de Janeiro (Brasil) el 5 de març. Va navegar una vegada més sense escorta entre Sud-àfrica i Austràlia, arribant a Sydney el dia 29 de abril.
El 3 de novembre de 1942, el Ceramic estava transportant 377 passatgers, 264 tripulants i 14 artillers, amb una càrrega de 12.362 tones durant un viatge entre Liverpool i Australia. Navegava amb el comboi ON 149 sense escorta, com s'havia planejat, en la seva partida anterior, al gener, el Ceramic va navegar cap a l'oest a causa d'una amenaça d'atac.
A la mitjanit del dia 7 de desembre, amb temps fred i el mar agitat enmig de l'Atlàntic, el submarí alemany O-515 va disparar un torpede a Ceramic. Aquest va ser seguit dos o tres minuts després per dos torpedes més que van aconseguir la sala de màquines del Ceramic, parant els seus motors i la il·luminació elèctrica. Els operadors de telègrafs van enviar trucades de socors, sent rebudes pel creuer lleuger HMS Enterprise. Van ser arriats 8 bots salvavides plens de persones, tot i que el vaixell encara romania a surant.
Prop de tres hores després, l'O-515 va disparar dos torpedes més, enfonsant el vaixell de seguida. El temps plujós i el mar agitat van bolcar alguns bots salvavides, deixant a moltes persones a l'aigua gelada.
Al matí següent, la Befehlshaber der O-Boote (BDU) va ordenar al submarí U-515 tornar al lloc del naufragi, i consegüentment descobrir el destí del vaixell. El capità de l'O-boat, Kapitänleutnant Werner Henke va albirar un dels bots salvavides, amb els supervivents fent senyals. La tempesta estava gairebé a grau 10, submergint la torre de comandament de l'O-515. Així i tot, Henke va ordenar a la seva tripulació buscar supervivents. El primer i únic a ser trobat va ser el sapador Eric Munday, que va ser rescatat del agua.
Els altres ocupants dels bots salvavides no van sobreviure. La tempesta era molt forta i perillosa perquè els vaixells de rescat rondessin el lloc. El dia 9 de desembre, el destructor portuguès NRP Dão va ser enviat al lloc per buscar supervivents, sense éxit.
L'únic supervivent, Eric Munday, va ser mantingut com a presoner a bord del U-515 durant un mes. Quan va tornar a Lorient el 6 de gener de 1943, va desembarcar a la base de submarins de Lorient, on va romandre com un presoner de guerra fins a l'any 1945.

ceràmics

Materials refractaris, d'alt punt de fusió i estovament.

Cerastes

Cerastes, és un estel en la constel·lació de Monoceros, el Unicorn, de magnitud aparent +3,76.
Una mica més brillant que alfa Monocerotis, se situa com la més brillant de la constel·lació.
Situada a 690 anys llum del Sistema Solar, Beta Monocerotis és un sistema estel·lar triple, en el qual, curiosament, les tres components són iguals, estels blanc/blavós de tipus espectral B3V.
D'oest a est han estat nomenades amb les lletres A, B i C.
Amb una massa de 7, 6,2 i 6 masses solars respectivament, són estels molt joves amb una edat estimada de 34 milions d'anys comparis amb els 4.600 milions d'anys d'edat del Sol.
Els tres estels tenen altes velocitats de rotació entre 123 i més de 300 km/s i són estrelles Be.
Les components B i C són les més properes entre si, separades 590 UA, mentre que la component A orbita al voltant del parell BC a 1570 UA, sent el seu període orbital de almenys 14.000 anys.
Amb un petit telescopi es pot observar el sistema, sent la component A la més brillant amb magnitud +4,6, mentre que les magnituds de B i C són +5,4 i +5,6 respectivament. A i B estan separades 7,4 segons d'arc, mentre que la separació entre B i C és de 2,8 segons d'arc.

Ceraties

Estel de dues cues.

cerç

A Aragó (Espanya), i més concretament a la vall de l'Ebre, es diu així al vent, generalment a ratxes, de direcció NW, sec i fred.

cerç

Vent local que, encaixonat per la vall de l'Ebre, bufa al llarg de la conca d'aquest riu, i és particularment intens a Aragó.

cerç

Cerç, nom que es dóna al vent del nord.

cerçada

Cerç fort.

cerca

Operació coordinada normalment per un centre coordinador de salvament o subcentre de salvament, en la qual s'utilitzen el personal i els mitjans disponibles per localitzar persones en perill.

cercador

El cercador de un telescopi, és un instrument òptic de petites dimensions, que muntat sobre el tub del telescopi, i alineat amb aquest, ens permet fer el seguiment de qualsevol objecte astronòmic aconseguint enfocar al centre del instrument, per la seva gran camp.
Ve dotat d'un reticle, per poder centrar els objectes amb precisió.
Habitualment, porta una muntura amb tres cargols que permet fer el centrat del mateix perquè sigui coincident amb el del cos principal del instrument.

cercapous

Instrument consistent en alguns ganxos de ferro reunits, que lligats amb una corda serveixen per a treure objectes de dins un pou o d'altres profunditats.

cercar

Acció realitzada amb l'art de traïnya per a la pesca de la sardina consistent a envoltar amb la eixàrcia la mola de peix.

cercar una posició

Dirigir visuals per determinar una posició.

cercinyol

Cerç molt suau.

Cerción

Cerción, va ser, segons la mitologia grega, un bandit Eleusis, fill de Posidó o d'Hefesto i d'una filla de Amficcíon, o també fill de Brancos i de la nimfa Argia. Era rei d'Eleusis.
Tenia l'amagatall a la ruta d'Eleusis a Mègara, lloc on parava els viatgers i els forçava a lluitar amb ell. Prometia que si algú ho guanyava li donaria el tron d'Eleusis. Com era molt fort, ningú ho vencia, i quan hi havia guanyat els seus oponents, els matava. Però Teseu va passar per aquell camí. Molt més hàbil en la lluita que Cerción, el va aixecar enlaire, i llançant-molt violentament contra terra, el va aixafar. Després Teseu va reclamar el tron d'Eleusis.
A la ruta de Megara a Eleusis hi havia un lloc anomenat "la palestra de Cerción", on el malvat atacava a les seves víctimes. Cerción va tenir una filla, Álope, que va ser estimada per Posidó.
La tradició coneix un altre Cerción, fill de l'arquitecte Agamedes, que quan van ser trobats robant el tresor de Hiria i el pare va morir, va fugir cap a Atenes.

cercle

Instrument amb un cercle sencer alidada i serveix per prendre altures.

cercle

Rosa dels vents o conjunt de rumbs que surten d'un mateix centre.

cercle antàrtic

Paral·lel distant del pol Sud 23° 28´.

cercle azimutal

Aparell per marcar els astres, vaixells o objectes terrestres, consta d'un plat graduat de 0 a 180 graus a partir de la proa, en ambdós sentits, amb pínules i suspensió Cardan.
Les pínules s'aixequen a les extremitats d'una regla metàl·lica en llibertat de girar al voltant del centre del cercle; d'aquestes dues pínules la ocular té una ranura i l'objectiva un fil, constituint ambdues la línia de mira.
S'instal·len amb la línia 0 a 180º, paral·lela a la quilla.
En marcar s'enfila el punt amb les pínules i es llegeix sobre el platet el nombre de graus que forma amb la proa.
Combinant el marcatge amb el rumb es troba la demora o azimut de l'objecte marcat.
Conegut també com cercle de marcar.

cercle d'altura

Cercle de l'esfera celeste paral·lel a l'horitzó, en un lloc determinat.

cercle d'ascensió

Cercle màxim que passant pels pols del món i centre d'un astre, és perpendicular a l'equador, i que assenyala en aquest l'arc d'ascensió recta de l'astre en qüestió.

cercle d'estació

Sobre un mapa del temps, petit cercle centrat sobre la posició d'una estació sinòptica.

cercle d'igual altura

Cercle menor en la superfície de la terra en cada punt del com, en el moment d'efectuar-se l'observació, l'astre observat (sol, estrella o planeta) té la mateixa altura i per tant, la mateixa distància zenital.
Sinònim d'almucantarat.

cercle d'il·luminació

Cercle que separa l'hemisferi il·luminat de l'hemisferi fosc en la Lluna o en altre astre.

cercle d'il·luminació

El cercle d'il·luminació és la secció del con de llum, generat per una lent, que es projecta al pla focal, a conseqüència de la intersecció entre el feix de llum i la superfície plana perpendicular. En altres paraules, el cercle d'il·luminació és l'àrea il·luminada per la llum projectada al pla focal.
La il·luminació d'aquest cercle és menor cap a les bores, al principi gradualment i després molt dràsticament. A més a més, la definició de la imatge en aquest cercle es deteriora des del centre cap a les bores degut a la presència d'aberracions a les lents.
La denominació del cercle d'il·luminació prové de la forma circular de l'àrea il·luminada que es projecta al pla focal de la lent. No obstant això, aquesta àrea no és sempre circular. Les lents anamòrfiques, com també les lents amb built-in baffles, i altres lents, poden il·luminar una àrea diferent a un cercle.

cercle d'incertesa

Cercle que té com centre una posició determinada de qualsevol manera i com ràdio el màxim error probable de la posició, cercle dintre del com es considera que es troba situada l'embarcació.

cercle d'inèrcia

Trajectòria gairebé circular d'una partícula d'aire movent-se horitzontalment a una velocitat constant, en relació amb la superfície de la Terra en l'absència de qualsevol altra força, que no sigui la "força Coriolis".

cercle de borneig

Es denomina borneig al moviment circular que descriu un vaixell al voltant de la posició de fondejo.
El centre d'aquest cercle aquesta donat per l'àncora arrelada al fons i el radi de borneig és en termes pràctics igual a la longitud de cadena filada més l'eslora de l'embarcació.
Durant períodes perllongats d'estada a l'ancora els corrents i els vents poden rotar de manera que un vaixell sempre presentarà la seva proa a aquest efecte combinat de tots dos.
El punt de fondejo ha de triar-se amb observança del possible borneig de l'embarcació i a distància tal que durant un gir complet es mantingui lliure d'obstacles, la costa o altres embarcacions ancorades a la zona.

cercle de confusió

Els cercles de confusió (abreviat "CoC") són els "punts" (amb dimensió = cercles) més petits col·locats l'un al costat de l'altre i que és possible distingir sobre un negatiu, o més generalment, sobre la pel·lícula d'una càmera fotogràfica (o sobre el sensor d'una càmera digital). El diàmetre d'aquests "punts" es mesura sobre el negatiu perquè els punts es vegin nítids i diferents sobre el paper. El diàmetre (E) d'aquests cercles s'anomena diàmetre de confusió.
El marge de distàncies on el "CoC" és menor que la resolució de l'ull humà (o del mitjà de visualització) és el que es defineix com profunditat de camp.
- Hi intervenen dos factors:
a) D'una part, la qualitat (granulositat i resolució) del suport de la imatge (pel·lícula o sensor), que fixa el cercle de confusió al mínim possible.
b)D'una altra banda, la claredat buscada (la mida de la tirada desitjada i la distància d'observació, i també de l'agudesa visual de l'observador) que fixa el cercle de confusió màxim desitjable.

cercle de declinació

Cercle màxim que passant pels pols del món i centre d'un astre, és perpendicular a l'equador, i assenyala en aquest arc d'ascensió recta de l'astre en qüestió.

cercle de glòria

Una o més sèries d'anells acolorits que un observador pot veure al voltant de la seva ombra quan es projecta sobre un núvol compost principalment per nombroses gotetes d'aigua, o sobre la boira o, molt rares vegades, sobre la rosada.

cercle de l'estació

Sobre un mapa del temps, petit cercle centrat sobre la posició d'una estació sinòptica.

cercle de latitud

Cercla màxim de l'esfera celeste que travessa els pols eclíptics i és, per tant, perpendicular al plànol de l'eclíptica.

cercle de longitud

Cercle màxim que passant pels pols de l'eclíptica i centre d'un astre, és perpendicular a aquella, i marca en ella la longitud d'aquest astre.

cercle de marcar

Disc de metall, convenientment graduat que serveix per a prendre marcacions.

cercle de Mohr

El cercle de Mohr és una tècnica usada en enginyeria i geofísica per representar gràficament un tensor simètric (de 2x2 o de 3x3) i calcular amb ella moments d'inèrcia, deformacions i tensions, adaptant-los a les característiques d'una circumferència (ràdio, centre , etc.). També és possible el càlcul de l'esforç tallant màxim absolut i la deformació màxima absoluta.
Aquest mètode va ser desenvolupat cap a 1882 per l'enginyer civil alemany Christian Otto Mohr (1835-1918).

cercle de posició

Cercle menor en la superfície de la terra sobre el qual se situa la posició de l'observador segons el resultat d'un mesurament, aquesta expressió s'utilitza, sovint, per a indicar el cercle d'altura.

cercle de reflexió

El cercle de reflexió es feia servir per a mesurar angles (fins a 180°) entre dos cossos celestes. Cal remarcar que per a mesurar la distància entre dos objectes celestes, en un pla, no hi ha necessitat de llegir un angle més gran de 180° (si A > 180°, es mesura 360°-A), angle que es podria mesurar amb un quadrant de doble reflexió (2 x 90º = 180°).
El cercle de reflexió va ser necessari perquè en aquell temps la tecnologia per dividir el cercle no tenia prou precisió, i per reduir l'error, en mesures d'angles grans (> 90°), es va pensar en la solució de fer la mitjana de tres lectures seqüencials sobre el cercle, separades uns 90° entre si.
El Cercle de reflexió va ser inventat per l'alemany geòmetra i astrònom, Tobias Mayer el 1752, amb els detalls publicats el 1767. Va ser un desenvolupament anterior al sextant, motivat per la necessitat de crear un instrument d'agrimensura d'alta qualitat.
El cercle de reflexió és un instrument circular complet graduat fins a 720°. Mayer va presentar una descripció detallada d'aquest instrument a la Junta de longituds i John Bird va fer servir la informació per construir-ne un de setze polzades de diàmetre per a l'avaluació de la Royal Navy. Aquest instrument va ser un dels utilitzats per l'almirall John Campbell, durant la seva avaluació del mètode distàncies lunars. Es diferenciava en el fet que estava graduat fins a 360° i era tan pesant que va haver d'equipar amb un suport que es fixava al cos amb un cinturó. No se'l va considerar millor que l'octant de Hadley i a sobre el seu ús era menys convenient. Com a resultat d'això, Campbell va recomanar la construcció del sextant.
Jean-Charles de Borda va desenvolupar encara més el cercle de reflexió. En va modificar la posició de la mira telescòpica de tal manera que el mirall podria ser utilitzat per a rebre una imatge d'una i altra banda en relació amb el telescopi. Això va eliminar la necessitat d'assegurar-se que els miralls fossin completament paral·lels al zero de la lectura. Això simplificava molt l'ús del instrument. Altres millores es van realitzar amb l'ajuda de Etienne Lenoir. Ells dos van perfeccionar el instrument a la seva forma definitiva el 1777. Aquest instrument va ser tan diferent que se li va donar el nom de cercle de Borda.
José de Mendoza y Ríos va redissenyar el cercle de reflexió de Borda (Londres, 1801). L'objectiu era utilitzar-lo juntament amb les seves taules de Distàncies lunars publicades per la Royal Society (Londres, 1805). Va fer un disseny amb dos cercles concèntrics i un Nònius, donant instruccions de fer una mitjana de tres lectures seqüencials per reduir l'error. Però el motiu principal del poc èxit del sistema de Borda, va ser el fet de no ser sexagesimal, Borda va fer tots el càlculs de les seves taules dividint el cercle en 400º (S.D.: mesos de 3 setmanes de 10 dies, etc., i la unitat d'angle horari de 400º/24h = 16,6666º/h...).
Contra el que mantenen els fans de Harrison, les taules lunars de Mendoza van ser utilitzades gairebé tot el segle XIX (fins i tot per les Armades de França i Espanya). Amb l'arribada del telègraf l'any 1904, les ones de ràdio van creuar els oceans, cosa que va permetre sincronitzar els Cronòmetres marins i va ser el final de la navegació per les distàncies lunars.
Edward Troughton va modificar un cop més el cercle de reflexió. Va crear un disseny de tres braços índex i Verniers. Això permetia també fer tres lectures simultànies i treure'n la mitjana per reduir l'error.
Com a instrument de navegació, el cercle de reflexió va ser més popular a la Marina francesa i a l'espanyola que a la British Navy.
Un dels instruments derivats del cercle de reflexió és el cercle de repetició. Inventat per Lenoir, el 1784, Borda i Lenoir el van desenvolupar com un instrument d'aixecament geodèsic. Atès que no es va utilitzar per a les mesures celestes, i que no va fer ús de la doble reflexió, substituït dues mires telescòpiques, no era un instrument de reflexió com a tal,. Va adquirir notabilitat al poder-ne comparar amb el gran teodolit creat pel fabricant d'instruments de renom Jesse Ramsden.

cercle de seguretat

Distància mínima a la qual ha de passar un vaixell d'un altre, normalment entre 2 i 3 milles.
Si modifiquem rumb o velocitat queden alterats instantàniament tots els rumbs i velocitats relatius.

cercle de visibilitat

Cercle que tanca una ajuda a la navegació i en l'interior de la qual l'ajuda és visible.

cercle Doral

Aquest aparell, té per objecte mesurar l'angle que forma la direcció d'un objecte amb relació a la proa d'un vaixell. Posteriorment, relacionarem aquest angle amb el nostre rumb veritable i d'aquesta manera obtindrem una demora veritable (línia de posició). És un cercle de metall, suspès per una suspensió Cardan, i alhora subjecte a una caixa de fusta. El cercle està graduat de 000º a 180º, està paral·lela a un dels costats del vaixell, i amb el 000º cap a la popa. On trobarem un rètol que ens indica el costat que ha d'anar a popa. Per la part inferior porta els contrapesos de plom que serveixen per rectificar la seva horitzontalitat. Al centre del platet gira una alidada que es pot fixar mitjançant un cargol central. Igual que sempre en els seus extrems trobem dues pínules; la ocular, amb una ranura fina (A) i l'objectiva (B) que és mes llarga i té una forma corba en la qual destaca una obertura gran en tota la seva longitud. Hi trobem dues peces i b unides per un fil que serveix per dirigir les visuals. La Pínula ocular porta un nònius el qual ens permet realitzar lectures més precises.
Les marcacions es realitzen movent l'alidada fins enfilar la Pínula ocular i el seu fil amb la meitat de l'objecte desitjat. En el cas que l'objecte sigui el Sol, no cal mirar-lo directament, ja n'hi ha prou pujar o baixar la peça ai moure l'alidada fins que la imatge de l'astre projecti un punt lluminós, sobre una ratlla marcada a la part anterior de la Pínula ocular.
Aquests aparells s'instal·len en els extrems del pont, en unes lleixes a propòsit, on per mitjà de llistons se li fa un allotjament ajustat a la seva caixa. Es col·loca de manera que el zero de la graduació quedi cap a popa i la línia 000º - 180º quedi en direcció de la proa del vaixell.

cercle geomètric

Un cercle, en geometria euclidiana, és el lloc geomètric dels punts del plànol la distància a un altre punt fix, anomenat centre, és menor o igual que una quantitat constant, anomenada ràdio. En altres paraules, és la regió del pla delimitada per una circumferència i que posseeix una àrea definida.
En català, la paraula cercle té diverses accepcions, i de vegades s'utilitza indistintament cercle per circumferència sent aquesta última una corba geomètrica plana, tancada, els punts són equidistants del centre, i només posseeix longitud (és a dir, el perímetre del cercle). "Encara que ambdós conceptes estan relacionats, no s'ha de confondre la circumferència (línia corba) amb el cercle (superfície)".

cercle graduat

Instrument de mesurament angular, el centre del qual està situat sobre l'eix de rotació de la part mòbil i el plànol de la qual és perpendicular a aquest eix i que serveix per a mesurar l'angle de rotació.

cercle hidrogràfic

Instrument de doble reflexió destinat principalment a ser utilitzat en aixecaments hidrogràfics, apte per a mesurar angles majors de 180º.

cercle horaris celestes

Cercles màxims que passen pels pols de l'esfera celeste i són projecció dels meridians terrestres.

cercle horitzontal

Instrument de mesurament angular, circulo graduat que serveix per a mesurar angles horitzontals.

cercle inercial

És la trajectòria que descriu una partícula sobre la terra quan el moviment és el resultat d'un balanç entre l'acció centrípeta i la força centrífuga.

cercle màxim

Intersecció d'una esfera i un plànol a través del seu centre.
La intersecció d'una esfera amb un plànol que contingui el seu centre genera un cercle màxim i una circumferència màxima sobre la superfície de l'esfera.
Un cercle màxim divideix a l'esfera en dos hemisferis iguals.
La distància entre dos punts de la superfície de l'esfera, units per un arc de cercle màxim, és la menor entre ells i es denomina distància ortodròmica.
Com a exemples de cercles màxims en la superfície de la Terra tenim els meridians o la línia de l'equador.
Tot cercle, sigui màxim o. menor, gran o petit, el divideixen els Matemàtics per la seva circumferència en 360 part iguals que s'anomenen graus, cada grau en 60 minuts, cada minut en 60 segons, i d'aquesta manera es continua la subdivisió en quartos etc., Tant quant es jutgi necessari o possible, i s'indiquen abreviadament posant als graus un zero una mica a dalt de la xifra que esprem el seu nombre, als minuts una titde, als segons dos tildes.
La divisió del cercle en 360º s'ha triat amb preferència a moltes altres, en atenció a la comoditat que en ella resulta de poder fer moltes subdivisions reduïdes i anotades amb nombres enters, que amb facilitat es desuneixen, es separen i es tornen a ajuntar, doncs 360º es divideixen en dues meitats de 180° cadascuna que és el semicercle, o en quatre parts cadascuna de 90º que és el quadrant o quarta part del cercle: aquests quadrant cada un es pot dividir altres de per meitat, en altres porcions, segons es necessiti.

cercle màxim de referència

Cercle màxim utilitzat com cercle de referència per al mesurament d'una coordenada, en particular el cas d'un cercle de 90° a partir dels pols d'un sistema de coordenades esfèriques.

cercle màxim fonamental

Cercle màxim de l'esfera terrestre o de l'esfera celeste, que s'usa com a referència, com ara l'equador, l'equador celeste o l'horitzó veritable.

cercle menor

Cercle a la superfície de la Terra, el pla no passa per centre.

cercle menor

Intersecció d'una esfera i un plànol que no travessa el seu centre.
Cercle de l'esfera celeste el centre de la qual no coincideix amb el d'aquesta, o, en altres paraules, que es troba en un plànol que no passa pel centre de l'esfera.

cercle meridià

Telescopi muntat de manera que gira en el pla meridià del lloc d'observació entorn d'un eix horitzontal fix en la direcció est oest.

cercle mural

Cercle graduat, de considerable diàmetre, amb una ullera en el seu centre, col·locat verticalment i en el pla meridià.

cercle paral·lel

Cadascun dels cercles màxims de la Terra paral·lels a l'equador.

cercle paraselènic

Foto meteor de la família dels halos, anàleg al circulo parahelis, sent la Lluna l'astre lluminós.

cercle parhelis

Cercle lluminós paral·lel a l'horitzó i a la mateixa altitud que els parhelis, els quals inclou.
Es pot seguir en ocasions en les seves 360º, encara que generalment no pot veure's en les proximitats del disc solar a causa de la resplendor d'aquest.
El fet de ser incolor demostra que es deu a la reflexió de la llum solar en les agulles de gel dels cirrós, encara que solament quan les mateixes estan en posició vertical.
Poden observar-ne focus lluminosos (falsos sols), en certs punts del cercle paraheli.
Aquests focus apareixen comunament, alguna cosa fora de l'halo petit (parhelis amb freqüència brillantment acolorits), ocasionalment a una distància azimutal de 120° del Sol, i molt rarament, oposats al Sol.
Els fenòmens corresponents que es produeixen per efecte de la Lluna, es designen com a cercle paraselènic, paraselene, paranteselene i anteselene.

cercle polar

Tant el circulo àrtic (cercle polar nord) com el circulo antàrtic (cercle polar sud).
Denominació de cada un dels dos petits cercles paral·lels a l'equador i a un latitud 66º 34' nord.

cercle polar antàrtic

El Cercle polar antàrtic és un dels cinc paral·lels principals que assenyalen els mapes de la Terra.
És el paral·lel de latitud 66° 33' 38" al sud de l'equador.
En tot punt al sud del cercle polar antàrtic hi ha almenys un dia de l'any en el qual el Sol està sobre l'horitzó durant 24 hores seguides.
De la mateixa manera, hi ha almenys un dia en el qual el Sol roman sota l'horitzó durant 24 hores seguides.
Això (i les estacions de l'any) es deu al fet que l'eix de rotació de la Terra es troba inclinat 23° 26' 22" respecte al plànol de l'òrbita terrestre al voltant del Sol.

cercle polar àrtic

El cercle polar àrtic és un dels cinc paral·lels principals terrestres.
Es tracta del paral·lel de latitud 66° 33' 38" Nord (en l'any 2000).
L'espai situat al nord del cercle àrtic es denomina Àrtic i la regió al sud d'aquest cercle es denomina Zona Temperada Nord.

cercle vertical

Cercle màxim que passa pel zenit i el nadir.
Els cercles verticals són perpendiculars a l'horitzó.
En instruments usats en aixecament, correspon al circulo graduat usat per a mesurar angles.

cercle vertical principal

Vegi's meridià de l'observador.

cercles inclinats

Son cercles inclinats aquells que es tallen formant angles obliqücs, com l'equinoccial i l'eclíptica.

cercles paral·lels

Els cercles paral·lels són els entre si equidistants, o els plans són paral·lels, com els tròpics, els polars, paral·lels entre si i paral·lels a l'equinoccial.

cercles rectes

Els cercles rectes són els que es tallen en angles rectes, els plans són perpendiculars, com la equinoccial i el meridià.

cèrcol

Abraçadora, cercle de metall o anell per a unir dues peces o per a enfortir certes peces.

cèrcol

Cadascun dels anells de fusta utilitzats per envergar certes veles a un pal.

cèrcol

Mètode de desplegament de barreres en el qual la capa d'hidrocarburs que forma el vessament és envoltat de forma pràcticament completa per les barreres desplegades.
Aquestes han de quedar a una certa distància dels hidrocarburs per dificultar la seva desbordi.
Es tracta d'un mètode de desplegament adequat per als primers instants del vessament sempre que la quantitat vessada no sigui massa elevada i les condicions marítimes i ambientals ho permetin.

cèrcol d'un pistó

Un cèrcol de pistó és un cèrcol de metall amb una obertura que calça en una ranura que recorre la superfície exterior d'un pistó en un motor recíproc tal com un motor de combustió interna o una turbina de vapor.
- Les tres funcions principals dels cèrcols dels pistons en motors amb moviment recíproc són:
a) Segellar la cambra de combustió/expansió.
b) Col·laborar en la transferència de calor des del pistó a la paret del cilindre.
c) Regular el consum d'oli del motor.
La folgança entre el cèrcol del pistó i el forat del cilindre és d'unes poques mil·lèsimes de centímetre.
El pistó, durant el seu desplaçament hauria d'ajustar perfectament al cilindre perquè no hagués fugida de gasos que fessin perdre força a la compressió i a l'explosió; però com això produiria un fort fregament, es deixa una petita llum entre ambdós i es recorre a col·locar en ranures del pistó anells elàstics de diàmetre una mica major que el cilindre, amb una ranura que els permet contreure's quan el pistó es munta i es fica en el cilindre.
Es fan d'un material menys dur que el del bloc perquè en el fregament amb les parets dels cilindres siguin els cercles els quals es desgastin.
S'allotgen en les goles apropiades que duu el pistó; dos o tres en la part alta, anomenats segments de compressió, són els quals cenyint-lo a les parets del cilindre, impedeixen les fugides citades.

cèrcol d'un puntal de càrrega

Banda plana de ferro que envolta l'extrem superior d'un puntal de càrrega, un pal, etc. per a reforçar-lo o perquè s'hi pugui subjectar alguna cosa.

cèrcol d'una bomba

Tros de sola amb que se cenyeix o guarneix al voltant l'èmbol d'una bomba.

cèrcol del rem

Cap de corda prim envoltant amb voltes molt atapeïdes a la canya d'un rem, prop del guió, per evitar que el rem passi pel portell més endins del que pertoca, en emprar-lo per remar.

cèrcol lunar

Aurèola de la Lluna.

cèrcol reial

Xarxa d'extensió enorme, amb que es pesca la sardina en les costes de Galícia.

cèrcol salvavides

- D'acord a les normes indicades en el SOLES capítol III, els cèrcols salvavides han de complir els següents requisits:
a) Tindran un diàmetre exterior de 800 mil·límetres com a màxim i un diàmetre interior de 400 mil·límetres com a mínim.
b) Estarà fabricat de material que tingui flotabilitat intrínseca; per surar no necessitarà encenalls de suro, ni suro granulat, ni cap altre material granulat solt, ni cap cambra d'aire que hagi d'inflar-se.
c) Podrà sostenir, com a mínim, 14,5 quilograms de ferro en aigua dolça durant vint-i-quatre hores.
d) Tindrà una massa mínima de 2,5 quilograms.
e) Deixarà de cremar o de fondre's després d'haver estat totalment embolicat en flames durant dos segons.
f) Estarà fabricat de manera que resisteixi una caiguda a l'aigua des de l'altura a la qual vagi estibat per sobre de la flotació de navegació marítima amb calat mínim o des d'una altura de 30 metres, si aquest valor és major, sense que disminueixin les seves possibilitats d'ús ni les dels seus accessoris.
g) Si està destinat a accionar el mecanisme automàtic de solta ràpida proveït per als senyals fumígenes de funcionament automàtic i les llums d'encès automàtic, tindrà una massa suficient per accionar aquest mecanisme de solta ràpida o una massa de 4 quilos, si aquest valor és major.
h) Estarà proveït d'una garlanda salvavides que tingui un diàmetre de 9,5 mm com a mínim, i una longitud que almenys sigui igual a quatre vegades el diàmetre exterior del cèrcol.
i) La garlanda salvavides anirà subjecta en quatre punts equidistants de la circumferència del cèrcol de manera que formi quatre sins iguals.
- Els artefactes lluminosos d'encès automàtic han de complir amb el següent:
a) Seran tals que l'aigua no les pugui apagar.
b) Seran de color blanc i podran romandre enceses de manera contínua amb una intensitat lumínica de almenys 2 cd en totes les direccions de l'hemisferi superior o emetre centelleigs (centelleigs de descàrrega) a un ritme de 50 com a mínim i de 70 com a màxim per minut amb la corresponent intensitat lumínica eficaç, almenys.
c) Estaran proveïdes d'una font d'energia que pugui complir el prescrit anteriorment durant un període de dues hores, almenys.
d) Podran resistir la prova de caiguda prescrita anteriorment (30 metres).
- Els cèrcols salvavides, en els vaixells mercants han d'anar:
a)Distribuïts de manera que estiguin fàcilment disponibles a ambdues bandes del vaixell i, en la mesura del possible, en totes les cobertes exposades que s'estenguin fins a la banda del vaixell; hi haurà almenys un en la proximitat de popa.
b) Estibats de manera que sigui possible deixar-los anar ràpidament i no subjectes per elements de fixació permanent.
c) A cada banda del vaixell hi haurà com a mínim un cèrcol salvavides proveït d'una rabissa flotant, d'una longitud igual almenys al doble de l'altura a la qual vagi estibat per sobre de la flotació corresponent al calat mínim en aigua de mar, o a 30 metres, si aquest valor és superior.
d) La meitat almenys del nombre total de cèrcols salvavides anirà proveïda d'artefactes lluminosos d'encès automàtic, almenys dos d'aquests cèrcols portessin també senyals fumígenes de funcionament automàtic, d'aquests dos cèrcols hauran de poder deixar-se anar ràpidament des del pont de navegació; els cèrcols salvavides proveïts d'artefactes lluminosos i els proveïts de tals artefactes i de senyals fumígenes aniran distribuïts per igual a ambdues bandes del buc i no seran els cèrcols proveïts de rabissa.
e) Cada cèrcol salvavides portarà marcat amb lletres majúscules de l'alfabet, romà el nom del vaixell que ho porti i el port de matrícula d'aquesta vaixell.
f) Els artefactes lluminosos d'encès automàtic per als cèrcols salvavides dels vaixells mercants seran d'un tipus que funcioni amb bateria.
- Els senyals fumígenes de funcionament automàtic han de complir amb el següent:
a) Emetran fum de color molt visible en quantitat uniforme durant quinze minuts almenys quan surin en aigües tranquil·les.
b) No s'inflamaran amb explosió ni donaran cap flama durant el període complet que emetin fum.
c) No es negaran en mar forta.
d) Seguiran emetent fum durant deu segons, almenys, quan estan completament submergides en l'aigua.
e) La llum s'activarà després d'estar immersa en aigua salada després de 10 segons i si està immersa en aigua dolça després de 60 segons.
f) En tots dos casos la llum tindrà una intensitat de 2 cd i una durada de almenys dues hores.
g) El senyal fumígena durarà 15 minuts aproximadament.

cèrcols

Cintes de bronze o coure que duen les pales dels rems perquè no es parteixin.
Sinònim congreny.

cercura

Vaixell lleuger, invenció deIs xipriotes, amb rems i veles, servia per al comerç i per a la guerra.

Cerda Foix y Toledo, Antonio Juan Luis de la

Antonio Juan Luis de la Cerda-Foix y Toledo (Madrid, 25 d'octubre de 1607 - El Puerto de Santa María, 7 de març de 1671) va ser un noble espanyol, VII duc de Medinaceli i Gran d'Espanya de primera classe. Va ostentar diversos càrrecs a la cort i també va ser virrei i capità general de València entre 1641 i 1642.
Fill de Juan Luis de la Cerda y Aragón i d'Antonia de Toledo. Va ser batejat a l'església de Santiago l'25 d'octubre, el mateix dia del seu naixement. Poc després del seu naixement, l'8 de desembre va morir el seu pare i Antonio va quedar sota la tutela de la seva mare, que li va procurar la seva educació. L'19 de gener de 1627 se li va atorgar l'hàbit de l'orde de Alcántara per reial cèdula de Felip IV de Castella, a la qual va tenir la comanadoria de Moraleja. Va servir a la corona com a conseller d'estat i de guerra, gentilhome de la cambra del rei, i després com a virrei i capità general del regne de València (1641-1642) i, finalment, com a capità general del mar oceà i de les costes i exèrcits d'Andalusia l'any 1664. Va morir en l'exercici d'aquest càrrec a El Puerto de Santa María el 7 de març de 1671. Va ser enterrat, com era tradicional en la família, al monestir de Santa María la Real de Huerta de Sòria, en el seu testament va atorgar almoines a diversos monestirs i esglésies i va ordenar ser sebollit amb l'hàbit i corda de sant Francesc de Assís i per sobre l'hàbit de l'orde de Alcántara.

Cereceda, Andrés

Andrés Cereceda (ca. 1490 - ca. 1540). Conqueridor i administrador espanyol, nascut cap a 1490 en territori català (es desconeix el lloc exacte) i mort cap a 1540 a Hondures, probablement a Naco. Va participar en la colonització de Panamà, al descobriment de Nicaragua i en la colonització d'Hondures. Comptador de Nicaragua i governador interí d'Hondures durant dos períodes, va ser fundador de Naco.
Es desconeixen les seves dades biogràfiques fins que va participar en el descobriment de Nicaragua (1522), però possiblement va ser castellà, donada la seva gran relació amb Gil González Dávila, criat del bisbe Fonseca. Va arribar a Panamà en 1513 amb la gran armada de Pedrarias Dávila i com criat del tresorer Alonso del Pont. Va ser un dels homes fidels a Basc Núñez de Balboa i va decidir abandonar Panamà quan va ser executat per Pedrarias (1519). Induït per Pont, es va associar amb el pilot Andrés Nen, a fi de demanar al monarca una empresa de descobriment a la costa del Pacífic, al nord de Panamà, aprofitant els mateixos vaixells que Balboa havia construït. Nen i Cereceda van viatjar a Espanya però van haver de buscar un altre soci de més renom, que va ser Gil González Dávila, antic comptador de Santo Domingo. Per mediació de Fonseca van aconseguir la capitulació de descobriment que buscaven en 1519, així com una cèdula dirigida al nou governador de Panamà, Lope de Sosa (18 de juny del mateix any) perquè els lliuressin els vaixells que havia deixat Balboa.
Cereceda, Nen i Dávila van arribar a Castella de l'Or (tal era llavors el nom de Panamà) en 1520, però es van endur la sorpresa que el seu governador no era Lope de Sosa, com ells esperaven, doncs havia mort i Pedrarias havia tornat a encarregar-se d'aquesta colònia. Naturalment Pedrarias els va posar tota mena d'obstacles fins que va aconseguir que li admetessin com a soci de l'empresa, a la qual es van unir així mateix el tresorer Alonso de la Puente i el comptador Diego Márquez. L'expedició, amb Cereceda com a tresorer, va trigar molt a sortir, ja que els vaixells de Balboa estaven inservibles i va ser necessari fer altres quatre nous al golf de Sant Miquel. Va salpar des d'aquest lloc l'21 de gener de 1522. Va navegar cent llegües amb rumb nord, fins que la broma va amenaçar enfonsar les embarcacions. Eren les terres del cacic Burica, on van desembarcar i van tractar de reparar les naus. Com necessitaven peix per carenar-les van enviar a buscar-la a Panamà. Dávila es va internar llavors amb els seus homes per Costa Rica i Nicaragua (terres del cacic Nicoya i Nicarao i llacuna gran de Nicaragua) i van tornar a la costa pel golf de Chorotega, que van batejar com Fonseca, des de on van baixar finalment al de Sant Vicent ( badia de Caldera) on els esperava la flota de Nen, ja amanida. Embarcats novament van arribar a Panamà al juny de 1523.
Dávila va anar a Santo Domingo -el que va tractar d'obstaculitzar Pedrarias- per enviar des d'allà al monarca el seu cinquè real de l'enorme botí d'or que havien aconseguit i una relació del que s'ha descobert. Va confiar tots dos menesters a Andrés de Cereceda, que va viatjar a Espanya, va lliurar el cinquè i notificar que Gil González Dávila s'havia quedat a l'illa Espanyola preparant una altra expedició per anar per la costa atlàntica fins al cap d'Hondures, on pensava que desaiguava la llacuna gran que van trobar a Nicaragua. El rei va donar la seva aprovació al nou projecte (1524) i Gil González va fer la nova expedició en què va arribar a Port Cavalls, on va fundar Sant Gil de la Bonavista. Es va internar després per Hondures i va fer front a Hernández de Còrdova, enviat per Pedrarias, que havia fundat la ciutat de Lleó en 1524. Després de vèncer-haver de tornar a Port Cavalls i enfrontar-se a una altra invasió; la de Olid, enviat per Hernán Cortés, després del qual va venir Cristóbal de les Cases. Olid va vèncer a les Cases i va capturar després a González Dávila, però els capturats, Dávila i Olid, confabulats, li van assassinar (1525), i després es van dirigir tots dos a Mèxic. Abans de marxar, Dávila va ordenar fundar la ciutat de Trujillo (25 de mai de 1525).
La situació centreamericana va seguir complicant-se amb l'entrada de Cortés a Hondures, la intervenció de Pedrarias a Nicaragua i el nomenament per la Corona de López de Salcedo com a governador d'Hondures, per haver mort González Dávila. Cereceda havia viscut a la ciutat de Lleó, on va exercir com a comptador. Allà hi havia en 1528 quan la Corona li va consultar li va consultar la seva opinió sobre els perjudicis que podrien derivar-se de suprimir el carimbó o marca de foc a la cara als esclaus indígenes. El comptador va desaconsellar perquè no es perdessin els cinquens reals. Encara seguia a Leon l'20 de gener de 1529, quan va escriure a la Corona a propòsit del nomenament del capellà d'aquesta localitat, el pare Pedro Bravo, per provisor de la catedral de Panamà. Poc després es va traslladar a Hondures i a la ciutat de Trujillo, on va ser nomenat alcalde. Allà va servir lleialment al governador López de Salcedo fins que li va sobrevenir la mort en 1530. Abans de morir Salcedo va nomenar governador interí a Cereceda.
El primer govern de Cereceda va estar ple d'obstacles, ja Basc d'Herrera va desconèixer la seva autoritat i va promoure un seguit d'aldarulls amb els seus seguidors, que es van resoldre establint un cogovern de tots dos a Hondures. Va sorgir llavors la pretensió de Diego Méndez, antic tinent de López de Salcedo, que va voler quedar-se amb la governació. Va organitzar un motí en 1531, va assassinar a Herrera i va tractar d'obligar a Cereceda a presentar la renúncia. La gosadia dels rebels va arribar a l'extrem d'empresonar Cereceda a casa durant 37 dies. Fart de problemes, Cereceda va reunir un grup de partidaris i va calar a Méndez en la nit del 15 de novembre de 1531. Després de prendre-li declaració va ser jutjat i declarat traïdor al Rei. Va ser executat el 16 de novembre de 1531 i el seu cap va ser posada en una pica de la plaça. Cereceda va perdonar generosament als restants implicats i va poder ocupar-se del Govern hondureny, on s'havia produït una rebel·lió indígena.
L'29 d'octubre de 1532 van naufragar davant la costa de Trujillo dues naus que portaven al nou governador d'Hondures, don Diego de Albítez (company de Balboa en el descobriment de la Mar del Sud en 1513), i setanta homes. Es van ofegar i cinc d'ells i cinc dones casades, però la resta va poder arribar nedant a terra, entre ells el governador. Cereceda els va socórrer i va rebre a Trujillo l'5 de novembre, dia en què Albítez va ser reconegut com a governador i capità general de la província d'Hondures. Era un home gran (tenia 65 anys), que va emmalaltir a causa de la seva accidentada arribada, de manera que va morir als 9 dies. Abans de morir va nomenar governador interí a Cereceda, que va haver d'exercir així un segon mandat. Es va distingir aquest per l'obstinació a fundar una altra població que servís per millorar la comunicació de Trujillo amb Panamà. Va recollir cent vuitanta pobladors de Trujillo i els va traslladar a la Vall de Naco. Com li faltaven colons va enviar demanar-los al governador i capità general Pedro de Alvarado de Guatemala (1533). En 1534 Cereceda va fundar amb els seus propis recursos la ciutat de Bella Vista de la Vall de Naco, que va prosperar aviat a causa del descobriment d'unes mines de plata.
En quan a l'ajut sol·licitat va arribar efectivament de Guatemala amb el propi Alvarado al capdavant, que va fundar la Vila de Sant Pere, prop de Port Cavalls. Cereceda va estimar que Alvarado havia de ser el veritable governador d'Hondures i li va lliurar el comandament a 1536. No tenia dret a fer-ho, ja que la província corresponia ja a l'avançat de Yucatán Francisco de Montejo. Va protestar aquest últim i en 1539 es va resoldre el litigi, amb l'acord que Chiapas passés a la Governació de Guatemala de Alvarado, i la d'Hondures a la de Yucatán de Montejo, el que va aprovar el Rei. Cereceda va haver de morir poc després i segurament en Naco.

ceres

Fracció d'hidrocarburs d'un cru de petroli que se destil·la per sobre de 300º C quan s'efectua a buit i sense que es produeixi descomposició dels hidrocarburs que les formen.
Es tracta d'hidrocarburs saturats de cadena llarga.
Quan aquests destil·lats solidifiquen el seu aspecte és blanc/groguenc.

Ceres

Ceres és el planeta menor més petit del sistema solar i l'únic situat en el cinturó d'asteroides; de fet, durant molt temps fou classificat com a asteroide. Té un diàmetre de 975 × 909 km i una superfície d'1.800.000 km², això el fa l'objecte més gran i massiu del cinturó d'asteroides, i conté un terç (32%) de la massa total d'aquest cinturó. Les observacions recents han revelat que és esfèric, en contrast amb les formes irregulars de cossos més petits amb menor gravetat. La superfície de Ceres, probablement, és feta d'una barreja de gel d'aigua i hidrats minerals diversos tals com carbonats i argiles. Ceres sembla estar diferenciat en un nucli rocós i un mantell de gel. Podria abrigar un oceà d'aigua líquida sota la superfície, fet que el fa ser un objectiu potencial en la recerca de vida extraterrestre.
Va ser descobert l'1 de gener del 1801 des de Palerm (Sicília) per Giuseppe Piazzi (1746-1826), sacerdot catòlic i educador, mentre treballava en la compilació d'un catàleg estel·lar. L'objecte va ser cautament anunciat pel seu descobridor com un cometa sense nebulositat més que com un nou planeta. Piazzi el va batejar com a Ceres Ferdinandea per la Ceres, dea romana de les plantes i l'amor maternal i patrona de Sicília, i pel rei Ferran I de les Dues Sicílies, patró de la seva obra. El cognom Ferdinandea es va eliminar per raons polítiques. Finalment i després d'haver sigut considerat com el primer asteroide durant més de 200 anys, l'24 d'agost del 2006 l'IAU ha decidit incloure'l en la nova categoria de planetes nans junt amb Plutó i Eris (abans 2003 UB313).
La magnitud aparent de Ceres oscil·la entre 6.7 i 9.3; tot i aquesta brillantor, encara és massa tènue per a ser observat a ull nu. L'27 de setembre del 2007, la NASA va llançar la missió Dawn per a explorar Vesta (2011/2012) i Ceres (2015). La sonda va entrar en òrbita al voltant de Ceres l'6 de març de 2015.

cerimonials marítim

Conjunt de lleis i costums per les quals es regeixen les relacions polítiques i militars dels vaixells, amb expressió dels honors que han de rebre i oferir al trobar-se tant al port com a la mar.

Cerro Azul

El Cerro Azul va ser un vaixell petrolier mexicà de 5,873 tones que va ser desballestat a Tampico el 1955.
- Historia. El 8 de desembre de 1927 fou botat com a vaixell petrolier per la companyia noruega A/S Binta (Per Gjerding), amb base a Bergen i batejat com Binta. En 1940 va ser adquirit per companyies distribuïdores de PEMEX i rebatejat com Cerro Azul.
- Naufragi. El 19 de setembre de 1955 va naufragar davant de les costes de Tampico a causa d'un huracà, sent resurat el 2 de novembre d'aquest mateix any i finalment desballestat en Tampico.

CERN

Centre Europeu per a la Recerca Nuclear, situat als afores de Ginebra, Suïssa.

certex

Abreviatura de Certificat de Reintegrament Tributari.

certificació

Certificació oficial de l'autenticitat de les signatures o documents relatius a crèdits documentaris, tals com a factures comercials, certificats d'origen, etc. emeses per cambres de comerç, consolats i autoritats governamentals reconegudes de tret semblant.

certificació d'inspecció

Documento que acredita que les mercaderies han estat inspeccionades abans de la seu embarcament.
Normalment és emès per una tercera persona neutral.

certificació de conformitat

Procediment pel qual una tercera part assegura per escrit que un producte, procés o servei és conforme amb els requisits especificats.

certificació dels pesos de les proves d'estabilitat

Verificació del pes marcat en un pes de prova.
Els pesos de prova es certificaran utilitzant una escala certificada.
La pesada es realitzarà amb la mínima antelació possible a la prova d'estabilitat, per tal d'assegurar la precisió del pes mesurat.

certificació fitosanitària

És el procediment pel qual els organismes encarregats de la certificació oficial garanteixen, per escrit, que els vegetals i productes vegetals compleixen amb els requisits.

certificacions sanitàries

A petició dels interessats, les autoritats sanitàries hauran d'expedir gratuïtament als transportistes certificats acreditatius de les mesures aplicades als vaixells i els contenidors amb indicació de les parts del contenidor que han estat tractades, dels mètodes utilitzats i de les raons que han activat l'aplicació de les mesures de vigilància i aïllament.
Les persones subjectes a vigilància no seran aïllades i quedaran en llibertat de moviment.
Durant el període de vigilància les autoritats sanitàries podran exigir a aquestes persones, en cas necessari, que es presentin davant elles a intervals determinats.
Les autoritats sanitàries podran, igualment sotmetre a les citades persones a examen mèdic i practicar tots els esbrinaments necessaris per determinar el seu estat de salut.
Excepte en casos d'urgència excepcional amb perill greu per a la salut pública, les autoritats sanitàries dels ports no hauran de negar la lliure plàtica, per raó de qualsevol altra malaltia epidèmica, als vaixells que no estiguin infectats i en els quals no es presumeixi la infecció amb una malaltia objecto de reglamentació; en particular, no hauran d'impedir-ne en aquestes condicions la càrrega o la descàrrega de mercaderies, ni al proveïment de queviures, combustible o aigua.
L'autoritat sanitària podrà adoptar totes les mesures practicar-los per impedir a qualsevol vaixell l'evacuació d'aigües servides i desaprofitaments que puguin contaminar les aigües d'un port, un riu o un canal.
- Les autoritats sanitàries dels ports, adoptaran totes les mesures practicables:
a) Per impedir la sortida de persones infectades o sospitoses.
b) Per evitar que s'introdueixin possibles agents d'infecció o vectors de qualsevol malaltia objecto de reglamentació, a bord d'un vaixell, o a l'interior d'un contenidor.
Les autoritats sanitàries d'àrees infectades podran exigir als viatgers que surtin del vaixell la presentació d'un certificat vàlid de vacunació.
Les autoritats sanitàries podran, quan ho considerin necessari, sotmetre a examen mèdic abans de la sortida a les persones que vagin a emprendre un viatge internacional.
El moment i el lloc de l'examen es fixaran tenint en compte les altres formalitats, per no destorbar ni retardar la sortida.
Qualsevol persona que en un viatge internacional quedi sotmesa a vigilància a l'arribo a un lloc podrà rebre autorització per continuar el seu viatge.
L'autoritat sanitària cursarà per la via més ràpida, l'oportuna notificació a l'autoritat sanitària del jugar de destinació.
No es podrà imposar l'aplicació d'una mesura sanitària qualsevol als vaixells que creuin les seves aigües territorials sense atracar en un port ni fondejar en la costa.
Si per qualsevol motiu el vaixell fa escala, se li podrà aplicar les lleis i reglaments sanitaris en vigor al territori.
No s'aplicarà cap mesura sanitària diferent de la visita mèdica als vaixells indemnes, que travessen un canal un altra via marítima situada al territori d'un Estat, amb direcció a un port situat al territori d'un altre Estat, tret que procedeixin d'un àrea infectada, i que no hagi transcorregut el període d'incubació de la malaltia amb que estigui infectada aquesta àrea.
L'única mesura que, si fos necessari podrà aplicar-se en aquests casos als vaixells indemnes serà la pujada a bord d'una guàrdia sanitària que impedeixi qualsevol contacte no autoritzat entre el vaixell i la costa i que dugui a terme la vacunació.

certificat

Document estès per una persona natural o jurídica amb l'objecte que el venedor d'una mercaderia testifica, pel seu intermedi, que aquella reuneix certes característiques o compleix amb determinats requisits per satisfer exigències referides per l'autoritat o pel comprador.

certificat

Document legal expedit per una autoritat reconeguda que assegura una determinada condició o estatus
En el cas d'embarcacions hi ha documents o certificats d'indispensable obtenció per fer a la mar.

certificat A.I.1

Document vàlid per a la circulació de mercaderies entre els Estats membres de la Comunitat Econòmica Europea, sempre que es tracti de producte originaris de la CEE i que puguin considerar-ne directament transportats entre Espanya i el país que es tracti.
Requeriran un Formulari A.I.2. els productes originaris de valor no superior a mil unitats de compte, que siguin objecte d'enviament per correu, fins i tot paquets postals.

certificat administratiu

- Certificat de circulació de les mercaderies: En el marc del mercat comú, document especial complementari establert per l'exportador, testificant que les mercaderies poden circular d'acord amb les disposicions de la Unión Duanera Progressiva prevista pel tractat de Roma.
- Certificat Internacional d'Importació: Document expedit per les autoritats competents del país del comprador i destinat al control de la destinació final de determinades mercaderies denominades estratègiques en alguns països.
- Certificat d'origen: Document que emana la majoria de les vegades d'una autoritat qualificada del país d'expedició: (autoritat Consular en general) com Cambra de comerç i que testifica l'origen de la mercaderia.
La presentació d'aquest document s'exigeix en principi a la importació bé sigui perquè aquesta importació no s'admet més que en funció del seu origen o bé perquè s'atribueix a l'origen de les mercaderies un règim de privilegi.

certificat consular

Document que estén el Cònsol d'un país, sobre assumptes relatius al Comerç Exterior, mitjançant el qual testifica qualitat, requisits, preus, exigències sanitàries, etc., que ha de complir una mercaderia en una transacció comercial internacional.

certificat d'acceptació

El qual expedeix la persona o signatura designada a aquest efecte pel comprador, quan la mercaderia satisfà els termes del contracte de compravenda en el lloc i data convinguts.

certificat d'anàlisi

L'expedit per signatura designada pel comprador, o per un centre tècnic oficialment reconegut, establint la composició d'un producte determinat.
Pot tractar-se d'un simple requisit del comprador o, més usualment, d'una exigència duanera del país importador.

certificat d'arqueig

Document que es porta a bord d'un vaixell, que acrediti la capacitat de bodegues, pallols, allotjaments, etc. i en e! qual consta oficialment e! seu arqueig.

certificat d'assegurança

És aquell document estès per una companyia d'assegurances o el seu agent per establir que una mercaderia està coberta contra determinats riscos.

certificat d'assegurança marítima

Aquest document certifica que l'embarcament descrit a continuació aquesta assegurat segons les clàusules o termes de l'assegurança.
El Certificat és un instrument negociable i és acceptat pels bancs degudament endossat.

certificat d'avaria

Documento que s'empra amb l'objecte de testificar que una nau ha sofert una pèrdua o un dany en el curs de la navegació; o per a acreditar la pèrdua que hagi sofert una mercaderia.

certificat d'especialitat

L'habilitació realitzada per una Administració marítima d'acord amb les disposicions internacionals o nacionals, que faculta el seu titular per a exercir determinades funcions i especialitats previstes en el mateix, d'acord amb el tipus de vaixell i responsabilitat a bord.

certificats d'estocs

Estocs Certificats Quantitats de productes designats i certificats per a lliurament, sota les regulacions de gradació i prova d'una llotja, en punts de lliurament i/o magatzems especificats i aprovats per aquesta llotja.

certificat d'importació

Un certificat requerit per certs països per a involucrar-ne en activitats específiques de la importació.

certificat d'inspecció

Certificat que indica que les mercaderies han estat examinades i oposades conformes amb la esmentada en un contracte o una proforma.
Ho realitzen companyies especialitzades com SGS, Bureau Veritas, Lloyds, etc.
Generalment s'inspecciona el 10%.

certificat d'inspecció fitosanitària

Un certificat publicat pel ministeri d'Agricultura dels EE.UU, el servei de la inspecció de sanitat, animal i de plantes, per a satisfer les regulacions de la importació per als països estrangers, indicant que un enviament dels EE.UU. s'ha examinat i està lliure de paràsits perillosos i de malalties de plantes.

certificat d'origen

Els certificats d'origen emesos per les autoritats competents o els organismes autoritzats dels estats membres s'han d'ajustar a les condicions estipulades en els Art.48 a 54 del RAC, relatius als aspectes formals dels formularis i als requisits de la seva complementació.
A Espanya són la Cambres de Comerç Indústria i Navegació els organismes competents per a l'expedició d'aquests certificats, d'acord amb l'article 2.1.a) de la Llei 3/1993 de 22 de Març de 1993, Bàsica de les Cambres Oficials de Comerç, Indústria i navegació, publicada en BOE núm. 70 de 23/03/93.
El model de certificat i de la seva sol·licitud es recull en l'Annex 12 del RAC i s'han d'estendre en els formularis distribuïts per les Cambres de Comerç.
Està prevista en l'actualitat la possibilitat d'efectuar la sol·licitud d'un certificat de forma electrònica, si bé no és possible l'expedició electrònica d'un certificat quant s'exigeix la signatura manuscrita de la persona habilitada per a la seva emissió, així com el segell de la Cambra expedidora.
La Cambra de Comerç i Indústria competent per a l'expedició dels certificats d'origen és, com a norma general, la que correspon a la demarcació en què el sol·licitant té el domicili o seu social.
Els certificats han de contenir les indicacions necessàries per a la identificació de la mercaderia a què es refereix i acreditar que aquesta és originària de la Comunitat. Si bé podran indicar per necessitats de comerç, el nom d'un Estat membre determinat.

certificat d'origen de nafta

Un document certificant que un producte ve d'un país específic.

certificat de càrrega de grans

Certificat que indica que l'embarcament de grans ha estat carregat d'acord a les normes de la cambra de comerç.
Això s'aplica només als embarques de grans del Mediterrani, el Mar Negre o la Costa Nord-americana.
El formulari és endossat per l'autoritat consular o duanera en el port terminal.

certificat de càrrega en coberta

Certificat lliurat per l'oficial de duanes pel que fa a la quantitat de càrrega que el vaixell duu sobre coberta.

certificat de circulació de les mercaderies

En el marc del mercat comú, document especial complementari establert per l'exportador, testificant que les mercaderies poden circular d'acord amb les disposicions de la Unió Duanera Progressiva prevista pel Tractat de Roma.

certificat de classe

Document expedit per les Societats de Classificació de Vaixells a nivell mundial, en el qual se certifica que la nau compleix amb les normes i requisits mínims exigits per aquestes societats garantint la bona condició física de la nau.

certificat de classificació

Document expedit per una societat de classificació, en el qual se certifica la capacitat estructural i mecànica d'un vaixell per a un ús o servei particular de conformitat amb les seves normes i reglaments.

certificat de competència de mariner

Persona autoritzada per exercir com mariner en vaixells civils (tripulant subaltern del grup segon per a qualsevol servei de vaixells mercant o de pesca).
- Requisits:
a) Haver complert 16 anys d'edat i superar el reconeixement mèdic realitzat pel ISM.
b) Haver aprovat l'examen corresponent en una Escola o Institut de Formació Professional Marítim Pesquera.
Aquest certificats és expedit per la Secretaria General de Pesca Marítima.

certificat de competència de mariner mecànic

Persona autoritzada per exercir com mariner especialista en vaixells mercants o de pesca, en els serveis de coberta o de màquines de vaixells mercants.
- Requisits:
a) Acreditar un període mínim de servei en el mar de 36 mesos com mariner de coberta o màquines en vaixells mercants.
b) Aquest període és podrà reduir a 24 mesos si s'han realitzat els cursos en una Escola o Institut de Formació Professional Marítim Pesquera.
- Requisits:
a) Haver aprovat l'examen corresponent en una Escola o Institut de Formació Professional Marítim Pesquera.
Aquest certificats és expedit per la Secretaria General de Pesca Marítima.

certificat de confirmació de l'extracció

Format emès pel Sistema Duaner Automatitzat perquè confirmi l'extracció de mercaderies del territori duaner nacional.

certificat de correu

Document equivalent al Coneixement d'embarcament que s'empra en els enviaments postals.

certificat de dipòsit

Document que acredita el domini de les mercaderies i productes rebuts en els Magatzems Generals de Dipòsit, expedit per l'amo de l'empresa o el seu representant legal degudament autoritzat.
S'exigeix en els casos que l'existència de dipòsit previ obligui a haver-lo realitzat abans de despatxar la mercaderia.

certificat de dipòsit

Reconeguts actualment per les sigles CD, els certificats de dipòsit són títols, resguards o documents lliurats per un banc o caixa d'estalvis com a contrapartida d'una suma de diners dipositada en el mateix a un termini i tipus d'interès determinats. En la seva forma actual, els certificats de dipòsit (Certificates of Deposit) van començar a emetre pels bancs comercials als Estats Units a partir de 1961, per iniciativa del First National City Bank de Nova York. Les causa es que van motivar el naixement i la ràpida expansió dels certificats de dipòsit han estat múltiples. Però va ser la dificultat de captar passius en forma de dipòsits a la vista ia termini, a causa de la competència d'altres intermediaris financers ia la major perícia de les empreses i particulars en la gestió dels seus excedents de tresoreria, la principal causa que va portar a les entitats de dipòsit a oferir al mercat aquest nou tipus de passiu, més atractiu per a l'estalviador en un principi que el dipòsit tradicional. El seu tipus d'interès una mica superior al normal i la possibilitat de negociar-los en el mercat secundari en el cas que l'inversor necessités diners abans que expirés el termini, van fer que els certificats de dipòsit tinguessin bona acollida entre els estalviadors. La seva emissió va ser autoritzada a Espanya per Ordre del Ministeri d'Hisenda de 24 abril 1969.

certificat de extensió

D'acord amb el conveni internacional de la seguretat marítima, aprovat a Londres el 1960, tot vaixell al qual el govern contractant li hagi concedit un exempció per a l'aplicació de les prescripcions del reglament d'aplicació de citat conveni, ha d'expedir el certificat de Exempció.
El certificat ha de contenir el següent: Segell oficial de l'oficina expedidora i nacionalitat, Ser expedit amb les condicions del conveni, Nom del vaixell, numeral i port de matrícula d'aquest, així com el tonatge brut, expressió que el govern autoritzi i en el seu nom l'oficina que expedeix el certificat i finalment el temps de validesa del certificat.

certificat de fabricació

Quan el fabricant exportador tem que el producte, manufacturat per encàrrec, sigui difícil de vendre a altre comprador en cas que per qualsevol circumstància no li fos possible disposar amb temps dels documents d'embarcament, faltant així a les condicions del crèdit, pot requerir aquest li sigui satisfet mitjançant la presentació d'un certificat de fabricació, en lloc del document de transport, quedant aquest sota la responsabilitat del comprador.

certificat de francbord

Document emes per les autoritats competents o les societats classificadores de vaixells, en el qual es determina el francbord mínim assignat al vaixell, per tal d'evitar sobrecàrregues i avaries.

certificat de gradació

Documento formal que estableix la qualitat d'un producte, conformi el establert per inspectors o graduadores autoritzats.

certificat de la cadena de l'àncora

És un certificat expedit pel fabricant de la cadena o per la societat classificadora que indica la resistència de la cadena de l'àncora.

certificat de la conformitat

Certificat de la conformitat és un document, etiqueta, o placa, proveïda al comprador al moment de la compra, que garanteix que el producte, procés o servei, està de conformitat amb una norma o regulació tècnica.

certificat de lliurament i devolució

- Si es lliura un vaixell en contracte per temps haurà de lliurar-se un certificat signat pel capità, armadors i agents noliejadors que indiquin:
a) Data i hora de lliurament.
b) Quantitat de combustible a bord en el moment del lliurament.
c) Quantitat d'aigua per a calderes i carbó de cuina.
Si es retorna un vaixell haurà d'estendre's un certificat de devolució en els mateixos termes.

certificat de manufacturat

Un Certificat que indica que les mercaderies han estat manufacturades per cert fabricant i/o en cert país.

certificat de màquines de Lloyd's

Certificat emès per Lloyd's Register quan la maquinària de la nau compleix amb el requerit per la societat Classificadora.

certificat de màquines de Lloyd's subjectes a revisions periòdiques

Certificat de l'estat de les màquines del Lloyd's Register emès per a naus amb màquines a petroli que estan subjectes a inspeccions freqüents.

certificat de matrícula

El Certificat de Matrícula reflectirà de forma literal el contingut de l'assentament obrant-te en l'Oficina de Matrícula de vaixells i haurà de ser renovat cada vegada que en aquest es produeixi alguna modificació.
El Certificat acredita que el vaixell està legalment matriculat a Espanya i haurà d'exhibir-se a petició de les autoritats competents de l'administració marítima nacional, de la de l'Estat riberenc o de la de l'Estat del port.

certificat de mesurament

Certificat expedit per un mesurador que es refereix al bon estat del vaixell, màquina, circuits elèctrics, llums i senyals de navegació.

certificat de navegabilitat

És el document acreditatiu que l'embarcació és apta per navegar i l'equip de seguretat i salvament adequat per a la categoria de navegació.
- La vigència del Certificat de Navegabilitat queda sotmesa als següents tipus de reconeixements periòdics:
a) Embarcacions d'eslora inferior a 6 mts. sense finalitats lucratives, estan exemptes de reconeixements periòdics.
b) Embarcacions d'eslora igual o major a 6 mts. i menor de 15 mts., sense finalitats lucratives, estaran subjectes a un reconeixement en sec cada 5 anys com a màxim.
c) Els propietaris i/o usuaris de les embarcacions d'esbarjo són els responsables únics que el material que s'indica en el Certificat de Navegabilitat estigui a bord, així com del manteniment en perfectes condicions de l'estat de l'embarcació i dels seus equips, i de mantenir en al dia els reconeixements periòdics prescrits, tenint a la disposició de les autoritats el Certificat de Navegabilitat en perfecte estat.
d) El incompliment de l'anterior serà sancionat d'acord amb el establert en la Llei 27/92, de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant.

certificat de normes del conveni

Constància de registre d'un producte atorgat per Servei Autònom Nacional de Normalització, Qualitat, Metrologia i Reglaments tècnics.
, És un requisit previst en el aranzel de Duanes aplicable a la importació de certes mercaderies.

certificat de pagament de gravàmens

Document que s'emet sobre la base de l'informe d'Embarcament, amb l'objecte d'assolir la devolució dels gravàmens pagats per l'exportador.

certificat de pes

És un document en el qual es fa constar el pes de la mercaderia (net i brut) embalum per embalum.

certificat de pes

Certificat expedit per la comissaria de control en què es declara que el bot s'adequa al pes mínim de la seva modalitat.

certificat de qualitat

Per regla general, els certificats de qualitat s'expedeixen o s'exigeixen d'acord a normes de control que s'apliquen en el país exportador o importador, i són expedits per les autoritats oficials o organismes particulars autoritzats, en els quals s'acredita les característiques d'article examinat o analitzat.
Aquests certificats poden ser exigits pels importadors com constància de la qualitat del producte adquirit, per a fins de control particular; però també ho fan freqüentment les autoritats oficials en consideració a diversos motius: defensa del consumidor, impedir el comerç d'articles de dolenta qualitat, prestigiar un producte, etc.

certificat de registre

Document de possessió obligatòria en els vaixells, pel qual s'acredita la seva inscripció en el Registre Mercantil, Llibre de Vaixells, així com els gravàmens que pesin sobre els mateixos.

certificat de revisió de ràdio

Certificat emès per la Cambra de comerç, per als efectes que la revisió anual ha demostrat que l'equip de ràdio aquesta en bones condicions.

certificat de seguretat per als vaixells de passatge

Certificat, que senyala -entre altres coses- el nombre màxim de passatgers i tripulants que el vaixell està autoritzat a transportar.

certificat de radiotelefonia

Document expedit per l'autoritat marítima del país de bandera de la nau o per l'autoritat marítima del port de salpi, que certifica l'operació adequada i segura dels equips de radiotelecomunicació i ràdio ajudes per a la navegació.

certificat de registre

Document expedit per l'autoritat marítima del país de la bandera del vaixell, que certifica la nacionalitat de la nau, assignant-li una identificació de reconeixement internacional.

certificat de sanitat

Document que certifica que la mercaderia ha estat examinada i es troba en perfectes condicions per al consum humà.

certificat del consignatari

Forma omplerta i presentada per un expedidor al portador de sortida en un lloc de trànsit, juntament amb instruccions i un rebut de càrrega del portador d'entrada, sol·licitant privilegis de reexpedició i tarifa de trànsit de mercaderia prèviament portats a un punt de trànsit.

certificat del constructor

Documento necessari requerit per a la inscripció de la nau, dóna detalls del navili i de les persones autoritzades per a registrar-ne com els seus amos.

certificat del proveïdor

Documento que emet el proveïdor, en el qual es detallen les mercaderies, el seu valor, les comissions si n'hi ha, i, en general, les condicions en què s'efectua la venda.

certificat del proveïdor certificat per a carregament de gra

Certificat d'un inspector competent en el moment d'acceptar que el vaixell esta en condicions de carregar gra.

certificat del vaixell

Per a garantir el bon estat de navegabilitat d'un vaixell, en cada país s'estableix un sistema diferent d'inspecció.
No obstant això, tots coincideixen a estendre, una vegada realitzada la inspecció, un certificat.
El Conveni per a la Seguretat de la Vida Humana en la Mar disposa que tot vaixell serà sotmès a una sèrie d'inspeccions que poden realitzar-se en qualsevol país dels contractants, per a comprovar que el vaixell està en possessió dels certificats exigits pel conveni.
Si el funcionari que efectua la inspecció sospita que les condicions del vaixell o el seu armament no concorden amb l'indicat en els certificats, pot impedir la sortida del vaixell a la mar en tant no es compleixin els requisits necessaris.
Els certificats reglamentaris que ha de dur un vaixell mercant són: certificat d'arqueig, certificat de navegabilitat, certificat internacional de línies de màxima càrrega, certificat de seguretat per als vaixells de passatge, certificat de seguretat sobre els mitjans de càrrega, certificat sobre seguretat radiotelegràfica i radiotelefònica, certificat de reconeixement de material nàutic.

certificat fitosanitari

Certificat oficial expedit per una autoritat sanitària competent del país d'origen, en el qual es fa constar que el material vegetal inspeccionat es considera exempt de plagues.

certificat internacional d'Importació

Documento expedit per les autoritats competents del país del comprador i destinat al control de la destinació final de determinades mercaderies denominades estratègiques en alguns països.

certificat internacional de línies de màxima càrrega

Certificat, indicatiu dels calats que ha de mantenir el vaixell en les distintes estacions de l'any segons la navegació que efectuï.

certificat internacional de vacunació (control sanitari en ports)

Certificat internacional de vacunació vigent expedit de conformitat amb les regles i els models del Reglament Sanitari Internacional.

certificat mexicà d'origen

Documento certificant que un producte es va originar un país específic.

certificat per a carregament de gra

Certificat d'un inspector competent en el moment d'acceptar que el vaixell aquesta en condicions de carregar gra.

certificat provisional

Certificat provisional atorgat a la nau al ser comprada en l'exterior, per al seu ús abans d'ésser anotada en el Registre General de navegació.

certificat sanitari

L'estès per laboratori o entitat reconeguts oficialment, declarant l'estat de sanitat dels animals vius de qualsevol classe; carns, peix i els seus productes; productes vegetals i plantes.
Aquest document pot prendre la forma d'un certificat veterinari o fitosanitari i caure dintre de la comesa general del SOIVRE, Servei Oficial d'Inspecció i Vigilància del Comerç Exterior.

certificat zoo sanitari

Certificat estès per una entitat competent del país d'origen, en el qual es fa constar el bon estat sanitari de les mercaderies d'origen animal en ell consignades.

certificats d'embarcacions o vaixells

Els convenis internacionals celebrats en el si del OMI, exigeixen portar a bord determinats certificats i documents demostratius de compliment.
Aquests Certificats constaten, davant qualsevol autoritat marítima, que els vaixells han estat inspeccionats i compleixen amb les normatives mínimes establertes internacionalment.

certificats d'origen digitals

Versió electrònica d'un Certificat d'Origen, generat electrònicament en format XML (extensible Markup Language) i signat digitalment pel seu emissor/signatari, utilitzant tècniques criptogràfiques, el qual és validat mitjançant la utilització d'un certificat d'identificació digital de clau/clau pública.

certificats de línia de càrrega

Certificats relatius a l'adequació de la resistència del vaixell.

certificats de salubritat

- Certificat expedit pel Bureau of Animal Industry del Department of Agriculture dels Estats Units, que testifica el control veterinari.
- Certificat canadenc de puresa alimentosa: Certificat que testifica que les mercaderies han estat fabricades de conformitat amb la Llei Canadenca sobre Aliments i Drogues.
- Certificat de No Radioactivitat: Exigit per als productes del mar procedents de determinades zones pesqueres.
- Certificat Fitosanitari: Generalment expedit per un servei oficial d'agricultura.
- Testifica que els vegetals citats estan sans o exempts de determinades malalties o de certs paràsits.
- Certificat Sanitari: Generalment expedit per un Servei Veterinari Oficial o per un Doctor Veterinari.
- Certifica que les carns, animals vius, estan sans i exempts de determinades malalties.

certificats especials de reintegro tributari

Títols valors emesos en els processos de recuperació de crèdits fiscals o reintegrament d'impostos d'importació, els quals poden ser utilitzats pels contribuents per al pagament de tributs nacionals i els seus accessoris, o poden ser cedits a tercers per als mateixos fins.

certificats tècnics

- Certificat d'Anàlisi: Informe de l'anàlisi redactada per un laboratori, un organisme especialitzat del fabricant del producte analitzat, per un laboratori reconegut.
- Certificat d'Inspecció: Document expedit per un organisme especialitzat, enumerant les proves realitzades, en virtut d'instruccions rebudes, en determinades mercaderies o part de mercaderies que es troben generalment en fabrica o en magatzem.

Cervantes Saavedra

El Cervantes Saavedra, és un bergantí-goleta, utilitzat tant com a vaixell escola com iot d'esbarjo, que es va fer conegut a Espanya davant l'emissió de la sèrie de televisió El vaixell, i que originalment, va ser construït com a vaixell far a Göteborg, (Suècia).
- Història. Va ser construït per la drassana Götaverken AB de Göteborg amb el nom Sydostbrotten (Nr.33). En 1934, va substituir al Skeppet (Nr 14), un vaixell far de 1895 a la zona de Sydostbrotten, on va romandre estacionat complint les funcions de vaixell far fins a 1964, quan va ser substituït per un far fix, passant des de llavors a ser utilitzat en el àrea de Norströmsgrund des de 1965 fins a 1970.
Després de ser donat de baixa com a vaixell far, va ser transformat entre 1978 i 1981 en les drassanes portuguesos d'Aveiro en un bergantí-goleta amb tres pals i bauprès, que va ser rebatejat com Atlantic Wanderer, passant des de llavors a realitzar tasques de vaixell escola i turisme educatiu. El 1987, va ser part d'una flota de velers que va navegar fins a Austràlia per commemorar el bicentenari de la "nova Austràlia" i va participar el 1992 a la regata Cutty Sark. Entre 1999 i 2008, va tenir la seva base al port de Màlaga, encara que va seguir utilitzant bandera de Suècia. En 2003 va ser nomenat membre honorífic de la sucursal Espanyola World Ship Society.
És propietat de la societat espanyola Amorina, que el re nomina Amorina, sent utilitzada per a diverses funcions educatives, com la "universitat flotant" promoguda per Camilo José Cela, que durant 21 dies, va homenatjar a Cervantes a Lepanto. Aquesta societat el va posar a disposició de la Fundació Cervantes Saavedra en 2006, que va tornar a canviar-li el nom per l'actual.
A principis de 2011, es va donar a conèixer a al públic general, a l'ésser utilitzat per representar l'Estrella Polar, el vaixell escola a bord de el qual transcorre l'acció de la sèrie El barco.
El Cervantes Saavedra va participar a la Regata de velers de mastelers alts Mediterrània 2013.
Des 2018, el vaixell-escola Cervantes Saavedra realitza diferents programes acadèmics en el Mar Mediterrani en defensa de la posidònia oceànica i treballant diversos Objectius de Desenvolupament Sostenible de Nacions Unides. Hi han anat alumnes des de diferents països per poder treballar en aquests programes on la sostenibilitat, la cura el medi ambient i l'estudi de la vida marina són els pilars fonamentals.
L'any 2020, es converteix en una de les dues seus del SEK Outdoor Learning Center per a la realització de programes educatius i acadèmics per a grups i escoles.

Cervera Valderrama, Juan

Juan Cervera Valderrama (Sant Ferran 8 d'octubre de 1870 - Port Real, 17 novembre de 1952) va ser un militar de l'Armada Espanyola que va aconseguir el grau d'Almirall. Era nebot del també almirall Pascual Cervera i Topete. Va ingressar a l'Escola Naval en l'any 1886. Va prendre part en les campanyes de Filipines, Marroc de 1893 i Cuba d'1895 a 1897.
Va ser cap de l'Estat Major Central de l'Armada des del 28 de novembre de 1927 fins al 21 d'agost de 1931 quan, després de la proclamació de la Segona República Espanyola, va sol·licitar la baixa del servei actiu, però la sol·licitud va ser denegada i es el va nomenar cap del Departament Marítim de Benidorm. A la Guerra Civil Espanyola es va unir al bàndol revoltat liderat pel general Francisco Franco, que el va nomenar Cap de l'Estat Major de l'Armada Nacional. El 17 de maig de 1939 va ser ascendit a almirall i el 16 d'agost del mateix any va deixar el servei actiu.
Va ser inhumat en el Panteó de Marins Il·lustres de San Fernando (Cadis) el 30 d'abril de 1962. Després de la seva mort es van publicar les seves memòries: Memòries de Guerra. 1936-1939.

Cervera y Topete, Pascual

Pascual Cervera y Topete (1839-1909). Marí i polític espanyol del segle XIX. Va néixer a la gaditana localitat de Medina-Sidonia, l'any 1829, i va morir a la també localitat gaditana de Puerto Real, l'any 1909.
La seva carrera militar va ser dilatada: va començar molt d'hora i va actuar en les accions militars més importants d'Espanya, tant a l'exterior com a l'interior: al Marroc (1853 i 1859); en l'expedició a la Cotxinxina i les Illes Filipines (1862/65); en la guerra contra en Perú (1866); en el bloqueig dels ports cubans al començament de la insurrecció (1868); en l'aixecament cantonal de Cartagena (1873); en la guerra carlina (1874); i a les Filipines novament (1874-1876). Ja abans, l'any 1863, va ser nomenat agregat a la delegació espanyola a Washington. L'any 1891 va ser nomenat president de la comissió espanyola a la Conferència Naval Europea, celebrada a Londres. L'any 1892, el govern progressista de Mateu Práxedes Sagasta el va nomenar ministre de Marina, càrrec en el qual va estar tan sols uns mesos, en ser substituït per l'almirall Manuel Pasquín.
L'8 d'abril de l'any 1898, amb el càrrec de contraalmirall, va sortir de Cadis al comandament de l'Esquadra de l'Atlàntic, rumb a Cuba, amb la missió de sufocar els brots independentistes de la colònia. Abans de sortir en la seva missió, Cervera Topete no va poder mantenir una reunió a Madrid, com era el seu desig, amb els alts comandaments de Marina per establir un pla d'operacions conjunt i adequat per arreglar la situació.
Cervera y Topete, sens dubte, va ser un dels millors professionals que va tenir l'exèrcit espanyol en el convuls segle XIX, juntament amb el general Weyler. Cervera i Topete va considerar, des d'un principi, desgavellada i irresponsable la missió que se li havia encomanat a les Antilles, tenint en compte la manifesta desproporció de forces i qualitats que existien entre la flota espanyola i la nord-americana, la qual donava suport obertament als insurrectes cubans. La proposició de Cervera y Topete era més realista: consistia a reforçar i defensar les Illes Canàries i la pròpia península en previsió de possibles atacs de l'armada ianqui. Però la seva proposta va ser totalment ignorada per la Junta de Almiralls i per una gran majoria del govern, imbuïts d'un anacrònic patriotisme. Ell va saber del cert que la seva missió aquesta condemnada per endavant al fracàs.
L'19 de maig de l'any 1898, va arribar a Santiago de Cuba l'Esquadra de l'Atlàntic de Cervera y Topete, una vegada que va aconseguir burlar el bloqueig de la zona per part de l'armada nord-americana. Finalment, l'3 de juliol d'aquest mateix any, Cervera y Topete es va disposar a complir disciplinadament l'ordre donada pel govern i pel capità general de Cuba, el general Blanco, de partir cap a l'Havana. Cervera y Topete va tornar a protestar, en un últim intent per evitar la carnisseria a la qual s'encaminaven seus homes, però va tornar a fracassar. Una vegada que els sis vaixells espanyols van abandonar l'assegurança refugi del port, un a un van ser encanonats i enfonsats pel precís foc creuat dels cuirassats nord-americans, al comandament dels almiralls Sampson i Shely. Tot va passar tal com havia previst Pascual Cervera i Topete. La "batalla" a penes va durar 15 minuts, va costar la vida a uns 500 mariners espanyols i aproximadament van ser fets uns 2.000 presoners, entre els quals es va explicar el mateix Pascual Cervera y Topete, que va haver guanyar la costa nedant. L'16 de juliol va capitular la població de Sant Jaume. Va ser el final de la guerra de Cuba i la consegüent pèrdua de l'última colònia espanyola, juntament amb les Illes Filipines, que ja havien caigut, l'1 de maig del mateix any, en poder dels nord-americans.
Un cop repatriat, al setembre del mateix any, Pascual Cervera y Topete va haver de patir un judici militar per les seves presumptes responsabilitats en el desastre colonial. Finalment va ser absolt i va publicar un llibre de justificació sobre els esdeveniments colonials, l'any 1899, titulat Col·lecció de documents. Des de l'any 1901, va exercir la prefectura de l'Estat Major Central de l'Armada, per passar a fer-se càrrec de la Capitania General del Ferrol, des de l'any 1905. L'any 1903 va ser nomenat senador vitalici pel govern presidit per Raimundo Fernández Villaverde . Va ocupar aquest càrrec fins a la seva mort, esdevinguda en l'any 1909.

Cerviño, Pedro Antonio

Pedro Antonio Cerviño (Camp Lameiro, Pontevedra, 6 de setembre de 1757 - Buenos Aires; 29 de maig de 1816) va ser un enginyer militar, topògraf, cartògraf, editor i docent hispanoargentí de destacada actuació en el Virregnat de el Riu de la Plata ; va editar el segon diari de la ciutat de Buenos Aires i va col·laborar en la Revolució de Maig.
Era fill de Ignacio Cerviño Gómez i la seva donya, Leonor Núñez de la Font y Ponce, tots dos naturals de Galicia.
Després de ser educat en la Real Acadèmia Militar de Matemàtiques i Fortificació de Barcelona, va tornar a Buenos Aires el 1781 com a membre de la Comissió de Límits amb Brasil.
A l'any següent va efectuar una expedició científica al Chaco a la recerca de meteorits metàl·lics, i va prestar després serveis com a enginyer de la guarnició militar i naval de Buenos Aires. Per encàrrec de Félix de Azara va recórrer els rius Paraná i Uruguai, informant sobre la seva navegabilitat. Quan Azara va marxar de la regió, li va confiar a Cerviño seus manuscrits, cartes geogràfiques i altres documents científicos.
Per encàrrec del virrei Avilés, va realitzar un plànol topogràfic de Buenos Aires, de el curs de la riera Maldonado i de el futur poble de Ensenada; va planificar també una campanya de desenvolupament de la Patagònia, integrant als nadius. En 1798 el Consolat de Comerç de Buenos Aires li va encarregar la realització d'una elevació de la Ensenada de Barragán, i al costat de Juan de Insiarte i J. de la Penya, va realitzar una carta nàutica de el Riu de la Plata, que va ser enviada a Espanya.
Va ser designat per concurs d'oposició i antecedents com a primer director de l'Escola Nacional de Nàutica, fundada el 1799 per Manuel Belgrano. En ella va dictar cursos de geometria elemental i pràctica, trigonometria, hidrografia i dibuix. Des de la seva càtedra, es va convertir en el primer i més fervent impulsor de la Marina Mercant, que el reconeix com el seu propulsor. La seva casa era seu de tertúlies literàries a les que assistien, entre d'altres, el degà Funes, Belgrano, Juan José Castelli, Luis José Chorroarín, i altres representants de la naixent cultura argentina. L'escola seria finalment tancada el 1806.
Va col·laborar amb Francisco Cabello i Mesa en el primer periòdic de Buenos Aires, el Telègraf Mercantil. Quan aquest va ser tancat, va aconseguir editar, juntament amb Hipòlit Vieytes, el Setmanari d'Agricultura. En aquest diari es va especialitzar en articles sobre observacions meteorològiques i topográficas.
Va ajudar al virrei Sobremonte a preparar la ciutat per a un possible atac anglès; però els seus esforços, com els de el virrei, van ser malmesos per la pèssima resistència que li van oposar els cossos de línia de Buenos Aires durant la primera de les invasions angleses, en 1806. Va col·laborar amb Martín de Álzaga en la reconquesta, [cita requerida] ja fins d'aquest mateix any va formar a les files del Terç de Gallecs, de qual va ser electe comandant; va participar heroicament en la defensa de Buenos Aires a l'any següent, el que li va valer el reconeixement del seu grau de Tinent Coronel.
Va continuar a el comandament del seu batalló fins a finals de 1809, quan va ser reagrupat amb altres unitats, perdent la seva denominació. Al gener d'aquest any, havia participat de l'anomenada Aldarull de Álzaga, primer moviment "juntista". Aixecat el poble espanyol contra la invasió de Napoleó, el 1808 van començar a formar-se juntes que governaven en nom del monarca captiu. A Buenos Aires, la repercussió va ser captada pels terços espanyols que van donar el primer pas de la posterior Revolució de Maig.
Va participar en el cabildo obert de el 22 de maig de 1810, que va iniciar la Revolució de Maig, i va donar suport a la Primera Junta. Va pertànyer a el grup de seguidors de Cornelio Saavedra. El 23 de juliol de 1810, la Junta de Govern li va tornar a confiar la direcció de la seva acadèmia, afegint a la formació marítima la militar.1 A dia d'avui no hi ha certesa del inici de les activitats d'aquesta acadèmia.
El Segon Triumvirat el va posar a càrrec de l'Acadèmia de Matemàtiques -que formava oficials per a l'exèrcit i la marina- i de l'Escola de Nàutica; va ser el mestre de la majoria dels oficials navals i d'artilleria de les següents tres dècades. Cerviño a més va ajudar a construir les fortificacions del port de Buenos Aires, que mai van arribar a ser necessàries, però va fracassar en el seu intent de construir un moll per a la ciutat. En 1814 va actualitzar i va publicar un nou plànol topogràfic de Buenos Aires i els seus voltants.
Pedro Antonio Cerviño va morir a Buenos Aires el 29 de maig de 1816. Per la seva qualitat de franciscà, les seves restes van ser sepultades a l'endemà al cementiri del convent de Sant Francisco.

César, Negro

Negroe César (va morir 1718) va ser un pirata africana de segle 18. Durant gairebé una dècada, es va aplanar l'enviament dels Cais de Florida i més tard va servir com un Capità Barbanegra, també conegut com el d'Edward, membres de la tripulació a bord del "Teach" Venjanza de la Reina Anna. Va ser un dels membres supervivents de la tripulació de Barbanegra després de la seva mort a mans del tinent Robert Maynard en 1718. Roca de Cèsar, una de les tres illes situades a nord de Key Llarg, és nomenat en el seu honor, i és el lloc actual de la seva seu originària.
Negra César, d'acord als comptes tradicionals, va ser un prominent cap de guerra tribal africà. Àmpliament conegut per la seva "enorme grandària, immensa força i aguda intel·ligència", va eludir la captura de molts diferents comerciants d'esclaus. César va ser finalment capturat quan ell i vint dels seus guerrers van ser atrets a un vaixell per un comerciant d'esclaus. Mostrant-li un rellotge, el comerciant es va comprometre a ell i els seus guerrers més objectes, que eren mostrar "massa pesat i massa nombrosos per dur a terra" si venien a bord del seu vaixell. Ell els temptat a quedar-se amb els aliments, instruments musicals, mocadors de seda i joies, però ell tenia els seus homes aixequen lentament àncora i vela lluny. Quan Cèsar va descobrir el que estava succeint, ell i els seus homes va intentar cobrar als seus captors, però van ser rebutjats pels mariners ben armats que utilitzen espases i pistoles. Encara que va prendre un període considerable de temps per a ell i els seus guerrers per acceptar el seu captiveri, va ser finalment va fer amic d'un mariner que era l'únic home Negre César acceptaria el menjar i l'aigua.
Quan s'acostaven a la costa de Florida, l'aparició sobtada d'un huracà amenaçava amb destruir la nau en els esculls de la Florida. Reconeixent la destrucció imminent del vaixell, el mariner es va colar sota de la coberta i va alliberar a César. Els dos llavors va obligar a el capità i la tripulació en una cantonada, molt probablement a punta de pistola, i va abordar una de les llanxes amb municions i altres subministraments. El vent i les onades els van empènyer a la riba on van haver d'esperar que passi la tempesta, al sembla els únics supervivents de la nau condemnada.
Aviat es van començar a usar els bots salvavides per atraure els vaixells que passen, que van deixar de prestar ajuda. Mentre que es fan passar per nàufrags mariners, que navegaven a l'ofrena recipient per portar-los a bord. Una vegada que estaven a prop de l'embarcació, van treure les seves armes i van exigir subministraments i municions, que amenaça amb enfonsar el vaixell si se'ls va negar. Ell i el mariner va continuar aquesta estratagema per a un nombre d'anys i va amassar una considerable quantitat de tresor que va ser enterrat en Elliott Key. No obstant això, ell i el mariner tenia caure sobre una dona jove la parella havia portat d'una de les naus que havien saquejat. El lluitar-hi, César va matar al seu amic de tota la vida en un duel i es va dur a la dona pel seu propi compte.
Va començar a prendre en més pirates en el temps i aviat va ser capaç d'atacar als vaixells a alta mar. Ell i la seva tripulació sovint van ser capaços d'evitar la captura mitjançant l'execució a la cala de Caesar i altres entrades entre Elliot i antic de Rodes clau i a les illes de manglars. L'ús d'un anell de metall incrustat en una roca, es van trobar una forta corda a través de l'anell, el taló el vaixell, i ocultar el seu vaixell a l'aigua fins que el vaixell de patrulla o algun altre perill van ser. També podrien baixar el pal i enfonsar el vaixell en aigües poc profundes, després de tallar la corda o bombar l'aigua per elevar el vaixell i continuar incursions. Es creu que ell i els seus homes enterrat 26 barres de plata a l'illa, encara que hi ha tresor mai s'ha recuperat de l'illa.
Sembla, tenia un harem a la seva illa, que té almenys 100 dones confiscats als vaixells en trànsit, així com un camp de presoners que mantenia presoners en cabanes de pedra amb l'esperança de rescatar-los. Al sortir de l'illa per anar a les batudes, no va deixar disposicions per a aquests presoners i molts finalment van morir de fam. Uns pocs nens segons els informes van escapar captivitat, subsistint a base de baies i marisc, i van formar la seva pròpia llengua i costums. Aquesta societat dels nens perduts donen lloc a la superstició nativa que l'illa és perseguit.
Durant el segle XVIII, César va deixar la Badia de Biscayne per unir-se a Barbanegra a assaltar els vaixells nord-americans a l'Atlàntic mitjà que serveix com a tinent en el seu vaixell insígnia Venjança de la Reina Anna. En 1718, després de la mort de Barbanegra lluitant amb el tinent Robert Maynard a l'illa de Ocracoke, va intentar fer esclatar el polvorí segons les instruccions de Barbanegra. No obstant això, César va ser detingut per un dels captius que el van abordar quan es disposava a encendre la pólvora que condueix a la revista. Va lluitar amb l'home sota de la coberta fins que diversos dels mariners de Maynard van ser capaços de detenir. Fet presoner per la colònia de Virgínia autoritats, va ser declarat culpable de la pirateria i penjat a Williamsburg, Virginia.

CESCE

Acrònim de Companyia Espanyola d'Assegurances de Crèdit a l'exportació).
Entitat asseguradora que té al seu càrrec en exclusiva la cobertura dels riscos implícits en el finançament d'operacions de comerç internacional.
- Aquest efecte emet les pòlisses tipificades següents:
a) De compradors privats.
b) De compradors públics.
c) De riscos bancaris prefinanciació i de finançament.
d) De crèdit al comprador.
e) Global, per a vendes a curt termini.
f) Global especial, per a vendes ajornades fins a tres anys.
g) De prospecció de mercats.
h) D'elevació de costos.
i) D'assegurança contra el risc de diferències de canvi.
j) De construccions a l'estranger.
k) D'inversions en l'exterior.

cesser clause

Una vegada el noliejador ha carregat la mercaderia, la seva responsabilitat cessa com a tal noliejador si ha pagat el nòlit i el fals nòlit, però no s'exonera de responsabilitat com carregador, és a dir, que si ha incorregut en demores haurà de pagar-les, quedant el carregament afecte al pagament del nòlit i demores, de manera que el noliejador pot efectuar l'embargament del carregament.
Mitjançant la "cesser clause" s'augmenten les garanties del noliejador i s'allibera al noliejador de les obligacions que puguin sorgir en el port de descàrrega.
La "cesser clause" concedeix a l'armador un dret de retenció per demora, i si la clàusula indicativa dels dies de planxa no assenyala si el pagament de les demores ha d'ésser en el port de càrrega o en el de descàrrega, el dret de retenció cobreix solament els perjudicis per demora en la càrrega.
Quan la clàusula de dies de planxa es refereix al pagament de demores en el port de descàrrega, i no en el de càrrega, el dret de retenció de l'armador no és utilitzable per a les demores ocorregudes en el port d'embarcament, a pesar que el noliejador sigui responsable.

cessió

Traspàs que fa un consignatari a un altre d'un coneixement d'embarcament, després de la mercaderia que aquest empara, per mitjà de l'endós del document.
Haurà tants endossos com consignataris tingui el document.

cessió d'un dret

Traspàs que fa una persona en favor d'una altra del dret que tingui per cobrar o exigir una cosa.

cessió de béns

Abandó voluntari que el deutor fa de tots o part dels seus béns al seu creditor, en aquells casos que no està en condicions de cancel·lar els seus compromisos.

cessió de drets

En matèria d'assegurances, disposició que es pot agregar en una Pòlissa d'Assegurances, per la qual l'assegurat fa cessió dels seus drets a terceres persones, en aquell cas en què ocorregués un dany als béns garantits.

cessió de domini d'un coneixement d'embarcament

Traspàs que fa un consignatari a un altre d'un coneixement d'embarcament, després de la mercaderia que est empara, per mitjà de l'endós del document.
Hi haurà tants endossos com consignataris tingui el document.

cessió emprada pel crèdit documentari

És aquell en el qual el beneficiari d'un crèdit documentari està legitimat a cedir a tercers el seu dret o drets sobretot o part de la suma percebuda per una venda.
En general, el beneficiari informa al banc emissor o avisador que els seus drets totals o parcials conformement al crèdit documentari han estat cedits, i sol·licita al banc que notifiqui al cessionari (tercer) que ha reconegut la cessió.
La cessió de la suma percebuda per una venda en virtut del crèdit documentari.
La validesa de la cessió no depèn de l'autorització del banc.
Al contrari, la transferència requereix consentiment del banc designat.
És possible efectuar una cessió amb independència de la transmissibilitat o no del crèdit documentari.

cessió de territori

La transferència voluntària de sobirania sobre un territori d'un Estado a un altre, és un acte admès plenament per l'ordre jurídic internacional.
Comunament la cessió es fa constar en un tractat, en forma expressa, encara que en ocasions revesteix la forma de renúncia a les pretensions sobre una porció territorial.
També adopta la forma d'un bescanvi, d'una donació o d'una retrocessió.

cessionari

Una persona a qui el dret de propietat és assignat o transferit.

CET

Acrònim de Common External Tariff.

cetaci

Ordre dels mamífers que viuen a l'aigua i les extremitats prenen la forma de rems o aletes, però en respiració prenen oxigen de l'aire.

cetàrea

Viver per a la conservació de tota classe d'animals marins, però especialment de crustacis.

CETI

Sigla que indica genèricament els programes d'investigació de vida extraterrestre a través de senyals de ràdio o altres mitjans oportuns. Literalment vol dir: "Communication with Extra Terrestrial Intellingence" (comunicació amb intel·ligència extraterrestre).
Alguns estudiosos que es dediquen a aquestes investigacions consideren la sigla com massa concreta i prefereixen adoptar una similar: SETI o sigui "Search for Extra Terrestrial Intelligence" (investigació d'intel·ligència extraterrestre), la qual inclou, o almenys no declara de manera manifesta , l'ambició d'un diàleg amb els extraterrestres i es limita a parlar genèricament d'investigació.
Els programes CETI parteixen d'aquestes bases: la vida és un fenomen d'abast còsmic, que s'ha desenvolupat en altres planetes similars a la Terra pertanyents a llunyans sistemes solars, i, per tant, pot existir un percentatge de tals planetes en els quals la vida ha evolucionat fins aconseguir l'estadi d'una civilització tecnològica.
Donada per descomptada aquesta premissa, s'ha considerat oportú posar-se a l'escolta, mitjançant radiotelescopis, per mirar de captar eventuals senyals de ràdio enviades per civilitzacions extraterrestres, anhelants d'entrar en contacte amb éssers semblants. Algun estudiós considera summament útil dirigir missatges cap a estrelles llunyanes, amb l'esperança de rebre una resposta.

ceuer

Paratge recorregut per un vaixell de guerra, en tots sentits, durant un termini fixat i amb una intenció determinada.

Cevallos y Bustillo, Ciriaco

Ciriaco Cevallos y Bustillo (¿-1810). Navegant espanyol, natural de Santander. En 1779 va ingressar a l'Escola de Guardiamarines de Cartagena en 1779. Deu anys més tard va formar part de l'expedició d'Antonio Còrdova i Llaç l'estret de Magallanes, a bord de la fragata Santa María del Cap. En 1791, al port mexicà d'Acapulco, va passar a formar part de l'expedició d'Alejandro Malaspina, al costat de Espinosa i Tello. El seu treball va ser la recollida de dades astronòmiques i cartogràfics, així com la realització d'experiències amb el pèndol simple en observacions de la gravetat. Se li deu la realització de diverses cartes hidrogràfiques, com la de la península del Yucatán, de la Sonda de Campeche i de les seves baixos, i del sac de costa de Veracruz fins Campeche. Va deixar escrita una memòria sobre el reconeixement de la costa nord-oest nord-americana.

CFI

Acrònim de Corporació Financera Internacional, Organisme especialitzat vinculat amb les Nacions Unides.
Si bé està associada estretament amb el Banc Mundial, constitueix una entitat jurídica diferent.
Propòsit: Fomentar el desenvolupament econòmic estimulant el creixement de l'empresa privada productiva als seus països membres, particularment a les zones menys desenvolupades.
per minut.

CFR cost i noli

Cost i Noli significa que el venedor ha de pagar les despeses necessàries per transportar la mercaderia al port de destinació convinguda, però el risc de pèrdua o dany de la mateixa, com també qualsevol despesa addicional ocasionada després del lliurament de la mercaderia a bord del vaixell, es transfereix del venedor al comprador tan aviat la mercaderia passa la broda del buc en el port d'embarcament.

CFR cost i nòlit … port de destinació convinguda

El venedor concreta el lliurament quan la mercaderia sobrepassa la borda del vaixell en el port d'embarcament convingut.
Només pot usar-ne per al transport per mar o per vies de navegació interiors.
- Obligacions del venedor:
a) Subministrar la mercaderia i la factura comercial (o el seu missatge electrònic equivalent) d'acord amb el contracte de compravenda, així com qualsevol altra prova de conformitat que pugui exigir aquest contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'exportació o altra autorització oficial i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a l'exportació de les mercaderies.
c) Contractar, en les condicions usuals i a les seves pròpies expenses, el transport de la mercaderia al port de destinació convinguda, per la ruta usual, en un vaixell de navegació marítima (o un vaixell de navegació interior, segons el cas) del tipus normalment emprat per al transport de la mercaderia.
d) Lliurar la mercaderia a bord del vaixell en el port d'embarcament convingut, en la data o dintre del termini acordat.
e) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia fins al moment que hagi sobrepassat la borda del vaixell, en el port d'embarcament convingut.
f) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia fins al moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
g) Donar al comprador avís suficient que la mercaderia ha estat lliurada segons els pactes.
h) Pagar les despeses de les operacions de verificació (qualitat, mesures, pes, etc. necessàries per a lliurar la mercaderia de conformitat amb els pactes.
i) Proporcionar, als seus pròpies expenses, l'embalatge requerit per al transport de les mercaderies (si és usual en el tràfic específic embalar les mercaderies en qüestió).
j) Prester, a petició, risc i expenses del comprador, l'ajuda precisa per a obtenir, quan sigui pertinent, qualsevol document o missatge electrònic equivalent, emès o transmès en el país de lliurament i/o origen, que el comprador pugui requerir per a la importació de la mercaderia i, si és necessari, per al seu trànsit per qualsevol país.
k) Proporcionar al comprador, a petició d'aquest, la informació necessària per a obtenir una assegurança.
- Obligacions del comprador:
a) Pagar el preu de la mercaderia, segons el previst en el contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'importació o altra autorització oficial i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a la importació de les mercaderies i per al seu trànsit per qualsevol país.
c) Rebre el lliurament de la mercaderia quan aquesta hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
d) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia des del moment que aquesta hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
e) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia des del moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
f) Quan estigui autoritzat per a determinar el moment d'embarcar la mercaderia i/o el port de destinació, donar al venedor avís suficient referent a això.
g) Pagar les despeses de qualsevol inspecció prèvia a l'embarcament, excepte la inspecció ordenada per les autoritats del país d'exportació.

CFS/CFS

El terme esmentat significa que la càrrega és lliurada solta al transportista en el port d'origen per a ser posada pel transportista en un contenidor (CFS), per a ser transportada i des consolidada del contenidor en el port de destinació pel transportista.

CFS charge

Aquest terme significa el valor que es cobra pel servei de carregar, consolidar la càrrega en port d'origen i descarregar i des consolidar la càrrega del contenidor en el port de destinació.

CFS container freight station

Expressió anglesa que significa: Estació de nòlit de contenidors.

cg

Abreviatura de centígrad.

CGC

Acrònim del Consell de Cooperació del Golf.
Des de 1979. Agrupa a Aràbia Saudita, Bahrain, Unió dels Emirats Àrabs, Kuwait, Oman i Qatar.

cgs

Sistema d'unitats físiques les unitats fonamentals de les quals són el centímetre, el gram-massa, el segon i el grau centígrad.
- En electricitat cal fer distinció entre tres sistemes C.G.S.:
a) Electrostàtica: En el qual es pren la constant dielèctrica del buit = 1.
b) Electromagnètic: En el qual es pren la permeabilitat magnètica del buit = 1.
c) De Gauss: En el qual es prenen la constant dielèctrica i la permeabilitat magnètica del buit iguals a 1.

Chabert, Joseph Bernard

Joseph Bernard Chabert Marquès Cogolin, nascut a Toulon 28 de febrer de, 1724 i va morir l'1 de desembre de 1805, és un oficial de la marina, geògraf i astrònom francès.
Joseph Bernard de Chabert és el fill de Pedra Chabert i Claire Cuers (1658-1738). D'aquesta unió van néixer onze fills. La seva mare és la filla de Jacques de Cuers, Senyor de Cogolin (1620-1700), líder de l'esquadrilla i la seva segona esposa, Diane Garnier Julhians.
Va assenyalar com a cap d'esquadra durant la Guerra d'Independència i va ser ascendit a vicealmirall en 1792. És conegut pel seu treball científic, incloent la correcció de les cartes de la costa est de la costes americanes i mediterrànies. Es va incorporar a 1758 a l'Acadèmia de Ciències i en 1803 de l'Oficina de Longituds. Hi ha, entre 1776 i 1792, director de targetes de dipòsit i avions de la Marina. En 1785 va ser triat membre estranger de la Reial Acadèmia Sueca de Ciències.

Chack, André Louis Paul

André Louis Paul Chack, (nascut a Paris 12 de febrer de 1876, tir en el Fort de Montrouge a Arcueil, a la perifèria de París) de 9 de gener de, 1945) va ser un oficial de la marina, escriptor francès i col·laborador.
Excel·lent mariner, diverses vegades distingits pel seu heroisme i el valor abans i durant la Primera Guerra Mundial, un escriptor conegut abans que l'home Guerra Mundial van tractar integra el seu pais, es va presentar com a voluntari al principi que es reprengui el servei mentre estava jubilat. Favorable sota l'ocupació a la política de col·laboració amb Alemanya, presideix el Comitè d'Acció Anti-Bolchevique. Va ser sentenciat a mort en l'Alliberament el desembre de 1942 i és, amb Robert Brasillach, un dels pocs intel·lectuals francesos executats per la intel·ligència amb l'Alemanya nazi.
Assignat al cuirassat "Hoche" llavors el Massena Ala Nord, va ser ascendit a l'octubre de 1898 Ensign i és membre de la gavina a l'estació naval de Constantinoble on es va distingir lluitant valentament contra el foc, que és d'ell Sultà una medalla d'or.
El 1902 ingressà a Algesires com a alumne de torpedes, es va graduar en patents i es va embarcar en Masséna a la Mediterrània.
Professor assistent a l'Escola de Toulon torpede mariners a Magenta, va treballar en 1905 en el Servei Hidrogràfic de la Marina, on es va especialitzar en camins.
Tinent nomenat en de maig de 1906, es va ordenar el submarí Toulon Grondin i treure segons l'ajudant del governador general de la Indoxina el 1908.
En 1911, va assistir a l'Escola d'aplicació de foc al mar a Toulon el Pothuau en 1912 i va ser nomenat oficial d'artilleria en el cuirassat "Jaureguiberry" o els seus líders altament apreciats i va assenyalar com a oficial d'elit per promoure ràpidament, va obtenir en 1914 la direcció de foc del cuirassat "Courbet". Després va participar en les operacions de la marina a la Mediterrània i l'Adriàtic i va ser ascendit a comandant del destructor "Mace" al juny de 1915. A continuació, va prendre part en les operacions dels Dardanels, el bloqueig de la costa d'Anatòlia a evacuació de l'exèrcit serbi i escortes de convoies a la Mediterrània.
El 27 de novembre de 1916, va atacar fortament un submarí alemany durant la nit i va obligar a desaparèixer. A continuació, es cita a l'ordre de l'exèrcit.
Tinent Comandant (juliol de 1917), va servir al servei de l'armament dels edificis comercials a Le Havre i després comandava el passeig marítim de la Gironda. Va ser nomenat comandant (juny de 1920) i controla el cuirassat "Provença" Mediterrani abans de ser assignat en 1921 als Serveis Marins històrics (1921-1934) com a director de la revista Marítima i com a cap de departament (1923). Es dedica a aquest punt de l'escriptura de molts llibres especialitzats sobretot en aspectes navals de la Gran Guerra: La Guerra dels creuers (1922), Lluitem Mar (1926), en els bancs de Flandes ( 1927), lluites i batalles al mar (amb Claude Farrère), etc.
Al juny de 1927 va ser elegit membre de l'Acadèmia de la Marina. Impulsat capità de vaixells el juliol de 1929, els seus llibres són un gran èxit a França ia l'estranger, promocionen la marina i han atret moltes vocacions.
Representant de la Marina Francesa al IV Congrés Internacional de Ciències Històriques d'Oslo el 1928, després de la publicació de L'Homme d'Ouessant. Duchaffault el 1931, es va convertir en vicepresident de la Societat de la gent de cartes en 1932 i llavors president dels combatents de l'Associació d'Escriptors i retirats al novembre de 1934.
Al març de 1940, es va unir a l'exèrcit durant la guerra i va ser nomenat membre de l'Oficina del Comissari d'Informació.

Chaco 1895

El ARA Chaco va ser un vaixell de vapor que va servir com a transport a l'Armada Argentina, complint un destacat servei a suport de l'exploració i colonització de la Patagònia argentina.
Cap a fins de segle XIX, tenint en compte l'experiència adquirida després dels successos que van motivar l'Expedició Py, les operacions de suport a les campanyes a el desert i la conflictiva situació amb Xile, el Ministeri de Guerra i Marina de la República Argentina va afectar alguns petits transports a el servei permanent entre la ciutat de Buenos Aires i la Patagonia Argentina, amb escales en Badia Blanca i les colònies gal·leses del Chubut. No obstant això la flotilla estava composta d'unitats lentes i d'escàs port: el transport Piedrabuena (la canonera Paraná) i la canonera Uruguai, tots dos vells vapors de l'anomenada Esquadra Sarmiento, el ARA Ushuaia de 500 t, Azopardo (383 t), Santa Cruz i el vapor transport Villarino que, amb 1192 t de desplaçament, era probablement el més adequat per a la tasca.
A finals de 1894 el govern argentí va adquirir en £ 47.000 a la companyia de Navegació Pinillo, Izquierdo i Cia. els vapors mercants Cadis i Barcelona, que es construïen a les drassanes Charles Connell, de Glasgow, Anglaterra.
Amb buc d'acer amb doble fons, eren propulsats per una màquina alternativa de vapor de triple expansió amb una potència de 3.500 HP que els permetien una velocitat de creuer de 9 nusos i màxima amb mitja càrrega de 14.5 nusos. Portaven dinamos Siemens Compound de 55 V i 110 A. Les seves carboneres tenien una capacitat de 712 t el que els proporcionava una autonomia de 10.944 milles. Els seus tripulacions eren de 95 homes.
Tenien una eslora de 119 m, mànega de 14 m, puntal de 10 m, un calat de 7.80 m i un desplaçament màxim de 8.700 t amb un tonatge brut de 4.020 t i net de 3.224 t.
Dificultats financeres i burocràtiques van demorar la finalització de la construcció fins al juny del 1895. Finalment per decret de el 4 de novembre de 1895 es va aprovar la compra. A fins d'aquest any es van fer les proves de mar i màquines, però noves demores en la contractació de la tripulació mercant anglesa que havia de portar a país van fer que novament es demorés el lliurament.
Al començament de 1898 el Barcelona es trobava a Gènova, on la Comissió Naval a Europa havia rebut el vaixell. El capità de fragata Onofre Betbeder, encarregat de portar-lo, va sortir de la ciutat de Buenos Aires el 4 de juliol de 1898 a bord del vapor Vittoria i el 29 de juliol de 1898 assumia el comandament de el vapor, rebatejat Chaco, primer vaixell de l'Armada Argentina amb aquest nom, en homenatge a el territori d'aquest nom a l'ocupació l'Armada havia contribuido.
En el dia va salpar per a Gibraltar i prèvia escala a Vigo va arribar a Glasgow, on va embarcar carbó i recanvis per a l'Armada. Recentment arribés a port de a Punta Pedres el 24 de setembre de 1898, prèvia escala a San Vicente. Traslladat al port militar a el comandament de capità de fragata Juan M. Noguera per a baixar, a el comandament del tinent de navili Hortensio Thwaites va tornar a Buenos Aires al gener de 1899, remolcant a el vapor mercant Vaca des de Punta Médanos.
Durant 1899, a el comandament successiu dels tinents de navili Horaci Twaites i Enrique C. Thorne, va viatjar a Europa i va efectuar cinc viatges a Ushuaia. En un d'ells va rescatar a 24 nàufrags de la barca mercant francesa Astrée, en les proximitats de l'Illa dels Estats.
El 1900 li van ser muntats 2 canons de 120 mm i a el comandament novament de Twaites i Thorne va efectuar quatre nous viatges a Ushuaia.
A el comandament dels tinents de navili Enrique C. Thorne i J.I. Peffabet va efectuar en 1901 cinc viatges a Ushuaia, en un dels quals va rescatar prop de Port Cook tres nàufrags del vaixell anglès Glencaird.
El 1902 li van ser retirats els canons i va intervenir en les maniobres navals de l'any integrant com a vaixell auxiliar la 1° Divisió de Mar. el comandament del tinent de navili Ernesto Anabia trasllat ovelles a les colònies del Chubut i va viatjar a Anvers ia Newcastle (Anglaterra), portant explosius i carbó.
Al maig de 1903 va prendre el comandament el tinent de navili José D.Pereyra i va viatjar novament a Europa per portar carbó de Cardiff, efectuant després tres viatges a Ushuaia.
A el comandament del tinent de navili Jorge Goulu (febrer de 1904) i Virgili Moreno Vera (juny) va realitzar tres viatges a Ushuaia.
Al març de 1905 va assumir el comandament del Chaco el tinent de navili Horaci Pereyra. Aquest any va efectuar dos viatges a Ushuaia i a l'octubre va viatjar a Boston per portar carbó i repatriar les restes de Carlos Calvo.
Durant 1906 a el comandament del tinent de navili Protasi Lamas va realitzar tres viatges a Ushuaia i dues a la Base Naval Port Belgrano transportant carbó i càrrega general.
El 1907 a el comandament dels tinents de navili Eduardo Méndez (gener) i Federico Casado (novembre) va realitzar quatre viatges a Port Belgrano i dues a Ushuaia.
Després de participar de les maniobres de 1908 com a vaixell carboner de la 1° Divisió de l'esquadra de mar, al maig va tornar a la cursa de sud.
Durant 1909 va romandre al comandament dels tinents de navili César S. Maranga i José Capanegra Naón. El 4 de juny de 1909 va salpar rumb a Anglaterra portant les tripulacions de les canoneres Rosari i Paraná. Va arribar a Londres el 6 de juliol i va romandre allà fins el 25 d'abril de any 1910 per la seva modernització, tornant llavors a Buenos Aires amb escales a Southampton i Sant Vicent.
Va romandre a l'comandament dels tinents de navili Francisco Lami, Carlos Miranda 1911, Guillermo Llosa, Arturo Cueto i Felipe Fliess (1912). El 1913, a el comandament de l'tinent de navili Pedro Gully va passar novament a reparacions, aquesta vegada en l'Argentina. En aquesta oportunitat, s'ho va dotar d'una cambra frigorífica i allotjament per a 550 homes armats.
Fins finals de juliol de 1914 va romandre a el comandament del tinent Gully, sent llavors rellevat pel capità de fragata Manuel R. Trueba al comandament va viatjar a l'agost als Estats Units portant part de la dotació del cuirassat Rivadavia. Després de tornar a l'octubre, al desembre a el comandament el tinent de navili Santiago Baibiene va emprendre un nou viatge a nord, portant part de la dotació del cuirassat Moreno, en construcció a Camden, Nova Jersey.
Al març de 1915 va prendre el comandament el tinent de navili Manuel Caballero, realitzant dos viatges a Boston i Filadèlfia (maig/juny i agost/setembre) en procura de carbó, i un altre a Nova York (finals de novembre).
Al febrer de 1916 va assumir el comandament el tinent de navili Horaci Oyuela. Al març va viatjar a Nova York i Filadèlfia, tornant a el país amb carbó i càrrega diversa el 19 de juliol. A l'agost va realitzar un nou viatge a Filadèlfia, tornant a Port Belgrano el 18 de novembre, i un altre a l'acabar l'any per al transport de carbó i munició per als cuirassats.
A l'abril de 1917 va viatjar a el Callao (Perú), portant blat i portant carbó i sucre, amb escales a Xile. Al juny va assumir el comandament el tinent de navili Dalmiro Sáenz, passant a reparacions d'importància en casc i màquines fins que a finals de desembre va emprendre un nou viatge als Estats Units a la recerca de carbó.
De retorn al febrer de 1918, entre maig i juny efectua un nou viatge a Boston, i a el comandament del tinent de navili Ernesto P. Morixe al novembre emprèn un altre a Nova York, amb escales a Puerto Rico i New Ports News. Al iniciar encallar a l'illa de Santa Cruz podent escapolir després de ser desembarcat i remolcat pel Guàrdia Nacional, continuant després el seu viatge a nord, de què retorn portant carbó, sucre i projectils per als cuirassats.
El 1919 a el comandament del tinent de navili Tulio Guzmán va viatjar a Rio de Janeiro amb blat (març) i a Boston (abril), amb estades a Norfolk i illa Barbados, portant blat i portant carbó i recanvis. Al desembre va ser designat comandant el capità de fragata Carlos Monetta, sota la conducció va efectuar en 1920 un viatge a Boston i dues a Ushuaia. Al juny d'aquest any el capità Monetta lliura el comandament a el capità de fragata Alfredo Mayer.
A l'comandament de Mayer i de el capità de fragata Adolfo Garnaud (juny), durant 1921 va realitzar quatre viatges a Ushuaia. En 1922 va romandre en situació de desarmament sense activitat naval. En 1923 va ser transferit al Ministeri d'Obres Públiques de la Nació per importar carbó destinat als Ferrocarrils de l'Estat Argentí.
A fins d'aquest any va tornar a l'òrbita de l'Armada i va passar a reparacions generals al Buenos Aires fins a 1924 quan a el comandament de capità de fragata Ismael Zurueta i amb tripulació militar, va ser novament destinat al servei dels Ferrocarrils de l'Estat traslladant carbó a badia Blanca i material ferroviari a ports de litoral marítim.
El 1925 va passar a desarmament a Puerto Belgrano i el 13 de maig es va disposar la seva radiació de el servei i venda, passant fins que es concretés a ser classificat com Pontón N° 5, lliurant-se a el servei de Hidrografia Naval i traslladant-se als Tallers de Dàrsena Nord.
Allà es el va dotar mitjançant una inversió de $ 245.000 d'una llum apropiada i ràdio far alliberant a el servei al febrer de 1926 per reemplaçar l'anterior Pontón Recalada del port de Buenos Aires.

Chadwick, French Ensor

French Ensor Chadwick, (Morgantown, Virgínia Occidental 28 de febrer de 1844 - 1919), marí militar, historiador i hispanista nord-americà.
Va aconseguir el grau d'almirall i va exercir un paper prominent en la reforma de l'armada nord-americana després de la Guerra de Secessió; va exercir una gran tasca des del punt de vista educatiu en el seu lloc a l'Acadèmia Naval dels Estats Units (1861-1864) i com a president del Naval War College entre 1900 i 1903.

Chalaco

El transport Chalaco va ser un transport de propulsió mixta de la Marina de Guerra del Perú, que va participar en la Guerra Hispà-Sud-americana i en la Guerra de el Pacífic.
Era un vaixell amb buc de ferro i de propulsió a velam i a vapor mitjançant rodes.
- Històric. El vaixell va pertànyer en un primer moment a la Pacific Steam Navigation Company que el va adquirir el 1863 i el bateig amb el nom de Quito, va ser adquirit pel Perú en 1864 davant la previsió d'una guerra amb Espanya sense que la Comandància General de la Marina, exercida pel contraalmirall Domingo Valle Riestra, tingués coneixement. Se li va nomenar provisionalment com Chalaco suggerint al natural i relatiu a la Província Constitucional del Callao, Perú.
A l'ésser comissionat se li va donar el nom oficial de Callao, però va seguir anomenant-se Chalaco per força del costum.
En 1873 estava en un estat lamentable i se li va canviar les seves calderes. Al maig de 1877 se li van canviar tots els tubs de les calderes i se li va recórrer a totes les parts, recuperant la seva antiga velocitat.
Inicialment, se li va col·locar com a artilleria dues velles carronades de 32 lliures i dos moderns canons ratllats. En els anys següents, es va reemplaçar les carronades per canons avantcàrrega Parrott.
Al setembre de 1879, durant la Guerra de el Pacífic, se li incorpora addicionalment, 2 canons Parrot més i altres 2 de a 70 lliures.

Challenger

El HMS Challenger va ser una corbeta de propulsió mixta a veles i màquina de vapor que accionava una hèlix de la classe Pearl pertanyent a la Marina Real britànica, botada el 13 de febrer de 1858 a la drassana Woolwich Dockyard. Va ser el vaixell insígnia de l'estació naval d'Austràlia entre 1866 i 1870.
- Històric. Com a integrant de l'estació naval d'Amèrica del Nord i de les índies occidentals, va prendre part en 1862 de les operacions contra Mèxic, inclosa l'ocupació de Veracruz. Va ser assignada posteriorment a l'estació naval d'Austràlia en 1866 i en 1868, anys en què va realitzar operacions de càstig contra els nadius de Fiji en resposta a l'assassinat d'un missioner i d'alguns dels seus subordinats. Va abandonar l'estació naval d'Austràlia a finals de 1870.
La corbeta, va ser modificada per realitzar la qual es va convertir en la primera expedició de recerca marítima a nivell global. Per ser capaç de mesurar les profunditats, tots els canons excepte dos d'ells, van ser retirats i es va reduir els seus pals per disposar de més espai interior. Es van instal·lar laboratoris, cabines extra, i una plataforma especial per dragatge. Va ser equipat amb pots per a la conservació d'espècimens, alcohol per a la preservació d'aquests, microscopis, aparells químics, equips de pesca i draga, termòmetres, ampolles per a presa de mostra d'aigua i sondes per a la recollida de sediments de el llit marí. A més, se li va equipar amb 181 milles (291 km) de cànem italià per sondejos, drenatges, i pesca.
El Challenger va portar una tripulació total de 243 homes entre oficials, científics i tripulants, que van recórrer un total de 68.890 milles nàutiques (127.670 km). Tot i el gran èxit de l'expedició Challenger, el HMS Challenger va patir una destinació ignominiós. Va ser assignat a el servei de guardacostes, i posteriorment a la reserva naval com a vaixell escola al juliol de 1876.1 Va ser enviat a la drassana de Chatham Dockyard en 1878 i va romandre en reserva fins a l'any 1883, quan va ser convertit en buc-recepció al riu Medway , on va romandre fins a la seva venda a JB Garnham el 6 de gener de 1921. va ser desballestat pels seus baixos de coure en 1921. Res del vaixell, amb l'excepció del seu mascaró de proa, que roman exposat al National Oceanography Centre de Southampton, s'ha conservat fins als nostres dies.

Chambray, Jacques François

Jacques-François de Cambray, nascut l'15 de març de, 1687 en Evreux i va morir l'8 d'abril de, 1756 a Malta, és un cavaller francès de Malta, el comandant, el vicealmirall, tinent general i governador de l'illa de Gozo.
Cambray fill de Nicolas i Anne Baron Ledoux Melleville va arribar a Malta l'28 d'octubre 1700, es rep minoritària en l'Ordre de Sant Joan de Jerusalem 27 de març de 1701 i al juny de 1701 és la pàgina la gran master. En la seva major part, va fer les seves caravanes de regulació i va prendre els seus vots en 1710.
Ell és un comandant de Sant Vaubourg comandàncies al gran priorat de França, Virecourt i Metz en el gran priorat de Champagne
En 1723, com a capità del "San Vicente", un 52 canons, es converteix en mestre de Trípoli Patrone porta a la seva tripulació per Malta. És tinent general i vicealmirall de la flota de l'hospital. Va lluitar en aquesta funció amb cert èxit contra els otomans, i durant la batalla de Damietta.
Ell és un ambaixador de l'Ordre durant els seus viatges a la cort reial a Lisboa o a el Viceroy Naples. És en el mar fins 1735, quan va fer el seu cinquantè cinquè i últim de la campanya, a continuació, es manté a Malta.
De 1749 a 1750, va ser nomenat governador de l'illa de Gozo pel Gran Mestre Manuel Pinto da Fonseca. Es necessita un projecte per construir un fort per a la Defensa de la Badia M?arr. Ell va finançar la construcció dels seus propis diners, el pagament de 40 mil dòlars. Li havia demanat un favor especial que el producte dels estris domèstics que va ascendir a 100 000 £ es va assignar per acabar el fort3. Es va acabar en 1758 després de la seva mort en 1756. La fortalesa es nomena després d'ell, la fortalesa de Cambray.
Pels serveis prestats pel seu oncle, el nebot de Jacques-François de Cambray, Louis-François de Cambray, serà rebut a l'Ordre 1755.
Les seves armes que apareixen al seu epitafi a la catedral de Sant Joan són "tres plaques de diners de la boca, plens d'ermini de sorra".

Champlain, Samuel de

Samuel de Champlain; nascut Samuel Champlain; Brouage o La Rochelle, Aunis, França, batejat l'13 d'agost de 1574 - Ciutat de Quebec, Nova França, 25 de desembre de 1635) fou un explorador, geògraf, cartògraf, soldat i diplomàtic francès. Conegut com el Pare de Nova França, va fundar la Ciutat de Quebec l'3 de juliol de 1608. És important en la història del Canadà perquè va fer el primer mapa precís de la costa, el qual va ajudar a establir nous assentaments.
Nascut en una família de mariners, Champlain inicià de ben jove l'exploració d'Amèrica del Nord en 1603, sota el guiatge de François Gravé du Pont i al servei d'Aymar de Chaste, governador de Dieppe, que tenia en aquell moment el monopoli per explotar la incipient indústria de pells a Nova França. Entre 1604 i 1607 Champlain participà en l'exploració i colonització del primer assentament permanent europeu al nord de Florida, Port-Royal, Acàdia, actaulment Nova Escòcia (1605). Posteriorment, l'3 de juliol de 1608, va fundar la localitat que va donar lloc a l'actual Ciutat de Quebec, Champlain fou el primer europeu a explorar i descriure la regió dels Grans Llacs mitjançant viatges, després dels quals elaborà nombrosos mapes i diaris de les seves observacions i converses amb els indígenes i francesos que vivien amb ells. Va establir bones relacions amb els montagnais, i posteriorment amb altres pobles situats més a l'oest, a la regió del riu Ottawa, el llac Nipissing o la badia Georgian, amb algonquins i hurons, i acordà donar-los suport en les seves guerres contra els iroquesos.
En 1620 Lluís XIII de França encarregà a Champlain finalitzar l'exploració i tornar a Quebec per dedicar-se a l'administració del país. En tots els aspectes, tret de la manca del títol formal, Samuel de Champlain serví com a Governador de Nova França, un títol que no estava oficialment a la seva disposició degut a la seva condició no aristocràtica. Durant el seu mandat fundà diverses companyies comercials que enviaren mercaderies, principalment pells, a França, i dirigí el creixement de la colònia al llarg de la vall del riu Sant Llorenç fins a la seva mort, en 1635. Les seves restes van ser dipositades a l'església de la ciutat de Quebec, destruïda per un incendi cinc anys més tard, en 1640. Actualment no es coneix la situació de les despulles, tot i que se suposen properes a l'actual Catedral de Notre-Dame de Quebec.
Ençà el segle XVIII Champlain és recordat com el "Pare de Nova França" i "Pare d'Acàdia" i són nombrosos els indrets de tota Amèrica del Nord que duen el seu nom, des de carrers fins a rius i llacs. El més important d'aquests memorials és el llac Champlain, situat a la frontera entre els Estats Units i el Canadà. En 1609 dirigí una expedició aigües amunt pel riu Richelieu i explorà un llarg i estret llac situat entre les muntanyes Green, a l'actual estat de Vermont, i les muntanyes Adirondack, a l'actual estat de Nova York. Batejà el llac amb el seu nom en ser el primer europeu a cartografiar-lo i descriure'l.
Champlain era fill d'Antoine Champlain (a vegades escrit Anthoine Chappelain) i Marguerite Le Roy, i va néixer a Brouage o a la ciutat portuària de La Rochelle, a la província francesa d'Aunis. Va néixer el o abans del 13 d'agost de 1574 segons la recent partida de baptisme trobada per la genealogista francesa Jean-Marie Germe. En un llibre de 1851 Pierre Damien Rainguet, un sacerdot catòlic de Saintonge, situà l'any de naixement de Champlain en 1567 sense donar cap referència de les dades emprades per a la seva estimació. En 1870 l'abat catòlic canadenc Laverdière, en la introducció de la seva edició de les Œuvres de Champlain, acceptà l'estimació de Rainguet i tractà de donar detalls que la justifiquessin, però els seus càlculs es basaven en suposicions que actualment s'han demostrat incorrectes. Tot i que Léopold Delayant, membre, secretari i posteriorment president de l'Académie des belles-lettres, sciences et arts de La Rochelle va escriure en 1867 que l'estimació de Rainguet era errònia, els llibres de Rainguet i Laverdière han tingut una influència important i la data de 1567 ha estat gravada en nombrosos monuments dedicats a Champlain i ha estat àmpliament considerada com a certa. Amb tot, durant la primera meitat del segle XX alguns autors van optar per altres dades, com en 1570 o 1575. En 1978 Jean Liebel publicà una investigació innovadora sobres aquestes estimacions de l'any de naixement de Champlain i va concloure que "Samuel Champlain va néixer cap a 1580 a Brouage." Liebel afirma que alguns autors, inclosos els sacerdots catòlics Rainguet i Laverdière tenien preferències pels anys en els quals Brouage va estar sota control catòlic, com ara 1567, 1570 i 1575.
Champlain deia ser de Brouage en el títol del seu primer llibre, en 1603, i de Saintonge en el títol del seu segon llibre, en 1613. Podia procedir tant d'una família protestant com d'una catòlica romana tolerant, ja que Brouage fou la major part del temps una ciutat catòlica en una regió protestant, i el seu nom (Samuel), procedent de l'Antic Testament no es posava generalment als nens catòlics. La ubicació exacta del seu naixement no se sap amb certesa, però quan va néixer els seus pares vivien a Brouage.
Nascut en una família de mariners (el seu pare i el seu oncle eren mariners o navegants) Samuel Champlain va aprendre a navegar, dibuixar, fer cartes nàutiques i escriure informes pràctics. La seva educació no va incloure ni el grec antic ni el llatí, per la qual cosa no podia llegir ni aprendre de la literatura antiga.
Com que cada flota francesa havia d'assegurar-se la seva pròpia defensa al mar, Champlain tractà d'aprendre lluitant amb les armes de foc de l'època. Va adquirir aquest coneixement pràctic servint a l'exèrcit del rei Enric IV durant les darreres etapes de les Guerres de religió a França a la Bretanya, entre 1594 o 1595 i 1598, començant com a intendent responsable de l'alimentació i benestar dels cavalls. Durant aquest temps va demandar anar a un "cert viatge secret" pel rei, i va entrar en combat (fins i tot potser al setge de Fort Crozon, a finals de 1594). En 1597 era "capità d'una companyia" que servia en una guarnició prop de Quimper.
En 1598 el seu oncle Guillaume Allène li va donar l'oportunitat d'acompanyar-lo a bord del "Saint-Julien", ja que aquest havia estat noliejat per a transportar les tropes espanyoles fins a Cadis de conformitat amb la pau de Vervins. Després d'un difícil viatge va quedar-se a Cadis durant algun temps, abans que el seu oncle aconseguís un nou noli per acompanyar una gran flota espanyola cap a les Índies Occidentals. Allène va oferir-li novament un lloc al vaixell, aquesta vegada sota el comandament de Jerónimo de Vallebrera, alhora que l'instruïa perquè vetllés pel vaixell. Aquest viatge va durar dos anys i va permetre a Champlain veure i escoltar molt al voltant de les explotacions espanyoles al Nou Món, des del Carib fins a Ciutat de Mèxic. Pel camí va prendre notes detallades i va escriure un informe sobre tot el que va aprendre durant el viatge, que va donar, en secret, al rei Enric IV. Com a recompensa el rei li va donar una pensió anual a partir de 1603, que a partir de 1618 es va veure incrementada en 600 lliures per any. Aquest informe no va ser publicat per primera vegada fins al 1870 per Laverdière: Brief Discours des Choses plus remarquables que Sammuel Champlain de Brouage a reconneues aux Indes Occidentalles au voiage qu'il en a faict en icettes en l'année 1599 et en l'année 1601, comme ensuite [Breu tractat de les coses més remarcables que Samuel Champlai de Brouage ha vist en el seu viatge a les Índies Occidentals entre 1599 i 1601. L'autenticitat d'aquest relat com a obra escrita per Champlain ha estat qüestionada amb freqüència, degut a les imprecisions i les discrepàncies amb altres fonts en alguns aspectes importants. Amb tot, estudis recents indiquen que l'obra probablement sí que va ser escrita per Champlain.
En tornar Champlain a Cadis l'agost de 1600, el seu oncle, que havia emmalaltit, li encarregà que cuidés dels seus negocis. Champlain ho va fer, i quan el seu oncle, Guillaume Allène, va morir el juny de 1601, heretà tots els seus béns, els quals incloïen una finca prop de La Rochelle, propietats comercials a Espanya, i un vaixell mercant de 150 tones. Aquesta herència, combinada amb la pensió anual del rei, li va donar al jove explorador una gran independència, ja que no dependria de cap suport financer de comerciants i altres inversors.
Des de 1601 fins a 1603 Champlain va servir com a geògraf a la cort del rei Enric. Com a part de les seves funcions viatjà als ports francesos i va aprendre molt sobre Amèrica del Nord dels pescadors que estacionalment viatjaven a les zones costaneres des de Nantucket fins a Terranova per aprofitar les riques pesqueries que hi ha a la zona. També va fer un estudi dels anteriors fracassos francesos en la colonització de la zona, inclòs el de Pierre de Chauvin a Tadoussac, una colònia fundada en 1600 a la desembocadura del riu Sant Llorenç i en la qual sols cinc dels setze colons van sobreviure al dur hivern.
Quan en 1602 Chauvin va perdre el monopoli sobre el comerç de pells, el rei decidí atorgar aquest monopoli amb Nova França a Aymar de Chaste, aleshores governador de Dieppe. Champlain s'apropà a Chaste per ocupar un lloc en el primer viatge que es fes cap a Amèrica, cosa que va fer amb el consentiment del rei. Champlain va fer el seu primer viatge a Amèrica del Nord en qualitat d'observador en una expedició de comerciants de pells liderada per François Gravé du Pont. Du Pont era un navegant, explorador i comerciant experimentat en aquelles regions, i cada estiu remuntava el riu Sant Llorenç en barca fins a Trois-Rivières. Champlain va establir una sòlida i duradora amistat amb Du Pont, que l'instruiria sobre la navegació a Amèrica del Nord, en particular pel riu Sant Llorenç, i el tracte amb els indígenes d'allà, i posteriorment de Acàdia. L'15 de març de 1603 Champlain salpà de Honfleur a bord de "La Bonne Renommée". Dos vaixells més formaven part de l'expedició, un d'ells "La Françoise". L'24 de maig la flota ancorà a Tadoussac. L'27 de maig Champlain i Gravé travessaren en vaixell la desembocadura del riu Saguenay i descendiren fins a la "Pointe aux Alouettes". Allà visitaren al cap montagnais Anadabijou que acampava a prop, amb qui participaren en el ritual del calumet. Aquest primer acord marcà tota la política indiana francesa del següent segle, incloent la participació en les guerres contra els iroquesos, aleshores enemics dels montagnais i altres nacions que freqüentaven el riu. Els francesos abandonaren la zona l'18 de juny en direcció aigües amunt.
L'expedició seguia les passes de Jacques Cartier. Volien arribar fins al indret que Champlain va descriure com a "Grand Sault saint Louis" i que Jacques Cartier havia anomenat Ochelaga i que no havia pogut superar l'2 d'octubre de 1535. Champlain va descriure els forts corrents que feien que fos molt difícil la navegació amb les seves canoes i que els obligà a completar el viatge per terra. Massa delerós per arribar als ràpids, que esperava superar, Champlain quasi no s'adonà de dos importants indrets estratègics, on posteriorment s'hi establirien centres comercials i que donaran lloc als futurs assentaments de Quebec i Trois Rivieres.
En aquest viatge Champlain sols tenia l'encàrrec d'elaborar un informe i dibuixar amb precisió un mapa del "Grande Rivière de Canadas". Champlain va arribar a França l'20 de setembre, acompanyat per alguns nadius, moment en què presentà al rei i publicà un relat de l'expedició, titulat Des Sauvages: ou voyage de Samuel Champlain, de Brouages, faite en la France nouvelle l'any 1603. Al relat hi ha les reunions mantingudes a Tadoussac amb Begourat, un cap montagnais, en les que s'establiren les bones relacions entre francesos i molts dels montagnais allà reunits, a més d'alguns algonquins.
De nou amb l'encàrrec d'Enric IV d'informar dels nous descobriments, Champlain va participar en una segona expedició a Nova França durant la primavera de 1604. Aquest viatge duraria diversos anys i se centraria en les zones al sud del riu Sant Llorenç, en el que posteriorment es va conèixer com a Acàdia. Dirigida per Pierre Dugua de Mons i pilotada per François Gravé du Pont, l'expedició es va armar a Havre-de-Grâce i comptava amb dos vaixells, el Le Bonne Renommée, comandat per Gravé du Pont i el Le Don de Dieu, on viatjaven Dugua de Mons i Champlain.
Després de creuar l'Atlàntic, l'4 de maig arribaren a Port-au-Mouton, al sud de Acàdia. Dugua encarregà a Champlain trobar un indret per establir un campament d'hivern i aquest inicià una navegació costanera, en barca, amb deu homes. Una vegada explorats els possibles indrets a la Baie François, Champlain seleccionà l'illa Saint Croix, al riu Saint Croix, en el que serà el primer assentament francès al Nou Món. Allà exploraren la zona, tot endinsant-se pels rius Penobscot i Kennebec i recorrent més de 200 km de costa, dels que Champlain proporcionà una detallada descripció. Després de superar un dur hivern, en el que moriren quasi la meitat del francesos, decidiren traslladar l'assentament fins a Port Royal, en un indret més protegit dels vents i a la riba d'un llac.
Entre 1605 i 1606 Champlain va aprofitar per explorar el litoral atlàntic d'Amèrica del Nord, des de l'illa del Cap Bretó fins al sud de Cap Cod, a Massachusetts, a la recerca de llocs més fàcils de defensar i millors per establir-hi un assentament permanent. Escaramusses menors amb els indis nausets i la proximitat de possessions britàniques el van dissuadir de la idea d'establir-se prop de l'actual Chatham, Massachusetts. Va anomenar la zona Mallebar.
Champlain no es quedà molt de temps a França, ja que Dugua volia que Champlain iniciés un nou viatge amb l'encàrrec de preparar l'establiment d'una colònia permanent francesa en un indret adequat de la riba del riu Sant Llorenç. Dugua equipà, a càrrec seu, una flota de tres naus, només amb homes, que va salpar del port francès de Honfleur. La nau principal, Le Don de Dieu, estava sota el comandament de Champlain, mentre un altre vaixell, el Lévrier, era dirigit pel seu amic Du Pont. El petit grup de colons va arribar a Tadoussac, al curs baix de riu sant Llorenç, l'3 de juny. A causa de la força de les aigües del riu Saguenay finalitzaren el viatge en vaixell allà, tot remuntant el riu en petites embarcacions que porten homes i materials.
L'3 de juliol Champlain desembarcà a "point of Quebec" i es dedicà a fortificar la zona erigint tres edificis principals de fusta, cadascun de dos pisos d'altura, que col·lectivament va anomenar "Habitation", amb una palissada de fusta i un fossat de 4 metres d'amplada al seu voltant. Aquesta instal·lació es convertí en l'origen de la ciutat de Quebec. Cultivar la terra, explorar i fortificar aquest indret es convertiren en les grans passions de Champlain pel resta de la seva vida.
En la dècada de 1620, l'Habitation a Quebec era principalment un magatzem per la Compagnie des Marchands, ja que Champlain vivia al Fort Saint Louis, una nova construcció de fusta construïda en un turó, al sud de l'actual Hotel Château Frontenac), prop de les dues úniques cases construïdes per les dues famílies de colons, les de Louis Hébert i el seu gendre Guillaume Couillard.
Durant el primer hivern d'estada allà sols vuit dels vint-i-cinc homes van sobreviure al fred i a malalties com l'escorbut i la disenteria.
L'28 maig de 1609 Gravé du Pont va tornar a Tadoussac amb avituallaments. Durant la primavera i l'estiu de 1609 Champlain es va encarregar de millorar les relacions amb les tribus locals. Va fer aliances amb els wendat i els Etchemin i va renovar les aliances amb els montagnais i els algonquins, que vivien al nord del riu Sant Llorenç. A canvi van demanar a Champlain que els ajudés en la seva guerra contra els seus enemics iroquesos, que vivien al sud-oest del riu.
Champlain va sortir amb nou soldats francesos i 300 indígenes l'28 de juny per explorar el riu dels Iroquesos. Durant el trajecte va posar nom a nombrosos rius, com el riu Saint-Suzanne (actual riu de Loup), el riu Du Pont (actual riu Nicolet) i el riu de Gennes (actual riu Yamaska). L'12 de juliol va descobrir el llac que va batejar amb el seu propi, el llac Champlain, que s'estén fins a l'actual estat de Vermont, als Estats Units. No havent tingut, fins aleshores, cap trobada amb els iroquesos, el gruix de les tropes se'n va tornar, deixant només dos francesos i seixanta indis a bord d'una canoa.
L'29 de juliol, cap a les 10 del vespre, en un indret proper al futur Fort Ticonderoga i Crown Point (Nova York) Champlain i el seu equip van trobar a un grup d'iroquesos. L'endemà, dos-cents iroquesos avançaven sobre la seva posició. Un guia indígena va assenyalar als tres caps iroqueses i Champlain immediatament va matar-ne dos d'ells amb un sol tret d'arcabús, el qual va provocar la fugida dels iroquesos. Aquesta acció va donar començament a un llarg període de relacions hostils entre la confederació de les cinc nacions iroqueses i els colons francesos.
L'5 de setembre Champlain va tornar a França per presentar el seu informe al senyor de Mons, i intentar renovar el seu monopoli de comerç de pells. Molts comerciants s'hi oposaren i les negociacions fracassaren, però Champlain i Mons van poder convèncer alguns comerciants de Rouen per formar una aliança. L'objectiu era convertir una part de a 'Habitation de Quebec en un magatzem per a ús exclusiu dels comerciants, i per aquest motiu van recolzar la colònia.
L'8 d'abril de 1610 Champlain va iniciar el viatge de tornada al Quebec, on arribà l'28 del mateix mes. En arribar es va trobar que els seus aliats indis li demanaven ajuda per enfrontar-se novament amb els iroquesos. Durant la batalla, a la desembocadura del riu dels Iroquesos, Champlain va ser ferit per una fletxa que li va travessar el lòbul de l'orella i li provocà ferides al coll. Un cop més victoriós, va tornar a Quebec, on va poder veure que el comerç de pells havia estat desastrós pels comerciants que li donaven suport, i on es va assabentar de l'assassinat d'Enric IV.
Aquesta mort, a mans d'un catòlic fanàtic, va fer que l'imperi quedés en mans de la seva esposa, Maria de Mèdici com a regent, ja que Lluís XIII sols tenia nou anys. Maria era una catòlica integrista, amb poc interès per Nova França i a molts protestants, ajudants financers de Champlain se'ls negà l'accés a la cort, fins i tot a Dugua, que hagué de renunciar al títol de Tinent General de Nova França.
Poc després, l'8 d'agost, s'embarcà cap a França, deixant 16 homes al Quebec. Durant la seva estada a París va aprofitar per casar-se amb una noia de 12 anys anomenada Helene Boulle, filla de Nicolás Boulle, agent judicial de la cort, el desembre de 1610. Aquest casament li suposa un dot de 4.500 lliures i millors possibilitats de millorar dins la Cort.
Champlain tornà a l'assentament de Quebec l'21 de maig de 1611 amb el mandat de trobar a l'illa de Mont Royal, ja fos a la riba del riu de les Prairies o prop del Sault Saint-Louis, el indret més idoni per a l'establiment d'un futura colònia. Allà va estar inspeccionant el terreny, tot construint un mur per veure si podria suportar el hivern i les inundacions de primavera. Posteriorment, per tal de millorar el seu prestigi entre els natius acceptà baixar amb ells en canoa pel Sault Saint-Louis, una fita sols realitzada fins aleshores per un altre europeu, Étienne Brûlé. En honor de la seva muller batejà l'illa de Sainte-Hélène.
Aquella tardor va tornar novament a França per assegurar-se el futur del seu projecte. Havent perdut el suport dels comerciants, va escriure informes i dibuixar un mapa (que és el més antic encara avui existent) i va demanar al nou rei, Lluís XIII, intervenir. L'8 d'octubre de 1612 Lluís XIII va nomenar a Carles de Borbó, Comte de Soissons, tinent general de Nova França. Champlain va rebre el títol de "tinent" amb poder per a exercir el comandament en nom del tinent general, nomenar capitans i tinents, instruir els funcionaris en l'administració de justícia i el manteniment de l'autoritat policial, de reglaments i ordenances, per celebrar tractats, fer la guerra amb els indígenes i retenir els comerciants que no formin part de l'empresa. Les seves funcions incloïen la tasca de trobar el camí més curt cap a la Xina i les Índies i la manera de descobrir i explotar mines de metalls preciosos.
A primers de 1613 va publicar una relació de fets ocorreguts entre 1604 i 1612 titulat " Voyages " i l'29 març de 1613 va arribar de nou a Nova França per proclamar el seu nou mandat. Molts indígenes estaven disgustats amb les tàctiques dels comerciants no acreditats. El comerç de pells, un cop més, va aportar escassos beneficis. Champlain va partir l'27 de maig per continuar la seva exploració del país dels Hurons amb l'esperança de trobar el "mer du nord", probablement la badia de Hudson. Va navegar pel riu Ottawa, sent el primer a descriure la zona. Al juny es va reunir amb Tessouat, el cap dels algonquins a l'Isle-aux-Allumettes, i els oferí construir una fortalesa per a la tribu si accedien a abandonar les terres que ocupaven cap als ràpids de Lachine.
En el seu primer viatge cap al "Pays d'en Haut", el maig de 1613, Champlain va començar a explorar el riu Ottawa. L'intèrpret Nicolas de Vignau va assegurar que coneixia la ruta cap a la "mar del Nord".
Champlain desitjava tornar a Sault Saint-Louis, però els hurons es van negar a continuar fins a la primavera següent i van insistir que Champlain passés el hivern amb ells. Va emprar la seva llarga estada a la regió per explorar el sud-oest, els petuns i els Cheveux-Relevés, al sud del territori huró i de la península Bruce. Durant una cacera Champlain es va perdre pel bosc, passant tres nits al ras i donant-lo per mort, però en trobar un aborigen el va retornar al seu grup. Va passar la resta del hivern escrivint una descripció detallada del país, els costums i la forma de vida dels aborígens, tot i que per culpa de les guerres no va poder explorar més a l'oest. A finals de juny de 1616 va tornar a Sault Saint-Louis, on es va trobar amb Gravé du Pont. Ambdós van salpar cap a França l'20 de juliol.
L'26 d'agost de 1616 Champlain estava de tornada a Sant-Maloù. Allà va escriure un relat de la seva vida des de 1604 fins a 1612 i el seu viatge pel riu Ottawa, titulat Les voyages du Sieur de Champlain, Saintangeois, capitaine ordinaire pour le Roy en la Marine i va publicar un altre mapa de Nova França. En 1614 va formar la Compagnie des Marchands de Rouen et de Saint-Malo i la Compagnie de Champlain, la qual cosa limita als comerciants de Rouen i Sant-Maloù durant onze anys. Champlain es va embarcar de nou a Honfleur amb una flota de tres vaixells, el Saint-Étienne, el Don de Dieu i el Loyal. Va tornar a Nova França durant la primavera de 1615 amb quatre Frares Menors Recol·lectes per tal de promoure la vida religiosa a la nova colònia. A l'Església Catòlica Romana, finalment, li van ser donades en règim de Seigneurie (concessió, no cessió) grans i valuoses extensions de terra, estimades en gairebé el 30% de totes les terres concedides per la Corona Francesa a Nova França.
Champlain va tornar a Nova França en 1620 i passà la resta de la seva vida centrat en l'administració del territori, més que no pas en la seva exploració. Champlain va passar el hivern construint Fort Saint-Louis, a la part alta del cap Diamond. A mitjans de maig es va assabentar que el monopoli del comerç de pells s'havia donat a una altra empresa dirigida per germans de Caën. Després d'algunes negociacions tenses, es va decidir fusionar les dues companyies sota la direcció dels germans de Caën. Champlain va continuar treballant en les relacions amb els nadius i va aconseguir imposar-los un cap de la seva elecció. També va negociar un tractat de pau amb els iroquesos.
Champlain va continuar treballant en les fortificacions del que va esdevenir la ciutat de Quebec, posant la primera pedra de la mateixa l'6 de maig de 1624. L'15 d'agost va tornar a França, on va ser encoratjat a continuar el seu treball, així com a seguir buscant un camí cap a la Xina, cosa que es creia àmpliament que existia en aquell moment. Poc després estava de tornada al Quebec per continuar expandint la colònia.
En 1627 la companyia dels germans de Caën va perdre el monopoli sobre el comerç de pells i el cardenal Richelieu va constituir la Companyia dels Cent Associats per administrar el comerç de pells. Champlain va ser un dels 100 inversors, i la seva primera flota, carregada amb colons i subministraments, es va fer a la mar l'abril de 1628.
Champlain havia passat el hivern a Quebec. Els subministraments disminuïren i els comerciants anglesos saquejaren Cap Tourmente a principis de juliol de 1628. La guerra havia esclatat entre França i Anglaterra i Carles I d'Anglaterra havia emès patents de cors que autoritzaven la captura dels armadors francesos i les seves colònies a Amèrica del Nord. Champlain va rebre una comunicació per rendir-se l'10 de juliol davant alguns comerciants anglesos fortament armats, els germans Kirke. Champlain es negà a negociar amb ells, enganyant-los per fer-los creure que les defenses de Quebec eren millors del que realment eren. L'engany va funcionar i els anglesos es retiraren, però en la retirada van trobar-se amb la flota francesa d'abastiment i la capturaren, tallant els subministraments anuals de la colònia.
Champlain reclamà el seu rol com a comandant de la Nova França en nom de Richelieu l'1 de març de 1633, havent servit durant els anys de l'ocupació com a comandant a Nova França "en absència del meu senyor, el cardenal Richelieu", des de 1629 fins a 1635. En 1632 Champlain publicà Voyages de la Nouvelle France [Viatges de la Nova França], que fou dedicat al cardenal Richelieu, i Traitté de la marine et du devoir d'un bon marinier, un tractat sobre el lideratge, nàutica i navegació. (Champlain, durant la seva vida aconseguí realitzar més vint-i-cinc viatges d'anada i tornar cap al Quebec sense perdre cap sola nau.).
Champlain tornà al Quebec l'22 de maig de 1633, després d'una absència de quatre anys. Richelieu li donà el càrrec de tinent general de la Nova França, junt amb altres títols i responsabilitats, però no la de Governador. Tot i aquesta manca de reconeixement oficial, molts colons i indis el tractaven com si tingués aquell títol; en alguns escrits es refereixen a ell com el "nostre governador". L'18 d'agost de 1634, envià un informe a Richelieu indicant que havia reconstruït la ciutat de Quebec, ampliant les seves fortificacions i establint dues vivendes més.
Champlain va patir un greu vessament cerebral l'octubre de 1635, morint l'25 de desembre de 1635, sense deixar hereus directes. El seu darrer testament, firmant l'17 de novembre de 1635, concedia gran part de les seves propietats franceses a la seva muller Hélène, i feia llegats importants per a les missions catòliques i persones de la colònia del Quebec. Amb tot, una cosina desafià la seva voluntat a París i l'impugnà amb èxit, però no queda clar què passà amb les seves propietats.
Fou enterrat temporalment a l'església de Quebec, mentre es construïa una capella independent per acollir-lo a la part alta de la ciutat. Aquest edifici, com molts altres, fou destruït per un gran incendi en 1640. Tot i que fou reconstruïda ràpidament no es conserva cap resta de l'església primigènia i el lloc exacte de l'enterrament es desconeix, tot i les nombroses investigacions fetes des de 1850. Hi ha una acord general per establir que la capella de Champlain es troben en algun indret proper a la catedral de Notre-Dame de Quebec.

Chancellor, Richard

Richard Chancellor (Bristol, Anglaterra, ? - algun indret de l'Àrtic, 1556) va ser un explorador i navegant anglès, el primer a endinsar-se al mar Blanc i establir relacions comercials amb Rússia. Va ser un dels fundadors de la Companyia de Moscòvia i morí en un naufragi de tornada del segon viatge al mar Blanc.
Richard Chancellor, nascut de Bristol, va iniciar-se com a explorador i navegant a les ordres de Sebastià Cabot i el geògraf John Dee. Cabot sempre havia volgut arribar a l'Àsia a través de l'oceà Àrtic. Després d'haver navegat gairebé tota la vida al servei de la Corona Espanyola, arribant a ser capità general i havent dirigit una fracassada expedició cap a les Índies, en retirar-se el 1547 va tornar a Anglaterra. Eduard VI li va concedir una pensió vitalícia i el va nomenar gran pilot del Regne. Cabot va convèncer al rei perquè promocionés noves exploracions.
En 1551, a Londres, Sebastià Cabot, Hugh Willoughby i Chancellor van fundar una companyia comercial, la "Mystery and Company of Merchant Adventurers for the Discovery of Regions, Dominions, Islands, and Places unknown", una companyia que tenia a John Dudley, I duc de Northumberland com a principal mecenes i a Cabot com a director. S'esperava amb ella no només descobrir una nova ruta comercial a Orient, la tan buscada ruta del Mar del Nord, sinó també trobar nous mercats per als draps de llana anglesos. Aquesta Companyia d'aventurers mercants (1552/1553) serà l'antecedent de la Companyia de Moscòvia.
La primera expedició de la companyia se li va encarregar a Willoughby, que sembla haver estat triat per la seva capacitat de lideratge, però que no tenia molta experiència nàutica o de navegació. L'expedició constava de tres vaixells: el Bona Esparanza, sota el comandament de Willoughby, le Edward Bonaventure, al comandament de Chancellor, que actuava com a segon i com a pilot en cap, i el Bona Confidentia, al comandament de Cornelias Durfoorth.
Els vaixells van partir de Londres l'10 de maig de 1553 i uns enormes remolins al mar de Noruega, davant de les illes Lofoten, van separar el vaixell de Chancellor. L'14 setembre 1553 Willoughby va arribar al cap Nord, i va posar rumb est, internant-se en el mar de Murmansk, arribant fins a les costes occidentals de Nova Zembla. Després de reconèixer les costes de l'arxipèlag van iniciar el retorn a Escandinàvia, però van quedar atrapats pel gel prop de la desembocadura del riu Varzina, a l'est de l'actual Múrmansk. Els 70 membres de la tripulació, entre ells el capità Willoughby, foren trobats morts per uns pescadors russos l'any següent.
Chancellor, amb el vaixell "Edward Bonaventure" i en el qual també hi navegava com a mestre Steven Borough, va ser més afortunat i a finals d'agost havia trobat l'entrada al mar Blanc. L'24 d'agost de 1553 va arribar al port de Severodvinsk, al delta del Dvinà Septentrional (a uns 35 km a l'oest de l'actual Arkhànguelsk, que seria finalment fundada en 1584 per a prestar serveis al creixent comerç). La regió acabava de ser recentment afegida a Moscòvia, i quan el Tsar Ivan el Terrible va saber de l'arribada de Chancellor, immediatament va convidar els exòtics convidats a visitar Moscou per a una audiència a la cort reial.
Chancellor va fer el viatge de més de 1.000 km a Moscou a través del país cobert de neu i gel. Va trobar Moscou molt gran i amb construccions molt primitives, ja que la majoria de les cases eren de fusta. No obstant això, el palau del Tsar era molt luxós, així com els sopars que van oferir-li en honor seu. El tsar rus volia obrir rutes comercials marítimes amb Anglaterra i altres països, ja que Rússia encara no tenia en aquesta època una connexió amb el mar Bàltic i tota la zona era reivindicada per les potències veïnes de la Mancomunitat de Polònia-Lituània i l'Imperi suec. A més, la Lliga Hanseàtica tenia el monopoli sobre el comerç entre Rússia i Europa Occidental i Central. Chancellor també estava esperançat en trobar un bon mercat per a la llana anglesa i augurant una bona recepció de les pells russes i altres béns a canvi. El tsar li va donar cartes per dur a Anglaterra convidant als comerciants britànics i prometent privilegis comercials.
Quan Chancellor va tornar a Anglaterra, l'estiu de 1554, el rei Eduard havia mort, i la seva successora, Maria I d'Anglaterra, havia executat a Northumberland per posar en el seu lloc a Lady Joana Grey. Res tenia contra Cabot i Chancellor, però la Companyia de mercaders aventurers va canviar el seu nom oficialment per carta real l'26 de febrer de 1555, descrita com: "Marchants Adventurers of England, for the discovery of Lands, territoris, ilers, dominions, and seigniories unknowen, and not before that batega adventure or enterprise by sigui or navigation, commonly freqüents ", que aviat seria coneguda com a Muscovy Company, Russia Company, o Company of Merchants Trading with Russia. Chancellor va ser enviat de nou a Rússia l'any següent per la ruta del mar Blanc.
En aquest viatge Chancellor es va assabentar del tràgic destí de Willoughby, va recuperar els seus papers i vaixells i va trobar les notes sobre el descobriment de Nova Zembla. Chancellor va passar l'estiu de 1555 tractant amb el Tsar, organitzant les partides comercials i tractant d'aprendre com podria arribar la Xina per la ruta nord.
En 1556 Chancellor va iniciar el viatge de tornada cap a Anglaterra, portant amb ell el primer ambaixador rus al seu país, Osip Nepeya. Van deixar el port del monestir Nikolo-Korelsky a la tardor, amb una flota de vaixells composta per Edward Bonadventure, el Philip and Mary i els dos vaixells recuperats de Willoughby. Amb l'arribada del hivern la flota va tractar de passar el hivern al fiord de Trondheim, a la costa nord-oriental noruega. El Bona Esperanza es va enfonsar, el Bona Confidentia va semblar entrar al fiord, tot i que mai més es va saber de ell, i el Philip and Mary va hivernar amb èxit a l'interior del fiord, arribant a Londres l'18 d'abril de la primavera següent. "Edward Bonadventure" va decidir no entrar al fiord i intentar arribar a temps a la costa escocesa, però va naufragar a Pitslago l'7 de novembre. Chancellor va perdre la vida, mentre que el enviat rus va sobreviure, aconseguint arribar a la costa, on va ser pres com a ostatge pels escocesos, arribant uns mesos més tard finalment a Londres.
Chancellor va morir però havia trobat una nova manera d'arribar per mar a Rússia, i encara que amb el temps va ser substituïda per una de millor, aquesta ruta va romandre durant anys com l'única ruta viable pels anglesos.

Chanchamayo

La canonera Chanchamayo, va ser un vaixell de guerra peruà, construït a Gran Bretanya, juntament amb la seva bessona, la Pilcomayo. Totes dues van arribar al Callao al gener de 1875.
La Chanchamayo només va estar en servei divuit mesos, ja que va naufragar davant de Falsa Punta Agulla (costes de Piura), en 1876.
- Construcció. El 1871, el govern peruà presidit pel coronel José Balta va saber que Xile havia contractat la construcció de dos poderosos vaixells blindats (que serien el Cochrane i el Blanco Encalada). Això comportava un greu perill, ja que la marina de guerra peruana quedaria en patent inferioritat davant el seu parell xilena. El govern va enviar llavors a Gran Bretanya, al febrer de 1872, una comissió presidida pel capità de navili Manuel Ferreyros, amb l'encàrrec de gestionar la construcció de dos navilis blindats i dues canoneres. Lamentablement per al interès peruà, la caiguda i mort de Balta van interrompre les gestions de Ferreyros, i si bé és cert que més tard es van reprendre quan Manuel Pardo era president (1872-1876), no es va posar el mateix interès, a causa de la crisi econòmica que travessava la nació. En el pressupost del bienni 1873-1874, es va consignar, per a la despesa respectiu, la partida de S/.4 milions, però la crisi fiscal era tan espantosa, que no va poder ser coberta. Només es van contractar la construcció de les dues canoneres, que van ser la Pilcomayo i la Chanchamayo. Totes dues van ser construïdes entre 1872 i 1874 en les drassanes de Money Wigram & Sons a Blackwood, Gran Bretanya, i van partir rumb al Perú a el comandament de capità de navili Alejandro G. Muñoz, arribant a el Callao l'11 de gener de 1875.
El nom d'aquest vaixell evocava a un riu de la selva peruana, el Chanchamayo; pel que fa a el nom de la Pilcomayo, es va tractar d'una equivocació del pintor, que li va posar el nom d'un riu argentí, quan en realitat va haver de cridar Putumayo (com el riu peruà de el mateix nom).
Cadascuna va tenir un cost de £ 25,85 per cada tona de registre, £ 73,3 per HP nominal, sent el cost total de S /.170 mil cadascuna.
- Característiques generals. El seu buc de fusta de teca, clavat i folrat en coure i reforçat amb corbes diagonals per ferro galvanitzat. La seva maquinària, fabricada per l'empresa J. Penn & Company de Greenwich, especificava una potència de 1080 cv, aconseguint una velocitat màxima de 12,5 nusos mesura el 7 d'agost de 1874, superior en un nus a la del seu bessona Putumayo.
La seva màquina era horitzontal de simple efecte, compound, de potència nominal de 180 HP i potència indicada de 1.080 HP amb 4 calderes.
El seu armament consistia en 6 canons: dos Armstrong de 70 lliures i 6 polzades, un a estribord i un altre a babord, i quatre Armstrong de 40 lliures i 4.75 polzades, dos per banda.
- Servei. El seu primer comandant va ser el capità de navili Ruperto Alzamora (des del viatge d'Anglaterra a el Callao). El 15 de març de 1875, per ordre superior, va passar el comandament a el segon comandant, tinent primer Eugenio Raygada. Al seu torn, Raygada va lliurar el comandament, el 5 de maig, a el capità de corbeta Elías Aguirre Romero, qui seria el seu últim comandant.
En general, només va aconseguir a complir tres comissions a el litoral nord, la tercera de les quals es va interrompre en la travessia a el Callao, pel sinistre ocorregut el 1876 davant les costes de Piura.
- Naufragi. En la nit de el 13 de juliol del 1876 la Chanchamayo va naufragar davant de Falsa Punta Agulla, a la costa nord peruana. La causa va ser el xoc amb un banc de sorra, a causa que no es va fer el càlcul adequat de la distància a la platja, virant la nau a deshora.
Per al recull de els nàufrags va ser enviat el vapor Girafa, a el comandament del capità Guillermo García i García. No hi va haver víctimes; també es va poder salvar els pertretsi altres articles del vaixell.

Chandra Mahalanobis, Prasanta

Prasanta Chandra Mahalanobis (29 de juny) de 1893- 28 de juny de 1972) va ser un científic indi que va destacar en estadística aplicada. La seva contribució més coneguda és la distància de Mahalanobis, una mesura de distància estadística. Va realitzar treballs pioners en les variacions antropomètriques a l'Índia. Va fundar l'Institut Indi d'Estadística, i va contribuir a el camp de les enquestes a gran escala.
El seu pare, Prabodh Chandra, va ser un membre actiu de el moviment religiós Brahmo Samaj. La seva mare, Nirodbasin, va pertànyer a una família de gran tradició acadèmica. Es va graduar en física el 1912 per la Universitat presidencial de Calcuta, i va completar els seus estudis al King's College de Cambridge, després del que va tornar a Calcuta. Durant la seva estada a Cambridge, va ser company d'habitació de Srinivasa Ramanujan.
Inspirat per la revista científica Biometrika i per Acharya Brajendranath Seal, va començar a treballar en estadística. Va començar analitzant resultats d'exàmens universitaris, mesures antropomètriques d'anglo-indis de Calcuta i problemes meteorològics. També va treballar com a meteoròleg durant algun temps. El 1924, mentre treballava en la probabilitat d'error dels resultats dels experiments en agricultura, va conèixer a Ronald Fisher, amb qui va establir una amistat que es mantindria durant tota la seva vida. També va treballar en models per prevenir inundacions.
Les seves contribucions més importants estan relacionades amb enquestes a gran escala. Va introduir el concepte d'enquestes pilot i va defensar la utilitat dels mètodes de mostreig. El seu nom s'associa també amb la distància multivariable independent de l'escala, que va prendre el nom de distància de Mahalanobis. Va fundar l'Institut Indi d'Estadística el 17 de desembre del 1931.
Va mostrar interès pels èxits culturals i va ser secretari de Rabindranath Tagore, particularment durant els seus viatges a l'estranger. Va rebre un premi Padma Vidhushan, un dels premis més prestigiosos de l'Índia, per les seves contribucions a la ciència i els seus serveis a país.

Va morir el 28 de juny de 1972, un dia abans d'arribar als 79 anys d'edat. En els seus últims anys va continuar la seva tasca investigadora i exercint els càrrecs de Secretari i Director de l'Institut Indi d'Estadística i Conseller Honorífic d'Estadística de el Gabinet de Govern de l'Índia.

Chappe d'Auteroche, Jean

Jean-Baptiste Chappe d'Auteroche (Mauriac, Cantal 23 de març de 1722 - San José del Cap, Baixa Califòrnia, Mèxic 1 d'agost de 1769) va ser un astrònom francès, que va adquirir notorietat per les seves observacions del trànsit de Venus en 1761 i 1769.
Poc se sap de la vida primerenca de Chappe. Va néixer en una família noble de la regió Alvèrnia, al centre de França. Es va ordenar sacerdot, probablement com a jesuïta, i es va dedicar a l'estudi de l'astronomia. Va ser nomenat assistent de l'astrònom de l'Observatori de París i admès a l'Acadèmia de Ciències de França l'14 de gener 1759.
A mitjan segle XVIII, es tenia un raonable coneixement i comprensió de la dinàmica del sistema Solar, però els astrònoms només tenien una idea aproximada sobre la seva escala. Si es pogués mesurar la distància entre dos planetes, es podrien calcular totes les altres distàncies utilitzant les lleis de Kepler sobre el moviment planetari. El millor candidat per a realitzar un mesurament precís era la distància entre la Terra i Venus, que es podia calcular a partir d'observacions dels trànsits de Venus, quan Venus passa directament entre la Terra i el Sol, i s'observa com un punt negre que travessa el disc solar.
No obstant això els trànsits de Venus són fenòmens que no ocorren amb freqüència. Abans de 1761, el trànsit anterior va tenir lloc en 1639; després de 1769, el proper trànsit seria en 1874. La importància del mesurament va donar lloc a un esforç internacional sense precedents per obtenir tantes mesures com fos possible des de diferents ubicacions al llarg del món, des de llocs tan distants entre si com fos possible. Tot i que estava esdevenint la Guerra dels Set Anys, als astrònoms se'ls van atorgar cartes d'introducció i salconduits per permetre'ls assolir els seus punts d'observació i dur a terme les seves observacions sota la coordinació de diverses societats científiques.
Chappe va ser triat per viatjar a Tobolsk a Sibèria per observar el trànsit de Venus que havia d'ocórrer l'6 de juny de 1761. El viatge va ser ardu i Chappe va arribar a Tobolsk amb poc marge de temps, tot i que no obstant això va poder observar l'eclipsi lunar del 18 de maig, que li va permetre calcular la longitud de Tobolsk. Les inundacions de primavera dels rius Tobol i Irtysh van ser especialment grans aquest any, i alguns dels pagesos de la zona li donaven la culpa als estrangers amb els seus estranys aparells que estaven "molestant al Sol": Chappe va haver de ser protegit per una fila de cosacs armats mentre realitzava les seves observacions. Afortunadament les condicions climàtiques van ser excel·lents, i Chappe va poder observar el trànsit complet. Va publicar els seus resultats a Sant Petersburg (Mémoire du passage de Vénus sud li soleil, avec des observations sur l'astronomie et la déclinaison de la Boussole faites à Tobolsk, en Sibérie), tornant a continuació a França en 1763.
En 1768 Chappe va publicar un relat del seu viatge a través de Rússia (Voyage en Sibérie fait en 1761 (avec la description du Kamtschatka, trad. Du russe de Khracheninnikow)) en 1768. La descripció que fa del país no és falaguera, i aviat apareix en circulació un pamflet anònim (Antidote ou Réfutation du mauvais livre superbement imprimeix s'intituli: Voyage en Sibérie, etc.) l'autoria sovint ha estat atribuïda a la mateixa Catalina la Gran (encara que és més probable que el Comte Andrey Petrovich Shuvalov hagués estat el polemista).
El problema del mesurament de la longitud havia estat durant més d'un segle en el centre de la investigació astronòmica, i els cronòmetres marins requerits per determinar la longitud eren cada vegada més precisos. Chappe i el físic Henri-Louis Duhamel du Monceau (1700-1782) van ser seleccionats per provar un d'aquests cronòmetres, construït pel fabricant de rellotges suís Ferdinand Berthoud (1727/1807) a bord de la corbeta La Hirondelle en 1764.
Per al trànsit de Venus del 3 de juny de 1769, el destí de Chappe va ser la missió a San José del Cap a l'extrem de la península de Baixa Califòrnia, a Mèxic. El viatge i les observacions no van ser dignes de més comentaris. No obstant això, quan l'expedició estava preparant el seu retorn, es va produir un brot possiblement de febre groga a la zona. Chappe es va quedar per atendre els malalts, però es va infectar i va morir l'1 d'agost. Només un membre de l'expedició va poder tornar amb vida a París portant les notes i observacions de Chappe. El relat de Chappe del seu viatge (Voyage en Californie, pour l'observation du passage de Vénus sud li disque du soleil) va ser publicat en forma pòstuma pel seu col·lega César Cassini de Thury.

Chacabuco

El Bergantín Chacabuco va ser un navili de l'esquadra a el servei del Directori que va operar durant les guerres civils argentines.
- Història. El 24 de març de 1817 la sumaca mercant Pilar va ser comprada pel Directori a Nicolás Padan en la suma de $ 7000 i aparellada com bergantí a l'Arsenal de Barraques. L'octubre d'aquell any va passar a l'escaire amb el nom Chacabuco i va ser destinada a el servei de guardacostes durant aquest any i el següent a el comandament del tinent Calixto Silva.
Al juny de 1819, a el comandament del sergent major Tomás Fermín Jones i rearmada amb 2 canons de 18,8 de a 8 i 4 esmerils, es va destinar a vaixell de guàrdia a balises exteriors i després a tasques de patrullatge al riu de la plata i en els rius Uruguai i Paranà.
Aquest any, l'expedició contra la província de Santa Fe comandada per Juan Ramón González de Balcarce es trobava en serioses dificultats. Després d'haver ordenat a Rafael Hortiguera que marxés amb la cavalleria a Sant Nicolás dels Rierols, per protegir la frontera de la província de Buenos Aires, quedant-se ell amb la infanteria i l'artilleria, es va veure precisat a demanar urgent auxili a Buenos Aires. El govern el va enviar al Chacabuco com forces a el comandament de Eusebio Hereñú però l'auxili va arribar quan ja s'havia evacuat Rosari de manera que la Chacabuco es va dirigir a Sant Nicolau on a principis de febrer de 1819 va arribar Balcarce.
En 1820 va ser destinada a l'esquadrilla de Buenos Aires en operacions al Paraná i al juliol d'aquest any es va sumar a el bloqueig del Colastiné. Va formar part de l'esquadrilla que a el comandament de Manuel Monteverde es va passar al cabdill de la província de Entre Rius Francisco Ramírez. Finalitzat el conflicte, va ser retornada a Buenos Aires. Va estar a el comandament del capità Nicolás Jorge i accidentalment del capità Nicolás Picón. Cap a fins de 1822 va ser venuda.
En diferents oportunitats van estar detinguts a bord del Chacabuco per raons polítiques Domingo French, Eduardo Holmberg, Manuel Pagola, Anacleto Martínez i Pedro Mom.

Chara

Asterion o Chara és un estel en la constel·lació de Cans Venatici, els gossos de caça, situada en el gos més meridional.
De magnitud aparent +4,26, és el segon estel més brillant de la constel·lació després de Cor Caroli.
Distant 27,4 anys llum del Sistema Solar, els estels coneguts més properes a Asterion són Gliese 450 i Groombridge 1830, ambdues a 5 anys llum.
Asterion és una nana groga de tipus espectral G0V de característiques tan semblants a les del Sol que pot ser considerada un bessó solar.
A diferència de la nostra veïna Alfa Centauri A estel també semblat al Sol, no té cap companya estel·lar brillant.
La seva massa és un 2% menor que la del Sol,4 mentre que el seu diàmetre és amb prou feines un 2,5% més gran.
La seva temperatura efectiva és de 5.896 K,5 si bé és un 25% més lluminosa que el nostre estel.
Asterion també és detectada a la regió de rajos X de l'espectre electromagnètic, implicant que, com el Sol, es troba envoltada per una corona calenta.
La seva velocitat de rotació és igual o major de 3 km/s un 50% més ràpida que la del Sol, per la qual cosa completa una volta en menys de 17 dies.
Encara que en el passat es va suggerir que Asterion podia ser una binària espectroscòpica amb un període orbital de 2.430 dies, posteriors anàlisis semblen descartar aquesta possibilitat.
No obstant això, Asterion és un estel pobre en metalls, amb una abundància relativa de ferro igual al 60% de la qual té el Sol.
Els valors de tots els elements avaluats estan per sota dels valors solars; coure, níquel i vanadi mostren una abundància similar a la del ferro, mentre que els continguts de silici, sofre, zinc i magnesi equivalen al 70% dels del nostre estel.
Sembla ser un estel amb una edat de 40.507 a 4.680 milions d'anys,4 comparable a la del Sol; no obstant això, la seva elevada lluminositat pot ser la conseqüència d'una edat sensiblement major, entorn dels 7.000 milions d'anys.
Asterion és un objectiu prioritari en la recerca de planetes terrestres, havent estat seleccionada entre les 30 estels presentats als científics del projecte de la NASA Terrestrial Planet Finder (TPF) i del projecte Darwin de l'Agència Espacial Europea per a la recerca de planetes habitables.
L'òrbita d'un hipotètic planeta terrestre en el qual existís aigua líquida hauria de ser situada aproximadament a 1,1 UA.

Charcot, Jean-Baptiste Étienne Auguste

Jean-Baptiste Étienne Auguste Charcot, (Neuilly-sur-Seine, 15 de juliol de 1867 - en el mar a 30 milles al nord-oest de Reykjavik 16 de setembre de 1936) va ser un metge i explorador francès de les zones polars.
Era fill del metge Jean-Martin Charcot. Des de 1876 a 1885, assistí al École alsacienne, i practica molt els esports de boxa, rugby, esgrima i la vela a Ouistreham.
Des de 1883 a 1887, va fer nombrosos viatges amb el seu pare a Gal·les, les illes Shetland, les illes Hèbrides, les Feroe, Islàndia, Jan Mayen, els Països Baixos, Espanya i el Marroc, i va avorrir els països massa càlids.
En 1891, viatjà a Rússia com a metge.
L'any 1896, es casà amb Jeanne Hugo, néta de Victor Hugo, qui s'havia divorciat de Léon Daudet. Va participar com jugador de Rugby als Jocs Olímpics de 1896.
En esport de vela va ser medalla de plata als Jocs Olímpics de l'any 1900.
L'any 1903, va fer construir a Saint-Malo una goleta de tres pals de 32 metres anomenada Français i va organitzar la primera expedició francesa a l'Antàrtica que hivernà a l'illa Wandel en 1905, a la tornada es va divorciar i el 1907 es va tornar a casar amb la pintora Marguerite Cléry. Va fer construir un nou vaixell de 40 m d'exploració polar anomenat Pourquoi Pas? Vequipat amb motor, tres laboratoris i una biblioteca.
L'agost de 1908, Charcot hivernà a l'illa Petermann, tornà en 1910 i confià les col·leccions de zoologia i botànica al Museu de Mònaco. Va descobrir l'illa Charcot. Va emmalaltir d'escorbut.
À partir de l'any 1925, a causa de la seva edat avançada, ja no pot comandar el Pourquoi pas?, però en restà a bord en qualitat de cap de les missions. Va fer moltes navegacions per l'Àrtic. En 1926, va ser elegit membre de l'Académie des sciences i se li confià una missió a la Terra de Jameson. Explorà la costa oriental de Groenlàndia i va recollir-ne molts fòssils i mostres d'insectes i de la flora.
En 1928, el Pourquoi Pas? IV i el creuer Strasbourg (ex Allemand KMS Regensburg) van anar a la recerca d'un gran hidroavió francès, un "Latham 47", desaparegut al comandament de Roald Amundsen, el qual cercava al general italià Nobile, que dirigia el dirigible Itàlia cap al Pol Nord. Aquesta recerca va ser inútil.
A partir de 1930, ell va preparar l'Any polar internacional. Va instal·lar a Grenlàndia la missió etnogràfica dirigida per Paul-Émile Victor que durà un any a Angmagsalik.
El setembre de 1936, el Pourquoi Pas ? IV va fer una escala a Reykjavik. Partiren el 15 de setembre cap a Saint-Malo, però el vaixell enfrontà una violenta tempesta que destruí el vaixell i matà tota la tripulació excepte el mestre timoner Eugène Gonidec.
De Jean-Baptiste Charcot se'n va recuperar el cadàver i està enterrat a París, al cimetière de Montmartre, l'12 d'octubre de 1936 després de funerals nacionals fets a la catedral Notre-Dame de París.

Charge Coupled Device

Detector d'estat sòlid extremadament eficient que facilita l'obtenció i processat d'imatges astronòmiques.
Un CCD és una xarxa de fotodíodes (circuits elèctrics sensibles a la radiació electromagnètica). El CCD registra la ubicació de cada fotodíode sobre el qual incideix un fotó de raigs X (un fotó és un paquet de radiació electromagnètica). També registra l'energia del fotó, que depèn de la seva freqüència, i per tant de la seva longitud d'ona.
Actualment, les càmeres digitals capturen les imatges gràcies a un CCD.
Els sensors CCD són dispositius electrònics fotosensibles. Posseeixen una estructura de cèl·lules sensibles a la llum en forma de mosaic, cadascuna d'aquestes cèl·lules és el que s'anomena píxel. Cada píxel és una estructura detectora que és capaç d'emmagatzemar fotons.
Cada píxel té unes dimensions de l'ordre d'unes deu vegades la mil·lèsima part d'un mil·límetre. Aquesta estructura tan petita no només emmagatzema els fotons en forma de càrrega elèctrica, sinó que també disposa d'una estructura capaç de transferir els fotons recollits (en forma de càrregues elèctriques) a un píxel adjacent.

Charles, Alexandre Cesar

Jacques Alexandre César Charles (1746-1823) va ser un inventor i científic francès. Charles i els Germans Robert enlairaren l'agost de 1783 el primer globus d'hidrogen, poc després, el desembre de 1783, Charles i el seu copilot Nicolas-Louis Robert ascendiren a una altitud d'uns 550 metres. El seu pioner ús del hidrogen va portar al costum que aquests tipus de globus s'anomenessin un Charlière (de manera oposada a un Montgolfière els quals feien servir aire calent).
La Llei de Charles, va descriure com els gasos tendeixen a expandir-se quan s'escalfen la qual cosa també va ser formulada per Joseph Louis Gay-Lussac en 1802, però va ser Jacques Charles qui va fer els experiments.
Charles va ser elegit membre de l'Académie des Sciences en 1795 i després va ssr professor de física de la mateixa acadèmia.
Charles es va casar amb la dona criolla Julie Françoise Bouchaud des Hérettes (1784- 1817) que era 37 anys més jove que ell. El poeta Alphonse de Lamartine també es va enamorar d'aquesta dona la qual va ser la inspiració per la seva Elvire dins l'obra autobiogràfica de 1820, "Le Lac".
Charles va tenir la idea que el hidrogen podria ser adequat per als globus aerostàtic a través de l'estudi de l'obra de Robert Boyle (Llei de Boyle) que ja havia estat publicada en 1662 i també les obres dels seus contemporanis Henry Cavendish, Joseph Black i Tiberius Cavallo. Va dissenyar l'aparell i treballa juntament amb els Germans Robert, Anne-Jean i Nicolas-Louis, per a construir-lo al seu taller de la Place des Victoires de París.
Jacques Charles i els Germans Robert van enlairar el primer globus omplert d'hidrogen l'27 d'agost de 1783, des del Champ de Mars, (actualment el lloc on es troba la Torre Eiffel) i Ben Franklin estava entre la multitud que assistia a l'espectacle. Aquest globus era relativament petit, de 35 metres cúbics amb una esfera de seda engomada, i només era capaç d'aixecar uns 93 kg. Aquest hidrogen va ser obtingut per la reacció de l'àcid sulfúric sobre unes ferradures i va ser introduït amb dificultats dins el globus mitjançant tubs de plom.
Aquest globus va volar durant 45 minuts i va aterrar a la vila de Gonesse on els vilatans aterrits el van destruir amb les seves forques o ganivets. Aquest projecte va ser finançat per una subscripció organitzada per Barthelemy Faujas de Saint-Fond.
Un altre projecte del Germans Robert i de Jacques Charles va ser el de construir el globus dirigible de Jean Baptiste Meusnier (1783/85). L'15 de juliol de 1784 els Germans Robert van tripular aquest dirigible durant 45 minuts des de Saint-Cloud a Meudon amb M. Collin-Hullin i Louis Philippe II, Duc de Chartres. El seu sistema de propulsió no va funcionar.
Charles desenvolupà diversos invents útils, incloent una vàlvula per treure hidrogen del globus aerostàtic i altres parells incloent un hidròmetre i un goniòmetre de reflexió i va millorar l'heliòstat de terra i l'aeròmetre de Fahrenheit. També confirmà els experiments sobre electricitat de Benjamin Franklin.

Charles, Jaime

Jaume Charles (Londres, Anglaterra, 1794 - Les Lomas, Perú 8 de novembre de 1819), va ser un jove marí i enginyer naval anglès que va treballar al servei de l'Armada de Xile en seus inicis.
Fill de pare francès i mare anglesa, va ingressar al Regiment Acadèmia Militar de Woolwich, on es va especialitzar com a Enginyer d'Armes.
Posteriorment, Charles va participar en diverses campanyes militars, primer a Portugal, i després com assessor d'Estat Major de l'exèrcit anglo-rus, contra els turcs el 1808.
També va estar present a el servei de l'exèrcit anglès en les guerres napoleòniques, que van acabar a Waterloo.
En 1816, al costat de Lord Thomas Alexander Cochrane, és contractat pel govern xilè per a l'organització de la naixent Armada de Xile. El Libertador General Bernardo O'Higgins el nomena tinent coronel en 1818. En 1819, Charles és nomenat Comandant del Cos de Soldats de la Mar de Xile (avui Cos d'Infanteria de Marina).
En la campanya alliberadora del Perú, després de el fracàs de el bloqueig del Callao, Charles, participa en el desallotjament dels realistes apostats a la localitat portuària de les Lomas, en aquest lloc, el comandant Charles mor aconseguit per una bala de fusell que li va travessar el cor, el 1819, als 26 anys d'edat.

Charles W. Morgan

El balener de fusta "Charles W. Morgan" és l'únic vaixell pesquer del seu tipus que encara existeix. Quan es va construir, hi havia 730 vaixells del seu tipus. L'21 de juliol de 1841, el vaixell amb les eixàrcies completes sortir de la drassana de Jethro & Zacharian Hillmann a New Bedford, Estats Units. El balener deu el seu nom al seu principal propietari, l'empresari Charles Wain Morgan. El buc de fusta no tenia reforços metàl·lics a la cara interna, però per sota de la línia de flotació estava cobert amb plaques de coure per protegir-lo de corc. Per tal d'enganyar i defensar-se dels pirates, sobre el buc es dibuixaven uns canons.
El balener va salpar en el seu primer viatge l'6 de setembre de 1841 i va vorejar el cap Hornos cap al Pacífic. Tres anys i mig després, el vaixell va tornar al seu port de New Bedford carregat amb 381.552 litres d'oli de balena (que s'utilitzava com a combustible per a les llums) i 4,5 t d'ossos de balena. En total, la mercaderia tenia un valor de 56.068 $, el que cobria les despeses de construcció del vaixell. L'any 1863, el "Charles W. Morgan" va canviar de mans per primera vegada. El nou propietari era l'empresa J. & WR Wing. Quatre anys més tard, a causa de raons econòmiques, el vaixell es va adaptar com bricbarca i es va registrar el nou tonatge. Al llarg dels seus 80 anys de servei, aquest vaixell va realitzar 37 viatges sota les ordres de 21 capitans. Els viatges més curts duraven nou mesos i el més llarg va arribar a estendre cinc anys. En total, van ser més de 1.000 els baleners, marins i calderers que van treballar en aquest vaixell. En cada viatge la tripulació estava formada per 30 a 35 homes i sempre aconseguien pescar més balenes que la resta de vaixells de l'època. Les captures totals del "Charles W. Morgan" van arribar als 8.661.707 litres d'oli i 69,37t d'ossos. Els seus dominis s'estenien pel Pacífic, l'Índic i el sud de l'Atlàntic. En tots aquells mars, el vaixell va aconseguir vèncer les tempestes de neu, els blocs de gel i fins i tot els atacs caníbals.
Després del declivi de la indústria balenera, una de les branques més importants de la indústria dels EUA, l'28 de maig de 1921 es va retirar al "Charles W. Morgan". En aquest moment, Whaling Enshrined Inc va portar el vaixell a Round Hill, als EUA. Al novembre de 1941, el "Charles W. Morgan" es va traslladar a Mystic, Connecticut, i allí es va convertir en un museu flotant sobre la pesca de les balenes. Les parts que necessiten reparació es tracten amb materials originals, treballats com es feia en l'època de construcció del balener.

Charleston

El quart USS Charleston (PG-51) va ser un canoner que va realitzar missions com patruller. Va ser botat a les drassanes Charleston Navy Yard el 25 de febrer de 1936 i el seu primer comandament, el capità R.K. Awtrey; després de la seva alta va ser assignat a la Flota de l'Atlàntic.
- Històric. El USS Charleston va partir de Norfolk, Virginia el 24 de febrer de 1937 per unir-se a l'esquadra 40T, amb la qual, va visitar Dubrovnik a Iugoslàvia, Trieste i Nàpols, i Algèria abans de retornar a Charleston, Carolina de Sud per ser modernitzat el 24 d'abril de 1937. el 9 de juliol de 1937 va navegar fins Balboa, Panamà per a un entrenament extensiu de combat a la zona de Panamà abans de retornar a Charleston l'1 de març de 1938.
Des el 21 d'abril de 1938 fins a el 3 d'octubre de 1938, i des del 4 de gener de 1939 fins a el 27 de juny de 1940, va retornar al Carib per realitzar patrulles costaneres i realitzar visites de bona voluntat. Al setembre de 1940 va partir de Norfolk, Virginia i va posar rumb a Seattle, Washington. Des del 6 de novembre de 1940 fins a el 27 de novembre de 1941 va realitzar cinc creuers des de Seattle fins a les illes Aleutianes.
Des de l'entrada dels Estats Units en la Segona Guerra Mundial, el USS Charleston va intensificar les seves tasques de patrulla i escorta de combois, i excepte quatre viatges a les costa oest per a manteniment, va operar des Unalaska o des Kodiak, Alaska durant la guerra. Al costat de les seves tasques d'escorta i patrulla, va dur a terme missions de desembarcament de patrulles de reconeixement, i d'ajuda a vaixells avariats, i va prendre part en operacions en Attu, la qual va ser assaltada el 11 de maig de 1943. l'endemà passat, el Charleston va arribar per proporcionar cobertura amb el seu armament a les tropes en terra, bombardejant el port, i proporcionant cobertura als transports. Durant l'atac de bombarders japonesos de el 22 de maig, va evitar mitjançant brusques maniobres ser aconseguit per torpedes, mentre que va fer caure un avió enemic, i va col·laborar per enderrocar altres. Va donar cobertura d'artilleria fins que l'illa va ser assegurada, i va recolzar la seva ocupació donant escorta als combois entre Attu i la de Adak.
A l'acabar la guerra, el Charleston va ser preparat per a tasques a l'Extrem Orient, i el 25 de novembre de 1945 va arribar a Hong Kong. També va visitar Xangai abans de tornar a Sant Francesc el 4 de març de 1946, on va ser donat de baixa elc10 de maig de 1946 per a ser transferit a l'Acadèmia Marítima de Massachusetts el 25 de març de 1948, on va prestar servei com a vaixell escola fins a 1959 .
El USS Charleston va rebre una estrella de combat pels seus serveis en la Segona Guerra Mundial.

Charleston

Denominació fonètica en Codi Internacional de Senyals de la bandera que representa la lletra C .

Charlton-Robb, Kate

Kate Charlton-Robb és una biòloga australiana especialitzada en l'estudi dels cetacis.
Kate Charlton-Robb va néixer en una vila de la península de Mornington, Victoria, Austràlia i, des de petita, va sentir una gran atracció per les aigües de la mar, que va créixer després de començar a bussejar, el que la va interessar per saber més sobre les espècies que viuen en aquest ambient, les seves interaccions amb altres animals i els efectes en ells de el canvi ambiental.
Es va graduar en biologia marina a la Universitat de Monash, i va començar la seva carrera estudiant els mamífers marins, i un moment decisiu d'aquesta carrera, en les seves paraules, va ser la seva assistència a una conferència sobre la conservació i la genètica de poblacions d'espècies críptiques, sorprenent de quant es podria esbrinar a prop dóna els animals estudiat el seu ADN, començant així el seu camí en la genètica dels dofins que va ser el focus dels seus estudis de doctorat, que va realitzar a la seva universitat, sota la direcció de Steve McKechnie i Andrea Taylor, presentant la tesi titulada Species per a l'estat and population structure of bottlenose dolphin in southern Australian waters, assessed using genetic markers and morphology.
El seu camp de recerca és l'estudi de l'estat i l'estructura de les poblacions de les espècies de dofins mulars en aigües de el sud d'Austràlia, avaluada mitjançant la morfologia i marcadors genètics.
Charlton-Robb va assenyalar la possibilitat d'una nova espècie de dofí mular, llavors conegut com "Tursiops sp resident a la badia de Port Phillip i els llacs Gippsland", basada en l'estudi del seu ADN mitocondrial.
Més endavant, en un treball en col·laboració, va investigar més profundament utilitzant múltiples regions de gens de diferents espècies.
I més recentment, Charlton-Robb et al. van vincular la morfoloxía cranial i dades genètiques per a completar la caracterització de la nova especie.
Donat el rang probablement restringit d'aquesta nova espècie, per Charlton-Robb és un assumpte d'alta prioritat la protecció i conservació d'aquests animals.
En l'actualitat (2013), Charlton-Robb porta més de 14 anys investigant els dofins de el sud d'Austràlia, estudiant l'estructura i l'estat de les seves poblacions utilitzant metodologies morfològiques i de múltiples gens, dirigides a un major coneixement i l'avaluació de la taxonomia dels delfínidos, la distribució de les seves espècies i la genètica de les seves poblacions.
Kate Charlton-Robb és la fundadora, directora i principal investigadora de l'Australian Marina Mammal Conservation Foundation.
- Transcendència de la descoberta. Durant molt tempo els científics van pensar que el gènere Tursiops era mono específic, amb l'única espècie Tursiops truncatus, encara que molts pensaven que podria haver-hi més d'un.
Des que el 1998 Rice va reconèixer com a vàlida l'espècie dofí mular indo pacífic (que fos descrita per Ehrenberg en 1833) hi va haver un creixent consens que el gènere estava format per aquestes dues especies.
Però els treballs de Kate Charlton-Robben en genètica molecular dels dofins mulars van permetre un millor coneixement d'aquest problema, anteriorment insuperable, i la tercera espècie, Tursiops australis va ser descrita per ella en 2011.
És la tercera vegada que es reconeix una nova espècie de dofí des de finals de segle XIX.

Charnieres, Charles Francois Philippe de

Charles Francois Philippe de Charnieres (castell de Preuil, Nueil-sous-Passavant, 1 d'agost de 1740 al mar 11 de febrer de 1780), és un oficial naval francès, cartògraf i astrònom.
Membre de la família de Charnières, pàgina del duc de Penthièvre, incorpora els guàrdies navals l'octubre de 1756 i viatja al Formidable sota el comandament de "Dubois de La Motte" sobre un esquadró a Louisbourg (1757).
En 1758 passa a la capritxosa i va ser fet presoner durant el lliurament de Luisburgo 28 de de juliol de 1758. Alliberat al setembre, que és membre de la Reial i Sun participa en aquesta nau a la batalla de cardenals (20 de novembre, 1759).
Ascendit a l'ensenyament el maig de 1763, va participar en una campanya a Martinica sobre el Cetro, després a Santo Domingo sobre el Sensible (1767). És nomenat tinent de la nau a l'agost; la seva investigació en astronomia li va permetre entrar en 1769 a l'Acadèmia de la Marina.
En 1773, va viatjar a les terres del sud amb Kerguelen al Roland i va tornar el 1774. Ensenya, va deixar el servei al març de 1775.
Recordat el desembre de 1779, va formar part de l'esquadró de Guichen a l'Índia, però va morir al mar l'11 de febrer de 1780. El 5 d'abril de 1780, va ser designat pòstumament com a capità d'un vaixell.

Châteaurenaul, François-Louis Rousselet

François-Louis Rousselet, Marquès de Châteaurenault (o Château-Renault o Châteauregnaud), nascut el 22 de setembre de, probablement, 1637 Château-Renault i va morir el 15 de novembre de 1716, a París, és un oficial naval francès dels segles XVII i XVIII. Després d'una breu carrera en l'exèrcit, François-Louis Rousselet es va unir a la Royal Navy. En aquest cos que va participar en la guerra holandesa, la Guerra de la Lliga de Augsburg i la Guerra de Successió espanyola i il·lustra moltes vegades, especialment en Bantry Bay a 1689 fora Irlanda i la de Llacs a Portugal en 1693. acabar la seva carrera militar cobert de glòria i d'honor, amb el vicealmirall de Llevant i mariscal de França.
El Marquès de Château-Renault va néixer el 22 de setembre de 1637 a una família d'origen comú. El seu pare, François Rousselet, Marquès de Château-Renault a Touraine, Baró de noguera, senyor Blancharsdaye a Gran Bretanya, és el governador de les ciutats i el castell de Machecoul i Belle Isle. És fill d'honor del rei Lluís XIII en la seva joventut. Va morir l'11 de desembre de 1677.
Jove Château-Renault serveix per primer cop en l'univers, sota el comandament del vescomte de Turenne i el Gran Comte. Es destaca en la batalla de les dunes durant el lloc de Dunkerque (1658), a l'edat de 21 anys. En 1661, es va convertir ensenya marina, i es destaca en la presa Djidjelli pel duc de Beaufort en 1664, on va rebre una lesió greu. Va ser nomenat capità de la nau el març de 1666.
En 1671 se li va donar el comandament d'una divisió de cinc edificis, de catorze a cinquanta i ha sis armes per a la lluita contra els corsaris de venda, en els mars de l'Est i al llarg de la costa d'Àfrica (en Marroc actual). Es creua a la venda, s'executa i porta diversos corsaris, i bombardegen la base pirata i diverses fortaleses al llarg de la costa.

Chauncey, Isaac

Isaac Chauncey (20 de febrer de 1772 - 27 de gener de 1840) va ser un oficial de la Marina dels Estats Units que va servir en la Quasi-Guerra, les Guerres de Barbary i la Guerra de 1812. En aquest últim Part de la seva carrera naval, va ser president de la Junta de Comissaris de la Marina.
Chauncey, nascut a Black Rock, Connecticut, va ser nomenat tinent de la Marina des del 17 de setembre de 1798. Va lluitar amb galanteria a les Índies Occidentals durant la Quasi-Guerra amb França; a la Mediterrània durant la Primera Guerra Barbaria; i va ordenar a John Adams (1804/05), Hornet (1805/06), Washington i l'Esquadró de la Mediterrània (1815/1820). Va ser ascendit a capità el 1806.
Tal vegada el seu servei més destacat va ser durant la Guerra de 1812 quan va comandar les forces navals al llac Ontario, realitzant operacions amfíbies en cooperació amb l'exèrcit i que contenia la flota britànica sota el comandament de Sir James Yeo estacionat allí. També va servir com comandant del New Shipyard Naval de Nova York. Al maig de 1829, al comandament de la drassana, Chauncey va liderar una sèrie de recerques del cos de George Washington Adams, que es va suïcidar saltant del pont del vapor "Benjamin Franklin".
El seu darrer servei va ser membre, i, durant quatre anys, president de la Junta de Comissaris de la Marina. Commodore Chauncey va morir a Washington, el 27 de gener de 1840.

Chaves, Alfonso de

Pilot major cosmògraf i constructor d'instruments nàutics. Se li nomeno catedràtic de cosmografia a l'escola establerta a la casa de Contractació d'Índies, Sevilla.

Chaves, Francisco de

Francisco de Chaves (Trujillo, Espanya, inicis del segle XVI - Arequipa, Perú, h. 1568 -1570) va ser un conqueridor espanyol que va actuar en el Perú. Va participar en les guerres civils entre els conqueridors del Perú militant principalment en el bàndol realista. Va ser premiat amb extensos repartiments d'indis i es va establir a Arequipa. És molt probable que fos parent d'un altre Francisco de Chaves, anomenat "el pizarrista", també natural de Trujillo, i que va ser Tinent de Governador de Francisco Pizarro, morint a les mans dels almagristas en 1541. En realitat, van ser diversos els conqueridors espanyols amb aquest nom que van actuar al Perú en diverses èpoques, encara que tots van arribar amb posterioritat als successos de Cajamarca d'1532-1533.
Era natural de Trujillo i va néixer abans de 1510, sent fill legítim del gentilhome Diego de Chaves i de Melchora o Pascuala González.
Va passar a Amèrica i va radicar a Puerto Viejo (actual territori de l'Equador) però es va traslladar després a Guayaquil, on en 1541 era Regidor de l'Ajuntament. Se li van atorgar els repartiments d'indis de Quieca i Itecol. Poc després es va veure obligat a ser Tinent de Governador de Gonzalo Pizarro, el mateix cabdill que es va rebel·lar contra la Corona espanyola. Com no va demostrar simpaties per la causa rebel, Hernando de Bachicao va ordenar la seva penjament, però estant a punt de consumar-la seva execució, va aconseguir escapar. Es va unir a Quito a les forces del virrei Blasco Núñez Vela, a qui va acompanyar fins a la seva derrota a la batalla de Iñaquito. Capturat pels gonzalistas, se li va commutar la pena de mort pel desterrament a Xile, però va aconseguir escapar. Es va unir a les forces del pacificador Pedro de la Gasca a qui va seguir fins a la batalla de Jaquijahuana. En reconeixement als seus serveis, Gasca li va donar els immensos repartiments d'indis de Ubinas i Machaguay, prop de Arequipa, ciutat on va viure des de 1551.
En esclatar una nova rebel·lió d'ordinaris, aquest cop encapçalada per Francisco Hernández Girón, es va veure una altra vegada obligat a militar a les files rebels, però poc després es va passar a l'exèrcit realista en Pachacámac al març de 1554. Probablement es va comptar entre els vencedors de Hernández Girón a Pucará.
En 1556 era regidor de Arequipa i en 1558 visitador de l'Hospital d'aquesta ciutat. En 1561 seguia posseint els indis que li van donar deu anys enrere, els mateixos que li rendien anualment 3.300 pesos. Va fer testament a Arequipa el 7 de setembre de 1568, i va haver de morir abans de 1570, ja que aquest any el virrei Francisco Álvarez de Toledo va donar els seus indis de Machaguay a Diego de Sosa.

Chaves, Jerónimo de

Jerónimo de Chaves o també Jeroni de Chávez (Sevilla, 1523-1574), va ser un erudit espanyol del segle XVI. Poeta, matemàtic, cosmògraf, astròleg, historiador, políglota i traductor d'obres científiques procedents d'Itàlia, estudiós de les arts i la medicina en general.
Era fill d'Alonso de Chaves, qui va ser pilot major, enginyer topogràfic i cosmògraf.
Jerónimo de Chaves va ser el primer catedràtic cosmògraf de la Casa de Contractació de Sevilla des de 1552 i també arribaria a ser pilot major de la mateixa succeint a Sebastian Caboto.
La seva primera obra publicada (en 1548) i també la de major difusió es titula Chronographia o repertori de temps ("Cronologia o repertori dels temps"). En 40 anys es van realitzar dotze edicions de la mateixa amb privilegi real, i fins i tot després de la seva mort es va publicar durant 10 anys més per autorització expressa del rei Felip II.
Jerónimo de Chaves seria autor d'un important nombre de mapes, com ara el primer mapa publicat de Florida (en 1584).

Chaves, Ñuflo de

Ñuflo de Chaves (1516-1568). Conqueridor espanyol, nascut cap a 1516 a Trujillo i mort a Paraguai en 1568. Va actuar com a lloctinent de Martínez de Irala; fundar Nova Assumpció i Santa Creu de la Serra, a les terres baixes bolivianes. Els seus fantasies van provocar un èxode de pobladors de Asunción Santa Creu, que va estar a punt de deixar despoblat el Paraguai.
Ñuflo o Nufrio de Chaves va néixer a Trujillo i es desconeix la seva vida fins que va arribar al Paraguai amb el Governador Alvar Núñez Cabeza de Vaca a 1542. Va entrar a Asunción al capdavant de 80 soldats, procedent de Iguazú. Ñuflo va simpatitzar aviat amb Irala i va militar en el seu bàndol en els conflictes amb Cap de Vaca de 1544, que van acabar amb l'enviament a Espanya del governador a la nau "Comuneros". Irala va quedar llavors com governador provisional del Riu de la Plata i en 1546 va enviar a Chaves amb el clergue Joan Gabriel de Lezcano a la part nord del riu Paraguai, per explorar una ruta d'accés a la Serra de la Plata. A l'any següent va pujar amb canoes pel riu Pilcomayo fins als Andes orientals i finalment va participar amb Irala en l'expedició a la Serra de la Plata i del Rei Blanc. Junts van creuar el Chaco i van arribar a les terres baixes de l'actual Bolívia, on van trobar indis sotmesos als espanyols. Al setembre de 1548 Irala va enviar a Chaves a Lima per entrevistar-se amb el pacificador Lagasca, oferir-li ajuda en la guerra contra Gonzalo Pizarro i demanar-li el nomenament de governador del Riu de la Plata. Chaves va partir amb quatre espanyols i cent indis i va arribar a Lima el novembre del mateix any, després de la derrota de Pizarro. Lagasca no va voler nomenar governador a Irala i Chaves va tornar a Asunción amb un bon reforç de 40 soldats i provisions. Era fins de 1549 i la corona havia nomenat un nou governador per al Riu de la Plata, Don Joan de Sanabria (tercer del dita Governació, després don Pedro de Mendoza i Alvar Núñez Cap de Vaca). Irala va enviar a Chaves per trobar-li i rebre'l. El lloctinent de Irala va baixar pel riu Paraná (1551), però no va poder trobar-li, tot i haver baixat fins al mateix Riu de la Plata, ja que l'expedició de Sanabria s'havia aturat al Brasil i no va arribar al seu destí fins a l'any 1556. En 1553 Chaves va participar en una altra entrada fracassada de Irala al Chaco i va travar contacte amb els indis Chiquitos i Itaties. A l'any següent va emprendre una campanya contra els últims, però va haver d'abandonar, cridat per Irala, que acabava de rebre el nomenament de governador, i amb el mateix, l'ordre de suspendre les conquestes i procedir al poblament de Paraguai. Irala va pensar llavors que el millor era intentar poblar el territori intermedi entre el Paraguai i el Perú, però abans, en 1556, va encarregar a Chaves dirigir-se al Guairá (aquest) per sotmetre els tupis i aturar les entrades portugueses a la recerca d'esclaus indígenes. Va ser el seu últim servei a Irala, que va morir poc després (3 d'octubre de 1556), deixant a Chaves per tutor dels seus fills.
El projecte colonitzador de Irala va ser assumit pel nou governador interí don Gonzalo de Mendoza. En 1558 va encarregar a Chaves la fundació de la ciutat de Xarayes, al nord, per assegurar la comunicació amb el Perú. Va partir d'Asunción al març de 1559 amb 20 bergantins, 150 soldats i 1500 indis guaranís auxiliars. Va seguir per la vora del riu fins al port de Itatín, on se li va reunir un altre contingent guaraní, i després fins al port dels Reis, on es va fer un reconeixement del terreny. No va semblar apropiat per a una fundació espanyola i Chaves va continuar fins al riu Guapay, desobeint les ordres de fundar en el riu Paraguai. Va aconseguir així l'hàbitat dels indis petitons, anomenats així per viure en cases petites i rodones. Allí va fundar l'1 d'agost de l'any 1559 la ciutat de Nova Assumpció, a la vora del Guapay (orient de Bolívia). Al poc temps va aparèixer Andrés Manso, procedent del Perú, que va reivindicar la fundació. Chaves va decidir aclarir la qüestió amb el virrei del Perú. Va viatjar a Lima i va presentar les seves al·legacions al Marquès de Cañete, però aquest va decidir nomenar governador de Moxos al seu fill García de Mendoza. Chaves va tornar al Guapay i va sotmetre a Manso. Després, l'26 de febrer de 1561 va fundar la ciutat de Santa Creu de la Serra en els plans de Chiquitos, territori pertanyent a l'Audiència de Charcas. Manso, per la seva banda, va fundar la ciutat de Nova Rioja, a la vora del Piripití, però els chiriguanos van destruir la població i li van donar mort (1564), atacant i despoblant després Nova Assumpció.
Chaves va tornar a Asunción des de Santa Creu i va comptar meravelles sobre les riqueses existents als indis petitons, on havia establert Santa Creu, el que va produir una psicosi colonitzadora entre els pobladors asunceños, que van decidir anar en massa a aquell paradís, inclòs el nou governador Francisco Ortiz de Vergara i el bisbe Fernández de la Torre. Va ser un veritable èxode de veïns, oficials reials, clergat, etc .; una febre colonitzadora com les que anys després, al segle XIX, caracteritzarien les que van travessar el "Far West" nord-americà. Van embarcar al port d'Asunción l'22 d'octubre de 1564 a 21 navilis, portant amb si 800 cavalls i egües. A Asunción va quedar un governador interí, (el capità Ortega) amb algunes dones, ancians i nens. Van remuntar el Paraguai i van travessar el Chaco, on van patir nombrosos atacs dels indis. En arribar a Santa Creu de la Serra van quedar decebuts i van trobar a faltar els avantatges de la vella capital paraguaiana, pel que van decidir tornar-hi. Van desfer el caminat manats per Garay i custodiats per una força de soldats dirigits per Chaves. Aquest últim va morir llavors en una trobada amb els indis.
Pel que fa al Paraguai va estar a punt de quedar despoblat per les morts ocorregudes durant aquest èxode, però Juan Ortiz de Zarate va demanar la seva governació i va realitzar el seu repoblament, acompanyat fins i tot d'Ortiz de Vergara.

Chaves Fonnegra, Andia

Andia Chaves Fonnegra és una biòloga marina colombiana, receptora d'una beca L'Oréal-UNESCO a Dones en Ciència a l'any 2011 per la seva tasca investigadora enfocada en l'estudi de l'esponja marina Cliona delitrix i el seu impacte en els esculls de coral, convertint-se en la cinquena científica colombiana a obtenir aquest reconeixement.
- Biografia. Chaves es va convertir en biòloga marina a 2001 i va cursar un Màster en Biologia Marina a la Universitat Nacional de Colòmbia Seu Bogotà entre 2003 i 2006. El 2009 es va traslladar a la Florida als Estats Units per realitzar un doctorat en Oceanografia i Biologia Marina a la Universitat de Nova Southeastern.
- Carrera. El 2001 es va vincular professionalment al Institut d'Investigacions Marines i Costaneres José Benito Vives d'Andréis (INVEMAR) com a passant i auxiliar de investigación. El 2007 es va convertir en docent de la Universitat Pedagògica Nacional. El 2011 va rebre una beca L'Oréal-UNESCO a Dones en Ciència per la seva tasca investigadora enfocada a l'estudi de la esponja marina Cliona delitrix, organisme que creix entre el carbonat de calci que forma l'esquelet dels esculls de coral i que, mitjançant una acció excavadora, va deteriorant de mica en mica el corall. Al mar Carib el desenvolupament d'aquesta esponja s'ha accelerat en els últims anys, donant com a resultat l'erosió gradual dels corals, alterant el ecosistema.

Chevron Hawaii

L'1 de setembre de 1979 el petrolier Chevron Hawaii es va incendiar i va explotar mentre realitzava les tasques de descàrrega de cru a la Terminal d'hidrocarburs de l'empresa petroliera Shell de Deer Park (Houston), Estats Units. En l'accident van morir 3 membres de la tripulació.
Travessa. El petrolier nord-americà Chevron Hawaii transportava cru del tipus Santa Maria i productes per al craqueig catalítico cap a la Terminal d'hidrocarburs de Deer Park.
Descripció de l'accident i possibles causes. L'1 de setembre de 1979 el petrolier Chevron Hawaii es va incendiar i va explotar mentre realitzava les tasques de descàrrega de cru a la Terminal d'hidrocarburs de l'empresa petroliera Shell de Deer Park (Houston), Estats Units. El incendi va créixer quan les flames van arribar als tancs del vaixell que no havien estat desgasificats i tota càrrega vessada al canal va cremar durant més de 10 hores. L'explosió inicial va disparar fragments del buc que van acabar impactant amb tancs d'emmagatzematge en terra a gairebé 200 metres de distància. Aquests contenien alcohol etílic i també es van incendiar.
A mesura que el foc creixia, va aconseguir a tres barcasses properes que posteriorment van explotar i es van enfonsar. L'empresa Shell no va realitzar cap esforç per allunyar aquestes embarcacions de la zona de perill, tot i disposar de fins a sis remolcadors per a això.
Les condicions climàtiques aquest dia no van ser molt favorables, ja que el pas de la tempesta tropical Elena va deixar pluges i forts vents de fins a 33 nusos (registrat a les 13: 00h). un llamp impactar en un dels tancs i va propiciar encara més el incendi.
És un procés de la refinació del petroli que consisteix en la descomposició termal dels components del petroli en presència d'un catalitzador, per tal de convertir cru pesat en lleuger i baixar el seu punt d'ebullició.
El vaixell contra MV Captain Farnsworth va aparèixer en escena a les 14:30h per assistir en l'accident. En l'operatiu contra incendis i en les operacions de salvament van participar quatre vaixells i fins a 14 membres del personal de guardacostes, qui van ser dirigits per dos investigadors de contaminació de la Guàrdia Costanera de l'Estació de Seguretat de Houston. Ells van coordinar el rescat del contramestre del castell de proa. No obstant això, un membre de la tripulació i dos tècnics de radars que es trobaven a bord van morir aquell dia.
Efectes sobre el Medi Ambient. Representants dels USCG Pacific i els equips d'acció del golf de la costa (Gulf Strike Teams: PST57 and AST58) van monitoritzar totes les fases del procés de neteja en què van participar fins a 18 empreses. Es van abocar unes 33.000 tones de cru a total.
Normativa vigent.
- L'any 1979 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLAS de 1960, amb les esmenes de 1971.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.

CHH

Acrònim de "Continent Havre-Hamburg range" = Sector Continent entre L'Havre i Hamburg.

Chicheste, Francis Charles

Sir Francis Charles Chichester (17 de setembre de 1901 - 26 d'agost de 1972) va ser un aviador pioner i marí solitari.
Va ser nomenat cavaller per la reina Isabel II per convertir-se en la primera persona que va navegar solament per tot el món per la ruta del clipper i el circunnaveció més ràpid, en nou mesos i un dia en general en 1966/67.
Chichester va néixer a la rectoria de Shirwell, a prop de Barnstaple, a Devon, Anglaterra, fill d'un clergue d'Església d'Anglaterra, Charles Chichester, el mateix setè fill de Sir Arthur Chichester, vuitè baró. La seva mare era Emily Annie, filla de Samuel Page. Als sis anys, va ser enviat com a pensionista a The Old Ride Preparatory School per nois i després va assistir al Marlborough College durant la Primera Guerra Mundial. A l'edat de divuit anys, Chichester va emigrar a Nova Zelanda, on en deu anys va construir un negoci pròsper explotació forestal, minera i propietat, només per patir greus pèrdues en la Gran Depressió.

Chicago Express

El Chicago Express és un portacontenidors operat per Hapag Lloyd, i és un dels vuit a la classe Colombo Express. Aquest vaixell és un dels portacontenidors més grans del món. El Chicago Express es troba actualment a la ruta comercial Llunyà Orient - Europa.
- Característiques. El Chicago Express és un portacontenidors. Va ser construït el 2006 per Hyundai Heavy Industries Co, Ltd, a Ulsan, Corea del Sud. El tonatge brut és de 91.020, el tonatge net és de 100.000 i el pes mort és de 103.890. Ete fa 336,19 m de llargada i 42,80 metres d'amplada. El seu calat és de 12,4 m. El Chicago Express té una capacitat TEU de 8749, amb endolls per a 730 contenidors frigorífics.
El Chicago Express és impulsat per Kawasaki-MAN B&W 12K98ME. Aquests motors són de dos temps i tenen dotze cilindres. El motor gira una hèlix. El motor pot produir 68.640 kW (92.050 cavalls de força) de potència.
- Vaixell d'entrenament. El Chicago Express no només és un vaixell de càrrega, sinó també un vaixell d'entrenament. El 5 de setembre de 2006, vuit cadets d'oficials nàutics van pujar al Chicago Express per obtenir capacitació a la vida real. A l'octubre, el vaixell també va donar la benvinguda a bord de set aprenents mecànics. Els cadets van navegar amb Chicago Express durant un any per complir el seu requisit d'entrenament.
- Accident en una tempesta. Al setembre de 2008, el Chicago Express navegava des de Hong Kong quan va topar amb un tifó. La tempesta resultant inicialment va provocar que la nau entrés en un gir paramètric, en què la nau es balancejava de banda a banda 32 graus. Per tal de disminuir aquest efecte, el capità del vaixell va poder canviar la direcció del vaixell i va baixar a 20 graus. El vaixell es va trobar amb una onada sobtada que va fer que la nau aparegués a 44 graus durant deu segons. Tots al pont van ser "catapultats a l'altra banda del pont", deia l'informe, excepte el segon oficial. Un AB filipí al pont va sucumbir a les ferides sofertes durant l'incident i va ser declarat mort, mentre que el capità va ser traslladat en helicòpter a Hong Kong per al tractament de lesions greus. Una investigació d'aquest esdeveniment va revelar que no hi havia prou passamans al pont del vaixell. Aquest accident i diversos similars van provocar que els dissenyadors de vaixells qüestionessin alguns dissenys de vaixells nous.

Chilingárov, Artur Nikoláyevich

Artur Nikoláyevich Chilingárov (Leningrad, actual Sant Petersburg 25 de setembre de 1939) és un famós explorador de l'Àrtic i l'Antàrtic, un dels més grans oceanògrafs russos, científic, estadista i polític, doctor en Ciències Geogràfiques i membre corresponent de l'Acadèmia de les ciències de Rússia, Heroi de la Unió Soviètica i Heroi de la Federació Rusa.
Dos anys després del seu naixement, la ciutat de Leningrad es va veure assetjada per l'exèrcit alemany i bombardejada indiscriminadament i el petit Artur i la seva família es van veure enfrontats a les funestes penúries de el setge.
Chilingárov va treballar molt de temps en llocs de treball ordinaris: Membre de l'Institut d'Investigació de l'Àrtic i l'Antàrtic, enginyer hidròleg al laboratori Tiksi, a la desembocadura del riu Lena. La seva iniciativa, dedicació a la feina d'organitzador i l'habilitat de portar-se bé amb les persones van ser notats.
El 1963 es va graduar d'enginyer a l'Escola d'Enginyeria Naval de Leningrad (avui l'Acadèmia Marítima de l'Estat - Almirall Makárov) amb especialització en oceanografia. Després va començar a treballar en el desenvolupament de la drassana al Bàltic. Entre els anys 1970 - 1980, Chilingárov va ser designat per ocupar alts càrrecs en la Comissió Estatal de Hidrometeorologia de l'URSS, sent cap de l'administració territorial en Amderma (Nenetsia) i posteriorment vicepresident de la comissió.
- Estudis i assoliments principals.
1963 - Estudia l'oceà Àrtic i el medi ambient oceànic en qualitat d'enginyer hidrològic, treballant a l'observatori de recerca al poble de Tiksi.
1965 - És elegit primer secretari del Komsomol RK Bulunsky de la República Socialista Soviètica Autònoma de Iacútia. En la història del Komsomol, només va ser el secretari de Districte.
1969 - 71 - És cap responsable de l'expedició científica d'alta latitud a el Nord. Els resultats li van permetre l'oportunitat d'utilitzar tot l'any la Ruta al Mar de el Nord íntegrament. Es va exercir com a cap de les estacions "NP-19" i "SP-22".
1971 - És nomenat cap de la base antàrtica Bellingshausen en la 17a. Expedició Antàrtica Soviètica.
1974 - 1979 - Cap de l'Administració de Hidrometeorologia i control ambiental de Amderma.
1979 - 86 - Cap de personal i de les institucions de formació, membre de la junta directiva de la Comissió Estatal d'Hidrometeorologia i Control Ambiental de l'URSS.
1982 - Per mitjà la presidenta de la Unió de Societats d'Amistat i Relacions Culturals amb l'Estranger; la cosmonauta Valentina Tereshkova, Chilingárov va ser convertit en president de la societat "URSS - Canadà".
1986 - 1992 - Va ser Vicepresident de la Comissió Estatal de Hidrometeorologia i Control Ambiental de l'URSS, i Director per a assumptes de l'Àrtic, Antàrtic i els oceans. Cap d'una expedició científica amb trencaglaç de propulsió nuclear de la classe Sibir (Sibèria), fins al Pol Nord i un vol transcontinental a bord d'un IL-76 sobre l'Antàrtica.
1993 - 1996 - Diputat de la Duma Estatal a la primera volta, sent membre de la "Nova Política Regional - Duma-96"; Vicepresident de la Duma del Estat; membre de el Comitè de Defensa; President de l'auditoria dels privilegis d'ús dels diputats de la Duma d'Estat i els empleats de l'Oficina de la Duma d'Estat i President de l'Associació Russa d'exploradors polars.
1999 - Va dirigir un vol a gran altura i llarga durada a un helicòpter multiús Mi-26, la prova va demostrar el gran potencial de les aeronaus d'ala rotatòria, per utilitzar-se en la regió central de l'Oceà Àrtic.
2001 - Va ser un dels curadors de la conferència "L'Àrtic sobre el llindar de l'tercer mil·lenni: les noves tasques", celebrada a l'octubre d'aquest any a Brussel·les en els límits de la Unió Europea, els EE. UU., Rússia, el Canadà .
2002 - Chilingárov va encapçalar el vol d'un avió monomotor Antonov An-3, cap al Pol Sud. Demostrant l'ús tècnic eficaç dels avions lleugers en l'escut de gel de l'Antàrtica: una fita important en el context de la retirada de Rússia a l'Antàrtica. No obstant això, el transport IL-76 en el qual l'Antonov An-3 va arribar des de Rússia per a l'expedició, no podia allunyar-me de la glacera de tornada a casa. Els experts van explicar que el model de el vehicle era molt vell i fa molt necessitava haver estat reemplaçat. La producció d'IL-76 pràcticament ha cessat. Els nord-americans es van encarregar d'enviar els membres de l'expedició en els seus propis avions. Chilingárov ha fet molt pel desenvolupament turístic de l'Àrtic, organitzant viatges aeris a el Pol Nord i aterrant en el gel amb centenars de persones, sovint nens.
2000 - 03 - Membre de la Duma Estatal a la tercera volta: membre del grup de diputats de les "Regions de Rússia (Unió dels Diputats Independents) i Vicepresident de la Duma del Estat".
2003 - Chilingárov va aconseguir l'obertura de l'estació a llarg termini "pol nord-32", la primera després de la sortida del programa de recerca en l'Àrtic el 1991.
Des de 2003 - Membre de la Duma Estatal de la convocatòria de sessions, sent membre del Presídium de la facció Rússia Unida; Vicepresident de la DG i membre de Comitè de la Duma per a la Defensa Estat.
Artur Chilingárov, un moment després d'haver rebut el guardó pel títol d'Heroi de la Federació Russa de part de Vladímir Putin, el 21 de febrer del 2008.
2007 - Va realitzar dos importants expedicions polars. Al capdavant de la FSB, amb Nikolai Patrushev, va volar cap al Pol Sud en un helicópter. A l'agost de el mateix any, el submergible Mir-1 de fabricació soviètica, conduït per Anatoli Sagalévich i amb set investigadors, es va submergir fins al fons de l'oceà Àrtic a més 4.300 m de profunditat, a prop de el Pol Nord, amb l'ordre de plantar la bandera de titani de la Federació Russa en el fons, abril reclamant que el "l'Àrtic és rus, hem de provar que el pol Nord, és una extensió territorial de Rússia".
Al juliol de 2008, Rússia va anunciar que l'enviament de dos petits submergibles Mir-1 i Mir-2, per descendir una milla cap al fons de el Llac Baikal i realitzar proves geològiques i biològiques en un ecosistema únic. Chilingárov va estar programat per unir-se a 60 immersions en total.
El 29 de juliol de 2008, Chilingárov va participar en una immersió a una profunditat de 1.580 m al llac Baikal, sense arribar a el rècord establert en 1.637 m.
El 10 de gener 2008 li va ser concedit el títol d'Heroi de la Federació Russa "pel coratge i heroisme demostrat, en condicions extremes i la conclusió reeixida de l'operació" altes latituds de l'Àrtic en l'expedició d'aigües profundes (Programa Arktika 2007)", a la reunió general de l'Acadèmia de les ciències de Rússia, va ser elegit membre corresponent de la mateixa.

Ching Shih

Ching Shih (1775-1844) va ser una pirata xinesa que va comandar una de les flotes més grans de la història durant el segle XIX. També coneguda com a: Shih Shiang Gu, Madame Ching, Hsi Kai, Shih Yang, Kai Ching Yih o Ching Yih Saou, Ching Yih Saoa, Cheng I Sao i Xheng Yi Sao.
Ching Shih era una prostituta abans de casar-se amb el capità Cheng I, que dirigia una flota pirata. La parella va lluitar en una rebel·lió vietnamita en el bàndol de Tây S?n. A Vietnam, van adoptar un nen al que van anomenar Chang Pao (Zhang Bao). Abans que el seu marit morís en una galerna en 1807, havia format una coalició pirata de més de 400 vaixells i 70.000 marins. Al final de la seva carrera, Ching Shih dirigia més de 2.000 vaixells i alguns la consideren la pirata amb major èxit de la història.
Cheng I Sao (dona del germà gran Cheng I), també coneguda com a Ching Shih després d'enviduar, va utilitzar la seva flota amb intencions polítiques. Poc després d'enviduar es va enamorar del seu fill adoptiu, al que ja havia convertit en el seu lloctinent, i es va casar amb ell. D'aquesta manera, va consolidar el seu domini familiar sobre la flota.
Ching Shih va arribar a elaborar un codi de lleis sobre els seus subordinats, i que exigia l'obediència plena als líders de la flota pirata. Es considerava un crim cabdal desobeir ordres. Si un llogaret havia ajudat regularment als pirates, era un crim capital saquejar els seus habitants. Era un crim capital robar del tresor comú. Era un crim capital violar les dones presoneres. Fins i tot si la relació sexual era consentida, la pena era la decapitació del violador i la dona violada era llançada per la borda.
La flota de Ching Shih va realitzar molts actes de pillatge, des de vaixells mercants, passant per poblacions costaneres o fluvials. El govern xinès va intentar destruir els pirates en una sèrie de batalles al llarg de 1808, però l'única cosa que van aconseguir va ser perdre vaixells que van anar a parar a les mans dels pirates. Les pèrdues van ser tan grans que el govern es va veure obligat a confiscar vaixells privats.
Els veritables enemics de Ching Shih van ser altres pirates, i un rival anomenat O-po-tae, que va obligar a retirar-se a la flota de Ching Shih després d'una aferrissada batalla. Tement la venjança de la vídua, Opotae es va presentar davant del govern xinès i va demanar un perdó que li va ser concedit.
Ching Shih també va buscar el perdó per ella i la seva flota en 1810 perquè el govern xinès preparava una nova flota contra ella. El govern també li va concedir el perdó. El seu fill adoptiu i espòs, Cheung Po Tsai, va passar la resta de la seva vida en una còmoda posició com a funcionari del govern, mentre que la vídua va morir en 1844 dirigint un bordell i una casa d'apostes a la ciutat de Canton.
Una versió fictícia de la vida de Ching Shih apareix en el conte "La viuda Ching, pirata", una de les històries de la Historia universal de la infàmia de Jorge Luis Borges. Borges afirma que la font que va llegir sobre la vida de la vídua pirata va ser "The History of Piracy" de Philip Gosse.

chinook

Vent local del sud-oest d'USA, càlid i sec que descendeix pels vessants orientals de les Muntanyes Rocoses en Alberta, Saskatchewan occidental i Montana escalfat adiabàticament.
En la primavera produeix sobtats augments de temperatura i una fusió ràpida de la neu.
És un vent del tipus Foehn.

chipset

Veu anglesa que defineix un grup de xips electrònics que treballa unit per realitzar una funció.

Chisholm, Sallie W

Sallie W. (Penny) Chisholm (1947) és una biòloga marina, i oceanògrafa nord-americà a l'Institut Tecnològic de Massachusetts. És experta en ecologia i evolució de microbis de l'oceà.
Es va graduar per l'Institut Sènior Marquette, en 1965. Va assistir a la Universitat Skidmore; i, va obtenir un Ph.D. per la SUNY Albany en 1974.
Des de 1976, Sallie ha estat membre de facultat al Institut Tecnològic de Massachusetts. Els seus estudis se centren en l'ecologia de fitoplàncton marino. Els seus primers treballs van ser sobre els processos del plàncton de nutrients i la manera en què ells afecten el seu cicle de vida en temps diürn. Així va dirigir per començar utilitzant citometria de flux usades per mesurar les propietats de cèl·lules individuals.
L'aplicació de flux citomètric a les mostres ambientals, van dur a Chisholm i els seus col·laboradors (com els notables RJ Olson I SM Sosik) al descobriment que el plàncton petit (en particular Prochlorococcus i Synechococcus) representen una part molt més important de la productivitat marina de del que es pensava anteriorment. Anteriorment, els oceanògrafs biològics s'havien centrat en les diatomees silícies com el fitoplàncton més important, representant el 10 - 20 gigatons de captació de carboni cada any. Els treballs de Chisholm van mostrar que encara més gran quantitat de carboni es posava en operació per la qual van confirmar la tesi que petites algues, exerceixen una funció important en el cicle del nitrogen global.
En anys recents, Chisholm ha jutjat negativament l'ús de fertilització amb ferro com a fixació tecnològica per a un possible escalfament global antropogènic.

Christoph Hanow, Michael

Michael Christoph Hanow (també Hanov o Hanovius) (12 de desembre de any 1695, Zamborst prop Neustettin, Pomerània - 22 de setembre de 1773, Danzig) va ser un meteoròleg alemany, historiador, professor de matemàtica i des de 1717, rector de l'Gimnàs Acadèmic Danzig.
Hanow va ser educat a Danzig i Leipzig i va ser un professor privat a Dresden, Leipzig i Danzig. L'any 1727 es va convertir en membre del Gimnàs Acadèmic Danzig. Va escriure nombrosos articles i llibres. Des 1739 publica el Danziger Nachrichte, una revista setmanal amb la previsió de el temps. El terme "Biologia" va ser introduït per ell. Entre 1745 i 1767, va escriure Jus Culmense (El Dret de Kulm) i una col·lecció de documents de Prússia, fins a la data no publicats.
Juntament amb Georg Daniel Seyler, Gottfried Lengnich i David Braun, va ser un dels historiadors locals més importants en el segle XVIII.

CHN

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Xina.

Choele Choel

El Choele Choel va ser un vaixell de vapor que va servir en l'Armada Argentina durant la Guerra de la Triple Aliança i la Rebel·lió Jordanista, així com en l'exploració dels rius patagònics.
- Història. El vapor Marianita construït en les drassanes del Rierol Fontana Hnos. Tenia buc de ferro amb planxes de 5 mm de gruix, tenia 25 m d'eslora, 5.90 m de màniga, 2.20 m de puntal, un calat de 1.70 m i 65 t de desplaçament.
Dues màquines de vapor amb una potència de 65 HP, alimentades per una caldera tubular, impulsava dues hèlixs de tres pales, permetent-li aconseguir una velocitat de 4.5 nusos. Les seves carboneres tenien una capacitat de 18 t de combustible.
A l'igual que el Feliz Colón, havia estat construït per a ser destinat a la navegació de el Riu Negre però l'atac del Paraguai a la ciutat de Corrents canviaria les coses.
A l'inici de la Guerra de la Triple Aliança la marina de guerra argentina era pràcticament inexistent. La majoria dels vapors utilitzats en la Guerra entre la Confederació Argentina i l'Estat de Buenos Aires es trobaven en reparacions o s'havien desarmat i arrendat pel que a l'iniciar-se les hostilitats només va poder comptar amb el Pampero i el Argos, d'escàs valor militar , i el Guàrdia Nacional pel que en una primera instància es va recórrer a nombrosos vaixells de cabotatge mercant mitjançant contracte.
La matrícula de la marina mercant incloïa per aquestes dates 62 vaixells d'ultramar (17069 tones), concentrats a Buenos Aires, i 1759 vaixells de cabotatge (34.338 tones), distribuïts en tot el litoral de la República. En 1865 l'augment en la matrícula de cabotatge havia estat de 114 vaixells.
Dos dels vaixells que es van incorporar, adequats per propulsió i escàs calat, eren els petits vapors Transport i Feliz Colón. La seva utilitat es veia en canvi reduïda ja que el seu escàs blindatge no era suficient per actuar sota foc enemic i la seva capacitat de càrrega era reduïda per a les necessitats logístiques de l'exèrcit.
Al desembre de 1867 el ara anomenat vapor Transport, es trobava ja en allistament a La Boca del Rierol a el comandament del tinent de marina Àngel Castello i amb una tripulació de 8 homes. Allí es va muntar en colissa a proa un únic canó de bronze de 8.
El seu allistament es va traslladar als tallers de la marina al riu Luján i va finalitzar ja iniciat 1868. Finalitzat, amb una tripulació augmentada a 15 homes a el comandament del tinent Francisco Gómez al març va realitzar el seu primer viatge fins Itapirú, tornant al mes de juny.
Seria el seu únic viatge a la zona d'operacions, ja que al seu retorn va assumir el comandament el capità Ceferino Ramírez i amb una tripulació de 3 oficials i 16 mariners al mes d'octubre va salpar cap a Carmen de Patagones, romanent estacionari fins a finalitzar l'any.
Al gener de 1869 va iniciar tasques del aixecament hidrogràfic en el Riu Negre i de suport a la fundació i emplaçament de Fortí Conesa.
El 24 de maig va arribar a Choele Choel iniciant fins a mitjans de setembre detallats estudis hidrogràfics que li van permetre corregir l'única cartografia de la regió disponible a la data, la carta aixecada pel pilot Nicolás Descalzi a bord de la goleta Encarnació durant l'expedició de 1833.
Al tornar al seu posta a l'octubre de 1869, li va ser canviat el nom pel de Choele Choel, i a el comandament de Clodomiro Urtubey va continuar operant en el Riu Negre fins a abril de 1870.
A l'esclatar el primer aixecament liderat per Ricardo López Jordán a la província de Entre Rius, el Choele Choel va ser mobilitzat la zona d'operacions, operant en l'àrea del riu Paraná Ibicuy controlant el trànsit fluvial a la zona fins que jaqueada la rebel·lió Jordanista en febrer de 1871 va ser traslladat amb similar comissió a el riu Uruguai enfront de Gualeguay en un intent infructuós d'evitar el replegament dels vençuts al Uruguai.
Malgrat la seva reeixida activitat al riu Negre, ja no tornaria a les seves aigües. Entre novembre de 1871 i abril de 1875, al comandament successiu de el capità Federico Spurr i del tinent Carlos Ball va actuar com a vaixell estacionari davant Assumpció del Paraguai.
Després de tornar breument al Rierol, a el comandament del tinent Carlos Righini va remuntar novament el riu Paraná i el riu Paraguai fins fondejar a Vila Occidental. El 18 de maig de 1875 va passar a desarmament i va ser posat a disposició el governador de el Territori Nacional del Chaco qui donat el seu pèssim estat el va rebutjar.
Traslladat a Buenos Aires, va ser cedit a la Capitania del Port que el va utilitzar com pontó per habitatge sense comandament ni tripulació militar.
Després de servir en similars funcions en riu Luján, al juny de 1877 va ser remolcat a Delta del Paraná per servir com a vaixell de quarantena. Tornat al Rierol, va servir com pontó de l'Armada fins al 23 de juliol de 1879, data en què va ser venut a Joaquín Carbalho per $ f 1900, sent utilitzat com sorral.

Choo

Choo, és el segon estel més brillant en la constel·lació d'Ara amb magnitud aparent +2,85, amb prou feines 0,01 magnituds menys brillant que beta Arae.
Es troba a 242 anys llum de distància del Sistema Solar.
Choo és un estel blanc/blavós de la seqüència principal de tipus espectral B2Vne la lluminositat de la qual és 2.900 vegades major que la lluminositat solar.
Amb una temperatura superficial de 22.000 K, la seva ràdio és almenys 3 vegades més gran que el del Sol i la seva massa és unes 8 vegades major que la massa solar.
Així mateix, Alfa Arae entra dins de la subclasse d'estels Be, ja que radia línies d'emissió d'hidrogen que provenen d'un gruixut disc circumestelar que envolta l'estel.
En estar el disc situat pràcticament de perfil, enfosqueix part de l'estel, i les absorcions del mateix se superposen en l'espectre de l'estel.
L'existència del disc està relacionada amb l'alta velocitat de rotació de l'estel, d'almenys 298 km/s, però que pot aconseguir els 470 km/s en el seu equador en el límit de la velocitat que provocaria la ruptura de l'estel.
Això, unit al vent estel·lar, fa que l'estel perdi massa, si ben el procés real de formació del disc és encara desconegut.
Un estel de tipus K0IV a 55,6 segons d'arc sembla ser una companya òptica que no té relació física amb Alfa Arae.

Chorley, Richard John

Richard John Chorley (4 de setembre de 1927 - 12 de maig del 2002) va ser un geògraf britànic especialitzat en geografia quantitativa i geomorfologia, pioner en l'ús de la teoria sistèmica aplicada a la geografia.
Chorley va créixer al sud-oest d'Anglaterra en una àrea coneguda com West Country, amb arrels en Exmoor i la Vall de Traunton Deane. Va ser estudiant a l'escola primària local i en el Minehead Grammar School. Posteriorment, Chorley va començar a estudiar geomorfologia abans de graduar a l'Escola de Geografia a Oxford, on va prosseguir els seus estudis a la universitat Exeter College després del seu servei a The Royal Engineers. Va estar influenciat per Beckinsale, qui li aconsella regressar als Estats Units. Va viatjar cap a allà el 1951 després de rebre una beca Fulbright a la Universitat de Columbia de la qual es gradua en el departament de geologia i explora l'enfocament quantitatiu a la forma d'evolució de la terra.
El 1957, la carrera acadèmica de Chorley a la Universitat de Columbia i subseqüentment a la Universitat de Brown va ser interrompuda per la seva necessitat de tornar a Gran Bretanya per motius personals.
Es va casar amb Rosemary More el 1965 i tots dos van tenir un fill i una filla.
Com regressat de la Universitat de Cambridge va obtenir un lloc honorífic el 1974. La Universitat de Cambridge li va brindar suport en les seves idees revolucionàries. Chorley va rebutjar el paradigma predominante dels cercles d'erosió davisianos i va buscar reemplaçar amb un model paradigmàtic de base quantitatiu amb un èmfasi en la Teoria General dels Sistemes i el model numèric. Així mateix, Cambridge tenia un grup fort de col·legues de geografia física que va impulsar les idees de Chorley, brindant-li un ambient propici per als seus experimentos.
Chorley va produir diversos volums d'assajos científics sobre geografia física que documenten el seu enfocament i li va permetre preguntar-se sobre els processos de la superfície terrestre i la manera en què pot ser estudiada, entre ells: Fronteres en l'ensenyament de la geografia en 1965, Geografia física: un enfocament sistèmic en 1971 i Els Sistemes Ambientals el 1978 que va influir a una generació de académicos.
Els seus estudis comprenen la climatologia i la Hidrologia, cooperant amb el meteoròleg Roger Barry de Colorado, Estats Units en el text Atmosfera, Temps i Clima a 1968.
Va ser enterrat en Cambridge.

Christian Radich

Christian Radich és un vaixell de vela noruec d'aparell complet, nomenat en honor d'un patró de vaixell noruec. El vaixell va ser construït en Framnæs Shipyard a Sandefjord, Noruega, i es va lliurar el 17 de juny de 1937. Era propietat de The Christian Radich Sail Training Foundation, establerta a través d'una subvenció d'un agent amb aquest nom.
- Descripció. El vaixell és una nau d'aparell complet amb buc d'acer, amb una eslora de 62,5 metres, amb una longitud total (eslora total) de 73 metres (incloent-hi la quilla) i una mànega de 9.7 metres. El calat és de aproximadament 4.7 metres i un desplaçament a plena càrrega de 1050 tones. A ple motor, el Christian Radich arriba a una velocitat superior als 10 nusos, mentre que a vela arriba als 14 nusos. La tripulació en conjunt és de 18 persones. Pot albergar a 88 passatgers.
Pertany a la societat Det Norske Veritas, DNV.
- Història. El Christian Radich és molt conegut gràcies a la difusió internacional que va tenir el 1958 amb la pel·lícula Windjammer. El Christian Radich va navegar als Estats Units el 1976 com a part de la Celebració del Bicentenari de la seva independència, participant en la desfilada naval Operation Sail al port de Nova York, el 4 de juliol d'aquest any.
Va ser construït com a vaixell escola per a la marina mercant noruega, i destinat durant molts anys a aquesta comesa. Des de 1999 el vaixell s'ofereix per travessies xàrter així com per navegació estiuenca recreativa a ports internacionals, participant en la regata Cutty Sark Tall Ships i altres competicions similars de navegació d'aparell complet en ports europeus. Després de la correcció de el temps de la regata, va guanyar tant en la Classe A com en la classificació general de la seva categoria en 2007. A més, va ser l'únic navili de classe A que va creuar la línia de meta.
El Christian Radich va guanyar la primera Cursa de Vaixells Alts (2010) en la Classe A, de Anvers a Skagen a Dinamarca, una distància de 787 quilòmetres just per sota dels 2 dies amb una sorprenent velocitat mitjana de 10.2 nusos, i amb un temps corregit d'1 dia, 4 hores 29 minuts i 44 segons. Va guanyar la cursa general de 2010, fent aquesta la seva 5a victòria en carreres de vaixells d'aparell completo.

Chu, Coching

Coching Chu o Zhu Kezhen o Chu Kochen, 7 de març de 1890 - 7 de febrer de 1974) va ser un prominent meteoròleg, geòleg, i educador xinès.
Nascut a Shangyu, Zhejiang, en 1910 es va traslladar als Estats Units per perfeccionar-se, gràcies a un estipendi del Programa de beques per a indemnització dels bòxer. En 1913, es gradua a la Facultat d'Agricultura de la Universitat de Illinois. Cinc anys més tard, va rebre el Ph.D. en meteorologia a la Universitat Harvard. De 1920 a 1929, va ser president del Departament de Meteorologia, de la Universitat de Nanquín (de l'Escola Normal Superior de Nanquín a la Universitat Nacional del Sud-est de la Universitat Nacional Central).
De 1929 a 1936, va ser director del Institut Xinès de Meteorologia, a l'Acadèmia Sínica (predecessora de l'Acadèmia Xinesa de les Ciències de la RPC a la Xina continental i en l'Acadèmia Sínica de la ROC a Taiwan). De 1936 a 1949, va ser president de la Universitat Nacional de Chekiang (avui Universitat Zhejiang) i elevada a una de les millors universitats de la Xina. Va ser assignat vicepresident de l'Acadèmia Xinesa de les Ciències l'16 d'octubre de 1949. En 1955, va ser electe acadèmic de l'Acadèmia Xinesa de les Ciències.

Chubut

La goleta Chubut va ser un vaixell de l'Armada Argentina que va complir un destacat paper auxiliant als immigrants galeses en l'Argentina i en l'exploració i defensa de la sobirania del seu país a la Patagònia argentina. Durant la seva comissió va ser descobert Llac Argentí.
- Història. A mitjan 1865 va ser fundada a la vora del riu Chubut la població de Rawson pels primers immigrants galeses. La colònia estava aïllada, envoltada pel mar i un àrid desert recorregut només per disperses tribus índies, de manera que l'única comunicació possible amb la ciutat de Buenos Aires i la més propera Carmen de Patagones era per mar. Davant aquesta situació l'administració de el president Bartolomé Mitre va disposar l'adquisició d'una goleta sueca surta en el port que es va jutjar tenia excel·lents condicions marineres per a aquesta missió.
Rebatejada Chubut en homenatge a el riu d'aquest nom, amb casc fabricat amb fusta de roure suec, tenia 23.50 m d'eslora, 8.3 m de màniga, 5 m de puntal, un calat de 2 m i 120 t de desplaçament.
El 1866 va ser posada a disposició dels colons operant amb èxit entre Rawson i les ciutats de Patagones i Buenos Aires fins a gener de 1872, quan va ser restitituída a l'Armada Argentina davant la conflictiva situació amb Xile al sud de la Patagònia i la decisió del president Domingo Faustino Sarmiento de crear una nova esquadra moderna (l'anomenada esquadra Sarmiento).
A el comandament successiu de el capità Constantino Jorge i del tinent José María Bustillo va ser traslladada a les drassanes de l'armada a Rio Luján per reparar-se, després d'això es va integrar com a avís a l'escaire en el Riu de la Plata sent al poc temps destinada com a dipòsit de carbó de el vapor Pavón.

Churruca

El USS Eugene A. Greene va ser un destructor Classe Gearing de l'Armada dels Estats Units. Porta aquest nom en honor del Alferes Eugene A. Greene (1921-1942), que va ser guardonat a títol pòstum la Creu de l'Armada per la seva heroisme en la Batalla de Midway.
El USS Eugene A. Greene va ser posat en graderia en la drassana Federal Shipbuilding and Drydock Company a Kearny, Nova Jersey, el 17 d'agost de 1944 i botat el 18 de març de 1945 apadrinat per la Sra. Anita M. Greene, vídua de l' Alferes Greene, i va ser assignat el 8 de juny de 1945, sota el comandament del Comandant WV Pratt III.
- Historia. El USS Eugene A. Greene va operar al llarg de la costa est i al Carib en formació d'instrucció, actuant com a recuperador de les tripulacions durant la qualificació dels pilots en els portaavions, i formant a les noves tripulacions per als nous destructors. Des de la seva port base a Norfolk, Virginia, va navegar a Badia de Guantánamo, i el 13 de febrer va salpar en un grup de treball amb destinació a Montevideo, Uruguai, per participar en les festivitats que acompanyen la presa de possessió del President d'Uruguai Luis Batlle Berres. El grup també va realitzar una visita de bona voluntat a Rio de Janeiro abans de tornar a Norfolk el 31 de marzo.
El 10 de novembre de 1947, el USS Eugene A. Greene va participar en el primer dels nou creuers realitzats pel Mar Mediterrani en els següents tretze anys. Durant aquests anys, va estar assignat a la 6a Flota salvaguardant la pau i l'ordre en aquest mar que va ser el bressol de la democràcia. Alguns viatges a el nord d'Europa i als l'Àrtic van fer variar la rutina dels desplegaments a l'estranger del USS Eugene A. Greene.
El USS Eugene A. Greene va ser posat fora de servei des l'1 d'abril de 1952 fins a l'1 de desembre d'aquest mateix any, període en el qual se li van realitzar una sèrie de millores en els seus radars. El 18 de juliol de 1952 va ser re designat DDR-711, no recuperant el seu anterior denominació fins al 15 de maig de 1963.
El 18 de juny de 1970, el USS Eugene A. Greene i el petrolier USS WACCAMAW (AO-109) van patir una col·lisió de poca importància a la Mediterrània oriental durant les operacions de reportatge.
EL USS Eugene A. Greene va ser donat de baixa el 31 d'agost de 1972 a Norfolk, i juntament amb altres quatre destructors va ser cedit a España.
El vaixell va ser donat d'alta a l'Armada Espanyola com Churruca (D-61), anomenat així en honor de l'almirall Cosme Damián Churruca i Elorza (1761-1805), qui va morir durant la batalla de Trafalgar.
El Churruca va ser donat de baixa el 15 de setembre de 1989 i enfonsat com blanc naval el 12 de desembre de 1991.

Churruca y Elorza, Cosme Damian

Cosme Damian Churruca y Elorza (1761-1805). Marí i científic espanyol, nascut a Motrico (Guipúscoa) l'27 de setembre de 1761 e mort a alta mar, en el combat de Trafalgar (a l'altura del cap Trafalgar, Cadis), l'21 d'octubre de 1805.
La seva inquietud intel·lectual i l'origen gentilhome de la seva família va fer que estudiés gramàtica i humanitats a Burgos. Quan va finalitzar els seus estudis va ingressar en la recentment creada Escola Naval del Ferrol. En 1778 va obtenir el grau d'alferes de fragata. A causa de que a l'Escola va sobresortir en els camps científics, especialment en geografia i astronomia, va rebre destí embarcat en la fragata "Santa María de la Cabeza", que tenia una missió científica en què es va realitzar un reconeixement i estudi de l'estret de Magallanes, tant de les seves aigües com de les seves costes; respecte a les aigües, es va realitzar una observació i dibuix dels corrents marins, pel que fa a les costes es van aixecar plànols de les mateixes i dels ancoratges que eren més propicis. La finalitat última d'aquest viatge era determinar els avantatges que per a la ciutat de Lima tindria el viatge per l'estret.
Churruca va reflectir les seves experiències d'aquest viatge en un diari, del que es va publicar, en 1793, a la tornada del seu segon viatge, una selecció sota el títol de apèndix del primer viatge de Magallanes. Quan va tornar a la Península va tenir el seu primer destí bèl·lic en participar en el gran setge a Gibraltar de 1782. En aquesta campanya estava al comandament d'una bateria flotant que va donar un resultat funest. Va rebre en 1789 una nova destinació científic quan es va incorporar a l'observatori astronòmic de l'Armada situat a San Fernando (Cadis). Aquesta situació va fer que participés en un altre viatge científic. Així, se li va donar el comandament de la segona divisió de l'Expedició del Atles de l'Amèrica Septentrional, formada pels bergantins Descobridor i Vigilant. Com a resultat del viatge, que va finalitzar en 1793, es van publicar, entre altres, la Carta Esfèrica de les Antilles i la Particularitat Geomètrica de Puerto Rico i el 1808 l'obra pòstuma Extracte dels esdeveniments i operacions de la primera divisió de bergantins destinats a perfeccionar la hidrografia de l'Amèrica septentrional sota el comandament del capità de fragata Cosme Damián Churruca i J. Francisco Fidalgo, anys 1792 a 1795, editada a Bilbao per la Impremta Verds. Altres obres científiques seves es van ocupar del disseny i construcció naval (Mètode geomètric per determinar totes les inflexions de la quilla d'un vaixell trencat) o el tir (Instruccions sobre punteries).
En 1796, després de la signatura del Tractat de la Granja de Sant Ildelfonso, Espanya es va convertir en aliada de França contra Gran Bretanya. Com a conseqüència d'aquesta aliança una esquadra conjunta francoespanyola va combatre als anglesos en diversos punts. Churruca es va haver d'embarcar, i va participar en diversos combats a Finisterre i finalment a la batalla de Trafalgar, en el transcurs morir a causa de les greus ferides sofertes mentre manava el navili "Sant Joan Nepomuceno".

cia

Acte de ciar.

cia !

Ordre que es dóna als remers per a ciar, o sigui, fer marxa enrere amb els rems.

CIADI

Acrònim de Centre Internacional d'Arranjament de Diferències Relatives a Inversions.

ciaescorre

Ciavoga en les galeres.

Cialdi, Alessandro

Alessandro Cialdi (Civitavecchia, 9 d'abril de 1807 - Roma, 26 de juny de 1882) va ser un enginyer italià que fou alhora comandant general de la marina pontifical. Prengué part molt activament a la Primera Guerra d'Independència Italiana i participà en el govern de Pellegrino Rossi. Formà part de la Companyia universal del canal marítim de Suez i es féu càrrec de la construcció de Port Saïd. Esdevingué president de l'Acadèmia dels Linxs i corresponent del Institut de França.

Ciano, Costanzo

Costanzo Ciano, primer Comte de Cortellazzo i Buccari (30 d'agost de 1876 - 26 de juny de 1939) va ser un comandant naval i polític italià. Era el pare de Galeazzo Ciano.
Nascut a Livorno, fill de Raimondo Ciano i la seva dona Argia Puppo, va entrar a l'Acadèmia Naval de Livorno el 1891, aconseguint el grau d'oficial cinc anys després. En 1901 es va convertir en Tenente di Vascello i va prendre part en la Guerra Ítalo-Turca (1911-1912).
El 1915, a l'entrada d'Itàlia a la Primera Guerra Mundial, era Capità de corbeta i va ser destinat a Cirenaica. Després del seu retorn a Itàlia, va operar dirigint les ràpides unitats MAS, arribant a rebre una Medalla d'Or al Valor Militar per la seva famosa acció al Port de Bakar, a Istria, que el poeta Gabriele D'Annunzio celebraria més tard (ell també havia participat).
Ciano va ser nomenat Comandant Sènior al final de la guerra i ennoblit pel rei Víctor Manuel III, que li va concedir el títol de Conte va donar Cortellazzo i Buccari.
El ardent nacionalisme de Costanzo va derivar en feixisme. Es va convertir en líder del fascio de Livorno i va participar en la Marxa sobre Roma a l'octubre de 1922.
El 31 d'octubre de 1919 va assumir el lloc de subsecretari d'Estat per a la Règia Marina, i Comissionat de la Marina Mercant. El 9 de novembre de 1923 va ser nomenat contraalmirall a la Reserva Naval.
Va ser President de la Cambra dels Diputats des de 1934 fins poc abans de la seva mort, esdevinguda a Ponte a Moriano (Lucca) en 1939.

cianòmetre

Instrument per mesurar el color blau del cel.

cianometria

Mesura del matís blau del cel.

ciar

Acció de remar a l'inrevés o navegar cap enrere per retrocedir.

ciar

En nàutica, ciar és el fet de navegar marxa enrere o en direcció a popa ja sigui amb els aparells de propulsió a motor o a rem, en sentit invers al del funcionament habitual.
Així, en les naus amb rems l'operació consisteix a desplaçar el rem en sentit de popa a proa. Quan això s'executa a l'una amb tots els rems de què disposa l'embarcació, s'anomena ciar per tot o ciar en rodó ; i a l'efectuar-ho només amb els d'una de les bandes s'anomena ciar per babord o ciar per estribord.
- Etimologia. Segons Corominas, la referència més antiga és la paraula mossàrab ciya, equivalent a l'italià "sio" o 'CIO' i al bearnès. sia 'tia' i del mateix origen que el cat. tio Siaa i sion ja apareixen en textos jurídics medievals de Bearn i de Baiona. A més les Leys d'Amor tolosanes de la S. XIII (Levy PSW. VII 653) diuen que era monosíl·lab -sia per Amda, sense especificar que sigui veu gascona (com sol fer-ho quan ho és): potser es va emprar també al Llenguadoc occidental. Recordem que el verb que ens interessa és estrany a l'àrab (ja que el magrebí embolicar, com ja mostra peremptòriament el seu -r, és un hispanisme recent) i si hagués existit en muzárabe una equivalència del cast. ciar, port. cear, cat. ciar, hauria de tenir forçosament segons la fonètica mossàrab, i no i .- 'Un altre testimoni italià de Siará, 1358. Jal tracta del nostre vocable en els articles Scia, el seu, Nart, ria, declarant d'origen desconegut.
En un altre text medieval anònim no-m sei d'anar té d mateix sentit, però crec que aqui la -i és la desinència de la persona dd present, i l'infinitiu serà star i no sciar, com insinua Appel. Levy compara amb Dclfinado sia "remuer, mouvoir (Mistral).

ciar amb els rems

Vogar o remar endarrere, especialment quan es gira l'embarcació en un espai reduït.

ciar en hidrojets i motos d'aigua

En els hidrojets empren un deflector per fer ciar l'embarcació, que permet aconseguir la inversió de la sortida de l'aigua i així poder anar cap enrere de forma ràpida i sense la necessitat d'emprar engranatges inversors per ajustar el sentit de gir del motor. El deflector de marxa enrere també s'utilitza per ajudar a disminuir l'espai recorregut fins a aturar-se completament sobre l'aigua. Aquesta característica és una de les principals raons que fan els hidrojet tan maniobrables.
Això proporciona als vaixells amb propulsió hidrojet una major agilitat sobre l'aigua. Un altre avantatge és que quan s'inverteix la marxa, no s'inverteix el govern del timó, al contrari del que passa en les embarcacions accionades per hèlix.
Els hidrojet pateixen l'efecte Coand?, això s'ha de tenir en compte quan es fan canvis de direcció, fent necessari ajustar uns graus més enllà del que normalment faria falta, per raó d'aquest efecte.

ciar en les embarcacions de motor

A les embarcacions a motor o màquina és retrocedir canviant el gir de l'hèlix.

ciar en rodó

Ciar a un temps tots els rems de l'una i l'altra banda.

ciar en vaixells de vapor

En els vaixells de vapor ciar és donar contravapor perquè el propulsor giri en sentit contrari a com ho fa a l'anar el vaixell avant. Quan el passar de la marxa normal avant al revés de ciar no obeeixi a un accident de moment, com a perill d'abordatge o xoc, s'han de prendre precaucions i no efectuar la maniobra bruscament; per tant, a l'ordre de ciar, donada a el maquinista, han de precedir les de moderar i aturar.
A primera vista sembla que els efectes del timó, al ciar el vaixell, haurien de ser iguals i contraris als corresponents a la marxa directa; però no succeeix així, ja que la pala ve a fer ciant l'ofici de proa alguna cosa desimétrica, de manera que darrere de ella hi haurà un espai de remolins o aigües mortes; l'efecte de el timó és molt menor en aquest cas que en el de la marxa directa, així s'observa que els vaixells en termes generals, al ciar obeeixen més que a el timó a el vent i el mar. és a contra vapor.

ciar l'embarcació

Anar enrere l'embarcació, és un terme normatiu, encara que aplicat a una embarcació de rems.

ciar l'hèlix

Fer girar les hèlix o els propulsors d'un vaixell en sentit oposat al d'avançada per reduir la velocitat d'aquell o fer que, en les maniobres de port, la proa caigui més ràpidament cap a la banda desitjada.

ciar la màquina

Fer enrere amb la maquina.

ciavoga

Es diu fer la ciavoga a l'operació de donar un vaixell mitja volta per fondejar en un canal o paratge estret, o, després d'haver fondejat, canviar en sentit oposat la situació de la seva popa i proa, i a l'acció de fer caure una embarcació, després d'haver clavat l'àncora que s'acaba de fondejar, fins a posar-se amb ella en la direcció del vent o del corrent.

ciavoga

És la operació de donar marxa avant i marxa enrere amb el sistema de propulsió d'un vaixell o bot, utilitzant el timó al mateix temps, per a fer girar l'embarcació dintre d'un espai reduït; en un bot ciar amb els rems d'un costat i vogar amb els de l'altre costat.
El govern per darrere és sempre dolent, havent, per això, aprofitar la marxa avant per guanyar camí en el gir, i és convenient, per aconseguir-ho, maniobrar cap enrere amb poca màquina i ficar la canya en la seva major efecte, en tant que, en la marxa avant, es dóna mitja a tota força. S'ha de tenir molt present que si l'hèlix és dreta, el que és el cas general, el vaixell té tendència a caure a estribord quan va per avant i a babord en la marxa enrere.
Les condicions de vent i corrent influeixen molt en aquesta maniobra. Quan hi ha vent l'embarcació abat amb tendència a orsar quan va per avant i a arribar a l'anar cap enrere. La ciavoga amb vent s'ha de fer amb molta màquina, perquè, la velocitat adquirida venci l'efecte d'abatiment de vent; només pot ser prudent maniobrar amb poca màquina en anar estrets amb mar plana i brisa fluixa o en tornejos on pugui témer un abordatge.

ciavoga amb dos hèlix

Amb el terme ciavogar es coneix l'acció de fer girar l'embarcació en un punt.
Es realitza ràpidament i tot just precisarà d'espai.
Simplement hauríem de ficar una hèlix avant i l'altra enrere, amb el mateix nombre de revolucions.
D'aquesta forma el vaixell girarà sobre el seu eix, sense avançar ni retrocedir.
El timó resultarà in operatiu, pel que ho deixarem al mig, maniobrant només amb els motors.

ciavoga amb una hèlix

És una maniobra de complicada realització però que necessitarem controlar per a la seva realització en diferents situacions.
Per exemple, si volem sortir de port i no tenim la proa dirigida a la sortida, hauríem de fer girar el nostre vaixell diversos graus.
Hem de ser conscients que podrem trobar-nos amb diferents situacions en les precisem realitzar aquesta maniobra.
Les més importants són:
- Ciavoga per estribord:
a) Donem avant amb el timó tot estribord, començarem a caure a estribord avançant a poc a poc.
b) Abans de prendre arrencada, pararem.
c) Donem enrere tota, amb el timó al mitjà.
d) Crearem un corrent d'expulsió molt gran, fent caure la proa a estribord i la popa a babord.
e) Abans de prendre arrencada, pararem.
f) Donem avant tota, amb el timó a estribord.
- Ciavoga per babord:
a) Donem avant tota amb el timó tot a babord, la proa anirà caient a babord.
b) Abans de prendre arrencada, pararem.
c) Posem timó a mitjan i donem enrere tota.
d) A l'anar cap a enrere el vaixell tirarà la popa altra vegada a babord.
e) Parem.
f) Donem avant tota amb tot babord.
g) Parem repetir fins a arribar a la posició desitjada.
h) En cas de tenir veient de babord, precisarem de molt espai per a fer aquesta maniobra ja que correm el risc que l'aire ens tiri damunt d'altres vaixells o contra el moll.

ciavoga en embarcacions de rems

En una embarcació de rems es practica ciant amb els de la banda cap a la qual es vol que caigui la proa i vogant en manera natural cap avant amb els de l'oposada. L'impuls dels rems per girar es fa més eficaç, sent més neta i ràpida la virada, si s'ajuda amb el timó, que es fa anar a la banda més convenient.

ciavoga en vaixells de vapor

En els vaixells de vapor consisteix la ciavoga, no tenint més que una hèlix, en revirar maniobrant avant i enrere amb la màquina governant convenientment amb el timó, i sent dos les hèlixs,a fer funcionar una com en la marxa cap a avant, i al mateix temps l'altra cap a enrere.
Si el vaixell va per a avant, sigui qualsevol el sentit que marxa la màquina, es fica el timó directe, és a dir, en el sentit que es governa per a avant; quan el vaixell està parat, el timó quedarà a la via,i quan marxa per a enrere,es governa en contra del lloc per a on caure la proa.

ciavogar

És fer girar l'embarcació teòricament en un punt.
Posar la proa en direcció oposada a la que portava abans de començar la maniobra.

CIB

A la marina de guerra espanyola, sigles de Centre d'Instrucció de Busseig.

Cibro Savannah

El 6 de Març de 1990, la barcaza "Cibro Savannah" misteriosament va explotar i es va posar en flames a Linden, New Jersey. La barcassa era remolcada del moll de Citgo quan va ocórrer l'incident. Contenia mes de 4.2 milions de galons de combustible de calefacció casolà. S'estima que 127 mil galons van ser vessats a l'estret d'Arthur Hill.
No se sap quant combustible va ser consumit pel foc, al voltant de 3.8 milions de galons van romandre a la barcassa per ser descarregats. Aquest vessament va ser un esdeveniment d'importància en la història dels Estats Units.
El vessament no va produir massa danys ambientals perquè va ser contingut. Encara que una petita capa de combustible, una taca negra es va escampar dues milles al sud al Fresh Hill de Staten Island.
- Detalls de l'incident:
Vessament, vessament potencial o un altre:
Vessament de combustible.
Causa de l'incident: Foc/explosió.
Producte de preocupació: 2 Fuel Oil.
Quantitat vessada: 127.000 galons.
Total de la càrrega: 4.2 milions de galons.
Càrrega romanent després de l'incident: 3.8 milions de galons.
Ubicació geogràfica: Lat (Aprox.): 40° 36.91' Nord i Long (Aprox): 74° 12.26' Oest.
El Cibro Savannah és una barcassa d'acer amb forma de vaixell construïda a Galveston, Texas el 1980, va ser inspeccionada per la US Cosat Guard, el 16 de febrer de 1990 i trobada "apta per a la navegació" (found to be sound), a més que la barcassa no va estar embolicada en vessaments previs i va ser revisada periòdicament 2 vegades en els últims 3 anys.
La guàrdia costanera informa que després de 2 misterioses explosions que van esquinçar la barcassa que havia carregat 4,2 milions de galons van ser vessats al Arthur Hill mes de 100.000 galons de combustible de calefacció casolà i és declarat per les autoritats com un vessament d'importància.
Afirmen que la major part del combustible va romandre embarcada, uns 3.8 milions de galons i serien descarregats.
Per a la neteja es van usar camions aspiradors i filtres que van recuperar uns 36.000 galons, tot i així no se sap quant va ser consumit pel foc i la resta hauria estat vessat i escampat en el curs d'aigua. La major part de la fuita de combustible va ser continguda amb barreres.
La major part del combustible va ser continguda per les barreres prop de la terminal de Citgo i no hi va haver fortes concentracions de combustible que s'obrissin camí al canal.
Les autoritats del port de New York, van manifestar que una petita quantitat de combustible continuà drenant a través del costat de la barcassa on els bussos van tractar de taponar l'esquerda en el buc. Una petita capa de combustible (anomenada "taca") es va escampar des de la barcassa a 2 milles al sud de la zona de Fresh Kills de Staten Island. La taca es va dissipar al sud pel vent.

CIC

Acrònim de Certificat d'intercanvi compensat.
Document de característiques uniforme per facilitar la supervisió, negociació i finançament en un sistema d'intercanvi compensat, per promoure l'estalvi de divises entre països que ho acordin.

CIC

En la marina militar, acrònim de Centre d'Informació i Combat.
És el departament del vaixell on es recull tota la informació tàctica en combat, i on es proporcionen els elements d'ús de les armes de bord.

CICA

Acrònim de Comunitat Europea del Carbó i de l'Acer. Carbó/Acer entre els sis països del Mercat Comú.

cicero

Unitat de longitud usada en tipografia que es divideix en 12 punts i equival aproximadament a 4,5 mil·límetres.

cicle

Període regular de temps en el qual es repeteixen circumstàncies o fenòmens.

cicle

Període de temps durant el qual es desenvolupa un determinat fenomen biològic (sexual, de engreixament, migratori per a la recerca d'aliments, etc.).

cicle

Sèrie completa d'esdeveniments o fenòmens que es reiteren regularment en la mateixa seqüència.

cicle

És dóna el nom de cicle al conjunt de processos que un element d'importància en l'economia del mar experimenta una sèrie de transformacions i passos per a tornar a l'estat originari.
En aquest sentit són interessants el cicle del nitrogen i el del fòsfor, per la importància d'aquests elements en la productivitat dels mars.

cicle

Càrrega seguida de descàrrega que, normalment, es repeteix amb regularitat.

cicle

Fabricació d'un component de la bateria (p.ex. reixeta) abocant un aliatge de plom líquida en el motlle adequat.

cicle biogeoquímic

Regula la transferència de carboni entre la Hidrosfera, l'atmosfera i la litosfera (oceans i sòl).
El CO2 atmosfèric es dissol amb facilitat en aigua, formant àcid carbònic que ataca els silicats que constitueixen les roques, resultant ions de bicarbonat.
Aquests ions dissolts en aigua aconsegueixen el mar, són assimilats pels animals per formar els seus teixits, i després de la seva mort es dipositen en els sediments en forma de carbonats.
La tornada a l'atmosfera es produeix en les erupcions volcàniques després de la fusió de les roques que ho contenen.
Aquest últim cicle és de llarga durada, en veure's implicats els mecanismes geològics.
A més, hi ha ocasions en les quals la matèria orgànica queda sepultada sense contacte amb l'oxigen que la descompongui, produint-se així la fermentació que ho transforma en carbó, petroli i gas natural.
Després el procés es fa de nou.
L'emmagatzematge del carboni en els dipòsits fòssils suposa en la pràctica una rebaixa dels nivells atmosfèrics de diòxid de carboni.
Si aquests dipòsits s'alliberen, com es ve fent a gran escala, des de la revolució industrial, amb el carbó, o més recentment amb el petroli i el gas natural, el cicle es desplaça cap a un nou equilibri en el qual la quantitat de CO2 atmosfèric és major; més encara si les possibilitats de reciclat del mateix es redueixen en disminuir la massa boscosa i vegetal.
L'explotació de combustibles fòssils per sustentar les activitats industrials i de transport (juntament amb la desforestació) i la combustió per incendis forestals i crema d'escombraries,tant natural com a humana,són avui dia una de les majors agressions que sofreix el planeta, amb les conseqüències per tots conegudes: canvi climàtic (per l'efecte hivernacle), desertificació, etc.
La qüestió ha estat objecte del Conveni sobre canvi climàtic aprovat a Nova York el 9 de maig de 1992 i subscrit en el cim de Riu (Rio de Janeiro, 11 de juny de 1992).

cicle Carboni/Nitrogen/Oxigen

És una de les dues sèries de reaccions nuclears que subministren l'energia a un estel de primera magnitud.
El cicle del carboni comença i acaba amb un nucli de carboni 12, que actua com a catalitzador en la producció d'un nucli d'heli a partir de nuclis d'hidrogen; també es produeixen neutrins i raigs gamma. Quan s'esgota el hidrogen, el cicle acaba.
El cicle del carboni és més important en les estrelles de gran massa, mentre que en les estrelles amb una massa menor com el Sol, una altra seqüència de reaccions, anomenada cadena protó-protó, és la forma principal per la qual el hidrogen es converteix en heli.
Les úniques estrelles en què no es produeix el procés hidrógenohelio són aquelles que es troben en una etapa molt primerenca o relativament vella de la seva evolució.

cicle clar

Estat del cel quan aquest es troba totalment lliure de núvols, o aquestes no arriben a cobrir la quarta part del cel.

cicle cobert

Estat del cel quan aquest està gairebé o totalment cobert de núvols.

cicle d'activitat solar

Cicle de aproximadament 11 anys durant el qual la quantitat de taques, ràfegues i protuberàncies solars va d'un màxim a un mínim.

cicle d'admissió

Període del cicle de funcionament d'una màquina alternativa de vapor, motor de combustió interna o compressor, en el qual es verifica l'entrada del vapor, aire o barreja carburada.

cicle d'admissió en un motor de gasolina

Durant la carrera de descens del pistó, s'obre una vàlvula coneguda com vàlvula d'admissió i entra al cilindre la barreja d'aire i gasolina atomitzada (prèviament elaborada en el carburador o per la injecció), a causa del buit resultant.
L'altra vàlvula o vàlvula d'escapament roman tancada.
Quan el pistó arriba al seu punt més baix, conegut com punt mort inferior tot el cilindre està ple de la barreja combustible i el pistó començarà a pujar.

cicle d'aigües

Típics pegats i franges de color fosc en els núvols baixos sobre una zona d'aigua tancada per gel o darrere del seu extrem.

cicle d'un astre

Període que un astre efectua una revolució completa.

cicle d'un motor

Sèrie d'operacions efectuades pels gasos operants al cilindre que es repeteixen periòdicament.

cicle de Brückner

Cicle climàtic hipotètic de al voltant de 35 anys, en temperatura, precipitació, nivell dels llacs, etc.

cicle del carboni

El cicle del carboni és un cicle biogeoquímic en el qual intervenen els bescanvis de l'element carboni referits a qualsevol planeta. En el cas de la Terra aquest cicle és particularment complex pel fet d'haver diversos intercanvis entre els oceans, les roques, la matèria viva i l'Atmosfera. Hi ha quatre reservoris coneguts de carboni: la hidrosfera, la litosfera, la biosfera i l'Atmosfera terrestre.
Els intercanvis de carboni s'expressen com milers de milions de tones, gigatons o també com Gt/any; les tres expressions signifiquen la mateixa quantitat.
Es creu que actualment s'ha produït en els darrers decennis un escalfament global molt acusat. Aquest és degut en gran part a l'emissió de dos gasos a l'atmosfera, els dos d'efecte hivernacle, el diòxid de carboni (CO2) i el metà (CH4). El seu flux a l'atmosfera terrestre ha d'ésser quantificat per tal de comprendre, i sobretot de preveure, el paper de les activitats humanes en el canvi climàtic.
- Per això cal distingir:
a) Els fluxos ràpids, susceptibles de tenir conseqüències a curt termini sobre el clima (d'un decenni a uns segles).
b) Els fluxos bastant lents a mitjà termini (uns quants segles).
c) Els fluxos molt lents a llarg termini (diversos milions d'anys): aquests darrers no són origen del recent canvi climàtic i no poden equilibrar el diòxid de carboni antropogènic.

cicle de corrent

Grup complet de condicions de corrents de marea, com les quals es produeixen durant un dia lunar, un mes lunar o un cicle Metònic.

cicle de l'índex

Variació de l'índex de circulació d'una manera aproximadament cíclica.

cicle de l'aigua

L'aigua és un compost amb característiques úniques, de gran significació per a la vida, el més abundant en la naturalesa, i determinant dels processos físics, químics i biològics que governen el mitjà natural.
La molècula de l'aigua resulta de la combinació d'un àtom d'oxigen amb dos d'hidrogen.
Aquesta combinació es resumeix en la simple formula H2O.
Una de les seves propietats més importants és el seu paper com el seu solucioni, és a dir, la seva facilitat per a dissoldre o solubilitzar una gran quantitat de substàncies, per aquest motiu rares vegades la hi trobi pura.
L'aigua cobreix prop del 71% de la superfície terrestre formant oceans, casquets polars, aigües superficials i subterrànies.
Tots aquests elements conformen la hidrosfera.
S'estima que el volum d'aigua de la hidrosfera és de 1.386 milions de km3.
D'aquest volum el 96,5 % es troba en els oceans com aigua salada i el 3,5 % restant com aigua dolça provinent del continent.
D'aquest ultimo percentatge, el 69 % es troba en forma sòlida en les glaceres i el 30 % com aigua subterrània, quedant solament el 1 % conformant els rius, llacs, llacunes, etc.
El procés continu de circulació de l'aigua, en els seus diversos estats en l'esfera terrestre es coneix com cicle hidrològic.
Sota la influència de la radiació solar, l'aigua s'evapora cap a l'atmosfera en grans proporcions des de l'oceà i en menor grau des del continent.
Aquest vapor d'aigua és transportat pel vent i és després condensat en els núvols.
A partir d'aquestes, l'aigua cau sobre la superfície terrestre en forma de pluja o en forma sòlida (calamarsa, neu, etc), fet conegut com precipitació.
Una part d'aquesta precipitació és parcialment retinguda en les fulles de les plantes abans d'arribar al sòl.
Una part és evaporada novament, mentre que la fracció que cau al sòl, pot bé infiltrar-se o escórrer-se pels vessants sota l'acció de la gravetat, seguint la direcció de la inclinació del terreny.
El procés pel qual l'aigua penetra en el sòl a través dels seus porus, i es dirigeix cap a les capes inferiors o subsòl, es denomina infiltració.
Part de l'aigua que s'infiltra és absorbida per les plantes i altra quantitat continua infiltrant-se fins a arribar a alimentar les aigües subterrànies.
Es poden definir dues zones en el sòl: una no saturada d'aigua i altra inferior saturada.
La zona saturada es caracteritza per que l'aigua es troba en els porus del sòl conjuntament amb l'aire, mentre que a determinada profunditat en la zona saturada, l'aigua plena completament aquests porus.
Part de l'aigua que s'infiltra, es desplaça paral·lelament a la superfície a través de la zona no saturada del terreny com flux subsuperficial, fins a arribar als naixements o les fonts dels rius.
Les aigües subterrànies, limitades en la seva part inferior per formacions impermeables, no romanen estàtiques, sinó que es desplacen i formen el flux subterrani, part del com alimenta també els cursos d'aigua.
L'aigua que es mou a través de la conca sobre la superfície, a manera de corrents o cursos d'aigua, forma el flux superficial.
Aquests tres fluxos, superficial, subterrani i subsuperficial, conformen el procés conegut com vessament, i són els quals integren les lleres dels corrents i alimenten els diferents emmagatzematges per a finalment dur l'aigua cap a la mar.
Aquests corrents superficials segons la seva grandària reben diferents noms, els rierols les de menor grandària i els rius les de major.
La major grandària es relaciona amb la quantitat d'aigua que pot transportar un corrent, per a això s'amida el cabal, és a dir, el volum d'aigua que passa per una secció del riu per unitat de temps.
Quan ocorre una elevació molt forta del cabal, fet conegut com creixent, es produeix un desbordament de l'aigua del jaç del riu i una inundació en les seves riberes o zones circumdants causant efectes catastròfics per a les poblacions veïnes a un riu.
Les fàbriques, els vehicles i la crema de combustibles alliberen a l'atmosfera substàncies contaminants com l'òxid de nitrogen i el diòxid de sofre que, juntament amb l'aigua atmosfèrica, es combinen per a formar àcids diluïts.
La pluja que conté aquestes substàncies es coneix com pluja àcida, la qual té efectes nocius en el sòl, la vegetació, les edificacions i la salut de l'home.
L'aigua durant el seu pas pel sòl, va dissolent substàncies que es troben en ell, i les va transportant cap a les capes inferiors per a alimentar l'aigua subterrània, en un procés conegut com lixiviació.
Les substàncies contaminants producte de les activitats humanes, que són dissoltes per l'aigua i que són transportades als dipòsits subterranis se'n diuen residus lixiviats, els quals produeixen una severa contaminació de les fonts d'aigua.

cicle de l'oxigen

El cicle de l'oxigen és la cadena de reaccions i processos que descriuen la circulació de l'oxigen a la biosfera terrestre. En respirar, els animals i els éssers humans prenem de l'aire l'oxigen que les plantes produeixen i després exhalem gas carbònic. Les plantes, al seu torn, prenen el gas carbònic que els animals i els éssers humans exhalem, per utilitzar-lo en el procés de la fotosíntesi. Plantes, animals i éssers humans intercanvien oxigen i gas carbònic tot el temps, els tornen a utilitzar i els reciclen. D'això se'n diu el "cicle de l'oxigen".
L'oxigen molecular present en l'atmosfera i el dissolt en l'aigua intervé en moltes reaccions dels éssers vius. En la respiració cel·lular es redueix oxigen per a la producció d'energia i generant diòxid de carboni, i en el procés de fotosíntesi s'origina oxigen i glucosa a partir d'aigua, diòxid de carboni (CO2) i radiació solar.
El caràcter oxidant de l'oxigen provoca que alguns elements estiguin més o menys disponibles. L'oxidació de sulfurs per donar sulfats els fa més solubles, igual que l'oxidació de ions amoni a nitrats. Així mateix disminueix la solubilitat d'alguns elements metàl·lics com el ferro al formar-se òxids insolubles.
L'oxigen és lleugerament soluble en aigua, disminuint la seva solubilitat amb la temperatura. Condiciona les propietats redox dels sistemes aquàtics. Oxida matèria inorgànica donant el diòxid de carboni i aigua.
El diòxid de carboni també és lleugerament soluble en aigua donant carbonats; condiciona les propietats àcid-base dels sistemes aquàtics. Una part important del diòxid de carboni atmosfèric és captat pels oceans quedant en el fons marí com carbonat de calci.

cicle de la càrrega d'un vaixell de gas natural liquat

A l'arribada del vaixell al port de càrrega, normalment portarà en els seus tancs una petita quantitat de GNL, les línies de càrrega lliures d'aire i humitat i una temperatura en tancs de, o per sota, -160º C amb un gradient màxim de 30º C entre el talp del Tapin i el pla del tanc.
Si la temperatura de tancs a l'arribada fos superior a aquests -160º C ha de procedir al "cool-down", o refredament dels tancs a la mar abans de l'arribada, per assegurar-se que al posar-se el vaixell a la càrrega estan prou freds tant els tancs com les línies "domo" i "manifold", i a més, que el gradient no excedeixi d'aquests 30º C a fi d'aconseguir una major velocitat de càrrega i no incórrer en demores per no posar el vaixell a disposició dels carregadors.
Si l'arribada al port de càrrega fos després d'una avarada o d'una parada del vaixell per revisions, reparacions o inspecció (en què és preceptiu escalfar, inertitzar i airejar els tancs), s'arribarà amb els tancs i línies inertitzats ia temperatura ambient. I com després d'una revisió no queda GNL, com és lògic, en els tancs de càrrega, abans de començar les operacions de càrrega es procedirà al "cooldown", amb una primera quantitat de GNL que ens enviaran de la terminal de càrrega.
- El cicle de la càrrega és el següent, és a dir:
a) El vaixell ha aproximar-se al atracada de manera que en l'última posició quedi amb el "manifold" enfilat amb els braços de càrrega de la terminal. Sobre coberta i proximitats dels tancs de càrrega no ha d'haver més personal que l'oficial de càrrega (segon comandament de bord i relleu principal del capità), per indicar al pont quan la posició abans indicada s'ha assolit.
b) El vaixell ha d'estar amb l'assentament apropiat perquè el GNL vagi entrant per igual en la línia principal de la fase líquida i en els tancs.
c) Mentre es fa la connexió manifold-braços de terra, s'estableix la comunicació telefònica vaixell-terminal i sonden o mesuren tancs el primer oficial (tercer comandament de a bord i relleu nat de l'oficial de càrrega), un representant de la terminal i un altre de duanes; de la mateixa manera es procedeix al finalitzar la càrrega per, per comparació determinar la quantitat de càrrega embarcada.
d) Durant les operacions de càrrega ningú ha deambular per o en les proximitats dels tancs de càrrega, ni utilitzar cap equip no relacionat amb la manipulació de la càrrega, i respectar en tot moment les consignes de seguretat.
e) Tot el personal vinculat a les operacions de càrrega ha d'estar familiaritzat amb la situació i funcionament de l'equip de CI, que ha de trobar en tot moment en condició satisfactòria i en disposició immediatament ús.
f) Les bombes descàrrega de la terminal bombaran GNL des dels tancs d'emmagatzematge de terra i canonades de connexió, a través dels braços manifold i de les seves vàlvules, segons es carregui per babord o per estribord, i d'aquí, prèvia alineació de vàlvules, es mana el GNL als tancs de càrrega de bord.
g) Els compressors de bord han parés abans de l'arribada del vaixell a port, i després, fent-los treballar a mitja pressió, enviaran a terra els gasos, que desplaçarà el producte a l'arribada a l'interior dels tancs de càrrega, segons sigui el cas de carregar per babord o per estribord. D'aquesta manera, les operacions de càrrega es realitzen en circuit tancat, i, conseqüentment, no pot haver cap fuita de GNL a l'atmosfera; ni per descomptat, necessitat de ventar a través de vàlvules pels atmosfèrics dels pals de ventilació.
g) a) La capacitat de les bombes de la terminal permet acabar les operacions de càrrega en unes deu hores, estant capacitades per treballar a una pressió aproximada de 80 psi a la màxima velocitat de càrrega, requerint per a això el funcionament simultani de després bombes. A velocitat reduïda només s'opera amb una bomba treballant a una velocitat de càrrega equivalent al bombament d'uns 7.000 G/min., És a dir, uns 10.000 barrils/hora. Si la velocitat descendís per sota dels 5.000 barrils/hora, la bomba es pararia automàticament. Quan el producte en els tancs ser estigui aproximant al nivell de "topeo" es reduirà la velocitat de càrrega per topear, a velocitat lenta.
g) b) Les vàlvules de seguretat de la línia principal de la fase líquida estan timbrades a 150 psi, que mai s'ha d'assolir ni tan sols en el cas de tenir totes les vàlvules de càrrega de tancs tancades.
g) c) De l'ús de vàlvules, seqüència de càrrega i començament / final d'aquestes operacions respon l'oficial de càrrega davant el capità. Aquest oficial Haurà anotar al Llibre de càrrega totes les incidències, registrant en el Totes les fases de l'operació, variacions en el ritme de càrrega, i parades i començaments amb les raons que les van motivar.

cicle de la marea

Conjunt complet de condicions de marea, com les quals es produeixen durant un dia lunar, un mes lunar o un cicle de 19 anys.

cicle de les taques solars

Variació gairebé periòdica del nombre i dimensions de les taques solars.
Els màxims ocorren de mitjana a intervals de 11.1 anys.

cicle de les taques solars

Interval de temps (11,2 anys) durant el qual la quantitat de taques solars progressa d'un mínim a un màxim i disminueix novament a un mínim.
Els màxims ocorren en terme mitjà a intervals de 11.1 anys.

cicle de treball del motor d'explosió de dos temps

En els motors d'explosió de dos temps es verifiquen totes les fases que es desenvolupen en el cicle de quatre temps en una revolució de l'eix motor.
A pesar que aquests motors són de simple efecte, intervé en general les dues cares de l'èmbol per a la realització del cicle de treball.
El funcionament pràctic és com segueix:
- Primer temps: Es produeix durant la carrera descendent de l'èmbol, i comprèn les següents fases del cicle de funcionament: Explosió i expansió.
a) Iniciació a la fuita dels gasos cremats.
b) Tràfec de la barreja des del càrter al cilindre i escombratge de gasos cremats.
- Segon temps. Correspon a la carrera ascendent de l'èmbol, i en ella es realitzen de manera successiva les fases següents:
a) Finalització del subministrament de barreja i escombratge dels gasos cremats.
b) Fi de la fuita.
c) Compressió.
En el primer temps: Suposat l'èmbol motor en el punt mort alt, així com la barreja explosiva comprimida en l'espai neutre fins a aconseguir la pressió d'uns 6 kg/cm2, es produeix l'espurna elèctrica, amb cert avançament, donant lloc a una combustió instantània, semblant a una explosió, que eleva la pressió a uns 20 kg/cm2 aproximadament.
Seguidament a conseqüència de la força expansiva dels gasos, l'èmbol és empès cap al punt mort baix, produint-se la fase d'expansió.
Abans que l'èmbol finalitzi la seva carrera descendent, descobreix les galeries de fuita per on comencen a escapar a l'atmosfera els gasos cremats.
Continua descendint l'èmbol i seguidament descobreix les galeries d'escombratge i subministrament de la barreja que a través del conducte de tràfec passa del càrter a l'interior del cilindre.
La pressió de la barreja que, en el càrter, per efecte de la compressió soferta pel moviment descendent de l'èmbol, és superior a l'atmosfèrica, es precipita a l'interior del cilindre dirigint-se cap amunt per la presència del deflector que està proveït l'èmbol.
Finalitzant aquest primer temps quan l'èmbol arriba al punt mort baix.
Segon temps: S'inicia amb el moviment ascendent de l'èmbol, originant en el càrter, una vegada tancades les galeries d'escombratge, una certa depressió.
Tan aviat com la part inferior de l'èmbol descobreix la galeria d'aspiració, es posa en comunicació el càrter amb l'atmosfera a través del carburador, el qual facilita una barreja d'aire i combustible que penetra a l'interior del càrter.
En el moment que l'èmbol tanca les galeries de fuita, comença la compressió de la barreja combustible que finalitza quan l'èmbol arriba al punt mort alt, quedant així tancat el cicle de funcionament del motor d'explosió de dos temps.

cicle de treball del motor de combustió interna

Amb el nom de cicle de funcionament, van designar a les diferents operacions que es desenvolupen dintre del cilindre per a convertir en treball la força expansiva dels gasos produïts en la combustió, conjunt d'operacions que repetint-se sempre en igual ordre constitueixen les fases requerides per a la realització del cicle de treball.
- En els motors de combustió interna el cicle de treball comprèn les operacions següents:
a) Aspiració: Entrada d'aire en el cilindre o bé d'una barreja d'aire i combustible, segons es tracti d'un motor Dièsel o d'explosió.
b) Compressió: Elevació de la pressió i temperatura de l'aire o barreja d'aire i combustible que es troba en l'interior del cilindre.
c) Combustió i expansió: Inflamació del combustible en la càmera de combustió donant origen a una gran quantitat de gasos que eleven bruscament la pressió i empenyen l'èmbol cap al punt mort oposat.
d) Escapament: Expulsió a l'atmosfera dels gasos cremats.
Aquestes quatre fases que es repeteixen successiva i ordenadament, constitueixen el cicle complet de treball del motor.

cicle de treball del motor d'explosió de quatre temps

Els motors d'explosió, o de volum constant, es diuen així perquè la combustió es realitza d'una manera gairebé instantània, és a dir, a semblança d'una veritable explosió.
Perquè això pugui realitzar-se, cal que a l'interior del cilindre el combustible es trobi íntimament barrejat amb l'aire, en el moment que ha de produir-se la combustió.
El cicle de treball del motor d'explosió de quatre temps, comprèn dues revolucions del cigonyal motor i els temps se succeeixen de la manera següent: Primer temps: aspiració, Segon temps: comprensió, Tercer temps: explosió i expansió, Quart temps: fuita.
Dels quatre temps únicament el tercer produeix treball efectiu; durant els altres tres temps, el volant és el que fa moure l'èmbol, gràcies a l'energia emmagatzemada durant la carrera motriu, d'aquí es dedueix que els motors de quatre temps i d'un sol cilindre únicament podran tenir una marxa regular quan estan proveïts d'un volant gran i pesat.
- Primer temps: Aspiració: Comprèn l'embolada descendent, durant la qual la vàlvula d'aspiració s'obre uns 8° després del punt mort alt.
a) Amb aquest retard s'aconsegueix una aspiració més intensa i un millor funcionament del carburador.
b) Aquest retard disminueix en augmentar la velocitat del motor, convertint-se en avançament en els moderns motors d'elevada velocitat de rotació, aconseguint uns avanços de fins a 15 o 20 graus, de tal manera que quan l'èmbol inicia la seva carrera de descens, la vàlvula estigui completament oberta, permetent així una entrada major de barreja.
c) El tancament de la vàlvula d'aspiració es verifica uns 20° després de depassat el cigonyal motor el punt mort baix.
d) Amb aquest retard s'aprofita la força d'inèrcia que està proveïda la barreja, a fi d'obtenir un ompliment major del cilindre.
- Segon temps: Compressió: En l'instant en què es tanca la vàlvula d'aspiració s'inicia la compressió de la barreja, que finalitza en el punt mort alt.
a) Però uns graus abans que finalitzi la compressió es produeix l'espurna elèctrica, que dóna lloc al fet que l'explosió es realitzi en el mateix punt mort alt.
b) Aquest avançament a l'encès està en relació amb la velocitat del motor, sent tant major com més revolucionat sigui aquest.
- Tercer temps: Explosió i Expansió: En arribar l'èmbol motor al punt mort alt, té lloc l'explosió de la barreja comprimida, sent empès l'èmbol cap al punt mort baix per l'acció de la força expansiva dels gasos cremats.
a) La pressió que en finalitzar la compressió era de 8 kg/cm2 aproximadament, aconsegueix els 25 kg/cm2 en l'instant de l'explosió.
b) La fase d'expansió que comença una vegada ha acabat la combustió de tota la massa de gasos combustibles, va disminuint progressivament de pressió a mesura que augmenta de volum.
- Quart temps: Fuita: Abans que l'èmbol motor abast el punt mort baix, es produeix l'obertura de la vàlvula de fuita, per la qual cosa la pressió a l'interior del cilindre descendeix ràpidament.
a) Durant el període de fuita, corresponent al moviment ascendent de l'èmbol, la vàlvula de fuita roman oberta, tancant-se uns graus després d'haver depassat el cigonyal motor el punt mort alt i abans que s'hagi obert la vàlvula d'aspiració, o bé després quan es tracta de motors més revolucionats.
b) Al final de la fase de fuita, els gasos han disminuït de pressió fins a aconseguir valors que oscil·len entre 1,1 i 1,3 kg/cm2, és a dir, lleugerament per sobre de l'atmosfèrica.

cicle de treball del motor de quatre temps

Hem de suposar que el motor està girant; perquè el motor funcioni per si sol, sense l'ajuda del motor d'arrencada ni la maneta per arrencar manual, el pistó ha de complir quatre recorreguts, dos de dalt a baix i dos de baix a dalt.
En cada un d'ells passa dins del cilindre una operació diferent.
Per això se l'anomena de quatre temps o d'Otto, que va ser el seu inventor.
- Primer temps: Admissió: El pistó està en el PMS (punt mort superior) i comença a baixar, en aquest moment s'obre la vàlvula d'admissió i els gasos producte de la barreja de nafta i aire provinents del carburador, són aspirats pel pistó que baixa, i van omplint el cilindre.
a) Quan el cilindre arriba al PMI (punt mort inferior) es tanca la vàlvula d'admissió.
b) Durant aquest temps el pistó baixar del PMS al PMI i el cigonyal dona mitja volta.
- Segon temps: Compressió: El pistó puja des del PMI al PMS i les dues vàlvules estan tancades.
a) Els gasos que omplen el cilindre ocupant un espai cada vegada més reduït, comprimint fins arribar al PMS; l'espai que queda en aquest punt de flama càmera de compressió.
b) Durant la compressió el pistó puja del PMI al PMS i el cigonyal dona una altra mitja volta.
c) Per haver-ne comprimit la barreja, com tots els gasos, eleva la seva temperatura i l'aire i la nafta estan més units.
d) Aquestes condicions milloren l'explosió que es realitzarà immediatament.
- Tercer temps: Explosió: En el moment que els gasos es troben fortament comprimits i amb major temperatura a la cambra de compressió o explosió salta a la bugia l'espurna que provoca l'explosió.
a) La força llança al pistó del PMS al PMI transmetent per la biela al cigonyal i per tant un fort impuls al volant del qual és solidari.
b) En aquesta fase les dues vàlvules romandre tancades i el cigonyal dona una tercera mitja volta.
- Quart temps: Escapament: En iniciar aquest temps, el pistó està en el seu PMI, la vàlvula d'escapament s'obre, i el pistó al pujar empeny els gasos cremats, expulsant a l'exterior per la canella de fuita.
a) Quan el pistó arriba al PMS la vàlvula d'escapament es tanca.
b) En aquesta cursa el cigonyal girar una altra mitja volta.
c) Quan el pistó comença a baixar de nou des del PMS s'obre la vàlvula d'admissió i es repeteixen totes les fases anteriors de la mateixa manera i en el mateix ordre, mentre el motor estigui funcionant.
d) El conjunt de les quatre operacions (admissió - compressió - explosió - escapament) s'anomena cicle de quatre temps.
e) Com a cada temps del motor correspon mitja volta del cigonyal, el cicle es realitza en quatre mitges voltes, o sigui en dues voltes completes del cigonyal.

cicle de temperatura de l'aire

- Marxa diària de temperatura: Durant un dia la temperatura canvia des de valors baixos a alts per efecte de la rotació de la Terra.
La inclinació dels rajos solars augmenta des del clarejar augmentant també la intensitat de la llum solar, aconseguint un màxim passat el migdia i després disminueix gradualment a zero cap a la nit, produint les variacions diàries de temperatura.
Aquest cicle es diu marxa diària de temperatura, les variacions diàries en la radiació solar i la radiació terrestre i la corba de temperatura típica que resulta per a una estació de latituds mitjanes.
Quan surt el Sol, comença a lliurar calor al sòl, el qual al seu torn escalfa l'aire.
La màxima temperatura no coincideix amb el màxim de radiació solar, sinó que es produeix aproximadament tres hores després, perquè encara que al sòl li comença a arribar menys energia del Sol, la terra es manté calenta fins a aquest moment i l'aire s'escalfa des de terra, no pel sol.
Quan comença el dèficit de radiació, és a dir la Terra comença a perdre mes energia que la que rep del Sol, la temperatura comença a descendir.
Amb cels nets, la temperatura mínima es produeix a l'alba, prop de l'hora de sortida del Sol.
Tan bon punt surt el Sol, la temperatura comença una altra vegada a augmentar, repetint-se el cicle diari.
b) Magnitud de la variació diària de temperatura: La magnitud dels canvis diaris de temperatura és variable i està influenciada per la ubicació de l'estació o per condicions locals del temps o ambdues.
c) Alguns exemples comuns són:
Les variacions de l'angle del sol són relativament més grans durant el dia en latituds mitjanes i baixes que en altes latituds, la qual cosa produeix majors variacions de temperatures diàries en latituds mitjanes i baixes.
Durant el dia la temperatura de l'oceà canvia menys 1º C, com resultat l'aire sobre el mar canvia lleument la seva temperatura.
Això produeix menor variació diària de temperatura en costa des de on bufa el vent que a l'interior dels continents.
Els núvols regulen el canvi diari de temperatura disminuint l'amplitud tèrmica respecte a dies buidats, ja que durant el dia redueixen l'escalfament al no deixar passar la radiació solar i en la nit eviten la pèrdua de radiació des del sòl i l'aire i la reenvien cap a la superfície, reduint el grau de refredament.
- Marxa anual de temperatura: És similar a la marxa diària, cada any els mesos més càlids i més freds no coincideixen amb els períodes de màxima i mínima radiació solar, que es produeix en els solsticis d'estiu i hivern, sinó que aproximadament un mes i mitjà després, a principis de febrer i d'agost en l'hemisferi sud.
Això és pel desbalanç entre la radiació solar i la terrestre, ja que a l'estiu (hivern) la màxima radiació solar es produeix en el solstici, però la Terra contínua escalfant-se (refredant-se) després d'aquesta data fins a un valor màxim (mínim).

cicle de vida d'una ona ciclònica

La teoria del front polar o ona ciclònica de latituds mitjanes va ser plantejat originalment només amb dades de superfície.
A mesura que es van realitzar observacions de la troposfera mitjana i alta, va ser necessari fer algunes modificacions per corregir aquest model.
Però encara segueix sent acceptat com un mètode per interpretar el temps, és útil per visualitzar la dinàmica de l'atmosfera i com es produeix el temps diari.
D'acord al model de l'ona ciclònica, els ciclons es formen al llarg d'un front i el seu desenvolupament prossegueix a través d'un cicle de vida predictible.
Aquest cicle de vida pot durar poques hores o diversos dies, depenent de les condicions del temps.
Dues masses d'aire diferents, produeixen ones que generalment són de centenars de quilòmetres de llarg.
Segons les condicions del temps i per factors locals com a topografia, algunes ones tendeixen a esmorteir-ne, però unes altres poden augmentar la seva amplitud.
Una vegada que es forma una petita ona, l'aire càlid envaeix aquest lloc inestable al llarg del front i s'estén en direcció cap al pol, mentrestant l'aire fred que l'envolta es mou en direcció cap a l'equador.
Aquest canvi produeix un mecanisme d'ajust de la pressió que resulta en isòbares gairebé circulars, amb el que la menor pressió se centra en el vèrtex de l'ona.
La circulació ciclònica resultant es pot veure clarament en un carta de temps.
Una vegada que es desenvolupa la circulació general, es produeix la convergència que genera l'ascens vertical de l'aire, especialment on l'aire càlid és envoltat per l'aire fred.
Si l'aire càlid en l'ona es mou, per exemple en l'hemisferi sud des del nord-est, l'aire fred ho fa des del sud-oest.
L'aire càlid es mou mes ràpid que l'aire fred i en una direcció perpendicular al capdavant.
Es pot concloure que l'aire càlid aquesta envaint una regió anteriorment ocupada per aire fred.
Per tant aquest ha de ser un front càlid.
Similar raonament indica que a l'esquerra (oest) de la pertorbació ciclònica, l'aire fred des del sud-oest està envoltant a l'aire del sector càlid i produint un front fred.
Generalment la posició del front fred avança mes ràpid que el front càlid i es comença a ajuntar el sector càlid formant-se l'oclusió, quan s'aconsegueix aquesta etapa, el cicló arriba a la seva maduresa i màxima profunditat (mínim de pressió).
El procés contínua amb un agut gradient de pressió i el desenvolupament de forts vents.
L'aire del sector càlid és forçat a elevar-se i l'aire fred envolta al cicló en nivells baixos.
Una vegada que el pendent frontal entre les masses d'aire comença a desaparèixer, el gradient de pressió s'afebleix.
En aquest punt, el cicló ha esgotat la seva font d'energia i el temporal comença a acabar.

cicle de vida marina

En els sistemes aquàtics en general, i en el marí en particular, el fitoplàncton representa una bona part la producció primària en la cadena tròfica, el qual constitueix la base alimentària del zooplàncton, que al seu torn suposa el principal nutrient dels animals menjadors de plàncton, els planctòfags; aquests nodreixen als ictiòfags, de manera que culmina la piràmide tròfica. Les restes orgàniques de tots ells són aprofitats pels bacteris i altres microorganismes per convertir novament en productes inorgànics (sals minerals), començant novament el procés.
Convé doncs, distingir els organismes fotosintètics (productors primaris) dels productors secundaris, entre els quals es troben els peixos i altres organismes aptes per al consum.
- Podem distingir, a efectes del interès pesquer, cinc espècies diferents de peixos (enquadrats en el segon nivell de producció secundària): litorals, pelàgiques, nerítiques, bentòniques i migratòries:
a) Litorals són aquelles espècies que habiten sobre la plataforma continental, zona que rep llum solar a la franja paral·lela a la costa. Aquí habiten espècies intermareals de crustacis i mol·luscs, sent d'especial interès comercial el musclo.
b) Pelàgiques són aquelles que poden viure tant a prop de la costa com en aigües lliures, encara que no solen baixar més dels dos-cents metres de profunditat; solen viure en grans agrupacions. A la Mediterrània aquestes espècies es troben molt explotades; sorells, verats, anxoves, sardines (petits pelàgics) i emperador (gran pelàgic) són les espècies més extretes. Tots ells, excepte la tonyina (d'aquí els problemes amb el mateix), tenen en comú una alta productivitat (creixen molt en poc temps) i una alta natalitat, a part d'una alta taxa de renovació (neixen i moren molt ràpid). Són en general, els anomenats r-estrategs. Es capturen molt per tal de confeccionar farina de peix, usada generalment en aqüicultura.
c) Nerítiques són les que guarden alguna relació amb la costa, però no depenen d'ella per sobreviure, i solen viure en mar obert; solen ser de creixement més lent que les pelàgiques, de les quals se solen alimentar. No són especialment explotades en aigües mediterrànies, en relació amb altres espècies pelàgiques o bentòniques.
d) Bentòniques són aquelles que viuen en el fons o en depenen per a la seva supervivència. Dins d'aquestes, les més importants comercialment als països mediterranis són les demersals, en què destaquen el lluç, el moll, la maire, el calamar, el turbot, el rap i la gamba vermella entre altres. Encara que no es pot generalitzar, moltes d'aquestes espècies, per les seves condicions d'entorn i el seu tipus d'alimentació són anomenats k-estrategs, de creixement lent i taxa reproductiva baixa, la estratègia adaptativa es recolza en la longevitat dels individus; així doncs, una extracció d'individus en aquestes poblacions és difícilment recuperada.

cicle de Wilson

Seriï de fases en l'evolució d'una conca oceànica que comença amb l'obertura d'una conca oceànica nova per fragmentació continental i expansió del fons del mar, seguida del tancament de la conca per subducció, i que acaba en xoc i saturació continental.

cicle del carboni

Transformacions successives del carboni a la biosfera, des de la conversió del diòxid carbònic en biomassa i la seva tornada a l'estat de gas en els processos de respiració i descomposició.

cicle del carboni

El cicle del carboni són les transformacions químiques de compostos que contenen carboni en els intercanvis entre biosfera, atmosfera, hidrosfera i litosfera.
És un cicle biogeoquímic de gran importància per a la regulació del clima de la Terra, i en ell es veuen implicades activitats bàsiques per al sosteniment de la vida.
A causa que de ell depèn la producció de matèria orgànica que és l'aliment bàsic i fonamental de tot ésser viu.
El carboni és un component essencial per als vegetals i animals.
Forma part de compostos com: la glucosa, carbohidrat importants per a la realització de processos com: la respiració; també intervé en la fotosíntesi sota la forma de CO2 (diòxid de carboni) tal com es troba en l'atmosfera.
La reserva fonamental de carboni, en molècules de CO2 que els éssers vius puguin assimilar, és l'atmosfera i la hidrosfera.
Aquest gas està en l'atmosfera en una concentració de més del 0,03% i cada any aproximadament un 5% d'aquestes reserves de CO2 es consumeixen en els processos de fotosíntesis, és a dir que tot l'anhídrid carbònic es renova en l'atmosfera cada 21 anys.
La volta de CO2 a l'atmosfera es fa quan en la respiració, els éssers vius oxiden els aliments produint CO2.
En el conjunt de la biosfera la major part de la respiració la fan les arrels de les plantes i els organismes del sòl i no, com podria semblar, els animals més visibles.
Els productes finals de la combustió són CO2 i vapor d'aigua.
L'equilibri en la producció i consum de cadascun d'ells per mitjà de la fotosíntesi fa possible la vida.
Els vegetals verds que contenen clorofil·la prenen el CO2 de l'aire i durant la fotosíntesi alliberen oxigen, a més produeixen el material nutritiu indispensable per als éssers vius.
Com totes les plantes verdes de la terra executen aquest mateix procés diàriament, no és possible si més no imaginar la quantitat de CO2 emprada en la fotosíntesi.
En la mesura que el CO2 és consumit per les plantes, també és reemplaçat per mitjà de la respiració dels éssers vius, per la descomposició de la matèria orgànica i com a producte final de combustió del petroli, hulla, gasolina, etc.
En el cicle del carboni participen els éssers vius i molts fenòmens naturals com els incendis.
Els éssers vius aquàtics prenen el CO2 de l'aigua.
La solubilitat d'aquest gas en l'aigua és molt superior a la qual té en l'aire.
Comprèn els intercanvis de carboni (CO2) entre els éssers vius i l'atmosfera, és a dir, la fotosíntesi, procés mitjançant el qual el carboni queda retingut en les plantes i la respiració que ho retorna a l'atmosfera.
Aquest cicle és relativament ràpid, estimant-ne que la renovació del carboni atmosfèric es produeix cada 21 anys.

cicle del contenidor

- Els passos que es desenvolupen en un procés d'exportació:
a) Sol·licitud del contenidor per part de l'exportador.
b) Reserva del contenidor al pati respectiu, amb data indicada pel generador de càrrega.
c) Signatura del contracte, entre línia naviliera i generador de càrrega; aquí es defineixen drets de l'ús del contenidor, estat físic, lloc i forma de restitució.
d) Es subscriu el contracte de transport, s'especifica valor de nolis, lloc de lliurament de càrrega o contenidor.
e) Expedir documents de (RTC) remesa terrestre de càrrega, on s'indica pati de contenidors on es recull el contenidor, lloc on s'ha de recollir la càrrega, i port de destinació. "Condicions de lliurament de càrrega".
f) Verificació externa de l'estat físic del contenidor, aquest es realitza al moment de rebre el contenidor.
g) Recollir el contenidor al pati assignat. Els càrrecs són cobrats a càrrec del generador.
h) La càrrega de la mercaderia en el contenidor buit, és responsabilitat el generador de la càrrega i aquest té un temps acordat.
i) És portat el contenidor amb la càrrega al port convingut.
j)Se lliura la càrrega segellada i tancada al port.
k) L'acta de lliurament de contenidor, ha de ser verificada pel transportador.

cicle dominical

Període de 28 anys tròpics després del quals els mateixos dies de cada mes cauen en els mateixos dies de la setmana.

cicle ennuvolat

Estat del cel quan aquest es troba parcialment cobert o ennuvolat.

cicle Ericsson

El cicle Ericsson va ser ideat per l'inventor John Ericsson, que va projectar i va construir diversos motors d'aire calent basats en diferents cicles termodinàmics. És considerat l'autor de dos cicles per a motors tèrmics de combustió externa i constructor de motors reals basats en els cicles esmentats.
El seu primer cicle era molt semblant al actualment anomenat cicle Brayton (que és el que segueixen les turbines de gas), però amb combustió externa.
Els motors Ericsson es basen en el cicle Ericsson. Són de combustió externa pel que el gas motor s'escalfa des de l'exterior. Per millorar el rendiment (tèrmic i total) el motor Ericsson disposa d'un regenerador o recuperador de calor. Pot funcionar en cicle obert o tancat. L'expansió i la compressió es produeixen simultàniament, en les cares oposades del pistó.
En 1791 John Barber va proposar un motor d'aire calent similar als d'Ericsson i Brayton. Disposava d'un compressor de el tipus manxa (com una manxa de ferrer o de fosa) i una turbina expansor. No tenia cap recuperador o regenerador. Ericsson va patentar el seu primer motor, basat en el cicle Brayton de combustió externa, l'any 1833 a Anglaterra (No. 6409/1833 British). Divuit anys abans que Joule i 43 anys abans que Brayton. Els motors de Brayton eren de pistons, gairebé tots de combustió interna i sense recuperador. Actualment el cicle Brayton es coneix com a cicle de la turbina de gas, que utilitza compressors i expansors de turbina (les turbines substitueixen els pistons). El cicle de turbina de gas és el que segueixen les turbines de gas i els turboreactors. Alguns tipus de turbines disposen de recuperadors de calor. Finalment, Ericsson va abandonar el cicle obert i va adoptar el cicle tancat del motor Stirling tradicional.
El motor Ericsson pot transformar-se fàcilment en un motor de cicle tancat usant un segon dipòsit fred a baixa pressió entre els conductes originals d'entrada i escapament. En un cicle tancat la "baixa pressió" pot ser més alta que la pressió atmosfèrica i el gas motor pot ser hidrogen o heli. Al disposar de vàlvules, la diferència de pressions de gas (pressió motriu i pressió de compressió) d'un motor Ericsson la potència específica pot ser més gran que la d'un motor Stirling sense vàlvules. Està clar que les vàlvules afegeixen cost i complexitat al motor. Les pèrdues mecàniques són menors en un motor Ericsson: la potència de compressió requerida és menor, a l'aplicar-se directament sense haver de passar per un cigonyal. El motor Ericsson de pistons és, potencialment, el que podria tenir el major rendiment de tots els motors. A la pràctica ningú ho ha demostrat encara.
Un motor Ericsson seguint el segon cicle va ser construït com a propulsor d'un vaixell de 2000 tones de desplaçament: el Ericsson. Va funcionar perfectament durant 73 hores. La potència era d'uns 300 CV (220KW). Disposava de 4 pistons de doble funció (compressió i expansió). El diàmetre a la part més gran era de 4,3 m. Es tractava d'un motor molt lent, a 6,5 rpm, i una pressió de 55 kPa. El consum de carbó era més baix que els dels motors de vapor de l'època: la xifra documentada era de 4200 kg / 24 h.
Les proves en mar van ser molt satisfactòries però van demostrar que la potència era insuficient per a les necessitats del vaixell. Posteriorment el Ericsson es va enfonsar i, quan va ser resurat, es va substituir el motor Ericsson per un motor de vapor.
Ericsson va projectar i va construir molts motors, de tipus diferents i seguint cicles diversos. També va utilitzar molts tipus de combustible incloent el carbó i l'energia solar.
Les possibilitats teòriques del cicle Ericsson són prou grans i el fan interessant en aplicacions de recuperació de l'energia dels gasos d'escapament, energia solar i altres. Un aspecte important és que el volum del recuperador no influeix sobre el rendiment del motor (a diferència dels motors Stirling). La necessitat de vàlvules i el major cost es poden compensar amb un rendiment i una potència específica més grans.

cicle hidrològic

El cicle hidrològic o cicle de l'aigua és el procés de circulació de l'aigua entre els diferents compartiments de la hidrosfera.
Es tracta d'un cicle biogeoquímic en el qual hi ha una intervenció mínima de reaccions químiques, i l'aigua solament es trasllada d'uns llocs a uns altres o canvia d'estat físic.
L'aigua de la hidrosfera procedeix de la des fragmentació del metà, on té una presència significativa, pels processos del vulcanisme.
Una part de l'aigua pot reincorporar-se al mantell amb els sediments oceànics dels quals forma part quan aquests acompanyen a la litosfera.
La major part de la massa de l'aigua es troba en forma líquida, sobretot en els oceans i mars i en menor mesura en forma d'aigua subterrània o d'aigua superficial (en rius i rierols).
El segon compartiment per la seva importància és el de l'aigua acumulada com a gel sobretot en els casquets glacials antàrtic i groenlandès, amb una participació petita de les glaceres de muntanya, sobretot de les latituds altes i mitjanes, i de la banquisa.
Finalment, una fracció menor està present en l'atmosfera com a vapor o, en estat gasós, com a núvols.
Aquesta fracció atmosfèrica és no obstant això molt important per al intercanvi entre compartiments i per a la circulació horitzontal de l'aigua, de manera que s'assegura un subministrament permanent a les regions de la superfície continental allunyades dels dipòsits principals.
L'aigua existeix a la Terra en tres estats: sòlid (gel, neu), líquid i gas (vapor d'aigua).
Oceans, rius, núvols i pluja estan en constant canvi: l'aigua de la superfície s'evapora, l'aigua dels núvols precipita, la pluja es filtra per la terra, etc.
No obstant això, la quantitat total d'aigua al planeta no canvia.
La circulació i conservació d'aigua a la Terra es diu cicle hidrològic, o cicle de l'aigua.
Quan es va formar, fa aproximadament quatre mil cinc-cents milions d'anys, la Terra ja tenia en el seu interior vapor d'aigua.
Al principi, era una enorme bola en constant fusió amb centenars de volcans actius en la seva superfície.
El magma, carregat de gasos amb vapor d'aigua, va emergir a la superfície gràcies a les constants erupcions.
Després la Terra es va refredar, el vapor d'aigua es va condensar i va caure novament al sòl en forma de pluja.
El cicle hidrològic comença amb l'evaporació de l'aigua des de la superfície de l'oceà.
A mesura que s'eleva, l'aire humitejat es refreda i el vapor es transforma en aigua: és la condensació.
Les gotes s'ajunten i formen un núvol.
Després, cauen pel seu propi pes: és la precipitació.
Si en l'atmosfera fa molt fred, l'aigua cau com a neu o calamarsa.
Si és més càlida, cauran gotes de pluja.
Una part de l'aigua que arriba a la superfície terrestre serà aprofitada pels éssers vius; una altra escorrerà pel terreny fins a arribar a un riu, un llac o l'oceà.
A aquest fenomen se li coneix com a vessament.
Un altre percentatge de l'aigua es filtrarà a través del sòl, formant capes d'aigua subterrània, conegudes com a aqüífers.
Aquest procés és la percolació.
Tard o d'hora, tota aquesta aigua tornarà novament a l'atmosfera, hagut de principalment a l'evaporació.
El cicle de l'aigua té una interacció constant amb l'ecosistema a causa que els éssers vius depenen d'aquest element per sobreviure i al seu torn ajuden al funcionament del mateix.
Per la seva banda, el cicle hidrològic presenta certa dependència d'una atmosfera poc contaminada i d'un cert grau de puresa de l'aigua per al seu desenvolupament convencional, ja que d'una altra manera el cicle s'entorpiria pel canvi en els temps d'evaporació, condensació, etc.
- Els principals processos implicats en el cicle de l'aigua són:
a) Evaporació: L'aigua s'evapora en la superfície oceànica, sobre la superfície terrestre i també pels organismes, en el fenomen de la transpiració en plantes i sudoració en animals.
Els éssers vius, especialment les plantes, contribueixen amb un 10% a l'aigua que s'incorpora a l'atmosfera.
En el mateix capítol podem situar la sublimació, quantitativament molt poc important, que ocorre en la superfície gelada de les glaceres o la banquisa.
b)Condensació: L'aigua en forma de vapor puja i es condensa formant els núvols, constituïdes per aigua en petites gotes.
c) Precipitació: Es produeix quan les gotes d'aigua que formen els núvols es refreden accelerant-se la condensació i unint-se les gotetes d'aigua per formar gotes majors que acaben per precipitar-se a la superfície terrestre en raó al seu major pes.
La precipitació pot ser sòlida (neu o calamarsa) o líquida (pluja).
d) Infiltració: Ocorre quan l'aigua que aconsegueix el sòl, penetra a través dels seus porus i pansa a ser subterrània.
La proporció d'aigua que s'infiltra i la que circula en superfície (vessament) depèn de la permeabilitat del substrat, del pendent i de la cobertura vegetal.
Part de l'aigua infiltrada torna a l'atmosfera per evaporació o, més encara, per la transpiració de les plantes, que l'extreuen amb arrels més o menys extenses i profundes.
Una altra part s'incorpora als aqüífers, nivells que contenen aigua estancada o circulant.
Part de l'aigua subterrània aconsegueix la superfície allí on els aqüífers, per les circumstàncies topogràfiques, intersequen (és a dir, tallen) la superfície del terreny.
e) Vessament: Aquest terme es refereix als diversos mitjans pels quals l'aigua líquida es llisca costa avall per la superfície del terreny.
En els climes no excepcionalment secs, inclosos la majoria dels anomenats desèrtics, el vessament és el principal agent geològic d'erosió i de transport de sediments.
- Circulació subterrània: Es produeix a favor de la gravetat, com el vessament superficial, de la qual es pot considerar una versió.
Es presenta en dues modalitats:
a) Primer: La que es dóna a la zona vadosa, especialment en roques karstificadas, com són sovint les calcàries, i és una circulació sempre pendent a baix.
b) Segon: La que ocorre en els aqüífers en forma d'aigua intersticial que omple els porus d'una roca permeable, de la qual pugues fins i tot remuntar per fenòmens en els quals intervenen la pressió i la capil·laritat.
c) Fusió: Aquest canvi d'estat es produeix quan la neu passa a estat líquid en produir-se el desglaç.
d) Solidificació: En disminuir la temperatura a l'interior d'un núvol per sota de 0° C, el vapor d'aigua o l'aigua mateixa es congelen, precipitant-se en forma de neu o calamarsa, sent la principal diferència entre els dos conceptes que en el cas de la neu es tracta d'una solidificació de l'aigua del núvol que es presenta en general a baixa altura.
En anar-se congelant la humitat i les petites gotes d'aigua del núvol, es formen flocs de neu, cristalls de gel polimòrfics (és a dir, que adopten nombroses formes visibles al microscopi), mentre que en el cas de la calamarsa, és l'ascens ràpid de les gotes d'aigua que formen un núvol el que dóna origen a la formació de gel, el qual va formant la calamarsa i augmentant de grandària amb aquest ascens.
I quan sobre la superfície del mar es produeix una màniga d'aigua (espècie de tornado que es produeix sobre la superfície del mar quan està molt caldejada pel sol) aquest gel s'origina en l'ascens d'aigua per adherència del vapor i aigua al nucli congelat de les grans gotes d'aigua.
El procés es repeteix des del inici, consecutivament pel que mai s'acaba, ni s'esgota l'aigua.
L'aigua en desplaçar-se a través del cicle hidrològic, transporta sòlids i gasos en dissolució.
El carboni, el nitrogen i el sofre, elements tots ells importants per als organismes vivents, són volàtils i solubles, i per tant, poden desplaçar-se per l'atmosfera i realitzar cicles complets, semblants al cicle de l'aigua.
La pluja que cau sobre la superfície del terreny conté certs gasos i sòlids en dissolució.
L'aigua que passa a través de la zona insaturada d'humitat del sòl recull diòxid de carboni de l'aire i del sòl i d'aquesta manera augmenta d'acidesa.
Aquesta aigua àcida, en arribar en contacte amb partícules de sòl o roca mare, dissol algunes sals minerals.
Si el sòl té un bon drenatge, el flux de sortida de l'aigua freàtica final pot contenir una quantitat important de sòlids totals dissolts, que aniran finalment al mar.
En algunes regions, el sistema de drenatge té la seva sortida final en un mar interior, i no en l'oceà, són les anomenades conques endorreiques.
En tals casos, aquest mar interior s'adaptarà per si mateix per mantenir l'equilibri hídric de la seva zona de drenatge i l'emmagatzematge en el mateix augmentarà o disminuirà, segons que el vessament sigui major o menor que l'evaporació des del mateix.
Com l'aigua evaporada no conté cap sòlid dissolt, aquest queda en el mar interior i el seu contingut salí va augmentant gradualment.
Si l'aigua del sòl es mou en sentit ascendent, per efecte de la capil·laritat, i s'està evaporant en la superfície, les sals dissoltes poden ascendir també en el sòl i concentrar-se en la superfície, on és freqüent veure en aquests casos un estrat blanquinós produït per l'acumulació de sals.
Quan s'afegeix aigua de reg, l'aigua és transpirada, però les sals que hi hagi en aquesta queden en el sòl.
Si el sistema de drenatge és adequat, i se subministra suficient quantitat d'aigua a l'excés, com sol fer-se en la pràctica del reg superficial, i algunes vegades amb el reg per aspersió, aquestes sals es dissoldran i seran arrossegades al sistema de drenatge.
Si el sistema de drenatge falla, o la quantitat d'aigua subministrada no és suficient per al rentat de les sals, aquestes s'acumularan en el sòl fins a tal grau en què les terres poden perdre la seva productivitat.
Aquest seria, segons alguns experts, la raó del decaïment de la civilització Mesopotàmica, irrigada pels rius Tigris i Èufrates amb un excel·lent sistema de reg, però amb deficiències en el drenatge.

cicle hidrològic extern

Cicle hidrològic tal que el vapor d'aigua evaporat de la superfície del mar es condensa sota la forma de precipitació, la qual cau sobre els continents.

cicle hidrològic intern

Cicle hidrològic limitat a una certa superfície continental el vapor d'aigua evaporat per aquesta superfície es condensa sota la forma de precipitació dintre dels límits d'aquesta mateixa regió.
En realitat, part de l'aigua evaporada no entra dintre de la circulació interna perquè és arrossegada pels vents fora dels límits del territori donat.

cicle lunar

Període de dinou anys tròpics després dels quals la Lluna torna a passar per les mateixes feses al mateixos dies, consta de 235 mesos sinòdics.

cicle Metón

Vegi's cicle lunar.

cicle metòdic

Període de 19 anys després del qual les diferents fases de la lluna es reprodueixen aproximadament en les mateixes dates que les del cicle precedent.
Sinònim cicle de Metón.

cicle net

Estat del cel quan aquest es troba totalment lliure de núvols, o aquestes no arriben a cobrir la quarta part del cel.

cicle nuvolós

Estat del cel quan aquest es troba parcialment cobert o nuvolós.

cicle pasqual

Període de 532 anys que resulta de la multiplicació del cicle solar pel cicle lunar.

cicle per segon

Unitat de freqüència, cada vegada més freqüentment denominada hertz.

cicle protó-protó

És un dels processos nuclears, certament el més important, que es duen a terme a l'interior del nostre Sol i que són responsables de la seva enorme producció d'energia.
En el transcurs d'aquest procés, que es desenvolupa a temperatures per sota de 15 milions de graus Kelvin, quatre àtoms d'hidrogen són transformats en un d'heli.
La transformació està acompanyada per una emissió de radiacions electromagnètiques.

cicle solar

És un lapse de 11 anys durant el qual varien la quantitat de taques, ràfegues i protuberàncies solars.
De les parelles de taques solars de l'hemisferi nord, la taca que guia a la seva companya en la direcció de rotació té un camp magnètic en sentit oposat al de la taca solar dominant de l'hemisferi sud.
Quan comença un nou cicle de 11 anys, s'inverteix el sentit del camp magnètic de les taques solars dominants de cada hemisferi.
Així dons, el cicle solar complet incloent la polaritat del camp magnètic, dura uns 22 anys.
A més, les taques solars se solen donar en la mateixa latitud en cada hemisferi.
Aquesta latitud varia dels 45 als 5° durant el cicle de les taques solars.
Com cada taca solar dura com a molt uns pocs mesos, el cicle solar de 22 anys reflecteix els processos assentats i de llarga durada en el Sol i no les propietats de les taques solars individuals.
Encara que no es comprenen del tot, els fenòmens del cicle solar semblen ser el resultat de les interaccions del camp magnètic del Sol amb la zona de convecció en les capes exteriors.
A més, aquestes interaccions es veuen afectades per la rotació del Sol, que no és la mateixa en totes les latituds.
El Sol gira una vegada cada 27 dies prop de l'equador, però una vegada cada 31 dies més prop dels pols.

cicles astronòmics que afecten a la marea

- Els cicles lunisolars que afecten les fluctuacions del nivell del mar, expressats en dies solars mitjos, són els següents:
a) Cicles de Saros (repetició dels eclipsis) = 18,03 anys julians.
b) Cicle de Metón (repetició de fases lunars) = 19,00 anys julians
c) Dia solar mig = 1 dia solar mig.
d) Dia lunar = 1,035 dia solar mig.
e) Mes tròpic (declinació lunar) = 27,332 dies solars mitjans.
f) Mes anomalístic (paral·laxi lunar) = 27,554 dies solars mitjos.
g) Mes sinòdic (fases lunars) = 29,531 dies solars mitjos.

cicles climàtics

Ritmes periòdics en una llarga sèrie d'observacions d'elements climàtics.
Tendències periòdiques observades en una llarga sèrie d'observació dels elements climàtics.

cicló

El cicló és un gegantesc sistema de baixes pressions.
Els vents bufen en forma circular cap a l'interior.
Els ciclons es formen sobre els oceans càlids de les baixes latituds durant els mesos més calorosos de l'any.
Els ciclons tropicals segueixen rutes ben definides i, a continuació, deriven cap a l'oest amb els vents alisis, i en ocasions arriben fins a les latituds mitges a mesura que s'afebleixen.
Els vents turmentosos han d'arribar a velocitats superiors als 119 km/h per a poder ser considerats ciclònics.
Els ciclons es formen a l'evaporar-se les aigües dels oceans càlids.
L'aire s'eleva i es condensa formant núvols de tempesta, mentre que nous corrents d'aire substitueixen a l'aire que s'eleva.
A mesura que els vents es fan més forts comencen a arremolinar-se i circulen en sentit contrari a les agulles del rellotge en l'hemisferi nord, i en el sentit de les agulles del rellotge en l'hemisferi sud, entorn d'un àrea central, que es denomina ull.
Els ciclons, que devasten les àrees costaneres baixes, provoquen vents violents, pluges torrencials i ones altes.
Comencen a esgotar-se quan arriben a terra i es veuen privats de la seva font d'humitat oceànica.
No obstant això, poden transformar-se abans en tempestes que en tornats.
En les latituds tropicals pot referir-se a una tempesta de grans dimensions que no arriba, però, la condició d'huracà.
- Un cicló es classifica, segons la intensitat dels seus vents a:
a) Pertorbació tropical (vents en superfície lleugers).
b) Depressió tropical (vents màxims en superfície de 61 km/h).
c) Tempesta tropical (vents màxims dins del rang de 62 a 87 Km/h).
d) Huracà (vents màxims en superfície superiors a 116 km/h).
- Els huracans al seu torn es divideixen en 5 categories segons la velocitat dels seus vents:
a) Cat. 1 (118 a 153 km/h).
b) Cat. 2 (154 a 177 km h).
c) Cat. 3 (178 a 209 km/h).
d) Cat. 4 (210 a 249 km/h).
e) Cat. 5 (més de 250 km/h).
Comunament la hi denomina "baixa".

cicló Aleutià

Cicló Aleutià o Depressió de les Aleutianes es refereix a una àrea fora de les Illes Aleutianes en el golf d'Alaska, on hi ha una mitjana de centres inferiors de pressió atmosfèrica durant una part important del any. En els mapes de pressió mitjana mensual, sobretot al hivern, la regió mostra una depressió semi permanent, que actua com un dels principals centres de circulació atmosfèrica a l'hemisferi nord.
L'àrea coneguda com Aleutià és el punt d'encreuament de depressions i anticiclons que es desplacen cap a l'est al Pacífic Norte. Per tant, no és una depressió estacionària. No obstant això, en general, els ciclons extratropicals que passen són molt més intensos que el d'alta pressió i sovint arriben a la seva intensitat màxima i minorar el seu moviment.
La depressió de les Aleutianes està en el seu màxim durant al hivern, mentre que a l'estiu, la zona es mou al pol nord i es dispersa. Hi ha una àrea similar a l'Atlàntic Nord anomenat el Cicló islandès. Tots dos es troben al corredor dels ciclons extratropicals subàrtica, de 50 a 70 graus al nord.
A causa del predomini d'aquesta depressió, la zona que envolta rep aigua de diverses latituds dels tròpics cap al Pacífic Nord. La temperatura de la superfície del mar de on ve l'aigua varia de 30 a 10° C el que significa alta humitat i pluja abundants. La posició i la intensitat del Cicló Aleutià ha variat al llarg dels segles.

cicló en altitud

Circulació ciclònica en altitud, tal com apareix en un mapa de superfície isobàrica en altitud.
Aquest terme es reserva sovint als ciclons associats a una circulació ciclònica relativament feble en els nivells baixos de l'atmosfera.

cicló explosiu

Centre de baixa pressió extratropical en el qual la pressió central baixa almenys 24 hPa en 24 hores.

cicló extratropical

Els ciclons extratropicals, de vegades anomenats ciclons de latitud mitjana, són un grup de ciclons definits com a sistemes meteorològics de baixa pressió d'escala sinòptica, localitzats en les latituds mitjanes de la Terra, que no presenten les característiques típiques dels ciclons tropicals ni dels polars, i estan vinculats als fronts, als gradients tèrmics horitzontals i al punt de rosada, també anomenades "zones baroclines".
Els ciclons extratropicals són un fenomen diari que, juntament amb els anticiclons, mouen el temps sobre moltes parts de la Terra, produint almenys nuvolositat i tempestes.
Es tracta d'un fenomen meteorològic associat amb una baixa pressió atmosfèrica que té lloc a les regions temperades entre el tròpic i els pols.
Per això, es coneixen també com a ciclons temperats.
En l'hemisferi Nord un cicló trencada en sentit oposat a les agulles del rellotge, i en sentit de les agulles del rellotge en l'hemisferi Sud.
La rotació és causada per l'efecte Coriolis.
Els ciclons de latitud mitjana o extratropicals depenen de processos baroclínics, com el contrast de temperatura entre masses d'aire fred i càlid.
els ciclons extratropicals de baixa pressió en els quals es produeix un descens de la pressió molt notori i molt ràpid de l'ordre del mil·libar per hora, també poden ser denominats per termini de "ciclogènesis explosiva".
Els ciclons extratropicals poden abastar una classe de tempestes amb molts noms.
A pesar que de vegades es refereix a ells com a "ciclons", això és imprecís; cicló s'aplica a molts tipus de zones de baixa pressió.
L'accepció extratropical significa que aquest tipus de ciclons generalment ocorre fora dels tròpics, en les latituds mitjanes de la Terra.
El terme de ciclons de latituds mitjanes pot ser utilitzat a causa que es formen després dels ciclons tropicals, si ha ocorregut una transició extratropical.
Els meteoròlegs i el públic en general sol descriure'ls com a "depressions" o "baixes".
També poden usar-ne termes com a frontal de cicló, depressió frontal, frontal baixa, baixa extratropical, baixes no tropicals, i baixes híbrides.
Els ciclons extratropicals es classifiquen principalment com baroclínics, perquè es formen al llarg de zones de temperatura i gradient de punt de rosada conegudes com a zones frontals.
Poden convertir-se en barotròpiques tardanament en el seu cicle de vida, quan la distribució de calor en tot el cicló es converteix en bastant uniforme amb la seva ràdio.
Els ciclons extratropicals es formen en qualsevol lloc dins de les regions extratropicals de la Terra (en general entre 30° i 60° de latitud des de l'equador), ja sigui a través de la ciclogènesis o de la transició extratropical.
Un estudi dels ciclons extratropicals en l'hemisferi sud mostra que entre els paral·lels 30º i 70º, hi ha una mitjana de 37 ciclons durant un període de sis hores.
Un estudi separat en l'hemisferi nord indiquen que es formen al voltant de 234 ciclons extratropicals significatius cada hivern.
Els ciclons extratropicals es poden formar quan un cicló tropical entra en aigües més fredes.
Això no significa necessàriament la mort de la tempesta, però perdria les seves característiques tropicals.
Aquestes tempestes són ciclons extratropicals.
Fins i tot després que es digui que un cicló tropical és extratropical o s'ha dissipat, pot tenir encara vent amb una força de tempesta tropical (o ocasionalment força d'huracà) i descarregar abundant pluja.
Quan un cicló tropical aconsegueix latituds més altes o pansa sobre terra pot unir-se amb un front fred o desenvolupar-se a cicló frontal, cridat també cicló extratropical.
En l'Oceà Atlàntic, aquests ciclons poden ser violents i fins i tot conservar força d'huracà quan aconsegueixen Europa com a Tempestes de Vent Europees, un àrea de baixa pressió, o una borrasca, és una regió on la pressió atmosfèrica és més baixa que l'aire circumdant.
Les tempestes tropicals, ciclons extratropicals, i els ciclons polars i ciclons àrtics, reben el nom de cèl·lules de baixa pressió, especialment en comunitats angle parlants.
Un front estacionari entre masses d'aire fred i càlid en el qual s'ha format la pertorbació.
Els meteoròlegs noruecs van desenvolupar un model de formació ideal durant la Segona Guerra Mundial.
Aquest model és conegut normalment com el "Model Noruec".
El flux ciclònic comença al voltant de la secció pertorbada del front estacionari.
L'aigua càlida en latituds altes proporciona l'energia que es necessita per a la generació de ciclons de latitud mitjana que mostren característiques que els diferencien dels ciclons extratropicals.
Normalment superen els 10 km d'altura.
Sobre la superfície de la terra, la temperatura de l'aire prop del dins de la tempesta és més freda que l'aire que l'envolta.
Per aquest motiu, les hi anomena "borrasques de nucli fred".
Un mapa bo per examinar és el de 700 hPa (hectopascals).
Inicialment, les tempestes es mouen des de latituds altes a més baixes, per exemple, viatgen cap al sud-est sobre Amèrica del Nord i Europa, i després en direcció aquest.
A mesura que la tempesta entra en terra, la pressió atmosfèrica pot caure ràpidament per sota dels 980 hPa (hectopascals).
De vegades, poden aparèixer tempestes similars en latituds molt altes.
Aquestes tempestes es diuen ciclons subàrtics o cèl·lules de baixa pressió en l'Hemisferi Nord i ciclons subantàrtics cèl·lules de baixa pressió en l'Hemisferi Sud.
Ocasionalment, ocorre la transició inversa, de cicló de mitja latitud a cicló tropical.
Normalment aquest procés implicarà a una tempesta subtropical que tingui característiques tant de mitja latitud com a tropicals.
Els ciclons extratropicals pot portar un clima temperat amb una mica de pluja i vents en la superfície de 15 a 30 km/h (10 a 20 mph), o pot ser fred i perillós amb pluges torrencials i vents superiors a 119 km/h (74 mph).
La banda de precipitació que s'associa amb el front càlid sol ser extensa.
En els ciclons extratropicals madur, un àrea coneguda com la coma el cap en la perifèria nord-oest de la superfície baix pot ser una regió de fortes precipitacions, tempestes són freqüents.
Els ciclons tendeixen a moure's al llarg d'un camí predictible a un volum moderat ritme d'avanç.
Durant tardor, hivern i primavera, l'atmosfera a través dels continents pot ser bastant fred a través de la profunditat de la troposfera a causa nevades.

cicló extratropical Klaus

El cicló extratropical Klaus va ser un cicló de latitud mitjana que va afectar els dies 23, 24 i 25 de gener de 2009 especialment el nord d'Espanya i el sud de França ocasionant diverses víctimes mortals i importants danys materials. El centre de la depressió es va desplaçar d'oest a est des de les Illes Açores, passant pel mar Cantàbric, fins al golf de Gènova, i va generar forts vents de més de 150 km/h i ones de més de 20 metres al litoral espanyol i francès. Va ser un fenomen extraordinari que no es repetia amb tanta virulència a Espanya des de 1997.
El fenomen causant d'aquesta borrasca especialment profunda va ser una ciclogènesi explosiva. Aquesta es produeix quan dues masses d'aire diferents, una de càlida i una altra de freda, xoquen la qual cosa genera forts vents i abundants precipitacions. Es desenvolupa en un curt període; per això l'adjectiu "explosiva". Encara que algunes de les seves característiques, com l'intens vent, s'assemblen als ciclons tropicals, l'origen i evolució d'ambdós fenòmens són molt diferents.
Es van reportar 26 víctimes mortals relacionades amb la situació meteorològica, 12 de les quals a Espanya. L'esdeveniment més greu va tenir lloc a Sant Boi de Llobregat (Barcelona), quan el mur d'una instal·lació esportiva va caure sobre uns nens i va causar la mort de quatre.
Encara que l'Agència Estatal de Meteorologia no dóna cap nom concret als sistemes que afecten Espanya, l'Institut de Meteorologia alemany, referent en el seguiment històric de l'evolució atmosfèrica a Europa, anomena amb regularitat les borrasques i anticiclons més notables. El 23 de gener va donar el nom de Klaus, en honor de Klaus Schümann, al sistema de baixes pressions situat a l'Atlàntic Nord.
El cicló extratropical Klaus, que era alimentat per dues masses d'aire molt contrastades, una d'aire polar molt freda al nord i una altra d'humida i càlida al sud, va patir un procés de ciclogènesi explosiva que el va convertir en el transcurs d'unes poques hores següents en el que els meteoròlegs anomenen una borrasca explosiva o bomba meteorològica. Per poder produir-se aquest fenomen de ciclogènesi explosiva han de coexistir a la distància adequada una depressió o tàlveg incipient a la part inferior de l'atmosfera que interaccioni amb una altra d'allunyana i a un nivell de aproximadament 300 mb, la qual cosa comporta una ràpida intensificació de la borrasca amb caigudes de pressió de aproximadament 20 mil·libars en 24 hores. Aquest tipus de borrasques amb una caiguda tan brusca de la pressió només es dóna amb freqüència en latituds més altes (Grenlàndia, Islàndia...) i son molt menys freqüents a les nostres latituds.
És necessari no confondre aquest tipus de tempestes amb els ciclons tropicals la formació dels quals segueix un procés molt diferent. Així, les tempestes de tipus "bomba" són d'una dimensió dues vegades menys importants que la dels ciclons tropicals (500 km contra 1000 km) i treuen la seva energia de l'atmosfera, mentre que els ciclons tropicals obtenen la seva energia de l'aigua calenta del mar. Finalment, aquest tipus de tempestes sobrevenen principalment al hivern, mentre que els ciclons tropicals es produeixen al final de l'estiu o a la tardor.
Els científics no han establert fins ara una correlació entre l'escalfament global i canvis en la formació de les tempestes, augments en la seva freqüència i canvis en la intensitat de les mateixes si bé continua sent un tema d'estudi.

cicló extratropical Xynthia

El cicló extratropical Xynthia és un cicló que s'està formant a la latitud de les Illes Canàries. S'espera que arribi proporcions similars a un huracà de força 2-3 (vents de fins a 180 km/h) segons l'escala de Saffir-Simpson quan a la matinada i matí del 27 febrer 2010 abast les costes gallegues. Les previsions que es van fer en el seu moment per al Cicló extratropical Klaus de gener de 2009, alertaven de vents de fins a 154Km/h.
S'ha activat l'alerta roja meteorològica i els serveis d'emergència es troben en màxima alerta.
A Galícia, la Xunta ha activat un dispositiu de més de 2.000 persones. S'han suspès totes les activitats a l'aire lliure per al cap de setmana i s'ha demanat a la població que romangui a casa seva i deixi lliures les línies telefòniques. S'han habilitat línies de comunicació exclusives per als serveis d'emergència, si bé s'han fet des del govern d'Espanya crides a la calma.
Fins a les 17.40 del dia 26 de febrer es havia registrat una ratxa màxima de 77 km/h a l'Estació de Gándara (la Corunya).
Fins a les 18.00 del dia 26 de febrer s'havia registrat una ratxa màxima de 89,9 km/h a l'Estació de Ancares (Lugo).
País Basc Euskalmet, agència dependent del Govern Basc, va llançar una alerta especial on indicava vents de entre 140-150 km/ha "zones exposades", especialment de muntanya, amb una especial intensitat entre les 18:00 h de dissabte i les 03:00 h de diumenge hora UTC. El Departament d'Interior, després de constituir la taula de crisi, va recomanar als ciutadans no sortir al carrer davant els forts vents. A més, diversos ajuntaments van suspendre esdeveniments a l'aire lliure programats per al cap de setmana. El Port de Bilbao va anunciar que alguns vaixells haurien de situar-se en alta mar davant l'arribada del cicló.
La tempesta ha causat la mort a una dona de 82 anys a Ourense, a causa de l'enfonsament del mur d'una nau. A Guipúscoa ha caigut una grua de construcció sobre un edifici d'habitatges i un frontó causant només danys materials. A Lleó una dona de 75 anys ha resultat ferida a la cama, a causa de l'ensorrament parcial d'una casa baixa.

cicló intertropical

Els ciclons intertropicals són produïts pel xoc de vents violents i oposats, que tenen lloc principalment, al final de l'estació calorosa a les zones equatorials; aquests ciclons, també anomenats tropicals, reben noms diferents segons les regions on apareixen:
Així, als mars de Xina i Japó, els hi diuen tifons.
A les Antilles, illes Maurici i gols de Mèxic, es coneixen pel nom d'huracans.
Els signes característics precursors d'un cicló intertropical són: ones ben definides, quina direcció no correspon al vent regnant i una accentuat descens baromètric diürn, amb desaparició de la marea baromètrica.
A més d'aquests signes característics, n'existeixen altres de secundaris, com són: bon temps amb pujada anormal del baròmetre; augment de la força amb que bufen els vents alisis i canvis en la seva direcció; crinera de cirrus; vel lletós de cirrostratus; halos i coloració roig rajola o roig coure del cicle de les sortides i postes del sol; llamps; variacions anormals de la pressió atmosfèrica; augment de la humitat relativa de l'aire;
Tems pesat, calor sufocant i ambient de tempesta.
Aquests ciclons són summament perillosos, sobre tot pels velers i vaixells petits.
Tot vaixell sorprès per un cicló intertropical, una vegada determinada la posició del centre del cicló i la seva probable trajectòria, s'ha de maniobrar per allunyar-se d'aquest centre tan aviat com es pugui.
Hi han els ciclons del mar d'Aràbia, que es formen a les proximitats de les illes Lacadives i Maldives i fan oclusió sobre les costes d'Aràbia o l'Hindustan, entre Karachi i golf de Cambay.
Els ciclons del golf de Bengala, es formen a les proximitats de les illes Nicobar, Andaman i Mergui, per fer oclusió sobre les costes de Hindustan i Indo xina, entre Madràs i Akyab.
Els ciclons d'Austràlia i Java, es formen al sud d'Austràlia, entre els 105º i 125º de longitud est, per anar a morir sobre la costa NW. d'Austràlia, freqüentment fins els 30º de latitud sud.
Els ciclons del mar del Sud, neixen a la zona compresa entre els paral·lels de 5º i 12º latitud sud i els meridians de 145º i 140º de longitud W., la seva zona d'oclusió està situada sobre la costa NE. d'Austràlia o sobre els 35º de latitud S. i els 170º de longitud E.

cicló Ita

El cicló Ita va ser un cicló tropical sever, el més fort que va impactar Queensland, Austràlia des del cicló Yasi tres anys abans. El sistema va ser identificat per primera vegada a les Illes Salomó com una depressió tropical l'1 d'abril de 2014, i poc a poc es va traslladar cap a l'oest, fins a aconseguir la intensitat dels ciclons, el 5 d'abril. El 10 d'abril, Ita es va intensificar ràpidament en un poderós sistema de categoria 5 en l'escala d'Austràlia, però es va afeblir a un sistema de Categoria 4 en les hores immediatament anteriors a tocar terra a l'endemà. En el moment de tocar terra a Cap Flattery el 12 d'abril a les 22:00 (UTC +10), la intensitat de Dvorak va ser aproximadament T5.0, d'acord amb la debilitat de sistema de Categoria 4, i considerablement més baix que T6.5 es va observar quan el sistema estava en màxima intensitat. Els meteoròlegs van assenyalar que el sistema havia, en aquest moment, desenvolupat una paret de l'ull secundària que afebleix la paret de l'ull interior; com a resultat, el sistema era considerablement menys potent que diferents escales d'intensitat predites. El impacte del Ita en terreny va ser atenuada en conseqüència.
Després de tocar terra, Ita es va afeblir ràpidament. A partir del 12 d'abril a les 10:00 (UTC +10), Ita es va trobar sobre la terra amb la categoria 1 d'intensitat i una pressió central de 990 hPa, movent-se a sud a 11 km / h. Es va esperar que el sistema tornés a entrar al mar de Coral a última hora del 13 d'abril i continuarà movent-se a sud-est, abans de la transició a un cicló extratropical el 14 d'abril.
Les estimacions inicials col·loquen danys a Queensland sobre els A $ 1 milions (US $ 936 milions), amb les reclamacions d'assegurances encara no comptades.

cicló Mahina

El cicló Mahina va ser el més mortal en la història registrada d'Austràlia. El 4 de març de 1899, va colpejar la badia Bathurst, península de Cap York, Queensland, i els seus vents i marejades es van combinar per matar més de 300 persones.
L'Organització Meteorològica Mundial actualment està considerant una sol·licitud de científics i investigadors de Queensland, per actualitzar la pressió més baixa oficial de Mahina, a 880 hPa. Això el convertiria en el cicló més intens que s'hagi registrat en el continent australiano.
El cicló tropical Mahina va colpejar el 4 de març de 1899. Mahina potser es trobi entre els ciclons més intensos observats en l'Hemisferi Sud i gairebé amb tota certesa com el cicló més intens observat en els Estats orientals d'Austràlia com a història registrada. Clement Lindley Wragge, meteoròleg governamental de Queensland va ser pioner a nomenar tals tempestes i li va donar el seu nom a aquesta tempesta, Mahina.
Tals tempestes ocorren extremadament poc. Els científics van identificar altres dos superciclones de categoria 4 o 5 a la primera meitat de segle XIX a partir dels seus efectes sobre la Gran Barrera de Coral i el Golf de Carpentaria. Aquesta mateixa investigació mostra que, de mitjana, aquests superciclones ocorren en la regió només un cop cada dos o tres siglos.
Una flota de perlers, amb seu a illa Thursday, Queensland, ancorat en o prop de la badia abans de la tempesta. En una hora, la tempesta va portar gran part de la flota a terra o cap a la Gran Barrera de Coral; altres vaixells es van enfonsar en els seus ancoratges. Es van perdre 4 goletes i el vaixell far tripulat Channel Rock. Dues goletes naufragar però després van tornar a surar. Les flotes van perdre 54 lugres, i 12 més van naufragar, però van tornar a surar. Més tard, la gent va rescatar a més de 30 supervivents dels vaixells naufragats de la costa; però, la tempesta va matar més de 400 persones, majoritàriament membres de la tripulació d'immigrants no europeus.
Una maror ciclònica, reportada de 13 m, va escombrar a través de la badia Princesa Charlotte i després cap a l'interior uns 5 km, destruint tot el que quedava de la flota de perlers de la badia Bathurst i l'assentament.
Un testimoni ocular, el condestable J. M. Kenny, ha informat que una maror ciclònica de 15 m escombrar el seu campament en Barrow Point a la part alta d'un cerrito de 12 m d'alçada i va aconseguir 5 km cap a l'interior, la major maror ciclònica registrada. No obstant això, al revisar l'evidència d'aquest augment, alguns científicos d'acord amb la pressió central de 914 hPa, modelaria un augment d'onades de només 2 a 3 m en alçada. També van inspeccionar la zona, buscant escarpes i precipicis característics d'esdeveniments de tempesta però no van trobar cap més alt que 5 m. Amb una cresta d'onada de 15 m, suggereixen un nivell de sòl incorrectament citat o una implicació d'inundacions d'aigua dolça (pluja). Un estudi posterior considera que aquesta conclusió possiblement sigui prematura i qüestiona la lectura del baròmetre com considerada no fiable i com no representativa de la pressió més baixa. Aquest estudi posterior també va examinar nova evidència de marejades i inundacions excepcionalment altas.
El cicló va continuar cap al sud-oest de la península de Cap York, emergint en el golf de Carpentària abans de tornar i dissipar-se el 10 de març.
No es coneix el nombre exacte de víctimes, ja que no es va prendre registre de moltes morts. Les estimacions oscil·len entre 307 a 410.
Al setembre de 1899, el Departament de Marina de Queensland va publicar una llista de 247 morts conegudes. El Registre de naixements, defuncions i matrimonis de Queensland té 283 morts registrades atribuïdes a cicló, incloses 250 en vaixells perlers. Un dels propietaris de la flota perlera va estimar que altres 30 persones no registrades oficialment com tripulants van ser mortes i no es va informar al Registre de Cooktown.
Al voltant de cent originaris australians van ser morts però no es va registrar, ja que els indígenes no s'explicaven com a part de la població en aquest moment. Havien tractat d'ajudar els nàufrags, però el corrent els va atrapar i els va llançar a la mar. Només vuit indígenes es van registrar entre les víctimes, totes les quals van morir en terra.
El Atles Històric de Queensland informa el nombre de morts com "307 bussejadors i mariners de perles i un nombre no reportat d'originaris".

cicló mediterrani quasitropical

Un cicló mediterrani quasitropical o cicló quasitropical mediterrani, també conegut com a minicicló, minicicló mediterrani, cicló mediterrani o medicane (fusió dels termes anglesos "MEDIterranean hurriCANE") és una pertorbació ciclònica de morfologia semblant a la dels ciclons tropicals, però de menor intensitat i de dimensions més reduïdes, que es produeix sobre el mar Mediterrani.
Els miniciclons es descriuen com unes estructures nuvoloses arrodonides les quals mostren una àrea lliure de núvols al seu centre. A més, estan associats a forts vents ciclònics, pluja intensa i un nucli càlid. Tot i que aquests sistemes no solen assolir la força d'un huracà (33 m/s de velocitat del vent a 10 m de mitjana durant 10 minuts), presenten algunes similituds dinàmiques i estructurals amb les tempestes tropicals. Solen ser fenòmens poc freqüent, ja que s'han detectat (a partir d'imatges satèl·lit i bibliografia) menys de 20 casos a la conca Mediterrània per al període 1982-2008.
La majoria dels miniciclons són breus i es queden sempre sobre el mar, però alguns han evolucionat molt a prop de zones costaneres i fins i tot han creuat illes mediterrànies. En tres ocasions, octubre del 1986, setembre del 1996 i octubre del 2003, un minicicló mediterrani va travessar Mallorca. En comptades ocasions poden arribar a tenir la força d'un huracà de categoria 1.
Formació i evolució. Els miniciclons presenten algunes diferències en la seva formació i evolució en comparació amb els ciclons tropicals. En alguns casos hi ha la presència d'una baixa freda en alçada sobre la zona. En canvi, en els casos tropicals hi ha algun tipus de pertorbació a nivells alts de la troposfera propera a la zona on evoluciona un huracà. En un episodi de minicicló, la inestabilitat induïda per la baixa en alçada, junt amb l'estabilitat a nivells baixos, semblen ser les condicions necessàries per al desenvolupament d'aquest tipus de sistemes quasitropicals a la conca Mediterrània. Es té la idea que un minicicló és el resultat de la barreja de dos processos dinàmics. Una primera fase dominada pel desenvolupament baroclínic i, una segona fase, derivada principalment de l'activitat convectiva quasitropical i la interacció entre l'atmosfera i el mar. Al mateix temps, la teoria de la formació dels ciclons tropicals estableix que aquests sistemes només es poden desenvolupar sobre mars amb una temperatura de la seva superfície superior als 26° C. En el cas dels miniciclons però, s'han desenvolupat amb valors de la temperatura de la superfície del mar Mediterrani per sobre dels 15-24° C.
Els miniciclons semblen evolucionar com els huracans. Així doncs, en un estat inicial una zona convectiva sobre el mar s'organitza al voltant d'un vòrtex feble que està arribant a la zona de tempestes. L'organització de les tempestes al voltant del vòrtex augmenten l'activitat amb la qual el vòrtex va guanyant vorticitat. L'augment de la vorticitat de l'estructura millora la capacitat d'extreure la humitat i la calor de la superfície del mar a causa de l'augment de la velocitat del vent. L'augment de la humitat i la calor a la base de l'estructura contribueixen alhora a millorar les condicions favorables a la convecció. D'aquesta manera, s'estableix una dinàmica de reforç mútua entre la convecció, el vòrtex i la font d'energia. Per tant, la font d'energia d'un minicicló esdevé el Mar i l'estructura principal és el resultat d'una extraordinària activitat convectiva profunda. Segons aquest flux de calor latent procedent del mar, la temperatura de la superfície del mar i l'alliberament de calor latent procedent de la convecció es mostren com els paràmetres clau en la formació d'un minicicló. Una vegada formats els miniciclons, aquests van evolucionant sobre el mar i solen esvair-se quan arriben a la costa. Com en el cas d'un huracà, els miniciclons també desenvolupen un mur de núvols al voltant del centre de baixes pressions. L'anàlisi basada en imatges de satèl·lit d'aquests sistemes mostra una primera fase de formació (abans de la detecció de l'ull) amb els cims freds dels núvols convectius. Una segona fase estàtica en què es pot observar l'ull amb una estructura nuvolosa simètrica respecte el seu eix sent el moment de màxima activitat del sistema. Finalment, existeix una tercera fase "itinerant" on l'estructura viatja en una direcció específica sense pluja forta però amb un augment gradual de la velocitat del vent estimada.

cicló polar

Un cicló polar o cicló àrtic és un sistema atmosfèric de baixa pressió, travessant entre 1.000 i 2.000 quilòmetres, en els quals l'aire circula en sentit contrari a les agulles del rellotge (en l'hemisferi nord).
El motiu d'aquesta rotació el mateix que el dels ciclons tropicals, l'efecte Coriolis.
Aquest tipus de fenòmens no ha de confondre's amb el que es coneix comunament com a baixa polar, el comportament de la qual és similar al d'un huracà.
L'activitat ciclònica és més prevalent en l'Àrtic Eurasiàtic amb 15 ciclons per hivern.
Els ciclons polars també ocorren a Grenlàndia i en l'Àrtic canadenc.
Els ciclons polars poden ocórrer en qualsevol moment de l'any,
No obstant això, els ciclons d'estiu solen ser més febles que els de hivern.
No han estat molt estudiats i rarament causen danys, ja que tenen lloc en àrees poc poblades.

cicló postropical

Cicló a les regions subtropicals o latituds mitjanes en transició de la regió tropical a la extratropical.
Pot intervenir amb un sistema frontal, però segueix tenint importants característiques tropicals, inclòs un nucli calent.

cicló subtropical

Sistema no frontal de baixa pressió amb característiques de cicló tant tropical com extratropical.
- El tipus més corrent és una depressió freda d'altitud amb circulació que s'estén a la capa de la superfície i vents màxims sostinguts que es produeixen en un radi d'uns 160 quilòmetres o més del centre.
A diferència dels ciclons tropicals, aquests sistemes tenen una zona relativament àmplia de vents màxims més allunyada del centre, i es caracteritzen per una menor simetria del camp de vent i la distribució de la convecció.
- Un segon tipus de cicló subtropical el constitueix una depressió meso escalar que s'origina en una zona d'atenuació de la ciselladora horitzontal del vent, amb radis de vents màxims sostinguts generalment inferiors a 48 quilòmetres.
La circulació total pot tenir inicialment un diàmetre de menys de 160 quilòmetres.
Aquests sistemes, generalment de curta durada, poden ser de nucli fred o de nucli calent.

cicló tropical

Els ciclons tropicals són sistemes de baixa pressió que es generen per ondulacions inestables de la ITCZ, en les rodalies de l'Equador. Són pertorbacions formades per aire homogeni, càlid, que no porta per tant fronts associats. Es formen en regions pròximes a la confluència dels vents alisis (vents de component NE al HN i del SE en el HS), però mai a l'Equador, ja que necessiten de l'acció desviadora de l'acceleració de Coriolis perquè una vegada generada l'ona sobre la ITCZ es completi el gir en sentit ciclònic. Una altra condició necessària per a la seva formació és l'existència de una massa d'aire calent i humida que transport, en el seu moviment, importants quantitats d'energia en forma de calor latent de vaporització. La massa d'aire càlid i humit puja refredant i condensant, i aquest procés alimenta el propi cicló, que només s'afebleix quan passa a circular sobre terra, cessant l'aportació d'aire humit. La vida mitjana d'un cicló tropical és d'uns 9 dies (s'han observat ciclons amb una durada de fins a de 4 setmanes).
- Les principals diferències amb els altres sistemes de baixa pressió que hem estudiat, les borrasques dinàmiques ondulatòries, són les següents:
a) Morfològiques: El diàmetre dels ciclons tropicals és menor que el de les borrasques (500 enfront a 2.000 km).
Els ciclons tenen una estructura simètrica, gairebé circular, mentre que les borrasques tendeixen a tenir una forma el·líptica.
Els ciclons no tenen fronts i els constitueix una única massa d'aire.
b) En el seu origen: L'energia de les borrasques prové de la diferència tèrmica entre les dues masses d'aire que les forma, mentre que la dels ciclons prové de la calor latent de vaporització alliberat per l'aire humit en condensar (aire oceànic i molt càlid, a T de 26º C o més).
Els ciclons tropicals es formen per ondulacions a la ZCIT, mentre que les borrasques dinàmiques per ondulacions del front polar.
c) En les seves propietats: Els ciclons presenten condicions meteorològiques més extremes que les borrasques: els cims dels seus núvols arriben als 15 km, les precipitacions són torrencials i els vents huracanats de forces 11 o 12 en escala Beaufort.
La pressió de mínim del cicló (anomenat embornal o ull) sol arribar a valors inferiors als 930 mb, arribant rarament les borrasques als 950 mb.
La seva estructura termodinàmica és oposada, al centre d'una borrasca s'observa aire fred amb moviments ascendents, i en un cicló aire càlid en descens.
Els ciclons són molt menys freqüents que les borrasques tropicals, i només es formen en determinades èpoques de l'any ja latituds molt baixes, properes a l'Equador.
L'estructura d'un cicló es mostra a la figura. L'ull sol tenir un diàmetre de 20 a 30 km i en ell, l'aire és càlid i descendent, amb cels clars. Entorn a l'ull es distribueix un cos de potents cumulonimbus flanquejats per cirrostrats i altostrats on el vent és ascendent i més fred.
No hi ha una teoria totalment acceptada que expliqui el procés de formació dels ciclons tropicals. Les observacions permeten inferir que perquè una tempesta tropical es transformi en cicló s'han de complir almenys les següents condicions:
El huracà és un fenomen exclusivament oceànic que necessita la presència de grans extensions marines amb temperatures de 26º o més, que facilitin tant la convecció com el constant aportació de calor i de grans quantitats d'humitat.
L'existència, prèvia a la formació del cicló, d'una pertorbació ondulatòria sobre la ZCIT.
Un valor crític per al factor de Coriolis f = 2Wsen ?, de manera que sobre el mateix Equador geogràfic no es poden formar ciclons, ni tampoc en una regió pròxima d'uns ± 5º de latitud.
Una atmosfera on la temperatura, pressió, gradient tèrmic i humitat siguin uniformes en àrees molt extenses.
Condicions de forta divergència en l'alta Troposfera que garanteixin la renovació l'aire que convergeix a la superfície, de forma contínua.
Nivells d'humitat alts en la Troposfera mitjana, que garanteixin la formació de les barreres de núvols formades per potents Cb, de gran extensió vertical.
El desenvolupament de l'anomena't nucli càlid del cicló a l'interior de la barrera nuvolosa de Cb, s creat per la calor latent de condensació d'aigua.
- Cicle evolutiu d'un cicló tropical:
a) Inici: El cicló comença com una pertorbació ondulatòria de la ZCIT que creix fins convertir-se primer en una depressió tropical i després en una tempesta tropical. En aquests primers moments el vent al voltant de la baixa pressió és moderat i els núvols i precipitacions no presenten encara una organització ben definida. El progressiu descens de la pressió incrementa la intensitat del vent, que pot arribar als 120 km/hr i condueix a la formació d'un sistema ennuvolat amb bandes espirals cada vegada més potents. Simultàniament s'alliberen grans quantitats de calor latent per condensació del vapor d'aigua, que constitueix la font d'energia bàsica de la pertorbació. Com si es tractés d'una reacció en cadena, amb l'alliberament d'aquest calor l'aire es fa encara més calent, elevant més de pressa i atraient nou aire humit des de la superfície, que s'eleva i allibera més calor.
b) Maduresa: Durant aquesta fase el cicló experimenta un ràpid creixement, adquireixi una configuració bàsicament circular, i el centre actiu del mateix arriba a la seva màxima violència. A l'interior del vòrtex es forma ara una zona tranquil·la i sense ascendència d'aire, coneguda com l'ull de la tempesta, al voltant del qual es disposen els núvols girant en espiral. El cicló presenta una caiguda brutal de la pressió des de la perifèria al interior, que origina vents de gran velocitat cada vegada més violents cap al nucli.
c) Decadència: Un cop desenvolupat, pot persistir al voltant d'una setmana, mentre es mou a velocitats inferiors als 25 km/hr a través del corrent dels alisis en direcció W o NW al HN, i SE al HS. En cas d'arribar a latituds 20 a 30º sol corbar cap al pol entrant en el domini dels vents ponents, i convertint-se en una depressió de latituds mitjanes. En cas de circular sobre terra, s'esvaeix en faltar el aportació d'aire oceànic, càlid i humit.
- El terme "depressió tropical es sol usar en sentit general per denominar qualsevol depressió en els tròpics, sigui quina sigui la seva intensitat. L'Organització Meteorològica Mundial ha establert la següent escala creixent en intensitat de depressions tropicals:
a) Depressió tropical: si els vents associats són de força 7 o menor.
b) Tempesta tropical moderada: amb vents entre força 7 a 8.
c) Tempesta tropical severa (severe tropical storm): vents força 10 a 11
d) Huracà (o sinònim local): aconsegueix o supera força 12.

cicló tropical de l'Atlàntic Sud

S'anomena cicló tropical de l'Atlàntic Sud a un cicló tropical que passa a l'oceà Atlàntic meridional, a sud de la Línia equatorial, i es tracta d'un esdeveniment atmosfèric inusual. La forta ciselladora vertical (que impedeix la formació de ciclons) i l'absència de pertorbacions atmosfèriques favorables per al desenvolupament de ciclons fan que aquests fenòmens amb força d'huracà siguin extremadament rars.
Si una "temporada d'huracans" fos marcada a l'Atlàntic meridional, seria el contrari a la temporada del Atlàntic Nord, des de desembre a maig amb la meitat de març com el pic màxim, en el que els oceans són més càlids en l'Hemisferi Sud, el cicló més notable va ser el cicló Catarina de 2004, únic cicló de l'Atlàntic sud que va registrar intensitat d'huracà.
Es considera tan rara la formació d'aquests ciclons que l'Organització Meteorològica Mundial no va designar un Centre Meteorològic Regional Especialitzat responsable pel monitoratge dels mateixos. Per tal raó, la distribució d'alertes ha estat efectuada en el passat pel Centre Nacional d'Huracans de Miami, que els designa amb el prefix SL. Per exemple, la tempesta tropical Anita de 2010 va ser monitoritzada amb la designació Invest SL902010.

cicló tropical Klaus

El cicló extratropical Klaus va ser un cicló de latitud mitjana que va afectar els dies 23, 24 i 25 de gener de 2009 especialment a nord d'Espanya i sud de França ocasionant diversos morts i importants danys materials. El centre de la depressió es va desplaçar d'oest a est des de les Illes Açores, passant amb molta violència per la costa nord de Galícia i el Mar Cantàbric, fins al golf de Gènova; generant forts vents de més de 190 km/h al litoral espanyol i francès i onades de fins a 26 metros. Va ser un fenomen extraordinari que no es repetia amb tanta virulència a Espanya des 1997.
El fenomen causant de la borrasca especialment profunda (o cicló extratropical) va ser una ciclogènesi explosiva. Aquesta es produeix quan dues masses d'aire diferents, una càlida i una altra freda, xoquen generant forts vents i abundants precipitacions, desenvolupant-se en un curt període de temps, d'aquí l'adjectiu "explosiva". Encara que algunes de les seves característiques, com l'intens vent, s'assemblen als ciclons tropicals, l'origen i evolució de tots dos fenòmens és molt distinto.
Es van reportar 26 víctimes mortals relacionades amb la situació meteorològica, de elles a Espanya. El succés més greu va tenir lloc a Sant Boi de Llobregat (Barcelona), quan el mur d'una instal·lació esportiva va caure sobre uns nens causant la mort a quatre .

cicló tropical mediterrani

Un cicló tropical mediterrani (conegut també com medicane, per les paraules en anglès Mediterranean Hurricane) és un fenomen meteorològic estrany que es dóna amb escassa freqüència en el mar Mediterrani. Aquests sistemes de baixes pressions són objecte de debat per part de la comunitat científica en existir confusió sobre si realment són ciclons tropicals, ciclons subtropicals o baixes polars. Els seus orígens són generalment no tropicals desenvolupant-se en aigües obertes.
A causa del clima sec de la regió mediterrània, la formació de ciclons tropicals és infreqüent, amb només 100 tempestes tropicals similars entre 1947 i 2011. No obstant això, cap agència és oficialment responsable de supervisar la formació i el desenvolupament dels "medicanes". La ciclogènesi subtropical passa típicament en dues regions separades del mar. La primera regió, que abasta àrees de la Mediterrània occidental, és més propícia per al desenvolupament que l'altra, la mar Jònic a l'est. La geografia muntanyosa de la regió planteja dificultats addicionals tot i ser favorable per al desenvolupament de condicions climàtiques severes i l'activitat convectiva en general de manera que només amb circumstàncies meteorològiques anormals poden formar medicanes.

ciclogènesi

La ciclogènesi és el desenvolupament o la consolidació de la circulació ciclònica en l'atmosfera (un sistema de baixa pressió). Es tracta d'un terme que agrupa diversos processos, tots els quals donen lloc a la formació d'una mena de cicló. Pot ocórrer en diverses escales, des de la microescala a l'escala sinòptica. Els ciclons extratropicals formen ones al llarg dels fronts meteorològics ,abans de la seva oclusió, per formar ciclons de nucli fred. Els ciclons tropicals es formen pel calor latent conduït per l'activitat de les tempestes significatives i són de nucli càlid. Els mesociclons es formen sobre terra com ciclons de nucli càlid i poden portar a la formació de tornados. Les mànegues marines també es formen a partir de mesociclons. La ciclòlisi és el fenomen oposat a la ciclogènesi.

ciclogènesi explosiva

Una ciclogènesi explosiva és una borrasca que s'aprofundeix molt ràpidament, amb una variació de més 24 hectopascals (hPa) en menys de 24 hores que pot generar forts vents amb velocitat fins a 140 kilòmetres per hora. Per a les latituds on es troba Catalunya, aquesta definició es relaxa i engloba caigudes de pressió d'uns 20 hPa en 24 hores, o fins i tot submúltiples de ella, per exemple 9-10 hPa en 12h.
El concepte va ser proposat l'any 1980 pels investigadors americans Fred Sanders i John R. Gyakum, que van parlar de "meteorological bomb". L'ús a Catalunya va fer-se popular a partir del gener del 2009 amb el pas del cicló Klaus.
A finals de febrer de 2010 la depressió Xynthia, fruit d'una nova ciclogènesi explosiva, va causar destrosses al seu pas per Catalunya i nombroses víctimes a França.

ciclòlisis

Conjunt de processos meteorològics que donen lloc a la desaparició o al debilitament de ciclons.

ciclòlisis

Procés de debilitament o encara d'extinció d'una circulació ciclònica.

ciclòmetre

Instrument per mesurar l'altura de la base d'una capa nuvolosa, amb o sense dispositiu registrador.
Sinònim mesurador de l'altura dels núvols.

ciclomorfosis

Fenomen consistent en el canvi de la forma i les dimensions dels individus d'una espècie en el curs de les diferents estacions de l'any, observable només en les de vida curta, com ara rotífers, algues unicel·lulars, mosques, etc., i produït com a resposta als canvis estacionals de temperatura o de salinitat: el col·lèmbol és un insecte petit i primitiu en el qual resulta fàcil apreciar el fenomen de la ciclomorfosis.

ciclònic

Pertanyent a un cicló.

ciclònic

De la natura d'un cicló.

Ciclop

Cadascun dels gegants que segons la mitologia grega eren fills del Cel i de la Terra, tenien un únic ull en mig del front i forjaven els llamps de Júpiter en la fornal de Volcà.

ciclostròfic

Hom ho diu de la component del vent deguda a la forma curvilínia de les isòbares.

Cicno

Fill de Neptú i de Calicea, que, abandonat en la riba del mar, va ser recollit per uns pescadors, va ser desprès rei de Colona.

CICYP

Acrònim de Consell Inter americà de Comerç i Producció.

Cid Palacios, Rafael

Rafael Cid Palacios (Vigo, 22 d'octubre de 1918 - Saragossa, 7 de març de 2004) va ser un catedràtic espanyol de la Universitat de Saragossa de l'àrea de les ciències fisicomatemàtiques i acadèmic de la Reial Acadèmia de Ciències de Saragossa amb interès en l'astronomia i el moviment satelital.
Va acabar la llicenciatura a la secció d'Exactes de la Facultat de Ciències de Madrid en 1944. Després, es va incorporar a l'Observatori de Santiago de Compostel·la on va obtenir el grau de Doctor en 1948 amb una tesi sobre el moviment de les estrelles dobles visuals. El seu assessor de doctorat va ser Ramón María Aller Ulloa, qui era professor de la Universitat de Santiago i director del esmentat observatori, i qui va marcar profundament la vocació investigadora de Rafael a l'astrofísica.
No trobant treball en l'àrea de l'astronomia, per la manca d'oferta laboral, ingressa en el cos de meteoròlegs. Des de 1952 va residir a Saragossa, simultaniejant les seves tasques de Meteoròleg amb altres acadèmiques a la Facultat de Ciències, fins que el 1957 es convoca i obté per oposició la plaça de catedràtic de "Astronomia General i Topografia i Astronomia General i Geodèsia" de la Universitat de Zaragoza.4 Aquí va desenvolupar la seva tasca professional, com a director del departament de Física de la Terra i del Cosmos (1967-1986), vicedegà de la Facultat de Ciències (1967-1968), degà d'aquesta facultat (1968-72) i director del ICE (1973-1979).
En la seva labor docent és recordat com un professor estricte i competent. Quant a la seva obra d'investigació, va abordar diferents problemes de la Mecànica Celeste, com: l'estudi de les famílies de solucions de el problema gravitatori de N cossos, teoria de pertorbacions, dinàmica de satèl·lits artificials i dinàmica de sòlids rígids, entre d'altres; tots ells desconeguts en el panorama científic espanyol, però molt vius en la comunitat internacional de moment.
Així mateix, incentivat per la carrera espacial començada en 1957 entre la URSS i els Estats Units, amb el llançament del Sputnik, va orientar al seu grup de treball per desenvolupar mètodes asimptòtics de la dinàmica orbital per a l'estudi dels satèl·lits artificials. Els seus resultats van ser aplicats per el ESRO (predecessor de l'Agència Espacial Europea, ESA) i va ser contractat durant un període per l'Observatori de París per treballar en la determinació d'òrbites de satèl·lits a partir de mesures Doppler.
Va ingressar en la Real Acadèmia de Ciències de Saragossa el 1979, en què va ser impulsor de la seva revista i Acadèmic Editor des de 1986 fins 2002.Y, entre d'altres nomenaments, va ser conseller adjunt del CSIC (1966), membre de la Comissió Nacional d'Astronomia (1970) i membre de la International Astronomical Union (1970). Dins d'aquesta última va ser seleccionat el 1982 per la "Commission Celestial Mechanics" com un dels vint experts per al "Advising Committee".
És reconegut com a formador de diverses generacions de científics espanyols. Dirigia una vintena de tesis doctorals i la majoria dels seus doctorands integren avui importants grups d'investigació en diferents universitats, però fonamentalment el Grup de Mecànica Espacial de la Universitat de Saragossa.

ciència

Estudi sistemàtic de la naturalesa basat en la suposició que l'univers està regit per principis intel·ligibles i que, per tant, és possible predir la seva conducta sotmetent les dades de les observació a una anàlisi lògica.

ciències auxiliars i afins a la geografia

Entenem per ciències auxiliars, les que estan al servei de la Geografia, però que ofereixen unes perspectives i uns mètodes diferents. Les més significatives són la cartografia, que té per objecte la representació geogràfica i espacial dels fets geogràfics. L'Estadística, que té com a missió l'aportació d'unes dades numèriques que de vegades són imprescindibles en els estudis geogràfics (població, cabals, temperatures ...). La informàtica que proporciona instrumental de nova tecnologia necessari per al tractament estadístic o cartogràfic (SIG, Sistemes d'Informació Geogràfica).
Com ciències afins incloem aquelles que tenen un camp comú a la Geografia, però amb diferent punt de vista. En aquest sentit, hi ha diverses ciències com la Geodèsia (estudi de la forma de la Terra), l'Astronomia (estudi del cosmos, espai, relacions Terra i sol i Terra i lluna), la Meteorologia (estudi del temps atmosfèric, relacionada amb la climatologia), la Pedologia (estudi del sòl, relacionada amb la Edafologia), la Botànica (estudi de les plantes, flora, vegetació, relacionada amb la Biogeografia), l'Oceanografia (estudi dels oceans, corrents o marees, relacionada amb la Hidrografia), la Geomorfologia (estudi de l'estructura de la Terra, relacionada amb la Geomorfologia) i, fins i tot, l'Ecologia (estudi mig i home), l'Antropologia o l'etnologia, potser més relacionades amb la Geografia Humana que amb la Geografia Física.

ciència de l'atmosfera

Disciplines científiques (meteorologia, climatologia, aerologia, física de l'alta atmosfera, aeronomia, etc.) que estudien les propietats, l'estructura i el moviment de l'atmosfera.

ciència de les ones

Ciència de les ones i del moviment ondulatori.

ciència dels ultrasons

Ciència i tecnologia relacionada amb ones sonores de freqüències per sobre de l'espectre audible.

ciència pesquera

La ciència de la pesca és la disciplina acadèmica de gestió i comprensió de la pesca. És una ciència multidisciplinària, el qual treballa en les disciplines de limnologia, oceanografia, biologia d'aigua dolça, biologia marina, conservació, ecologia, dinàmica de població, economia i administració per intentar proporcionar un quadre integrat de la pesca. En alguns casos les disciplines noves han emergit, com són els casos de bio economia i lleis de pesca.
Aquesta ciència és típicament ensenyada amb un enquadrament universitari, i pot ser el focus d'un estudiant, màsters o Ph.D. Algunes universitats ofereixen plenament programes integrats en ciència pesquera.

ciències auxiliars i afins a la geografia

Entenem per ciències auxiliars, les que estan al servei de la Geografia, però que ofereixen unes perspectives i uns mètodes diferents. Les més significatives són la cartografia, que té per objecte la representació geogràfica i espacial dels fets geogràfics. L'Estadística, que té com a missió l'aportació d'uns dades numèriques que de vegades són imprescindibles en els estudis geogràfics (població, cabals, temperatures ...). La informàtica que proporciona instrumental de nova tecnologia necessari per al tractament estadístic o cartogràfic (SIG, Sistemes d'Informació Geogràfica).
Com ciències afins incloem aquelles que tenen un camp comú a la Geografia, però amb diferent punt de vista. En aquest sentit, hi ha diverses ciències com la Geodèsia (estudi de la forma de la Terra), l'Astronomia (estudi del cosmos, espai, relacions Terra i sol i Terra i lluna), la Meteorologia (estudi del temps atmosfèric, relacionada amb la Climatologia), la Podologia (estudi del sòl, relacionada amb la Edafologia), la Botànica (estudi de les plantes, flora, vegetació, relacionada amb la Biogeografia), l'Oceanografia (estudi dels oceans, corrents o marees, relacionada amb la Hidrografia), la Geomorfologia (estudi de l'estructura de la Terra, relacionada amb la Geomorfologia) i, fins i tot, l'Ecologia (estudi mig i home), l'Antropologia o l'etnologia, potser més relacionades amb la Geografia Humana que amb la Geografia Física.

Ciències del Karst

S'anomenen ciències del karst el conjunt de disciplines que investiguen els sistemes càrstics.
- Disciplines . Les especialitats que s'inclouen a les ciències del carst són molt diverses, i es divideixen en moltes subcategories, com:
a) Antropologia (arqueologia, etnografia, història...).
b) Bioespeleologia (antracologia, arqueozoologia, etologia, palinologia).
c) Ciències ambientals (climatologia, hidrologia).
d) Espeleologia (exploració de cavitats horitzontals, tècnica de progressió vertical, subaquàtica, rescat...).
e) Geologia (datació radiomètrica, espeleogènesi, espeleocronologia, geologia estructural, geomorfologia, mineralogia, sedimentologia, petrologia...).
f) Paleontologia (paleobiologia, tafonomia, biocronologia).
g) Química i biogeoquímica.
Com la majoria de les ciències naturals, les ciències del Krst són de caràcter complex. La seva aplicació pràctica és particularment heterodoxa, perquè a l'àmbit acadèmic no s'adscriuen a una única disciplina; tampoc en l'àmbit laboral no hi ha professionals de les ciències del carst en exclusiva; i a l'administració no hi ha un òrgan que les inclogui en conjunt. Es pot donar el cas, per exemple, que en una mateixa zona l'arqueologia segueixi competència d'una Conselleria, la biologia del govern autonòmic i la geologia del govern central, cosa que ocasiona problemes per gestionar-les conjuntament.
Com que les ciències del Karst es puguin desenvolupar cal dominar la tècnica d'exploració subterrània, els espeleòlegs aficionats compleixen un paper important entre els equips de diferents disciplines. A més, hi ha especialistes qualificats acadèmicament en diferents disciplines (geologia, hidrologia, arqueologia, biologia...) i col·laboren amb diferents grups per assolir una perspectiva global del carst. Això minimitza els problemes que solen aparèixer quan la gestió està en mans d'especialistes no espeleòlegs. Actualment, els projectes de recerca en coves solen desenvolupar línies de treball coordinades a totes les disciplines, amb presència d'espeleòlegs als òrgans de gestió.

CIF

Acrònim de Cost, Insurance and Freight o Cost, Assegurança i Noli.
Terme similar al de C & F però el venedor ha, a més, subministrar una assegurança marítim contra risc de pèrdua o de dany de la mercaderia durant el transport.

CIF

És una clàusula contractual composta per les inicials de les paraules angleses "cost, insurance" i "freight" (cost, segur i nòlit), que indica que el venedor inclou en el preu de la mercaderia el valor del segur i del nòlit.
Al vendre's una mercaderia que ha de ser transportada per mar sorgeix el problema de determinar qui ha de suportar els riscos de tal empresa: el venedor o el comprador.
Per altra banda, en una venda mercantil cal puntualitzar certs extrems, com per exemple, qui contractarà el transport, el segur, les operacions d'estiba i desestiba, i, degut al fet que el tràfic mercantil ha de ser, abans de res, ràpid, en els contractes s'utilitzen una sèrie de fórmules, admeses pel costum mercantil, que determinen, entre uns altres, els extrems contractuals anteriorment apuntats.
La propietat de la mercaderia l'adquireix el comprador en el moment que el venedor la posa al costat del vaixell, o en el moment del seu embarqui, segons el pactat, corrent de compte del venedor el nòlit i la contractació del segur.
Si a la clàusula CIF segueix el nom d'una població, indica el port de destinació de les mercaderies.

CIF cost, assegurança i nòlit …port de destinació convinguda

El venedor compleix la seva obligació de lliurament quan la mercaderia sobrepassa la borda del vaixell en el port d'embarcament convingut.
Només pot usar-ne per al transport per mar o per vies de navegació interiors.
- Obligacions del venedor:
a) Subministrar la mercaderia i la factura comercial (o el seu missatge electrònic equivalent) d'acord amb el contracte de compravenda, així com qualsevol altra prova de conformitat que pugui exigir aquest contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'exportació o altra autorització oficial i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a l'exportació de les mercaderies.
c) Contractar en les condicions usuals i a les seves pròpies expenses, el transport de la mercaderia al port de destinació convinguda, per la ruta usual, en un vaixell de navegació marítima (o un vaixell de navegació interior, segons el cas) del tipus normalment emprat per al transport de la mercaderia.
d) Obtenir, a les seves pròpies expenses, un segur de la càrrega segons s''acordat en el contracte, que faculti al comprador, o a qualsevol altra persona que tingui un interès assegurable sobre la mercaderia, per a reclamar directament a l'assegurador i proporcionar al comprador la pòlissa d'assegurança o altra prova de la cobertura de l'assegurança.
e) Lliurar la mercaderia a bord del vaixell en el port d'embarcament convingut, en la data o dintre del termini acordat.
f) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia fins al moment que hagi sobrepassat la borda del vaixell, en el port d'embarcament convingut.
g) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia fins al moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
h) Donar al comprador avís suficient que la mercaderia ha estat lliurada segons els pactes.
i) Pagar les despeses de les operacions de verificació (qualitat, mesures, pes, etc. necessàries per a lliurar la mercaderia de conformitat amb els pactes.
j) Proporcionar a les seves pròpies expenses l'embalatge requerit per al transport de les mercaderies (si és usual en el tràfic específic embalar les mercaderies en qüestió).
k) Présser, a petició, risc i expenses del comprador, l'ajuda precisa per a obtenir, quan sigui pertinent, qualsevol document o missatge electrònic equivalent, emès o transmès en el país de lliurament i/o origen, que el comprador pugui requerir per a la importació de la mercaderia i, si és necessari, per al seu trànsit per qualsevol país.
h) Proporcionar al comprador, a petició d'aquest, la informació necessària per a obtenir una assegurança complementària.
- Obligacions del comprador:
a) Pagar el preu de la mercaderia, segons el previst en el contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'importació o altra autorització oficial i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a la importació de les mercaderies i per al seu trànsit per qualsevol país.
c) Rebre el lliurament de la mercaderia quan aquesta hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
d) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia des del moment que aquesta hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
e) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia des del moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
f) Quan estigui autoritzat per a determinar el moment d'embarcar la mercaderia i/o el port de destinació, donar al venedor avís suficient referent a això.
g) Pagar les despeses de qualsevol inspecció prèvia a l'embarcament, excepte la inspecció ordenada per les autoritats del país d'exportació.

CIF Incoterm

Cost, segur i nòlit (abans C&F).

Cifuentes Lemus, Juan Luis

Juan Luis Cifuentes Lemus (Ciutat de Mèxic, 1929) és un destacat biòleg mexicà amb més de 30 anys d'experiència en el mitjà de la biologia marina. Al llarg dels seus més de 60 anys de carrera se li ha distingit com a Doctor honoris causa una desena de vegades, gràcies a les seves aportacions a la comunitat científica.
- Biografia. Va obtenir el títol de biòleg per la Facultat de Ciències de la Universitat Nacional Autònoma de Mèxic en 1954, el de mestre en ciències a la mateixa facultat en 1972. En el seu pas per la UNAM va ser alumne conseller del H Consell General Universitari i del H. Consell Tècnic de la Facultat de Ciències a 1953-1954; va ser Secretari de la Facultat de Ciències de 1965 a 1966, de 1971 a 1973 i director de la mateixa facultat de 1973 a 1977.
- Trajectòria professional. Fora de la seva ànima mater, va ser president de Col·legi de Biòlegs de Mèxic de 1965-1968; Sotsdirector d'assumptes Biològics Pesquers de la llavors Secretaria d'Indústria i Comerç de 1966-1979; Vicepresident de la Conferència Científica Mundial sobre la Biologia i Cultiu de Gambetes i Gambes de l'Organització de les Nacions Unides per a l'Alimentació i l'Agricultura (FAO) el 1967; Comissionat pel Govern Mexicà en la Comissió Inter americana de la Tonyina Tropical de 1967-1970; Coordinador Internacional de Pesquera proposat per la delegació Cubana a CICAR en 1969-1970; Director de Centre Llatinoamericà de Capacitació de Mètodes d'Investigació de la Biologia del Camarón i Avaluació dels Recursos Camaroneros de la FAO a 1970; Membre de Comitè Assessor per a les Investigacions de Recursos Marins de el director de la FAO a 1968-1971; Membre del Committee on Freshwater Sciences de la FAO a 1969-1970; Vicepresident de la Societat Mexicana d'Història Natural de 1974- 1980; Vicepresident del Institut d'Estudis Oceànics de 1976- 1983; Tutor de l'expedició Karibay 78, del Club de Bussos Tritó de la Societat Polonesa de Turisme en Coordinació amb la Universitat de Lodz per reunir material científic, didàctic i per a museu dels esculls de la mar Carib i de el Golf de Mèxic, de setembre a novembre de 1978; President honorífic Advitam de l'Acadèmia de Ciències Biològiques de la Universitat Autònoma de Nayarit des de 1980; Membre Honorari de l'Associació Mexicana d'Investigació de la Contaminació Ambiental des de 1980; President de la Societat Mexicana de Malacologia i Conquibiología, A.C. en 1984-1986; Director de Programa de Recerca i Foment Pesquer de el Programa MEXICO/PNUD/FAO a 1969-1970; Director general de el Programa d'Investigació i Desenvolupament Pesquer de el Programa MEXICO/PNUD/FAO de 1978-1980; Coordinador d'Ensenyament Superior de la Universitat Autònoma de Nayarit de 1984-1986; Director de la Facultat de Ciències Biològiques de la Universitat de Guadalajara del 1991-1992; Membre Honorari de la Societat Mexicana de Zoologia des de 1991; Director general del Institut Nacional de la Pesca de 1993-1994; Membre Honorari de Biòlegs Col·legiats A.C. des 1994.
- Docència. Ha impartit càtedra a les següents institucions: Facultat de Ciències Biològiques, Col·legi de Ciències i Humanitats, l'Escola Normal Superior, Universitat Autònoma Metropolitana Iztapalapa, Institut de Ciències i Arts de Chiapas, a la Facultat de Ciències Biològiques de la UdeG, entre d'altres.
- Destacades aportacions. En la seva faceta d'investigador, la producció científica del Dr. Cifuentes abasta 45 articles en revistes especialitzades, 18 llibres, sobretot en temes de recursos marins, pesqueres, protozous, invertebrats, docència de la biologia i història de la ciència. Molts dels seus llibres han estat traduïts a altres idiomes.

cigala de l'ancora

Folre que es posa a l'arguenell de l'àncora.
Sinònim d'arganell.

cigar

Esquer artificial que s'empra per a la pesca d'espècies litorals, com per exemple els llobarros.
Està fabricat amb un tros de fusta en forma de fus o cigar, que es pinta de blanc i en un dels extrems del qual es col·loca una anella, a la qual es nua el final del sedal, mentre en l'altre es col·loquen dos hams, oposats entre si.
S'empra en la pesca esportiva en el Mediterrani, especialment en les proximitats de Marsella.

cigonya

Quaderna de les embarcacions molt estretes de mànega i altes de puntal.

cigonyal

Eix que serveix per a moure les bombes de cadena o de rosari.

cigonyal

Sistema de manetes recolzades, foses en una sola peça quan és possible, que integra l'arbre dels motors i màquines alternatives, en els quals transmet, convertint-lo en giratori, el moviment lineal alternatiu que rep de les bieles amb què està articulat.
Rep el impuls de les explosions de cada cilindre, impuls que el fa girar amb el volant; el cigonyal gira sobre coixinets units al càrter superior, el nombre depèn de la potència i qualitat del motor.
Com rep diversos impulsos en cada volta, violents i aïllats produïts per l'explosió en cada cilindre, i a través d'ell es transmet tota la potència que rebrà l'hèlix, resulta ser una de les peces que més pateixen del motor, per això haurà de ser robust amb material de la millor qualitat i ha d'estar perfectament equilibrat per evitar vibracions.

cigonyal dels motors marins

El cigonyal és l'element del motor que acciona altres elements com a alternadors, bombes, eix de propulsió etc.
És l'encarregat de transformar el moviment alternatiu del pistó en moviment rotatiu, accionat per les bieles.
Aquesta una de les parts mòbils més pesades del motor de combustió interna.
El cigonyal és un eix sobre el qual es disposen un grup de manovelles que estan accionades per les bieles del motor.
En incidir, de manera sincronitzada, les forces de les bieles sobre les manovelles el moviment alternatiu es transforma en moviment rotatiu.
- El cigonyal presenta diferents parts.
a) La part que guia el moviment alternatiu és l'eix, que pot estar acoblat a altres eixos o altres elements d'accionament mecànic.
b) El cigonyal a principi i final de l'eix té coixinets per limitar el desgast.
c) El munyo del cigonyal, també dotada de coixinet; és la part de relleu d'aquest, punt en el qual s'uneixen al cigonyal els caps de biela.
d) El braç de cigonyal és la part d'aquest que uneix l'eix amb el munyo i entre munyo i munyo, la part de l'eix del cigonyal que està unida per braços es denomina el coll.
La disposició dels pesos en el cigonyal és de vital importància a causa de les vibracions que el moviment, constant i alternatiu, de la biela li transfereix.
Per això en els braços es disposen contrapesos que equilibren el gir i li doten d'estabilitat.
Els contrapesos poden ser, o no, part integral del braç podent estar units a ell mitjançant espàrrecs i rosques, facilitant la seva restitució.
Per ser una part del motor extremadament subjecta a esforços de torsió i flexió; construït, normalment, en ferro colat o en fosa d'alt contingut en carboni.
El cigonyal, com s'ha comentat amb anterioritat, està dotat de coixinets fet que ho obliga a disposar d'un sistema de lubricació.
Per això, com la majoria de parts del motor marí, el cigonyal sol disposar de passatges pels quals circula l'oli.
L'oli, que lubrica a tots els coixinets del cigonyal, ascendeix després per lubricar les bieles i pistons.

cigonyar

Marcar sobre la fusta la línia per on s'ha de tallar la quaderna del vaixell perquè sigui perfectament simètrica i amb la curvatura adient.

cigonyar

Compassar en terra la figura de les quadernes perquè resulti igual en ambdues bandes.

cigonyar

Clavar els medissos amb les estameneres.

ciguatera

Els navegants i viatgers intrèpids visitar esculls, atols o illes tropicals estaran exposats, si els agrada el peix, a la ciguatera.
No hi ha cap mètode segur, diguin el que diguin a cada lloc, per saber si un peix aquesta ciguato. L'únic que podem fer és evitar els exemplars grans, no consumir el cap, les gònades i el fetge del peix i, sobretot, tenir fortuna.
La ciguatera és una forma comuna d'intoxicació alimentària per ingesta de peixos que s'alimenten o habiten en els esculls coral·lins.
La malaltia és causada per toxines produïdes per certs dinoflagelats que viuen en detritus i en les macroalgues associades a sistemes d'esculls. Les toxines responsables de la ciguatera són: ciguatoxina, maitotoxina, escaritoxina, palitoxina, l'àcid okadaic, i possiblement altres.
Aquestes s'acumulen a la cadena alimentària marina i fan més tòxics als peixos més grans. S'ignora per què el peix no s'afecta per les toxines i sí alguns animals, que inclouen diversos mamífers, aus, rèptils, amfibis, insectes i fins a certs peixos.
Es reporta més toxicitat d'aquestes toxines en algunes illes tropicals, on és major la força de les onades al danyar als esculls en què es troben macroalgues. Les tempestes o ciclons tropicals amb pluges abundants, els terratrèmols, les onades gegantines, els exercicis militars, els dragatges o qualsevol alteració significativa del mig, solen precedir els brots de ciguatera; els esculls ciguatos poden després romandre tòxics durant molts anys.
Els vectors actuals per a la malaltia són els peixos semi-pelàgics i els que habiten en els esculls coral·lins; entre ells es troben l'agulla, peix vela, barracuda, peto, coronat, Cubera, simple, pagre, sorell, medregal i bruna; aquí intervenen els seus hàbits d'alimentació, on s'involucren els herbívors que consumeixen els dinoflagel·lats, així com els que formen part de la cadena alimentària. Els peixos d'aigua dolça com la tilapia, la truita i la bagra, certes espècies invertebrades com els crancs, les llagostes, les gambetes, el calamar, el pop, i els bivalves (ostres, cloïsses, musclos i petxines de pelegrí) no són generalment portadors de les ciguatoxines.
Encara que és una malaltia endèmica dels tròpics i subtròpics, actualment la ciguatera s'ha reportat també en àrees no tropicals.
És difícil predir la prevalença, ja que les estadístiques no són fiables al presentar-se en molts països de tercer món, encara que és freqüent a Cuba, República Dominicana, Puerto Rico, la costa sud dels EUA i alguns països amb costes o mars indo pacífics (Hawaii, Tuamotu, etc.). Les poblacions més afectades són els turistes i els que practiquen la pesquera en aquestes zones reportades.
La ciguatera és una intoxicació de la qual es reporten més de 50.000 casos a l'any, però cal tenir en compte que és un trastorn sub-denunciat i algunes vegades sub-diagnosticat.
La hi coneix vagament des de 1606 en el Pacífic Sud; el primer relat detallat de el quadre clínic va ser en 1774 a Nova Caledònia, pel navegant anglès James Cook. La zona de risc s'estén des dels 35° de latitud nord fins als 35° sud, especialment a les illes de Pacífic Sud, Índies Occidentals i Mar Carib.
Hi ha microorganismes que sintetitzen la toxina i colonitzen el corall (principalment Gambierdiscus toxicus). Allà peixos herbívors els ingereixen i concentren les ciguatoxinas. Els peixos carnívors (en realitat piscívoros) es converteixen en tòxics al consumir peixos herbívors, i la concentració de les toxines augmenta a mesura que ascendeix la cadena alimentària. La màxima concentració es troba en el fetge, cervell i gònades del peix.
Aquestes toxines no afecten als peixos, de manera que és impossible determinar amb un simple examen qual és un peix de risc. Pel referit mecanisme de concentració dels exemplars de més de 2 quilos són puntualment més arriscats. La barracuda és una de les varietats, segons les estadístiques, amb més risc i la bruna seria la que dóna quadres més greus.
La ciguatoxina és estable a la calor, a la cocció i a la congelació. Com l'aigua, la ciguatera no té color, ni olor ni sabor.
Aquesta intoxicació afecta especialment la franja de població amb menys recursos, que s'alimenta majorment del que pesca. En aquests entorns s'han desenvolupat molts mites i tots ells molt perillosos. Diuen que si a la carn de peix se li frega una moneda i aquesta brilla, té ciguatera. La devaluació dels metalls va fer que a el principi es cregués en les monedes d'or, després en la plata, i ara sembla que qualsevol aliatge funciona. Es diu que només es produeix (en l'hemisferi nord) en els mesos que no tenen la lletra "r". El que sí és cert, és que quan augmenta la temperatura del aigua augmenta el risc, però d'aquí a apostar la salut a una sola lletra hi ha molt tros.
Un altre dels mites és que si la cocció es fa amb llet no hi ha risc. Un dels mites puntualment arriscat és el que diu que si se li afegeix molt llimona o vinagre la toxina Se inactiva, la realitat és ben diferent: els àcids augmenten l'absorció i la gravetat de el quadre. Altres afirmacions falses: les mosques, els ocells i gats no mengen el peix contaminat.
La globalització ha fet que també hagi ciguatera "importada": es tracta de turistes que en l'últim dia de les seves vacances ingereixen peixos contaminats, prenen el transport i el quadre floreix en latituds on amb prou feines se la coneix.
Alguns països directament prohibeixen la importació de peixos de risc.
La Ciguatera no s'ha de confondre amb la Marea Roja que no necessita un substrat coral·lí i que afecta els mol·luscs bivalves, ni amb altres toxines que comprometen especialment a peixos sense escates com el cas del peix globus, pufferfish o fugu.
La durada, severitat i ordre d'ocurrència varien considerablement en cada pacient segons la quantitat i porció de peix ciguato ingerit.
La malaltia comença de vegades fins i tot abans que finalitzi el menjar, però en general s'inicia dins de les primeres 12 hores i, de vegades, fins a 24 hores després de la ingesta.
- El quadre clínic de la intoxicació apareix amb aquesta seqüència:
a) Manifestacions gastrointestinals: dolor abdominal, diarrea, nàusees i vòmits.
b) Manifestacions neurològiques: mal de cap, rampes, formigueig, dolors musculars, intensa fatiga, trastorns de l'equilibri, sensació de sabor metàl·lic.
c) Manifestacions cardiovasculars: bradicàrdia, taquicàrdia, hipotensió arterial, bloqueig A-V i xoc.
Aquests són símptomes comuns a molts trastorns, però hi ha dos símptomes cardinals clars, un és la inversió de la sensació tèrmica: sensació de calor al tocar objectes freds i sensació de fred al tocar objectes calents. L'altre símptoma és el formigueig peribucal: en els llavis i en la llengua.
En alguns casos, s'ha descrit també atàxia, pruïja, disminució de la força muscular en els membres inferiors i sensació de pèrdua de les dents.
Altres símptomes que, en alguns casos, poden donar-se: exacerbació de l'acne, singlot, sialorrea, fotofòbia, sabor metàl·lic a la boca, oftalmoplejía, agitació, deliri, paràlisi dels músculs facials, espasticitat muscular, hiporreflexia, lesions cutànies, ceguesa temporal, caiguda de cabells, ungles i descamació de la pell.
Una altra dada peculiar és el de la seva reagudització, és a dir que aquelles persones que l'hagin patit poden experimentar un quadre similar molt temps després a l'ingerir carn de peix, alcohol, nous i, en general, llavors de qualsevol tipus. També s'han reportat recaigudes després de la ingestió de carn de pollastre, ou i peix enllaunat.
La mortalitat és escassa (0,1%) i sempre passa per fallada respiratòria.
- Tractament:
a) Acudir immediatament, si és possible, a un metge, dispensari, centre de salut o hospital on ens tractaran i medicaran adequadament.
Únicament a títol informatiu, dir que es pot utilitzar el carbó activat (1 gram per quilo de pes), que absorbeix les toxines que encara es mantenen en els tractes digestius. Que és recomanable practicar un rentat estomacal o induir el vòmit al pacient per eliminar qualsevol romanent de peix. Que el Manitol EV és un tractament opcional, ja que millora molt els símptomes; per això s'aconsella primerament rehidratar al pacient de les pèrdues sofertes per les diarrees i vòmits amb sèrum salí, segons el grau de deshidratació. La dosi de Manitol a l'20% (intravenosa) és d'1 gram per quilo de pes i per dia. S'ha utilitzat el gluconat de calci a l'10%, administrat cada 8 hores durant la fase aguda ja que en el cas de la ciguatoxina es pensa que inhibeix l'absorció de calci mitjançant membranes excitables i aquesta aportació pot millorar la simptomatologia. Per als símptomes crònics, que de vegades duren setmanes o mesos, s'ha recomanat l'amitriptilina, 25 mg dues vegades a el dia.
No s'aconsella l'administració d'esteroides, opiacis o barbitúrics.
Hi va haver uns anys en què es va utilitzar massivament, per a la prevenció, un test que permetia conèixer si el peix en qüestió era ciguato. Però, a més de ser un mètode car, cal mantenir-refrigerat, caduca als 6 mesos i, sembla ser, no és 100% fiable.
La recuperació es produeix entre unes hores i dos dies en els casos més lleus, encara que poden persistir alguns símptomes (principalment neurològics) algunes setmanes. En el període de recuperació s'ha d'evitar el consum d'alcohol i de certs aliments (altres peixos i mariscs, mantega, oli de cacauet, fruits secs i carns de pollastre i porc) per evitar les recaigudes.
Es creu que la incidència de la ciguatera està augmentant a la zona de la península de Yucatán.
Recents investigacions han confirmat científicament l'eficàcia del "tabac fals" (Heliotropium forsterianum) contra la ciguatera. Les anàlisis moleculars van revelar que la molècula activa continguda en els extractes d'aquesta planta, correspon a l'àcid rosmarínic. Molt conegut per les seves activitats antivirals, antibacterianes, antioxidants i antiinflamatòries, aquesta molècula no havia estat descrita encara pels seus efectes benèfics en el tractament de la ciguatera.

CIIU

Acrònim de Classificació Industrial Internació Uniforme.

CILA

Acrònim de Confederació de la Indústria Llatinoamericana de Autopartes.

cilindrada

Se'n diu així al volum del cilindre recorregut pel pistó, o sigui el corresponent als punts morts el superior i inferior del mateix.
Aquest volum es calcula en centímetres cúbics i en motonàutica s'empra per a la classificació de les diferents categories d'embarcacions de competició.

cilindrada

Capacitat del o dels cilindres d'un motor, expressada en centímetres cúbics, que serveix de base per a definir categories i classes en les competicions esportives.

cilindrada

La cilindrada del motor és la mesura del volum total cilíndric a través del com els pistons d'un motor es mouen d'un extrem de la carrera a l'altre, multiplicat pel nº de cilindres.

cilindre

Peça fonamental dels motors a combustió; dins del mateix es produeix la inflamació del combustible, per a això es necessita calor i oxigen; això vol dir que a més de combustible és necessari introduir aire i després generar calor, ja sigui mitjançant una espurna (motors a nafta) o compressió (motors dièsel).

cilindre

Màquina amb que en els drassanes es componen les planxes de coure per a folro de les embarcacions.

cilindre

En geometria, un cilindre és una superfície de les denominades quàdriques formada pel desplaçament paral·lel d'una recta anomenada generatriu al llarg d'una corba plana, que pot ser tancada o oberta, denominada directriu del cilindre.
Si la directriu és un cercle i la generatriu és perpendicular a ell, llavors la superfície obtinguda, anomenada cilindre circular recte, serà de revolució i tindrà per tant tots els seus punts situats a una distància fixa d'una línia recta, l'eix del cilindre.
El sòlid tancat per aquesta superfície i per dos plànols perpendiculars a l'eix també és anomenat cilindre.
En geometria diferencial, un cilindre es defineix de forma general com qualsevol superfície reglada generada per una família uniparamètrica de línies paral·leles.

cilindre d'un motor

El cilindre d'un motor és el recinte per on es desplaça un pistó.
El seu nom prové de la seva forma, aproximadament un cilindre geomètric.
En els motors de combustió interna tals com els utilitzats en els vehicles automotores, es disposa un enginyós arranjament de cilindres juntament amb pistons, vàlvules, anells i altres mecanismes de regulació i transmissió, doncs allí és on es realitza l'explosió del combustible, és l'origen de la força mecànica del motor que es transforma després en moviment del vehicle.
El cilindre és una peça feta amb metall fort perquè ha de suportar al llarg de la seva vida útil un treball a alta temperatura amb explosions constant de combustible, la qual cosa ho sotmet a un treball excessiu sota condicions extremes.
Una agrupació de cilindres en un motor constitueix el nucli del mateix, conegut com a bloc del motor.
Hi ha motors des d'un cilindre, com les moto serres i algunes motocicletes, fins a motors de 12 o 16 cilindres en automòbils, camions i avions.
El diàmetre i la carrera del cilindre, o millor la cilindrada, tenen molt a veure amb la potència que el motor ofereix, doncs estan en relació directa amb la quantitat d'aire que admet per barrejar-se amb el combustible i que després explota, generant amb això el moviment mecànic que finalitza amb el desplaçament del vehicle cap a una altra posició.

cilindre isobàric isostèric

Volum tubular d'aire isobàric isostèric delimitat per dues superfícies isobàriques i dues superfícies isostèriques.

cilindres de neu

Masses cilíndriques de neu que es formen més sovint en les regions muntanyenques, quan la neu mullada, empesa pel vent, roda sobre la superfície.

CIM

Designació de la Nota de Consignació o Carta de Port Internacional per Ferrocarril, document nascut del Conveni Internacional relatiu al Transport de mercaderies per Ferrocarril (CIM) 1961 i Disposicions Complementàries Uniformes (DCU), aplicable des de 1965.
S'estén en sis exemplars, sent l'1 la pròpia Carta de Port; l'2, el Full de ruta; l'3, el Butlletí d'Arribada; l'4, un duplicat de la Carta de Port; l'5, la Matriu del document, i l'6, una còpia per a règim interior de la Renfe.

cim

Peça o part de peça que limita el joc d'una altra peça, els moviments d'un òrgan mecànic, etc.

cim

En cartografia, el cim, el cimal o el capçal és la part més alta d'un turó o muntanya. Les corbes de nivell es disposen de manera concèntrica, disminuint-ne el perímetre i augmentant-ne el valor altitudinal, cap a l'interior. Sovint, la part culminant del cim és representada per una cota que indica la seva altitud. En català, els cims aguts solen rebre el nom de bec i fins i tot pica (com el més elevat de Catalunya, la Pica d'Estats), en alguns casos punta, o en certes regions, tuc (manlleu de l'aranès i de l'occità en general), capdamunt i capcaramull i de vegades tuca, mentre que els cims més aviat plans i desproveïts d'arbres poden rebre el nom de ras (rasos). Si el cim és agut és dit cuculla i si ho és molt agulla.

cim d'un núvol

Per a un núvol donat o capa de núvols, el nivell més alt en l'atmosfera, en el qual l'aire conté una quantitat perceptible de partícules nuvoloses.

cim d'un tendal

Cadascun dels taulons que es posen en les forques dels candelers per a suport dels tendals.

cim del núvol que penetra la tropopausa

Protuberància en forma de cúpula per sobre de l'enclusa d'una tempesta que representa un corrent ascendent molt fort i, per tant, un major potencial de temps sever amb aquesta tempesta.

cim del pal

Tac de fusta clavat en un pal, verga o altre perxa i que serveix de punt de suport a altre element.

cim dels lligams

Sèrie de llistons, equidistants, de fusta, inserits en la línia de coberta dels grans bastiments.
Hi van fermades les peces de fusta que formen l'orla de l'embarcació.

cim estructural

Cresta o zona cimera d'un prisma d'acreció, que sovint separa una conca avantarco del talús inferior d'una fossa; pot estar representada per una cadena d'illes o una massa emergida estreta.

cim penetrant

Protuberància amb forma de cúpula sobre l'enclusa d'una tempesta, que representa una potentíssima corrent ascendent i per això una alta probabilitat de temps sever amb ella.
Sovint un desbordament nuvolós persistent i/o gran (cúpula de l'enclusa) està present sobre una supercèl·lula.
Un desbordament nuvolós de vida curta, o un que es forma i es dissipa en cicles, pot indicar la presència d'una tempesta polsant o una tempesta cíclica.

cima

Vegi's cap d'una corda.

cima

L'extrem de l'arbre de la barca, és a dir als galzes.

cima

Part inferior de la canya de pescar, molt més prima que el buc o part inferior.

cimal

Part superior i més prima d'una canya de pescar, on es lliga del fil o porta l'anella del cimal.

cimar

Plegar la vela tota cap a popa.

cimar

En la barca de mitjana i altres embarcacions d'aparell llatí, passar el car de l'antena d'una banda a l'altre per la cara de proa del pal, amb la finalitat de que al virar la bordada la vela resti situada de la volta denominada bona.

cimar

Vegi's guindar.

cimarró

Qualificatiu despectiu aplicat a un mariner indolent i poc amic del treball.

Cimarron

El U.S.S. Cimarron (AO-177) va ser un petrolier de flota, líder de la seva classe pertanyent a la U.S. Navy. El USS Cimarron va ser construït en les drassanes Avondale Shipyards de Nova Orleans, Louisiana, on va començar la seva construcció l'any 1978 i va ser donat d'alta en 1981. El USS Cimarron va ser donat de baixa en 1998 i el seu nom va desaparèixer de registre naval de vaixells a l'any següent. Actualment, roman a la Badia Susuin, Califòrnia, amb la Flota de reserva de Defensa Nacional.

cimba

La cimba era una petita embarcació feta primitivament d'un tronc d'arbre i els extrems del qual s'aixecaven formant una corba.
El seu nom grec explica la seva forma primitiva i la seva antiguitat.
Posteriorment es va construir de taules, però conservant la seva forma corbada.
Els romans usaven la cimba especialment per a la pesca fluvial i també com llanxa o xalupa agregada a les embarcacions de gran port.
En poesia es va donar el nom de cimba a la barca de Caronte.

cimbell

En la pesca esportiva, qualsevol estri de fabricació artificial que serveix per a atreure el peix.

cimbell

Un cimbell és un objecte artificial que imita un ocell (amb la mateixa forma o no) (per exemple: un ànec). Pot ser també l'esquer artificial fet amb metalls brillants i plomes de colors. És un fet molt corrent utilitzar cimbells d'ànec per atraure els ànecs reals en la caça d'aquestes aus.
Els tipus més antics de cimbell coneguts estaven fets de trossos de plantes, com ara els joncs utilitzats pels pobles indígenes dels Estats Units. Al segle XVII es feien cimbells de fusta tallada sense pintar. Al llarg del temps s'han utilitzat aus vives com a cimbells i fins i tot s'han emprat animals morts.
Avui dia, hi ha un mercat enorme entre els col·leccionistes de cimbells antics, especialment als Estats Units.

cimell

Canya de pescar curta i molt vincladissa, emprada per pescar oblades.

ciment

El ciment, és un conglomerant hidràulic artificial de naturalesa inorgànica (conglomerant hidràulic vol dir que endureix barrejat amb aigua). És un dels materials de construcció més importants que hi ha, si bé gairebé mai s'empra sol. Barrejat amb aigua i àrids forma el formigó. Si els àrids de la barreja són molt fins (sorra), hom anomena la barreja morter.

ciment

En geologia s'anomena ciment al material d'unió d'algunes roques sedimentàries, principalment conglomerats. Aquest material sol ser carbonat de calci.
Els vaixells de càrrega seca tenen grans escotilles i bodegues per embarcar peces de gran volum. La disposició de les seves grues o plomes, que són diverses, permet realitzar fàcilment maniobres de càrrega i descàrrega.
La seva màquina generalment està col·locada en popa amb l'avantatge de deixar totalment lliures les bodegues al no ser travessades pels eixos de les hèlixs; en altres ocasions, es localitza en el centre i queden tres bodegues a proa i dues a popa, passant l'eix entre elles; aquesta distribució permet el millor repartiment de la càrrega i la descàrrega entre diferents ports, si així convingués.
Entre els vaixells de càrrega seca es troben els carboners, caracteritzats per la grandària de les seves escotilles d'entrada les bodegues, que ocupen del 60 al 70% de la coberta, la qual cosa facilita les operacions de càrrega, així com el millor acomodament del carbó que s'aboca en les bodegues formant una muntanya.
Els vaixells que transporten minerals també es consideren de càrrega i, després dels petroliers, són els més grans; desplacen fins a 250 mil tones i el seu principal característica és la facilitat amb què es fa la seva descàrrega, tenint sistemes que han arribat fins a la sorprenent velocitat de 20 mil tones per hora.

cimenters

Encara que aparentment el vaixell no difereixi d'altre tipus de vaixell, el tipus de construcció és longitudinal, té poc francbord a plena càrrega, té molta mànega, no té pals ni grans superestructures en coberta, llevat de aquelles necessàries per a la instal·lació de la maquinària de càrrega i descàrrega.
L'aparell propulsor pot ser dièsel i elèctric, amb comandament convencional o KaMeWa.
S'aprofita el motor principal per a proporcionar l'energia necessària per a moure sin fins verticals i horitzontals, produir aire per als compressors i bufadors per a la descàrrega del ciment mitjançant la fluïdificació del mateix.
Altres vaixells cimenters amb propulsor convencional utilitzen grans compressors i bufadors per a la descàrrega, això porta amb si l'haver d'adquirir més maquinària i, per tant, més riscos d'avaries i despeses de consum i manteniment.
Els cimenters tenen les bodegues seccionats longitudinalment per la línia de crugia, quedant un túnel entre ambdues i per on passa una rosca sens fi horitzontal.
Cada bodega comunica amb el sens fi mitjançant compostes especials, anomenades canaletes, que permeten la sortida del ciment a la canal del sens fi i aquest amb el seu moviment circular ho va traslladant a una caixa on altre sens fi vertical ho eleva fins a una determinada altura de coberta.
La bodega d'un cimenter pur ha de posseir una determinada inclinació per a facilitar el lliscament del ciment,així dons, el pla de la bodega estarà inclinat del costat cap al centre i, a més, en sentit proa -popa té dos pendent que van cap al centre de la bodega.
El pla de la bodega és de lona de tela de polièster de gran resistència i de teixit porós que permet el pas de l'aire injectat a gran pressió per la seva banda inferior, el que fa que el ciment es fluïdifica i tendeix a relliscar cap al punt més baix, que és la canaleta que ho condueix al sens fi.

cimerol

La part superior i més prima duna canya llarga de pescar.
De l'extrem superior penja el cordill amb els corresponents pèl de seda i hams, i l'extrem inferior encaixa, a tall de telescopi, en la peça inferior, més gruixuda, anomenada crossa.

cims protuberants

Protuberàncies per sobre d'un cumulonimbus que depassen el nivell del cim del núvol o de l'enclusa abans d'enfonsar-se; tenen l'aspecte general de voltes.

cinc

Remer que ocupa la cinquena posició en una tripulació comptant de proa a popa.

cinc pals

A la difusió dels vaixells de vapor en el curs del segle XIX, tant per a fins comercials com per a fins militars, correspon un desenvolupament paral·lel dels vaixells de vela de tres, quatre i cinc o més pals.
Es tractava de fragates els mastelers de les quals hissaven veles quadres i bricbarques que duien una cangrea en la mitjana.
Les fragates i les bricbarques de cinc pals, representaven el producte més avançat i perfeccionat, i en elles posaven els armadors totes les seves esperances en l'època de la "guerra del vapor".
Estaven, projectades de manera que tenien més espai a la disposició de la càrrega i gràcies a la reducció dels costos de gestió deguts: I escàs nombre de tripulants necessaris per a governar-los, així com l'ús del cabrestants per a les maniobres, els cinc pals van tenir gran èxit.
Dotats d'un velamen que arribava a 5.000 m2, eren capaços de desenvolupar velocitats de 16 nusos, però la vida a bord, on una trentena d'homes devien maniobrar un vaixell de 4.500 tones, era en extrem dura.

cinc ports

Confederació marítima anglesa entre ciutats portuàries dels comtats de Essex i de Kent, constituïda cap a l'època de la conquesta normanda entre les cinc ciutats de Dover, Hastings, Hythe, Romney i Sandwich, a les quals més tard es van unir Winchelsea i Rye en condicions d'igualtat d'importància, i més de vint ports menors en condicions subordinades.
El seu objectiu era defensar les costes meridionals angleses, especialment enfront dels atacs de les potències del continent.
El document més antic de la confederació avui existent data de l'any 1278, però en ell es troben referències a fets molt anteriors que es remunten als temps d'Eduardo el Confessor i de Guillermo el Conquistador.
En canvi del compromís de proveir i equipar cert nombre de vaixells, als Cinc Ports se'ls reconeixien diversos privilegis, entre ells l'exempció de totes les taxes i el dret, al reunir-se en el seu Parlament, amb seu en Shepway, prop de Hvthe. de legislar tant en matèria civil com en matèria penal i d'emanar reglaments locals.
El "Lord Warden of the Five Ports" tenia al seu comandament els vaixells destinats al servei real.
La importància de la confederació va començar a decréixer quant, en temps dels Tudor, es va crear la Royal Navy.
Com a conseqüència, a mesura que els objectius de defensa anaven sent assumits per la marina de l'estat, disminuïen cada vegada més els encàrrecs confiats als Cinc Ports, que per actes de 1832, 1835 i 1869 la major part dels seus privilegis va quedar abolits.
Actualment persisteix encara el càrrec, merament honorífic, de "Lord Warden", que es concedeix a importants personatges.
En 1941, per exemple, li va ser conferit a Winston Churchill.

cinemàtic

Relatiu a la cinemàtica.

cinemàtica

La cinemàtica és la part de la mecànica que estudia el moviment en el seu aspecte geomètric abstracció feta de les forces que ho generen.
La cinemàtica naval estudia la relació entre els moviments dels vaixells sobre la superfície de la mar.
Quan un vaixell navega aïllat, és a dir, amb independència dels altres vaixells, els seus moviments només es relacionen amb la superfície terrestre, però quan dues o més vaixells naveguen agrupats, la relació dels seus moviments adquireix gran importància.
Aquesta relació, així com les maniobres que ha d'efectuar un vaixell per a ocupar una certa posició respecte a un altre o per a passar a una certa distància d'un punt o d'altre vaixell, així com tots els problemes que en la pràctica es presentin entre vaixells, s'estudien i resolen gràficament en forma senzilla, per mitjà de la cinemàtica naval.
- En aquest estudi considerarem que:
a) Els vaixells es mouen sempre sobre derrotes rectes i a velocitat uniforme.
b) Els canvis de rumb són instantanis i es verifiquen al voltant de l'eix vertical que passa pel centre de gravetat.
c) És a dir, no tindrem en compte la corba d'evolució ni la disminució de velocitat consegüent.
d) Aquestes suposicions no tenen importància en la pràctica tret que els vaixells es troben molt pròxims.
e) Els canvis de velocitat són també instantanis.
f) Per altra banda hem de tenir en compte que no s'alteren les posicions relatives dels dos mòbils si se sotmeten ambdós a l'acció d'un moviment comú.
g) D'això deduïm que si per conveniències del càlcul suprimim un corrent real o bé introduïm un corrent imaginari, aquesta introducció o aquella supressió no afectarà al problema quant als seus moviments relatius.
- Moviment absolut i moviment relatiu:
a) S'entén per moviment absolut d'un vaixell el que aquest segueix en relació amb fons.
b) Els seus elements són el rumb i la velocitat veritable i la distància.
c) El rumb es conta de 000º a 360º, i si hi ha vent o corrent el rumb és l'efectiu.
d) La velocitat s'expressa en nusos, milles hora.
e) En algun cas especial pot sorgir la necessitat d'expressar-lo en quilòmetres per hora o metres per segon.
- Les equivalències són:
a) 1 nus = 0,51 m/s = 1, 85 Km/h.
b) 1 Km/h = 0,28 m/s = 0,54 nusos.
c) 1 m/s = 1, 96 nusos = 3,6 Km/h.
Les distàncies normalment s'expressen en milles encara que també pot donar-se el cas sigui expressada en quilòmetres o iardes.
d) 1 milla = 1,852 quilòmetres = 2.000 iardes.
Coneguda la posició absoluta d'un vaixell i els elements del seu moviment absolut podem trobes fàcilment les successives posicions absolutes sobre la seva derrota.
S'entén per moviment relatiu o aparent el qual presenta un vaixell vist des d'un altre, quan un d'ells o els dos es mouen independentment.
- Els seus elements són la direcció i la distància. Es suposa que:
a) Els vaixells es mouen uniformement, sobre derrotes rectes b) La velocitat és constant.
c) Els canvis de rumb són instantanis així com els canvis de velocitat.
d) No es tenen en compte els factors externs que afectin a tots dos vaixells per igual ex. Corrents.
e) Els moviments absoluts i relatius de dos o més vaixells se solen representar en una rosa de maniobres, mitjançant el diagrama vectorial o triangle de velocitats, format per la velocitat absoluta dels dos vaixells i la velocitat relativa que és el vector que uneix l'extrem de la velocitat del vaixell propi amb la del vaixell en moviment.
f) Es representen la velocitat dels dos vaixells amb origen el centre de la rosa.
g) Si hi ha un corrent o similar que afecta a tots dos vaixells no es contempla, però si només afecta a un d'ells cal obtenir la seva velocitat absoluta mitjançant la composició de la del vaixell amb el factor extern.
h) Si és un vent que afecta a tots dos vaixells de manera desigual, corregim el rumb de l'altre i resolem el problema.
i) Després ajustem el vector amb l'abatiment que li genera.
j) Alternativament, resoldríem corregint prèviament els dos rumbs amb els abatiments corresponents i al final desfaríem l'abatiment aplicat al nostre rumb per trobar el rumb que hem d'aplicar.
k) Un punt immòbil s'observa en la pantalla com un ressò que es desplaça uniformement amb un vector de velocitat invers al del nostre vaixell.
l) Triangle de distàncies és el format pel recorregut relatiu d'un altre vaixell, trobat mitjançant dos o més punts en la pantalla de radar en un temps determinat, al que se li compon el rumb efectiu propi durant aquest interval.
m) La línia que uneix ambdues distàncies és la distància efectiva recorreguda per l'altre vaixell en el mateix temps.
n) Així el triangle de velocitats està format per les velocitats absolutes de tots dos vaixells i la velocitat relativa entre els mateixos.
o) Els triangles de distància i velocitats es resolen sobre la Rosa de Maniobres, que és un imprès amb distància i rumbs marcats per posicionar el nostre buc i els ressons observats.
p) Les observacions es prenen normalment cada sis minuts perquè així multiplicant per 10 la distància recorreguda s'obté la velocitat del vaixell.
- Punt més proper de les derrotes:
a) Es troba mitjançant la perpendicular des del centre de la rosa a la indicatriu del moviment relatiu.
b) Canvis de rumb per evitar abordatge o col·lisió.
c) Recordar que és més eficaç un canvi de rumb que un de velocitat.
d) És més prudent passar per la popa que per la proa e) El vaixell obligat a maniobrar és el que té a l'altre pel seu estribord.
f) De totes maneres, en els problemes teòrics se'ns pot indicar el contrari.
a) Tipus de problemes
b) Trobar el rumb i velocitat de B coneixent el seu moviment relatiu.
c) Calcular el moment en què A estarà a la mínima distància de B.
d) Calcular el moment en què A estarà a una distància determinada de B.
e) Calcular el moment en què A tallarà la proa o la popa de B.
f) Donar abast a un vaixell.
g) Sense variar el nostre rumb.
h) És necessari que les derrotes siguin convergents.
i) Tracem el rumb relatiu des de l'extrem de Vb fins a on cort Va, determinant-se així la nova velocitat en nusos.
- Donar abast en un temps determinat:
a) Tracem la generatriu de moviment.
b) Mesurant-la i dividint per el interval de temps tenim la velocitat relativa que hem d'aconseguir.
c) Posem aquesta velocitat relativa en l'extrem de Vb i la seva extrem marca Va en rumb i velocitat.
- En el menor temps possible:
a) Generatriu de moviment en la direcció del ressò de B.
b) Pot ocórrer que no hi hagi aconsegueixi si la velocitat de B és la de superior a la d'A i té determinat rumb
- Donar rumb per passar a una distància determinada d'un altre:
a) Tracem un cercle amb centre A (o B) i radio la distància determinada.
b) Tracem una tangent des de la posició de b a aquest cercle i aquesta ha de ser la nova generatriu de moviment.
c) Cal considerar que poden traçar dues tangents i això determinarà si ho creuem per proa o popa i deixant-ho per babord o estribord.
d) Atès que les velocitats relatives i distàncies seran diferents hi ha una de les dues opcions que és més ràpida que l'altra.
Nota: S'usen iardes de vegades : 1 milla = 1.852 metres = 2.000 iardes.
- Traçat o punteig:
a) Relatiu.
b) S'aplica el principi de Galileu, aplicant al conjunt un vector de velocitats igual i de sentit oposat al nostre buc.
c) Això fa que aquest romangui immòbil i s'observin les velocitats relatives dels altres d) Es recomana com a mínim una observació cada 3 minuts, la qual cosa donaria una recta de 3 punts cada 6 minuts.

cinemàtica

En cosmologia, es reconeix una cinemàtica newtoniana i una einsteiana.

cinemàtica aeronaval

Estudi de tots els moviments possibles entre vaixells i avions, i quants problemes es refereixen al moviment entre ells.

cinemàtica directa

S'anomena cinemàtica directa a una tècnica usada en gràfics 3D per ordinador, per calcular la posició de parts d'una estructura articulada a partir dels seus components fixes i les transformacions induïdes per les articulacions de l'estructura.
Un exemple típic d'estructura jeràrquica sobre el qual realitzar aquests càlculs és un robot, format per cossos rígids enllaçats per articulacions. Es pot establir un sistema de referència fix situat a la base del robot, i descriure la localització de cada un dels enllaços que fa a aquest sistema de referència. Una peça rígida A depèn jeràrquicament d'una altra B si, per arribar a la part fixa de l'estructura (base del robot) Des de A, s'ha de passar per B. Per calcular la posició d'una peça rígida de l'estructura s'han de calcular les posicions de totes les peces de les quals depèn. Biblioteques gràfiques d'ús generalitzat, com OpenGL, estan dissenyades per facilitar aquests càlculs i portar-los a terme eficientment mitjançant piles de matrius.
La denominació d'aquesta tècnica s'adopta en contraposició a una altra tècnica relacionada, la cinemàtica inversa, que consisteix a calcular les transformacions necessàries en les articulacions d'una estructura, de manera que el seu extrem es col·loqui en una posició determinada.

cinemàtica diferencial

Mètode per a determinar certs paràmetres relacionats amb el moviment i evolució de caràcters sinòptics, amb base en els camps de pressió i del vent, amb l'ajuda de les equacions de la cinemàtica.

cinemòmetre

Indicador de velocitat.

cinètic

Relatiu o pertanyent al moviment.

cinètic

Degut al moviment.

cingla

És una filera de taulons empalmats mitjançant escarpes que es col·loca paral·lel a la sobrequilla i subjecta les cares altes de les varengues i genolls entre si.
El nom al·ludeix a la funció que realitza de cenyir el buc longitudinalment com amb una cingla.
Són reforços del fons de la bodega que compleixen la mateixa funció que els palmellars en el costat.
En els vaixells metàl·lics no s'usen cingles.
La seva funció la van suplir les sobrequilles laterals en els primers vaixells de ferro, i després les vagares.

cingla

Cinyell o faixa d'espart, a la qual va fixada una corda curta, per arrossegar les xarxes i treure-les de l'aigua.
Serveix per tirar l'art.

cingla

Cinta resistent on fixa els peus un competidor per fer contrapès amb el trapezi.

cingla

Peça que lateralment al buc uneix a la llarga les quadernes.

cingla

En les galeres els medissos i estameneres de les quadernes eren units a la llarga per la cingla, cinta exterior a cada costat del vaixell, que és la típica, i una altra interior, dita actualment contracingla.

cingla fora i cul a terra

Crit del patró de l'art a la gent quant, en una coronada excepcional, s'havia d'estirar el cap molt fort.

cinglar

Cinglar és l'ús d'un sol rem a la popa d'una embarcació impulsant-lo amb moviments de costat a costat per crear una empenta cap endavant de l'embarcació dins l'aigua. Es distingeix del sistema de remar amb dos rems "un a cada costat de l'embarcació" (a banda i banda) i del remar en el que cada membre de la tripulació de l'embarcació o vaixell fa anar un sol rem, complementat per un altre membre de la tripulació en el costat oposat amb un altre rem, i en el que cadascun agafa un sol rem amb les dues mans.
Aquesta tècnica s'utilitza principalment a França a les costes del Canal i de l'Atlàntic, així com tots els barquers i mariners, que també la practiquen en curses de velocitat. També es practica als Països Baixos, al nord d'Alemanya i a Dinamarca. A Suècia està estès a la costa oest però molt poc a la costa bàltica. És conegut, però rarament utilitzat a les Illes Britàniques. Hi ha el cas particular de la "voga veneta" a Venècia, que ofereix analogies amb el cinglar tal com el coneixem.
En resum, el cinglar és el procés de propulsió d'una embarcació movent un rem des de la popa d'un costat a l'altre mentre es canvia l'angle de la pala per tal de generar empenta cap endavant en ambdós recorreguts. La tècnica és molt antiga i el seu origen és incert, tot i que es creu que es va desenvolupar independentment en diferents llocs i èpoques. Se sap que es va fer servir a l'antiga Xina, i als Grans Llacs d'Amèrica del Nord per part dels americans precolombins.
El rem es fa pivotar a la popa del vaixell i l'extrem interior s'empeny cap a un costat amb la pala girada de manera que generi empenta cap endavant, després es torça de manera que, quan es fa anar enrere sobre el traç de retorn, la pala del rem també produeix una empenta cap endavant. L'empenta cap enrere també es pot generar girant el rem en l'altra direcció i remant. El rem normalment pivota en una simple osca tallada a la popa del vaixell on munta el rem, i el timoner ha d'inclinar la pala, girant l'extrem interior del rem, per generar l'empenta que no només empeny el vaixell cap endavant, tot mantenint el rem dins del seu pivot. Concretament, el funcionament del cinglar és molt especial ja que cal fer girar la pala del rem amb els 8 moviments de la figura, sense fer-lo anar dins i fora de l'aigua com els altres rems tradicionals. L'objectiu és minimitzar el moviment de les mans del remer i el moviment de l'embarcació de costat a costat, de manera que el vaixell es mogui dins l'aigua lentament, però constantment. Aquesta mínima rotació fa que l'aigua es mogui per sobre de la pala i generi unes forces que es transfereixen al suport giratori, al costat del buc, empenyent així el vaixell cap endavant. Dirigir el vaixell és limita a una qüestió de fer girar el rem per produir l'empenta adequada empenyent-lo o estirant-lo, en funció de la direcció en que vulgui anar el remer.

cinglar

Engolfar-se a l'alta mar.

cingle

Una cinglera (o timba, tallada), és un precipici de caiguda vertical o de fort pendent format per roques, generalment cantelludas, resistents a l'erosió i que a la part superior presenten una extensió de terreny més o menys pla.
La formació d'una cinglera pot ser causada per una falla tectònica de les roques de la muntanya o de l'àrea, per un procés de diagènesi o també per processos de dilatació tèrmica de la zona.

cinglo

Cadascuna de les peces corbes la base de les quals o part inferior encaixa en la quilla del buc i des de allí arrenquen a dreta i esquerra, en dues branques simètriques, formant com les costelles del buc.

cinquanta furiosos

Els cinquanta furiosos (en anglès: Furious Fifties) és el nom que es dóna als vents que es troben en les latituds entre 50° S i 60° S just al nord de l'oceà dels sud al costat de l'Antàrtida. Estan estretament relacionats amb el patró de temps meteorològic que es troben en la regió.
Aquests vents apareixen en una zona on la terminologia per a l'oceà del sud és complicada. L'Organització Marítima Internacional (International Maritime Organization) designa els 60° S com el límit nord d'aquest oceà, mentre Austràlia el designa com començant al litoral sud del continent australià.

CINSA

Acrònim de "Committee of European National Ship-owners Associations" = Comitè de les Associacions Nacionals Europees de Naviliers.

cinta

En construcció naval tradicional amb bucs de fusta, una cinta o cingla és una peça de reforç disposada exteriorment sobre el folre. Va orientada longitudinalment, en posició relativament horitzontal, seguint les formes del buc. Pot fer-se d'una peça única de fusta en embarcacions petites. En vaixells més grans les cintes es fabriquen de diversos llistons encadellats (o units per junta de jou), units formant una sola peça. Cada buc disposa de dues cintes, una per cada banda.
Des de l'època medieval algunes naus, i posteriorment els galions i navilis de línea, es construïen amb diverses cintes per banda (sensiblement paral·leles i separades). A més de la funció de reforç tenien altres utilitats i, cadascuna, rebien un nom particular. En determinades solucions constructives la cinta no era un element sobreposat al folre. El reforç venia donat per una filada més gruixuda de taules o llates.
- Història. La cinta com a element de reforç del folre del buc ha existit des de temps immemorials. Els antics vaixells grecs, cartaginesos i romans disposaven de reforços similars. I també els vaixells medievals.
La terminologia associada era dual. Al costat de cinta o cingla (exterior, però que també podia compartir el terme amb una peça interior similar), hi ha documents que parlen de contovals exteriors i contovals interiors. Els diccionaris més moderns acostumen a reservar el terme cinta per als reforços exteriors i el terme contoval per als reforços interiors.

cinta

Son les traques de planxa de ferro més gruixudes del folre exterior, pròximes a les cobertes, i amb més propietat, la traca de planxes de fora de la coberta principal.
Les cintes ordinàriament són més gruixudes que les demés del folre exterior; no obstant, la seva denominació és independent de la seva gruixària i va relacionada amb el seu emplaçament.

cinta

En els vaixells metàl·lics conjunt de planxes a l'altura de les cobertes.
Aquestes constitueixen la primera cinta, les inferiors la segona i així successivament.

cinta

Cadascuna de les fustes que reforcen de proa a popa el teula'm del costat d'un vaixell.

cinta

Ormeig de pesca anomenat també teranyina.

cinta

Xarxa que en la pesca a la pantesana es manté perpendicular, com fent paret.
S'aplica també a tota xarxa quan és calada completament recta i perpendicular.

cinta

En operacions d'aixecament, cinta d'acer, invar o un altre material adequat en la qual es col·loquen graduacions per al mesurament de longituds o distàncies.

cinta

A Eivissa, núvol recte, prim i llargarut, situat horitzontalment.

cinta alta

Cinta que va col·locada més amunt del vaixell, a la mateixa flor de les quadernes.

cinta alta

Filada de taulons alts exteriors que correspon a la coberta superior.
És la que va col·locada florejant els caps de les quadernes.

cinta ampla

Terme comunament aplicat per definir als cables noticiosos que porten informació de preus i informació de les rodes de valors i de mercats de productes bàsics, en contraposició amb els cables de transmissió de preus de les pròpies borses, que utilitzen una cinta de teleimpressió estreta.

cinta clau

Ribet de fusta de proa a popa, per l'exterior, sota el bacallà.

cinta d'acer

Cinta d'aixecament feta d'acer.

cinta d'amarrar la tenda

Corda disposada com si estigués cosida a la boguera, va del centre de la embarcació a popa, serveix per lligar els caps de la tenda que els pescadors paren damunt de la embarcació per poder treballar a aixopluc.

cinta d'invar

Cinta d'aixecament feta d'invar.

cinta de gel

Àrea llarga i estreta de gel flotant de 1 km o menys d'ample, de fragments petits separats de la massa principal de gel i desplaçats pel vent, el mar de fons o el corrent.
Sinònim codó de gel.

cinta de la cofa

Antigament, anell exterior de les cofes rodones.

cinta de segona coberta

Vegi's cinta mestra.

cinta galima

Peça circular de la cinta que abraça el carxot de proa, en la part de la qual s'uneix la cinta principal a la seva segona per mitjà de la sobre cinta.
Sinònim de cuixarro.

cinta mestra

Cinta principal, primera o de la mànega, és la immediata a la línia del fort.
En els vaixells va col·locada entre les dues bateries.
Cinta que correspon exteriorment a la coberta principal, i que és la que amb més propietat és anomenada cinta (Mall.).

cinta mètrica

La cinta mètrica utilitzada en mesurament de distàncies es construït en una prima làmina d'acer al crom, o d'alumini, o d'un tramat de fibres de carboni unides mitjançant un polímer de tefló (les més modernes).
Les cintes mètriques més usades són les de 10, 15, 20, 25, 30, 50 i 100 metres.

cinta per a base

Cinta, adequada per mesurar la longitud de les bases.

cinta per obertura per esquinçat

Tira flexible de baix calibre i alta resistència incorporada a l'envàs que, quan és tirada de l'extrem, provoca l'obertura de l'envàs sense que sigui necessari utilitzar un element d'auxili per a això.

cinta patró

Cinta per mesurar bases utilitzada únicament com a patró de comparació.
També anomenada cinta estàndard.

cinta principal

Cintes mestres, la principal i la segona.
En els vaixells va col·locada entre les dues bateries.

cinta principal

Cinta principal, primera o de la mànega, és la immediata a la línia del fort.

cinta sencilla

Es la cinta propera a la línea de flotació.

cinta transportadora

Vegi's transportador continu.

cintada

Ratxa grossa que de vegades fan els núvols a posta de sol (St. Antoni d'Eiv.).

cintar

Col·locar a un vaixell les cintes dels costats.

cintar

Acció i efecte de cintar.

cintes

Les cintes són fileres de taulons empalmats mitjançant escarpes que es col·loquen als llarg de tot el buc per a cenyir-lo per la part alta dels costats.
El seu nom (lat. "cincta") té la mateixa arrel que la cingla.
La cinta és més gruixuda que les taules del folro i és part essencial de l'estructura del costat.
Els vaixells majors i més necessitats de reforç, com els navilis de la línia de combat del XVIII, muntaven fins a tres i quatre traques de cintes, deixant una o dues taules entre elles.
En els vaixells metàl·lics la traca de cinta és la filera superior de planxes del costat, que té major grossor i millor qualitat, i és tractada amb especial atenció ja que és la que sofreix més tensions i és més susceptible de fatiga en la mar.

cintes de reviro

Cintes que van formant corba així com van acostant-se a la roda o al codast (Mall.).

cintes majors

Cintes gruixades que, formant bossell, es col·locaven més avall de la clau d'un vaixell de fusta (Mall.).

cintes transportadora

Una cinta transportadora és un sistema de transport continu format bàsicament per una banda contínua que es mou entre dos tambors.
La banda és arrossegada per fricció per un dels tambors, que al seu torn és accionat per un motor. L'altre tambor sol girar lliure, sense cap tipus d'accionament, i la seva funció és servir de retorn a la banda. La banda és suportada per corrons entre els dos tambors.
Per raó del moviment de la banda el material dipositat sobre la banda és transportat cap al tambor d'accionament on la banda gira i dóna la volta en sentit contrari. En aquesta zona el material dipositat sobre la banda és abocament fora de la mateixa causa de l'acció de la gravetat.
Les cintes transportadores s'utilitzen principalment per transportar materials granulats, agrícoles i industrials, com ara cereals, carbó, minerals, etc., encara que també es poden usar per transportar persones en recintes tancats (per exemple, en grans hospitals i ciutats sanitàries). Sovint per carregar o descarregar vaixells de càrrega o camions. Per a transportar material per terreny inclinat es fan servir unes seccions anomenades cintes elevadores. Existeix una àmplia varietat de cintes transportadores, que difereixen en la seva manera de funcionament, mitjà i direcció de transport, incloent transportadors de cargol, els sistemes de sòl mòbil, que fan servir planxes oscil·lants per moure la càrrega, i transportadors de rodets, que fan servir una sèrie de rodets mòbils per a transportar caixes o palets.
Les cintes transportadores s'usen com a components en la distribució i emmagatzematge automatitzats. Combinats amb equips informatitzats de maneig de palets, permeten una distribució minorista, majorista i manufacturera més eficient, permetent estalviar mà d'obra i transportar ràpidament grans volums en els processos, el que estalvia costos a les empreses que envia o reben grans quantitats, reduint a més l'espai d'emmagatzematge necessari.

cinteta

La cinta mes alta d'un vaixell en la rematada de l'alcàsser, castell i toldilla.

cinteta

Xarxa que s'usa en les costes del Mediterrani, que la manegen dos o tres homes des de la platja sense necessitat d'embarcació.

cintó

Defensa amb forma de cenyidor de fusta que envolta els costats per sobre del folre exterior, per protegir el buc dels abordatges i atracades.
Es col·loca en els remolcadors i demés embarcacions auxiliars d'un port que atraquin amb freqüència.

cintó

Llistó de fusta que va per la part exterior d'un vaixell i en tota la seva longitud i serveix per defensar i costat.
En una embarcació petita se li denomina verduguet.

cintó corbat

Cintó amb arc dispost a la part superior d'una toldilla o d'altra construcció alta anàloga (Mall.).

cintó de defensa

Anell de fusta, generalment folrat de cap col·locat entre dues xapes de ferro, instal·lat a la part alta dels remolcadors, vaixells de cabotatge, etc., per a suavitzar les topades que poden sofrir (Mall.).

cintons

Els cintons són estructures exteriors al buc que serveixen de defensa del mateix contra cops que el buc pugui rebre d'agents exteriors, sent només usat en vaixell que requereixen molt contacte amb molls o com en el cas de remolcadors, amb altres vaixells, disposant en cada cas d'estructures específiques així com situació definida.
El cintó és una estructura composta de materials rígids combinats amb altres flexibles, acer i fusta o goma, podent ser en alguns casos exclusivament d'acer, però amb l'excepció de buscar en aquest certa flexibilitat.

cintra

La volta que per força es fa prendre a una taula per a col·locar-la i clavar-la en el seu lloc en el folro del buc del vaixell.

Cintra, Pedro

Pedro Cintra (s. XV). Navegant portuguès del segle XV. Va ser enviat en 1462 a explorar les costes de Guinea, va arribar al cap Mesurat i va fer un altre viatge a l'esquadra de Diego de Azambuja. Va deixar una Relació del seu primer viatge.

cintura

Trinca de diverses voltes amb que se subjecta la tisora d'una cabria, assegurant-la després amb un botó.

cintura

Tota lligada que es dóna a les eixàrcies o caps contra els pals respectius, per exemple a les corones del pals majors.

cintura

En la marina militar, terme aplicat generalment en el sentit de protecció, com la cintura cuirassada o sistema de planxes de blindatge situades als costats dels vaixells de gran tonatge a partir de mitjans del segle XIX.

cinturó

Qualsevol zona que es distingeixi per una característica determinada de forma unes vegades allargada i altres en corona circular.

cinturó austral de vendavals

Expressió utilitzada amb freqüència per a denotar la franja de superfície dels oceans, entre els 40° E i els 50° E de latitud sud, on prevalen forts vents de l'oest.

cinturó canyer

Cinturó que està constituït per una faixa més o menys ampla de cuir o altre material, que es corda sobre l'esquena o els costats del pescador.
Existeixen dos tipus: un per a la pesca esportiva amb canya d'arrossegament i altre per a la canya de llançat.
El primer tipus està proveït d'un got de metall en que la seva part inferior on es col·loca l'extrem de la canya.
Per a protegir el abdomen i la zona pèlvica del pescador de la pressió de vegades dolorosa que l'extrem de la canya exerceix sobre el cos, el cinturó duu una xapa metàl·lica triangular, embotida, sobre la qual es fixa el got.
Per a evitar que la canya prengui una posició anormal, inclinant-se a dreta o a esquerra, dintre del got existeix una barra metàl·lica que s'insereix en un canal practicat a aquest efecte en la base metàl·lica del peu de la canya.
En el segon tipus, el got, de diàmetre major, és de cuir i en ell es col·loca l'extrem de la canya de llançament, que no és metàl·lic, sinó que està constituït per un gruixut tap de goma.
Aquest tipus de cinturó s'utilitza en el surf-fishing i en la pesca de llançament en el mar des de l'embarcació, dirigida a la captura de peixos de gran volum.
En la pesca esportiva d'altura la utilització del cinturó canyer es limita a aquells peixos que, per les seves dimensions, poden ser combatuts pel pescador a peu.
Generalment els peixos de més de 50 kg són capturats pel pescador amb ajuda de la cadira de combat, amb la qual pot evitar una dispersió de forces inútil i contraproduent.

cinturó circumpacífic

Cadenes de volcans andesítics que constitueixen arcs muntanyencs i arcs insulars al voltant de la conca de l'oceà Pacífic.

cinturó corpuscular

Cadascuna de les zones anulars que envolten a certs planetes i en les quals són capturades i retingudes pel camp magnètic les partícules electritzades d'alta energia emesa pel Sol.

cinturó d'asteroides

Regió de l'espai entre Mart i Júpiter on es troben localitzats la gran majoria d'asteroides.

cinturó de calmes equatorials

Zona de calma o de vents suaus variables, en les capes inferiors de l'atmosfera, que es troba situat en l'equador tèrmic, la zona segueix, amb un lleuger retard, la fluctuació meridional anual de l'equador tèrmic.

cinturó de Foc del Pacífic

El Cinturó o Anell de Foc del Pacífic està situat a les costes de l'oceà Pacífic i es caracteritza per concentrar algunes de les zones de subducció més importants del món, el que ocasiona una intensa activitat sísmica i volcànica a les zones que abasta.
També anomenat Cinturó Circumpacífic, inclou (en sentit antihorari) a Xile, part d'Argentina, part de Bolívia, Perú, Equador, Colòmbia, Amèrica Central, Mèxic, part dels Estats Units, part de Canadà, després dobla a l'altura de les Illes Aleutianes i baixa per les costes i illes de Rússia, Japó, Taiwan, Filipines, Indonèsia, Papua Nova Guinea i Nova Zelanda.
El llit de l'oceà Pacífic reposa sobre diverses plaques tectòniques, les quals estan en permanent fricció i per tant, acumulen tensió. Quan aquesta tensió s'allibera, origina terratrèmols als països del cinturó. A més, la zona concentra activitat volcànica constant. En aquesta zona les plaques de l'escorça terrestre s'enfonsen a gran velocitat (diversos centímetres per any) i alhora acumulen enormes tensions que han d'alliberar-se en forma de sismes.

cinturó de Kuiper

Zona del sistema solar externa a les òrbites de Neptú i Plutó que conté objectes petits, com ara asteroides i cometes, uns mil milions, la majoria amb períodes inferiors a 500 anys.
Plutó, que per motius històrics sol classificar com a planeta, s'hauria de considerar més aviat un exemple extrem dels supercometes gelats típics del cinturó de Kuiper.
Hi ha indicis que existeixen núvols d'estels similars al voltant d'altres sistemes planetaris.

cinturó de llast per submarinista

És el cinturó on se subjecta el llast, aquest és usat per a facilitar la immersió i compensar la flotabilitat positiva, en apnea permet vèncer ràpidament l'embranzida positiva de la caixa toràcica plena d'aire (que disminueix a mesura que augmenta la profunditat), en el busseig amb escafandre la flotabilitat és producte de l'embranzida negativa del llast i de l'embranzida positiva de l'armilla i el pes del llast necessari dependrà principalment del pes del bussejador i del grossor del vestit de busseig.

cinturó de ploms

Vegi's cinturó de llast.

cinturó de pluges tropicals

El temps en els tròpics està dominat pel cinturó de pluges tropicals, que oscil·la des del nord cap al sud dels tròpics en el curs de l'any.
Aquest cinturó de pluges roman en l'hemisferi sud d'octubre a març, i durant aquest temps el tròpic del nord experimenta una estació seca, amb precipitacions molt escasses, amb jornades típicament caloroses i assolellades.
D'abril a setembre, el cinturó de pluges passa a l'hemisferi del nord, i una estació plujosa ocorre allí, mentre el tròpic sud experimenta la seva estació seca.
El cinturó de pluges aconsegueix al nord el Tròpic de Càncer i al sud el Tròpic de Capricorn.
Prop d'aquestes latituds, hi ha una estació plujosa i una altra seca, anualment.
En l'equador, hi ha dues estacions seques i dues plujoses, ja que el cinturó de pluges passa dues vegades a l'any, una en moure's cap al nord i una altra en anar al sud.
Entre els tròpics i l'equador, les localitats poden experimentar una curta estació plujosa i una llarga estació plujosa.
La geografia local pot modificar substancialment modificar aquests patrons climàtics.

cinturó de radiació

Regions de partícules carregades en la magnetosfera.

cinturó de radiació

Zona de l'espai que envolta un planeta dotada de camp magnètic, en la qual es troben nombroses partícules atòmiques confinades per aquest camp.

cinturó de salvament

Indumentària fabricada en nombrosos tipus i models, destinada a mantenir a flotació el cos d'un home en el mar.
El principi general sobre que es basen els diversos models és el d'augmentar el volum de l'aigua desplaçada, sense gran augment de pes.

cinturó de seguretat

Accessori particularment important per als tripulants de les embarcacions de vela en les regates; està constituït per un cinturó que es passa entorn de la cintura, completat amb dos tirants, tot de cuir o, més comunament, de fibra sintètica.
El cinturó està proveït d'un cap que acaba amb un ganxo d'argolla i que s'assegura a una part molt sòlida de l'embarcació o a un aparell solidari al vaixell.
D'aquesta manera, fins i tot amb mar molt agitat és possible efectuar amb plena seguretat les maniobres necessàries en coberta.

cinturó de Venus

El Cinturó de Venus o Faixa de Venus és un fenomen atmosfèric visible durant l'alba i el crepuscle. Poc després de la posta del sol o poc abans de l'alba, l'observador està envoltat per una resplendor rosat (o arc anticrepuscular) que s'estén aproximadament 10° - 20° per sobre de l'horitzó. Sovint, la brillantor es separa de l'horitzó per una capa fosca, l'ombra de la Terra o "segment fosc." El color rosa clar de l'arc es deu a la retrodispersió de la llum enrogida a la sortida o posta del Sol. Un efecte molt similar es pot veure durant un Eclipsi solar total.

cinturó dels alisis

Cinturó latitudinal ocupat pels alisis (del NE en l'hemisferi Nord i del SE en l'hemisferi Sud), que s'estén, segons l'estació, de prop de l'equador a 30 a 35º nord i sud.

cinturó subtropical de altes pressions

Series de cèl·lules de alta prensió alineades aproximadament al llarg d'un paral·lel en ambos hemisfèrics.
L'eix del cinturó esta situat en els nivells baixos, a prop del 35º de latitud en promig y tenen una petita fluctuació meridional anual.

cinturó tèrmic

Qualsevol de les zones horitzontals de vegetació que poden trobar-se en terreny muntanyós, que resulten de variacions verticals de la temperatura; per exemple, zona sense gelades, límit forestal, etc.
En termes molt generals, part de la superfície terrestre definida per característiques relativament uniformes i limitada habitualment per línies que corresponen a valors triats de la temperatura o un efecte d'aquesta.
Sinònim zona tèrmica.

cinturons

Bandes fosques en els núvols de planetes gegants com Júpiter, poden estar dotades de diferent velocitat de moviment unes de les altres.

cinturons de radiació

Concentracions d'electrons i protons atrapats pel camp geomagnètic terrestre en òrbites aproximadament equatorials, a distàncies de la Terra de 1 - 2 i 3 - 4 radis terrestres (cinturons "interior" i "exterior" de Van Allen).
Sinònim cinturons de Van Allen.

cinturons de Van Allen

El cinturó (o cinyell) de Van Allen (o també cinturons de radiació de Van Allen) és una zona de partícules d'alta energia que envolta la Terra a una gran altitud i forma un gran cinturó, en el que és la magnetosfera terrestre; les partícules que constitueixen el cinturó de Van Allen són electrons i protons de gran energia. La trobada d'aquestes partícules amb les molècules de l'alta atmosfera terrestre és l'origen de les aurores polars.
S'anomena així en honor del seu descobridor James Van Allen, que amb el seu equip van descriure'l l'any 1958 a partir de les dades proporcionades pels satèl·lits artificials. Els instruments a bord del satèl·lit Sputnik 2 havien mesurat correctament els efectes magnètics d'aquesta zona, però no van ser rebuts i, per tant, divulgats per l'antiga URSS. L'equip de Van Allen sí que ho pogué fer a partir de les mesures efectuades amb els comptadors Geiger embarcats en els satèl·lits del Explorer 1 i del Explorer 3.
És una àrea en forma d'anell de superfície toroïdal en la qual gran quantitat de protons i electrons altament energètics s'estan movent en espiral entre els pols magnètics del planeta. Els electrons formen dos cinturons de radiació, mentre que els protons formen un únic cinturó. Dins d'aquestes dues zones circulars, les partícules poden penetrar al voltant d'1 g/cm2 d'un blindatge (p. ex., 1 mil·límetre de plom).
- Per això, s'estructura en dos nivells:
a) El cinturó interior, que està a uns 1.000 km per sobre de la superfície de la Terra i s'estén per sobre dels 5.000 km.
b) El cinturó exterior, que s'estén des de aproximadament 15.000 km fins als 20.000 km.

cinyell

Equivalent a la trenca de arrossegament, encara que de diàmetre molt mes reduït.

cinyell

Ralinga dels sardinals.

cinyell

Cordill o fil d'empalomar.

cinyell

Cinta, cordó, corretja, etc., que serveix per a cenyir.

cinyell de llast

Cinturó de lona amb petites peces de plom, utilitzat en el busseig per a compensar la flotabilitat.

CIP

Abreviatura de ports i assegurança pagats fins a: "Transport i Assegurança Pagats fins a significa" que el venedor lliura les mercaderies al transportista designat per ell però, a més, ha de pagar els costos del transport necessari per a dur les mercaderies a la destinació convinguda.
Això significa que el comprador assumeix tots els riscos i qualsevol altre cost addicional que es produeixi després que les mercaderies hagin estat així lliurades.
No obstant això, sota el terme CIP el venedor també ha d'aconseguir un segur contra el risc, que suporta el comprador, de pèrdua o dany de les mercaderies durant el transport.
Conseqüentment, el venedor contracta el segur i paga la prima del segur.
El comprador ha d'observar que, segons el terme CIP, s'exigeix al venedor aconseguir un segur només amb cobertura mínima.
Si el comprador desitja tenir la protecció d'una cobertura major, necessitarà acordar-lo expressament amb el venedor o bé concertar el seu propi segur addicional.
"Transportista" significa qualsevol persona que, en un contracte de transport, es compromet a efectuar o fer efectuar un transport per ferrocarril, carretera, aire, mar, vies navegables interiors o per una combinació d'aquestes maneres.
Si s'utilitzen portadors successius per al transport a la destinació acordada, el risc es transmet quan les mercaderies s'hagin lliurat al primer portador.
El terme CIP exigeix que el venedor despatxi les mercaderies per a l'exportació.
Aquest terme pot emprar-ne amb independència de la manera de transport, incloent el transport multimodal.

CIP, nòlit/port i assegurança pagat fins a (-indicant punt de destinació convinguda)

Nòlit / Port pagat fins a- significa que el venedor té les mateixes obligacions que sota el terme CTP.
(Nòlit /Port pagat fins a. . . .) però a més ha d'obtenir un segur de transport contra el risc del comprador de pèrdua o dany de la mercaderia durant el transport.
El venedor contracta l'assegurança i paga la prima d'aquest.

CIP nòlit/port pagat fins a

Significa que el venedor té les mateixes obligacions que sota el terme CPT (Noliegi/Port pagat fins a. . .), però a més ha d'obtenir una assegurança de transport contra el risc del comprador de pèrdua o de dany de la mercaderia durant el transport.
El venedor contracta l'assegurança y la prima d'aquest.

CIP transport i assegurança pagat fins a . . . (lloc de destinació convinguda)

El venedor realitza el lliurament de la mercaderia quan la posa a la disposició del transportista designat per ell mateix.
Aquest terme admet qualsevol manera de transport, incloent el multimodal.
- Obligacions del venedor:
a) Subministrar la mercaderia i la factura comercial (o el seu missatge electrònic equivalent) d'acord amb el contracte de compravenda, així com qualsevol altra prova de conformitat que pugui exigir aquest contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'exportació o altra autorització oficial i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a l'exportació de les mercaderies.
c) Contractar, en les condicions usuals i a les seves pròpies expenses, el transport de la mercaderia a l'instant de destinació convinguda, per la ruta usual i en la forma convinguda.
d) Obtenir, a les seves pròpies expenses, una assegurança de la càrrega segons s'acorda en el contracte, que faculti al comprador, o a qualsevol altra persona que tingui un interès assegurable sobre la mercaderia, per a reclamar directament a l'assegurador i proporcionar al comprador la pòlissa de segur o altra prova de la cobertura de l'assegurança.
e) Lliurar la mercaderia al transportista contractat o, si hi ha portadors successius, al primer portador, per al transport fins al punt acordat en el lloc convingut i en la data o dintre del període acordats.
f) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia fins al moment que hagi estat lliurada al transportista contractat o, si hi ha portadors successius, al primer portador.
g) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia fins al moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
h) Donar al comprador avís suficient que la mercaderia ha estat lliurada segons els pactes.
i) Pagar les despeses de les operacions de verificació (qualitat, mesures, pes, etc. necessàries per a lliurar la mercaderia de conformitat amb els pactes.
j) Proporcionar a les seves pròpies expenses l'embalatge requerit per al transport de les mercaderies (si és usual en el tràfic específic embalar les mercaderies en qüestió).
k) Présser, a petició, risc i expenses del comprador, l'ajuda precisa per a obtenir, quan sigui pertinent, qualsevol document o missatge electrònic equivalent emès o transmès en el país de lliurament i/o origen, que el comprador pugui requerir per a la importació de la mercaderia i, si és necessari, per al seu trànsit per qualsevol país.
l) Proporcionar al comprador, a petició d'aquest, la informació necessària per a obtenir una assegurança complementària.
- Obligacions del comprador:
a) Pagar el preu de la mercaderia, segons el previst en el contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'importació o altra autorització oficial i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a la importació de les mercaderies i per al seu trànsit per qualsevol país.
c) Rebre el lliurament de la mercaderia quan aquesta hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
d) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia des del moment que aquesta hagi estat lliurada al transportista contractat o, si hi ha portadors successius, al primer portador, segons els pactes.
e) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia des del moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
f) Quan estigui autoritzat per a determinar el moment d'expedir la mercaderia i/o la destinació, donar al venedor avís suficient referent a això.
g) Pagar les despeses de qualsevol inspecció prèvia a l'embarqui, excepte la inspecció ordenada per les autoritats del país d'exportació.

circ

Relleu muntanyós en forma d'anell amb fons pla en la superfície de la Lluna o de certs planetes.

circ glacial

Un circ glacial és una forma de relleu i modelatge glacial, constituïda per una depressió semicircular, amb forma d'amfiteatre, relativament plana dominada per parets abruptes. Es formen als llocs on s'originen les glaciàries, prop dels cims de les muntanyes i acostumen a tenir una orientació nord o nord-est a l'hemisferi nord, i al contrari a l'hemisferi sud, atès que són les zones més protegides de l'acció solar.
Es formen per l'acció erosiva d'una glaciació, generalment per sobreexcavació, ja que els materials en estrats inferiors són de naturalesa més tova i són més fàcilment erosionables. La sobreexcavació és un procés erosiu format principalment per les glaceres. L'efecte que es produeix és causat per dos agents, que són la distensió i la compressió, i això fa que el gel en alguns casos i algunes zones en particular pugi en sentit contrari a la gravetat. Aquest efecte produeix una disgregació de terreny i que posteriorment, quan es retiri el flux sòlid o gel, és habitual la formació d'un llac.

circa

Paraula llatina usada en alemany: al voltant).
En anglès, Circa s'empra, sobretot, en les dates i significa llavors: cap al. . .

circuit

Sistema de transmissió de que va proveït l'escafandre autònom, que fa possible que la barreja d'heli i oxigen continguda a les botelles arribi al bus.

circuit

Sèrie de components o elements elèctrics o electrònics interconnectats mitjançant conductors, normalment disposats en forma de bucle tancat perquè pugui circular el corrent.
Generalment està format per un o diversos generadors, resistències, condensadors, llums, cèl·lules fotoelèctriques, etc.

circuit acoblat

Circuit que intercanvia energia elèctrica o magnètica amb un altre circuit.

circuit bipolar

Tipus de circuit integrat on els components són transistors bipolars i altres dispositius seguint les propietats d'unió pn dels semiconductors.
Els circuits bipolars presenten velocitat i operació superiors als circuits MOS, però consumeixen més energia i la seva fabricació és més complexa.

circuit d'acoblament d'antena

Serveix en l'emissor per transferir des del tanc de sortida a l'antena el màxim d'energia a radiar.

circuit d'alimentació

Conjunt de tubs, tancs, bombes, etc., d'un vaixell que subministren aigua a les calderes.

circuit de base comuna

Circuit de transistor bipolar en què la base és l'elèctrode comú.

circuit de càtode comú

Circuit d'una vàlvula en el qual el càtode és l'elèctrode comú.

circuit de col·lector comú

Circuit de transistor bipolar en què el col·lector és l'elèctrode comú.

circuit d'emissor comú

Circuit d'un transistor bipolar en què l'emissor és l'elèctrode comú.

circuit de freqüència modulada

Enllaç de comunicació que empra aquest mètode de modulació i que consisteix a mantenir constant la potència d'emissió del senyal de ràdio o portadora.
La informació que es vol transmetre, ja sigui veu, música o dades, es grava o registra a la portadora, fent que aquesta canviï la seva freqüència en forma proporcional a la de la informació que es vol enviar.

circuit de pantalla

Circuit associat al elèctrode de pantalla d'una vàlvula electrònica.

circuit de porta comú

Circuit d'un transistor d'efecte de camp en el qual la porta és l'elèctrode comú.

circuit de radiocomunicació

Conjunt d'equips de radiocomunicació que operen a la mateixa freqüència per a un mateix fi determinat; per exemple, circuit de servei mèdic, circuit de seguretat industrial, etc.

circuit de reixeta comú

Circuit d'una vàlvula en el qual la reixa de control és l'elèctrode comú.

circuit de retard

Circuit de configuració diversa que introdueix un retard de temps.

circuit de telecomunicació

Combinació de dos canals de transmissió que permeten una transmissió bidireccional entre dos punts.
Un circuit de telecomunicació pot portar un qualificatiu que denoti la naturalesa o les característiques dels senyals transmeses, per exemple: circuit telefònic, circuit telegràfic, circuit de dades, circuit digital.

circuit electrònic

Conjunt de components electrònics i conductors connectats entre si per tal de transportar corrent elèctric per realitzar tasques encomanades.
Les característiques principals són determinades per la intensitat, voltatge, resistència, etc.

circuit en curt

És el circuit que s'estableix quan el corrent passa directament d'un pol a l'altre d'un generador.
La resistència és llavors molt petita, pel que augmenta molt la intensitat, que en ocasions arriba a fondre el conductor.
Aquest és precisament el fonament del fusible, que s'utilitza per a protegir les instal·lacions quan el corrent que circula per ell és superior al valor pel qual va ser dissenyat.

circuit estabilitzador

Són empleats per mantenir una tensió o intensitat constant de sortida.

circuit estable

Circuit que tinc dos estats inestables i el funcionament es caracteritza per l'alternança entre els dos estats a una freqüència determinada per les constants del circuit.

circuit imprès

Targeta de cablejat imprès (pistes) que té els components inserits en perforacions als quals són posteriorment soldats.

circuit hidràulic

Un circuit hidràulic és un conjunt d'elements pel qual circula un fluid hidràulic (generalment oli) que reuneix les següents condicions: és impulsat per una bomba hidràulica, que recull el fluid d'un dipòsit, i l'impulsa per unes canonades, on es realitza un control, per acabar en uns elements que transformen el cabal hidràulic en moviment, i per mitjà d'altres canonades retorna al dipòsit.

circuit inductiu

Circuit en el qual predomina la inductància.

circuit integrat

Són dispositius electrònics de petites dimensions consistents en un sistema interconnectat d'elements actius i passius íntimament units a un material semiconductor anomenat substrat, formant un circuit capaç de realitzar les mateixes funcions que un circuit electrònic discret complet.

circuit integrat digital

Circuit integrat concebut per commutar entre dos estats: alt/baix, connexió/desconnexió.
La moderna tecnologia microelectrònica ha permès fabricar dispositius molt complexos integrant centenars de milers de transistors en memòries i microprocessadors, circuits tots ells basats en el principi de la commutació entre dos estats.

circuit integrat lineal

Circuit integrat concebut per realitzar funcions de amplificació, oscil·lació, instrumentació analògica i regulació.
Contrasta amb els circuits integrats digitals.

circuit magnètic

Espai on pot existir un flux magnètic d'inducció.
No té per què estar ocupat per materials magnètics.
A les màquines és el camí recorregut per les línies de flux magnètic d'un motor elèctric.
Surten del pol nord, penetren en l'induït i, passant pel entreferro, arriben al pol sud, on es tanquen.

circuit obert

Qui no té continuïtat elèctrica per causa d'alguna interrupció.
Aquell circuit en què es realitza alguna interrupció que impedeix el pas del corrent elèctric.

circuit obert

Circuit que permet l'evacuació de l'aire expel·lit per l'escafandrista.

circuit oscil·lant

Circuit elèctric amb impedància, la missió és oscil·lar a certa freqüència, que pot ser variable o no segons els casos.
Els circuits oscil·lants constitueixen la base d'emissió i recepció de les ones hertzianes.

circuit push-pull

El que utilitza 2 vàlvules o transistors i un transformador per duplicar la potència de sortida del circuit.
Les tensions de reixeta de les vàlvules o de base dels transistors tenen una diferència de fase de 180º.

circuit radiofònic

Circuit per a la transmissió de programes de ràdio.

circuit rectificador

Converteix el corrent altern en corrent continu.

circuit reflex

Circuit dels receptors de ràdio en què un sol tub o transistor s'utilitza successivament per diferents funcions.

circuit ressonant

Bàsicament, condensador i bobina en sèrie o paral·lel.
La seva missió és sintonitzar una determinada freqüència.

circuit secundari

Circuit associat al bobinat secundari d'un transformador.

circuit selectiu

Circuit que accepta un senyal particular d'una col·lecció aleatòria de senyals.

circuit sintonitzat

Circuit els components poden ajustar per fer que el circuit tingui resposta a una freqüència particular en una gamma de sintonia.

circuit tanc

És tota combinació bobina/condensador en paral·lel.

circuit tancat

Camí complet per a la circulació del corrent.
També es diu que hi ha un circuit tancat quan hi ha un enllaç local entre equips de ràdio o monitors de televisió per molt diversos propòsits.

circuit tancat

Circuit que consta d'un dipòsit alimentat per l'oxigen de les botelles i proveït d'una petita quantitat de calç soldada que purifica l'aire expirat absorbint el diòxid de carboni.

circuits d'aigua dolça en els velers

Els vaixells compten amb un o dos dipòsits d'aigua potable, en funció de la mida. En port s'han de carregar aquests dipòsits per sortir amb ells plens. El seu ompliment es fa connectant la mànega a la presa d'aigua del pantalà i omplert, evitant l'entrada d'aire, la boca de càrrega d'aigua potable que hi ha a coberta.
El circuit d'aigua potable, compta amb vàlvules d'aïllament per connectar els diferents dipòsits cap al circuit d'aigua. Hem de gestionar sempre aquests dipòsits uns rere l'altre per controlar la quantitat d'aigua de què disposem.
Com que no podem garantir la qualitat de l'aigua emmagatzemada, com a norma general haurem d'evitar beure aigua de les aixetes i emprar aigua embotellada. L'aigua emmagatzemada es farà servir per a neteja d'estris, per dutxar-nos i per netejar i preparar aliments.
- Elements electromecànics habituals en el circuit d'aigua dolça:
a) Nivells i aforadors de dipòsits d'aigua, permeten controlar les existències d'aigua mitjançant el control i visualització del nivell d'aigua.
b) Bomba de pressió. S'activa i desactiva el seu funcionament en el quadre elèctric del vaixell i manté pressió a la sortida d'aigua del dipòsit cap als punts de sortida o ús. Ha de ser autocebant i no ha de treballar amb aire o en buit, ha d'estar protegida amb un filtre i vàlvula antiretorn i en molts casos porten incorporat un petit dipòsit acumulador amb pulmó d'aire. S'ha de vigilar el soroll que produeix i el seu funcionament per mantenir la pressió del circuit.
c) Escalfador d'aigua, bé elèctric o bé recolzat amb la calor del motor.
- Dessaladora. En alguns vaixells es compta amb dessalinitzadora per osmosi inversa per produir aigua dolça a partir d'aigua salada de la mar.
- Punts de consum d'aigua dolça:
a) Dutxes i aixetes en lavabos interiors.
b) Dutxa a la banyera.
c) Aixetes a pileta de la cuina de cabina.
En alguns vaixells trobarem a la part inferior del moble de la pica un pedal per bombar aigua marina de l'exterior fins a una aixeta específic, que permet netejar la vaixella i estris sense necessitat de gastar aigua dolça.

circuits d'aigües grises en els velers

Les aigües grises són les evacuades per les piques de pica de cuina i dutxes en lavabos. una o diverses bombes les recullen i són evacuades cap a l'exterior del vaixell. Habitualment l'evacuació de l'aigua de les piques són automàtiques, mentre que els desguassos de dutxes precisen que s'activi circuit elèctric de bomba d'evacuació, consulta amb el patró o altres navegants.

circuit d'aigües negres en els velers

Les aigües majors i menors que evacuem en els vàters del vaixell són emmagatzemades en dipòsits d'aigües negres amagats després les mampares de lavabos, gràcies a les embolades que fem manualment durant la neteja del sanitari. La captació d'aigua de neteja és a través de passa vaixells que prenen l'aigua marina fins al sanitari, proveïts de vàlvules d'aïllament i antiretorn.
- Els dipòsits d'aigües negres van proveïts de:
a) Vàlvula de tres vies per dirigir les deixalles al dipòsit o a la mar.
b) Boca en coberta per aspiració en terra de les deixalles emmagatzemades, respirador i sistema de tractament d'olors.
c) Boca de servei al mar.
d) Indicador de nivell d'ompliment.

circuits elèctrics en els velers

- Podem distingir en el vaixell dos circuits elèctrics principals:
a) El circuit de baix voltatge 12 v, que està relacionat amb els sistemes de propulsió, il·luminació i govern del vaixell emprats en navegació. Fa servir bateries per emmagatzemar electricitat, pel que és una part vital i molt sensible per a la seguretat del vaixell.
b) El circuit de 230 v que depèn de forma general de preses externes de corrent, bé al pantalà del port, bé a grup electrogen. Dóna tensió a equips grans consumidors d'energia, que com a norma general no es fan servir en navegació.
- Circuit de 12 volts.
Sistemes de generació i càrrega.
a) Alternador del motor de combustió. Quan funciona el motor de combustió del vaixell genera electricitat gràcies a alternador, mantenint carregades les bateries, d'una manera semblant a les d'un cotxe. Aquest és el sistema habitual en els vaixells de lloguer, i és suficient, amb una bona gestió de consums, per a les singladures habituals d'un dia. En el cas de passar nit fondejat o més dies sense anar a port és convenient arrencar motor alguna vegada per assegurar càrrega de bateries o comptar amb altres mitjans de producció d'energia.
b) Carregador de bateries. Els vaixells vénen proveïts de sistemes de càrrega de bateries al connectar a port el cable de presa de 230 v al pantalà
c) Altres sistemes de suport a la càrrega. Encara que poc freqüents en els vaixells de lloguer, podem trobar en els vaixells de vela de creuer que realitzen singladures més llargues, altres sistemes de generació d'energia de baix voltatge com són:
d) Panells d'energia solar, proveïdes de cèl·lules fotoelèctriques, instal·lats bé de forma fixa, amb panells rígids, o bé en instal·lacions mòbils amb petits panells flexibles, aquests últims de poca potència i més útils com mantenidores de càrrega de bateries. El rendiment de l'equip depèn del grau d'incidència del sol sobre els panells i l'ombra que projecten els elements del vaixell.
aerogenerador: es genera corrent de baix voltatge aprofitant el desplaçament del vaixell, en incidir i provocar el moviment d'una aspa de molí
e) Hidrogenerador: Generen electricitat gràcies a una hèlix submergida que al desplaçar el vaixell es mou.
f) Grup electrogen: Gràcies a combustible, generalment gasoil, un petit motor de combustió proveït d'alternador produeix 230 v que és capaç de carregar ràpidament les bateries.
g) Sistema d'emmagatzematge, les bateries. Les bateries estan classificades en grups, habitualment hi ha una bateria reservada al motor del vaixell i que assegura la seva posada en marxa i funcionament, i un altre grup, format per una o més bateries, reservada per a la resta de serveis del vaixell. Es troben estibades en popa, sota alguna de les llits de cabina. És un element perillós del vaixell, tant per la seva gran pes, de manera que ha d'estar molt bé subjecte per evitar moviments, com per contenir àcids que poden provocar accidents. La seva vida útil, si són convenientment tractades en els seus cicles de càrrega i descàrrega, es pot estimar en quatre o cinc anys. Cal evitar que les bateries baixin la seva càrrega per sota del 50% de capacitat Sistemes de protecció i control.
h) Tallacircuits de bateries: El circuit 12 volts (o 24 volts) procedent de les bateries s'ha d'equipar d'un curta bateries bipolar (+ i -) per als diferents circuits de bateries. Aquests curta corrents, se situen al costat de les bateries, en una mampara visible i accessible, generalment en una de les cabines de popa i ha de ser manejat pel patró per aïllar i protegir la bateria d'arrencada del motor principal quan es navega a vela, ja que en aquesta situació no es genera electricitat i si s'estan produint consums que fan que les bateries baixin la seva càrrega.
El quadre de control elèctric, situat a la cabina principal, a la zona de la taula de cartes del patró, mostra un panell de control elèctric que ha de com a mínim proveir-se de fusibles o millor de disjuntors per a cadascuna de les línies que alimenten els equips del vaixell.
Els quadres amb fusibles són menys costosos que els que porten disjuntors. Si el fusible està ben dimensionat la protecció és comparable al del disjuntor. L'inconvenient, en el cas de problemes, és que no es té sempre el fusible de substitució. I, si es posa un fusible massa fort, no es protegeix la línia. Un disjuntor, per contra, en cas de problemes, saltarà instantàniament i podrà tornar-se a posar ràpidament en servei. Si l'incident persisteix, no es pot encendre de nou. És una veritable protecció.
Des del quadre s'activa o desactiva el circuit elèctric als sistemes principals del vaixell com són els sistemes d'il·luminació, la instrumentació a bord, els sistemes de comunicacions, bombes de pressió i evacuació d'aigües, la nevera, ràdio-CD, etc.
Sol estar proveït d'instrumentació bàsica per al control de càrrega de les bateries (voltímetres i amperímetres) i nivells de dipòsits.
A prop del quadre poden situar altres sistemes de control particulars com són els de generadors.
Instrumentació del vaixell. Hi ha tot un seguit d'equips instal·lats per prendre dades i governar el vaixell, molts d'ells se situen a l'entorn del tauler de control, com són els sistemes de comunicacions, ràdio VHF LSD, plotter amb cartografia, radar, AIS, ràdio CD. A més hi ha una gran varietat d'instrumentació a bord, com sistemes de posicionament GPS, detecció de velocitat i intensitat del vent, velocitat del vaixell, nivells, profunditat del llit marí, etc.
i) Il·luminació de cabines: a coberta, cabines, lavabos, zona de cuina, taula de cartes i cabines del vaixell hi ha una sèrie de llums de baix voltatge, bé de tecnologia halògena, bé de tecnologia LED que permeten il·luminar les estances. És molt important apagar els llums de les cabines que no necessitin estar il·luminades, per evitar consums innecessaris. Així mateix cal vigilar que no es tapen les bombetes halògenes amb roba ja que la calor que acomiaden pot generar un incendi en cremar els teixits.
Llums de navegació: Quan es navega a la nit o s'està fondejat, hi ha l'obligació d'encendre una sèrie de llums exteriors del vaixell per assenyalar la nostra posició a altres vaixells.
j) Altres punts de consum: Habitualment són els equips que més electricitat consumeixen del vaixell, i es corresponen a la nevera, escalfador d'aigua, bombes de buidatge, de sentina, de pressió del circuit d'aigua dolça, pilot automàtic, etc.
k) Endoll de baix voltatge: A la zona de la taula de cartes hi sol haver un endoll tipus de 12 v, aquest serveix per connectar petits equips portàtils com ara carregadors de telèfons mòbils, tauletes i altres dispositius.
l) Transformadors. En alguns vaixells podem trobar transformadors que eleven la tensió a 230 v a partir del circuit de 12 v, útils per alimentar petits equips que funcionen a 230 v i són de poca intensitat, com ara ordinadors, televisió, petits trepants, àudio, etc.
m) Circuit de 230 v.
- Entrada d'electricitat.
a) Presa del pantalà: L'entrada d'energia en tots els vaixells es realitza a través d'un endoll normalitzat al moll. A ell endollem un cable llarg proveït de preses mascle / femella en els seus extrems per connectar la presa del moll amb la presa d'entrada d'electricitat del vaixell. no ha mai connectar a 230 v el cable del vaixell amb el motor d'aquest en marxa, pots danyar l'alternador. Compte amb el cable elèctric i l'aigua no provoquis derivacions i accidents. Sempre es desendolla primer del pal elèctric de la presa del pantalà i s'ha d'instal·lar de manera que no pugui desendollar del vaixell i caure a l'aigua. Només s'ha de treure sota indicacions del patró.
b) Grup electrogen al vaixell: encara poc habitual, podem disposar d'un petit motor de combustió proveït d'alternador que produeix 230 v i que és capaç de carregar ràpidament les bateries, a més de subministrar una determinada intensitat per a consums específics.
c) Sistemes de protecció i control: El circuit de 230 v ha d'estar protegit mitjançant disjuntor diferencial, per evitar descàrregues elèctriques a persones per derivacions d'equips. A continuació es distribueixen els consums en un quadre de control (situat en el propi quadre del vaixell i al costat dels de 12 v) amb protecció a cada punt mitjançant disjuntors bipolars que protegeixin davant sobreintensitats dels conumidors.
d) Carregador de bateries: Hi ha un circuit que quan es connecta tensió de 230 v al vaixell es produeix la recàrrega de les bateries del vaixell.
e) Equips de consum: habitualment en els vaixells trobarem pocs equips que només funcionen a 230 v, aquests són principalment el forn microones, televisió, en altres vaixells trobarem equips potents de refrigeradors o congeladors amb grup de fred, aire condicionat, calefacció i fins i tot la potabilitzadora . Encara que molts d'aquests equips també el podem trobar en 12 v, no és habitual trobar-los en els velers de lloguer ja que la lluita amb la càrrega de les bateries és constant.
f) Preses de corrent: distribuïdes per les cabines, cabines i lavabos hi ha nombrosos endolls normalitzats per alimentar petits equips de 230 v, com carregadors de dispositius, màquines d'afaitar, etc. Preguntar al patró per l'ús d'assecadors de cabells.

circuits tancats de televisió

Alguns dels tipus més moderns de vaixells han adquirit unes dimensions tan enormes, que de vegades no és possible dominar tot l'espai pròxim al vaixell, amb el risc d'accidents i avaries greus a distàncies molt curtes, on és més necessària la precisió.
Per a vigilar aquests espais, que d'altra forma quedarien totalment ocults des del pont, alguns vaixells incorporen un circuit tancat de televisió amb les càmeres situades en els punts clau; en tal cas, amb un o diversos receptors en el pont, se pot observar quant ocorre en els espais morts.

circuit trifàsic

Circuit d'un sistema de tres fases.

circulació

És el flux o moviment d'un fluid dins o a través d'una àrea o volum determinats.
Patró general o primari del flux del vent en l'atmosfera.
Es considera positiva la circulació ciclònica, i negativa la anticiclònica.

circulació

És el flux o moviment d'un fluid dins o a través d'una àrea o volum determinats.

circulació

En meteorologia, el terme s'usa per descriure el flux d'aire quan es mou al voltant d'un sistema de pressió en l'atmosfera.
Descriu patrons més petits en sistemes semi-permanents de pressió, així com corrents relativament permanents d'aire al planeta.

circulació

En termes marítims, s'usa per descriure aigua en flux corrent dins d'una àrea extensa, usualment seguint un patró circular tancat com passa a l'Atlàntic Nord.

circulació ageostròfic directa

Se'n diu així a la circulació vertical que es produeix quan l'aire calent ascendeix davant d'un front, i l'aire fred descendeix darrere d'ells.
Aquest tipus de circulació dóna suport una situació de frontogènesi.
S'ha de recordar que la temperatura potencial augmenta amb l'altura.

circulació ageostròfic indirecta

Se'n diu així a la circulació vertical que es produeix quan ascendeix l'aire fred davant del front i descendeix el calent darrere d'ell.
Aquest tipus de circulació dóna suport una situació de fotòlisi.
S'ha de recordar que la temperatura potencial augmenta amb l'altura.

circulació anticiclònica

Circulació atmosfèrica sistemàtica associada a un sistema d'alta.
En l'hemisferi Nord el seu sentit de rotació és igual al de la sagetes del rellotge i al contrari en el cas d'hemisferi Sud.

circulació atmosfèrica

La radiació que arriba del Sol, juntament amb la inclinació de l'eix terrestre i la rotació del nostre planeta són la causa principal de la creació d'aquestes masses d'aire, però existeixen també factors interns.
La radiació solar no arriba als pols tan intensament com a l'equador, creant una gran diferència de temperatures entre zones polars i equatorials.
Una descripció qualitativa simple de la circulació general de l'atmosfera.
La cel·la De Hadley se situa en latituds baixes, on l'aire càlid ascendeix prop de l'equador, creant un buit en superfície que és emplenat per l'aire fred que prové des dels pols.
L'aire fred polar que tendeix a moure's cap a l'equador, produeix un vent que és desviat per la rotació de la Terra.
L'aire calent de l'equador, que ascendeix en l'atmosfera, es va expandint en arribar a les capes més altes i menys denses d'aquesta, desplaçant-se cap a les latituds altes en direcció als pols.
No obstant això, en el procés d'expansió, va disminuint la seva temperatura, i en refredar-se comença a descendir, al mateix temps que en arribar aquesta massa d'aire a capes més baixes i denses de l'atmosfera, es comprimeix.
Això sol ocórrer al voltant de 30º de latitud.
La compressió de la massa d'aire fa que torni a augmentar la seva temperatura, generant els anticiclons subtropicals en superfície.
La massa d'aire, quan arriba a la superfície terrestre s'expandeix creant vents alisis cap a l'equador i vents cap als pols.
Quan els alisis de tots dos hemisferis es troben prop de l'equador en una regió anomenada zona de convergència intertropical (ZCIT), contribueixen a l'elevació de les masses d'aire calent.
En latituds mitjanes, els vents de superfície que es dirigeixen als pols, es troben amb les masses d'aire fred que provenen des de aquests.
L'aire polar fred, més dens, interactua per sota amb l'aire subtropical càlid, i obliga a aquestes masses calentes a ascendir prop dels 60º de latitud, generant-ne la cel·la de circulació de Ferrel.
Aquest ascens produeix les baixes pressions subpolars, originant el front polar en latituds mitges/altes.
D'altra banda, l'aire fred de nivells superiors a les zones polars, genera subsidència sobre els pols, produint per compressió altes pressions en superfície, que origina un flux d'aire en superfície des dels pols cap a latituds subpolars.
Encara que l'aire prop dels 60º és fred i sec respecte a l'equatorial, les masses d'aire són suficientment càlides i humides per experimentar convecció, i quan han arribat a la troposfera superior, limitada verticalment per la tropopausa a uns 8 km, aquest aire es mou cap al pol i descendeix, tancant-se una altra cel·la de circulació, que es diu cel·la Polar.
Les masses d'aire que ascendeixen, en arribar a les capes més altes i menys densa de l'atmosfera, s'expandeixen, creant nous vents.
La direcció dels vents és sempre de les altes a les baixes pressions, per la qual cosa es creen vents en dues direccions: cap als pols i cap a latituds més baixes.
Els que es dirigeixen cap als pols ajuden al descens de les masses d'aire polar, i en ser aire calent, temperen l'aire fred dels pols.
Els vents que es dirigeixen cap a latituds baixes són els que es trobaran amb les masses d'aire d'altura que provenen de l'equador, permetent el descens d'aquestes masses i afavorint que es formin els anticiclons subtropicals.
A més en altura, les grans diferències de temperatura produeixen diferències de pressió, que juntament amb la rotació terrestre, generen els corrents en doll, un fort vent d'altura amb direcció neta cap a l'oest.
Podem comprovar llavors, que existeixen una sèrie de zones estables al planeta on es formen altes i baixes pressions.
Quan una massa d'aire es refreda, descendeix, fent que la pressió atmosfèrica augmenti.
Quan una massa d'aire s'escalfa, ascendeix en l'atmosfera, fent baixar les pressions en ella.

circulació Brewer-Dobson

La circulació Brewer-Dobson és un model de circulació atmosfèrica proposat per Alan Brewer el 1949 i Gordon Dobson en 1956, que intenta explicar per què l'aire tropical té menys ozó que l'aire polar, tot i que l'estratosfera dels tròpics és on es produeix la major part de l'ozó atmosfèric. És un model simple de circulació que postula l'existència d'una lenta corrent en l'hemisferi que està en fase hivernal i que redistribueix l'aire des dels tròpics a les latituds mitjanes. La circulació Brewer-Dobson està conduïda per ones atmosfèriques, i poden estar sent accelerades pel canvi climàtic.

circulació cel·lular

Circulació en la qual les partícules d'aire en moviment apareixen aproximadament confinades en cèl·lules.

circulació ciclònica

Circulació atmosfèrica associada amb un sistema de baixes pressions.

circulació ciclònica

Tipus de flux de vent associada a una estructura de valors de pressió la característica fonamental és que les dades més baixos són al centre d'aquesta estructura.
Una altra característica importantíssima és el fet que el flux és cap a dins, és a dir, les partícules d'aire s'acosten als valors més baixos.
Aquest tipus de circulació provoca convergència i convecció pel que es relaciona a la presència de gran nuvolositat i xàfecs.
El moviment del vent en l'hemisferi Nord és en el sentit contrari a les agulles del rellotge i viceversa en el cas del hemisferis Sud.
Sinònim rotació ciclònica.

circulació convectiva

Convecció és una activitat natural en l'atmosfera, producte de la transferència vertical de calor entre masses d'aire.
La circulació convectiva es refereix al moviment vertical de l'aire on la massa d'aire calent, situada sobre la superfície, puja a les capes altes de l'atmosfera expandint-se i refredant-se, el que provoca el seu descens.

circulació de Walker

Circulació tropical zonal directa, impulsada per la temperatura, en què l'aire ascendeix per sobre de les aigües calentes del Pacífic occidental i descendeix per sobre de les aigües fredes del Pacífic oriental.

circulació de Walker

Circulació zonal de l'atmosfera en les regions equatorials principalment a l'oceà Pacífic entre Indonèsia i les costes peruanes formant part del que es coneix com la oscil·lació Sud.

circulació del monsó

Vent, que forma part de la circulació general de l'atmosfera, caracteritzat per la persistència estacional d'una direcció donada del vent i per un canvi brusc d'aquesta direcció al passar d'una estació a una altra.
El terme s'aplica, en general, a aquells casos que la causa primària és l'escalfament diferencial (el signe del qual canvia de l'estiu al hivern) entre un continent i l'oceà pròxim.

circulació del vent

Flux d'aire a través d'una determinada zona.

circulació fiduciària

La xifra econòmica amb que sempre es designa aquest concepte, equival al volum total de bitllets de Banc en circulació de la moneda nacional, independentment que aquests diners circuli públicament o formi part de les reserves de les institucions bancàries.

circulació general

Conjunt de configuració dels corrents de l'atmosfera sobre tot el globus terrestre.
Sovint el terme s'aplica a la configuració del corrent mitjana en un interval de temps donat.

circulació general de l'atmosfera i les masses d'aire

Per comprendre el clima d'un país determinat, definir-ne les característiques i explicar les seves variacions en l'espai i en el temps, es necessita conèixer quins són els factors climàtics que, a part de la latitud, el governen i en quina mesura ho fa cada un. Aquests factors poden dividir-se en fonamentals i secundaris, comprenent els primers aquells que actuant conjuntament, defineixen les condicions generals d'una zona terrestre d'extensió relativament àmplia; mentre que els segons són els causants de les característiques dels climes locals corresponents a àrees restringides o a llocs específics.
- Els factors fonamentals són quatre:
a) La situació de la regió geogràfica considerada en el si de la circulació general atmosfèrica.
b) La seva situació i configuració geogràfica.
c) Els grans accidents geogràfics de la regió.
d) La influència de la temperatura sobre la superfície del mar en els casos en què la regió estigui envoltada, almenys en gran part, per mars i oceans.
Els factors complementaris són molt diversos, sent els més importants l'altitud, l'exposició a la radiació solar i la naturalesa de la superfície local (vegetació natural, cultius, llacs, embassaments, ciutats, etc).
Considerant els processos tèrmics que tenen lloc a l'atmosfera, a causa de l'energia que procedeix del sol i que aquest envia a la Terra, i els efectes dinàmics conseqüència d'aquests mateixos processos, juntament amb el fet que la Terra posseeix un moviment de rotació sobre si mateixa, al voltant d'un eix imaginari, i en el cas que la superfície terrestre fos homogènia, és possible establir esquemes teòrics de la circulació general de l'atmosfera. El fet més significatiu que aquests esquemes posen en evidència, és la diferenciació de diferents sistemes de vents en forma de cinturons circumpolars.
L'anàlisi de la imatge anterior mostra en els dos hemisferis 3 cinturons de vents ben diferenciats: A l'hemisferi nord, entre l'equador i els 30º de latitud, el vent bufa del NE; són els famosos vents alisis. Entre els 30 i 60º de latitud, són vents de component SW; i finalment, entre els 60º i el Pol, apareixen novament vents del NE. A l'hemisferi sud es presenta una distribució similar a la que els vents del NE són reemplaçats pels del ES, i els del SW pels del NW.
Entre aquestes zones de vents es defineixen en cada hemisferi, tres cinturons de vents variables o calmes caracteritzats per la importància que tenen els moviments verticals de l'aire al seu si. Així la convergència dels vents alisis del NE de l'hemisferi nord i els alisis del SE de l'hemisferi sud, correspon a un cinturó equatorial dins el qual els corrents ascendents donen lloc a la formació de núvols amb gran desenvolupament vertical (cúmuls i cumulonimbus). En canvi, entre les zones dels alisis i la dels vents del oest, les condicions són oposades a les anteriors, ja que als cinturons subtropicals centrats cap als 30º de latitud correspon l'establiment de corrents descendents que impedeixen la formació de sistemes nuvolosos. Aquests cinturons queden caracteritzats pel seu clima àrid.
El corrent en doll (Jet Stream), és una zona de vents molt ràpids de ponent que s'ondula al voltant de cada hemisferi de forma més o menys contínua en les latituds mitjanes. S'assembla a un tub aixafat de diversos centenars de quilòmetres d'ample i d'un a dos quilòmetres de gruix vertical. Se situa just sota la tropopausa i a una alçada aproximada d'uns 10 km. En el seu interior la velocitat del vent arriba amb freqüència valors de 200 a 300 km/h, podent sobrepassar els 500 km/h. A l'estiu és menys marcada, ja que el contrast de temperatures és menor.
El corrent en raig es deu al gradient meridional de temperatura i de la rotació de la terra. La diferència de temperatura entre l'equador i els pols crea una circulació de l'aire entre aquestes zones. Si la Terra no donés voltes sobre si mateixa, existiria sense dubte la gran cèl·lula imaginada per Hadley en 1735 entre l'equador càlid i els pols freds, que formaria un gran anell al voltant de cada hemisferi. Però la Terra gira (a uns 1670 km/h cap a l'Est) i aquest anell gira amb ella. En dirigir cap al pol l'anell equatorial redueix la seva ràdio.
Segons la llei de conservació del moviment cinètic, la velocitat de rotació d'un sòlid sobre si mateix augmenta a mesura que aquest redueix la seva ràdio, com una ballarina que gira més ràpid al recollir els braços sobre el seu cos. El nostre anell, al dirigir-se al nord, va a girar més ràpid. Al començament, l'augment de velocitat no és molt gran, però augmenta ràpidament a mesura que puja en latitud. Es tracta de valors teòrics; les observacions donen valors relativament menors, fins i tot a gran altura, on l'efecte de frenada sobre el vent a causa del sòl és petit. I la força d'origen tèrmic que desplaçava aquest aire cap al pol no és capaç de donar-li encara més energia. La cèl·lula ja no pot seguir més cap al nord. En aquest lloc, el vent de ponent és molt ràpid a gran altura: És el corrent en doll.
- Forces que actuen sobre les masses d'aire:
L'experiència del pèndol de Foucault, efectuada sota la cúpula del Panteó de París, en 1851, és ben coneguda: El pla d'oscil·lació del pèndol, en lloc de ser invariable com succeeix, per exemple, amb un gronxador, gira lentament en voltant d'un eix vertical. Foucault havia posat en evidència que el pèndol estava afectat per la rotació de la Terra. Aquesta energia que desviava el pèndol és la Força de Coriolis. Tot cos situat sobre un sòlid en rotació està sotmès a dues forces aparents. La primera és la força centrífuga (és la que ens desplaça cap a fora quan un cotxe pren una corba). També és la força centrífuga a causa de la rotació de la Terra la que ha fet que el nostre planeta estigui bombat i no sigui una esfera perfecta. Aquesta força no té d'altra banda efectes sobre els nostres moviments ni en els de l'atmosfera, ja que és una força que queda integrada en el pes.
En contrapartida, la Força de Coriolis desvia els cossos que es desplacen sobre la Terra. L'existència d'aquesta força va ser demostrada matemàticament pel mateix Coriolis en 1853. Si des de l'equador es volgués enviar un míssil cap al pol Nord es donarà l'orientació cap al nord al llançamíssils. Quan el míssil estigui en l'aire entrarà en moviment; a la seva pròpia velocitat se li afegeix la de la rotació de la Terra cap a l'Est. Al principi, la direcció és la desitjada seguint un meridià, ja que la Terra gira alhora que ho fa el míssil. És cert temps més tard, el míssil va sobrevolar punts del planeta amb menor velocitat. Ara bé, la velocitat absoluta del míssil cap a l'Est és sempre la del inici (1.670 km/h). Així doncs respecte a la Terra, el míssil guanyarà una velocitat cap a l'Est respectivament de 30, 100 i 220 km/h. El míssil apareixerà cada vegada més desviat cap a l'Est. Tot serà com si una estranya força (la de Coriolis), ho hagués desviat cap a la dreta.
Aquesta força, deguda a la rotació de la Terra, s'aplica a tots els cossos en moviment, inclòs el vent. Encara que sigui molt feble posseeix una importància vital, de manera que és el motiu de la formació dels vòrtex en l'atmosfera i en els oceans del nostre planeta.
Es podria pensar que l'aire aspirat per una borrasca hauria de dirigir directament cap al centre de la depressió. Això, efectivament, succeeix a vegades prop de terra, particularment en les zones amb relleu. Però quan no hi ha obstacles al flux, el vent es posa a girar al voltant de les borrasques, de la mateixa manera que l'aigua gira en un lavabo que es buida.
Ens trobem en l'hemisferi Nord; el vent que gira al voltant d'una borrasca està sotmès a dues forces que han d'equilibrar-: La força del gradient de pressió cap al centre de la borrasca, i la força de Coriolis (les altres forces, com la centrífuga són molt més febles). Com sabem que la força de Coriolis actua cap a la dreta de la trajectòria, la força del gradient de pressió ho fa en sentit contrari. Així doncs la borrasca ha de trobar - cap a l'esquerra de la trajectòria i el vent ha de girar al voltant del seu centre en el sentit contrari a les agulles del rellotge. El mateix, però en sentit invers, passa en els anticiclons.
Es diu que el vent deixa el mal temps a la seva esquerra. Aquesta vella asseveració es desprèn del sentit de rotació del vent al voltant de les borrasques. Així doncs, si ens situem d'esquena al vent, el mal temps està, teòricament, a la nostra esquerra.

circulació global

Conjunt de configuracions dels corrents de l'atmosfera sobre tot el globus terrestre.
Sovint, el terme s'aplica a la configuració del corrent mitjana en un interval de temps donat.

circulació global

Circulació atmosfèrica hipotètica que existiria en un planeta amb una superfície homogènia llisa.

circulació hidrotermal

L'hidrotermalisme o la circulació hidrotermal en geologia és el pas d'aigua calenta per l'interior de la Terra. Generalment ocorre associat a l'activitat volcànica però també n'hi ha a l'escorça terrestre profunda relacionada amb la intrusió del granit o com a resultat de l'orogènesi o el metamorfisme.
- Hidrotermalisme oceànic. El terme inclou el pas d'aigua a temperatures altes a prop de les crestes de les muntanyes submarines i la circulació, a temperatures més baixes i més difusa, a través dels sediments i els basalts. En alguns llocs hi ha surgències d'aigua calenta (xemeneies submarines) que poden acollir vida sense necessitat de llum solar.
- Hidrotermalisme volcànic. És el que s'observa a guèisers i fonts d'aigua calenta.
- A l'escorça profunda. Generalment, es transporta l'aigua des de llocs amb roques calentes fins a llocs amb roques fredes.
- Les causes poden ser:
a) Intrusió de magma dins de l'escorça terrestre.
b) Calor per radioactivitat (en granits).
c) Calor del mantell terrestre.
d) Calor hidràulica per exemple en conques artesanes.
e) Deshidratació de roques metamòrfiques.
f) Deshidratació de sediments soterrats.
- Formació de filons. L'hidrotermalisme pot formar un filó els minerals del qual provenen de la precipitació atmosfèrica dins d'una cavitat de la roca de substàncies contingudes en dissolució per aigües profundes molt calentes i sotmeses a fortes pressions. Les condicions de pressió i temperatura sota les quals s'han format els filons hidrotermals poden haver estat molt diferents i fan que els filons difereixin químicament i estructuralment.
- Hi ha els següents tipus de filons:
a) Filons epitermals (amb temperatures i pressions moderades).
b) Filons hipotermals (amb temperatures i pressions elevades).
c) Filons mesotermals (amb condicions intermèdies).

circulació meridiana

Conjunt del moviments atmosfèrics que asseguren el intercanvi de les masses d'aire entre les latituds altes i baixes.

circulació meridional

Component de la circulació en la direcció nord o sud sobre els meridians terrestres.

circulació oceànica

Sistema únic i interrelacionat de grans corrents oceànics dins d'una gran àrea, manifestada normalment en un patró circular tancat com en l'Atlàntic Nord, el Mediterrani, etc.
Els oceans són molt importants en el moviment de la calor al voltant del planeta.
La radiació i la conducció són efectius en la transmissió vertical de la calor des de la superfície de la Terra, però són ineficients en el sentit horitzontal.
L'aigua, igual que l'aire, és un fluid que pot transmetre calor d'un lloc a un altre.
Els meteoròlegs tenen diferents termes per als moviments horitzontals i verticals del fluid, el moviment en direcció vertical se'n diu convecció cap amunt i subsistència cap avall, al moviment en la direcció horitzontal se anomena advecció.
La convecció contribueix, juntament amb la radiació i la conducció, al moviment de la calor en direcció vertical, però l'advecció és gairebé l'únic procés que contribueix al transport horitzontal de la calor sobre la superfície de la terra.
L'aigua és prop de 1.000 vegades més densa que l'aire.
A causa del fet que la quantitat d'energia tèrmica transportada per un fluid en moviment és proporcional a la seva densitat, un volum d'aigua transporta prop de mil vegades més calor que el mateix volum d'aire.
La taxa de transport de calor se'n diu flux de calor, i és mesurat en Joules d'energia per unitat d'àrea i temps, o sigui que la taxa a la qual aquesta calor és transportat és proporcional a la rapidesa del moviment (la velocitat de l'aire en l'atmosfera o la velocitat del corrent en l'oceà).
Degut al fet que la velocitat del vent és típicament de l'ordre de 10 m/s i els corrents de deriva són de l'ordre dels centímetres per segon, la velocitat de l'aire és milers de vegades més gran que la velocitat del corrent.
Per tant, l'aire es mou milers de vegades més ràpid que l'aigua, però transporta solament 1/1.000 de la calor per unitat de volum, el que suggereix que l'aigua és tan important com l'aire en el moviment de la calor al voltant del planeta.

circulació oceànica ocasionada pel vent

Moviment horitzontal de l'aigua oceànica a causa de la tensió exercida pel vent sobre la seva superfície.

circulació planetària

Circulació atmosfèrica hipotètica que existiria sobre un planeta amb una superfície plana i homogènia.

circulació primària

Circulació general, hipotètica, deguda solament a les variacions de la radiació amb la latitud, la rotació de la Terra i la distribució dels oceans i els continents, tenint en compte la conservació de l'energia.

circulació profunda

La circulació profunda és originada pels canvis de densitat de l'aigua de mar (mecanisme termohalí, termo = calor; halino = sal), resultants de les diferències de temperatures i / o salinitat entre masses d'aigües adjacents. Menors temperatures i major salinitat originen un augment en la densitat de l'aigua de mar. A causa d'això, les masses d'aigua freda, com les generades en les regions polars i subpolars, tendiran a enfonsar fins assolir el seu nivell d'igual densitat, o d'equilibri, i reemplaçar l'aigua de menor densitat. Aquesta última, serà llavors desplaçada lateralment o cap amunt, induint així la circulació horitzontal i vertical. La circulació termohalina és la causa principal del moviment de les masses d'aigua profunda de les regions antàrtiques i àrtiques. Les masses d'aigua freda que es troben al fons dels oceans, es formen principalment en els oceans polars, i preferentment en les rodalies de la Antàrtica. El refredament intens que es produeix en aquestes àrees i l'augment de la salinitat a les aigües superficials, producte de l'expulsió de les sals durant la formació del gel marí, causen un augment de la densitat. Així, l'aigua freda i densa s'enfonsa al llarg de la plataforma continental i el talús de l'Antàrtica, per vessar cap al fons oceànic. L'aigua profunda de l'Antàrtica (temperatura = -0,4° C i salinitat = 34,66%), es troba en els oceans Pacífic, Atlàntic i Índic, havent estat detectada, en base a aquestes característiques fins als 35º N de latitud.
Altres sectors de formació de masses d'aigua subsuperficial, es troben en els oceans Pacífic i Atlàntic Nord. A l'àrea de generació, aquestes masses d'aigua s'enfonsen fins al fons de l'oceà i flueixen cap al sud. En trobar-se amb les masses d'aigua profunda de l'Antàrtica, que són més denses, flueixen per sobre d'elles.
El moviment de les aigües profundes de l'oceà en cap cas es compara en velocitat amb el de les aigües superficials, el forcant fonamental és el vent. El moviment que ocorre en les profunditats, és originat per la formació contínua de noves masses d'aigua freda molt denses, generades en els oceans polars i subpolars. S'estima que el flux oceànic profund segueix en general una direcció nord-sud i de la mateixa manera que en la circulació superficial, els corrents profundes són més intenses en el costat occidental de les conques oceàniques. A diferència de les corrents de superfície, la circulació oceànica profunda està fortament influenciada per la topografia del fons marí, sent aquest efecte comparable a la barrera que exerceix una serralada a un viatge per terra.

circulació secundària

Circulació corresponent als aspectes de la circulació general en l'escala de moviment de les depressions i anticiclons mòbils.

circulació terciària

Circulació de petites dimensions, superposades a les circulacions primària i secundària, comprenent les brises de terra i de mar, de muntanya i de valls, tempestes, etc.

circulació termohalina

En oceanografia física es denomina circulació termohalina (CTH) o, metafòricament, cinta transportadora oceànica, a una part de la circulació oceànica a gran escala que és determinada pels gradients de densitat globals producte de la calor en la superfície i els fluxos d'aigua dolça. És molt important per la seva significativa participació en el flux net de calor des de les regions tropicals cap a les polars, i la seva influència sobre el clima terrestre.
L'adjectiu termohalí deriva de les paraules gregues "calent" que fa referència a la temperatura i "de la sal" que fa referència al contingut de sal, factors que junts determinen la densitat de l'aigua de mar. Els corrents superficials de les aigües marines (com ara el corrent del Golf) es dirigeixen des de l'oceà Atlàntic equatorial, cap a les latituds temperades i, eventualment, a les latituds àrtiques, refredant en el seu recorregut i enfonsant-se a latituds properes al pol (formant la massa d'aigua profunda de l'Atlàntic Nord). Aquesta aigua densa després flueix cap a les conques oceàniques. Mentre que gran part de la mateixa sorgeix a l'Oceà del Sud, les aigües més antigues (amb un temps de trànsit d'uns 1600 anys) sorgeixen en l'Oceà Pacífic Nord (Primeau, 2005). Pel que es produeix un considerable grau de barreja entre les conques oceàniques, reduint les diferències entre elles i convertint als oceans de la Terra en un sistema global. En el seu recorregut, les masses d'aigua transporten tant energia (en forma de calor) com a matèria (sòlids, substàncies dissoltes i gasos) al voltant del globus. Per tant, l'estat de la circulació exerceix un gran impacte en el clima sobre la Terra.
En conjunt la circulació global pot descriure com un flux relativament superficial d'aigua que s'escalfa en el Pacífic i l'Índic fins a l'Atlàntic, en les latituds tropicals segueix rebent calor, per finalment enfonsar a l'Atlàntic Nord, retornant en nivells més profunds.
La circulació és deguda a convecció, és a dir que es produeix per diferències de densitat, amb les masses més denses tendint a enfonsar-se i les menys denses a ascendir. En el cas de les masses oceàniques les diferències de densitat depenen de dos factors: la temperatura i la salinitat. La densitat decreix quan augmenta la temperatura i creix amb la salinitat.
Les masses que s'enfonsen a l'Atlàntic i a la banda oceànica meridional ho fan per l'efecte de vents que, en provocar l'evaporació de l'aigua, redueixen la seva temperatura alhora que provoquen la concentració de les sals. La formació de gel quan creix la banquisa separa aigua pura, deixant una salmorra que o omple les esquerdes o es barreja amb l'aigua oceànica, amplificant l'efecte. Les masses refredades, més denses, es traslladen per gravetat pels fons polars.
A l'Atlàntic Nord la densificació deguda a l'evaporació dóna origen a una massa d'aigua freda i densa que circula al llarg de l'Atlàntic en un camí de retorn al Pacífic, tenint vedada per l'actual distribució dels continents la via directa pel nord-oest.
Un increment en el flux d'aigua dolça a la superfície de l'Atlàntic Nord, pot portar a un significatiu debilitament o un complet col·lapse en la circulació termohalina. Aquest seria el resultat net de diversos retroalimentadors.
Els corrents marins actuen com a reguladors tèrmics.
Es diu que els corrents marins en el món funcionen com un cinturó termohalí, ja que la circulació profunda al mar és regulada per diferències de densitat que són regides principalment per la salinitat i la temperatura. La circulació marina en general és un complex sistema en el qual interactuen l'atmosfera i l'oceà, on l'oceà capta la llum infraroja i causa de l'alt calor específica de l'aigua és capaç de retenir la calor absorbida. L'atmosfera està present en aquest intercanvi de calor i, amb els seus vents, genera corrents superficials.
La circulació profunda funciona d'una altra manera ja que, com s'ha esmentat anteriorment, la densitat de l'aigua juga el paper principal. Per exemple, al Corrent del Golf les aigües calentes i amb més alta salinitat són portades a altes latituds, conferint d'aquesta manera el clima temperat que allà s'observa, doncs d'una altra manera el clima seria molt més fred (aquest corrent és de les més forts i arriba a desplaçar-se a 2 m/s). Als anys vuitanta, l'oceanògraf Wallace Broecker va suggerir per primera vegada el terme del cinturó termohalí, en el qual explica com la circulació en tot l'oceà funciona per diferència de densitats, i com això afecta el clima.
Les masses més denses que es submergeixen en les profunditats de l'oceà es formen en algunes zones molt definides del Nord de l'Oceà Atlàntic i l'Oceà Antàrtic. L'evaporació produïda pels vents polars té dos efectes, disminueix la temperatura de l'aigua (efecte conegut com el refredament per evaporació) i també augmenta la seva salinitat.
El fenomen de la intensa evaporació refreda les aigües al mar, a l'oest de Noruega, aquest fenomen causa l'enfonsament de la massa d'aigua que flueix cap al sud al llarg de les esquerdes submarines que connecten a Groenlàndia, Islàndia i Gran Bretanya fins que arriba al fons de l'oceà l'Atlàntic. D'altra banda, el flux des de l'Àrtic cap al Pacífic està bloquejat per les aigües poc profundes de l'Estret de Bering.
Hi ha dubtes o desacords sobre l'exactitud de la informació en aquest article o secció. A la pàgina de discussió pots consultar el debat al respecte.
També la formació de banquisa contribueix a l'augment de la salinitat, en formar-la banquisa es forma una massa de gel amb "bombolles" d'aigua encara líquides per l'alta salinitat a l'interior. Aquestes "bombolles" tendeixen a fondre el gel que les envolta i a escapar de la massa de gel i enfonsar-se, a causa de la seva major densitat. Aquest procés es diu Exclusió en salmorra ". (literalment exclusió de l'aigua salada). En canvi, al Mar de Weddell el procés de refredament operat pels vents és intensificat pel fenomen de l'exclusió de salmorra.
El resultat és que l'aigua profunda en l'Antàrtic s'enfonsa i s'escorre cap al nord en les profunditats de l'Oceà Atlàntic, on, a causa de la seva elevada densitat es baixa per sota l'aigua profunda de l'Atlàntic nord.
Un cop més, el flux al Pacífic està limitat aquest cop al Passatge de Drake, entre Cap de Forns a Amèrica del Sud i la Península Antàrtica
Tingueu en compte que, a diferència de l'aigua dolça, l'aigua salada no té una densitat màxima a 4° C, sinó que, augmenta la seva densitat en la mesura que la temperatura disminueix fins al seu punt de congelació a aproximadament -1.8° C.

circulació tipus A

Se'n diu que la circulació a través d'un llindar, restricció boca d'un cos d'aigua, és de tipus A, si el flux de sortida es dóna en una capa superior i el flux d'entrada es porta a terme per una capa de nivell inferior.

circulació tipus B

Circulació en forma inversa al tipus A, cap a endins per una capa superior i cap a fora per la capa inferior.

circulació zonal

Component al llarg d'un paral·lel, cap a l'est o l'oest, d'una circulació atmosfèrica.

circulació zonal

Circulació atmosfèrica al llarg, o aproximadament, al llarg dels paral·lels.
Sinònim flux zonal.

circulador

Acoblador de terminals múltiples en el qual l'energia de microones es transmet en una direcció particular des d'un terminal al següent.

circulador òptic

Un circulador òptic és un component especial d'una fibra òptica que es pot usar per separar senyals òptics que es desplacen en direccions oposades en una fibra òptica, de manera anàleg a un circulador electrònic. Un circulador òptic és un aparell amb tres ports dissenyat perquè la llum que entra en qualsevol port surti pel següent. Els circuladors es poden usar per aconseguir transmissió bidireccional sobre una sola fibra. Pel seu alt aïllament de l'entrada, el poder de reflexió òptica i la seva baixa pèrdua d'inserció, els circuladors òptics es fan servir molt en sistemes de comunicació avançats en fibra òptica i aplicacions en sensors de fibra òptica.

Els circuladors òptics són no recíprocs i per tant els canvis en les propietats de la llum que hi passa a través no són reversibles.

circular inch

Expressió anglesa que significa: Àrea del cercle de 1 polzada de diàmetre.
Equival a 5,0671 centímetres quadrats.

circular mil

Expressió anglesa que significa: Mil·lèsima circular, àrea del cercle amb diàmetre de 1 mil·lèsima de polzada.
Equival a 0,00050671 mil·límetres quadrats.
Unitat utilitzada per a designar les seccions dels conductors elèctrics.

circumestel·lar

Que envolta una estrella.

circumferència d'altures iguals

La circumferència d'altures iguals, o també cercle de posició o cercle d'altures iguals, (per influència de l'anglès), és a efectes pràctics la LOP o línia de posició en navegació astronòmica. Es defineix com el lloc geomètric de l'esfera terrestre en el qual un observador veu un astre, en un instant determinat, amb la mateixa altura observada, Ho. El seu ús va ser ideat pel marí nord-americà Thomas Hubbard Sumner el 1837.
- Paràmetres de la circumferència d'altures iguals.
És una circumferència que té com a centre el pol d'il·luminació de l'astre observat, i de radi, l'arc de cercle màxim de valor la distància zenital.
Centre = Pol d'il·luminació de l'astre: (B, L) = ( Dec, GHA).
Radi = Distància zenital. zd [nm] = 60 (90° - Ho).

circumferència màxima

Circumferència sobre una superfície esfèrica determinada per un pla que passa pel centre de l'esfera.

circumferència menor

Circumferència sobre una superfície esfèrica determinada per un pla que no passa pel centre de l'esfera.
Nota: si considerem la terra esfèrica, tots els paral·lels, exceptuant l'equador, són circumferències menors.

circumferència meridiana

Qualsevol de les línies de longitud que uneixen el pol sud i tallen l'equador en angles rectes.
Nota: els meridians es numeren de 0° a 180° cap a l'est o l'oest a partir del meridià inicial i constituïda per un meridià i el seu antimeridià.

circumlunar

Relatiu o pertanyent al domini de la lluna, que envolta la lluna.

circummediterrani

Propi de les terres que envolten el Mediterrani.

circummeridià

Contigu o pròxim al meridià.

circumnavegable

Que es pot navegar.

circumnavegació

Acció de circumnavegar.

circumnavegació

Navegació al voltant d'un punt i, per extensió, donar volta a la terra.

circumnavegacions a vela

En una regata de iots, una ruta al voltant del món que s'aproximés a un gran cercle seria absolutament impracticable, particularment en una ruta sense escales que no podria usar els canals de Panamà i de Suez.
Els iots que competeixen en una regata de circumnavegació deuen fer un recorregut de almenys de les 21.600 milles nàutiques (40.000 km) de longitud que deu creuar l'equador i tots els meridians en la mateixa direcció i acabar en el mateix port en què va començar.
Atès que els vents de les latituds més altes predominantment bufen d'oest a est, quan se circumnavega a vela hi ha una ruta més fàcil (d'oest a est) i una ruta més difícil (est oest); aquesta dificultat és magnificada per a navilis de veles quadrades.
Pels els rècords de circumnavegació a vela, hi ha una regla que estableix que la durada ha de ser de almenys 21.600 milles marines calculades al llarg de la ruta més curta possible des del port de partida i de retorn, que no encreuament per terra i que no vagi per sota dels 63° S.
Es permet tenir un únic punt de control per allargar la ruta calculada.
S'ha de creuar l'equador.
El rècord actual de circumnavegació a vela és de 45 dies 13 hores 42 minuts i 53 segons i va ser establert per Loïck Peyron en el "Banque Populaire V", acabant el 6 de gener de 2012.
El viatge va seguir una ruta en direcció est per l'oceà Atlàntic Nord, l'Equador, l'oceà Atlàntic Sud, l'oceà Austral, l'oceà Atlàntic Sud, l'Equador i l'oceà Atlàntic Nord.

circumnavegacions fenícia d'Àfrica

La circumnavegació fenícia d'Àfrica és el relat egipci d'aquest viatge, recollit per el historiador grec Heròdot. No es disposa de documentació de l'època que avali la historicitat d'aquest viatge, però l'absència de dades contemporanis no implica que no hagi pogut passar. Curiosament, les dades que aporta Heròdot com a possiblement incertes, són les que podrien donar veracitat al relat.

circumnavegacions nàutiques

El rècord de circumnavegació nàutic està actualment en mans d'un vaixell impulsat pel vent.

circumnavegacions propulsades mecànicament

Des de l'arribada dels creuers mundials en 1922, pel "Laconia" de Cunard Line, milers de persones han completat voltes al món a un ritme més pausat.
En general, aquests viatges comencen a la ciutat de Nova York o Southampton, i procedeixen cap a l'oest.
Les rutes varien, ja sigui viatjant pel Carib i l'oceà Pacífic a través del canal de Panamà, o al voltant del cap de Forns.
A partir d'aquí els vaixells en general fan el seu camí a Hawái, les illes del Pacífic Sud, Austràlia, Nova Zelanda, i després cap al nord a Hong Kong, el sud-est d'Àsia i l'Índia.
En aquest moment, una vegada més, les rutes poden variar: una forma és a través del canal de Suez i el Mediterrani, i l'altra és de al voltant del cap de Bona Esperança i després per la costa oest d'Àfrica.
Aquests creuers finalitzen en el port on es va començar.
El rècord actual de circumnavegació de tracció mecànica és de 60 dies 23 hores i 49 minuts i va ser establert per un viatge del "Earthrace" que es va completar el 27 de juny de 2008.
El viatge, en direcció oest, va creuar l'oceà Atlàntic Nord, canal de Panamà, oceà Pacífic, oceà Índic, canal de Suez i el mar Mediterrani.

circumnavegar

Circumnavegar, és viatjar al voltant d'un lloc, sigui una illa, un continent, o la pròpia Terra.
Tradicionalment es referia a una navegació marítima completa de la Terra en un vaixell o nau, encara que més recentment, el terme també s'ha utilitzat per cobrir vols aeris al voltant del món i rutes a peu o en qualsevol altre tipus de vehicle a motor.
La primera circumnavegació marítima de la Terra es va fer al segle XVI, durant l'Expedició de Magallanes Elkano, seguida d'altres grans viatges marítims d'exploració i circumnavegació que es realitzarien als segles XVII i XVIII.
Avui dia, se celebren bastants circumnavegacions de la Terra en la qual s'intenten realitzar noves proeses, sigui per realitzar-les en solitari, sense escales, per certes rutes perilloses, segons el tipus d'embarcació o per l'edat o sexe dels participants.
També se celebren competicions esportives en les quals s'intenta realitzar-la el més ràpid possible: Elkano va trigar més de tres anys en la primera circumnavegació i en 2012, el trimarà de la "Banque Populaire V" ho va aconseguir en 45 dies 13 hores 42 minuts i 53 segons, amb una velocitat mitjana de 26,51 nusos, després de navegar un total de 29.002 km.

circumnavegant

Persona que dóna o ha donat la volta al món.

circumpolar

Se'n diu d'aquelles astres que, a causa del moviment de rotació de la Terra, semblen girar al voltant de l'Estrella Polar i que no s'oculten mai per a l'observador d'una determinada latitud.
Perquè un estel sigui circumpolar és necessari que la seva distància angular des del pol sigui inferior a la latitud de l'observador.
Així per exemple, a una latitud de 45º, totes les estrelles que tenen una distància angular des del pol inferior a 45º son circumpolars.
Per a un observador situat en el Pol Nord, és a dir, a 90 de latitud, totes les estrelles són circumpolars i, per a un situat en l'Equador, cap estel és circumpolar.

circumstància favorables

En astronomia nàutica hom ho diu d'aquelles circumstàncies més propícies per a la determinació de l'horari per l'altura d'un astre amb la finalitat d'obtenir la longitud.

circumterrestre

Que envolta la Terra.

circumtropical

Se'n diu dels grups d'éssers vius al habitat dels quals s'estén per les zones tropicals de tots els continents, sense circumscriure's a un territori biogeogràfic concret.

cirerer americà

Nom comercial: Cirerer americà (cherry).
Nom botànic: Prunus serotina.
- Descripció de la fusta: El color de la fusta d'albura varia del rosat o marró blanquinós al marró vermellós i el duramen és marró vermellós o vermell fosc.
Presenta vetes fines i estretes de color marró.
- Procedència i disponibilitat: Es troba a Amèrica del Nord.
Les seves masses forestals, la seva producció i la seva exportació són estables.
- Durabilitat natural i impregnabilitat: La fusta està classificada com a resistent enfront de l'atac dels fongs.
L'albura és atacable pels insectes.
La fusta de duramen és moderadament impregnable.
- Propietats: Densitat: 500 kg/m3.
Contracció: Mitjanament nerviosa. Duresa: Tova.
En el serrat el desmolat de les serres és normal.
Presenta bones aptituds per a l'obtenció de xapa mitjançant tall a la plana.
No presenta problemes durant el seu mecanitzat.
Les exsudacions de resina produeixen un moderat embotiment en els útils.
La fusta que presenta fibra entrellaceu és molt difícil de raspallar i s'aconsella un angle d'atac de 20º.
Presenta bones aptituds per al seu corbat.
L'encolat i acabat es realitzen sense dificultat.
El clavat i cargolat està classificat com regular.
La velocitat d'assecat és ràpida.
Presenta riscos que es produeixin deformacions i exfoliació.
- Aplicacions: Mobles, fusteria d'alta qualitat, torneria, escultura, xapes per a recobriments decoratius, taulers contraxapats d'alta qualitat, pipes de fumar, instruments musicals.

cirerer europeu

Nom comercial: Cirerer silvestre, (Prunus avium), cirerer acedo (Prunus cerasus).
Nom botànic: Prunus avium, prunus cerasus.
- Descripció de la fusta: El color de la fusta de duramen és rosat pàl·lid-marró i el de l'albura és més clar.
La fusta d'albura està clarament diferenciada.
Els anells de creixement estan ben diferenciats.
Presenta un vetejat lustroso.
La fibra és recta.
El gra és fi.
- Procedència i disponibilitat: Es troba en tota Europa, incloent a les Illes Britàniques, en la part oriental d'Àsia i en el nord d'Àfrica.
Les seves masses forestals estan molt esquitxades per tota Europa, Àsia i Nord d'Àfrica.
No es disposa d'informació sobre la seva producció i exportació.
- Durabilitat natural i impregnabilitat: La fusta està classificada com moderadament durable o no durable enfront de l'acció dels fongs i mitjanament resistent o poc resistent als insectes.
La fusta de duramen no és impregnable.
- Propietats: Densitat: 610 - 630 kg/m3. Contracció: Mitjanament nerviosa. Duresa: Semi dura.
Durant el serrat, el desafilat de les serres és normal.
Encara que no es disposa d'informació sobre la seva desenrotllo i cort a la plana, entre les seves aplicacions se citen la fabricació de taulers contraxapats i obtenció de xapes decoratives.
En el mecanitzat, el desafilat dels útils és normal.
En el raspallat es recomana un angle d'atac de 20º.
Presenta bones aptituds per al corbat.
L'encolat, clavat, cargolat i acabat es realitzen sense dificultat.
La velocitat d'assecat és ràpida.
Presenta riscos que es produeixin deformacions, per la qual cosa s'aconsella assecar-la molt lentament.
- Aplicacions: Mobiliari i ebenisteria (utilitzada en petites dimensions), xapes per a recobriments decoratius, taulers contraxapats, torneria.
La fusta que procedeix de l'arrel és molt estimada per a aplicacions decoratives.

Cirico, Eudoxo

Eudoxo o Eudoxus de Círico (ca. 150 a. C. - ca. 100 a. C.) va ser un navegant i geògraf grec antic que se suposa hauria explorat la mar d'Aràbia per al faraó Ptolemeu VIII Evergetes II, de la dinastia Ptolemaica, que va regnar diverses vegades en l'Egipte hel·lenístic entre el 170 a. C. i el 116 a. C .. També se li atribueix haver estat el primer navegant grec que hauria aconseguit viatjar a l'Índia i després haver intentat, sense èxit, circumnavegar Àfrica.
El seu nom derivaria de la seva probable lloc de naixement Cícico, una antiga ciutat costanera de Misia, a Anatòlia (avui Turquia). Després la seva propietat va ser confiscada per Ptolemeu IX (o Soter II, 116 a. C. - 110 a. C.)
Segons Posidoni, més tard recollit a la Geographica d'Estrabó, el sistema de vents monsònics de l'oceà Índic va ser aprofitat per primera vegada per Eudoxo de Cízic a 118 o 116 aC. Posidoni va dir que un mariner nàufrag de l'Índia havia estat rescatat en la mar Roja i portat a Alexandria davant Ptolemeu VIII. L'indi, no identificat, va oferir guiar els navegants grecs al seu país. Ptolemeu hauria nomenat a Eudoxo de Círico, que hauria fet dos viatges des d'Egipte fins a l'Índia: en el primer, en l'any 118 a.C., aniria guiat pel mariner indi; en un segon viatge, que es va dur a terme en 116 a. C., després de tornar amb un carregament de productes aromàtics i pedres precioses, hauria partit ja sense un guia.
Estrabó, la Geographica és la principal font supervivent de la història d'aquest període, es va mostrar escèptic sobre la seva veritat. Els erudits moderns tendeixen a considerar que és relativament creïble. Durant el segle II a.C. els vaixells grecs i indis es reunien per comerciar en ports àrabs com el de Aden (Eudaemon per als grecs). Els intents de navegar més enllà d'Aden eren rars i poc aconsellables, ja que consistien en una llarga i laboriosa navegació costanera. Els navegants àrabs estaven des de feia molt de temps a el gol dels vents de monsó i els vaixells indis els utilitzaven per navegar fins Aràbia, però cap vaixell grec ho havia fet encara. Per als grecs, adquirir l'experiència d'un pilot indi va significar l'oportunitat de passar per alt els ports àrabs i establir vincles comercials directes amb l'Índia. Sigui o no certa la història explicada per Posidoni sobre aquest pilot nàufrag que ensenyés a Eudoxo els vents monsònics, els vaixells grecs van usar molt aviat aquests vents per navegar a l'Índia. En el 50 a. C. ja hi havia un marcat augment en el nombre de vaixells grecs i romans que navegaven pel mar Roig cap a l'oceà Índic.
A un altre navegant grec, Hípalo, se li atribueix de vegades el descobriment de la ruta del vent del monsó fins a l'Índia. De vegades es conjectura que podria haver format part de les expedicions de Eudoxo.
Quan Eudoxo tornava del seu segon viatge a l'Índia el vent el va obligar a anar a sud de golf d'Aden i descendir la costa d'Àfrica una certa distància. En algun lloc al llarg de la costa oriental africana, va trobar les restes d'un vaixell. A causa de la seva aparença i per la història explicada pels indígenes, Eudoxo va arribar a la conclusió que el vaixell era de Gades (l'actual Cadis d'Espanya) i que hauria navegat arribat des del sud després d'envoltar l'Àfrica. Això el va inspirar per intentar realitzar l'una circumnavegació de el continent. L'organització de l'expedició va córrer pel seu compte i va salpar ell també de Gades, va començar a baixar per la costa atlàntica africana. Les dificultats van ser massa grans i es va veure obligat a tornar a Europa.
Després d'aquest fracàs, de nou es va disposar a circumnavegar Àfrica. El seu destí final és desconegut. Encara que alguns, com Plini el Vell, afirmessin que Eudoxo va aconseguir el seu objectiu, la conclusió més probable és que morís en el viatge.

cirmil

En engonals abreviatura de circular mil, mil·lèsima circular.

cirriforme

Que té forma de cirrus.

cirriforme

Tipus de núvol en forma de plomall de color blanc i aspecte fibrós.
Són els cirrus, cirrostrats i cirrocúmuls.

cirrocúmuls

Els cirrocúmuls (o cirrocúmulus) són núvols bancs o llençols de núvols blancs, sense ombres, composats per elements molt petits en forma de grans, ondulacions, etc., units o separats i distribuïts amb major o menor regularitat.
Estan constituïts de cristalls de gel.
Poden existir gotes d'aigua intensament refredades, però són reemplaçades ràpidament per cristalls de gel.
A vegades és pot observar una corona o irisació.
Solen presentar-se'n forma de pegats, compostos per elements molt petitets situats a poca distància uns d'altres.
Els cirrocúmuls sovint és formin com a resultat de la transformació d'un cirrus o cirrostratus, o com a resultat de la disminució de grandària dels elements d'un pegat, làmina o capa d'un altocúmul.

cirrocúmuls

Formen una capa gairebé contínua que presenta l'aspecte d'una superfície amb arrugues fines i formes arrodonides com petits flocs de cotó.
Aquests núvols són totalment blanques i no presenten ombres.
Quan el cel està cobert de cirrocúmuls sol dir que està adotzenat.
Els cirrocúmuls freqüentment apareixen al costat dels cirrus i solen indicar un canvi en l'estat del temps en les pròximes 24 a 48 h.
Aquest tipus de núvols sol precedir les tempestes.
La seva abreviatura és Cc.

cirrocúmuls

Gènere de núvols alts, formades per un vel ennuvolat fi i filamentós, blanquinós, estriat o difús, que no amaga els contorns del Sol ni de la Lluna, però que dóna lloc a halos al voltant de tots dos.
Sinònim cirrocúmuls.

cirrocúmuls

Gènere de núvols alts, núvols blancs, de massa circular o amb forma d'ones, que apareixen formant llargues fileres, algunes vegades unides entre si.

cirrocúmuls

Núvol cirriforme de creixement vertical que sembla un llençol prima composta de flocs blancs que li donen un efecte ondulat.
En general crea la il·lusió d'un cel tipus "verat" ja que les ondulacions semblen escates de peix.
A vegades se'ls confon amb altocúmuls, però, les seves masses individuals són més petites i no donen ombra sobre altres elements.
És també el tipus de núvols menys comú, formant-se gairebé sempre a partir dels núvols cirrus o cirrostrats amb les que se'ls associa al cel.
Sinònim cirrocúmul.

cirrós

Cobert de cirrus o de cirrostratus.

cirrós

Se'n diu del cel amb abundants cirrostratus, fins cobrir-lo en part amb un vel blanquinós, anomenat vel cirrós.

cirrós

Que té cirrus.

cirrostrat

Sinònim de cirrostratus.

cirrostratus

Els Cirrostratus són núvols compostos, principalment, de cristalls de gel i es presenten sovint amb l'aspecte anomenat com a fenomen òptic d'halo.
Solen presentar-se com una espècie de vels blanquinosos fibrosos, de vegades cobrint tot el cel i d'altres només en part.
Són núvols molt alts: de 6 a 12 km d'alçada.
Els Cirrostratus es comparen a d'altres núvols de tipus estratus que es formen a altituds més baixes: els altostratus, els nimbostratus, i els estratus més baixos.
Els Cirrostratus anuncien pluges que solen aparèixer al voltant de 12 hores després de la seva presencia.

cirrus

Gènere de núvols alts, formades per cristalls de gel, l'aspecte és sedós o fibrós i que poden aparèixer en forma d'elements separats, constituïts per delicats filaments blancs, o bé en bancs o bandes estretes, en gran part blanques.

cirrus

Núvol blanc i lleugera, d'aspecte fibrós o filamentós, que es troba a altituds compreses entre els 6.000 i els 10.000 m, i està formada per petits cristalls de gel, molt dispersos, que permeten el pas de la llum solar.
- Hi ha dos tipus de cirrus: els cirrocúmuls i els cirrostrats:
a) Cirrocúmul: Núvol blanca i alta, sense ombra pròpia, constituïda per cristalls de gel, que es troba entre els 6.000 i els 10.000 m d'altitud i forma conjunts regulars i de contorns precisos.
En general, precedeix a un front càlid.
b) Cirrostrat: Núvol alta, de color blanc, constituïda per cristalls de gel i situada entre els 6.000 i els 10.000 m, que forma un vel tènue, blanquinós, d'aspecte llis i de gran extensió.

cirrus

Núvol que sol estar, normalment més enllà de 5.000 metres; es componen de cristalls de gel i solen tenir l'aspecte de filaments blancs i delicats o de bandes estretes o bancs blancs o majorment blancs.

cirrus

Gènere de núvols alts, formades per cristalls de gel, l'aspecte és sedós o fibrós i que poden aparèixer en forma d'elements separats, constituïts per delicats filaments blancs, o bé en bancs o bandes estretes, en gran part blanques.
Una de les tres formacions bàsiques de núvols (les altres són cúmuls i estratus).

cirrus

És un dels tres tipus de núvols de gran alçada.
Són núvols prims, punxegudes compostes per cristalls de gel que en general aparenten ser pegats o trenats de vel.
En latituds mitjanes, la base d'aquests núvols es troben en general entre els 7.000 mi 10.000 metres, sobre el nivell del mar, sent la formació de núvols més alta en el cel amb excepció dels límits de cumulonimbus.

CIS

Acrònim de Codi Internacional de Senyals.

cisalla

Eina semblant a unes tisores grans que serveix per tallar metall.

cisalla

Instrument tallant fixat a un braç mòbil en un dels costats d'un tauler i que, segons la seva grandària, serveix per a tallar planxes de metall, eixàrcies, cadenes, etc.

cisallament

És el corrent d'aire creada per un ràpid canvi en la direcció amb l'altitud.
Sinònim gradient direccional.

cisallament anticiclònic

Cisallament vertical tal que la rotació del vector vent al vector de cisallament en un punt, és en sentit anticiclònic.

cisallament anticiclònica

Tallant horitzontal de l'aire que tendeix a produir una rotació anticiclònica de les partícules d'aire al llarg de la línia de flux.
S'observa una tallant anticiclònica en l'hemisferi Nord quan la velocitat del vent disminueix d'esquerra a dreta en la direcció del corrent; en l'hemisferi sud passa el contrari.

cisallament ciclònic

Cisallament horitzontal en què el vent augmenta d'esquerra a dreta en l'hemisferi nord i de la dreta a esquerra en l'hemisferi sud.

cisallament ciclònic

Cisallament vertical tal que, la rotació del vector vent al vector de cisallament en un punt, és en sentit ciclònic.

cisallament compost

Representació gràfica de les condicions meteorològiques observades (o pronosticades) en els moments successius del pas d'una aeronau, en un tall vertical de l'atmosfera, pres d'acord amb la trajectòria de l'aeronau.

cisallament de velocitat

Component de la ciselladora que es deu al canvi de la velocitat del vent amb l'altura, per exemple, vents del SO de 30 km/h a 3.000 metres d'altura que augmenten a 80 km/h a 6.000 metres d'altura.
La ciselladora per velocitat és un factor important en el desenvolupament del temps sever, especialment en els nivells mitjos i alts de l'atmosfera.

cisallament del vent

El cisallament del vent és un fenomen de micrometeorologia que descriu una diferència de velocitat o de direcció del vent a distància relativament curta. El cisallament pot ser horitzontal (diferència de velocitat entre punts fixos a terra, a qualsevol altitud) o vertical (entre dues altituds diferents). Es pot presentar a alta i baixa altitud. Sovint té una relació amb fortes inversions tèrmiques o gradients de densitat. És un fenomen que acompanya les tempestats.
Dificulta les operacions d'aterratge i enlairament en l'aviació. Igualment pot ser causat per obstruccions a terra (edificis o obstruccions naturals) i mal gestionat pot crear problemes d'habitabilitat d'urbanitzacions noves a les zones per a vianants.
El cisallament pot contenir un risc per a l'aviació en cas que un aeroport es trobi prop de muntanyes altes, i també en cas que un núvol de tempesta (cumulonimbe) existeixi a proximitat de la pista. Els corrents ascendents i descendents i els cisallaments (línia horitzontal dels components verticals de la velocitat del vent) associats amb aquestes tempestats, formen microexplosions intenses i vents descendents que poden ocasionar la pèrdua del suport dels avions durant les operacions d'aterratge i enlairament. Pot provocar accidents molt greus, com alguns registrats en la història de l'aviació civil i militar. Atès que la velocitat del vent és un vector (té mòdul, direcció i sentit), el cisallament del vent també és un vector. Per tant, es considera el cisallament direccional, associat a la variació espacial de la direcció del vent com el cisallament de la intensitat del vent.

cisallament direccional

És el corrent d'aire creada per un ràpid canvi en la direcció amb l'altitud.

cisallament horitzontal del vent

Ciselladora del vent al llarg de l'horitzontal.

cisallament per velocitat

Component de la ciselladora que es deu al canvi de la velocitat del vent amb l'altura, per exemple, vents del SW a 20 mph a 10,000 peus incrementant-ne a 50 mph a 20,000 peus.
La ciselladora per velocitat és un important factor en el desenvolupament de temps sever, especialment en nivells mitjos i alts de l'atmosfera.

cisallament vertical

Representació gràfica de les condicions meteorològiques observades simultàniament en una secció vertical de l'atmosfera, presa al llarg d'una línia horitzontal seleccionada.
En general qualsevol representació gràfica de la distribució vertical d'una magnitud que fa al temps ia l'espai.

cisallament vertical del vent

La magnitud de canvi en el vent amb l'altura.
El cisallament vertical del vent pot afeblir o destruir el cicló a l'interferir amb l'organització d'una forta convecció al voltant del centre del cicló.

Ciscar y Ciscar, Francisco

Francisco Ciscar y Ciscar (ca. 1760-1833). Oficial de marina espanyol i matemàtic distingit, nascut a Oliva (València) cap a 1760 i mort a Madrid l'9 de març de 1833.
Nebot de Gregori Maians, va ingressar al Departament de Marina de Cartagena l'28 d'octubre de 1778, i va passar algun temps navegant per la Mediterrània i l'Atlàntic. Va ser comissionat, a les ordres de Tofiño, d'aixecar les cartes marítimes de la Península en 1786. A l'any següent va ascendir a tinent de navili, i va ser destinat a l'Observatori Astronòmic. Va ser també professor de navegació fins a setembre de 1789, quan va rebre l'ordre de seguir un curs de Química a Segòvia amb Proust, però com el curs no va tenir lloc va tornar a Cartagena, a preparar l'edició de Reflexions sobre les màquines i maniobres de l'ús de a bord (Madrid, 1791).
Es va retirar en 1795, amb grau de capità de navili, però va tornar al servei actiu en 1807 per prendre part en la Guerra de la Independència. Durant la contesa va ser fet presoner, però va poder escapar i arribar a València. Va ser triat diputat a les Corts de Cadis, es va incorporar a les mateixes a l'agost de 1811. En la seva qualitat de diputat va ser un dels que van demanar el comandament suprem de l'exèrcit per a Wellington, i també un dels signants de la Constitució de 1812. Va presentar una Exposició a les Corts, publicada a Cadis, que es va aprovar l'12 de setembre de 1813, sobre la necessària unitat entre els espanyols d'Europa i d'Amèrica. Aquest mateix any se li va encarregar la construcció d'un canal interoceànic a l'istme de Tehantepec, però el projecte no es va dur a terme pel canvi polític que es va produir en 1814, després de la tornada de Ferran VII. Adí les coses, se li va confinar al seu poble natal, a Oliva, fins a 1820, any en què va ser nomenat vocal de la Junta d'arranjament de la marina i diputat a Corts per València. Va ser condecorat amb la Gran Creu de San Hermenegildo a 1829.
A més de l'obra abans esmentada, va publicar un Tractat d'Artilleria de Marina (1929), Cartilla d'Artilleria de Marina (1830) i Reglament que ha d'observar per al arqueig o mesura de les capacitats interiors dels vaixells (1831).

Ciscar y Ciscar, Gabriel

Gabriel Ciscar i Ciscar (1760-1829). General de Marina, matemàtic i físic espanyol nascut a Oliva (València) en 1760 i mort a Gibraltar en 1829. Era nebot de Gregorio Mayáns i Ciscar.
Va estudiar a les Escoles Pies de València. Als catorze anys es va matricular a la Universitat d'aquesta ciutat per seguir la carrera de lleis, estudis que va interrompre en 1777 per ingressar a l'Acadèmia de Guardiamarines de Cartagena; fer llavors algunes campanyes en els mars d'Europa i Amèrica. En 1782, de nou a Cartagena, va continuar els seus estudis a l'Acadèmia de Guardiamarines. Al poc temps va ser nomenat professor de navegació i matemàtiques. En 1788, ascendit a tinent de navili; va aconseguir el lloc de director de la esmentada acadèmia. Algun temps després va ser cridat a la Cort per a ocupar-se de la reimpressió de l'Examen marítim, de Jorge Juan. Císcar va enriquir considerablement l'obra, afegint una àmplia exposició dels principis del càlcul, notes al text, noves proposicions i crítica d'altres, amb demostració de la seva falsedat.
En 1796 va realitzar un viatge a Trípoli, en el qual va determinar amb precisió la longitud geogràfica de diversos punts de la costa meridional de Sardenya i altres llocs. En 1798 va ser nomenat comandant del cos d'artilleria de marina del departament de Cartagena i aquest mateix any va ser triat pel govern espanyol, juntament amb Agustín de Pedrayes, com a representant d'Espanya en la reunió convocada per el Institut de França per comprovar els patrons definitius del sistema mètric decimal i fixar els principis d'aquest.
Al seu retorn de París, Ciscar va publicar una memòria Elemental sobre els nous pesos i mesures decimals, fundats en la naturalesa. En aquesta obra s'exposen els avantatges del nou sistema mètric, es proposa una nomenclatura castellana i s'expressen les relacions dels nous pesos i mesures amb els usats a Espanya. En aquesta mateixa obra, Císcar esmenta 4 pèndols amb els quals havia realitzat experiències gravimètriques a Madrid, a fi de comparar-les amb les realitzades a París.
En produir la invasió francesa al maig de 1808, Ciscar va entrar a formar part de la Junta d'Observació i Defensa; al setembre següent va ser nomenat secretari vocal de la Junta General Militar i, a finals de desembre, secretari del Consell Suprem de Guerra i Marina instal·lat a Sevilla. Promogut a cap d'esquadra, se li va nomenar governador militar i polític de Cartagena, càrrec que va exercir des de 1809 fins a 1810. En aquest últim any va exercir el càrrec de secretari d'Estat i del Despatx Universal de Marina. Durant l'absència de Ferran VII, les Corts van designar membre de la regència en dues ocasions: de 1810 a 1812, juntament amb Pedro Agar i Joaquín Blake; i de 1813 a 1814, amb el mateix Agar i el cardenal Lluís de Borbó. En tornar Ferran VII, va ser empresonat i posteriorment condemnat a confinament a Múrcia, Cartagena i Oliva. En 1820, Ciscar va tornar a Madrid a ocupar el seu antic càrrec de secretari d'Estat i, en 1823, va formar part de la regència provisional juntament amb Cayetano Valdés i Gaspar Vigodet. Restablert el poder absolut del rei, aquest va decretar la confiscació dels béns de Císcar i la seva condemna a mort, pena de la qual es va salvar refugiant a Gibraltar, on va gaudir de l'ajuda econòmica d'Arturo Wellesley, duc de Wellington. Va romandre allí fins a la seva mort.
Císcar va publicar diverses obres de caràcter didàctic, amb destinació a l'ensenyament. Entre aquestes obres la més famosa és el Curs d'estudis elementals de marina, composta de quatre parts: aritmètica, geometria, cosmografia i pilotatge. Aquesta va servir de llibre de text per als estudis nàutics fins ben entrat el segle XIX i va ser reeditada nombroses vegades. Entre els seus treballs científics s'han citar els mètodes gràfics ideats per corregir les distàncies lunars i determinar les longituds al mar (Explicació de diversos mètodes, 1803) i els càlculs realitzats sobre la figura de la Terra a partir de les determinacions de la longitud del pèndol que bat segons, descrites en la Memòria sobre les observacions astronòmiques fetes pels navegants espanyols en diferents llocs del globus, ordenades per José Espinosa i Tello (1809).
En l'última etapa de la seva vida a Gibraltar, Ciscar va publicar un Poema físic -astronòmic, en què va mostrar la seva àmplia erudició científica. En aquesta obra, Ciscar va retre homenatge a diversos dels millors científics espanyols del segle XVIII, com Tomàs Vicent Tosca, Jorge Juan, Antonio Ulloa, José Mendoza i Ríos, José Espinosa i Tello, Agustín de Betancourt, José de Mazarredo i Martín Fernández de Navarrete.

cisell

Eina formada per una barra d'acer afilada amb un dels extrems acabat amb un tall, per treballar diverses matèries i desbastar.

cisellada

Acció de cisellar.

cisellador

Persona que té l'ofici de cisellar.

Cisne Blanco

El "Cisne Blanco" és un veler de l'Armada del Brasil, exerceix funcions diplomàtiques i de relacions públiques. La seva missió és representar al Brasil en esdeveniments internacionals de velers, promoure la mentalitat marítima a la societat i preservar les tradicions marineres. De vegades s'utilitza com a vaixell d'entrenament.
Construït en les Drassanes Damen, Amsterdam, Flag of the Netherlands.svg Països Baixos.
- Característiques generals: Tipus veler, Desplaçament 1.038 tones. Eslora 76,00 m. Màniga 10,50 m. Puntal 6,60 m. Calat 4,80 m. Calat aeri 46,40 m. Aparell de galera: 15 veles rodones, 10 veles llatines, 6 veles auxiliars, 1 vela per mal temps.
- Sensors 1 radar de navegació Furuno FR-1510 Mc. Propulsió motor Caterpillar Diesel a 1.800 rpm, Potència 1.001 cv Velocitat: A vela: 11 nusos. Amb motor: 17.5 nusos, Autonomia 1.250 milles. Tripulació: 1 comandant, 9 Oficials, 41 Guardiamarines, Capacitat 31 alumnes.
Va realitzar el seu viatge inaugural en una travessia commemorativa dels "500 anys del descobriment del Brasil" creuant l'Atlàntic en la mateixa manera que ho va fer Pedro Alvarez Cabral l'any 1500. Aquest veler és germà del "Stad Amsterdam" de bandera holandesa, llançat al mar l'any 2000. el vaixell va ser construït en temps rècord, d'un any tres mesos, amb el propòsit de permetre al Brasil participar amb un veler a la històrica travessa commemorativa dels 500 anys del seu descobriment.
El nom del navili prové d'un vers de la música "Cigne Blanc", cançó símbol de la Marina del Brasil, coneguda com la "Cançó del Mariner". Val la pena esmentar que la paraula "Cigne", en simbologia heràldica significa "Feliç travessia i bon auguri".
El "Cigne Blanc" és el tercer navili de l'Armada del Brasil que porta aquest nom.

cistell

Cistella en què els pescadors condueixen la seva roba i estris de pesca.

cistella

Contenidor rígid d'embarcament, obert per la part superior i usat per transportar ampolles, vegetals, etc.
- Pot ser de:
a) Fusta: Format per diversos marcs units amb claus, cargols, filferro i mètodes similars de subjecció.
b) Plàstic rígid: Modelat per injecció, normalment de polietilè alta densitat.
c) Metall: Fabricat d'acer galvanitzat o alumini anoditzat.

cistella de palangre

Cistella en que els pescadors portes els hams del palangre.

cistella de pescador

Cistella en que els pescadors porten la seva roba i els estris de pesca.

cisterna

Tanc de ferro o acer instal·lat a bord, per contenir líquids.
Recipient amb capacitat superior a 450 litres, dotat de dispositius i equips necessaris per al transport de líquids perillosos, l'extensió de vapor no excedeixi de tres bar absoluts a la temperatura de 50º C; que no estigui fixat a bord del vaixell de forma permanent; que no pugui omplir o buidar mentre aquest tanc estigui a bord; que es pugui omplir o buidar sense necessitat de remoure el seu equip estructural, i que es pugui hissar i arriar del vaixell quan estigui carregat.
S'exclouen d'aquest concepte els tancs / cisternes de menys de 450 litres, els vagons cisternes de ferrocarril, els tancs / cisternes no metàl·lics i els tancs/cisternes per a gasos comprimits, liquats o dissolts a pressió.

cisterna

Lloc de l'embarcació destinat a l'aigua per a beure.

cisterna

Peça de ferro per a subjectar el pal d'una embarcació al pal d'arborar.

cisterna

Vaixell amb una sola coberta i amb diversos tancs integrals o independents per a transportar líquids a granel.
Els vaixells cisterna estan dissenyats específicament per a transportar càrregues líquides, generalment petroli.
Els superpetroliers tenen nombrosos compartiments, i arriben a arribar a el milió de tones; a pesar de la seva gran grandària, la seva construcció és senzilla i també ho és el seu maneig.
Un problema important amb els petroliers gegants és el greu dany mediambiental que causen els abocaments de petroli provocats per col·lisions, danys deguts a tempestes o filtracions produïdes per altres causes.
Altres vaixells cisterna especialitzats transporten gas natural liquat, productes químics líquids, va venir, melassa o productes refrigerats.
El maneig de la càrrega es fa per mitjans de bombament i canonades instal·lats a bord o en la riba.
- Entre els tipus de tanquers estan:
a) De petroli cru o petroliers.
b) De productes químics o quimiquers.
c) De gasos liquats, LNG i LPG, o gassers.
d) Quimiquers i gassers.
e) Altres productes, com: asfalt, sucs de fruites (refrigerats), vins, aigua (aljubs) - Entre les seves característiques poden incloure:
a) Una estructura de doble fons, dobles costats i doble coberta.
b) Estructures i recobriments especials dels tancs, en funció del perill associat amb el producte que duguin.
c) Tancs independents sobre la coberta per a càrregues líquides diferents.
d) Una bodega en proa per a càrregues seques.

CITIS

Acrònim de Convenció sobre el Comerç Internacional d'Espècies Amenaçades de Fauna i Flora Silvestres.
Es tracta d'un acord multilateral sobre el medi ambient.

City of New York

El SS City of New York va ser un vaixell transatlàntic britànic operat per la companyia naviliera Inman Line, dissenyat per ser el més gran i més ràpid de la seva època, en la línia de l'Atlàntic Nord. Quan va ser introduït en servei a l'agost de 1888, va ser el primer vaixell de passatgers a comptar amb dues hèlixs bessones, i encara que no va aconseguir guanyar el guardó de la Banda Blava en la seva travessia d'Europa a Amèrica, sí que va aconseguir finalment fer-se amb el rècord per la travessia en sentit contrari, des d'agost de 1892 a maig de 1893, a una velocitat de 20,11 nusos.
El SS City of New York i el seu vaixell bessó, el SS City of Paris, eren considerats vaixells especialment bonics i durant les seves carreres van ser rivals del RMS Teutonic i el RMS Majestic de la White Star Line. Al febrer de 1893, la Inman Line es va fusionar amb l'American Line i per imperatiu de Congrés nord-americà, va ser rebatejat com New York i transferit a la bandera dels Estats Units. A mitjans de la dècada de 1890, el New York i el Paris van ser aparellats amb els vaixells St Louis i St Paul per formar un dels principals serveis de passatgers a l'Atlàntic.
El New York va continuar sota l'American Line fins a 1920 i va ser finalment desballestat en 1923. Va servir a la Marina d'Estats Units com Harvard durant la Guerra hispà-nord-americana de 1898 i com Plattsburg en la Primera Guerra Mundial.
El New York és també recordat per gairebé topar amb el RMS Titanic al port de Southampton quan aquest començava el seu viatge inaugural. El Titanic va salpar a les 12:15 pàg. m. de l'10 d'abril de 1912, i quan va deixar el moll seva estela va fer que el New York (el qual estava atracat a les proximitats) s'acostés perillosament, trencant les seves amarres i gairebé xocant tots dos vaixells, abans que uns remolcadors allunyessin al New York. Aquest incident va retardar una hora la partida del Titanic.

City of Paris 1888

El SS City of Paris va ser un transatlàntic britànic de la companyia naviliera Inman Line, que va mantenir el guardó de la Banda Blava com el vaixell més ràpid en la ruta de l'oceà Atlàntic nord des de 1889 a 1891 i de nou de 1892 a 1893. Era el vaixell germà del SS City of New York, i rival dels transatlàntics RMS Teutonic i RMS Majestic, de la White Star Line. Va resultar ser el vaixell de dues hèlixs més ràpid abans de l'arribada del RMS Campània i el RMS Lucania, de la Cunard Line.
En 1893, va ser rebatejat com Paris, sent transferit a el registre d'Estats Units quan la Inman Line va ser fusionada amb l'American Line. El City of Paris i el City of New York van ser agrupats al costat dels nous vaixells nord-americans St Louis i St Paul per formar un dels millors serveis transatlàntics del transport de passatgers, sent conegut com els "quatre grans". El Paris va servir a la Marina d'Estats Units com a creuer auxiliar USS Yale durant la guerra hispà-nord-americana i és recordat sobretot per colar-se al port de Sant Joan, Puerto Rico, sota les armes espanyoles de Morro Castillo.
Després que el Paris tornés a el servei comercial, va ser danyat seriosament en 1899 quan va embarrancar a la costa britànica. Reconstruït i rebatejat com SS Philadelphia, va navegar per l'American Line fins que va ser requisat de nou durant la Primera Guerra Mundial com el vaixell de transport de tropes USS Harrisburg. Després de la guerra, va continuar en servei per l'American Line fins a 1920 i va ser desballestat en 1923.

Ciudad de Barcelona

El Ciudad de Barcelona era un vaixell de transport i de passatgers que va ser enfonsat durant la Guerra Civil espanyola. Va ser construït a Itàlia als Cantiere Navale Triestino, Monfalcone, per encàrrec de la Companyia Trasmediterránea i botat el 8 de juny de 1929. El seu nom original era Infante Don Jaime, i després de la declaració de la Segona República espanyola (abril de 1931), el vaixell va ser rebatejat Ciudad de Barcelona.
El vaixell era propietat d'una empresa de l'home de negocis mallorquí Joan March Ordinas, afecte a la Falange. Quan el juliol de 1936 va esclatar la Guerra Civil espanyola, el Ciudad de Barcelona va ser nacionalitzat pel govern Republicà. El 30 de maig de 1937 va ser torpedinat pel submarí de nom General Sanjurjo de l'exèrcit del general Franco, de classe Archimede, i enfonsat davant la costa de Malgrat de Mar. Ciudad de Barcelona portava 200-250 voluntaris de les Brigades Internacionals embarcats a Marsella en trànsit a Espanya. Es va estimar la mort de més de 50 brigadistes morts i més de 100 altres passatgers i membres de tripulació.
- Missions. Des del 1929 fins al 1931 el Ciudad de Barcelona va oferir els seus serveis des de la ciutat de Barcelona. Entre 1931 i 1936 va navegar entre les Illes Balears i les Illes Canàries amb aturades a Cadis, Santa Cruz de La Palma, Santa Cruz de Tenerife i Las Palmas. Des del començament de la Guerra Civil espanyola el juliol 1936, el vaixell va desembarcar tropes a Eivissa i participà en la fallida invasió de Mallorca. L'octubre de 1936 el Ciudad de Barcelona va navegar als ports soviètics del Mar Negre i va fer viatges a Marsella i Alger per transportar voluntaris de les Brigades Internacionals a Espanya.
- Enfonsament. El primer intent de les forces sublevades per enfonsar el Ciudad de Barcelona va ser el gener de 1937, però va fallar el torpede que se li va llençar. El dissabte 29 maig 1937, entre 200 i 250 voluntaris internacionals van embarcar-hi a Marsella. Eren principalment d'Amèrica del Nord, Gran Bretanya, Alemanya i Itàlia, però alguns van venir d'Escandinàvia, Austràlia i Nova Zelanda. Hi havia també un grup de pilots francesos i passatgers senegalesos. Tenia com a finalitat navegar a Barcelona o València, depenent de la situació del conflicte armat entre els comunistes i els anarquistes a Barcelona. El vaixell va embarcar material de guerra, incloent-hi elements com tancs, pneumàtics, motocicletes, teixits de cotó i menjar enllaunat. Un dia abans, divendres, el vaixell va rebre un sabotatge en la càrrega de farina a la qual algú havia abocat querosè. El seu capità era Francisco Nadal.
Al capvespre, el Ciudad de Barcelona va sortir de Marsella a mar obert amb tots els llums apagats. Va navegar una distància aproximadament d'una milla de les costes, per evitar els submarins i vaixells de guerra italians. El Comitè de No-Intervenció havia posat sota control de l'Armada italiana aquesta part del mar. Quan el vaixell va entrar a les aigües de jurisdicció espanyoles, va ser advertit de sospites de la presència de submarins pels avions republicans i barques de patrulla. Aviat va ser escortat per una embarcació de l'Armada republicana espanyola.
A la tarda del diumenge 30 maig, Ciudad de Barcelona era davant la costa de Malgrat, a 60 quilòmetres al nord de Barcelona. Dos submarins italians, de nom Torricelli i Archimede, van arribar a Espanya l'abril del 1937, van ser venuts a Franco i els hi varen canviar els noms a "General Sanjurjo" i "General Mola" respectivament, i els varen ubicar a la base del port de Sóller.[5] El submarí Torricelli, ara amb el nom de "General Sanjurjo", amb tripulació italiana i amb el capità de corbeta fidel a les tropes sublevades Pablo Suances Jaudenes cercava revenja per l'atac sofert pel cuirassat lleuger alemany Deutschland, bombardejat per avions republicans quan era al port d'Eivissa la setmana anterior. Aquest atac al Deutschland va causar la mort de 31 mariners alemanys i Hitler volia revenja.
El submarí va llançar dos torpedes. El primer es va perdre i arribà a la platja de Lloret de Mar. El capità Nadal va provar una maniobra desesperada per virar el Ciudad de Barcelona cap a Malgrat, per tal de salvar els passatgers, però a les 18 h va rebre un altre torpede que va entrar per popa i va explotar a la sala de màquines. En aquell moment el vaixell era només a 400 metres de la costa. El Ciudad de Barcelona es va enfonsar ràpidament, en molt pocs minuts.
Molts passatgers van ser salvats per barques de Guàrdia de Costa Republicanes i hidroavions, així com els pescadors locals que es van afanyar a l'escena. El President de Catalunya, Lluís Companys, va venir de Barcelona per observar els esforços de salvament. Les víctimes varen ser hospitalitzades, a Calella i a Barcelona. Els voluntaris supervivents van ser transportats a Barcelona per unir-se a les Brigades Internacionals. Només un va decidir tornar al seu país d'origen. Un dels supervivents, el periodista el americà-finlandès Hjalmar Sankari (mort el març de 1938 en la retirada d'Aragó), va escriure un article sobre l'incident al seu diari de Nova York Eteenpäin. Segons Sankari, alguns dels voluntaris cantaven la Internacional mentre s'enfonsaven amb el vaixell.
El dany en vides humanes era per sobre de dos-cents morts, tot i que algunes fonts citen més de tres-cents. Segons el diari l'ABC de Madrid, el vaixell portava 312 passatgers i 64 membres de tripulació dels quals 4 varen morir. Entre 60-65 voluntaris varen perdre les seves vides, però només se'n varen conèixer 25 noms. El govern Republicà va voler censurar la notícia de l'incident per evitar un efecte negatiu en futurs embarcaments. Tot i això una agència de notícies italiana va informar la premsa de l'enfonsament i ja era als diaris del dilluns.
Les restes del Ciudad de Barcelona reposen a una profunditat de 30 metres i sovint les visiten bussejadors.
A Malgrat, el 30 de maig de cada any, descendents dels pescadors que varen ajudar en el rescat, el commemoren.

ciutadella

Superestructura al centre d'un vaixell mercant.

ciutadella

Superestructura existent en certs vaixells mercants, que la seva més alta està ocupada pel pont de comandament, conegut també per pont de govern o simplement pont.

ciutat franca

És la fracció territorial d'un país considerada lliure per al comerç internacional, exceptuada de drets duaners i de gravàmens interns.

Ciutat Perduda

Ciutat perduda o Lost City és un camp de fonts hidrotermals en el centre de l'oceà Atlàntic que són significativament diferents de les conegudes fumaroles negres trobades a la fi dels anys 70.
Els respiradors es van descobrir al desembre de 2.000 durant una expedició de la Fundació Nacional per a la Ciència d'Estats Units a l'atlàntic central.
Una segona expedició organitzada en 2003 va usar el DSV Alvin per explorar tals sorgiments.
Els detalls de la química i biologia del camp hidrotermal de Lost City van ser publicats al març de 2005.
Aquestes formacions es localitzen a la muntanya submarina Atlantis Massif, on les reaccions entre l'aigua marina i la peridotita del mantell superior produeixen fluids rics en metà i hidrogen que són altament alcalins (pH de 9 a 11) amb temperatures que van des de < 40° a 90° Celsius.
Hi ha un camp d'unes 30 xemeneies compostes per carbonat de calci de 30 a 60 metres d'altura, amb algunes xemeneies menors.
Els respiradors de Lost City alliberen metà i hidrogen en l'aigua circumdant; no produeixen quantitats significatives de diòxid de carboni, sulfur d'hidrogen o metalls, que són els principals productes de les fumaroles negres volcàniques.
La temperatura i pH de l'aigua propera als dos tipus de fonts hidrotermals també és significativament diferent.
Les dades isotòpiques del carboni, oxigen i estronci i les edats mesurades per radio carbono donen fe de almenys 30,000 anys d'activitat hidrotermal dirigida per les reaccions de serpentinització que tenen lloc en Lost City, fent que l'antiguitat de Lost City sigui major que les fumaroles negres més antigues conegudes per un factor de almenys dos ordres de magnitud.
D'acord amb això Lost City i les fumaroles negres suporten formes de vida enormement diferents.
La Ciutat Perduda manté diversos invertebrats petits associats amb les estructures carbonatades,.
Diversos microorganismes viuen a l'interior i en les rodalies dels sorgiments, les arqueobacteris del tipus Methanosarcina viuen a l'interior de les surgències i oxiden metà; també viuen bacteris relacionats amb les Fimícoles en el seu interior.
En l'exterior dels mateixos, les arqueobacteris, incloses les recentment descrites ANME-1 i bacteris, incloses les proteobacteries oxiden metà, sofre i hidrogen com a font primària d'energia.
Els respiradors de Lost City manquen de la gran quantitat de biomassa dels organismes quimiosintètics que són típiques de les zones de fumaroles negres.
La Ciutat Prohibida proporciona als geòlegs, químics i biòlegs un ecosistema operatiu per a l'estudi de la vida i altres processos a costa del metà i el hidrogen.
Lost City va ser destacada en el documental tridimensional de IMAX produït per Disney Aliens of the Deep, dirigida per James Cameron i Steven Quale.

Ciutat Badalona

El Ciutat Badalona és un veler de fusta, tipus quetx, de dos pals amb veles de tall, amb port base a Badalona. Actua com a vaixell escola per a la formació i difusió d'oficis del mar; també participa en regates de velers d'alçada de la Mediterrània. És gestionat i mantingut per voluntaris mitjançant l'Associació d'Amics del Quetx Ciutat Badalona.
Va ser construït i encallat amb el nom de Marie el 1929 a Faaborg (Dinamarca) i es va dedicar al comerç pel Bàltic fins al 1966. Des de llavors i fins al 2006, amb el nom de Johanne Regina, va navegar per tot el món com a vaixell de plaer baix diversos propietaris. Finalment, el 2006 va ser comprat per l'Ajuntament de Badalona, a través de la societat Marina Badalona, i va establir la seva base al port d'aquesta ciutat.
- Història. El 1929 la drassana de Carl Andersen, àlies Jolle (barqueta), de Faaborg (Dinamarca), per encàrrec de l'armador Christian Poulsen Jensen, va construir un quet que va ser batejat com a Marie. En aquella època el cabotatge era un bon negoci, cosa que va permetre a l'armador demanar unes característiques especials en la construcció del vaixell. La quilla es va fer d'una sola peça del millor roure i no de dues com era habitual. Igualment, les quaderns i les riques també es van fer de roure. També s'hi va instal·lar un motor d'un cilindre de la marca Vølund, de disseny i construcció danesos. Tot i això, per por que les seves excessives vibracions acabessin desballestant el vaixell, al cap d'un any el propietari el va fer canviar per un altre de la mateixa marca però de dos cilindres i de 80 cavalls de potència.
L'armador, Christian Poulsen Jensen, pertanyia a una família de tradició marinera que es dedicava al transport de fruites, hortalisses i patates, cosa que li va valer el sobrenom de Kartoffel Jensen. En els seus primers deu anys, doncs, el Marie es va dedicar al cabotatge, principalment entre els ports de Rudkøbing, on tenia establerta la base, i Copenhaguen.
En 1939, Christian Poulsen Jensen va vendre el Marie al seu germà Richard, que ho va depassar com Johanne. En els anys següents, a causa de la situació econòmica creada per la Segona Guerra Mundial, el quítxua va ampliar el cabotatge a la resta de Dinamarca i també a Suècia, Alemanya i el Bàltic en general, per transportar blat, ordi, ciment, carbó i torba. El 1942 Richard Poulsen Jensen va cedir el Johanne a Niels Christian Pils i el 1952 el va tornar a recuperar.
Acabada la guerra, la construcció de ponts entre les illes daneses i la millora de la xarxa viària van estendre el transport per carretera. Alhora els ferris també van augmentar la capacitat i el servei. Això va portar al comerç de cabotatge al seu declivi. Per això molts vaixells es van començar a vendre a l'estranger. Un d'ells va ser el Johanne, que, gràcies al seu bon estat de conservació, va ser venut el 1966 a Richard Haman, un militar anglès retirat a Malta, que el va rebatejar com a Johanne Regina.
- Història del Johanne Regina. El 17 de juliol de 1966, el Johanne Regina va sortir del port de Rudkøbing i va patir un greu incident a la boca del riu Elba (Alemanya) pel qual, en un primer moment, va ser donat per perdut per enfonsament.
Sorprenentment, però, va poder arribar al port de Southampton (Anglaterra) I, encara després de patir un incendi al motor, finalment va atracar al seu port base de Lymington (Anglaterra). Tres anys més tard, el 1969, el Johanne Regina va ser registrat a Anglaterra i, incomprensiblement, la matrícula original danesa, que era gravada a la bufeta principal davant el compartiment del motor, va ser esborrada, cosa que va fer perdre els dades d'aquest registre. Malauradament, el seu propietari, Richard Haman, no va poder gaudir molt perquè poc temps després es va suïcidar.
El 1969, John Letton, un jove de 23 anys, va trobar el Johanne Regina abandonat en un moll del Tàmesi, i, per encàrrec d'uns americans que no van acabar complint el seu tracte, el va comprar i el va portar al Carib. Allà va establir la base a Charlotte Amalie, la capital de l'illa de Saint Thomas, antiga colònia danesa i ara una de les tres Illes Verges americanes. Durant pocs anys el quet es va dedicar al comerç per les mares caribenyes fins que John Letton ho va permutar per un apartament a Miami. El nou armador va continuar el transport marítim, segons es diu, dedicat al contraban de narcòtics.
El 1973 el Johanne Regina estava abandonat i mig enfonsat en un racó de la zona portuària de Saint John's, la capital d'Antigua. Encara que el motor ja no funcionava i l'obra viva estava tota cordada, una empresària de la illa, Edith Matthew, ho va comprar, ho va fer reparar mínimament, va substituir a l'antic motor Vølund per un General Motors i ho va depassar de nou amb el seu propi nom, Edith M. Però el transport de mercaderies que va emprendre juntament amb els seus fills com a tripulants no va resultar gens rendible a causa de l'elevat cost de manteniment i de la poca fiabilitat del quítxua. De manera que, al cap de pocs mesos, a l'abril de 1974 ho va vendre a Edward Allcard, conegut navegant en solitari i arquitecte naval anglès.
Edward Allcard i la seva dona, Clare, li van restituir el nom de Johanne Regina, el van restaurar i el van convertir a casa seva, on van viure amb la seva filla Katy. El 1975, acabada la restauració, el quítxua va travessar l'Oceà Atlàntic una altra vegada, des de Puerto Rico fins a Falmouth (Anglaterra). El vaixell va ser llavors registrat una altra vegada al Regne Unit.
El 1976, la família Allcard va navegar amb el Johanne Regina, a través del canal de Kiel, fins a Dinamarca, per visitar els ports originaris del vaixell, Faaborg i Rudkøbing. Allí van poder conèixer el fill del constructor Carl Jolle Andersen, la vídua del primer armador Christian Poulsen Jensen, l'antic capità Niels Pils i també el capità del port de Rudkøbing, Emil Gotfredsen. A més, van visitar el Museu Marítim de Troense. D'aquestes coneixences i visites, els Allcard van poder obtenir tota la informació històrica del quítxua, que després Edward Allcard va publicar al seu article ja citat{{CC|data= i la seva esposa, Clare Allcard va narrar al seu relat de viatges A gypsy life.
Al llarg de 34 anys i sempre acompanyats per tripulants que oferien la seva feina a canvi de la manutenció i del viatge, van navegar per l'Atlàntic, el Mar del Nord, el Bàltic, el Mediterrani, el Mar Roig, l'Oceà Índic en viatges que els van portar a visitar 23 països, des de les Antilles passant per Europa fins al sud-est d'Àsia. Finalment, el 1996 els Allcard van decidir canviar radicalment de vida. Van tornar a Europa, van fondejar el Johanne Regina primer a Moraira, després a l'Hospitalet de l'Infant i, finalment, a Torredembarra com a port de base i ells es van establir a la Massana (Andorra). Durant els deu anys següents van estar vivint entre els dos llocs, fins que van decidir posar el vaixell a la venda.
- Història del Ciutat Badalona. El 2006, quan el Johanne Regina ja feia anys que era al port de Torredembarra, un grup de ciutadans badalonins entusiastes de la vida marinera van veure l'ocasió de comprar-lo per convertir-lo en vaixell escola i símbol de la ciutat de Badalona. A la proposta, l'Ajuntament de Badalona, a través de la societat Marina Badalona, va comprar el veler a la família Allcard (Edward ja tenia 92 anys). Després de la compra el Johanne Regina va fer la travessia fins al port de Badalona, que va ser a partir de llavors la seva nova base.
Allà, amb l'objectiu de poder fer una nova restauració, de trobar una tripulació estable per poder navegar amb seguretat i també per aconseguir un retorn didàctic i cultural per a la ciutat, el grup inicial va crear l'Associació d'Amics del Quetx Ciutat Badalona ,[cal citació] que s'encarrega, en règim de voluntariat, de mantenir el quetx, de formar la seva tripulació, de promoure la navegació a vela i d'organitzar actes divulgatius. L'Associació d'Amics del Quetx Ciutat Badalona es va registrar oficialment al març de 2011. El quetx va ser rebatejat com a Ciutat Badalona i, finalment, el 2011, una vegada renovada tota la documentació per poder navegar, va ser novament presentat oficialment al Saló Nàutic Internacional de Barcelona, celebrat del 5 al 13 de novembre d'aquell any.
Actualment, el quetx, com a representant i ambaixador de Badalona, participa habitualment en esdeveniments de difusió de la navegació tradicional i de conservació de les embarcacions històriques vives de tota la Mediterrània. El Ciutat de Badalona ofereix regularment jornades de portes obertes, navegacions costaneres per a tota mena de públic interessat, casals infantils i altres activitats. També va participar a la Regata de Velers d'Altura de la Mediterrània (Mediterranean Tall Ships Regatta).

civadera

Creueta del botaló.

civadera

Travesser de fusta que es posa damunt del botaló, quan aquest és curt, perquè els vents que el sostenen prenguin més amplada.

civadera

Verga major del bauprès, que s'utilitzà fins els finals del segle XVIII.

civera

Estri per transportar xarxes, caixes de peix, cordes, etc., està format per dues barres paral·leles de fusta polida, unides per uns travessares, també de fusta, que li fan de suport.

Civitates Orbis Terrarum

Civitates Orbis Terrarum va ser un projecte editorial concebut com un complement a l'atles del món d'Abraham Ortelius, Theatrum Orbis Terrarum (1572), que es va convertir en la col·lecció més completa de vistes panoràmiques, plànols i comentaris textuals de ciutats publicada durant l'Edat Moderna.
Un planter amplíssim d'informants, dibuixants i col·laboradors van formar un equip encapçalat per Georg Braun (1541-1622), canonge de la catedral de Colònia, principal impulsor i coordinador general de l'obra. Els dibuixos originals van ser realitzats per diversos autors, entre els quals cal destacar Joris Hoefnagel (conegut també com Georg Hoefnagel o Hufnagel), artista flamenc que va recórrer nombrosos països per compondre les seves vistes. El gravador Franz Hogenberg va ser l'encarregat de fer la major part de les planxes per a l'estampació. Els textos llatins que acompanyen les imatges, en bona part redactats pel mateix Braun, són de caràcter descriptiu i al·ludeixen a la història, la geografia i els aspectes socials i econòmics de cada ciutat. L'obra es va publicar en sis volums, que van aparèixer en successius anys (1572, 1575, 1581, 1588, 1598 i 1617), sent reimpresa i reeditada en nombroses ocasions a diversos països.

CL

Abreviatura de Centilitre.

CLACE

Acrònim de Comitè Llatinoamericà de Comerç Exterior.

CLACSO

Acrònim de Llatinoamericà de Ciències Socials.

clapa

Lloc del mar, mes o menys extens, que el color de l'aigua varia del comuna, a un verd clar, i és senyal de proximitat de terra.

clapa

En una superfície recoberta d'una determinada substància, petita extensió de on aquesta és absent, clariana.

clapa de brut

Alguer que hi ha enmig d'un clap net.

clapa de cel

Tros de cel blau entre núvols.

clapada de vent

Vent molt fort i continuat de qualsevol lloc.

clapes de sorra

Les clapes de sorra que hi ha al mig deis alguers on es crien els guisots.

Clapier de Colongue, Jean Alexander

Jean Alexander Heinrich Clapier de Colongue (2 de març de 1838 - 26 de Maig de 1901) va ser un enginyer naval bàltic alemany, autor d'una teoria sobre la desviació magnètica de les brúixoles que va viure i va treballar en la Rússia Imperial.
De Collong va néixer el 1839 a Dunaburgo (actualment Daugavpils) en una família noble d'alemanys bàltics, originàriament d'origen franc-portuguès. Va estudiar a l'Acadèmia Naval de Sant Petersburg, i en 1870 va començar a treballar-hi com a docent. A partir de 1878 va ser director de l'Administració Hidrogràfica Central de l'Armada. El 1875 va idear un nou tipus de brúixola dotada d'un sistema deflector i posteriorment va millorar el seu disseny.
De Collong era membre corresponent de l'Acadèmia de Ciències de Rússia (des de 1896) i un dels Comandants Generals de l'Armada Imperial Russa. Va rebre la Medalla Lomonósov de l'Acadèmia de Ciències de Rússia.

clapoteig

Agitació de la superfície d'un líquid caracteritzada per la producció d'ones estacionaries i sorolls que en resulta.

clapoteig

Acció de clapotejar.

clapotejar

Fer clapoteig.

Clapperton, Hugh

Hugh Clapperton (1788-1827). Marí i explorador escocès, nascut a Annan (Dumfries) l'18 de maig de 1788, i mort a les rodalies de Sokoto (o Sakatu), en l'imperi Fulani (Àfrica), l'13 d'abril de 1827, que va ser el primer europeu a descriure la regió de l'actual Nigèria, en concret la zona NO.
Als tretze anys es va allistar a la Marina britànica i com a oficial de l'Armada Real va arribar al grau de tinent de navili. Abans d'emprendre el 1821 les expedicions africanes per les quals va ser conegut, va realitzar un viatge a l'Índia i després a Canadà. En 1821, el British Colonial Office, Ministeri Britànic per a les Colònies, el va enviar, al costat de Walter Oudney i Dixon Denham, a la missió Bornu per l'interior d'Àfrica. L'expedició va iniciar el seu periple africà a la ciutat costanera mediterrània de Trípoli, a Líbia. Van creuar el Sàhara i van ser els primers europeus que van veure el llac Txad, pel qual Hornemann havia passat de llarg i, partint de Kuka, per Sokoto (és a dir, seguint tota la ruta de Hornemann), van aconseguir el Níger aigües amunt de Nupe ja en els inicis de l'any 1823. en el seu diari de viatge es troben nombroses referències al llac Txad: "Cap a les dues de la tarda del dia 4 de febrer vam arribar a Lari, a 10 milles de Métimé. Els habitants de la plana, espantats a la vista de la nostra nombrosa caravana, escapaven corrent en totes direccions; darrere d'ells brillava el gran llac Txad, daurat pels raigs del sol. a la seva vista el cor va començar a palpitar amb violència, ja que aquest llac era per a mi com la clau de l'objectiu principal de les nostres exploracions i vaig pregar al Cel que, ja que ens havia guiat fins allà, continués protegint els nostres treballs... a l'alba del següent dia em vaig dirigir, proveït de la meva escopeta, a la riba del llac amb el propòsit de caçar aus, però les vaig trobar tan confiades i manses que vaig estar dubtant llarga estona abans de decidir-me a interrompre amb un xut seva pau i quietud. a més de moltes altres aus aquàtiques havia allà bandades d'ànecs, ànecs i pelicans salvatges i unes grues que mesurarien de quatre a cinc peus d'altura van romandre tranquil es a una distància d'altres tants passos de mi. El sòl immediat a la riba era un fang obscur i compacte. L'aigua és dolça, d'agradable sabor i hi abunden els peixos, que els indígenes pesquen per un procediment singular. Unes trenta o quaranta dones s'endinsen en el llac, la riba és molt poc profunda, espanten als peixos cap a la ribera i els capturen amb les mans o els forcen a saltar a terra."
També van ser els primers europeus a endinsar-se en la regió txadiana de Bornu, en l'actualitat pertanyent a Nigèria. Des d'aquest punt i en companyia únicament de Oudney, Clapperton es va dirigir rumb a l'Oest cap a Kano, Katsina, Sokoto i Zaria, totes elles en l'actual Nigèria. Únicament ell va aconseguir arribar-hi i les seves anotacions sobre el contacte amb els seus habitants són, si més no, impressionants: "La discussió sobre la manera com havíem de saludar el xeic i que, segons Bu-Khalum, consistia a col·locar les mans sobre el cap, ens va ocupar uns minuts, però a la fi vam convenir en que entre nosaltres no existia més que una sola fórmula de salutació, excloent la que havíem al nostre sobirà, i així vam ser conduïts davant el xeic, a qui trobem assegut sobre un tapís en una habitació obscura. el seu exterior era simpàtic i expressiu. Li vam entregar la nostra carta i, a la seva pregunta sobre la finalitat del nostre viatge, li vam respondre que no era altra sinó visitar el país i recollir notícies sobre els seus habitants i productes, ja que el nostre sultà desitjava conèixer totes les regions de la Terra. Diónos llavors la benvinguda i ens va dir que molt a gust ens ensenyaria que fa pogués; ens havia fet preparar botigues a la ciutat i tindria molt de gust a tornar a veure'ns quant estiguéssim recanvis de les fatigues del viatge.
Després de la mort del seu company a l'empresa, Oudney, Clapperton va prendre la determinació de dirigir-se cap Sokoto per buscar el naixement del riu Níger, però al no poder trobar un guia amb el qual recórrer els 240 quilòmetres que el separaven de l'esmenta't riu, en juny de 1825 va tornar a Anglaterra en companyia de Denham.
Gairebé immediatament després de la seva primera expedició va obtenir el comandament d'una altra que, en el mateix any 1825, el portaria una altra vegada a l'Àfrica occidental subsahariana. Acompanyat de Richard Lander, va emprendre el viatge al desembre, des de la badia de Benín cap a la desembocadura del riu Níger, en concret a la ciutat de Busa. Als voltants del Níger va observar algunes restes de l'embarcació de Mungo Park i des de allí va penetrar pel riu, el va travessar i va seguir el seu conca fins a les ciutats de Cachena i Sokoto via Kano, ciutat aquesta última que ja coneixia. En Sokoto va ser capturat pel sultà de la zona, el que unit a les dures condicions en què s'havia desenvolupat el viatge, que va durar dos anys, va provocar la mort de Clapperton per disenteria.
Seria el seu company Lander qui descobriria la desembocadura del Níger i qui va demostrar que aquest desguassa en diversos braços en els dominis del golf de Benín. Lander moriria poc després, com a conseqüència de la ferida d'una fletxa en Fernando Poo.
Gràcies als dos viatges de Clapperton, el món occidental va tenir constància per primera vegada d'una zona de l'interior de l'anomenada "Àfrica negra". A més, va escriure una Narració de viatges i descobriments en el nord i centre d'Àfrica durant els anys 1822/1823, i 1824, que va veure la llum en 1828. El relat de la segona expedició es va publicar en la seva obra Diari (1829) i en l'escrita per Lander, titulada Anotacions a l'última expedició a l'Àfrica del capità Clapperton, que va ser publicada en 1830. Aquestes tres obres donen testimoni de totes les penalitats sofertes en els seus viatges.

claps

Mates de vegetals submarins aïllats.

clar

Espai comprès entre quadernes.

clar

Lluminós, que es deixa veure's bé.

clar

Estat del cel quan no es detecten núvols o enfosquiments des del punt d'observació.

clar

Disminució de la nuvolositat total quan aquesta és abundant.

clar

Hora a la qual aquesta disminució té lloc.

clar

Obertura en una capa de núvols que cobreix el cel.

clar

Referint-se al temps, horitzó, cel, etc, se'n diu de l'atmosfera quan està neta de núvols i vapors, es poden arribar a veure els objectes llunyans.

clar

Expressió que indica l'absència d'obstacles que destorbin la maniobra d'un vaixell.

clar

A part de l'accepció comuna equivalent a temps serè, aquesta veu s'usa a bord dels vaixells per a indicar que un cap, cable o cadena no està embullat amb si mateix ni amb algú altre objecte, així com que tampoc corre el risc que això ocorri.

clar

Drap de xarxa de malla clara situat en la part anterior de la xàvega.
En alguns llocs també es denomina així a la part anterior del cos de l'art d'arrossegament.

clar

Se'n diu de tot cap que no està enredat amb un altre.

clar

Art de pesca d'encerclament tipus teranyina, rectangular, amb suros a la ralinga superior i ploms a la inferior, on té argolles subjectes a rabisses per les que passa una beina de tancament, acabat en punys i desproveït de pancilles, diferenciant l'art de teranyina en què té major amplitud de malla.

clar de Lluna

Resplendor de la lluna.

clar en la tempesta

Regió local on el cel està aclarint-se o on la capa nuvolosa s'ha reduït, indicant la intrusió d'aire més sec; es veu sovint com un àrea brillant on la base dels núvols és més alta en el costat oest o sud-oest d'un núvol paret (wall cloud).

clar de la Terra

Sinònim llum cenicienta.

clar en la xàvega

En la xarxa de xàvega, certa porció de les seves bandes les malles de les quals són mes grans o mes clares.

clara

Buit entre dues quadernes consecutives.

clara

Distància entre centres de varetes o quadernes, presa en sentit longitudinal.

clara

Cadascun dels espais buits i de forma quadrada que deixen entre sí els barrots i varetes d'un engraellat.

clara

Distància o separació entre les cares adjacents de dues quadernes contigües, normalment la clara es manté constant en tot el vaixell, i el seu valor s'aproxima al doble de l'espessor d'una quaderna.

clara

Claredat per alguna part de l'espessa aglomeració de núvols pròpia del temps cobert o molt carregat.

clara

Clariana, petit espai serè entre núvols.

Clara Campoamor

El vaixell de salvament Clara Campoamor (BS-32) és un remolcador d'altura polivalent de la Societat de Salvament i Seguretat Marítima, segon i últim vaixell de la Classe Don Inda. Va ser botat a les drassanes de Zamakona en Santurce (Biscaia) el 10 d'abril de 2007 i està en actiu des d'aquest mateix any. Va ser nomenat així en record de Clara Campoamor Rodríquez, una política defensora dels drets de la dona i principal impulsora del sufragi universal a Espanya.
Arran de desastre ecològic provocat pel petrolier "Prestige" el 13 de novembre de 2002 enfront de les costes de Galícia, va quedar en evidència la capacitat de resposta davant un esdeveniment d'aquesta magnitud. En aquell moment, la Societat de Salvament i Seguretat Marítima disposava de 3 vaixells propis, fabricats en els anys 1980 (el "Alonso de Chaves", el "Punta Mayor" i el Punta Salinas), així com una sèrie de remolcadors en règim de lloguer. Aquests remolcadors no tenien la capacitat per poder remolcar un vaixell a les condicions de mar gruixuda, així com no tenien tecnologia moderna, com el sistema de posicionament dinàmic per al remolc.
Així mateix, no disposaven de la capacitat per recollir i emmagatzemar hidrocarburs abocats al mar, pel que va ser necessari l'actuació de vaixells enviats des de diversos punts d'Europa. La majoria d'aquestes embarcacions eren vaixells polivalents, especialitzats en la recollida d'hidrocarburs a alta mar, proveïts de skimmers i de barreres anticontaminació.
Davant d'aquesta situació, el Ministeri de Foment va haver de realitzar una sèrie d'ajustos dins de el Pla Nacional de Salvament per reforçar la seva capacitat davant la possibilitat d'un nou accident com el del "Prestige". Aquesta decisió va establir l'inici dels treballs perquè la Societat de Salvament i Seguretat Marítima es dotés amb quatre nous vaixells polivalents de salvament i lluita contra la contaminació marítima. D'aquesta modificació de Pla Nacional de Salvament van sortir primer els vaixells de la classe ECOSAR, posteriorment rebatejats com a classe Llum de Mar, que serien fabricats per Drassanes Armón Vigo.
Després de licitar-la adquisició dels dos primers vaixells polivalents de menor port, es va prosseguir amb l'adquisició dels dos més grans. El 3 de març de 2004 es va publicar al Butlletí Oficial de l'Estat el contracte de licitació EM 171/04 per a l'adquisició d'aquests dos nous vaixells remolcadors d'emergències mitjançant concurs obert, amb un pressupost de 72 milions d'euros. El 23 de desembre de 2004 es va adjudicar el contracte a el projecte presentat per la drassana basc Zamakona, per un total de 68,5 milions d'euros. Aquestes unitats van ser fabricades en les drassanes que l'empresa té al Port de Bilbao.

clara de les guàrdies

Nom que es dóna a l'estrella mes brillant de les dues de la constel·lació boreal anomenada óssa menor, que serveixen per a conèixer per la seva situació de la polar.

clara de quadernes

És la distància presa de mig a mig, entre dues quadernes.

claraboia

Llumbrera, obertura ovalada coberta de vidre.

clarandera

Lluminositat, porció lluminosa enmig de coses fosques (Mall.).

claredat antisolar

Taca de llum, circular o allargada en el cel nocturn, en un punt en el cel situat directament al costat oposat del Sol en relació amb observador, que vincula a l'est i oest de les llums zodiacals.

claredat de neu

Resplendor que apareix sota dels núvols produït per la reflexió de la llum en una superfície coberta de neu.
Sinònim cel de neu.

claredat púrpura

Claredat de color amb un matís variant entre rosat i vermell, el qual s'observa en la direcció del Sol després que aquest s'ha posat i està al voltant de 3 o 4 graus per sota de l'horitzó.
Es representa com un segment d'un disc lluminós més o menys gran el qual apareix sobre l'horitzó.

claredat secundària

Arc lluminós ampli i elevat, vist ocasionalment en el cel cap a l'oest sobre els núvols més alts al caure el crepuscle a causa de la dispersió dels components de llum blanca per partícules molt fines de pols suspeses en les capes altes de l'atmosfera.
Fases de les claredats crepusculars alpines, especialment la il·luminació dels cims de les muntanyes per la radiació reflectida difusa causada per la claredat purpúria.

claredats crepusculars alpines

Coloració rosada o groga que prenen els cims de les muntanyes situades en el costat oposat del Sol quan aquest està un poc per sota de l'horitzó abans de la seva sortida i després de la seva posada.
Aquest fenomen desapareix després d'un breu interval de coloració blava, quan l'ombra de la Terra arriba a aquests cims.

clarejant

Que clareja.

clarejar

Fer claror, ésser lluminós.

clarejar

Aclarir-se, anant-se dissipant els núvols o la foscor de l'horitzó o de la costa.

clarejar

Fer-se de dia.

clarejar

Vegi's clarejar l'alba.

clarejar el dia

Vegi's apuntar el dia.

clarejar l'alba

Començar a il·luminar-se el cel de la claror de l'alba.

clarell

Cànem de segona qualitat que es desprèn de la segona pentinada.

clares

Parts de les bandes de l'art de malla més clara.

clariana

Nom que donen els marins a la claredat que sol veure's entre la cobertura, quan el temps està molt carregat.

clariana

Petit espai clar, sense núvols, en un cel cobert en bona part.

clariana

Aclarida de poca extensió.

Clariana i Gualbes, Antonio de

Antoni de Clariana i de Gualbes (? 1683 - Barcelona, 1756) fou un militar català durant la Guerra de Successió Espanyola. El coronel Clariana era fill d'en Miquel Clariana-Seva i de Ardena. Era Comandador de l'Orde Militar de Sant Joan de Malta a Catalunya. El 1705, ell i el seu pare foren expulsats pel Lloctinent de Catalunya Francisco Fernández de Velasco, per ser progermànics.
A l'arribada de l'Arxiduc d'Àustria Carles III foren els primers nobles de l'aristocràcia catalana a jurar-li obediència. El pare, Miquel de Clariana-Seva i de Ardena, fou un dels 8 membres de la Junta del Braç Militar de Catalunya nomenada per l'Arxiduc d'Àustria; N'Antoni fou nomenat Coronel del Regiment de cavalleria nº8 "Clariana", conegut pel seu nom.
Una versió esmenta que la unitat de cavalleria alçada per aleshores coronel Josep Moragues fou unida al Regiment del Coronel Clariana i de Gualbes.
En 1706, el coronel Clariana i de Gualbes i el seu pare, tot i la seva edat, lluitaren en la defensa de Barcelona. Sembla que el Coronel Clariana i de Gualbes caigué presoner en un dels atacs dels francesos.
En 1708 encapçalà la força terrestre que conquerí l'illa de Sardenya, i Jaume Carreras fou nomenat Sergent Major del Regiment. L'expedició estava sota el comandament de l'almirall Leake i comptava amb una força de 40 navilis anglesos. En 1709 participà en la Batalla de Montnegre contra els francesos. En 1711 (o 1710) el Coronel Clariana i de Gualbes es retirà del servei.
Deixà les unitats de cavalleria i passà al servei de la marina veneciana; com a membre de l'Orde Militar de Sant Joan de Malta, participà en l'expedició per a deslliurar l'illa de Corfú (Grècia) del setge Turc i publicà un Resumen nàutic de lo que se practica en el teatre naval o art de la guerra en 1731. Traduí i publicà una Historia del reinat de Argel, de Laugier de Tassy, a la qual afegí una detalladíssima descripció de la conquesta de la ciutat de Orà per les forces borbòniques de Felip V, en 1733.

clarió

Llapis blanc utilitzat pels mestres d'aixa per senyalar en les peces de fusta els trossos per on s'havien d'obrar.
També els usaven els calafats per marcar els forats fets en els fons per després reclavar-ho o calafatar-ho.

Clark, Alvan Graham

Alvan Graham Clark (1832-1897). Astrònom i constructor de telescopis nord-americà, nascut l'10 de juliol de 1832 a Fall River, Massachusetts, i mort l'9 de juny de 1897 a Cambridge, Massachusetts.
Fill i ajudant del notable òptic i astrònom Alvan Clark, les lents telescòpiques van ser molt admirades en el seu temps, va continuar amb el negoci familiar associat al seu germà George Basset. La signatura Alvan Clark and Sons construir gran part dels objectius dels millors telescopis del segle passat, entre els quals destaquen el de 1.020 mm de l'observatori de Yerkes (1862), que és el major telescopi refractor que s'ha construït fins ara, el de 914 mm de l'observatori Lick (1888) i el de 760 mm de Pulkovo (1878).
Amb un telescopi de la seva construcció va tenir la fortuna de descobrir l'estrella companya de Sirià, fet que li va valer la concessió del premi Lalande atorgat per l'acadèmia de Ciències de París. A aquest descobriment li van seguir altres 14 sistemes d'estrelles dobles. El més gran dels objectius que va construir, el de Yerkes, no va poder arribar a utilitzar-lo, ja que la mort el va sorprendre quan la seva inauguració estava propera.

Clark Ross, James

Capitans Sir James Clark Ross en el HMS "Erebus" i Francis Crozier en el HMS "Terror".
Aquesta expedició organitzada per la Royal Society, tenia com a objectius realitzar descobriments magnètics i geogràfics en l'Antàrtida.
En aquesta expedició es van descobrir la muntanya Erebus i el mar de Ross.
Després de tres intents, Ross va haver d'admetre que el pol sud magnètic estava a l'interior i que no podia aconseguir-ho.

Clark, Saskia

Saskia Clark (Colchester, 23 d'agost de 1979) és una esportista britànica que competeix en vela a la classe 470.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint dues medalles, or a Rio de Janeiro 2016 i plata a Londres 2012, totes dues a la classe 470 (juntament amb Hannah Mills), i el 6è lloc a Pequín 2008, a la mateixa classe.
Va guanyar sis medalles al Campionat Mundial de 470 entre els anys 2005 i 2015, i dues medalles al Campionat Europeu de 470, plata el 2014 i bronze el 2011.
El 2016 va ser nomenada Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela juntament amb la seva companya de la classe 470, Hannah Mills.

Clarke, Edith

Edith Clarke (Howard 10 de febrer de 1883 - Maryland 29 d'octubre de 1959) va ser la primera enginyera elèctrica nord-americana i la primera professora d'enginyeria elèctrica a la Universitat de Texas a Austin (Estats Units). Es va especialitzar en anàlisi de sistemes d'energia elèctrica i va escriure el manual Circuit Analysis of AC Power Systems.
Clarke va néixer el 1883 a Howard County (Maryland), filla de John Ridgely Clarke i Susan Dorsey Owings, i germana de 8/5 Després de quedar òrfena als 12 anys, va ser criada per la seva germana gran. Va utilitzar la seva herència per estudiar matemàtiques i astronomia al Vassar College, on es va graduar en 1908.
Després de la universitat, Clarke va ensenyar matemàtiques i física en un col·legi privat a San Francisco i a la Universitat Marshall. Va dedicar algun temps a estudia enginyeria civil a la Universitat de Wisconsin-Madison, però el va deixar en 1912 per esdevenir una "calculadora humana" a la companyia de telecomunicacions AT & T. Va realitzar càlculs per l'enginyer George Campbell, que va aplicar mètodes matemàtics per resoldre els problemes de les transmissions elèctriques de llarga distància. Mentre treballava en AT & T, estudiava enginyeria elèctrica a la Universitat de Columbia a les nits.
En 1918, Clarke es va matricular a l'Institut Tecnològic de Massachusetts, i l'any següent es va convertir en la primera dona en obtenir un M.S. (Master of Science) en enginyeria elèctrica de l'MIT.
Incapaç de trobar feina com a enginyera, va començar a treballar per a General Electric com a supervisora d'ordinadors en el Departament d'Enginyeria de la Turbina. En el seu temps lliure, va inventar la 'calculadora Clarke', un senzill dispositiu gràfic que resolia equacions implicant corrent elèctric, voltatge i impedància en línies de transmissió d'energia. L'aparell solucionava equacions lineals que impliquen funcions hiperbòliques deu vegades més ràpid que mètodes anteriors. Clarke va presentar una sol·licitud de patent per a la calculadora en 1921 que li va ser concedida en 1925.
En 1921, encara incapaç d'obtenir una posició com enginyera, va deixar GE per ensenyar física en el centre per a dones Constantinoble Women's College a Turquia. A l'any següent, va ser contractada de nou per GE com enginyera elèctrica al Departament d'Enginyeria de l'estació central. Clarke es va retirar de General Electric a 1945.
La seva formació en matemàtiques el va ajudar a aconseguir fama al seu camp. El 8 de febrer de 1926, sent la primera dona a presentar un article científic en la reunió anual de l'Institut Americà d'Enginyers Elèctrics, va mostrar l'ús de les funcions hiperbòliques per calcular la màxima potència que una línia podia transportar sense inestabilidad.10 Dos dels seus últims articles van ser premiats per la AIEE: el 1932 pel millor article regional i en 1941 pel millor article nacional.
En 1943, Clarke va escriure un llibre de text de referència en el camp de l'enginyeria de l'energia, titulat Circuit Analysis of A-C Power Systems, i basat en les seves notes per a les conferències que va impartir als enginyers de GE. El 1950, va publicar un segon volum de la obra.
El 1947, va entrar a formar part de la facultat de el Departament d'Enginyeria Elèctric de la Universitat de Texas a Austin, on va ser nomenada la primera professora d'Enginyeria Elèctrica de país. Va donar classe durant deu anys i es va retirar el 1957.
En una entrevista amb el Daily Texan el 14 de març de 1948, Clarke va declarar: "No hi ha una demanda d'enginyeres com a tal, com sí que existeix per doctores, però sempre hi ha demanda de qui pot fer una bona feina".

Clarke, Robert Henry

Oceanògraf anglès especialitzat en cetacis (6 març 1919, Londres, Anglaterra - 8 maig 2011, Pisco, Perú).
Les seves nombroses investigacions sobre el catxalot van contribuir a protegir aquesta balena contra els perills de sobreexplotació durant els anys d'extensa cacera balenera en el Pacífic Sud.
El Dr. Robert Henry Clarke va realitzar estudis d'Oceanografia en New college, Oxford, Anglaterra (1938/39 i 1945-46); durant la Segona Guerra Mundial va participar activament en el Departament de desactivació de bombes sense explotar de l'Armada Britànica.
En 1957 es va graduar com a Doctor en Oceanografia de la Universitat d'Oslo, Noruega, amb la tesi Sperm whales of the Açores.
Durant 1947 fins a 1971 va treballar pel National Institute of Oceanography, Anglaterra.
En 1954 va ser l'assessor tècnic per a la pel·lícula Moby Dick, dirigida per John Huston.
En 1947 va trobar en l'estómac d'un catxalot un exemplar del rar peix d'aigües profundes Ceratias holbölli; aquest peix encara es troba en exhibició en el Nou Centre Darwin del Museu d'Història Natural a Londres.
En 1958 va ser enviat per la FAO de les Nacions Unides a sud-americà per organitzar la investigació balenera a Perú, Equador i Xile, i va formar part del grup d'experts que va crear IMARPE (Institut del Mar del Perú).
Va treballar amb la Comissió Permanent del Pacífic Sud per planificar i dissenyar laboratoris d'investigació en les plantes baleneres de Xile i Perú, i formar biòlegs experts en investigació de balenes.
Durant 1977/80 va ser catedràtic investigador a la Universitat Autònoma de Baixa Califòrnia, Mèxic; i en 1981/82 va ser catedràtic investigador en el 'Institut d'Investigació i Estudis Avançats a Yucatán, Mèxic.
Ha participat en expedicions oceanogràfiques en tots els oceans i mars del món, excepte el Mar Caspi i el Mar Mort.
Les seves investigacions baleneres van demostrar que l'existència de catxalots estava declinant perillosament a causa de la sobre caça en la dècada de 1970; com a resultat d'aquestes i altres investigacions similars la Comissió Balenera Internacional va declarar una moratòria en la caça de balenes a nivell mundial en 1986.
És autor de més de 100 publicacions sobre la biologia i conservació de balenes en l'Àrtic, Antàrtic, Atlántico, Pacífic, Índic i Mediterrani, sobre calamars i peixos de fons, entre altres temes, destacant el treball de recerca en set parts Sperm Whales of the Southeast Pacific, i el llibre Open boat whaling in the Açores (1954), traduït al portuguès en el 2001.
En 2009 IMARPE va publicar l'edició especial Resums de les Investigacions Baleneres en el Pacífic Sud-est i altres Oceans, per Robert Clarke i Obla Pallissa, que conté els resums de la majoria dels treballs prèviament publicats en altres revistes científiques del món.
En 2007 va ser supervivent del devastador terratrèmol que va assotar la ciutat de Pisco a Perú; posteriorment, en 2010 va publicar juntament amb la seva esposa i col·laboradora científica Obla Pallissa, el llibre en homenatge a la província de Pisco.

Clarkson, Thomas

Thomas Clarkson (Wisbech, Cambridgeshire, Anglaterra el 28 de març de 1760 - Playford, Suffolk 26 de setembre de 1846) foguèt un abolicionista anglès contrari a el tràfic d'esclaus en l'Imperi Britànic.
Era fill d'un clergue que ensenyava a l'escola primària local. En 1779, Clarkson es va anar a la Universitat de Cambridge, on va guanyar un concurs de redacció d'Amèrica sobre el tema de si era lícit fer esclaus als altres en contra de la seva voluntat.
Mentre viatjava a Cambridge al juny de 1785 Clarkson es va posar a pensar en que algú havia de fer alguna cosa per posar fi a l'esclavitud de la gent ja que pensava que no era just fer que algú faci alguna cosa en contra de la seva voluntat. La seva redacció sobre l'esclavitud va ser publicada en 1786, que li va permetre conèixer a altres abolicionistas.
En 1787, Clarkson i Sharp van ser fonamentals en la formació del Comitè per l'Abolició del Tràfic d'Esclaus africans. Molts dels altres membres eren quàquers. El Comitè va ajudar a persuadir el membre de Parlament William Wilberforce per assumir la causa abolicionista. Clarkson va tenir la tasca de recopilar informació per al comitè per presentar davant el Parlament i el públic. Va dedicar el seu temps i energia per viatjar per Gran Bretanya, en particular als ports de Liverpool i Bristol, la recopilació de proves sobre el comerç d'esclaus de testimonis oculars, especialment dels mariners que havien treballat en vaixells mercants d'esclaus Clarkson va aconseguir aquestes proves (esposes, grillons, ferros de marcar).
En 1789, va viatjar a París, on va intentar sense èxit persuadir el nou govern francès l'abolició del tràfic d'esclaus.
Va ajudar a fundar la Societat per a efectuar l'abolició del tràfic d'esclaus (també coneguda com la Societat per a l'abolició del tràfic d'esclaus) i va ajudar a l'aprovació de la Llei de la finalitat del Comerç d'Esclaus de 1807, que va acabar amb el cap de el comerç britànic d'esclaus. En els seus últims anys Clarkson va fer campanya per l'abolició de l'esclavitud a tot el món; després es va concentrar a les Amèriques. En 1840, va ser l'orador principal en les societats antiesclavitut (avui conegut com Anti Slavery International) primera conferència a Londres, que va fer campanya per posar fi a l'esclavitud en altres països.
Abans de morir, Clarkson va publicar la "Història dels quàquers" i "la abolició del tràfic" Clarkson es va retirar a Ipswich.
Thomas Clarkson va morir el 26 de setembre de 1846 Playford, Suffolk. Va ser enterrat el 2 d'octubre a l'església de St Mary's.

claró

Nansa petita feta amb xarxa i armadura de ferro o vímet, emprada per a pescar en riu. (Conca de l'Ebre.).

claror anticrepuscular

Claror en forma d'arc, que a sortida o posta de Sol es presenta en la part oposada a l'astre, part de fora de l'ombra grisa de la Terra.

Claros de Guzmán, Juan

Juan Claros de Guzmán (Sevilla 12 d'agost de 1519 - Sanlúcar de Barrameda 24 de gener de 1556), VII comte de Boira. Noble espanyol pertanyent a la casa de Medina Sidonia.
Fill de Juan Alonso Pérez de Guzmán, VI duc de Medina Sidonia i d'Ana d'Aragó i Gurrea (filla de l'arquebisbe de Saragossa Alonso d'Aragó i néta de Ferran el Catòlic). Va casar en 1541 amb Leonor de Sotomayor i Zúñiga, filla del V comte de Belalcázar i de la II marquesa de Ayamonte, matrimoni del que va néixer Alonso, VII duc de Medina Sidonia. Joan Clars mai arribaria a ser duc de Medina Sidonia ni senyor de Sanlúcar doncs va morir abans que el seu pare.

clarors crepusculars alpines

Coloració rosada o groga que prenen els cims de les muntanyes situades en el costat oposat del sol quan aquest està una mica per sota de l'horitzó abans de la seva sortida i després de la posta.
Aquest fenomen desapareix després d'un breu interval de coloració blava, quan l'ombra de la Terra arriba aquests cims.

clars

Xarxa, en la pesca del bou, tibada, des de la gorja fins a ran del sac.

clars

Terme popular que s'utilitza per designar els espais de cel lliures de núvols, alternant amb aquestes.
Són interrupcions de la capa nuvolosa.

classe

Grup o categoria en què es troben compresos els diferents tipus de vaixells.
En els vaixells mercants, la classe és un atribut o grau atorgat per les Societats de Classificació.
No és més que el conjunt de qualitats d'una nau que fa a navegació, seguretat, resistència estructural i equipament.
Periòdicament les naus són reconegudes i inspeccionades per perits adscrits a les societats classificadores, els quals avaluen i qualifiquen la nau a partir de normes i reglaments propis de la classificadora.
Aquelles naus que "passen" o aproven la inspecció obtenen un Certificat de Classe, el qual garanteix a les asseguradores i naviliers el perfecte estat de la nau per al servei comercial.
Avui en dia les classificadores supervisen un vaixell des de la fosa de l'acer emprat en la construcció fins a la pintura emprada en el recobriment exterior del buc.

classe

En els vaixells mercants, la classe és un atribut o grau atorgat per les Societats de Classificació.
No és més que el conjunt de qualitats d'una nau respecte a navegació, seguretat, resistència estructural i equipament.
Periòdicament les naus són reconegudes i inspeccionades per perits o supervisors adscrits a les societats classificadores, els quals avaluen i qualifiquen la nau sobre la base de normes i reglaments propis de la classificadora.
Aquelles naus que "passen" o aproven la inspecció obtenen un Certificat de Classe, el qual garanteix a les asseguradores i naviliers el perfecte estat de la nau per al servei comercial.
Avui dia les classificadores supervisen un vaixell des de la fosa de l'acer emprat en la construcció fins a la pintura emprada en el recobriment exterior del buc.

classe

En els començaments de l'esport de vela, les regates es feien enfrontant les embarcacions més dispars, sense limitació alguna, i les tripulacions de la qual vivien encara l'esperit dels desafiaments sostinguts pels clípers en les rutes del cap de Bona Esperança.
El desenvolupament i el progrés de l'esport de la vela ha imposat necessàriament uns límits i mesures per a diferenciar les embarcacions i sobretot per a fer destacar les capacitats individuals o col·lectives dels tripulants.
Així, avui les embarcacions de regates es divideixen en classes seguint unes regles més o menys restrictives en la construcció i aparell.
Cada associació de classe sotmet les embarcacions a rígids controls i organitza campionats i ve, per tant, a constituir una organització gairebé per si mateixa.
Existeixen classes per a monotips, és a dir, d'embarcacions de vela perfectament iguals entre si; classes amb restricció, en les quals, fixades unes mesures bàsiques, la construcció de l'embarcació és lliure; i classes de fórmula, en les quals l'arqueig de regata s'obté a força de mesures i càlculs una mica complexos.
També en l'arqueig segons les regles de la I.O.R. les embarcacions de regates d'altura i costaneres s'agrupen en sis classes de dimensions diverses.
Cadascuna d'aquestes associacions publica els seus propis reglaments d'arqueig, plànols de construcció, normes de regata, etcètera.
- També en motonàutica les embarcacions de competició se subdivideixen en diverses classes:
a) Forabord.
b) Inter borda.
c) Forabord esportius.
d) Inter borda esportius.
e) Balses pneumàtiques.
Per a les competicions offside, és a dir, d'altura, les embarcacions es subdivideix en dues categories:
Amb cabina i sense cabina.
- Les classes estan determinades per la cilindrada dels motors:
a) 1 fins a 16.400 cc de gasolina o 32.000 cc Dièsel.
b) 2 fins a 8.200 cc de gasolina o 16.400 cc Dièsel.
S'admet també una classe 3 amb reglamentació nacional.
La subdivisió en classes es va fer sobre la base de la cilindrada del motor, segons els límits fixats per la Unión Internacional de Motonàutica.
Entre la sèrie de carrera i la sèrie esportiva les diferències vénen donades per les mesures imposades a les embarcacions esportives i pel nombre mínim requerit per als motors empleats.
Existeixen també classes de valor nacional.

classe Alamosa

La classe Alamosa ser una classe de vaixells de càrrega de cabotatge de baix cost, classificats per la Comissió Marítima dels Estats Units amb el codi C1-M-AV1 fabricats entre els anys 1944 i 1945 per diferents drassanes estadounidenses.
El 1941 la Comissió Marítima nord-americana, dins el marc del programa de construcció naval impulsat pel president Franklin D. Roosevelt sota la Llei de Préstec i Arrendament, va comissionar diverses desenes de drassanes als Estats Units per construir vaixells mercants a través de diferents programes. El 1944 el Comitè de Transport Militar va sol·licitar un programa de construcció de vaixells de càrrega de cabotatge per suplir les necessitats de proveïment en el Pacífic sud. Aquesta sol·licitud va conduir a la producció de la classe Alamosa, el codi de sèrie era el sufix Ak (numeral).
La sub-classe Alamosa va ser una derivació de el disseny tipus C1 (la Comissió Marítima designava C1 als tipus de vaixells de càrrega estàndard bàsics) classificat amb el codi C1-M-AV1 que assimilava a un tipus de vaixells menors als C1 , més econòmics i petits destinats al transport de cabotatge (indicat amb el sufix AV) i amb capacitat frigorífica.
Eren vaixells impulsats amb un motor dièsel Nordberg de 1700 CV, amb una sola hèlix, amb casc d'acer completament soldat i el disseny contemplava cobertes; on el pont, els allotjaments i la seva motorització ocupaven la part central de la nau. La seva velocitat era de 12 nudos. En temps de guerra van estar armats amb 6 metralladores Oerlikon de 20 mm, i un canó antiaeri de 75 mm.7 Els classe Alamosa només van realitzar tasques de cabotatge i no van ser considerats adequats com vaixells auxiliars per l'Armada dels Estats Units.
Disseny summament simple i robust, els vaixells d'aquesta classe estaven equipats amb 1 ploma de 20 t; 10 plomes de 5 t; 2 plomes de 1,5 t, tres cellers a proa i una menor a popa amb una capacitat general de 7648 m³ i una capacitat frigorífica de 278,3 m³. Comptaven amb dos bots salvavides que s'accionaven amb winches elèctrics.
Tot l'equipament intern, mobles, portes, lockers i cabines etc. van ser confeccionats en ferro esmaltat evitant-se els materials comburents.
Es van fabricar 65 unidades i cap d'aquestes es va perdre en la guerra. Acabada la guerra, molts d'aquests vaixells van ser desarmats i venuts com vaixells de cabotatge a les Armades i navilieres de països sud-americans aliats dels EUA tals com Argentina, Perú i Xile, i van arribar a romandre en servei fins ben entrats en la dècada dels anys 70.

Classe Álvaro de Bazán

Els Classe Álvaro de Bazán van ser una sèrie de tres canoners construïts per a l'Armada Espanyola per la indústria privada ferrolana, lliurats al començament de segle XX. En aquells moments van ser classificats com a creuers de 3ª classe, malgrat la seva limitada desplaçament i armament.
Autoritzats abans de la guerra hispà-nord-americana (maig de 1894), van ser dissenyats per l'enginyer D. Andrés Comerma. Els treballs es van anar retardant a causa de la fallida de les drassanes i la seva confiscació per l'estat en 1898. Els tres vaixells d'aquesta classe van ser finalitzats com a simples canoners en l'Arsenal de Ferrol entre 1902 i 1904. En aquests tres vaixells es pensava instal·lar dues peces González Hontoria de 12 cm com a armament principal, però la seva entrega després de finalitzar el conflicte va fer que finalment no es muntaran les mateixes.
La major part de les seves vides la van dedicar a recórrer les costes africanes, combatent el contraban, enfonsant falutxos que transportaven armes i bombardejant la costa rifenya.
El final d'aquests vaixell es va accelerar per l'entrada en servei dels canoners classe Recalde, els quals els van rellevar en les seves missions, passant els canoners d'aquesta classe a realitzar missions secundàries, fins que van ser donats de baixa després de l'entrada en servei dels 3 canoners de la classe Cánovas del Castillo.

Classe Canàries

La Classe Canàries va ser un seguit de dos creuers pesats de la Marina de Guerra espanyola. Dissenyats per l'enginyer anglès Sir Philip Watts, s'inspiraven en la classe County britànica, tot i que modificats respecte a la versió britànic.
Els creuers classe "Canàries" eren vaixells que s'ajustaven a les condicions imposades pel Tractat Naval de Washington de 1922, que limitava el desplaçament dels creuers pesats a 10.000 tones el seu armament a canons de 203 mm, botats els seus dos components el 28 de maig de 1931 i 20 d'abril de 1932, respectivament, en les Drassanes de la Societat Espanyola de Construccions Navals (una espècie de subsidiària de la Vickers & Elswick, que emprava personal espanyol) del Ferrol. Els canons procedien de la Fàbrica de Sant Carles, a San Fernando, i les torres de La Naval de Reinosa. Tenien dues torres a proa i dues a popa.
Ordenada la seva construcció durant el Govern del general Miguel Primo de Rivera, però la seva construcció es va veure considerablement endarrerida després de la proclamació de la Segona República el 1931 i finalment no van entrar en servei fins a la guerra civil, estant encara inconclusos.
El Canàries va ser el primer que va entrar en servei, ja en actiu pel Bàndol revoltat poc després del inici de la Guerra civil. Uns mesos després el va seguir el Balears. Després de la posada en servei de tots dos vaixells, els revoltats van aconseguir fer-se amb el control dels mars enfront de la impotència de l'Armada republicana. El Balears no va sobreviure la guerra civil a l'ésser enfonsat al març de 1938 durant la Batalla de el cap de Palos, aconseguit probablement per un torpede procedent del destructor republicà Lepanto.
El Canàries va patir múltiples modificacions per seguir en servei, mantenint-se en servei fins 1975 i sent durant tota la seva vida útil el vaixell insígnia de l'Armada Espanyola.
Eren vaixells d'escàs blindatge encara que tenien gran potencial de foc i una gran velocitat. Van ser els artífexs de la superioritat en el mar, en qualitat, que no en quantitat, de l'armada dels revoltats durant la guerra civil.

classes d'eixàrcia

L'eixàrcia emprada a bord pot ser de tres classes: vegetal, metàl·lica o de fibres sintètiques.
La guindaressa i el calabrot, la mena del qual és sempre superior a 12 mm. és la més emprada en les maniobres de força, denominant-ne eixàrcia de cos.
Per als altres usos, tals com cosidures, lligades, etc. s'empra l'eixàrcia de poca mena, que es coneix amb el nom d'eixàrcia menuda.
Es divideix en: eixàrcia de fibra vegetal, eixàrcia de fibres sintètiques, eixàrcia metàl·lica, eixàrcia de cos, eixàrcia menuda.

classe d'emissió

Conjunt de característiques d'una emissió, a saber: tipus de modulació de la portadora principal, naturalesa del senyal modulador, tipus d'informació que es transmetrà, així com també, si escau, qualsevol altra característiques; cada classe es designa mitjançant un conjunt de símbols normalitzats.

classes d'estabilitat Pasquill-Gifford

Les sis classes que caracteritzen els diferents nivells d'estabilitat atmosfèrica usats per estimar els paràmetres de dispersió horitzontal i vertical que seran ingressats en l'equació de distribució gaussiana.

classes d'hèlixs i forma de les pales

- De pas fix: La cara activa de les pales d'aquesta hèlix són porcions d'una superfície helicoïdal de pas constant. Deduïm que una superfície d'aquest gènere és la engendrada per una recta anomenada "generatriu" que forma determinat angle amb un eix fix al voltant del qual gira a velocitat uniforme i alhora avança paral·lelament a aquest eix, a velocitat també constant.
- De pas variable: En aquest cas la cara activa de les pales d'aquesta hèlix són porcions d'una superfície helicoïdal no constant. Per raons de rendiment es dissenyen les pales d'aquest tipus. Si el pas varia des del centre a la perifèria s'augmenta el rendiment del propulsor a un règim determinat de revolucions. En aquest cas es diu que el pas és "recent radialment". Si varia en el sentit d'avanç s'aconsegueix un alt rendiment sobre un marge ampli de revolucions.
- De pas controlable: Anomenades també de pas alterable o orientable. El seu pas pot variar a voluntat en qualsevol moment. En aquestes hèlixs, les pales es troben unides al nucli mitjançant un platet que pot girar al voltant d'un pivot gràcies a l'acció d'unes bieles. Aquestes, per un dels seus extrems van unides al plat que sosté la pala i per l'altre a una vareta mòbil que es troba a l'interior de l'eix porta hèlix. Quan l'eix de comandament es desplaça en sentit longitudinal la pala gira en una direcció o en una altra segons el sentit del desplaçament.
L'eix de comandament s'acciona per mitjà d'un telemotor que es maneja des del pont de comandament.
El pas es varia ràpidament segons convingui, podent arribar a invertir la seva posició de manera que el vaixell canvia de marxa endavant enrere o enrere endavant, sense canviar el sentit de gir de l'eix propulsor.
- Avantatges:
a) Economia de combustible, ja que permeten donar a les pales, en cada estat del calat, el pas que més convingui perquè la màquina propulsora treballi en les millors condicions de rendiment.
b) Major rapidesa i facilitat de maniobra en evitar parar els eixos abans de donar marxa enrere.
c) Augment de vida útil de la màquina, en eliminar les arrencades successius, ja que els motors poden quedar en marxa durant tota la maniobra.
d) Estalvi de pes, ja que desapareixen tots els dispositius per fer reversible l'eix propulsor.
e) Evolució a baixa velocitat en forma completament controlada.
- Desavantatges:
a) Són més delicades pel seu sistema d'articulació i més costoses en la seva instal·lació i reparació. No obstant això el seu ús s'estén cada vegada més sobretot en vaixells que requereixen facilitat de maniobra com transbordadors i remolcadors.

classes d'observació meteorològiques

L'observació té per objecte determinar l'estat físic de l'atmosfera en un moment donat.
Aquest estat està definit per un cert nombre de magnituds, susceptibles de interveniu amb major o menor facilitat.
L'observació es compon, doncs, de mesuraments, o en defecte d'això, d'estimacions de certes magnituds.
En principi haurien de considerar-ne tota classe de magnituds, però en la pràctica el seu nombre és relativament reduït.
Pel seu contingut, les observacions poden ser ordinàries o especials.
Es diuen observacions ordinàries a les quals solament contenen dades sobre l'estat mecànic i tèrmic de l'aire al costat del sòl (pressió, temperatura, humitat, vent i precipitació) i dades visuals de tota l'atmosfera (visibilitat, nuvolositat i fenòmens òptics).
Observacions aerològiques són les que contenen informació sobre l'atmosfera lliure.
Es diuen observacions especials les que es refereixen a altres elements (radiació, acústica atmosfèrica, electricitat atmosfèrica, química de l'aire).
Per raó de la seva aplicació les observacions es classifiquen en meteorològiques i climatològiques.
Són observacions meteorològiques pròpiament aquestes (sinòptiques) les que han de ser utilitzades immediatament per a la informació o la previsió del temps.
Són observacions climatològiques les que es destinen a l'elaboració estadística per a la definició del clima.
Atenent a la seva destinació es qualifiquen d'aeronàutiques, marítimes, agrícoles, etc.
Per la seva forma les observacions poden ser: amb aparells i sense aparells.
En l'observació amb aparells cal efectuar lectures servint-se d'aparells de mesura, prenent totes les precaucions necessàries.
En l'observació sense aparells no s'inclouen més dades que els que l'observador és capaç de captar utilitzant solament els seus sentits corporals, especialment la vista.
L'observació sinòptica terrestre, és l'observació tipus i es compon dels següents elements: Temps present, temps passat, duració i velocitat del vent, nuvolositat, classe de núvols, altura de la base dels núvols, visibilitat, temperatura, humitat i pressió atmosfèrica.
- A aquests elements, de vegades, si es considera oportú es poden afegir:
a) Tendència de la pressió, característiques d'aquesta tendència, temperatures extremes, quantitat de precipitació, estat del sòl, direcció dels núvols i fenòmens especials.
L'observació sinòptica marítima, a més dels elements citats com a habituals en l'observació sinòptica terrestre incorpora: rumb i velocitat del vaixell, temperatura del mar, direcció de les ones, període i altura de les mateixes, gel i fenòmens especials.
- L'observació climatològica, que està destinada a finalitats climatològiques, ha de comprendre els següents elements:
a) Temps, vent, nuvolositat, classe de núvols, altura de la base dels núvols, visibilitat, temperatures (incloent les extremes), humitat, pressió atmosfèrica, precipitacions, neu sobre el sòl, insolació, temperatura del sòl.
Les estacions sinòptiques són al voltant de deu vegades menys nombroses que les climatològiques.
En aquestes últimes les observacions es duen a terme, de manera habitual, una vegada al dia (encara que solen existir registres continus d'alguns elements), i la informació recollida es presenta en forma de mitjanes mensuals o totals, valors extrems, distribucions, etc.
En les estacions sinòptiques, les observacions de rutina es realitzen amb una freqüència depenent de la importància de l'estació que es tracti, encara que en general és d'hora en hora, i de vegades, cada tres o sis hores; tal informació, en tenir un contingut destinat a facilitar l'anàlisi sinòptica i la previsió del temps, ha de ser canalitzada ràpidament cap als usuaris.

classe de fons

Vegi's naturalesa del fons.

classe de fustes per la construcció naval

La fusta de roure serveix amb mes particularitat per al buc dels vaixells, els seus membres, baus i corbes de cobertes de tota espècie; en una paraula, per a totes les peces essencials del buc, i pel mateix és la fusta de roure la qual amb propietat se'n diu de construcció; es distingeix en dreta i de revés.
La fusta dreta de roure s'inverteix en peces de quilla, cap de mort, codast, baus, bites, creu d'aquestes, mares o metxes de timó i cabestrant, canyes de timó, enfogonaments, guindastes, part de sobrequilla, sabata, taulons, cintes, excepte les casernes de proa, dorments, etc.
De la fusta de revés, es formen els lligams de les quadernes, les cotxinates, lligams de escobenc, genolls de fons i de revés, les jaients, corbes del quadre de popa, de cobertes i alcàsser i castell, roda, jou principal, varengues del fons o bulàrcames, etc.
Quan es tallen i llauren les diferents peces de fusta, tant les dretes com les de revés, es marquen amb els seus respectius senyals, que indiquen la classe de vaixells que corresponen les dimensions.
La fusta de pi, particularment la del Nord, s'empra en la construcció de l'arboradura, i la d'aquesta classe que, per les seves curtes dimensions no serveix per a aquell objecte, se serra en taulons i taules, i s'empra a entaular els coberta baixa i altres entarimats de la bodega, en falsos baus, barrotins, mampares, pallols, galeries de la coberta baixa, taulons de l'obra morta del vaixell; i per a tota obra de fusteria de blanc.
Els varis pins d'Espanya poden tenir diferents aplicacions segons la seva qualitat, i amb ells es poden executar totes les obres que s'empra el pi del Nord, excepte les perxes per l'arboradura.
Els d'Espanya serveixen per a pescants d'amura o servioles, tacs de escobenc, contretes, etc; i els de revés per a lligams de revés de corbetes i altres embarcacions menors.
La de teixeixo, sabino i àlber s'empren, les dues primeres en l'escultura, i aquesta última en eixos i rodes de curenya, mares de cabrestant, canyes de timó, etc.
La d'om en muntants de volta, batalloles, toquims, bossellaria, etc., i algunes vegades en lligams de revés d'embarcacions lleugeres.
La de cedre, en les obres mortes del buc, tant per la seva lleugeresa, com per la seva propietat de no esquerdar-se amb les bales de altres vaixells; mes en els bucs fabricats a Amèrica s'empra el cedre a causa de la seva abundància i falta de pins, fins a en els lligams, advertint se'ls dóna major gruix a les peces amb la finalitat de proporcionar-los major resistència.
La de faig en rems, especs i alçaprems, havent-ne emprat amb bon èxit per els taulons exterior de fons, per la seva molta durada quan està submergida en l'aigua, com s'ha vist en els baus d'aquesta fusta que formen el paviment del dic arsenal.
La de freixe, en general, en curenyes, excepte els eixos i rodes.
La de noguera i la de caoba en mobles i utensilis; i l'última en canelles de bomba.
La d'alzina verda en clavillons, clavilles, etc.
La de guayacàn o pal sant en politges de bossells.
Cada classe de fusta té el seu pes específic, que haurà de tenir present el constructor per a l'encert en les seves operacions.
Tota fusta criada en paratge aquàtic té, regularment, la veta dreta; és tendra, el seu color vermell i la seva qualitat inferior: la produïda en terreny sec és bòrnia, membranosa, color blanc i de qualitat superior.
Les classes de fusta sota distingeixen per les tres denominacions do bona, mitjana, o inferior o reprovada.
Per a ser bona, ha de concórrer amb l'excel·lència de la fusta la seva configuració natural, gruixut i grandària adaptada a la seva aplicació; la mitjana és la qual, sense ésser podrida, manifesta un aspecte de poca durada; la qual té massa nusos, de manera que, per a emprar-la, calgui desaprofitar o malmetre una part de ella.
La reprovada és aquella que, a més de concórrer la seva dolenta qualitat, té vici penetrant, i que, a pesar de qualsevol escalaborni, no permet la seva legítima aplicació.
Per a evitar en tant que sigui possible aquests inconvenients en les forests al temps s'ha de verificar el tall, tinguin-se presentis els advertiments següents.
El primer que s'ha de observar en el reconeixement de la fusta, és que sigui el peu i que la branca de l'arbre: això ho denoten bastantment la figura dels seus nusos i la seva quantitat, doncs sempre es troben abundants en la part superior dels arbres: també és indicatriu la major duresa del tronc respecte a la de la punta; la fi d'això és perquè en el cas d'haver podriment originada des de la punta do la fusta, pot inferir-se la penetració fins a l'extrem inferior.
El primer instrument per a l'examen del podriment podrà ser la barrina, la qual busca la seva direcció sense afeblir-la molt; però trobada el podriment s'usarà de la gúbia per a conèixer bé el seu progrés.
El podriment de la fusta és natural o accidental; la natural i més perniciosa ve de la mala contextura de l'arbre ocasionada de clima humit i terreny.
L'accidental penja del mal ús i negligència dels pobles en les forests.
Tot arbre ha de reconèixer-se quant a la seva figura i estat de salut; qualsevol temps no és oportú per a examinar les peces útils de construcció que pot donar un arbre, però ho és el de l'estat de la seva frondositat; per a saber si l'estat de l'arbre és sa ha de saber-ne la seva edat, en la suposició que es vitalitat fins als vuitanta o cent anys, afeblint-se en endavant; però sent impossible aquest punt, és menester atenir-se als signes exteriors, com la finesa de l'escorça, si estan totes les seves branques poblades de fulla ben verda, si es troba lliure de goteres, verdet, berrugues en el tronc i fongs al voltant del peu, doncs tot això manifesta humitat o falta de circulació i nutrició.
En el roure es troben dues espècies d'humitats, la una natural i precisa, i l'altra accidental i supèrflua; la precisa és la qual conté les sals, sense la qual la fusta seria morta a causa de perdre el seu ressort o elasticitat; això es palesa en la fusta que a força de foc es pretén prengui certa volta, la qual queda desvirtuada; humitat supèrflua és la part aquàtic que s'evapora amb el vent mes o menys prompte segons l'espessor de la fusta i manera de posar-la a eixugar.
Els arbres han de tallar-se en les minvants de Desembre, Gener i Febrer, en els mesos del qual la part més líquida de la sang o saba de l'arbre retrocedeix a l'arrel a causa de la fredor de l'atmosfera, i per consegüent està mes sa l'arbre i disposat eixugar-se després de tallat.
No ha de tallar-se més nombre d'arbres que aquell que pugui conduir-se a la drassana o departament l'estiu pròxim, a fi que no quedin en la forest exposats a les intempèries.
No s'han de descossar-ne les fustes fins a la primavera, doncs en el curt temps intermedi entre aquesta i els mesos de la curta, no pot permetre als cucs mes que un petit progrés en l'albeca.
Arribades a l'arsenal les fustes, convé posar-les en dics o fosses d'aigua de mar durant deu i sis mesos perquè desfogui la tinta o humor acre que criatura en abundància el roure.
Si es manifestés en la fusta el sol vici anomenat canyella o tabac, o de gavarrera, podrà emprar-ne netejant sempre la part danyada; però si es trobés amb cuc de terra o griseta (griseta: Malaltia dels arbres, ocasionada per filtració d'aigua en l'interior del tronc, que es manifesta amb l'aparició de taques blanques, vermelles o negres.), mai s'emprarà en fins essencials.
Els nusos són l'origen del podriment local de la fusta; trencada una rama, s'introdueix la humitat en el cos de l'arbre, aquesta i la calor causen la malaltia que neix el cuc: per regla general tot nus que manifesti algun vici haurà d'examinar-se amb la gúbia fins a descobrir la part sana; però si l'aspecte del nus fos tal que sent esponjós tingués al voltant petites picades, la putrefacció és la mes fina de quantes emmalalteix la fusta, i encara que la peça per a lliurar-la del dany immediat permeti l'escalaborno necessari, serà enterament de rebutjada per l'aptitud a podrir-se.
L'albura és una part imperfecta de l'arbre que amb el temps arriba a ser fusta nodrida i sòlida: a aquesta per ser tendra i dolça escomet certa classe de cuc que solament fa progressos en ella mateixa i pel mateix és menyspreable.
El cuc de mar o broma penetra el sòlid de la fusta; i encara que no la disposa a la corrupció, solen ser tals els seus progressos, que la fan inservible afeblint-la, notant-ne que la broma solament ataca a la fusta fluixa com és el roure del Nord que es denomina tendre.
És podriment certa, encara que una mica futura, quan la fusta té un color vermell amb algunes puntes grogues, i en els caps certes taques fosques: amb tot, haurà d'examinar-se escrupolosament al temps de la curta.
Hi ha un gènere de podriment molt semblat a la griseta, ocasionat d'haver estat la fusta molt temps en l'aigua, la qual introduïda en el cor fa progressos, que cessen traient-la fora de l'aigua; no obstant això, sempre convé apurar aquest indici, doncs succeeix de vegades que una peça el cor de la qual està danyat, aparenta no ésser en la ceba del seu cap, en virtut de la duresa que adquireix amb la sequedat.
El entaulat solament ha de serrar-ne en el moment d'emprar-ne.
Els reglaments per a talls de fusta han de fer-se excedint una mica dels gruixos ordinaris, amb la finalitat de que puguin aprofitar-se les peces a pesar d'alguna part malmesa; i encara que sembla convenir al real.
Erari el que el entaulat es faci en la forest per a evitar la major despesa en el transport, no així a la construcció, perquè una fusta gruixuda pot tenir diverses aplicacions, i si surt una mica viciada, pot, no obstant això, permetre es tregui d'ell un o dos taulons, a més de que el entaulat feta en la forest està mes exposada a trencar-se per la dificultat de ésser en la intempèrie.
El pi és molt útil en l'obra morta i cobertes, no tan sol per la fermesa del calafatejat, doncs agafa el que el roure, sinó que, àdhuc sent de menor resistència que el roure, permet donar major longitud a les peces, en avantatge de la fortificació i finalment és menys exposat a obrir fendes, a més de les fustes i peces de totes classes, ha de també, abans de donar-se principi a la construcció d'un vaixell, ésser apilada la tant de ferro com de bronze, la clavaó de totes classes i menes, com també l'assortiment corresponent de ferro, tant de quadradet, en una paraula, tot el necessari per a continuar, una vegada començada, la construcció fins a la seva fi, sense detencions que solen augmentar considerablement la despesa de la fàbrica.
Per a esbrinar o estimar la manufactura de qualsevol cosa, cal saber els jornals que s'empren a llaurar i col·locar les diferents peces: convé molt a l'Erari donar per seient aquells treballs fàcils d'inspeccionar, i les resultes dels quals no siguin perjudicials, com són edificis civils i obradors; devent-ne amb tot exceptuar la construcció de vaixells de guerra, on el que interessa és que aquests tinguin la solidesa i durada necessàries: per a celebrar amb els mateixos operaris petits seients de manufactura, havia de ser una quarta part mes de l'ordinari, doncs verificant-ne ser el treball una meitat mes, és utilitzat en una cambra de jornal i en estalvi de la meitat del temps.
Disposada la graderia, es dóna principi a la construcció del buc per la col·locació de la quilla, que és el fonament de l'edifici o l'esquelet, i aquesta i les altres subsegüents operacions.

classe de lluminositat

Classificació de les estels d'algun tipus espectral donat, segons la seva lluminositat.
S'han establert les classes: 0, I, II, III, IV, V, VI i VII.

classe de mercaderia

Es refereix a la descripció de la mercaderia.

classe de núvols

- Hi ha diverses classes de núvols, que podem classificar en tres grups: núvols alts, núvols mitjos, núvols baixos i núvols de desenvolupament vertical:
a) Els núvols alts son: Cirrus, Cirrocúmulus i Cirrostratus.
b) Els núvols mitjos son: Altocúmulus, Alto-estratus.
c) Els núvols baixos son: Nimbostratus, Estratocúmulus i Estratus d) Els núvols de desenvolupament vertical son: Cúmulus i Cumulonimbus.

classe de riscos de les fustes

La durabilitat de la fusta pot ser molt llarga en condicions adverses per a altres materials, però en funció de les condicions ambientals pot sofrir una forta variabilitat.
Això vol dir que una mateixa espècie de fusta variarà molt la seva durabilitat en funció de les condicions de posada en obra que tingui.
- A causa de això, la norma UNEIX EN 335-1 defineix les diferents classes de risc:
a) Classe de risc 1: Element protegit de la intempèrie i no exposat a la humitat, el contingut en humitat de la fusta no havent de ser superior al 20%.
No hi ha risc d'atac de fongs, però sí d'insectes (termites).
b) Classe de risc 2: Elements sota cobert i protegits de la intempèrie però ocasionalment es pot arribar a una humitat ambiental elevada.
Pot haver atac de fongs cromògens i de podriment.
c) Classe de risc 3: Elements al descobert (a la intempèrie i no coberts).
En aquestes condicions, el contingut en humitat pot sobrepassar el 20%.
El risc d'atacs de fongs cromògens i de podriment és més marcat que en el cas 2.
d) Classe de risc 4: Elements en contacte amb el sòl o amb aigua dolça, la humitat sent permanentment superior al 20%.
Existeix risc permanent d'atac de fongs i insectes.
e) Classe de risc 5: Elements en contacte amb aigua salada.
Contingut en humitat superior permanentment al 20%.
A més dels riscos de la classe 4, cal afegir els insectes xilòfags marins.

classe econòmica

Classe econòmica d'un vaixell de vapor per tornar migrants a Europa des de la ciutat de Hoboken (Nova Jersey). Foto de Alfred Stieglitz titulada The Steerage. 1907.
La classe econòmica és la classe més baixa del transport aeri de passatgers en termes de confort. Permet viatjar al preu més baix del vol a canvi d'un confort i un servei molt reduïts en comparació amb la primera classe i la classe de negocis.
- Història. La classe econòmica va ser creada per la IATA a Canes i Miami. L'aerolínia nacional francesa la va posar en servei l'1 d'abril del 1958 amb un servei un 20% més barat que la classe turista. Aquesta classe econòmica va substituir la classe excursió i va conduir a la supressió de les vendes a bord. L'1 d'abril del 1958, Air Canada va inaugurar una classe econòmica un 20% més barata que la classe turista en destí d'Irlanda.
La introducció de la classe econòmica permetés augmentar el nombre de viatgers un 30%.

classe internacional

Classe reconeguda per la Federació Internacional de Regates de Velers.

Classe Karp

La classe Karp era un grup de tres submarins construït per Krupp Germaniawerft per a l'Armada Imperial russa. Els vaixells van ser ordenats en el programa d'emergència de 1904 com a resultat de la guerra rus-japonesa. El disseny era un tipus de casc doble i un límit de busseig de 16 braces (96 peus). Els vaixells van ser lliurats tard per a la guerra i transportats per ferrocarril el 1908 a la Flota de la Mar Negra. El disseny va servir com a prototip per al primer submarí alemany, el SM O-1, que va ser donat d'alta en l'Armada Imperial alemanya el 14 de desembre de 1906.
El disseny d'aquesta classe de submergibles es deu en gran part a l'enginyer d'origen espanyol Raymondo Lorenzo de Equivilley Montjustin. Aquest poc conegut pioner va participar en els primers intents per aconseguir convertir els submarins en armes efectives. En principi es va associar a un pioner francès, l'enginyer naval I més Laubeuf, durant el disseny i la construcció del seu submergible amb propulsió vapor-elèctrica Narval, per a la Marina Francesa i que va atreure l'atenció mundial en 1896.
Aprofitant la favorable situació, de Equivilley va tractar de provar sort en solitari presentant els seus propis dissenys a el Ministeri de Marina francès el 1901, però aquests van ser rebutjats. A l'any següent De Equivilley va presentar els seus conceptes a la firma alemanya Krupp i aquest cop la sort li va somriure. La firma alemanya va autoritzar la construcció d'un submarí experimental d'unes 15 tones dissenyat per de Equivilley i va signar un contracte amb l'enginyer espanyol. Els treballs van començar aquest mateix any en les drassanes Germaniawerft, recentment adquirits per l'empresa Krupp. El 18 de juny de 1903 es va acabar els treballs i fins al 6 de desembre es desenvoluparien les intenses proves a què va ser sotmès. Dirigides conjuntament per de Equivilley i l'Enginyer Naval Cap de les drassanes Kritzler, que van resultar un èxit. Durant aquest període va rebre el nom definitiu, Forelle (truita), i les seves evolucions van ser observades pel mateix Kaiser Guillermo II.
També representants d'altres marines van presenciar les proves, entre ells els de la Marina Imperial russa, imperi que estava en 1904 en guerra amb Japó i estava comprant navilis a tot arreu; concretament havia comprat als Estats Units un submergible tipus Holland (Som, ex Fulton). El Forelle va causar als russos al març de 1904 en unes proves realitzades en Eckenförde molt bona impressió per les seves qualitats marineres i de resultes d'això el van comprar i va ser rebut el 6 de maig, encarregant 3 submergibles més.
Aquestes noves naus estaven propulsades per motors Körting de 400 cv i dues hèlixs de pas variable amb un desplaçament de 207 t. La que posteriorment seria coneguda com la Classe Karp, constituïda pels submarins Karp, Karas i Kambalas, tenien doble casc i la seva propulsió en superfície era a càrrec de dos motors de querosè Körting. De Equivilley i el seu equip van reconèixer el "taló d'Aquil·les" dels dissenys de Holland: els seus motors de gasolina. Les emanacions de gasos volàtils a l'interior de la nau van costar la vida a molts submarinistes de diverses marines.
Poc després de l'ordre de construcció de la classe Krap, el Ministeri de Marina alemany es va afanyar a demanar un vaixell similar, i el 4 d'abril de 1904 es va encarregar la construcció de l'O-1 tot just un mes després del inici de les obres de construcció de les tres unitats russes.
De Equivilley va publicar el 1905 el llibre Untersee- und Tauchboote (submarins i submergibles), on feia un repàs a l'estat de desenvolupament d'aquestes noves armes, per mirar de convèncer els seus possibles clients dels avantatges de disposar-ne. En ell va escriure la seva opinió: "aquests revolucionaris artefactes convertirien a la flota de superfície en armes obsoletes", "qui sap si l'aparició d'aquests submarins podria posar fi a les batalles navals".
El 1909 el Kambala va ser enfonsat en una col·lisió accidental amb el cuirassat Rostislav. El 1918, els Karp i Karas van ser transferits a la Marina de guerra d'Ucraïna, i van ser tirats en orris en la rada de Sebastopol en 1919 pels britànics per evitar que fossin capturats per l'Exèrcit Roig.

Classe Maersk E

La sèrie E de Maersk està composta per vuit vaixells portacontenidors de 14.770 TUE.
Cada noms dels navilis germans comença amb la lletra "E". Fins al 2012, eren el vaixell portacontenidors més gran construït, i es troben entre els vaixells més llargs actualment en ús, amb 399 metres (1.302 peus) de llarg i 56 metres (184 peus) d'ample. Són propietat del grup danès A.P. Møller-Mærsk. El primer vaixell construït de la sèrie va ser Emma Maersk a les drassanes de Lindø Yard, a Dinamarca. A la classe E li ha seguit la classe Triple-E, que encara és més gran i més eficients en consum de combustible.

classe Olympic

La classe Olympic va ser un trio de transatlàntics construïts per les drassanes de Harland & Wolff a Belfast (Irlanda de Nord) per a la companyia naviliera White Star Line a principis de segle XX. Dos d'ells, el Titanic i el Britannic, es van enfonsar el 1912 i 1916 respectivament. L'únic dels tres vaixells que va sobreviure i va poder complir el seu servei va ser el primer, l'Olympic, operant durant 24 anys, fins a 1935, any en què va ser retirat del servei i enviat al desballestament.
La classe Olympic es va concebre el 1907, quan Lord William Pirrie, president de les drassanes Harland and Wolff de Belfast va convidar a sopar a casa -la qual és l'actual ambaixada espanyola al Regne Unit- a Joseph Bruce Ismay, president de la companyia White Star Line, operadora d'una poderosa flota de transatlàntics, els quals havien quedat antiquats en comparació amb els dos nous vaixells de la companyia rival Cunard Line, el RMS Lusitania i el RMS Mauretania. En aquest sopar, Pirrie va proposar a Ismay construir tres grans transatlàntics que superessin en grandària i luxe als de la Cunard. El trio de vaixells, originalment planejats amb tres xemeneies, estava format per l'Olympic, el Titanic i el Britannic. Els tres colossos van ser construïts per les drassanes de Harland & Wolff, propietat de Pirrie.
Els dissenyadors van ser el propi Pirrie, el seu nebot Thomas Andrews, gerent de construcció i cap de departament de disseny de Harland and Wolff2 i el seu cunyat Alexander Carlisle, el dissenyador cap i gerent general de la drassana. Les responsabilitats de Carlisle incloïen les decoracions , els equipaments i tots els arranjaments generals, incloent la implementació d'un sistema eficient de pescants per als bots salvavides. Carlisle va deixar el projecte en 1910, abans que els vaixells fossin botats, quan es va fer accionista en Welin Davit & Engineering Company Ltd, la companyia que fabricava els pescants.
Tot i que els tres van ser els majors i més luxosos del seu temps, un es va perdre a principis de la seva carrera: el Titanic, a la infame catàstrofe que va tenir lloc la nit de l'14 a el 15 d'abril de 1912, i el Britannic mentre prestava servei com vaixell hospital durant la I Guerra Mundial, enfonsant-se el 21 de novembre de 1916 a causa de l'explosió d'una mina submarina. El RMS Olympic va ser l'únic dels tres que es va mantenir en servei, fins que va ser desballestat en 1935 juntament amb el Mauretania.

classe olímpica

Classe internacional autoritzada a competir en uns Jocs Olímpics.

classe OMI

Atenent a la seva classificació en el codi internacional de mercaderies perilloses (Codi IMDG), grup de mercaderies perilloses o potencialment perilloses, substàncies perjudicials o contaminants de la mar que es transporten per via marítima.

Classe Sovietsky Soyuz

La classe Sovietsky Soyuz va ser una classe de cuirassats composta per quinze vaixells, dels quals es van començar a construir quatre a l'antiga Unió Soviètica a finals dels anys 30, cap dels quals, va arribar a acabar-se.
El primer nom amb el qual es va conèixer, va ser Projecte 23.
Consistia en una sèrie de 15 cuirassats projectats a la fi dels anys 30 amb ajuda dels enginyers italians de la signatura Ansaldo que devien haver entrat en servei el 1947.
Però 15 cuirassats van suposar una càrrega massa pesada per a l'economia Soviètica i a mitjan 1940 es va decidir suspendre el projecte quan només s'havien començat els treballs de quatre dels vaixells.
Dels 15 vaixells inicialment planejats, es van iniciar els treballs de quatre en tres drassanes diferents entre l'estiu de 1938 i finals de 1939, tots van ser cancel·lats a la fi de 1940.
El Sovietsky Soyuz, es va començar a construir a Leningrad, actual Sant Petersburg, el 15 de juliol de 1938 i el 19 d'octubre de 1940 es va deixar de treballar en ell, quan el casc i part del blindatge ja estaven acabats. Les màquines i la resta del blindatge ja es trobaven en les drassanes Ordzhonikidze quan es va ordenar aturar els treballs.
Entre 1941 i 1944 pràcticament tot el seu blindatge va ser desmuntat per usar-lo en les defenses terrestres de Leningrad. El 1948 el buc va ser tallat en diverses seccions i desballestat finalitzant els treballs en 1950.
El Sovietskaya Ukraina va ser posat en graderia el 28 de novembre de 1938 i va ser cancel·lat el 19 d'octubre de 1940, es trobava acabat en un 75% quan els alemanys van ocupar Nikolaiev (actual Mykolaiv) el 16 d'agost de 1941.
Aquests en principi no van pensar en acabar i fins i tot li van desmuntar part de l'artilleria secundària per usar-la en fortificacions terrestres. Una mica més endavant tractar d'acabar però no li van donar molta prioritat.
Quan els alemanys van abandonar Nikolaiev va ser dinamitat. El seu desballestament acabar en 1947.
La quilla del Sovietskaya Bielorossiya va ser posada en graderia a la fi de 1939 en Molotovsk (actual Severodvinsk), va ser cancel·lat el 19 d'octubre de 1940.
Tot el material va ser reutilitzat per drassana incloent una secció de blindatge que va ser emprada per a test.
El Sovetskaya Rossiya, va ser posat en graderia a finals de 1939 a Molotovsk. Va ser cancel·lat el 19 d'octubre de 1940.
Tot el aprofitable d'aquest vaixell va ser utilitzat en les defenses de Leningrad.

Classe triple E

Maersk classe Triple E La classe Maersk Triple E està considerada com la família de portacontenidors amb els vaixells més grans del món, amb una eslora de 400 metres i 59 metres de màniga. El grup A.P. Moller Maersk va fer un contracte amb les drassanes Daewoo d'Okpo, Corea del Sud, per a la construcció de 20 vaixells entre els anys 2013-2015.
El nom Triple E deriva dels tres principis de disseny: "economia d'escala, eficiència energètica i la millora de medi ambient" en anglès (Economy of scale, Energy efficient and Environmentally improved).
Els vaixells mesuren 400 metres d'eslora (1312 peus), llarg i 59 metres (194 peus) de màniga, ample. Encara que són només 3 metres (9,8 peus) de llarg i 4 metres (13 peus) més amples que els vaixells E-classe, els vaixells Triple E són capaços de portar 2500 contenidors més. Amb un calat de 14,5 metres (48 peus), que és massa profund per creuar el Canal de Panamà, però poden transitar el Canal de Suez en navegar entre Europa i Àsia, entre Europa i els Estats Units, i en altres rutes comercials.
Una de les principals característiques de disseny de la classe són els seus dos motors de 32 MW (43000 hp) és la seva ultra-llarga carrera dels motors dièsel de dos temps, que accionen dues hèlixs a una velocitat de 22 nusos. Més lent que el dels seus predecessors, aquesta classe utilitza una estratègia coneguda com a navegació lenta, amb la qual s'espera reduir el consum de combustible en un 37% i les emissions de diòxid de carboni per contenidor en un 50%.
Maersk utilitza els vaixells per a les rutes de servei entre Europa i Àsia, amb una projecció que les exportacions xineses continuaran creixent. El comerç entre Europa i Àsia representa el mercat més gran de l'empresa; que ja compta amb 100 vaixells que serveixen aquesta ruta. Maersk espera consolidar la seva participació al comerç entre Europa i Àsia amb l'addició dels vaixells de la classe Triple-E.

classe Velasco

La Classe Velasco la componien vuit creuers no protegits de segona classe de l'Armada Espanyola, que segons els estàndards de l'època, eren en realitat grans canoners no protegits. Van ser construïts entre 1881 i 1888 en diversos drassanes, un anglès i tres espanyols.
Un d'aquests vaixells va prestar servei en l'Armada dels Estats Units, després de ser capturat durant la guerra hispà-estadounidense ón més probable és que enfonsà en el viatge.

classes de bossells

El bossell pot ser normal o ordinari i de patent.
Normal o ordinari: En aquest la politja gira directament sobre el pern.
- De patent: En aquest la politja gira sobre boles o corrons d'acer, amb la finalitat de reduir a un mínim el fregament de la politja sobre el seu pern.
Pels bossells i quadernals laboren els caps i cables.
Els bossells i quadernals que s'usen amb caps es construeixen d'una grandària que està en funció de la mena dels caps, així les maixelles han de tenir una longitud en la seva dimensió major de tres vegades la mena del cap i el diàmetre de la politja ha de ser de dues vegades la mena.
Una precaució a tenir quan es treballa amb bossells i quadernals dissenyats per laborar de caps de fibres naturals és que no han d'estendre's les consideracions exposades anteriorment amb caps de fibres artificials, doncs aquests, tenint iguals mesures que aquells, poden suportar majors esforços, mentre que bossells i quadernals no estan preparats per a això.
En general, per a la utilització del cable, la regla que s'estableix és que el diàmetre de la politja ha de ser vint vegades la mena del cable.

classes de flamarades de raigs X

Categories de flamarades basades en la seva emissió d'energia de rajos X.

classes de fustes emprades en la construcció naval

La fusta de roure serveix amb mes particularitat per al bucs dels vaixells, els seus membres, baus i corbes de cobertes de tota espècie; en una paraula, per a totes les peces essencials del bucs, i pel mateix és la fusta de roure la que amb propietat es diu de construcció; es distingeix en dreta i de corbada.
La fusta dreta de roure s'inverteix en peces de quilla, caperols, codast, baus, bites, creu d'aquestes, mares o metxes de timó i cabestrant, canyes de timó, enfogonaments, guindastes, part de sobrequilla, sabata, taulons, cintes, excepte les casernes de proa, dorments, etc. de la fusta corbada, es formen els lligams de les quadernes, les cotxinates, lligams d'escobenc, genolls de fons i de revés, les bussardes, corbes del quadre de popa, de cobertes i alcàsser i castell, roda, jou principal, varengues del fons o bulàrcames, etc.
Quan es tallen i llauren les diferents peces de fusta, tant les dretes com les corbes, es marquen amb els seus respectius senyals, que indiquen la classe de vaixells al fet que corresponen les dimensions.
La fusta de pi, particularment la del Nord, s'empra en la construcció de l'arboradura, i la d'aquesta classe que, per les seves curtes dimensions no serveix per a aquell objecte, se serra en taulons i taules, i s'empra a entaular els sollaus i altres entarimats de la bodega, en falsos baus, barrotins, mampares, panyols, galeries del sollau, taulons de l'obra morta del vaixell; i per a tota obra de fusteria de blanc.
Els varis pins d'Espanya poden tenir diferents aplicacions segons la seva qualitat, i amb ells es poden executar totes les obres en què s'empra el pi del Nord, excepte les perxes per arboradura.
Els de Espanya serveixen per pescants d'amura o servioles, tacs d'escobenc, contretes, etc; i els corbats per a lligams de revés de corbetes i altres embarcacions menors.
La de feix, sabin i àlber s'empren, les dues primeres en l'escultura, i aquesta última en eixos i rodes de curenyes, mares de cabrestant, canyes de timó, etc.
La d'om en muntants de volta, batalles, toquims, bossellaria etc., i algunes vegades en lligams de revés d'embarcacions lleugeres.
La de cedre, en les obres mortes del buc, tant per la seva lleugeresa, com per la seva propietat de no astellar-se amb els canonades; mes en els vaixells fabricats a Amèrica s'empra el cedre a causa de la seva abundància i falta de pins, fins a en els lligams, advertint se'ls dóna major gruix a les peces amb la finalitat de proporcionar-los major resistència.
La de faig en rems, espenques i alçaprems, havent-ne emprat amb bon èxit en el Departament del Ferrol per teulem exterior de fons, per la seva molta durada quan està submergida en l'aigua, com s'ha vist en els baus d'aquesta fusta que formen el paviment del dic d'aquell arsenal, doncs havent-ne reconegut l'any de 1827, es van trobar en tan bon estat com el dia que es van posar.
La de freixe, en general, en curenyes, excepte els eixos i rodes.
La de noguera i la de caoba en mobles i utensilis; i l'última en canelles de bomba.
La d'alzina verda en clavillons, clavilles, etc.
La de guayacán o pal sant en politges de bossells.
Cada classe de fusta té el seu pes específic, que haurà de tenir present el constructor per a l'encert en les seves operacions.
Tota fusta criada en paratge aquàtics té, regularment, la veta dreta; és tendra, el seu color vermell i la seva qualitat inferior: la produïda en terreny sec és bòrnia, membranosa, color blanc i de qualitat superior.
Les classes de fusta sota distingeixen per les tres denominacions de bona, mitjana, o inferior o reprovada.
Per ser bona, ha de concórrer amb l'excel·lència de la fusta la seva configuració natural, gruix i grandària adaptada a la seva aplicació; la mitjana és la que, sense estar podrida, manifesta un aspecte de poca durada; la que té massa nusos o fendes, de manera que, per emprar-la, calgui malgastar o malmetre una part d'ella.
La reprovada és aquella que, a més de concórrer la seva mala qualitat, té vici penetrant, i que, malgrat qualsevol desbastament, no permet la seva legítima aplicació.
Per evitar en tant que sigui possible aquests inconvenients a les muntanyes al temps de verificar-ne el tall, tinguin-se presents els advertiments següents.
El primer que ha d'observar en el reconeixement de la fusta, és quin sigui el peu i quin la branca de l'arbre, això ho denoten bastantment la figura dels seus nusos i la seva quantitat, doncs sempre es troben abundants en la part superior dels arbres: també és indicant la major duresa del tronc respecte a la de la punta; la fi d'això és perquè en el cas d'haver-hi podriment originada des de la punta de la fusta, és pot inferir la penetració fins a l'extrem inferior.
El primer instrument per a l'examen de el podriment podrà ser la barrina, la qual busca la seva direcció sense afeblir-la molt; però trobada el podriment s'usarà de la gúbia per conèixer bé el seu progrés.
EL podriment de la fusta és natural o accidental; la natural i més perniciosa ve de la dolenta contextura de l'arbre ocasionada de clima humit i terrè fofo.
L'accidental penja del mal ús i descuit dels pobles a les muntanyes.
Tot arbre ha de reconèixer-se quant a la seva figura i estat de salut; qualsevol temps no és oportú per examinar les peces útils de construcció que pot donar un arbre, però ho és el de l'estat del seu frondositat; per saber si l'estat de l'arbre és sa ha de saber-ne la seva edat, en la suposició que s'enrobusteix fins als vuitanta a cent anys, afeblint-se en endavant; però sent inesbrinable aquest punt, és menester atenir-se als signes exteriors, com la finor de l'escorça, si estan totes les seves branques poblades de fulla ben verda, si es troba lliure de goteres, verdet, berrugues en el tronc i fongs al voltant del peu, doncs tot això manifesta humitat o falta de circulació i nodriment.
En el roure es troben dues espècies d'humitats, la una de natural i precisa, i l'altra accidental i supèrflua; la precisa és la que conté les sals, sense la qual la fusta estaria morta a causa de perdre el seu ressort o elasticitat; això es palesa en la fusta que a força de foc es pretén prengui certa volta, la qual queda desvirtuada; humitat supèrflua és la part aquàtica que s'evapora amb el vent mes o menys ràpid segons l'espessor de la fusta i manera de posar-la a assecar.
Els arbres han de tallar-se en els minvants de Desembre, Gener i Febrer, en els mesos del qual la part més líquida de la sang o saba de l'arbre retrocedeix a l'arrel a causa de la fredor de l'atmosfera, i per conseqüència està mes sano l'arbre i disposat a assecar-se després de tallat.
No ha de tallar-se més nombre d'arbres que aquell que pugui conduir-se a la drassana o departament l'estiu proper, a fi que no quedin a la muntanya exposats a les intempèries.
No s'han de escorxar les fustes fins a la primavera, doncs en el curt temps intermedi entre aquesta i els mesos de la curta, no pot permetre als cucs mes que un petit progrés en l'abura.
Arribades a l'arsenal les fustes, convé posar-les en dics o fosses d'aigua de mar durant deu i sis mesos perquè desfogui la tinta o humor acre que cria en abundància el roure.
Si es manifestés en la fusta el sol vici anomenat canyella o tabac, o corcs, és podrà emprar netejant sempre la part danyada; però si es trobés amb cuc de terra o griseta, mai s'emprarà en finalitats essencials.
Els nusos són l'origen de la podriment local de la fusta; trencada una rames, s'introdueix la humitat en el cos de l'arbre, aquesta i la calor causen la malaltia que neix el cuc: per regla general tot nus que manifesti algun vici haurà d'examinar-se amb la gúbia fins a descobrir la part sana; però si l'aspecte del nus anés tal que sent esponjós tingués al voltant petites picades, la podridura és la mes fina de quantes emmalalteix la fusta, i encara que la peça per lliurar-la del dany immediat permeti l'escalaborno necessari, serà enterament de rebutjar-la per l'aptitud a podrir-se.
L'albura és una part imperfecta de l'arbre que amb el temps arriba a ser fusta nodrida i sòlida a aquesta per ser tendra i dolç escomet certa classe de cuc que solament fa progressos en ella mateixa i pel mateix és menyspreable.
El cuc de mar o broma penetra el sòlid de la fusta; i encara que no la disposa a la corrupció, solen ser tals els seus progressos, que la fan inservible afeblint-la, notant que la broma solament ataca a la fusta fluixa com és el roure del Nord que es denomina tendre.
El podriment certa, encara que alguna cosa futura, quan la fusta té un color vermell amb algunes puntes grogues, i en els caps certes taques fosques: amb tot, haurà d'examinar-se escrupolosament al temps de la curta.
Hi ha un gènere de podriment molt semblat a la griseta, ocasionat d'haver estat la fusta molt temps en l'aigua, la qual introduïda en el cor fa progressos, que cessen traient-la fos de l'aigua; no obstant això, sempre convé apurar aquest indici, doncs succeeix de vegades que una peça el cor de la qual està danyat, aparenta no estar-ho en la ceba del seu cap, en virtut de la duresa que adquireix amb la sequedat.
La teula'm solament ha de serrar en el moment d'emprar-ne.
Els reglaments per a corts de fusta han de fer-se excedint una mica dels gruixos ordinaris, amb la finalitat de que puguin aprofitar-se les peces malgrat alguna part malmesa; i encara que sembla convenir al real Erari el que la teula'm es faci a la muntanya per evitar la major despesa en el transport, no així a la construcció, perquè una fusta gruixuda pot tenir diverses aplicacions, i si surt alguna cosa viciada, pugues, no obstant això, permetre es tregui de ella un o dos taulons, a més de que ela teula'm feta a la muntanya està mes exposada a astillar-se per la dificultat de preservar-la de la intempèrie.
El pi és molt útil en l'obra morta i cobertes, no tan sol per la fermesa del calafategi, doncs agafa el que el roure, sinó que, àdhuc sent de menor resistència que el roure, permet donar major longitud a les peces, en avantatge de la fortificació i estalvi d'algun ferro; i finalment és menys exposat a obrir fendes, a més de les fustes i peces de totes classes, deu també, abans de donar-se principi a la construcció d'un vaixell, estar apilada tots els perns tant de ferro com de bronze, la clavaó de totes classes i menes, com també l'assortiment corresponent de ferro, tant de quadradet com per encoraments; en una paraula, tot el necessari per continuar, una vegada començada, la construcció fins a la seva fi, sense detencions que solen augmentar considerablement la despesa de la fàbrica.
Per esbrinar o estimar la manufactura de qualsevol cosa, cal saber els jornals que s'empren a llaurar i col·locar les diferents peces: convé molt a l'Erari donar per seient aquells treballs fàcils d'inspeccionar, i les resultes dels quals no siguin perjudicials al servei del Rei, com són edificis civils i obradors; havent-se amb tot exceptuar la construcció de bucs de guerra, on el que interessa és que aquests tinguin la solidesa i durada necessàries: per celebrar amb els mateixos operaris petits seients de manufactura, havia de ser una quarta part mes de l'ordinari, doncs verificant-ne ser el treball una meitat mes, se segueix que el Rei és utilitzat en una cambra de jornal i en estalvi de la meitat del temps.
Disposada la graderia, es dóna principi a la construcció del vaixells per la col·locació de la quilla, que és el fonament de l'edifici o espinada de l'esquelet, i aquesta i les altres subsegüents operacions es trobaran en les seves corresponents lletres, i en els respectius apèndixs, particularment en el segon.

classes de gel present en navegació

Una de les principals necessitats de l'oficial de guàrdia és identificar la classe, tipus i naturalesa del gel en el qual ha de maniobrar, ja que, en funció del seu gruix o procedència, representarà un major o menor condicionant per a executar la maniobra amb seguretat sense produir danys al vaixell.
- Alguns dels termes que identifiquen al gel per la seva grandària són: Gel Berg, quan presenten un front igual o major de 30 m. Gel Bergy Bit, quan es mostren de 6 a 30 m. Gel Growler, si tenen de 2 a 6 m. Gel Brash, si són menors a 2 m.
- Mentre que, per la seva quantitat, expressada en desenes parts del total lliure, són:
Mar obert, presència de gels en menys de 1/10.
a) Gel dispers, entre 1/10 i 5/10 de gel.
b) Gel interromput, quan es presenta entre 5/10 i 8/10.
c) Gel tancat, quan es mostra entre 8/10 i 10/10 amb aigua.
d) Gel consolidat, quan s'estén als 10/10 sense presència d'aigua.
- Per l'extensió, també reben altres denominacions, com són:
a) Icebergs, quan tenen una extensió menor de 2 m.
b) Blocs, si tenen de 2 a 10 m.
c) Monticles (petits de 10 a 200 m, mitjans de 200 a 1.000 m.
d) Grans de 1.000 a 5 milles).
e) Camps, quan l'extensió supera les 5 milles.
Per la seva situació pròxima a la costa se li denomina fast-ice, format en badies, golfs i fiords i quan es forma en alta mar pack-ice. Tant uns com altres de disgreguen i desapareixen per efecte de la radiació solar, acció de les onades, el vent i el grau d'humitat present en l'aire, ja que si és baixa produeix elevada evaporació i si és elevada es formen bassals sobre la superfície del gel, que en ser més foscos augmenten la calor absorbida i l'efecte disgregat.
La congelació de l'aigua marina es forma a temperatures de l'aigua inferiors als 0º C, segons el grau de la salinitat present, i és freqüent la temperatura de -4° C per iniciar-se, primer amb una lleugera aparença oliosa, més tard gelatinosa i finalment cristal·litzada en una capa fina de gel, adquirint gruixos de 7 a 10 cm en les primeres 24 hores, i s'incrementa, tant en superfície per l'aportació dels ratxes i la neu caiguda, com sota la superfície per augment dels gruixos de continuar la temperatura de l'aigua, amb un increment anual de 2 a 2,5 m, arribant a gruixos aproximats als 4 m passats 3 o 4 anys de vida.
Una altra dada important és el coneixement aproximat que presenta el gel en funció de la temperatura ambient, la qual cosa és aportat per l'escala de Moh, en la qual s'indica que at = 0° C té un valor de 2, at = - 10è C aconsegueix un valor de 4, yat = - 25° C arriba a un valor de 6. Aquests valors diuen poc llevat que es comparin amb dureses de materials coneguts, en les que l'acer té un valor de 5,5, i el vidre de 1,5.

classes de vaixells

Grup o categoria en què es troben compresos els diferents tipus de vaixells.

classes de vaixells

Sistema de classificació dels navilis de guerra establert pels anglesos i adoptat per la majoria de països i que es funda en el nombre de canons que portaven.

classes de vaixells segons la seva propulsió

- Pels mitjans que serveixen de propulsió els vaixells poden ser:
a) Sistema de propulsió CODAD: (COmbined Dièsel And Dièsel, és un sistema de propulsió naval que utilitza dos motors dièsel per subministrar potencia un únic arbre d'hèlix.
Un sistema de transmissió i embragaments permeten acoblar els motors indistinta o conjuntament a l'arbre.
b) Sistema de propulsió CODLAG: (COmbined Dièsel-eLectric And Gas - Combinat dièsel-elèctric i gas) és un sistema de propulsió naval, modificació del sistema CODAG.
Un sistema CODLAG empra motors elèctrics connectats als arbres de les hèlixs (habitualment dues).
Els motors són alimentats per generadors dièsel.
Per a obtenir velocitats majors, una turbina de gas impulsa els arbres mitjançant una caixa de transmissió de connexió creuada; per a velocitats de creuer el sistema de transmissió de la turbina es desconnecta mitjançant embragaments.
Aquesta disposició combina els motors dièsel usats per a propulsió i per a generació de potència elèctrica, reduint considerablement els costos de servei perquè disminueix el nombre de motors dièsel diferents, i els motors elèctrics requereixen molt menys manteniment.
Addicionalment, els motors elèctrics treballen eficientment sobre un rang major de revolucions, i poden ser connectats directament a l'arbre de l'hèlix, de manera que poden usar-se transmissions més simples per a combinar la sortida mecànica dels sistemes de turbina i dièsel elèctric.
Altre avantatge de la transmissió dièsel elèctric és que al no ser necessària una connexió mecànica els generadors dièsel poden ser desacoblats acústicament del buc de la nau, fent-la menys sorollosa.
Aquest principi ha estat extensament usat en els submarins militars, però resulta també útil per a navilis de superfície, com els empleats en la guerra antisubmarina.
Habitualment els vaixells equipats amb sistemes CODLAG conten amb bateries recarregables, com els submarins dièsel elèctric, que els permeten maniobrar en silenci sense necessitat que funcionin les màquines pesades.
Els sistemes que empren les turbines de gas com turbo generadores, sense transmissió mecànica a les hèlixs, no es classifiquen com CODLAG.
Algunes naus de passatgers, com el RMS Queen Mary 2, usen aquesta configuració amb un conjunt de generadors dièsel per a la càrrega base i turbogeneradors per a obtenir potència màxima.
Les fragates Tipus 23 de la Royal Navy i les alemanyes de la classe F125 tenen propulsió CODLAG.
Sistema de propulsió: CODOG Combined Dièsel or Gas -- Combinat dièsel o gas) és un tipus de sistema de propulsió naval per a vaixells que requereixen una velocitat màxima considerablement major que la seva velocitat de creuer, particularment navilis de guerra com les fragates o corbetes modernes.
Aquest sistema de propulsió podem trobar-lo en les noves fragates espanyoles classe Alvaro de Bazan, (F100), construïdes per les drassanes militars de Navantia en Ferrol, amb motors dièsel Bravo 12 construïts en la Fàbrica de Motors de Navantia a Cartagena, els dos motors dièsel tenen una potència de 4500 Kw cadascun.
Per cada arbre d'hèlix hi ha un motor dièsel per a velocitat de creuer i una turbina de gas amb transmissió i reducció mecànica per a ràfegues d'alta velocitat.
Ambdós propulsores estan connectats a l'arbre mitjançant embragaments, però només es poden utilitzar un alhora, a diferència dels sistemes CODAG, que poden usar la potència combinada dels dos.
L'avantatge dels sistemes CODOG és una transmissió més simple, a costa de requerir turbines de gas més potents (o en major quantitat) per a erogar la mateixa potència, i el consum de combustible és major comparat amb CODAG.
c) Sistema de propulsió COGAG: (COmbined Gas And Gas - combinat gas i gas) és un tipus de sistema de propulsió naval per a naus que utilitzen dobles turbines de gas vinculades a un únic arbre d'hèlix.
Un sistema de transmissió i embragaments permet que qualsevol d'elles, o ambdues simultàniament, impulsin l'arbre.
Usar dues turbines de gas presenta l'avantatge de disposar de dues configuracions de potència distintes.
L'eficiència de combustible de les turbines de gas és millor prop del seu màxim nivell de potència, pel que una turbina petita operant a màxima capacitat és més eficient que una de doble potencia operant a la meitat de velocitat.
Això permet un trànsit més econòmic a velocitats de creuer.
En comparació dels sistemes CODAG (combinat dièsel i gas) o CODOG (combinat dièsel o gas), els sistemes COGAG ocupen menys espai, però són menys eficients a velocitat de creuer, i una mica menys eficients que els CODAG per a ràfegues d'alta velocitat.
Sistemes COGAG equipen als portaavions de la classe Invisible de la Royal Navy.
d) Sistema de propulsió COGAS: (COmbined Gas And Steam - combinat gas i vapor) és el nom que es dóna als sistemes de propulsió marins de cicle combinat, composts de turbines de gas i turbines de vapor.
Aquestes últimes són alimentades amb el vapor generat pel calor de les toveres de sortida de les turbines de gas.
D'aquesta manera utilitzen energia que d'una altra manera es perdria, disminuint el consum específic de combustible de la planta.
Les grans plantes de generació elèctrica que usen aquest principi poden arribar a eficiències de l'ordre de 58%.
Quan les turbines no impulsen directament els arbres de les hèlixs directament, sinó que s'empra un sistema turbo elèctric de transmissió, se sol denominar al sistema AGAFES (combinat gas electricitat vapor).
Els sistemes COGAS difereixen dels altres sistemes combinats de propulsió naval perquè no es procura operar amb un dels sistemes solament.
Si bé això és possible, aquesta forma no resultaria eficient, com si succeeix amb els sistemes com CODAG quan opera només amb els motors dièsel.
En particular, no han de confondre's els sistemes COGAS amb els COSAG (combinat vapor i gas), que empren calderes convencionals, alimentades a combustible líquid, per a propulsar la turbina de vapor per a operacions de creuer i agreguen les turbines de gas per a millorar els temps de reacció i incrementar la velocitat.
S'ha proposat emprar sistemes COGAS per a actualitzar les plantes motrius de naus que usen turbines de gas com impulsor principal (o únic), per exemple en maneres COGOG o COGAG, com els destructors de la classe Arleigh Burke de la U.S. Navy, però fins a finals de 2005 cap navili de guerra usava aquest concepte.
Alguns vaixells de creuer estan equipats amb sistemes AGAFES, com el "Millenium" de Celebrity Cruises i altres naus de la seva classe que usen plantes turbo elèctriques amb dues turbines de gas General Electric LM2500+ i una turbina de vapor.
e) Sistema de propulsió COGOG: (COmbined Gas Or Gas - combinat gas o gas) és un sistema de propulsió naval per a naus equipades amb turbines de gas.
Empra una turbina de baixa potència i alta eficiència per a velocitats de creuer, i una d'alta potència per a operacions que requereixen alta velocitat.
Un embragament permet seleccionar qualsevol de les dues turbines, però no hi ha una caixa de transmissió que permeti emprar ambdues simultàniament.
L'avantatge que presenta aquesta configuració és la de no requerir l'ús de caixes de transmissió pesades, cares i subjectes a potencials falles.
Els destructors Tipus 42 de la Royal Navy i els MEKO 360 de l'Armada Argentina (classe Brown) usen sistemes COGOG.
f) Sistema de propulsió COSAG: (COombined Steam And Gas -- Combinat vapor i gas) és un sistema de propulsió naval que empra una combinació de turbines de vapor i turbines de gas per a impulsar els arbres de les hèlixs.
Dispositius de transmissió i embragaments permeten que els motors impulsin l'arbre en forma indistinta o conjunta.
El sistema COSAG reuneix els avantatges de l'eficiència a velocitat de creuer i la Confiabilitat dels sistemes accionats a vapor amb la ràpida acceleració i el breu temps d'arrencada dels sistemes de gas.
Aquest sistema va ser usat principalment en la primera generació de navilis de guerra amb turbina de gas, com els destructors classe County i les fragates classe Tribal de la Royal Navy.

classes espectrals

Des de la segona meitat del segle XIX l'astrònom jesuïta italià Angelo Secchi (1818-1878), observant els Espectres dels estels (és a dir, aquelles franges amb els colors de l'arc de Sant Martí que s'obtenen fent passar la llum a través d'un prisma), va notar que aquestes presentaven característiques diferents segons les temperatures superficials de les pròpies estrelles.
Les temperatures, al seu torn, estan en estreta relació amb el color de les estrelles: les més calentes emeten una llum blanc i blau i les més fredes una llum vermell i fosca.
El nostre Sol, que té una temperatura intermèdia entre aquests dos extrems, emet, com és sabut, una llum de color preponderantment groc. Per tant, Secchi va apuntar les bases de la classificació espectral que, en les seves línies essencials, encara se segueix.
Les estrelles estan dividides en 10 classes espectrals, a cadascuna de les quals se li assigna una lletra de l'alfabet en aquesta successió: O, B, A, F, G, K, M, R, N, S. A les primeres lletres corresponen les estrelles més calentes, caracteritzades pels espectres més simples; a les últimes, les més fredes, espectres de creixent complexitat. Les estrelles supercalents, anomenades de tipus Wolf Rayet pel nom dels astrònoms que les van estudiar, són indicades amb la lletra W i de vegades associades a l'O, al capdavant de la successió.
Com en cada classe espectral, és a dir, a cada lletra, hi ha diferents varietats d'estrelles, s'ha creat també per a cada lletra, una posterior divisió en 10 tipus espectrals.

classificació

Ordre de resultats en una regata.

classificació aranzelària

És la classificació de les mercaderies objecte de l'operació de comerç exterior que han de presentar els importadors, exportadors i agents o apoderats duana'ls, prèviament a l'operació de comerç exterior que pretenguin realitzar.
És l'acte de determinar el codi que li correspon a una mercaderia que és objecte de comerç internacional, en la nomenclatura aranzelària que es tracti.

classificació aranzelària única

Aquella que empara la importació de mercaderies, combinacions de màquines o aparells destinats a funcionar conjuntament, o d'una màquina constituïda per elements individualitzats per realitzar conjuntament una funció definida, l'operació duanera pot efectuar-se en embarcaments fraccionats, parcials o únics, sota una sola identitat aranzelària, règim tarifari i règim legal, d'acord amb les disposicions establertes en el Aranzel de Duanes.

classificació climàtica

Divisió dels climes de la Terra dins d'un sistema mundial de regions contigües, cadascuna de les quals és definit per la relativa homogeneïtat dels elements climàtics.
Com a exemple, les classificacions dels climes de Köppen i Thornthwaite.

classificació climàtica de Flohn

La classificació climàtica que Hermann Flohn proposa en 1950 és una de les poques que té una component genètica, és a dir, es fonamenta en els moviments de l'atmosfera, en lloc d'en l'estat mitjà de temperatures i precipitacions.
Les característiques dels climes depenen dels grans cinturons de vent del planeta i en les precipitacions.
Aquests cinturons canvien la seva posició al llarg de l'any a causa del balanceig estacional.
Així, divideix els climes en dos tipus, aquells en els quals tot l'any estan dins d'un mateix sistema de vents, climes homogenis, i aquells que estan sotmesos a les variacions del sistema de vents, climes heterogenis.
- Flohn distingeix set zones climàtiques:
a) Zona equatorial de vents de l'oest: Sempre humida.
b) Zona tropical de vents alisis a l'estiu: Amb precipitació a l'estiu.
c) Zona subtropical seca de vents alisis o cinturó d'altes pressions tropicals: Sec tot l'any.
d) Zona subtropical de pluges hivernals: Amb precipitació al hivern.
e) Zona temperada dels vents de l'oest al llarg de tot l'any: Amb precipitació moderada repartida durant de tot l'any.
f) Zona subpolar de vents de l'est a l'estiu: Amb precipitació important al llarg de l'any.
g) Zona subpolar continental: Amb pluja a l'estiu i neu primerenca al hivern.
h) Zona polar de vents de l'est: Amb precipitació feble tot l'any.

classificació climàtica de Köppen

Classificació de climes en la qual els tipus climàtics estan caracteritzats per un índex compost d'un cert nombre de lletres que donen una visió immediata dels principals caràcters dels diferents elements climàtics.
En la classificació el clima es divideix en grups climàtics, subgrups i subdivisions.
Els grups climàtics s'estableixen en funció de la temperatura mensual mitjana.
- S'escriuen amb majúscula i es distingeixen:
Climes plujosos tropicals: El mes més fred té una temperatura superior als 18º C.
Climes secs: L'evaporació excedeix les precipitacions.
Sempre hi ha dèficit hídric.
Climes temperats i humits: Temperatura mitjana del mes més fred és menor de 18º C i superior a -3º C i almenys un mes la temperatura mitjana és superior a 10º C.
Climes boreals o de neu i bosc: La temperatura mitjana del mes més fred és inferior a -3º C i la del mes més càlid superior a 10º C.
Climes polars o de neu: La temperatura mitjana del mes més càlid és inferior a 10º C i superior a 0º C.
Clima de gels perpetus: La temperatura mitjana del mes més càlid és inferior a 0º C.
Els subgrups depenen de la humitat. Els dos primers s'escriuen amb majúscula i la resta amb minúscula:
a) Semi àrid (estepa): Només per a climes de tipus B.
b) Àrid desèrtic: Només per a climes de tipus B.
Humit sense estació seca: Només per a climes de tipus A, C i D.
Humit amb una curta estació seca: Només per a climes de tipus A.
Estació seca al hivern: Sol en posició baixa.
Estació seca a l'estiu: Sol en posició alta.
Les subdivisions depenen de característiques addicionals. S'expressen en minúscula:
a) La temperatura mitjana del mes més càlid supera els 22º C: S'aplica als climes tipus C i D.
b) La temperatura mitjana del mes més càlid és inferior a 22º C: S'aplica als climes tipus C i D.
c) La temperatura mitjana del mes més fred és inferior a -38º C: S'aplica als climes tipus D.
La temperatura mitjana anual és superior a 18º C: S'aplica als climes tipus B.
La temperatura mitjana anual és inferior a 18º C: S'aplica als climes tipus B.
- De la combinació de grups i subgrups obtenim dotze tipus de clima bàsics:
a) Clima de selva tropical plujosa: El mes més sec cauen més de 600 mm de pluja.
b) Clima monsònic: El mes més sec cauen menys de 600 mm de pluja.
c): Clima de sabana tropical: Almenys hi ha un mes en què cauen menys de 600 mm de pluja.
d) Clima d'estepa: Clima àrid continental.
Clima desèrtic: Clima àrid amb precipitacions inferiors a 400 mm.
Clima temperat humit sense estació seca: Les precipitacions del mes més sec són superiors a 300 mm.
Clima temperat humit amb estació hivernal seca: El mes més humit de l'estiu és deu vegades superior al mes més sec del hivern.
Clima temperat humit amb estius secs: Les precipitacions del mes més sec de l'estiu és inferior a 300 mm i la del mes més plujós del hivern tres vegades superior.
Clima boreal de neus i bosc amb hiverns humits: No hi ha estació seca.
Climes boreals o de neu i bosc amb hiverns secs: Amb una estació seca al hivern.
Clima de tundra: Temperatura mitjana del mes més càlid és inferior a 10º C i superior a 0º C.
Clima dels gels polars La temperatura mitjana del mes més càlid és inferior a 0º C.
Aquests climes tenen variants en funció de les subdivisions, de manera que cada clima s'expressa amb tres lletres.
En aquesta classificació, realitat, no es pot parlar de regions climàtiques, encara que es fa de manera general, sinó de quin tipus de clima hi ha en un lloc atenent a aquests criteris.
Els límits establerts en aquesta classificació com a crítics corresponen als criteris de Candolle en 1874, després de l'estudi dels grups de vegetació definits segons una base fisiològica, d'acord do les funcions internes dels òrgans de les plantes.
La isoterma de 10º C a l'estiu correspon amb el límit de creixement dels arbres; la isoterma de 18° C al hivern és crítica per a les plantes tropicals i la isoterma de -3º C indica el límit cap a l'equador del permafrost.

classificació climàtica de Tornthwaite

Es basa en dos conceptes l'evapotranspiració potencial i en el balanç de vapor d'aigua.
- Per elaborar els seus criteris de classificació utilitza quatre criteris bàsics:
a) Índex global d'humitat.
b) Variació estacional de la humitat efectiva.
c) Índex d'eficiència tèrmica.
d) Concentració estival de l'eficàcia tèrmica.
L'evapotranspiració potencial (ETP) es determina a partir de la temperatura mitjana mensual, corregida segons la durada del dia.
L'excés o dèficit es calcula a partir del balanç de vapor d'aigua, que s'obté a partir de la humitat (Im), i el ETP.
Això ens permet definir els tipus de clima, els quals presenten diferents subtipus en funció les variacions del ETP que es produeix en cada estació de l'any.
Thornthwaite estableix dues classificacions una en funció de la humitat, i una altra en funció de l'eficàcia tèrmica.

classificació d'huracans

Els ciclons tropicals han estat experimentats en diverses àrees del món.
En general ells es formen en les porcions occidentals de l'Oceà Tropical (excepte el sud de l'Atlàntic i l'aquest del Pacifico sud) i afecten l'aquest i porcions cap a l'Equador dels continents.
Ells ocorren en el sud i sud-est de l'Atlàntic Nord (incloent el mar Carib i Perdulari de Mèxic), el Pacifico Nord fos de la costa oest de Mèxic, l'oest del Pacifico nord (incloent les illes Filipines i el mar de Xina), la Badia de Bengala i el mar d'Aràbia, el sud-est de l'oceà Indico fora de la costa dóna Madagascar i del nord-oest de la costa d'Austràlia, i l'oceà Pacifico Sud des de l'aquest d'Austràlia fins a prop de 140 E-W de longitud.

classificació de contracte

Són els tipus i lleis del metall que es poden lliurar sota un contracte de futurs; el tipus bàsic de contracte és el que es lliura al mateix preu en què es realitza l'operació de futurs.

classificació de danys

- Avaluació i registre de danys a les estructures, serveis, etc. D'acord a les tres següents categories:
a) Sever.
b) Moderat.
c) Lleuger.

classificació de fulguracions de rajos X

Classificació d'una fulguració basada en la seva emissió d'energia en rajos X.

classificació de gelades

Existeixen diferents criteris de classificació del fenomen.
Alguns autors es refereixen a l'origen de les gelades que poden ser de advecció, radiació o mixtes.
Així mateix, uns altres classifiquen el fenomen tenint en compte els efectes visuals que ell mateix causa.
En tal cas es designen com gelades blanques i gelades negres.
També poden ser classificades d'acord a la data d'ocurrència, en aquest cas poden denominar-ne gelades tardorencs, hivernals, primaverals o estivals.

classificació de Harvard

Ordena les estrelles segons les línies espectrals que apareixen en els seus espectres.

classificació de les formes d'ones atmosfèriques

- En termes generals, es poden identificar tres grups principals de formes d'ones atmosfèriques:
a) Irregular d'alta freqüència.
b) Regular amb oscil·lacions suaus.
c) Regular amb pics més marcats i amb impulsos reflectits successius, que poden formar un tren d'ones extens.
Aquestes categories principals poden subdividir i també pot haver formes de transició.

classificació de les gelades ha diferents criteris de classificació del fenomen

Alguns autors es refereixen a l'origen de les gelades que poden ser d'advecció, radiació o mixtes.
Així mateix, altres classifiquen el fenomen tenint en compte els efectes visuals que ell mateix causa.
En aquest cas es designen com gelades blanques i gelades negres.
També poden ser classificades d'acord a la data d'ocurrència, en aquest cas poden denominar gelades de tardor, hivern, primaverals o estivals.

classificació de les masses d'aire

La classificació d'una massa d'aire depèn de la latitud de la regió font i la naturalesa de la superfície a l'àrea d'origen: oceà o continent.
La latitud de la regió font regula les condicions de temperatura dins de la massa d'aire i la naturalesa de la superfície sota influeix fortament en el contingut d'humitat de l'aire.
Una massa d'aire s'identifica amb dos codis.
Amb referència a la latitud (o temperatura), una massa d'aire se situa en quatre categories: polar (P), àrtica o antàrtica (A), tropical, (T) i equatorial (I).
Les diferències entre les polar i àrtica i entre les tropical i equatorial són generalment petites i simplement serveixen per indicar el grau de refredament o escalfament de les respectives masses d'aire.
Amb referència a la naturalesa de la superfície de la regió font, i per tant a les característiques d'humitat de la massa d'aire, s'usen les lletres minúscules m per a marítima o c per a continental, ja que les masses d'aire marítim es formen sobre els oceans, tenen major contingut de vapor d'aigua que les masses d'aire continental, formades sobre superfícies de terra.
Aplicant aquest esquema de classificació, es poden identificar les següents masses d'aire: àrtica continental (Ac), polar continental (Pc), tropical continental (Tc), tropical marítima (t), polar marítima (Pm) i equatorial marítima (Em).
Observar que en la llista no s'inclouen ni Am (àrtica marítima) ni Ec (equatorial continental), perquè si es formen, són molt rares.
Encara que les masses d'aire àrtic es formen sobre l'oceà Àrtic, est està sempre cobert de gel, per la qual cosa té característiques d'humitat similar a les de regions fonts continentals.
Per contra, la regió dels vents alisis produeixen gairebé exclusivament masses d'aire càlid i humit.
Una massa d'aire continental equatorial generalment no es forma, perquè aquesta regió del globus està dominada pels oceans, mes del 75 % de la franja equatorial 10º N i S és oceà.
A més les àrees de terres adjacents a l'equador són càlides i de boscos tropicals plujosos, per la qual cosa les masses d'aire aquí formades tenen un contingut d'humitat relativament alt.

classificació de les cartes segons l'escala

- Cartes Generals. Són les quals engloben una gran quantitat de costa i mar.
Es destinen a la navegació oceànica.
La seva escala és molt petita, normalment entre 1/30.000.000 i 1/3.000.000.
- Cartes d'arrambaments: S'utilitzen per a distàncies mitges.
Les seves escales estan compreses aproximadament entre 1/3.000.000 i 1/200.000.
- Cartes de navegació costanera: Serveixen per a navegar prop de la costa.
Solen tenir escales compreses entre 1/200.000 i 1/50.000.
- Recalada: Són les quals faciliten l'aproximació a un port o a algun accident geogràfic.
La seva escala és de 1/25.000 o molt pròxima a ella.
- Portolans: Mostren amb detall una extensió petita de costa i mar.
La seva escala és superior a 1/25.000.

classificació de les formes d'ones atmosfèriques

- En termes generals, poden identificar-se tres grups principals de formes d'ones atmosfèriques:
a) Irregular d'alta freqüència.
b) Regular amb oscil·lacions suaus.
c) Regular amb pics més marcats i amb impulsos reflectits successius, que poden formar un tren d'ones extens.
Aquestes categories principals poden subdividir-ne i també pot haver formes de transició.

classificació de les llums en el sistema d'abalisament marítim de la IALA

- Marca lateral: Totes les classes de ritmes recomanats, però un ritme de grups de (2 + 1) centelleigs es reserva per a les marques laterals modificades que marquen els canals a prendre preferentment.
Únicament s'utilitzen els colors vermell i verd.
Marca lateral modificada (canal preferent).
Llum de grups de (2 + 1) centelleigs amb un període no major de 16 segons.
La durada del interval de foscor que segueix al centelleig únic haurà de ser almenys tres vegades la durada del interval de foscor que segueix al grup de dos centelleigs.
- Marca cardinal: Solament s'utilitza el color blanc.
a) Marca cardinal Nord: Llum centellant ràpida contínua. Llum centellant contínua.
b) Marca cardinal Est: Llum de grups de 3 centelleigs ràpids en un període de cinc segons. Llum de grups de 3 centelleigs en un període de deu segons.
c) Marca cardinal Sud: Llum de grups de 6 centelleigs ràpids seguits d'un centelleig llarg de dos segons, almenys, en un període de deu segons. Llum de grups de 6 centelleigs seguits d'un centelleig llarg de dos segons, almenys, en un període de 15 segons.
La durada del interval de foscor que precedeix immediatament al centelleig llarg ha de ser igual a la durada dels intervals de foscor entre els centelleigs ràpids.
La durada del centelleig llarg no ha de ser major que la durada del interval de foscor que segueix immediatament al centelleig llarg.
La durada del interval de foscor que precedeix immediatament al centelleig llarg ha de ser igual a la durada dels intervals de foscor entre els centelleigs.
La durada del centelleig llarg no ha de ser major que la durada del interval de foscor que segueix immediatament al centelleig llarg.
d) Marca cardinal Oest: Llum de grups de 9 centelleigs ràpids en un període de 10 segons. Llum de grups de 9 centelleigs en un període de 15 segons.
e) Marca de perill aïllat: Llum de grups de dos centelleigs en un període de cinc segons. Llum de grups de dos centelleigs en un període de deu segons. Solament s'utilitza el color blanc. La durada acumulada d'un centelleig i del interval de foscor en un grup ha d'ésser compresa entre 1 s. i 1,5 s. La durada acumulada d'un centelleig i del interval de foscor en un grup ha d'ésser compresa entre 2 s. i 3 s.
f) Marca de senyal d'aigües navegables: Llum de centelleigs llargs amb període de10 segons. Llum isofase. Llum d'ocultacions aïllades. Llum de senyals Morse mostrant només la lletra "A Solament" s'utilitza el color blanc.
g) Marca especial: Llum de grups d'ocultacions. Llum de centelleigs aïllats excepte llum d'un centelleig llarg en un període de deu segons. Llum de grups de quatre, cinc o excepcionalment sis centelleigs. Llum de Grups complexos de centelleigs. Llum de senyals Morse no mostrant les lletres "A " o "U". Solament s'utilitza el color groc.
Una llum de grups de cinc centelleigs amb la freqüència de 30 centelleigs per minut en un període de 20 segons s'assigna a les boies dels sistemes d'adquisició de dades oceanogràfiques (SADO).

classificació de les masses d'aire

- Divisió de les masses d'aire en classes segons:
a) La seva latitud d'origen (aire tropical, polar, àrtic o antàrtic).
b) La naturalesa de les superfícies subjacents (aire continental o marítim).
c) La seva estabilitat hidrostàtica (aire estable o inestable).
d) La diferència de la seva temperatura amb la superfície subjacent o amb la massa d'aire veïna (aire calent o aire fred).

classificació de les ones dels paràsits atmosfèrics

- En general es poden reconèixer tres categories principals de formes d'ones de paràsits atmosfèrics:
a) Irregular d'alta freqüència.
b) Regular amb suaus oscil·lacions.
c) Un tipus regular d'un senyal més agut amb polsos reflectits successius els quals poden formar un tren d'ones extens.
Aquestes categories principals poden subdividir-ne i poden ocórrer també tipus transaccionals.

classificació de les precipitacions aquoses

a) Pluja. És un terme general per referir-se a la majoria de precipitacions aquoses. Pot tenir qualsevol intensitat, encara que el més freqüent és que sigui entre feble i moderada.
b) Plugim. Pluja molt feble en la que sovint les gotes són molt fines i fins i tot polvoritzades en l'aire. En un plugim la pluviositat o acumulació és gairebé inapreciable.
c) Ruixat. És una pluja de curta durada, generalment d'intensitat moderada o forta. Els xàfecs poden estar acompanyats de vent.
d) Tempesta elèctrica. És una pluja acompanyada per activitat elèctrica i, habitualment, per vent moderat o fort, i, fins i tot, amb calamarsa. Les tempestes poden tenir intensitats des de molt febles fins torrencials, i, fins i tot, de vegades són pràcticament seques. La combinació de tempestes seques i ruixats pot presentar-se en qualsevol cas. És a dir, un ruixat fort amb tempesta té una àrea de pluja reduïda, la qual pot estar envoltada per una mena de cercle més gran on es deixen sentir els trons i llamps però no plou.
e) Xàfec. És una pluja torrencial, generalment de curta durada. Sinònim de xàfec o ruixat.
f) Montsó. Pluja molt intensa i constant pròpia de determinades zones del planeta amb clima estacional molt humit, especialment a l'oceà Índic i el sud d'Àsia.
g) Màniga d'aigua. És un fenomen meteorològic de petites dimensions però molt intens, que barreja vent i pluja en forma de remolins o vòrtexs.
h) Rosada. No és pròpiament una pluja, sinó una forma de condensació de la humitat de l'ambient en les nits fredes i clares, quan el vapor d'aigua es condensa formant petites gotes a les fulles de les plantes o en altres superfícies fredes.

classificació de les veles

Les veles són quadrilàteres o triangulars.
Les primeres se subdivideixen en quadrilongues, trapezis simètriques i trapezoides.
Les quadrilongues i trapezis simètriques se'n diuen quadres o rodones, predominant aquesta última denominació.
Tenen aquests dos qualificatius, que semblen contradictoris, pel següent: quadra, per la seva figura, i rodona, perquè es mareja i braceja per rodó.
A les veles quadres o rodones se'ls diu també veles de creu.
A les trapezoides i triangulars les hi diuen, respectivament, cangrees i llatines; a aquestes dues últimes se'ls hi diu de ganivet o de tall, comprenent en aquesta última denominació les anomenades en general veles d'estai i els flocs.

classificació de nebuloses

- Nebuloses d'emissió: Aquestes nebuloses són excitades per estrelles que les il·luminen, escalfant la pols i els gasos que conté i ionitzant aquests últims.
Quan la pols es refreda i els àtoms es recombinen, alliberen energia, fent que la Nebulosa emeti radiació.
- Aquesta radiació és la que es detecta d'aquest tipus de nebuloses:
a) Nebuloses de Reflexió: Aquest tipus de nebuloses no emet radiació, sinó que reflecteixen de forma no homogènia a la radiació que prové d'estrelles properes.
La radiació reflectida és l'observable d'aquestes nebuloses.
b) Nebuloses fosques: Són nebuloses que es troben bastant lluny de les estrelles i tal com el seu nom indica, es veuen més fosques que els seus veïnats.
a) No emeten ni reflecteixen llum:
b) Nebuloses planetàries: Si bé no són nebuloses pròpiament, corresponen a les capes externes d'una estrella que ha acabat el seu procés de Gegant Vermella per passar a Nana Blanca.
c) Glòbuls de Bok: (anomenats també "glòbuls de Bok") Són un tipus especial de nebuloses.
Aquests són bastant més densos que les nebuloses normals, i tenen la característica de ser importants per a la formació estel·lar.
Dins d'alguns d'aquests Glòbuls es porta a terme la formació de protoestels, les quals donaran a lloc a estrelles pròpiament tal.

classificació de nitidesa solar

- Excel·lent: Estructures visibles en les ombres (grànuls).
Estructures molt definides en la penombra.
- Molt bo: Algunes estructures definides en penombra, divisions ombra/penombra i fotosfera penombra.
Granulació molt definida.
- Bé: S'observa granulació en desplaçar la imatge del disc solar.
Difícil el contrast entre ombra i penombra.
- Regular: L'ombra i penombra només es distingeixen en les grans taques in detectable l'estructura granular.
- Insuficient: Hi ha confusió i borrositat entre ombra i penombra.

classificació de Seeing

- Excel·lent: Cel excel·lent per observar; ben clar, sense boira i estabilitat atmosfèrica; pràcticament qualsevol augment dóna imatges notables.
- Molt bo: Augments mitjans produeixen imatges clares, cel gairebé sense boira ni distorsió.
- Bé: Acceptable per a observació.
Possible d'usar fins a la meitat de l'augment disponible.
Amb augments majors es produeixen imatges borroses.
- Regular: Cel amb boira i atmosfera turbulenta, es fa difícil l'observació encara a baixos augments.
- Insuficient: Cel totalment ennuvolat, sense possibilitat d'observació.

classificació de triangulacions

Les triangulacions es classifiquen en xarxes de primer ordre, de segon ordre i de tercer ordre segons l'error de tancament dels triangles.
En la triangulació de primer ordre, el tancament mitjana no és superior a 1 segon.
En la triangulació de segon ordre, no supera els 3 segons.
En la triangulació de i en la de tercer ordre, no supera els 5 segons.
Per a la triangulació bàsica de primer ordre, la longitud calculada a través de la xarxa ha de concordar amb la base mesurada dins d'1 part en 50.000 com a mínim i una mitjana d'1 en 75.000 o superior.

classificació de vaixells

És la realitzada per societats classificadores oficialment reconegudes, seguint els seus propis criteris.
Encara que no indispensable, la classificació ofereix tals avantatges que pràcticament tots els vaixells majors de 100 tones de registre brut se sotmeten a ella.
Això comença, per la general, des del moment de la construcció, que es fa segons les normes de la societat que es tracti i fins i tot sota supervisió de la mateixa.
El manteniment posterior de la classificació se subjecta a inspeccions periòdiques del buc i de la maquinària.
La més antiga de les societats d'aquest tipus és el Lloyd's Register of Shipping de Londres.
El seu llibre de Registre conté les característiques de més de 45.000 vaixells de tota classe, informació actualitzada de manifesta utilitat per a usuaris, asseguradors i quants tenen a veure amb tràfic marítim internacional.
La més alta notació del Lloyd's en Class 100 A1.
Per a la maquinària que satisfaci les regles de notació és LMC.
A ambdues s'anteposa una creu de Malta en negre o vermell respectivament, per a indicar que la construcció es va fer sota supervisió de la Societat.
- Les principals societats de classificació existents són:
a) Lloyd's Register of Shipping, Londres.
b) Lloyd's; American Bureau of Shipping, Nova York.
c) Bureau Veritas, Paris.
d) Det Norske Veritas, Oslo N.V.
e) Germanischer Lloyd, Hamburg.
f) Register of Shipping Leningrad.
g) Nippon Kaiji Kyokay, Tòquio.
h) Hellenic Register of Shipping, Atenes.
i) Registre Italià, Roma.

classificació de Yerkes

La Classificació de Harvard, a partir de la temperatura lliurament algunes dades sobre el color i característiques espectrals.
Una classificació que lliura informació més específica és la de Yerkes ordena les estrelles d'acord a la seva lluminositat.
Això permet obtenir informació sobre la forma de l'estrella, la naturalesa d'algunes línies espectrals, les quals permeten obtenir la gravetat superficial de les estrelles.
De la mateixa manera que la classificació de Harvard, d'acord amb la lluminositat també podem determinar ràpidament les característiques que té una estrella de determinat tipus, d'acord amb la classificació Yerkes.

classificació de Zurich dels grups de taques solars

Es basa en si el grup té una distribució monopolar o bipolar, en l'existència o no de penombra i en aquest últim cas si es troba present en un o en els dos extrems, així com a l'extensió del grup en graus de longitud heliogràfica.
Com sigui que en ocasions les diferències d'un tipus a un altre (D i E, E i F, F i G, H i J) únicament poden establir-se per l'extensió en longitud del grup, és recomanable utilitzar una plantilla que mostri els meridians i paral·lels del Sol i per projecció determinar la grandària dels grups que puguin resultar conflictius.
D'aquesta manera s'evitaran també errors subjectius de classificació com, per exemple, el molt estès d'anotar com de tipus F a les taques E "compactes".
És imprescindible un bon coneixement de la classificació de Zurich abans d'iniciar-se en altres classificacions, com la de McIntosh.

classificació del caràcter rítmic de les llums

- Llum fixa: Llum que apareix contínua i uniforme.
Una llum fixa ha ser utilitzada amb precaució perquè pugues no ser identificada com una llum d'Ajuda a la Navegació.
No haurà de ser utilitzada una simple llum fixa.
- Llum d'ocultacions: Llum en la qual la durada total de la llum en un període és mes llarga que la durada total de la foscor i en la qual els intervals de foscor tenen habitualment la mateixa durada.
Llum en la que la durada total de la llum en un període és clarament mes llarga que la durada total de la foscor i en la qual totes les ocultacions són d'igual durada.
Llum d'ocultacions aïllades: Llum en la qual les ocultacions se succeeixen regularment.
La durada d'una aparició de llum no ha de ser inferior a tres vegades la durada d'una ocultació.
El període no ha de ser inferior a dos segons.
- Llum de grups d'ocultacions: Llum en la qual els grups, d'un nombre donat d'ocultacions, se succeeixen regularment.
Les aparicions de llum entre les ocultacions d'un mateix grup són d'igual durada i aquesta és clarament mes curta que l'aparició de llum entre dos grups successius.
El nombre d'ocultacions d'un grup no ha d'excedir de quatre en general i no arribar a 5 més, excepcionalment.
La durada de l'aparició de llum en un grup no ha de ser inferior a la durada d'una ocultació.
La durada d'una aparició de llum entre dos grups no ha de ser inferior a tres vegades la durada de l'aparició de llum en un grup.
En un grup de dues ocultacions, la durada acumulada d'una ocultació i de l'aparició de llum en el grup no ha de ser inferior a un segon.
En un grup de tres o mes ocultacions, la durada acumulada d'una ocultació i una aparició de llum en el grup no ha de ser inferior a dos segons.
Una llum groga de grups d'ocultacions indica una marca especial.
- Llum de grups complexos d'ocultacions:
Una llum similar a la llum de grups d'ocultacions excepte que els grups successius en un període tenen diferent nombres d'ocultacions o eclipsis.
No es recomana la utilització d'aquesta classe de llums rítmiques perquè són difícils de reconèixer.
- Llum isofase: Llum en la qual les durades de llum i de foscor són clarament iguals.
Convé que el període no sigui mai inferior a 2 s., i preferentment que no sigui inferior a 4 s per a evitar el risc de confusió amb les llums d'ocultacions o centelleigs dels mateixos períodes.
Una llum blanca isofase indica una marca d'aigües navegables.
- Llum de centelleigs: Llum en la qual la durada total de llum en un període és mes talla que la durada total de foscor i en la qual els centelleigs tenen habitualment la mateixa durada.
Llum que la durada total de llum en un període és clarament mes talla que la durada total de foscor i en la qual tots els centelleigs són d'igual durada.
- Llum de centelleigs aïllats: Llum en la qual els centelleigs se succeeixen regularment (a una freqüència inferior a 50 centelleigs per minut.
La durada del interval de foscor entre dos centelleigs successius no ha de ser inferior a tres vegades la durada d'un centelleig.
El període no ha de ser inferior a 2 segons (o 2,5 segons en els països en els quals s'utilitzin 50 centelleigs per minut per a les llums centellants.
Una llum groga de centelleigs aïllats indica una marca especial.
- Llum de centelleigs llargs: Llum de centelleigs aïllats en la qual les aparicions de llum d'una durada de 2 s. Com a mínim (centelleigs llargs) se succeeixen regularment.
Una llum blanca de centelleigs llargs amb un període de 10 segons indica una marca d'aigües navegables.
- Llum de grups de centelleigs: Llum en la qual els grups, d'un nombre donat de centelleigs (especificats en el nombre) es succeeixen regularment.
Els intervals de foscor entre els centelleigs d'un mateix grup són d'igual durada i aquesta és clarament mes curta que la durada del interval de foscor entre dos grups successius.
El nombre de centelleigs d'un grup no ha d'excedir de 5 en general i no arribar a 6 mes que excepcionalment.
La durada d'un interval de foscor en un grup no ha de ser inferior a la durada d'un centelleig. . . .
La durada del interval de foscor entre dos grups no ha de ser inferior a tres vegades la durada del interval de foscor, en un grup.
En un grup de dos centelleigs, la durada acumulada d'un centelleig i del interval de foscor en el grup no ha de ser inferior a un segon.
En un grup de tres o mes centelleigs la durada acumulada d'un centelleig i un interval de foscor en el grup no ha de ser inferior a dos segons (o inferior a 2,5 segons en els països que s'utilitzi el ritme centellant de 50 centelleigs per minut).
Una llum blanca de grups de dos centelleigs amb un període de 5 o 10 segons indica una marca de perill aïllat.
Una llum groga de grups de 4, 5 centelleigs o excepcionalment 6 centelleigs, indica una marca especial.
- Llum centellant: Llum en la qual els centelleigs es succeeixen amb una freqüència compresa entre 50 i 80 centelleigs per minut.
Una llum en la qual els centelleigs idèntics se succeeixen amb la freqüència de 60 (o 50) centelleigs per minut.
És preferible la freqüència mes ràpida.
- Llum centellant contínua: Llum centellant en la qual els centelleigs se succeeixen regularment.
Una llum blanca centellant contínua indica una marca cardinal Nord.
Llum de grups de centelleigs: Llum centellant en la qual els grups d'un nombre donat de centelleigs es succeeixen regularment.
Convé que el nombre de centelleigs d'un grup sigui tres o nou.
Una característica excepcional de llum aquesta reservada en el sistema d'abalisament marítim per a indicar una marca cardinal Sud-
Una llum blanca de grups de tres centelleigs amb un període de 10 segons indica una marca cardinal Est.
Una llum blanca de grups de nou centelleigs amb un període de 15 segons indica una marca cardinal Oest.
Una llum blanca de grups de sis centelleigs seguit per un centelleig llarg d' almenys dos segons amb un període de 15 segons indica una marca cardinal Sud.
- Llum centellant ràpida: Llum en la qual els centelleigs se succeeixen amb una freqüència compresa entre 80 i 160 centelleigs per minut.
Llum en la qual els centelleigs idèntics se succeeixen amb una freqüència de 120 (o 100 ) centelleigs per minut.
És preferible la freqüència mes ràpida.
- Llum de grups de centelleigs ràpids: Llum centellant ràpida en la qual els grups d'un numero donat de centelleigs es succeeixen regularment.
Convé que el nombre de centelleigs en un grup sigui 3 o 9.
Una característica de llum excepcional està prevista en el sistema d'abalisament marítim per a indicar una marca cardinal Sud.
Una llum blanca de grups de 3 centelleigs ràpids amb un període de 5 segons indica una marca cardinal Est.
Una llum blanca de grups de 9 centelleigs ràpids amb un període de 10 segons indica una marca cardinal Oest.
Una llum blanca de grups de 6 centelleigs ràpids seguit d'un centelleig llarg d' almenys 2 segons amb un període de 10 segons, indica una marca cardinal Sud.
- Llum centellant ultra ràpida: Llum en la qual els centelleigs és succeeixen amb una freqüència de 160 centelleigs per minut com a mínim.
Llum en la qual els centelleigs és succeeixen amb una freqüència compresa entre 240 i 300 centelleigs per minut.
- Llum centellant ultra ràpida contínua: Llum centellant ultra ràpida en la qual els centelleigs és succeeixen regularment.
- Llum de senyals Morse: Llum en la qual les aparicions de llum tenen dues durades clarament diferents i estan agrupades per a formar una o diverses lletres de l'alfabet Morse.
Els ritmes utilitzats han d'ésser limitats en general a una sola lletra de l'alfabet Morse constituint dues lletres solament una excepció.
La durada d'un "punt" ha de ser de l'ordre de 0,5 segons i la durada d'una "ratlla" almenys 3 vegades la durada d'un punt.
Una llum blanca de senyals Morse amb el caràcter aïllat de la lletra "A indica" una marca d'aigües navegables.
Una llum groga de senyals Morse que no tingui el caràcter aïllat de les lletres " A" o "U" indica una marca especial.
- Llum fixa variada per centelleigs: Llum composta per una llum fixa combinada amb una llum de centelleigs de major intensitat.
Ha de utilitzar-me amb cura aquest tipus de llums perquè la component fixa de la llum pot no ser sempre visible a la mateixa distància que la component rítmica.
- Llum alternant: Llum que mostra colors diferents alternativament.
Ha de utilitzar-ne amb cura aquesta classe de llum i esforçar-se a assegurar que els diferents colors són igualment visibles per a un mateix observador.

classificació dels aparells

Els aparells es classifiquen o pel nombre de guarneixes o per la combinació de quadernals i bossells.
Si l'aparell està compost per un bossell, dos bossells o un bossell i un quadernal, es diu que és senzill, els que es componen de dos quadernals de dos o més caixeres es denominen dobles i les combinacions dels aparells anteriorment descrits, per mitjà dels quals s'augmenta àdhuc més la força o s'aconsegueix un millor equilibri de la mateixa es denominen compostos.
Els compostos més usuals són: Tecle, Lantió, Palanquí, Combés, Reial, De estrellera.

classificació dels caps segons la seva fabricació

- De tres cordons (el més comú de tots i molt resistent).
- De quatre cordons (posseeix un ànima en el seu centre i una resistència inferior al de tres cordons, aproximadament un 10 %).
- Calabrot o de 8 cordons, format per 2 cordons, composts cadascun d'aquests al seu torn per altres dos, això li proveeix gran resistència i elasticitat, però inferior al de tres cordons.

classificació dels climes de Alisov

Esquema genètic, basat en causes físiques, de classificació dels climes, proposat per Alisov en els anys cinquanta, diferent del mètode empíric, basat gairebé totalment en l'observació.

classificació dels climes de Köppen

Classificació climàtica basada en les mitjanes anuals i mensuals de la temperatura i la precipitació; té també en compte els límits de la vegetació.
És útil per presentar la configuració mundial del clima i per identificar les variacions importants respecte d'aquesta configuració.

classificació dels climes de Thornthwaite

Sistemes de classificació proposats en 1931 - 1933 i 1948, respectivament; el primer es basa en la vegetació, que serveix d'instrument de mesura meteorològica per determinar les característiques climàtiques, i el segon en l'evapotranspiració de les plantes.

classificació dels corrents marins

- Actualment els corrents marins es classifiquen en cinc grans grups:
a) Corrents oceànics: Són aperiòdiques, com en el cas del Gulf Stream, o amb períodes molt llargs, com el cas de les monsòniques.
Transporten considerables masses d'aigua a distàncies de milers de quilòmetres afectant a la capa d'aigua superficial (primers centenars de metres).
b) Corrents de marea: Són periòdiques, diürnes o semidiürnes, i estan afectades per l'atracció lunar.
c) Corrents que acompanyen a l'onatge i la marejada: Són les responsables de les grans modificacions del litoral en el curs de les tempestats, sota l'efecte de corrents que poden arribar a velocitats de 0,50 m/seg.
d) Corrents de terbolesa: Coexisteixen gairebé sempre amb altres corrents, tenint una gran influència en el seu gènesi i extensió, com per exemple en els grans corrents oceàniques.
e) Corrents de densitat: Es deuen a la presència vertical de dues masses d'aigua amb densitats diferents, de manera que la superior tingui major densitat que la inferior i la superfície isobàrica sigui obliqua, actuant sobre ambdues masses la força de Coriolis que facilita el desplaçament d'una sobre una altra.

classificació dels embalatges des del punt de vista del transport

- La classificació a la qual atenen els embalatges varia, de manera que podem classificar-los segons diferents criteris: Pel tipus d'enviament
a) Embalatge d'expedició: quan s'envia per l'interior d'un país.
b) Embalatge d'exportació: quan s'envia a un país estranger.
- Per les característiques del producte:
a) Embalatges per a productes fràgils.
b) Embalatges per a materials o mercaderies perilloses.
c) Embalatges per a productes potencialment contaminants.
d) Altres.
- Per la facilitat de manipulació:
a) Embalatges encaixables entre ells.
b) Embalatges desmuntables.
c) Embalatges plegables.
El transport multimodal no és més que el transport d'unitats de càrrega amb la utilització de diversos mitjans de transport i l'empara d'un únic document.
- Els principals conceptes dins d'aquesta modalitat de transport són:
a) Unitat de Transport Intermodal (UTI).
b) Unitización o stuffing.
c) Ruptura de càrrega o breaking bulk.
d) Pont terrestre o land bridge.
e) Operador de Transport Multimodal (MTO).
f) Intercanvi Electrònic de Dades (EDI).
g) Coneixement d'embarcament FIATA.
Un Embalatge Reutilitzable de Transport (ERT) serà tot embalatge que compleixi amb els requisits de normes europees CEN referides a material plàstic emprat en la seva construcció, condicions de seguretat i higiene i de funcionalitat, i dissenyat per complir dins del seu cicle de vida amb més d'un viatge o rotació amb la finalitat de ser reutilitzat per a la mateixa proposta o altres comparables.
Els ERT eficientment aplicats en la cadena de subministraments asseguren un important potencial d'estalvi. El tipus de ERT i el funcionament eficient de cadascuna de les parts de la cadena de subministraments són fonamentals per obtenir els avantatges d'aquest sistema.
Els envasos o embalatges recuperables o retornables seran aquells que puguin ser higienitzats o regenerats abans de reutilitzar (reciclar) o bé aquells que després de la seva utilització segueixen sent útils. Els casos més comuns són els de les paletes i els contenidors.
Les paletes o palets són unes plataformes de dimensions normalitzades, recolzada sobre suports de sustentació. Per al transport de la mercaderia es deixa sobre la superfície de la paleta i se subjecta mitjançant malles a les fixacions distribuïdes per les vores de la paleta. Les mercaderies s'agrupen per constituir una unitat de càrrega per al transport, manipulació o estiba amb ajuda de maquinària com carretons elevadors, grues o poliplastos. Les mercaderies agrupades en palets mitjançant procediments manuals o mecànics després s'enfunden amb làmines de polietilè termoretràctil o estirable per preservar-los de agents externs.
- Tipus de palets:
a) Palets de fusta.
b) Palets mecàniques.
c) Plataforma amb patins.
d) Paleta amb plecs en forma de V.
e) Plataforma per a tràfic marítim.
f) Caixes d'emmagatzematge.
g) Caixes metàl·liques.
h) Caixes de plàstic.
i) Accessoris per a les caixes.
j) Convertidor metàl·lic.
Les més comunament utilitzada és la paleta de fusta principalment pel preu.
- Segons l'estructura que presentin podem distingir tres tipus:
a) Palet pla.
b) Palet caixa.
- Les paletes poden ser de diferents tipus segons la seva plataforma de càrrega:
a) De simple pis.
b) De doble pis.
c) Amb ales.
d) Reversible.
- Segons el nombre d'entrades tenim:
a) Dues entrades.
b) Quatre entrades.
- Atenent a la seva utilització podem classificar-les en:
a) Ús especialitzat.
b) De tipus perdut.
c) De tipus recuperable.
Els contenidors o contenidors segons el Conveni de Contenidors de 1972 són un element auxiliar de transport de caràcter permanent concebuda per facilitar el transport de mercaderies sense ruptura de càrrega, per diversos mitjans de transport dotat de dispositius que facin que el seu maneig sigui senzill, ideat de manera que resulti fàcil de carregar i descarregar i amb un volum interior de 1 m3 com a mínim.
És un element de transport de mercaderies que pot ser utilitzat nombroses vegades a causa de la gran resistència dels materials amb què es construeix.
- Els contenidors poden ser:
a) Tancats (box).
b) Normals (closed).
c) De mitja alçada (half height).
d) Tèrmics (thermal).
e) De costat obert (open side).
f) De sostre obert (open top).
g) Plataforma (flat rack).
h) Cisterna (tank).
i) Isoterm (Insulated).
j) Frigorífic (reefer).
k) Calorífic.
l) De temperatura controlada.
m) Plegable.
n) Iglú.
o) Tremuges (dry bulk).
p) Gàbia (cattle).
q) Abatible (collapsible).
- Dimensions dels contenidors. Aquestes són les mesures dels contenidors més habitualment utilitzats:
tipus llarg ample alt tara p.máximo capacitat 20 Peus 5.92 m 2.34 m 2.25 m 2 t 20 t 30 m3 40 Peus 12.05 m 2.34 m 2.25 m 3.6 t 27 t 66 m3 35 Peus 10.54 m 2.34 m 2.39 m 2.6 t 23 t 59 m3 45 Peus 13.58 m 2.34 m 2.65 m 3.8 t 28 t 85 m3 - Els embalatges de cartró principalment són utilitzats en forma de caixa segons el seu sistema de tancament distingim dos tipus:
a) Caixa model petaca.
b) Caixa de solapes.
c) Caixa de solapes normals.
d) Caixa de solapes al màxim.
e) Caixa de solapes exteriors recoberts i interiors.
f) Caixa de solapes exteriors recoberts.
g) Maniguet.
- Segons la naturalesa del cartró i la seva mida podem fer una altra classificació:
a) Embalatge de cartró.
b) Embalatge mixt.
c) Caixa de cartró.
d) Caixeta de cartró.
e) Safata de cartró.
- Els envasos no recuperables, els sense retorn més freqüents són:
a) Envasos o embalatges amb defectes i trencaments.
b) Embolcalls de qualsevol classe.
c) Pots metàl·lics o de plàstic.
d) Fulls de papers metàl·lics.
e) Papers, cartolines, cartrons ..
f) Encenall, serradures de fusta i suro.
g) Tapes i càpsules metàl·liques.
h) Taps corona, de suro, cautxú i de materials plàstics.
i) Retalls de materials utilitzats per a embalatges.

classificació CEMT

La classificació europea de les vies navegables o classificació CEMT és una norma de classificació de les vies navigables (canals i rius) proposada el 1992 per a la Conferència europea dels ministres de transport o la CEMT, per a les vies a Europa occidental. Per a raons històriques, les normes per a les vies a l'est de l'Elba per a les embarcacions motoritzades, són una mica menys llargues.
La classe I correspon a la Norma de Freycinet del 1879, que va ser la primera norma per estandarditzar el gàlib de les vies navegables. El 2004, a proposició de l'Associació mundial per a la infraestructura de transport aquàtic (PIANC-AIPCN) es va subdividir la classe 0 utilitzat per a les vies petites, només utilitzades per embarcacions esportius o recreatius, amb quatre noves categories: RA, RB, RC i RD, la R és l'abreviació de "recreatiu".

classificació dels factors que contribueixen a la fatiga

En el cas de la gent de mar, les causes de la fatiga millor conegudes i documentades és la falta de repòs, el treball excessiu, el soroll, així com les relacions interpersonals. Els factors que influeixen en la fatiga poden agrupar com s'indica a continuació.
- Gestió en terra i a bord, i obligacions de les administracions:
a) Programació dels períodes de treball i descans.
b) Efectius de la tripulació.
c) Assignació de tasques.
d) Suport i comunicacions terra/vaixell/terra.
e) Normalització dels procediments de treball.
f) Planificació de viatges.
g) Pràctiques de guàrdia.
h) Política de gestió.
i) Operacions en els ports.
j) Instal·lacions d'esbarjo.
k) Tasques administratives.
- Factors propis del vaixell:
a) Grau d'automatització.
b) Fiabilitat de l'equip.
c) Característiques dinàmiques.
d) Nivells de vibració, calor i soroll.
e) Qualitat de l'ambient de treball i de vida.
f) Característiques/requisits de la càrrega.
g) Projecte del vaixell.
- Factors propis de la tripulació:
a) Qualitat de la formació.
b) Experiència.
c) Composició i cohesió de la dotació.
d) Competència i qualitat de la dotació.
- Factors ambientals externs:
a) Agents atmosfèrics.
b) Condicions portuàries.
c) Densitat del trànsit marítim. Gestió en terra i/a bord, i obligacions de l'Administració:
e) La fatiga pel que fa a la programació de períodes de treball i descans a bord, efectiu de la tripulació, pràctiques de guàrdia i assignació de tasques, podria prevenir-ne en gran part mitjançant una gestió racional en terra i tècniques apropiades de gestió a bord. També es reconeix que l'Administració han d'exercir un paper important en el pla normatiu de manera que s'aconsegueixi l'acceptació, implantació i compliment de les corresponents disposicions dels convenis internacionals.
S'haurien de tenir en compte els períodes de treball, tenint en compte la durada del viatge, l'estada a port, el temps de servei dels membres de la tripulació, els períodes de responsabilitat i les pràctiques de guàrdia.
És essencial que la direcció imparteixi per escrit instruccions clares i concises sobre la política a seguir per garantir que els membres de la tripulació coneguin a fons els procediments d'utilització del vaixell, les característiques del treball, la durada del viatge i de la destinació, les pràctiques de comunicació internes i externes, així com els procediments de familiarització amb el vaixell.
La direcció ha de reconèixer que les tripulacions que s'embarquin s'han d'haver descansat adequadament abans d'assumir les seves tasques.
- Factors propis del vaixell: Procedir a incorporar pràctiques ergonòmiques destinades a prevenir la fatiga.
- Factors propis de la tripulació: La qualitat de la formació és important per prevenir la fatiga. L'aptitud dels membres de la tripulació per a l'exercici de les seves tasques, inclosa la bona forma des del punt de vista mèdic, una adequada experiència professional, competència i qualitat.
És important que la direcció sigui conscient dels problemes que es pot plantejar amb les tripulacions a bord dels vaixells podent sorgir barreres: aïllament social, cultural, factors tots ells que poden incidir negativament en la seguretat.
Convindria que la direcció prestés especial atenció als aspectes de les relacions interpersonals, la solitud, les privacions socials i la sobrecàrrega de treball que poden derivar-se del fet que les tripulacions siguin reduïdes.
- Factors ambientals externs: Quant als factors ambientals externs abans enumerats, també cal tenir en compte que poden contribuir a la fatiga.

classificació dels focs

Els focs s'agrupen en quatre classes, basant-se en els elements extintors per combatre cadascun d'ells.
- Classe A: Son els que ocorren amb materials sòlids com la fusta, el paper, els draps i els desaprofitaments.
L'acció sufocant i de refredament de l'aigua, o solucions que la continguin en percentatges alts, són d'importància vital en aquesta classe de focs.
Hi ha agents de pólvores químiques seques especials (de multiús) que extingeixen ràpidament les flames i formen una capa que retarda la combustió.
Si anés imperiosa una extinció total, es recomana continuar amb aigua o amb un altre agent extintor de la classe A.
- Classe B: Són els que ocorren a causa de la presència d'una barreja de vapor-aire sobre la superfície d'un líquid inflamable, com a gasolina, oli, grassa, pintures i alguns dissolvents.
El limitar l'aire (oxigen) i inhibir els efectes de la combustió són d'importància vital en aquesta classe de focs incipients.
Els dolls d'aigua afavoreixen la propagació del foc, encara que, en certes condicions, els filtres de boira d'aigua han demostrat ser eficaces.
Generalment, s'usen pólvores seques comunes, pólvores seques de multi ús, anhídrid carbònic, escuma i hidrocarburs halogenats.
- Classe C: Són els que tenen lloc en gasos combustibles, amb la particularitat de cremar molt ràpidament.
Com a norma general, els focs produïts en gasos no han d'apagar-se si no es pot contenir la fuita de gas.
El perill d'explosió per l'acumulació del gas de la fuita seria pitjor que permetre que el gas segueixi cremant en el punt en què s'està escapolint.
L'única manera adequada d'extingir un foc així és tallant-li el combustible.
Mentrestant, és necessari refredar els materials o edificacions exposats al foc, així com el propi contenidor del gas.
La boirina d'aigua és bona per a aquestes operacions i estableix una barrera contra la calor, per protegir a les persones que intenten tancar les vàlvules o treballen prop del foc.
Cal tenir en compte que, quan la flama d'una fuita és blavosa i no produeix fums, és probable que a l'interior del contenidor existeixi una barreja del combustible i comburent dins dels seus límits de explosivitat.
En el cas de crear-ne un buit, l'explosió és segura, no es pot arriscar, el personal en intentar tallar la fugida.
En aquestes circumstàncies, si fos possible, caldria injectar vapor d'aigua o gas inert.
Els agents extintors mes adequats són l'anhídrid carbònic, gasos inerts, pols química i halògens.
- Classe D: Els focs que ocorren en metalls combustibles com el magnesi, el titani, el zirconi, el liti i el sodi, es classifiquen com de la classe D.
Per controlar i extingir focs d'aquesta classe s'han desenvolupat tècniques, agents extintors i equips d'extinció especials.
En general, no haguessin d'usar-ne agents extintors comuns sobre focs metàl·lics, ja que existeix el perill, en la majoria dels casos, d'augmentar la intensitat del foc a causa d'una reacció química entre alguns dels agents extintors i el metall que s'està cremant.
- Altres focs: Els focs que es formen en certs combustibles o reactius químics requereixen, en alguns casos, agents extintors i tècniques especials.
En aquests casos ha d'intervenir personal especialitzat.
És freqüent que alguna d'aquestes classes es desenvolupi en presència de corrent elèctric, com en el cas d'incendis d'aparells electrodomèstics, cables elèctrics, etc.
En aquests casos, al perill que representa el foc, s'afegeix el risc d'electrocució, per la qual cosa en intentar apagar el foc ha de considerar-ne aquesta possibilitat i, si existeix, prendre les oportunes mesures protectores, tals com desconnectar l'electricitat, utilitzar extintors adequats, etc.

classificació dels meteors

Els meteors són tots els fenòmens físics naturals que tenen lloc a l'atmosfera.
Hi ha cinc grups.
- Hidrometeors o meteors aquosos: Pluja. Plugim. Xàfec. Neu. Calamarsa. Gelada. Rosada. Gebre. Boira.
- Litometeors o meteors de pols: Calima: Calitja de pols. Fum. Torb. Tempestat de pols. Remolí de pols.
Eòlics o meteors de vent: Tromba. Tornado. Torbonada. Ciclons tropicals.
- Electrometeors o meteors elèctrics: Tempestes. Llampec. Tro. Foc de Sant Elm. Aurora polar.
- Foto meteors o meteors òptics o lluminosos: Fenomen d'halo. Solar. Lunar. Arc de Sant Martí. Irisació en núvols. Glòria o Corona d'Ulloa. Miratge.

classificació dels motors de combustió interna

- Segons el procediment utilitzat per a assolir la combustió i de la manera que aquesta es realitza, es classifiquen en:
a) Motors de explosió: Aquests motors comprimeixen en l'interior dels seus cilindres una barreja adequada d'aire i combustible convenientment gasificada per mitjà del carburador.
La inflamació de la barreja es realitza mitjançant l'espurna elèctrica que origina una veritable explosió en tota la massa gasosa comprimida, produint-se un augment de pressió gairebé instantani en l'interior del cilindre, per aquest motiu aquests motors reben el nom de motors d'explosió o motors de combustió interna a volum constant.
b) Motors dièsel: En els cilindres d'aquests motors només es comprimeix aire pur, la compressió es força prou perquè la temperatura resultant pugui inflamar el combustible que s'injecta.
El combustible s'introdueix en el cilindre en l'instant precís, sota la forma d'una polarització molt fina, de manera que al posar-se en contacte amb l'aire de temperatura elevada cremi a mesura que penetra en l'interior del cilindre.
Durant els períodes d'injecció i combustió gradual del combustible, la pressió en l'interior del cilindre roman constant, circumstància aquesta a la qual deuen el nom de motors de combustió interna a pressió constant.
c) Motors semi dièsel: Els anomenats motors semi dièsel es caracteritzen pel seu funcionament intermedi entre els dos tipus explicats.
El procés de treball és similar al Dièsel però amb un valor de compressió molt menor, motiu pel qual al ser inferior la temperatura arribada per efecte de la compressió, que el punt d'encès del combustible que s'injecta, precisa d'un bulb o cap d'encès que prèviament ha d'escalfar-se per a poder efectuar l'arrencada del motor i que després es manté incandescent durant el funcionament del mateix.

classificació dels motors tèrmics

Els motors tèrmics produeixen treball aprofitant l'energia dels cossos que es troben a una temperatura elevada.
Segons que la calor necessària per al seu funcionament procedeixi d'una combustió desenvolupada en el mateix motor o fora d'ell, es classifiquen en: motors de combustió externa i motors de combustió interna.
Al primer grup pertanyen les màquines de vapor, on la transformació de la calor en treball mecànic no es fa directament, sinó a través de diferents transformacions intermèdies, ja que en aquestes la combustió es verifica en un aparell exterior a la màquina, denominat caldera de vapor, que transforma la calor desenvolupada en el seu interior per la combustió en vapor d'aigua que alimenta a la màquina corresponent.
Al segon grup corresponen els motors de combustió interna, al que pertanyen totes aquelles màquines en les quals la combustió es desenvolupa i transforma en treball mecànic directament en l'interior del mateix motor, és a dir, aquelles en les quals la calor que després ha de transformar-se en treball es produeix en l'interior de la màquina pròpiament dita.

classificació dels núvols

Sistema per distingir i agrupar els núvols d'acord a un o més de les següents criteris:
a) Aparença.
b) Procés de formació.
c) Alçada comú.
d) Composició particular.
Per la forma podem classificar-les en: núvols en munts (cucul·liformes), núvols en capes (estratiformes), formes intermèdies (estratocúmulus, etc) Segons el procés de formació distingim entre núvols d'origen estable, estratiformes, i d'origen inestable, (numuliformes).
Segons l'altura cal diferenciar entre núvols alts, núvols mitjans, núvols baixos i núvols de desenvolupament vertical.
Els núvols alts tenen a la seva base una altura superior als 5 a 6 km, i estan formades per cristallets de gel.
Es coneixen amb el nom de cirrós (Ci) i són núvols prims i disperses d'aspecte de ploma o fibrós, disposades de vegades en bandes paral·leles.
En el cas de presentar-se en estructures arrodonides en files ("cel aborrallonat") es denominen cirrocúmulus (Cc) i si formen una capa prima en forma de vel blanquinosos difús o fibrós es denominen cirrostratus (Cs).
Els núvols mitjans es troben entre els 2 i els 4 km d'altura.
Per la seva forma són anàlogues als cúmuls i estrats de les capes baixes pel que para la seva denominació s'usa el prefix alt, així: altocúmuls (Ac) i alto-estratus (As).
Els altocúmuls donen al cel un aspecte aborrallonat, distribuint-se en petits núvols agrupats o alineades.
Els alto-estratus formen un vel fibrós o estriat, més espès que en el cas dels cirrostratus.
La núvols baixos tenen la seva base a una altura inferior als 2 km.
Es distingeixen les següents classes: estrats (St), estratocúmulus (Sc) i nimbostratus (Ns).
Els estrats estan formats per una capa contínua de baixa altura semblant a la boira però allunyada de la superfície.
Els estratocúmulus estan formats estan formats per una capa nuvolosa grisa, ombrívola amb zones més clares i de forma irregular.
Els nimbostratus es poden considerar núvols baixos encara que una classificació més adequada és de núvols de desenvolupament vertical, són núvols amorfs i denses de les quals es desprenen precipitacions.
Són molt opaques i espesses, s'estenen verticalment fins a unir-se amb la capa superior d'alto-estratus i són el nucli d'una borrasca.
Entre els núvols baixos considerarem també els cúmuls, encara que poden presentar un cert desenvolupament vertical i de vegades (com en la següent taula) apareixen classificats com a núvols de desenvolupament vertical.
Els núvols de desenvolupament vertical tenen la seva major dimensió en l'eix vertical.
S'estenen des d'altures molt baixes fins a fins i tot el límit de la troposfera.
Són els nimbostratus (Ns) i els cumulonimbus (Cb), enormes masses en forma d'enclusa per la seva banda alta, vores fibroses i base plana, que solen produir ruixats, calamarsa o descàrregues elèctriques, i presenten importants corrents d'aire verticals i vents rafegues.
De vegades es considera en aquesta classe els cúmuls (Cu), núvols densos, amb cims arrodonits en forma de cúpules i base plana.

classificació dels vaixells

Els vaixells es poden classificar pel sistema emprat en la seva construcció, pel sistema d'unió dels seus elements estructurals, per les línies de les seves extremitats, per la seva arboradura, per les seves cobertes o pel servei al fet que es destinen.
En la construcció naval s'ha utilitzat la fusta en exclusiva fins a finals del segle XVIII.
A poc a poc s'ha anat substituint aquest material i en l'actualitat només es construeixen de fusta alguns vaixells com pescamines, pesquers i embarcacions d'esbarjo.
La majoria dels vaixells es construeixen d'acer, en planxes els procediments de les quals d'elaboració i qualitats han de ser aprovats per les societats de classificació.
Un menor nombre de vaixells es construeixen a força de materials i fibres plàstiques; amb resines de polièster reforçades amb fibres de vidre, que poden guarir-se de diferents formes, utilitzant catalitzadors i acceleradors.
Es fan sobre un motlle amb la forma del buc.

classificació dels vaixells de càrrega a granel (Bulk Carriers)

Segons el seu port brut i grandària:
a) Petits: menys de 10,000 DWT, aquesta categoria inclou els Mini-bulkers, els quals poden transportar des de 500 a 2,500 ton, els mateixos posseeixen una única bodega i estan dissenyats per al transport fluvial principalment i per poder navegar per sota de ponts. Tenen tripulacions petites, normalment de 3 a 8 persones.
b) Handysize: 10,000-35,000 DWT, normalment emprats en càrregues de usos generals.
c) Handymax: 35,000-65,000 DWT, un vaixell Handymax típicament té 150-200 m d'eslora, 52,000-58,000 DWT, 5 bodegues i 4 grues.
d) Panamax: 65,000-80,000 DWT, les dimensions d'aquests vaixells estan determinades per la de les rescloses del Canal de Panamà, 33.53 m de màniga, 320.0 m d'eslora, i 25.9 m de calat.
e) Capesize: 80,000-200,000 DWT, els mateixos són massa llargues per poder passar pels Canals de Suez o Panamà, per això han d'envoltar els Caps de Bona Esperança i de Forns per poder navegar a través dels oceans. Els Capesize bulkers són de càrregues especialitzades. Sent el 93% de les seves càrregues mineral de ferro i carbó.
f) Very Large Bulk Carriers: més de 200,000 DWT.
Segons els tipus:
g) Bulk Carriers Bàsics: Posseeixen de 5 bodegues, per a un vaixell de 35,000 ton a 9 per un vaixell de 250,000 ton, cobertes per prominents tapes de bodega. Tenen grues que possibiliten la descàrrega en ports on no es troba equipament en terra. Estan dissenyats per ser flexibles pel que fa al tipus de càrrega que transporta.
h) Combinats: Poden transportar mineral i granel en general al mateix temps, i algunes vegades fins i tot olis o combustibles en els tancs laterals. Aquests vaixells requereixen un disseny especial i són molt costosos. Prevaler en la dècada dels 70, però han disminuït considerablement en nombre des dels 90 i les rutes que efectuen.
. i) Gearless Carriers: Són vaixells carents de grues. Els mateixos depenen enterament de l'equipament ubicat a terra. Usualment són vaixells de dimensions molt grans, és per això que només poden operar en els ports més grans i avançats del món.
j) Self-dischargers (auto-descargantes): Són vaixells amb cintes transportadores que els permeten descarregar la seva càrrega.
k) Lakers: (Laguneros): Són vaixells que operen principalment en els Grans Llacs (USA - Canadà) fàcilment identificables per posseir la seva superestructura a proa. A causa de que operen en aigua dolça, aquests vaixells pateixen molts menys danys per corrosió. Manera ràpida i eficient.
l) BIBO o "Bulk In, Bags Out": Són vaixells especialment equipats per a proveir el servei de col·locar en bosses o sacs la càrrega quan la mateixa és carregada en el vaixell.

classificació dels vaixells mercants

D'acord al descrit en la llei de navegació podem definir com nau mercant les quals serveixen al transport, ja sigui nacional o internacional.
A mesura que el transport marítim ha anat creixent i la tecnologia de la construcció naval ha anat avançant, els tipus de vaixells mercants s'han diversificat, les classificacions de vaixells són molt variades.
- Algunes de les classificacions més comunes són:
a) En referència al seu ús.
b) En referència a la seva grandària.
c) En referència a la seva propietat.
d) En referència a la seva capacitat, permanència i condicions marineres.

classificació dels vaixells pesquers

Quan es dissenya un nou vaixell, tot subdesenvolupament s'orienta a la funcionalitat, tipus de càrrega que transportarà i en el que es refereix en el cas d'aquest nou article, quin tipus de pesca vol realitzar.
Existeixen unes classificacions bàsiques, que després se subclassifiquen si aprofundim més en les seves funcions.
Per exemple, un d'arrossegament pot ser clàssic o ramper però al seu torn aquests pot ser al fresc o congelador i est pot ser factoria o no.
En el cas de la pesca no ocorre com en el cas de vaixells de càrrega on és més difícil establir una classificació clara, excepte en casos molt concrets, conseqüència de la tendència a la polivalència, encara que també hi ha aquest tipus de cas en la pesca.
Anem fer referència, almenys els tipus més importants de vaixell que es dediquen a la pesca.
No es tingut en compte aquells petits vaixells que pesquen en la proximitat dels ports locals i que podrien ser classificats com a pesquers costaners.
Els bucs pesquers es classifiquen en tonyinaires, d'arrossegament, palangrer, cerquers, volanters, boniter i costaners.

classificació dels vaixells segons el material de construcció

Poden ser: de fusta, de ferro, d'acer (sistema més usat), d'alumini, de plàstic, etc.

classificació dels vaixells segons el sistema de propulsió

- Vaixell de vela: Per a la seva propulsió utilitzen l'acció del vent sobre el velam.
Disposa d'un motor auxiliar de poca força per a entrades i sortides de port, durant les calmes, etc.
- Vaixell de vapor: El que es mou per mitjà d'un propulsor accionat per la força motriu expansiva del vapor d'aigua actuant sobre una màquina alternativa, pràcticament desaparegudes, o una turbina.
- Vaixell de motor: El que utilitza motors de combustió.
- Vaixell de propulsió nuclear: El que utilitza un reactor nuclear com a font d'energia.
- Vaixell de propulsió per turbines de gas: El que és mogut per l'acció de turbines de gas.
- Vaixell de propulsió per doll d'aigua: És aquell la força del qual de propulsió es produeix en expel·lir aigua a elevada velocitat per una tovera.

classificació estàndard industrial

La classificació estàndard darrere de tota les estadístiques econòmiques.

classificació estel·lar

Els astrògrafs utilitzats en la classificació estel·lar consisteixen en dos telescopis idèntics muntats en el mateix suport (astrògraf doble). Cada camp del cel es pot fotografiar simultàniament en dos colors (normalment blau i groc). Cada telescopi un objectiu no acromàtics específicament dissenyat per a enfocar la longitud d'ona de la llum que s'acobli amb el respectiu color sensible (blanc i negre) de la placa fotogràfica. En altres casos s'usa un telescopi senzill per fer dues exposicions de la mateixa part del cel amb diferents filtres de color en cada fotografia. Això permet als astrònoms mesurar el color, així com la lluentor (magnitud), de cada estrella fotografiada. Aquests colors donaran idea de la seva temperatura. Coneixent el color i la magnitud d'una estrella els astrònoms poden determinar la distància. Els camps del cel que es fotografien amb una diferència de dècades entre les dues exposicions revelen el moviment propi d'una estrella propera quan es mesura contra el fons de les estrelles o galàxies distants.
Totes les estrelles reben una designació que consisteix en una o unes lletres (llatines i romanes) i un nombre, d'acord amb la naturalesa dels seus espectres òptics, els quals estan relacionats amb la seva temperatura superficial.
Aquesta classificació va ser establerta per Annie Jump Cannon.
Les classes són: O, B, A, F, G, K, i M (després ampliades amb N, R, S i W: tipus poc freqüents); d'aquesta manera les estrelles de tipus O són les més calentes, i les de tipus M les més fredes.
Els números són simples subdivisions d'una classe major (gradacions dins del mateix tipus), i van augmentant a mesura que la temperatura estel·lar baixa, aproximant-se a la classe següent (per exemple K2 i K8, on la més freda és la segona).
Aquestes classes també es denominen "Tipus espectrals".
Els tipus tenen aquesta ordenació, creada fa ja molt de temps, perquè van ser assignades en funció de la seva temperatura superficial, en ordre decreixent de temperatura: les de tipus O i B no abunden, però d'altra banda són molt brillants, mentre que la de tipus M són molt abundants, però petites i poc brillants.
Segons aquesta classificació la nostra estrella, el Sol, és de tipus espectral G2.
Una classificació posterior (que es nomena amb lletres romanes) agrupa les estrelles en gegants, estrelles de la seqüència principal (Veure "Diagrama HR") i nanes (vermelles, blanques i marrons, segons siguin fredes, calentes o al límit "planeta gran / estrella "respectivament).
Si l'estrella presenta en el seu espectre altres particularitats s'afegeixen lletres minúscules, com per exemple "i" si presenta línies d'emissió (tipus complet: GIII8e).

classificació genètica dels climes

Classificació de climes segons les seves condicions de formació i en particular, en funció de la circulació general de l'atmosfera.
Aquest tipus de classificació ha estat efectuada per Alisou i Flohn.

classificació internacional dels núvols de la OMM

- Cirrus: Especies: Fibratus, Uncinus, Spissatus, Castellanus, Floccus.
- Varietats: Floccus, Radiatus, Vertebratus, Duplicatus.
- Núvols accessòries i suplementàries: Mamma.
- Núvols: Cirrocúmulus, Altocúmulus, Cumulonimbus.
- Núvols Mare Mutatus: Cirrostratus.
- Cirrocúmulus: Especies: Stratiformis, Lenticularis, Castellanus, Floccus.
- Varietats: Undulatus, Lacunosus. Virga, Mamma.
- Núvols: Cirrocúmulus, Altocúmulus, Cumulonimbus.
- Núvols Mare Mutatus: Cirrus, Cirrostratus, Altocúmulus.
- Cirrostratus: Especies: Fibratus, Uncinus.
- Varietats: Duplicatus, Undulatus.
- Núvols: Cirrus, Cumulonimbus.
- Núvols Mare Mutatus: Cirrus, Cumulonimbus, Altostratus.
- Altocúmulus: Especies: Stratiformis, Lenticularis, Castellanus, Floccus.
- Varietats: Translúcids, Perlucidus, Opacus, Duplicatus, Undulatus.
- Núvols accessòries i suplementàries: Virga, Mamma.
- Núvols: Cirrocúmulus, Cúmulus, Cumulonimbus.
- Núvols Mare Mutatus: Cumulonimbus, Altostratus, Nimbostratus, Estratocúmulus. Cirrostratus.
- Altostratus: Varietats: Lacunosus, Translúcids, Opacus, Duplicatus, Undulatus, Radiatus.
- Núvols accessòries i suplementàries: Virga, Praecipitatio, Pannus, Mamma.
- Núvols: Altocúmulus, Cumulonimbus.
- Núvols Mare Mutatus: Cirrostratus, Nimbostratus.
- Nimbostratus:
- Núvols accessòries i suplementàries: Virga, Praecipitatio.
- Núvols: Cirrocúmulus, Cúmulus, Cumulonimbus.
- Núvols Mare Mutatus: Altocúmulus, Altostratus, Estratocúmulus.
- Estratocúmulus: Especies: Stratiformis, Lenticulars, Castellanus.
- Varietats: Translúcids, Perlucidus, Opacus, Duplicatus, Radiatus, Undulatus, Lacunosus.
- Núvols accessòries i suplementàries: Mamma, Virga, Praecipitatio.
- Núvols: Altostratus, Nimbostratus, Cúmulus, Cumulonimbus.
- Núvols Mare Mutatus: Altocúmulus, Nimbostratus, Stratus.
- Estratus: Especies: Nebulosus, Fractus.
- Varietats: Opacus, Translúcids, Undulatus.
- Núvols accessòries i suplementàries: Praecipitatio.
- Núvols: Cirrocúmulus, Nimbostratus, Cúmulus, Cumulonimbus.
- Núvols Mare Mutatus: Praecipitatio Praecipitatio.
- Cúmulus: Especies: Humilis, Mediocris, Congestius, Fractus.
- Varietats: Radiatus.
- Núvols accessòries i suplementàries: Pileus, Velum, Arcus, Tuba, Praecipitatio.
Virga.
- Núvols: Cirrocúmulus, Altocúmulus, Praecipitatio.
- Núvols Mare Mutatus: Altocúmulus, Virga.
- Cumulonimbus: Especies: Calvus, Capillatus.
- Núvols accessòries i suplementàries: Praecipitatio, Virga, Pannus, Incus, Mamma, Pileus, Velum, Arcus, Tuba.
- Núvols: Altocúmulus, Altostratus, Nimbostratus, Stratocumulus, Cúmulus.

classificació internacional estàndard de comerç

Codi numèric desenvolupat pels Nacions Unides i adoptat per certs portadors aeris com base per a la identificació numèrica de les matèries que es mouen en nòlit aeri.

classificació morfològica de les galàxies

Les galàxies es poden classificar segons la seva forma i aparença visual. La classificació morfològica és el sistema utilitzat pels astrònoms per a dividir les galàxies en grups segons el seu aspecte visual. Hi ha diversos esquemes en ús pel qual les galàxies es poden classificar d'acord amb la seva morfologia, sent el més famós la seqüència de Hubble, ideat per Edwin Hubble i posteriorment expandit per Gérard de Vaucouleurs i Allan Rex Sandage.
- Tipus de galàxies. Les galàxies presenten una gran varietat morfològica. Els principals tipus de galàxies són: el·líptiques, espirals, espirals barrades, lenticulars i irregulars. També es classifiquen per la mida.
- Seqüència de Hubble. La seqüència de Hubble és un esquema de classificació morfològica de galàxies inventat per Edwin Hubble l'any 1926.[1] Es coneix col·loquialment com el diagrama en diapasó a causa de la forma en què es representa tradicionalment. L'esquema de Hubble divideix les galàxies en tres grans categories basades en la seva aparença visual (originalment en plaques fotogràfiques): Diagrama en diapasó de la seqüència de Hubble
Les galàxies el·líptiques tenen distribucions de llum sense trets suaus i apareixen com el·lipses en les imatges. S'indiquen per la lletra E, seguit d'un nombre enter n que representa el seu grau d'el·lipticitat aparent al cel.
Les galàxies espirals consisteixen en un disc aplanat, amb estrelles formant una estructura espiral (en general de dos braços), i una concentració central d'estrelles conegudes com a bulb, que és similar en aparença a una galàxia el·líptica. Se'ls dona el símbol "S". En aproximadament la meitat de totes les galàxies espirals es va observar que tenien una estructura en forma de barra, que s'estén des del bulb central. A aquestes espirals barrades se'ls dona el símbol "SB".
Les galàxies lenticulars (S0) també consisteixen en un nucli central brillant envoltat per una estructura en forma de disc estès però, a diferència de les galàxies espirals, els discs de les galàxies lenticulars no tenen una estructura espiral visible i no estan formant activament estrelles en quantitats significatives.
Les galàxies irregulars. Les galàxies que no hi caben a la seqüència de Hubble perquè no tenen cap estructura regular (ja sigui en forma de disc o similar a l'el·lipsoïdal), es diuen galàxies irregulars.
- Hi ha dos tipus de galàxies irregulars:
a) Galàxies Irr I: tenen perfils asimètrics i no tenen un nucli central o estructura espiral òbvia, sinó que contenen molts grups individuals d'estrelles joves
b) Galàxies Irr II: tenen aparences asimètriques més suaus i no es resolen amb claredat en estrelles individuals o cúmuls estel·lars.
En la seva extensió a la seqüència de Hubble, de Vaucouleurs va anomenar les galàxies Irr I com a "irregulars de Magallanes", per comparació amb els Núvols de Magallanes, dues galàxies satèl·lits de la Via Làctia. El descobriment d'una estructura espiral feble en el Gran Núvol de Magallanes (LMC) va portar de Vaucouleurs a dividir encara més les galàxies irregulars en els quals, igual que la LMC, mostren alguna evidència d'estructura en espiral (aquests es donen el símbol Sm) i els que no tenen cap estructura òbvia, com el Petit Núvol de Magallanes (denotat im). En la seqüència de Hubble estesa, les galàxies irregulars es col·loquen generalment en l'extrem de la branca en espiral del diapasó de Hubble.

classificació sectorial de serveis

Existeix una sèrie de llistes de classificació que es poden utilitzar per negociar serveis.
No obstant això, la més comuna és la desenvolupada per la OMC en el document GATS w/120, la que estableix 155 subsectors de serveis en 12 àmplies categories sectorials.
Les categories incloses en aquesta llista es basen en una versió agregada de la Classificació Central de Productes de les Nacions Unides (CPC).
La llista es troba a la pàgina web del OMC.

classificar

Establir una classificació en un regata.

classificar el peix

Una de les feines que es realitzen a la barca.

clau

En la seva accepció de qualsevol dels pals que travessen de bordó a bordó en les antigues màquines d'arborar.

clau

Un clau, tatxa o punta és un objecte prim i allargat amb punta esmolada utilitzat com a element d'unió. Es fan servir per subjectar dos o més objectes i són els elements d'unió més simples existents. La seva forma és cilíndrica, en un extrem acaben en punta i en l'altre hi ha el cap o cabota. Les puntes són claus però de menys grandària. Un clau es clava utilitzant un martell. El clau es basa en el principi mecànic de les falques. L'elasticitat i el fregament fan possible que els claus quedin fixos un cop penetren dins els materials que s'han d'unir.
La majoria de claus i puntes són d'acer, encara que n'hi ha de llautó, coure i bronze. Aquests últims són menys resistents que els d'acer i només s'utilitzen pel seu valor decoratiu o bé per resistir millor l'oxidació. Amb aquest fi també es poden emprar claus d'acer inoxidable o galvanitzats.

clau

Taula de la coberta que va damunt la taula bucal.
Sinònim regala.

clau

Peca de ferro amb que se subjecta el pal al sí de proa o al banc d'arborar, en les barques en que el pal es treu i es posa amb facilitat.

clau

Eina de muntatge d'acer dur formada per un mànec rígid acabat per un del caps o per tots dos en una obertura de forma i dimensions adequades a les femelles o als caragols que cal collar o afluixar.

clau

Tija de metall llarga i prima, amb cabota en un extrem i punta a l'altre, per unir dues peces.

clau

Tros petit de fusta, que serveix per fer de galze o encaixar dues peces de tauló i altres utilitats.

clau

Punt en que s'uneix un fletxats amb un altre; quan no són d'una peça els que segueixen en filera des del primer obenc de popa fins el de proa d'una taula de guarnició.

clau allen

La clau Allen és l'eina usada per a cargolar/descargolar cargols, que tenen cap hexagonal interior.
En comparació d'un cargol Philips resisteix majors parells.
Originalment Allen era una marca registrada de Allen Manufacturing Company en Hartford, Connecticut en 1943.
Però ja en 1936 la companya Bauer & Schaurte Karcher en Neuss, Alemanya, va inventar aquest sistema.
Per això, aquest sistema es coneix com Inbus (Innensechskantschraube Bauer und Schaurte) en moltes parts del món.
Aquesta empresa ho va patentar a Alemanya i els Països Baixos.
En Itàlia es coneix com brugola, per Egidio Brugola, qui la va inventar en 1926.
Normalment és usat per a cargols presoners.
- Algunes característiques d'aquest tipus de clau són:
a) Disseny simple, petit i lleuger.
b) Les superfícies de contacte del cargol (internes) estan protegides de danys externs.
c) Pot usar-ne amb tornavisos o claus sense cap (ajudant-se amb una clau fixa per exemple).
d) El cargol pot introduir-se en la seva ranura usant directament el tornavís (acoblen perfectament).
e) Hi ha sis superfícies de contacte entre el cargol i el tornavís.
f) El parell es reparteix per tota la clau.
g) Es pot usar amb cargols molt petits.
La fabricació de claus Allen és molt simple, així que en moltes ocasions s'inclou una juntament amb els cargols.

clau anglesa

La clau anglesa, també coneguda com clau francesa, és una eina manual utilitzada per a afluixar o ajustar rosques i cargols.
L'obertura de la clau anglesa és ajustable (posseeix un cap mòbil) el que li permet adaptar-se a diferents mesures de cargols, aquesta característica la diferència de les claus comunes les quals posseeixen una grandària fixa.
Existeixen moltes formes de "clau anglesa", des de claus afirmades mitjançant tascó les quals necessiten un martell per a ajustar el cap mòbil, fins a les modernes que s'ajusten mitjançant rosca.
No se sap amb certesa qui va inventar aquesta eina, però les primeres claus ajustables van ser desenvolupades per Edwin Beard Budding (1795 - 1846) qui va reemplaçar el tascó per un cargol d'ajustament; l'acoblament del cargol al tascó d'ajustament també sol atribuir-se al suec Johan Petter Johansson, un ferrer de la ciutat de Enköping, qui va patentar el invent en 1892.
Per al seu ofici es veia obligat a dur amb si un gran nombre de claus fixes, pesades i voluminoses.
La necessitat d'una clau ajustable es va concretar així en l'eina de servei més utilitzada del món.

clau arponat

Clau amb escantell rebaves al llarg de tota la seva canya, perquè resulti molt difícil que se surti per si sol.

clau barquerol

Clau cairat i de cabota petita, que s'empra principalment en la construcció de barques.

clau bret

Clau un poc més petit que la tatxeta comuna.

clau caragolat

Antigament pern.

clau cònica

Son el que tenen el cap de forma cònica per tal que quedi embotit a la fusta i així es vegin menys. Fins i tot es poden enfonsar amb un rèbol i tapar el forat amb pasta o massilla.

clau d'agulla

Antigament clau molt prim.

clau d'ala de mosca

Te el cap format per dos sectors de cèrcol, espiga prima i piramidal; s'usa per clavar taules damunt les qual s'ha de passar després un raspall.

clau d'apanyar

Clau que els mestres d'aixa empren per apanyar, és a dir, per ajuntar el medís i estamenera del "tauló" d'un vaixell de fusta.

clau d'arborar

Peça de ferro amb què es subjecta el pal al sí de proa o al banc d'arborar, en les barques en què el pal es treu i es posa amb facilitat.

clau d'estoperol

És curt i de cap esmussat, gros i rodó, emprat per clavar capes, empavesades i demés coses fràgils.

clau d'estrella

Clau formada per una tija recta i colzada que té els extrems acabats en anells estriats interiorment.

clau dinamomètrica

La clau dinamomètrica o clau de torsió és un estri per mesurar el moment de gir o parell de torsió de cargols per ajustar el parell de serratge d'elements roscats, a una valor en newton per metre.
Una clau dinamomètrica consisteix en una clau fixa de got que pot ser intercanviable amb claus de got d'altres dimensions, a la qual s'acobla un braç que incorpora un mecanisme en el qual es regula el parell de serratge, de manera que si s'intenta estrènyer més, salta el mecanisme que ho impedeix. Mai s'ha de forçar a mà un cargol que abans hagi estat collat amb el parell adequat ni utilitzar una clau dinamomètrica per afluixar cargols.
- Tipus de claus dinamomètriques;
a) Clau dinamomètrica digital. en el seu interior un circuit electrònic i una pantalla on es mostren els valors mesurats. Entre altres funcions, avisa mitjançant un so i per vibració, quan s'aconsegueix el parell de serratge ajustat prèviament. Pot mesurar en kgf per metre o decanewton per metre. Existeixen models que utilitzen el sistema anglosaxó de lliures força per polzada.
b) Clau dinamomètrica de rellotge comparador. Consta d'una esfera de dial en la qual es mostra mitjançant una agulla mòbil el valor del parell de serratge mesurat.
c) Clau dinamomètrica de salt. Conté un sistema mecànic regulable a través d'un nònius, que allibera la tensió de la clau quan s'aconsegueix el parell de serratge pre-ajustat. S'usa per aplicar un parell de serratge determinat de forma repetitiva en les cadenes de muntatge en peces unides amb molts cargols iguals.
d) Clau dinamomètrica de control. Conté un sensor que mesura el parell. Permet ajustar el limitador de parell de la taponadora. Per exemple: en una línia d'embotellament, és part de les eines del servei de manteniment per ajustar les torretes de serratge.

clau de bomba

La cabota és rodona i recalcada, el coll també és rodó i la canya piramidal, de longitud de 10 a 94 mil·límetres; s'utilitza pels barrots senzills.

clau de cap de diamant

Se'n diu del que té el cap piramidal.

clau de l'arboradura

Nom que es dóna al bauprès perquè s'hi tesen i fan fermes les més importants eixàrcies d'un veler, representant, el seu trencament o pèrdua, el complet desballestament de tota l'arborada.

clau de cigonya

Eina consistent en un mànec de ferro que a un cap o a tots dos té una mossa adaptable a les cabotes de pern d'un diàmetre determinat i serveix per descargolar.

clau de cinta

Clau de devers un pam de llarg, que serveix per a clavar les andanes o cintes a un vaixell de fusta.

clau de coberta

Clau de ferro o coure, usat per a cosir les taules del folre de la coberta als baus.

clau de dues boques

clau de envergar

Clau de coure o ferro emprat per a fixar les vàgares a les quadernes del vaixell.

clau de folrar

Clau d'un aliatge de coure i estany, usat per a fixar el folre de coure al buc dels vaixells de fusta.

clau de fons

Clau que obre l'entrada d'aigua dins el vaixell.

clau de ganxo

Clau que té el cap d'angle recte amb l'espiga, s'utilitza per a penjar-hi objectes.

clau de gresa

Nom dels claus que en la construcció de vaixells de fusta s'empren per a clavar la pelaia, el cantell inferior de la qual va col·locat dins la gresa de la carena.

clau de grillons

Eina concebuda per a descargolar els perns dels grillons el cap dels quals queda embotida en la mateixa orelleta.

clau de l'arboradura

Nom amb què es coneix també el bauprès, perquè s'hi fermen els estais que subjecten el trinquet cap a proa.

clau de les anguiles

Sobrenom de les creuetes i travessers que van de les anguiles a la quilla.

clau de molles

Clau de cap llarg i recalcat, de coll quadrat i de canya piramidal, sempre pels entorns circulars.

clau de pas

Mecanisme per obris o tancar el pas d'un fluid per una conducció.

clau de pla

Clau que sol tenir devers 15 cm. de llargària i serveix per a clavar les taules que formen el pla d'un vaixell de fusta.

clau de reclosa

Clau curt i de cap gran.

clau de tinglar

Té la cabota rodona i plana, el coll quadrat i l'espiga igualment plana i de forma de falca; de 3 a 8 centímetres de longitud.

clau de toquin

Amb cabota de diamant i espiga quadrada des de les dues cinquenes parts de la llargada, i la resta amb forma de tascó, l'amplada és igual al de la part superior, des del principi a la punta.

clau de tub

clau del bauprès

Peça de fusta amb un buit al mig, per on passa el bauprès i que va fortament empernada a l'estructura de la proa del vaixell.

clau del timó

Peça petita de fusta que es posa a la primera peça del codast perquè no pugui sortir accidentalment el timó (Mall).

clau dobler

Clau cairat, de dos o tres diners, que s'empra per a clavar les taules del pla sobre els "taulons" d'una barca de bou, etc.

clau fixa

Clau amb les boques d'una sola peça l'obertura de les quals no pot modificar-se.

clau ganxo

Clau que no té cabota, sinó que la tija està doblegada en angle recte i serveix per a penjar objectes.

clau meteorològica

Conjunt de regles adaptades per convencions internacionals o nacionals, usades per a condensar els missatges meteorològics per a la seva transmissió.

Clau MAFOR

La clau MAFOR en els butlletins de predicció meteorològica per a alta mar és una manera abreujada i internacionalment acordada de resumir tota la informació en una SOLA clau de la forma:
a) MAFOR 1GDFm Wm.
b) G = 5, període de predicció de 18 hores.
c) G = 6, període de predicció de 24 hores.

clau pla

Són claus amb el cap pla, de manera que no queden incrustats dins la fusta.

clau regulable

clau rodó

Són puntes amb el cap rodó que tampoc poden quedar embotits. Se solen utilitzar per clavar xapa metàl·lica sobre fusta.

clau romà

Clau que té la cabota ampla i plana, la tija cilíndrica en la part de dalt i cairejada en la part inferior, i s'empra per assegurar la tapa de regala o soleta de l'orla dels vaixells (Mall.).

clau sinòptica internacional

Clau meteorològica aprovada per la Organització Meteorològica Mundial, en la qual els elements meteorològics observats en la superfície de la Terra són xifrats en grups de cinc dígits i transmesos amb fins sinòptiques.

clauet de llautó

Clau petit de llautó.

claus

Un clau, tatxa o punta és un objecte prim i allargat amb punta esmolada utilitzat com a element d'unió. Es fan servir per subjectar dos o més objectes i són els elements d'unió més simples existents. La seva forma és cilíndrica, en un extrem acaben en punta i en l'altre hi ha el cap o cabota. Les puntes són claus però de menys grandària.
Un clau es clava utilitzant un martell. El clau es basa en el principi mecànic de les falques. L'elasticitat i el fregament fan possible que els claus quedin fixos un cop penetren dins els materials que s'han d'unir.
Materials de fabricació. La majoria de claus i puntes són d'acer, encara que n'hi ha de llautó, coure i bronze. Aquests últims són menys resistents que els d'acer i només s'utilitzen pel seu valor decoratiu o bé per resistir millor l'oxidació. Amb aquest fi també es poden emprar claus d'acer inoxidable o galvanitzats.

claus cònics t

Tenen el cap de forma cònica per tal que quedi embotit a la fusta i així es vegin menys. Fins i tot es poden enfonsar amb un rèbol i tapar el forat amb pasta o massilla.

claus d'enfogonament

Són les que van col·locades a proa i popa, encaixades als baus, una a cada banda del respectiu pal, formant l'enfogonament d'aquests a les cobertes.

claus d'enllatar

Són claus grans, d'uns 10 cm de llargària que s'utilitzen entre altres usos com a gafes per subjectar els bastiments de portes i finestres a les parets.

claus d'entollament

Falques de ferro o fusta dura que s'introdueixen a cops de maça a la junta perquè tanqui bé.

claus de les anguiles

Sobrenom de les creuetes i travessers que van de les anguiles a la quilla.
També es dóna el nom de claus a les corbes o tornapuntes que es col·loquen als polins empernats a les anguiles, de les columnes de la basada on puja un vaixell a la grada.

claus de ralinga

- Punts creuats que abracen diagonalment les ralingues de les veles per la seva part exterior, quan no s'empalomen:
a) Al pujament es fan a les costures i a la mitjania dels bessos.
b) A les caigudes amb espais de 30 centímetres.

claus de retinguda

Jocs de palanques que amb els contrets mantenen al vaixell en el llit d'avarada abans que aquesta tingui lloc.

claus de roseta

Clauet amb la cabota treballada en forma d'estel.

claus de servioles

Peces de fusta que asseguren la cama interior de les servioles.

claus del timó

Petites peces de fusta obrada, i de ferro, que es col·loquen en les mosses dels mascles del timó, perquè aquest no es desmunti ocasionalment.

claus dels ganxos

Son uns claus per a impedir que en una maniobra de força pugui obrir-se un ganxo, s'empren les claus de cap o ferro, sent la primera una trinca de cap amb botó i la segona , una baula allargada.

claus meteorològiques

La gran quantitat d'informació meteorològica que contenen els parts que es refereixen a l'estat atmosfèric, la necessitat de la seva ràpida transmissió i recepció, i el cúmul d'informació que a unes hores punta que reben els centres d'anàlisis i predicció, així com la utilització ràpida de la informació rebuda, a més del desig d'aplanar dificultats idiomàtiques, ja que els parts meteorològics que s'intercanvien entre els diferents països, van aconsellar la seva transmissió en llenguatge xifrat, en el qual un nombre significa una cosa d'acabada per a la designació de la qual en qualsevol llengua vernacla es precisarien diverses paraules, a més de la dificultat addicional que representaria si el receptor i transmissor empressin diferents idiomes.
Les claus meteorològiques són molt diverses, i el seu contingut depèn de les fins que pretenen.
Així, per exemple, un part dirigit a l'aviació no pot ser igual al contingut d'altre dirigit a la marina: aquell contindrà informació sobre la velocitat i direcció del vent en altura, i aquest sobre el vent en superfície i estat de la mar.
Per aquesta raó, les claus utilitzades en la marina són principalment quatre, a saber: FM 21 I, FM 22 I, FM 23 I i FM 46 D IAC FLEET.
Les tres primeres claus les utilitzen els vaixell per a transmetre les seves observacions meteorològiques a estacions que recullen informació, les quals, una vegada en possessió d'ella, confeccionen un part de caràcter més general per a ser difós, i que abastarà la situació del temps en zones marítimes.
La diferència entre les tres primeres claus consisteix que la FM 21 I és per a ús dels vaixells seleccionats (que tenen certes condicions de regularitat en el tràfic, disposen d'aparells meteorològiques contrastats i han estat seleccionats pel país el pavelló del qual ostenten per a efectuar aquestes observacions, segons instruccions que determini el seu respectiu servei meteorològic nacional).
La FM 22 I és per a ús dels vaixells complementaris (no tenen unes condicions tan completes com els seleccionats i és un resum de la citada en primer lloc).
La FM 23 I s'empra pels vaixells auxiliars, i és encara més resumida que les anteriors (un vaixell auxiliar reuneix encara menys condicions d'observació que els dos anteriors).
La clau FM 46 IAC FLEET s'utilitza per tots els vaixells per a la recepció del mapa o carta meteorològica.
En conseqüència, aquesta clau tindrà com contingut la situació de les línies isòbares, fronts, sectors de temps, situació dels grups de pressió (àrees d'alta o baixa pressió, serrals, dorsals, etc.), sistemes tropicals, etc.
Mitjançant aquesta clau el capità pot conèixer la situació del temps en el moment al que es refereix el part, anomenant en tal cas carta d'anàlisi, o en un moment futur, rebent llavors la denominació de part de predicció.

claus plans

Són claus amb el cap pla, de manera que no queden incrustats dins la fusta.

claus rodons

Són puntes amb el cap rodó que tampoc poden quedar embotits. Se solen utilitzar per clavar xapa metàl·lica sobre fusta.

clàusula amstrike 1956

Clàusula recomanada per BIMCO per a ús amb la pòlissa amwelsh c/p.
Per ella es concedeix als receptors l'opció a mantenir el vaixell en espera en cas de vaga, commoció que no s'arreglin dintre de les 48 hores després de l'arribada, pagant les demores a partir del temps previngut, o de l'enviament del vaixell a port lliure i sense risc de vaga.
En aquest cas els termes de la pòlissa i coneixement seran aplicables com el seu hagués descarregat en el port substituït i percebrà el mateix nòlit.

clàusula contra riscos de guerra

Al pactar aquesta clàusula, les mercaderies estan cobertes, a més dels riscos comuns, per aquells com a conseqüència d'un conflicte bèl·lic.

clàusula contra tot risc

Estipulació àmplia, que abasta un segur de les mercaderies incloses en ella, contra tot tipus de risc, excepte el vici o naturalesa de la mercaderia o aquell dany causat per negligència culpable.

clàusula contra tot risc en assegurança internacional

Estipulació àmplia, que abasta una assegurança de les mercaderies incloses en ella, contra tot tipus de risc, excepte el vici o naturalesa de la mercaderia o aquell dany causat per negligència culpable.

clàusula d'abandonament marítim

Una clàusula en un contracte de segur de propietat que, en determinades circumstàncies, permet que l'armador d'abandonar el vaixell i els béns perduts o danyats i segueixen reclamant un import de liquidació total.
Si la propietat de l'assegurat no es pot recuperar, o el cost per a recuperar o reparar, és més que el seu valor total, pot ser abandonat i l'assegurat té dret a un import de liquidació total.

clàusula d'abordatge

Clàusula inclosa en una pòlissa d'assegurança nàutica, per la qual els asseguradors convenen a pagar certs danys de la nau, que el seu segur han acceptat, en cas de xoc amb altre vaixell.
Clàusula que pot incorporar-se a una pòlissa assegurant el buc de la nau.

clàusula d'abordatge culpable bilateral

Clàusula inclosa sovint en coneixements d'embarcament i pòlisses de noliejament, per a regular la distribució dels danys en abordatges en què tots dos vaixells són responsables.

clàusula d'adaptació

Clàusula se sol incloure en les pòlisses de noliejament a llarg termini amb la finalitat de poder re negociar les clàusules que, si bé eren acceptables quan es va iniciar el contracte de no0liejament, amb el pas del temps es van tornar oneroses i insostenibles per a una o les dues parts.

clàusula d'ajustament en una pòlissa de noliejament

És una clàusula que permet ajustar el nòlit d'acord a les circumstàncies del mercat.

clàusula d'alleujament

Si s'ordenés al vaixell anar a descarregar a un lloc que no hagi suficient aigua per a entrar en la primera marea després de l'arribada, sense alleujar i estant sempre a flotació, els dies de planxa es contaran des de les vint-i-quatre hores després de l'arribada a un ancoratge segur per a vaixell destinats a tal lloc, i qualsevol alleujament que s'incorri perquè permeti al vaixell arribar al lloc de descàrrega serà a expenses i risc dels receptors del carregament, sense que pugui prevaler qualsevol costum del port o lloc contrària a això; però en el temps emprat a anar des de l'ancoratge al lloc de descàrrega, no haurà de contar-ne.

clàusula d'ambdós culpables pel abordatge

En cas que hagi un abordatge que ambdós vaixells siguin culpables, cada vaixell respondrà a l'altre i als interessos del carregament en proporció al grau de culpa.

clàusula d'arbitratge

Disposició que s'incorpora en un contracte d'assegurança amb l'objecte de solucionar certes diferències que poguessin aparèixer entre l'assegurat i assegurador.

clàusula d'assegurança internacional contra avaries particulars

Clàusula que protegeix contra desastres qualificats d'avaries particulars.
LAP o F.P.A: Lliure d'avaries particulars.
Significa que l'assegurança no cobreix les pèrdues degudes a avaries particulars.

clàusula d'assegurança internacional contra riscos de guerra

Mitjançant aquesta clàusula s'estableix que l'assegurança cobreix els riscos derivats de conflictes bèl·lics.

clàusula d'assegurança internacional contra tot risc

És la clàusula més àmplia, l'assegurança cobreix les mercaderies contra tot risc, es fa exclusió solament de les pèrdues o danys causats per negligència culpable o vici inherent o naturalesa del material assegurat.

clàusula d'assegurança internacional de magatzem a magatzem

L'assegurança regeix no només durant el temps de permanència de les mercaderies en el vaixell, transportador, sinó també el que succeeix i precedeix al trànsit i transbordo, si els hi ha, per via terrestre fluvial o aèria.

clàusula d'astricció

Clàusula en virtut de la qual la part que incompleix un contracte serà obligada a pagar a l'altra una indemnització determinada.

clàusula d'avaria o cessament de lloguer

En els contractes per temps es troba una clàusula d'avaria o cessament de lloguer que estipula.
El lloguer cessarà quaranta-vuit hores després a causa de un cas de parada com a conseqüència d'avaria de màquina, entrada en dic sec, provisions escasses, etc., i fins que estigui de nou en complet estat d'eficiència per a tornar al servei.

clàusula d'estiba navegable

Si els noliejadors tenen l'opció de descarregar en dues o més ports és necessari incloure en la clàusula de noliejament la clàusula anomenada d'estiba navegable.
Estiba segura entre ports de descàrrega.
Si no es fa ús de l'opció a ordenar al vaixell a dos ports de descàrrega o si no es dóna al capità, abans de començar a carregar, detalls exactes del carregament que ha de descarregar-se en el primer port de descàrrega, qualsevol despesa que incorrin els armadors en el primer port de descàrrega al remoure, descarregar i/o tornar a carregar un carregament, ja sigui per a posar al vaixell en estiba navegable per al seu viatge al segon port o per a permetre que el carregament sigui descarregat convenientment en el primer port, haurien de ser pagats pels noliejadors, i aquests indemnitzaran als armadors de qualsevol reclamació dels posseïdors dels coneixements d'embarcament en relació amb tal descàrrega i/ o volta a carregar del carregament.

clàusula d'exclusió de in navegabilitat i inadaptabilitat

La cobertura no es concedeix en casos de in navegabilitat del vaixell o embarcació i d'adaptabilitat dels anteriors del mitjà de transport (que pot ser terrestre ), contenidor o furgó, per a transportar amb seguretat el interès assegurat, salvo quan l'assegurat o els seus empleats no hagin estat coneixedors de tal in navegabilitat o inadaptabilitats en el moment que el interès assegurat va ser carregat en ells.
Si l'assegurat o els seus empleats fossin coneixedors de tals condicions després de la seva càrrega no perdria aquest Assegurat el seu dret al reclam .
El coneixement dels agents de l'assegurat no dels seus empleats en el moment de la càrrega, igualment no perjudicarà els drets de l'assegurat.

clàusula d'exempció de notificació

Clàusula que se sol incloure en els coneixements d'embarcament per la qual el transportista marítim queda lliure de donar avís de l'arribada de les mercaderies.

clàusula d'habilitació

Consisteix en la Decisió de les Parts Contractants de l'Acord General sobre Aranzels i Comerç (GATT), adoptada en ocasió de la Ronda Tòquio (1979), mitjançant la qual es permet concertar acords regionals o generals entre països en desenvolupament amb la finalitat de reduir o eliminar mútuament les traves al seu comerç recíproc, exceptuant-ne de l'aplicació del Principi consagrat en l'Article I del GATT, sobre el Tracte de la Nació Més Afavorida.

clàusula d'indemnització

Clàusula en els contractes de noliejament en virtut de les quals el noliejador es compromet a indemnitzar als armadors per les conseqüències o responsabilitats que puguin provenir del fet que el capità i oficials signin coneixements d'embarcament o altres documents, així com qualsevol conseqüència que pugui sobrevenir en la irregularitat dels documents del vaixell.

clàusula de bodega

Assegurança que abasta a les mercaderies, a més del temps a bord de la nau que les transporta, des que surten de la fàbrica o magatzem fins al seu lloc de destinació final, incloent qualsevol mitjà de transport que sigui necessari emprar.

clàusula de bunker

És la qual regula situacions deficitàries de combustible, en els noliejament per viatge i en "time-charter".
"For Voyage Chartering" és la qual reconeix a l'armador el dret a considerar cancel·lat el viatge si no pot, o creu fonamentalment no poder, abastir-ne de combustible o lubrificant, o bé a reduir la velocitat per a disminuir el consum.
Aquesta clàusula, emesa per BIMCO al novembre 1974, ho va anar en versió llarga i curta.
"For Time Chartering" és la qual salva el dret de l'armador a reintegrar-se, si fos el cas, d'un major cost del subministrament originat a conseqüència de haver-ne retardat la devolució del vaixell per haver hagut de reduir velocitat per ordre dels noliejadors.
"For Bills of Lading" és altra, com les anteriors, també emesa en 1974 per BIMCO i pensada per a coneixements de línia regular.

clàusula de cancel·lació

Clàusula que normalment s'inclou en les pòlisses de noliejament, per a indicar les circumstàncies en que el noliejador pot anul·lar el contracte.

clàusula de carboneig

Aquesta clàusula en un contracte de noliejament per temps expressa que els noliejadors acceptaran i pagaran tot el carbó o petroli que hagi en les carboneres del vaixell en el port de devolució al preu corrent en els respectius ports.
És costum posar-se d'acord sobre un cert mínim i màxim de combustible per a fer la devolució del vaixell.

clàusula de càstig

El càstig per incompliment d'aquest conveni serà el pagament dels danys provats sense excedir de la quantitat benvolguda del nòlit.
Entengui's per conveni el contracte que es va acordar i figura en la pòlissa de noliejament.

clàusula de compra de mercaderies

Es refereix als termes que s'efectua un contracte de compra en el relacionat amb la cotització dels preus.
- Entre les cotitzacions més conegudes estan:
a) Ex fàbrica: Significa que el preu de la mercaderia s'entén com embalada i disposada per a prendre-la en la fàbrica o un magatzem d'ella.
b) Franc o lliure al costat del vaixell o el mitjà de transport; Significa que el preu de la mercaderia s'entén al costat del mitjà de transport en el port convingut, amb tots les despeses i riscos fins a aquest punt a càrrec del venedor.

clàusula de compravenda internacional de mercaderies

Es refereixen als termes que s'efectua un contracte de compravenda internacional en el relacionat amb la cotització dels preus.
- Entre les cotitzacions més conegudes es té:
a) Ex fàbrica: Significa que el preu de la mercaderia s'entén com mercaderia embalada i disposada per a prendre-la en la fàbrica o en un magatzem d'ella.
b) Preu de la mercaderia posada en el moll d'embarcament.
c) Preu de la mercaderia posada a bord en el port d'embarcament.
d) Preu de la mercaderia que considera cost i nòlit.
e) Preu de la mercaderia que inclou cost, assegurança i nòlit.

clàusula de consignació

En tota pòlissa de noliejament s'estipula si el vaixell serà consignat als agents dels armadors o als agents dels noliejadors per a la càrrega o descàrrega sempre que els noliejadors estiguin autoritzats a nomenar els agents en el port de càrrega o descàrrega, és aconsellable que els armadors assenyalin els seus propis agents que puguin ajudar al capità en qualsevol qüestió o disputa que pugui sobrevenir.

clàusula de continuïtat

Aplicable a les pòlisses d'assegurança marítima efectuada durant un període de temps.
Si el interès (objecte de l'assegurança) es troba en el mar a l'expirar la pòlissa, aquesta clàusula atorga una extensió de l'assegurança fins que l'objecte assegurat arribi a port.
Es paga una prima addicional per aquesta extensió.

clàusula de despeses addicionals de riscos de vaga

És una clàusula d'un risc que no està cobert en la pòlissa ordinària, però que es pot agregar.
Consisteix a cobrir el cost que es pot incórrer perquè el port està tancat a causa de una vaga i s'ha de procedir a altre port per a descarregar i re expedir la càrrega al port original que es va contractar.

clàusula de desviament

La "desviació" paraula pot tenir un significat geogràfic, quan el vaixell s'aparta de la seva ruta usual o habitual i després torna a la mateixa, o un significat contractual purament legal, quan el contracte es realitza d'una manera que no està contemplat originalment, i això seria una desviació de la forma convinguda en el contracte o implícita per la llei. Com a exemple d'aquesta última forma de "desviació", la càrrega es pot portar a la coberta quan la coberta del carro no és ni autoritzat ni acceptable, depenent de la naturalesa de les mercaderies. Per exemple, a El Chanda, el vaixell porta a bord equip informàtic delicat, sofisticat i costós en la part superior de l'escotilla número 1, a prop de rajoles part davantera de l'embarcació. mal temps danya greument la càrrega. Això era una desviació del contracte de transport ia causa d'això se li va permetre el transportista de dependre de les condicions del contracte a limitar la seva responsabilitat per pèrdua o dany. El propietari havia incomplert el contracte de transport.

clàusula de guerra

Contracte mitjançant el qual poden ambdós pactant cancel·lar la suma estipulada en la clàusula, en el cas que el país amo del vaixell es vegi obligat a prendre part d'un conflicte bèl·lic.

clàusula de limitació de responsabilitat

La responsabilitat dels noliejadors sota aquesta clàusula de noliejament cessés a l'ésser el vaixell carregat, sempre que el carregament valgui el que el nòlit, tenint els armadors un dret absolut a l'embargament preventiu del carregament per tot el nòlit, fals nòlit, demores i avaries, el dret de les quals estan consegüentment obligats a exercir.

clàusula de lliurament sobre el costat

Algunes vegades els consignataris de partides solen tenir l'opció de rebre el lliurament de les seves mercaderies en les seves propis llanxes o gavarres.
Aquest dret està concedit en l'anomenada clàusula de lliurament sobre costat o sota aparell.
Aquesta clàusula diu: Els consignataris tindran l'opció de desembarcar les aquí esmentades mercaderies amb les seves propis llanxes, sempre que no es demori al vaixell i que el lliurament sigui rebuda tan ràpidament com el vaixell pugui lliurar.
Les llanxes seran al costat de nit, diumenge i festius, sense interrupció.

clàusula de moll disponible

Sota el títol vaixell arribat és important incloure en el clàusula de noliejament una estipulació amb l'objecte que els dies de planxa comencin a contar-ne tan prompte com el vaixell hagi arribat al port de càrrega o descàrrega estes o no el vaixell en el moll.
Si no es disposés de moll convenient per a la descàrrega a l'arribada del vaixell al port o els seus voltants, els noliejadors pagaran als armadors una compensació per la demora estipulada en el clàusula de noliejament per tot el temps contant-ne des de 24 hores després de la primera plenamar en la qual el vaixell va poder haver atracat fins que aquest en un moll per a la descàrrega.
Clàusula que es contarà com temps de càrrega el temps perdut a l'espera de moll.
Tot el temps perdut estant fondejat, si el vaixell està llest en tots els sentits per a carregar, es contés com dies de planxa, independent que s'hagués passat l'avís d'allistament o no.
Els dies de planxa es contaran tan prompte com se li del vaixell la lliure plàtica, si el vaixell està llest per a carregar en tots els sentits, estigui o no en el moll.

clàusula de nació més afavorida

Clàusula inserida en els acords o tractats de comerç, en la qual s'estipula que tots els beneficis, avantatges o franquícies de qualsevol gènere (en matèria d'aranzels, transports, taxes, etc.) que concedeixi en el futur a qualsevol tercer país un dels contractants, es faran automàticament extensiu als altres contractants.

clàusula de negligència

Ni el transportista, ni el vaixell seran responsables per pèrdua o dany que ocorre o resulti per acció, negligència o omissió del capità, tripulant, practico o empleats del transportista en la navegació o maneig del vaixell.

clàusula de negligència conforme a la pòlissa de noliejament de data

Totes les condicions i excepcions, incloent la clàusula de negligència conforme a la pòlissa de noliejament datada. estan incorporades amb això, sigui inserida degudament.
La referència a totes les condicions conforme a la pòlissa de noliejament datada. . . , no és suficient i no inclou la clàusula de negligència, que no és considerada com una condició, sinó com una excepció.

clàusula de noliejament per més de calendari

Els Noliejadors paguessin lloguer al tipus de. . . per tona de pes mort el vaixell en francbord d'estiu per més calendari, començant d'acord amb la clàusula fins a la seva devolució als amos.
El pagament de lloguer serà fet al comptat, sense descompte, cada més de calendari.

clàusula de pau

Disposició de l'article 13 de l'Acord sobre l'Agricultura que estableix que les subvencions a l'agricultura objecto de compromisos en el marc de l'Acord no poden ser impugnades a l'empara d'altres Acords del OMC, en particular, l'Acord sobre Subvencions i el GATT.
Expiro a la fi de 2003.

clàusula de retenció

Clàusula inclosa sovint en pòlisses de noliejament per viatge, que expressa el dret del transportista marítim a retenir la càrrega per falta de pagament del noli, noli mort, estadies o danys per detenció més enllà de les sobre estadies.

clàusula de salvaguarda

Conjunt de disposicions que estan encaminades a l'establiment de barreres proteccionistes.
Consisteix en el mètode que pot adoptar algun dels països signants del Tractat de Roma, en 1957, mitjançant la qual el país podrà condicionar certes importacions originàries o procedents d'un país del Mercat comú, sempre que el producte pugui causar algun problema en el comerç intern del país.

clàusula de sense despeses al costat

Si una clàusula de noliejament, proveeix el lliurament de la càrrega sense despesa al costat del vaixell, correspon als carregadors el disposar el lliurament de les mercaderies a l'abast de l'aparell del vaixell, tret que el costum del port estableixi altra cosa.
En alguns ports, el significat d'aquesta expressió és diferent.
Els carregadors han complert les seves obligacions si les hi han arreglat per al lliurament de les mercaderies en alguna part del moll, encara que fora de l'abast de l'aparell del vaixell.

clàusula de sense despesa endins i fora

Els armadors solen haver de pagar el cost de carregar i descarregar, sent obligació dels noliejadors el lliurar la càrrega al costat sense despesa en el port de càrrega i per als consignataris rebre-la del costat del vaixell en el port de destinació, lliure es despeses del vaixell.
L'expressió sense despesa endins i fora, significa que correspon als noliejadors i respectivament als consignataris el carregar i descarregar per compte d'ells.
Aquesta expressió deixa algun dubte sobre si el cost de l'estiba és per compte dels carregadors, i amb la finalitat d'eliminar qualsevol dolenta interpretació la clàusula hauria de redactar-ne com segueix: Sense despeses endins i fora, estibat i condicionat.
O carregat, estibat, condicionat i descarregat sense despeses del vaixell.

clàusula de substitució

Clàusula normalment inclosa en coneixements d'embarcament per la qual el transportista marítim por portar les mercaderies en un vaixell diferent.

clàusula de termes de moll o termes de vaixell

Expressió per a embarques sota un contracte de noliejament els principals termes del qual es corresponen per a embarcament per línies regulars que operen en aquest comerç particular.
Les expressions termes de moll o termes de vaixell de línia no exclouen condicions especials quant al terme mitjà de càrrega i descàrrega; generalment, aquest terme significa que les despeses de càrrega i descàrrega seran per compte de l'armador.
La descàrrega està subjecta a les condicions següents:
Es rebrà la càrrega en el port de destinació tan ràpidament com el vaixell pugui lliurar-la durant les hores ordinàries de treball, sense que prevalgui cap costum del port que contradigui això, però els receptors no estan en cap cas obligats a rebre lliurament alguna de nit sense el seu consentiment, i en tot cas el vaixell suportaria les despeses tots que s'incorri pel treball nocturn.

clàusula de tot el temps avançat en ambdues caps

Expressió que s'usa en relació amb el premi per despatx avançat.
La diferència pot ser important, particularment, quan han hagut d'acceptar-ne tipus de càrrega o descàrrega baixos i els noliejadors estan en condicions de completar ambdues operacions molt mes ràpidament.
La clàusula del contracte de noliejament referent a la càrrega i descàrrega deia així: La càrrega haurà de ser posada a bord i estibada en el port que es pren carregament a un terme mitjà mínim de 1.000 tones per dia de treball de 24 hores consecutives, si el temps ho permet.
S'exceptuen diumenges, festius i dies de ressaca, i es descarregarà en el port de descàrrega a un terme mitjà mínim de 1.000 tones per dia de treball de 24 hores consecutives, si el temps ho permet.
S'exceptuen els diumenges i festius.

clàusula de vaga

La clàusula de vaga tracta de ser justa per a ambdues parts, al dir que cap de les dues serà responsable per el incompliment del contracte en cas d'una vaga.

clàusula de velocitat convenient

El vaixell després de completar el seu carregament, haurà de procedir a velocitat al port de destinació i sol, generalment, ser canviada per amb tota la velocitat convenient o amb tota la velocitat raonable.
Aquesta ultima expressió elimina tota controvèrsia que pugui sorgir sobre la velocitat realment mantinguda en el viatge.

clàusula del mes de calendari

Els Noliejadors paguessin lloguer al tipus de. . . per tona de pes mort el vaixell en francbord d'estiu per mes calendari, començant d'acord amb la clàusula fins a la seva devolució als amos.
El pagament de lloguer serà fet al comptat, sense descompte, cada mes de calendari.

clàusula dels espai garantit per tona

Els armadors garanteixen el posar a la disposició dels noliejadors, si es requereix, un volum de no menys de . . . . . peus cúbics d'espai disponible per a gra per tona de pes mort per al viatge i no fent el nòlit es reduirà a prorrateig.

clàusula dia de treball

Clàusula de la pòlissa de noliejament que fa referència al port determinat i a 24 hores encara que no es treballi durant tot el període.

clàusula emprada en els contractes de noliejament

- F.I.O.: La nau queda exempta del pagament de despeses per càrrega i descàrrega. (Aquests son per compte del que la nolieja).
- F.I.O.T.: La nau queda lliure, a més de les despeses contemplades en la clàusula F.I.O., de mollatge.
- F.I.O.S.: La nau no assumeix pel seu compte les despeses de càrrega, descàrrega i condicionament de les mercaderies.
- G.R.O.S.S.: La nau respon per les despeses de la càrrega i s'assenyalen les condicions que es realitza la càrrega i descàrrega.
- FREE IN: La nau queda lliure de les despeses per operacions de càrrega de les mercaderies.
- FREE OUT: La nau queda lliure de les despeses de les operacions de la descàrrega de les mercaderies que transporti.

clàusula especial

Existeixen algunes clàusules especials que poden agregar-se a la venda C.I.F. sense desnaturalitzar-la, tals com: C.I.F.i, si s'estipulen recàrrecs per interessos; o quan el venedor ha de suportar els riscos de canvi: C.I.F. "and exchange"; o si li correspon el pagament al comissionista: C.I.F. "and commission"; o quan suporta el desembarcament: C.I.F. "landed".
Així mateix s'han admès: C.I.F. flotant, per a significar que es tracta de mercaderies ja embarcades, en oposició a les quals s'han d'embarcar, i no que el navili hagi deixat ja el port de càrrega; C.I.F. "mercaderies sanes, qualitat legítima i mercantil", que té per finalitat posar a càrrec del comprador, no les avaries ocorregudes durant el viatge, sinó solament les anteriors a l'embarcament.

clàusula F.A.S.

La clàusula "free along side" significa que el venedor ha de lliurar la mercaderia al costat del navili, a l'abast de les grues del vaixell, i no a bord, corrent només amb les despeses fins al moment de ser elevada a ell.
- Si bé té alguna similitud amb la clàusula F.O.B., es diferencia que: el venedor ha d'individualitzar les mercaderies perquè sigui possible la transferència dels riscos al comprador, sempre abans de l'embarqui, però l'ideal serà que ho faci quan posa les mercaderies al costat del navili; les despeses implicades fins al lloc on ha de situar-se la mercaderia són a càrrec del venedor, tots els altres corresponen al comprador; les mercaderies han d'ésser al costat del vaixell dintre del terme estipulat, devent el venedor donar avís al comprador que els efectes estan en condicions de ser embarcats i lliurar-li, a més, el coneixement net d'ús.

clàusula F.O.B.

És una clàusula formada amb les inicials de l'expressió anglesa "Free on Board", que significa franc a bord.
En la compravenda que inclogui aquesta clàusula el venedor s'obliga a posar les mercaderies sobre vaixell, corrent pel seu compte tots les despeses i operacions de càrrega; el preu inclou les despeses assenyalades.
Efectuat l'embarcament, es consideren les mercaderies lliurades al comprador, i els riscos de transport, així com el pagament de nòlit, són al seu càrrec.
- Se sol distingir F.O.B. (vaixell) de F.O.B. (vagó), que només obliga al venedor a lliurar les mercaderies sobre vagó en el port d'embarcament, corresponent al comprador les despeses i operacions de descàrrega de vagó i càrrega en el vaixell.
- El comprador pot encarregar en forma expressa al venedor que proveeixi el nòlit, però això no canvia la naturalesa d'aquest tipus de venda, doncs el venedor actua com mandatari del comprador, qui ha de reemborsar la despesa.
En aquest cas el venedor ha de suportar les conseqüències de l'espera d'un navili disponible; el termini és a favor del comprador i només acaba quan el navili està llest per a carregar.
- Obligacions del venedor:
a) Entregar la mercaderia a bord del vaixell designat pel comprador en el port d'embarcament convingut, segons l'ús d'aquest, en la data o termini estipulat i comunicar al comprador, sense demora, quan la mercaderia està embarcada.
b) Aconseguir pel seu compte i risc la llicència d'exportació de les mercaderies.
c) Proveir l'embalatge d'ús de les mercaderies, i suportar tots les despeses i riscos fins que elles hagin estat embarcades.
d) Atendre les despeses de verificació i control necessaris per al lliurament de les mercaderies.
e) Proveir al seu càrrec el coneixement d'embarcament net.
- Obligacions del comprador:
a) Obtenir bodega en un vaixell i avisar amb temps al venedor el nom d'aquest, data de sortida, temps de lliurament i lloc de càrrega.
b) Pagar les despeses de transport, els drets d'importació i el cost de la documentació.
c) Atendre les despeses ocasionades per les mercaderies i suportar els riscos que ella pugui córrer a partir de que s'embarca.
d) Si no indica el venedor el vaixell en temps oportú, o si la indicació és errònia o imprecisa, i es produeixen despeses, ells seran a càrrec del comprador, així com els riscos des de la data que acaba el termini convingut per al lliurament.

clàusula frigorífica

Clàusula d'assegurança en virtut de la qual les avaries particulars són a càrrec de l'assegurador quan els frigorífics del vaixell deixen de funcionar durant un cert temps i per que el seu motivo les mercaderies transportades en el bodega frigorífic sofreixen danys.

clàusula general de glaços

Clàusula inclosa habitualment en les pòlisses de noliejament, per a autoritzar l'armador o el capital a desviar el vaixell a un altre port en cas que un dels ports de càrrega o ports de descàrrega estigui bloquejat pel glaç.

clàusula important en els contractes de noliejament

El carregament serà embarcat a bord amb el despatx acostumat, però a no menys d'un terme mitjà de tones per dia corregut, excloent diumenges, duanes, festius i/ o locals des del migdia del dissabte o del dia anterior a qualsevol de tals festes fins a les 7 a. m. del dilluns o de l'endemà de tals festius, (tret que s'usin), començant dotze hores després que el vaixell s'ofereixi i estigui llest per a carregar, tret que atracament abans, amb la qual cosa comencen els dies de planxa i es doni avís escrit que el vaixell aquesta completament descarregat de la càrrega que va portar i el llast de totes els seves bodegues, i llest per a carregar.
El temps que es perdi per vagues, aturs imposats forçosament pels patrons i qualsevol disputa entre capitans o per raó d'accidents o per inundacions o qualsevol causa aliena al control dels noliejadors, no serà computat com part del temps de planxa per a carregar.

clàusula important en els contractes de noliejament, sense perjudici del contracte

El capità signarà coneixements d'embarcaments nets per aquest carregament, també per parcials de càrrega embarcats (si se li requereix així) a qualsevol tipus de nòlit sense perjudici d'aquest contracte, però no a tipus inferiors als noliejats, tret que se li pagui la diferència abans de signar coneixement de embarcament.
Les clàusula de noliejament per temps contenen la clàusula:
El capità serà sota les ordres dels noliejadors referent a l'ús, agència o altres disposicions.
Els noliejadors indemnitzaran als armadors per totes les conseqüències o responsabilitats que sobrevinguin per signar el capità, oficials o agents, coneixement de embarcament I o altres documents pel compliment de tals ordenis, així com també per altra irregularitat qualsevol en els documents del vaixell o per dur càrrega a l'excés.

clàusula Jason

En cas d'accident, perill, avaries o desastres abans o després del començament del viatge, resultant de qualsevol causa, ja sigui a causa de negligència o no, resultant el transportista culpable, per la llei, contracte o altres, les mercaderies, embarcadors, consignataris, o amos de béns contribuiran amb el transportista en cas d'avaria gruixuda al pagament de qualsevol destrucció, pèrdua o despeses d'aquest tipus, que poden suscitar-ne, i haurien de pagar salvaments o despeses especials de les mercaderies.
Si s'efectua el salvament d'un navili de propietat o operat pel transportista, es pagaran tots els costos tal com si la nau pertanyés a estrangers.
El dipòsit que el transportista o els seus agents estimin suficient per mercaderies o salvaments o costos especials, si així es requereix, pot fer-se abans del lliurament per part del transportista dels abans esmentats: mercaderies, embarcadors, consignataris o amos de mercaderies.

clàusula londinenca

El navilier pot desembarcar les mercaderies en els molls tan aviat el vapor arribi, i tan aviat desembarqui la seva responsabilitat cessa.
Aquesta clàusula forma part del coneixement d'embarcament, i qualsevol cosa en contrari ha de ser esborrada.

clàusula Paramount

Clàusula suprema per la qual un coneixement d'embarcament queda sotmès a la legislació nacional basada en les Regles de L'Haia o Conveni de Brussel·les.
Si els coneixement d'embarcament estan subjectes a la Llei de Transport de mercaderies per mar s'inclou la Clàusula Paramount.
Aquesta clàusula tindrà efecte a les provisions de la Llei de Transport de mercaderies per mar de EUA, aprovada el 16 d'abril de 1936, la qual es considerarà incorporada en el mateix i gens en el contingut, serà considerat una renúncia del transportista a qualsevol dels seus drets o immunitats o un augment de qualsevol de les seves responsabilitats o obligacions sota aquesta llei.
Si qualsevol terme d'aquesta clàusula repugna a aquesta llei en qualsevol mesura, tal terme serà nul en aquesta mesura, però gens més.

clàusula penal

Clàusula en virtut de la qual la part que incompleix un contracte serà obligada a pagar a l'altra una indemnització determinada.

clàusula per opció per a càrrega general

Els Noliejadors tenen l'opció d'embarcar altra mercadera, cotó, sucre, fusta de quebratxo extracte de quebratxo, closos els olis a orri i residus de la destil·lació, en aquest cas es pagarà el nòlit pel tonatge de pes mort del vaixell per al blat en sacs en aquest viatge conforme a aquesta clàusula de noliejament al tipus convingut per a gra pesat, però el vaixell no guanyarà més nòlit que si hagués pres un carregament complet de blat en sacs.
Les despeses extraordinàries al carregar i descarregar tal mercaderia sobre el gra pesat seran pagats als noliejadors.
Però si s'exerceix l'opció de carregar altra mercaderia i el carregament total carregat és menys que la capacitat de pes mort del vaixell per a blat en sacs per a aquest viatge conforme a la clàusula de noliejament.

clàusula que es contarà com temps de càrrega el temps perdut a l'espera de moll

Tot el temps perdut estant fondejat, si el vaixell està llest en tots els sentits per a carregar, es contés com dies de planxa, independent que s'hagués passat l'avís d'allistament o no.
Els dies de planxa es contaran tan prompte com se li doni al vaixell la lliure plàtica, si el vaixell està llest per a carregar en tots els sentits, estigui o no en el moll.

clàusula relatives a la mercaderia clàusula C.I.F.

- Aquesta clàusula, formada amb les inicials de les paraules angleses "cost", "insurance", "freight", i que és la més usada en les vendes internacionals modernes, significa que en el preu convingut s'inclou:
a) El cost dels efectes.
b) El valor de l'assegurança.
c) Les despeses per nòlits del transport d'ells, fins al punt de destinació.
d) El venedor s'encarrega de contractar l'assegurança en benefici del comprador, qui en realitat ho paga, i de remetre les mercaderies pagant el nòlit, complint amb les seves obligacions integrament a l'embarcar els efectes alienats en el termini i les condicions estipulades.
Aquest embarcament constituïx el lliurament al comprador amb la consegüent transferència de la propietat, però com el coneixement és el títol representatiu de les mercaderies, la seva tinença equival a la tinença d'aquestes; per tant: el adquirent és l'amo de les mercaderies, però manca de la tinença (que pertany al tenidor de coneixement), per la raó del qual no pot disposar d'elles i únicament adquirirà tal tinença quan el venedor li lliuri el coneixement.
Les mercaderies viatgen per compte i risc del comprador, sent al seu càrrec les pèrdues o deterioracions que elles sofreixin, corresponent-li la indemnització del segur i posseint acció resarcitoria contra el transportador i tercers.
En la generalitat dels casos el lliurament del coneixement amb els altres documents que es requereixen per a la venda C.I.F. (pòlissa de segur, factura de les mercaderies, rebut de nòlit si ho paga el venedor, i, quan així s'ha convingut, certificat de qualitat), només té lloc contra el pagament del preu o de la lletra que lliuri el venedor o, segons les condicions estipulades, contra l'acceptació d'aquesta última.
D'aquí és que s'afirma que l'embarcament dels efectes constituïx una tradició simbòlica; la tradició real i efectiva té lloc quan desembarcades les mercaderies, amb el coneixement en el seu poder quedin a la seva disposició.
La clàusula C.I.F. s'utilitza generalment en el comerç marítim en raó de la durada i risc del transport.
En la pràctica aquest tipus de venda se sol complicar amb la inclusió de clàusules especials, les quals han de ser aplicades interpretant-ne la intenció de les parts si és necessari; però sobretot per a establir qui suporta els riscos, els tribunals han de precisar si es pastís d'una venda C.I.F. i, en cas afirmatiu, aplicar el règim universalment consagrat per a ella.
Les regles més acceptades són les Regles de Varsòvia de 1928.
- Obligacions del venedor: Entre les obligacions i responsabilitats d'aquesta part es troben:
a) Tractant-se de venda a lliurar en el moment de l'embarcament, el venedor està obligat a embarcar la quantitat estipulada i a aconseguir el permís d'exportació necessari (la quantitat de mercaderies s'especifiquen expressament en el contracte).
La individualització dels efectes ha de ser anterior o simultània a la transferència del domini (embarcament), necessària perquè el comprador suporti els riscos.
b) El venedor assumirà tots els riscos per pèrdues o deterioracions fins que les mercaderies hagin estat posades a bord del vaixell.
Per a conciliar interessos oposats, l'ús ha consagrat el certificat de qualitat, que el venedor ha d'aconseguir, ajustant-se als reglaments i usos del port de l'embarcament.
En els contractes amb clàusula C.I.F. se sol preveure expressament la presentació del certificat, tret que expressament s'estipuli que el comprador accepti passar per les constàncies del certificat de qualitat, renunciant a al·legar i provar que les mercaderies no són de la qualitat que ell indica, té dret de fer-lo.
Si desprès del pagament o l'acceptació de la lletra de canvi documentada el comprador comprova que la qualitat no és la convinguda, pot accionar contra el venedor, però en aquest supòsit, al revés del que ocorre en la venda comuna, en la venda amb clàusula C.I.F. es presumeix que la qualitat de la mercaderia al ser embarcada s'ajustava al contracte i al comprador correspon la prova contrària.
El venedor s'obliga a carregar la mercaderia en el port indicat en el contracte i en el termini convingut.
Si no s'hagués establert port d'embarcament s'entén que ha de ser-los en el port que es trobi més pròxim al lloc d'origen.
El lliurament de la mercaderia al comprador té lloc per la seva posada a bord.
La venda C.I.F. també pot versar sobre mercaderies que es troben en port embarcades amb anterioritat en el viatge.
És obligació del venedor assegurar el transport, per compte del comprador, en condicions normals i conforme als usos de la navegació.
L'és responsable del bon embalatge de la mercaderia, ha de carregar sobre un navili adequat i utilitzar línies directes si les hi ha evitant els transbords.
Està obligat a assegurar les mercaderies embarcades, per compte del comprador, en una companya de bona reputació.
Ha de tractar-se d'una assegurança individual per al lot de les mercaderies que es refereix el contracte, sent inadmissible l'assegurança global del carregament o una pòlissa flotant.
El segur ha de cobrir el valor total de les mercaderies en el port de destinació.
El venedor ha de remetre al comprador els documents estipulats en el contracte, i en el silenci d'aquest, els quals acreditin l'embarcament de la mercaderia (coneixement), la factura que la detalla, el rebut de nòlit pagat, quan ho paga el venedor, i el document que acredita el segur.
Si els documents no concorden amb les estipulacions del contracte, el comprador pot rebutjar-los.
Obligacions del comprador:
L'obligació primordial del comprador és pagar el preu:.
En la venda C.I.F. el preu estipulat comprèn el cost de la mercaderia, amb més el nòlit i la prima d'assegurança.
El comprador suporta les despeses de descàrrega i els drets fiscals.
Generalment el pagament del preu s'efectua contra lliurament dels documents que ha de remetre el venedor.
En aquest cas el comprador no pot pretendre la revisió prèvia de les mercaderies.
L'embarcament importa el lliurament de les mercaderies al comprador i produeix la transferència de la propietat a aquest, els riscos són al seu càrrec des d'aquest moment.
Ha de pagar el preu encara que les mercaderies pereixin o es deteriorin i queda al seu càrrec el risc del retard en el transport.

clàusula Saturday

En les pòlisses de noliejament no ha d'ometre'ns un conveni entre comerciants i armador sobre treball en dissabte.
La seva importància és gran que pot afectar a la "notice of reardiness", còmput de la planxa i altres fets relacionats.
Si bé, en general, es considera que el dissabte no és dia festiu, el fet que en molts llocs no es treballi parcialment o es faci mitjançant el pagament d'hores extres, permet una no desitjable diversitat d'interpretacions.
Ordinàriament, el interès de les parts pot quedar segó mitjançant aquesta clàusula de l'abast que vulgui donar-se-la.

clàusula seaworthy trim

Clàusula relativa a la navegabilitat quan es tracta de descarregar un vaixell noliejat en més d'un port.
Declara l'obligació dels noliejadors de deixar el vaixell en condicions de navegabilitat, quant a l'estiba del carregament dirigit a un segon port, posant al seu càrrec les despeses i el temps necessari per a això.

clàusula sempre a flotació

Una clàusula que es troba en els contractes de noliejament, la qual estipula que en tota època, i en les diferents altures dels mars, el vaixell ha de romandre a flotació.
És, per tant, una obligació imposada per l'armador mitjançant la qual l'arrendador triarà el lloc on la nau pot carregar o descarregar amb suficient profunditat d'aigua.
La causa principal és la protecció del buc del navili contra objectes submergits en el port o jaç del riu.

clàusula shex

Clàusula en angles Sundays and Holidays Excluded. Clàusula utilitzada en el transport en relació amb la planxa, i del còmput de la qual s'exclouen els diumenges i festius.
Quan un navili ha d'operar en països musulmans o a Israel, procedeix substituir la paraula diumenges, per les de divendres o dissabtes, respectivament, o ampliar el text convenient per a incloure tals modificacions i, en tot cas, afegir l'esment tret que es treballi, amb la qual cosa s'evitessin discussions.

clàusula shinc

Clàusula d'ús cada vegada més freqüent, especialment en el tràfic de grans, minerals, carbó, i petroli, per la qual cosa no es fan excepcions en el còmput dels dies de planxa.

clàusula sister ship

Sinònim de clàusula vaixell del mateix armador.

clàusula subject to insurance

Clàusula de les pòlisses de noliejament que significa que el cost de 'assegurança ha de ser deduït del pagament que ha d'efectuar-se a la bestreta.

clàusula sue and labour

Clàusula suplementària i separada, emprada en assegurança marítima, en virtut de la qual els asseguradors es comprometen a contribuir, en proporció el interès assegurat, a quants danys i despeses es produeixin en evitació d'un risc cobert per la pòlissa.

clàusula Sundays, and holydays excluded

Clàusula molt utilitzada en el transport en règim de noliejament en relació amb la planxa de que el seu computo s'exclouen els diumenges i festius.
Quan el vaixell ha d'operar en països musulmans o a Israel, procedeix substituir la paraula diumenges, pels de divendres o dissabtes, respectivament, o ampliar el text convenient per a incloure tals modificacions i, en tot cas, afegir l'esment tret que es treballi, amb la qual cosa s'evitaran discussions.

clàusula tendir

Expressió anglesa que significa: Clàusula d'assegurança marítima en virtut de la qual els armadors haurien de comunicar a les companyies asseguradores el lloc i temps que esperen efectuar reparacions amb motiu d'avaries cobertes.

clàusula to call at any ports in any order

Clàusula de les pòlisses de noliejament mitjançant la qual el vaixell que no ha pres un carregament complet pot efectuar escales en ports de la ruta per a descarregar i carregar altra càrrega.

clàusula tova

Són clàusules del crèdit documentari que impossibiliten al beneficiari (venedor) que compleixi amb les condicions del crèdit documentari pel seu propi compte i independentment del comprador.
Exemple: Les mercaderies han de ser acceptades abans de la seva expedició per un representant del comprador.
El nom del representant es dóna a conèixer mitjançant una modificació del crèdit documentari inclosa en un moment posterior.

clàusula usual colliery guarantee

Clàusula del contracte de noliejament que indica que les estadies comencen quan el vaixell es trobi sota carregador, llest per a carregar.

clàusula usual en les pòlisses d'assegurança internacional

El contracte d'assegurança pot pactar-ne sota diferents formalitats i amb diferents abastos.
- A continuació s'indiquen algunes de les més importants clàusules o formes en les quals pot contractar-ne una assegurança internacional:
a) Contra tot risc: És la clàusula més àmplia.
L'assegurança cobreix les mercaderies contra tot risc, es fa exclusió solament de les pèrdues o danys causats per negligència culpable o vici inherent o naturalesa del material assegurat.
b) De magatzem a magatzem: L'assegurança regeix no només durant el temps de permanència de les mercaderies en el vaixell transportador, sinó també el qual succeeix i precedeix al trànsit i transbordo, si els hi ha, per via terrestre fluvial o aèria.
c) Contra riscos de guerra: Mitjançant aquesta clàusula s'estableix que l'assegurança cobreix els riscos derivats de conflictes bèl·lics.
d) Contra avaries particulars: Clàusula que protegeix contra desastres qualificats d'avaries particulars.
Lliure d'avaries particulars: Significa que l'assegurança no cobreix les pèrdues degudes a avaries particulars.

clàusula vaixell del mateix armador

Clàusula que se sol incloure en contractes d'assegurances, per a estipular que es considerarà que pertany a tercers un vaixell que sigui propietat del mateix armador i tingui un abordatge amb la nau assegurada o li presti servei de salvament.

clàusula verda

Clàusula que apareix en determinades cartes de crèdit, concretament en les operacions de llanes amb Austràlia, en virtut de la qual l'exportador pot beneficiar-se de bestretes mitjançant la pignoració de la mercaderia a exposar.
Tendeix a caure en desús.

clàusula vermella

Forma de pagament a l'exterior, utilitzada en els crèdits documentaris oberts, per a la compra de certs productes al fer bestretes a l'exportador beneficiari, a compte de la realització del crèdit, amb el sol compromís de presentar posteriorment, els documents que s'assenyalen en el crèdit.

clàusula with all customary

Clàusula de la pòlissa de noliejament que obliga al noliejador a carregar o descarregar el vaixell dintre d'un temps raonable, segons circumstàncies de lloc i de temps.

clàusula working day of 24 consecutive hours

Clàusula del contracte de noliejament que fa referència a tot el dia per a ser contat com estadia encara que solament es treballin 8 hores.

clàusula working day of 24 hours

Clàusula de la pòlissa de noliejament que representa el període de temps de 24 hores durant el qual el treball pot ser efectuat i durant el qual qualsevol de les parts pot requerir que s'efectuï l'operació.

clàusules de sempre en seguretat a flotació

El vaixell procedirà a. . . o tan prop de allí com pugui arribar en seguretat (sempre a flotació) . . . i estant així carregat procedirà amb tota velocitat a. . . o tan prop com pugui arribar en seguretat i lliurar el seu carregament, sempre a flotació , en un dic o moll qualsevol, etc.
Algunes vegades sol convenir-ne en la condició següent:
L'alleugeriment, si ho hi ha serà a costa del carregament, la qual cosa és menys atractiu que la primera clàusula, que autoritza al capità a descarregar el seu carregament en el primer lloc segur més pròxim.

clàusules de salvaguarda

Tenen per finalitat possibilitar als països l'adopció de caràcter transitori de mesures de diversa naturalesa tendents a contrarestar conseqüències indesitjables per a la seva economia, com l'excés d'importacions que poguessin ocasionar danys sobre sectors de l'economia.
Mitjançant una clàusula de salvaguarda aquestes importacions són reduïdes.

clàusules dels coneixements d'embarcament. Clàusula: Clean On Board

Usualment, en la pràctica, s'ha vingut exigint a les companyies navilieres que insereixin en els seus coneixements d'embarcament la clàusula Clean On Board o Net a bord.
Això es deu al caràcter de títol valor que té el coneixement d'embarcament i que faculta a la seva transmissió podent qualsevol persona sempre que sigui el seu legítim posseïdor, exigir el lliurament de les mercaderies a la seva presentació.
Per aquest motiu, per poder negociar amb els coneixements d'embarcament i facilitar la seva transmissió, se sol·licita que aquests continguin la esmentada clàusula que assegura a l'adquirent del B/L que la mercaderia carregada aquesta en condicions.
En l'actualitat a causa de la proliferació de les vendes mitjançant crèdit documentari aquesta tendència a exigir que en el coneixement d'embarcament figuri la clàusula Clean on Board s'ha accentuat més àdhuc doncs una de les condicions que solen exigir-ne en els mateixos perquè pel Banc del comprador es procedeixi al pagament és que se li presentin entre altres documents els originals dels coneixements d'embarcament exigint-ne en nombrosos casos, específicament, que en els mateixos figuri la clàusula Clean On Board.
Analitzat doncs el perquè de l'auge d'aquest costum d'inserir en els B/L la clàusula Net a bord cal analitzar que conseqüències comporta aquesta acció i això és del tot senzill lloc que aquesta clàusula ve a significar el que esmenten els seus termes literals és a dir que la mercaderia aquesta neta a bord, sense danys.
Realment això no fa sinó reforçar la presumpció que crea la Llei de Transport Marítim en el seu article 21 pel qual es presumeix que la mercaderia ha estat carregada en el vaixell tal com es descriu en el coneixement d'embarcament, és a dir, en aparents bones condicions, però en inserir-ne aquesta clàusula pel Navilier, sent com és una clàusula que no és d'obligada inclusió en el B/L, se li dóna major força pel que es considera que si s'insereix és perquè el Navilier l'accepta plenament i la mercaderia aquesta efectivament en condicions.
La Jurisprudència del Tribunal Suprem ha vingut interpretant la inserció d'aquesta clàusula dins del document acreditatiu del transport en dita sentida tal com podem apreciar en el següent fragment d'una de les nombroses sentències que ha dictat en aquesta línia "la clàusula net a bord estampada en els coneixements d'embarcament, significa que la mercaderia es va carregar en condicions en el vaixell portador, i que li correspon al navilier acreditar que això no va anar així, que no es va danyar la mercaderia mentre estava en el seu poder".
Per tant si la mercaderia arriba danyada a destinació i en el coneixement figura aquesta clàusula el Navilier es veurà amb la càrrega de provar que els danys no s'han produït per una causa imputable al mateix sinó per vici o defecte preexistent o inherent a la mercaderia transportada o per algun motiu que no li sigui imputable i això en la pràctica sol resultar una prova fart complicada.
Si bé aquesta clàusula al principi va tenir realment el seu sentit i ho segueix tenint en determinats tipus de càrrega en les quals el capità o els seus auxiliars en procedir a la càrrega del vaixell en el port d'origen poden comprovar l'estat de la mercaderia i estampar l'esment Net a bord si consideren la mateixa conformi i en bon estat, avui dia s'ha desvirtuat en certa manera el seu fonament arran de la massiva utilització del contenidor com a mitjà de transport que impedeix el comprovar l'estat del que es transporta en el seu interior.
En les càrregues conteneritzades, si es tracta de moviments FCL/FCL el Portador lliura el contenidor al carregador per a la seva càrrega, ho rep tancat i segellat sense que prova examinar el contingut del mateix, s'encarrega del seu transport i ho lliura al receptor.
Durant tot el període de temps en què el contenidor ha estat sota la seva custòdia no ha tingut possibilitat material de tenir contacte directe amb la mercaderia i no obstant això en ocasions es veu obligat a inserir la clàusula Net a bord en el coneixement amb les conseqüències que hem vist anteriorment.
Realment en els casos com el qual hem comentat, que són molt freqüents, el Portador en realitat l'única cosa que podrà examinar com a molt és que el contenidor aquesta en aparents bones condicions externes però no que la mercaderia s'hi hagi en la forma descrita en el coneixement d'embarcament i sense cap tipus de danys.
Una de les possibles solucions per evitar aquest problema és la d'inserir en el coneixement d'embarcament la clàusula "Said to contain", Ignoro Pes i contingut, o alguna similar per mitjà de les quals almenys es testifica que no es pot conèixer el que hi ha a l'interior del contenidor o que el recollit en el coneixement ho és segons declaració unilateral del carregador que no pot ser verificada.
En la pràctica l'expressió més utilitzada és l'esment "Said To Contain" o les sigles s.t.c.
Mitjançant aquesta locució el navilier no esta eximint la seva responsabilitat o impedint que se li reclami sinó que el que fa és trencar aquesta presumpció establerta per la Llei de Transport Marítim i per la clàusula "Clean On Board" obligant al reclamant a provar que les mercaderies es trobaven en bones condicions en el moment de la càrrega.
Ara bé és important assenyalar que és necessari que el Capità introdueixi i ferm la citada clàusula ja que en cas contrari s'han donat diverses sentències que neguen qualsevol valor de la citada clàusula sinó apareix el requisit de la signatura del Capità.
Per tot això podem concloure que la clàusula "Clean On Board" el que fa és invertir la càrrega de la prova de la causa dels danys obligant al Navilier si vol exonerar-ne de possibles responsabilitats per danys en la mercaderia a provar la causa dels mateixos no li són imputable, havent d'en cas contrari córrer amb la corresponent indemnització.
Així que en la mesura en què li sigui possible el Portador ha d'intentar eludir la inserció d'aquesta clàusula i en els casos en els casos en els quals degui incloure la clàusula "Clean On Board" perquè així l'hi requereixen deu estampar també les sigles s.t.c o esment similar que permetin acreditar que no va poder comprovar l'estat de la mercaderia.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Avançament sobre el noli

El noli per la càrrega embarcada sota un Contracte de Noliejament ha de pagar-se en el lloc de destinació en ser aquella lliurada a les seves consignataris.
Es pagués un terç del noli en signar els Coneixements d'Embarcament si l'armador ho requereix al comptat, menys el 3%25 per assegurança i interessos (devent l'Armador o el seu Agent notificar per escrit als Noliejadors o Carregadors, abans que el vaixell comenci a carregar, si es va a requerir una avançament sobre el noli) i la resta en fer lliurament perfecte de la càrrega.
Els receptors de la càrrega estan obligats a pagar el noli a compte durant la descàrrega, si el capità ho requereix.
El compte dels noliejadors en el port de càrrega haurà de ser pagada en ser presentada; en cas contrari, els Noliejadors poden deduir-la en liquidar el noli (juntament amb un recàrrec del 3% 25 per cobrir totes les despeses, inclosos el segur i interessos).

clàusules importants en els contractes de noliejament: Calat de la barra

Expressió que es refereix al màxim calat que permeti al vaixell passar una barra.
Si el calat del vaixell no permet carregar completament en Rangoon (estant el vaixell sempre a flotació en seguretat), els noliejadors carregaran part del carregament, que es determinarà pel Capità fora dels amarradors, on el vaixell pot estar a flotació en seguretat.
Qualsevol llançament en què s'incorri, en conseqüència, serà pagat pels noliejadors.
Tals ports són anomenats ports amb barra.
Els vaixells que a causa del nivell de l'aigua no poden passar la barra, es diuen que estan confinats a la barra.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula d'avaries o cessament de lloguer

En el cas de qualsevol retenció o pèrdua de temps deguda a deficiència de provisions, incendi, avaries o danys del buc, maquinària o equip, encallada, entrada en dic sec, neteja de calderes, fumigació i quarantena, tret que sigui ocasionada per la naturalesa de la càrrega o dels ports d'escala, mentre el buc hagi estat sota aquest C/N.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula d'espai garantit per tona

Els Armadors garanteixen el posar a la disposició dels Noliejadors, si es requereix, un volum de no menys de . . . .
peus cúbics d'espai disponible per a gra per tona de pes mort per al viatge i no fent el noli es reduirà a prorrateig.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula d'estiba navegable

Si els noliejadors tenen l'opció de descarregar en dues o més ports és necessari incloure en el C/N la clàusula anomenada d'estiba navegable.
Estiba segura entre ports de descàrrega.
Si no es fa ús de l'opció a ordenar al vaixell a dos ports de descàrrega o si no es dóna al Capità, abans de començar a carregar, detalls exactes del carregament que ha de descarregar-se en el primer port de descàrrega, qualsevol despesa en què incorrin els Armadors en el primer port de descàrrega en remoure, descarregar i/ o tornar a carregar un carregament, ja sigui per posar al vaixell en estiba navegable per al seu viatge al segon port o per permetre que el carregament sigui descarregat convenientment en el primer port, hauran de ser pagats pels Noliejadors, i aquests indemnitzaran als Armadors de qualsevol reclamació dels posseïdors dels Coneixements d'Embarcament en relació amb tal descàrrega i/ o volta a carregar del carregament.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula de capacitat i tonatge totals

Espai que normalment és disponible per a la càrrega, inclosa la capacitat legal de la coberta.
En un Contracte per viatge els Noliejadors no tenen dret a portar càrrega en les cabines de passatge o a portar passatgers per al seu propi negoci.
Els Armadors poden disposar lliurement dels llocs de passatgers, en la forma que ho considerin convenient.
En un Contracte per temps la posició pot ser diferent en el que als llocs per al passatge es refereix.
- Les clàusules següents poden ser incloses en la P/N.
a) Els Armadors hauran de proveir i pagar els queviures, vitualles i altres requerits per a passatgers i per a tot el personal addicional normalment requerit a bord per al seu transport.
b) La capacitat i tonatge totals dels bodegues del vaixell, coberta i llocs usuals de càrrega estaran a la disposició dels Noliejadors, reservant només l'espai adequat i suficient per als oficials del vaixell, tripulació, aparell, maniobra, pertrets, provisions, queviures i combustible.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula de càstig

És costum l'incorporar la següent clàusula de càstig en una P/N. per viatge o per incompliment de contracte.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula de condicions i excepcions incloent la clàusula de negligència conforme a la pòlissa de noliejament de data

Totes les condicions i excepcions, incloent la clàusula de negligència conforme a la Pòlissa de Noliejament datada. . ., estan incorporades amb això, sigui inserida degudament en els C/E.
La referència a totes les condicions conforme a la Pòlissa de Noliejament datada. . ., no és suficient i no inclou la clàusula de negligència, que no és considerada com una condició, sinó com una excepció.
Els C/E. que no continguin la clàusula completa, no protegeixen suficientment si es perdés la càrrega per negligència, per la qual cosa els transportistes poguessin ser tinguts per responsables.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula de consignació

En tota pòlissa de noliejament s'estipula si el vaixell serà consignat als Agents dels Armadors o als Agents dels Noliejadors per a la càrrega o descàrrega sempre que els Noliejadors estan autoritzats a nomenar els Agents en el port de càrrega o descàrrega, és aconsellable que els Armadors assenyalin els seus propis Agents que puguin ajudar al Capità en qualsevol qüestió o disputa que pugui sobrevenir.

clàusules importants en els contractes de noliejament; Clàusula de demores o estadies

El carregament serà embarcat a bord amb el despatx acostumat, però a no menys d'una mitjana de tones per dia corregut "running day", excloent diumenges, Duanes, festius i/ o locals des del migdia del dissabte o del dia anterior a qualsevol de tals festes fins a les 7 a. m. del dilluns o de l'endemà de tals festius, (tret que s'usin), començant dotze hores després que el vaixell s'ofereixi i està llest per carregar, tret que atraqui abans, amb la qual cosa comencen els dies de planxa i es dóna avís escrit que el vaixell aquesta completament descarregat de la càrrega que va portar i el llast de tots els seus bodegues, i llest per carregar.
El temps que es perdi per vagues, aturs imposats forçosament pels patrons i qualsevol disputa entre Capitans o per raó d'accidents o per inundacions o qualsevol causa aliena al control dels Noliejadors, no serà computat com a part del temps de planxa per carregar.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula de despeses per aplanar

El carregar i estibar estaran sota la direcció i satisfacció del Capità, però a compte del carregador.
L'aplanar o anivellar, si es requereix, estarà sota la direcció del Capità, i a costa del vaixell.
Les despeses del moll (si n'hi ha), són per compte del carregador.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula de limitació de responsabilitat

La responsabilitat dels noliejadors sota aquest C/N. cessés en estar el vaixell carregat, sempre que el carregament valgui el que el noli, tenint els Armadors un dret absolut a l'embargament preventiu del carregament per tot el noli, fals noli, demores i avaries, el dret de les quals estan consegüentment obligats a exercir.

clàusules importants en els contractes de noliejaments: Clàusula de llançament

Si s'ordenés al vaixell anar a descarregar a un lloc en què no hi hagi suficient aigua per entrar en la primera marea després de l'arribada, sense llançar, i estant sempre a flotació, els dies de planxa s'explicaran des de les vint-i-quatre hores després de l'arribada a un ancoratge segur de vaixells similars destinats a tal lloc, i qualsevol llançament en què s'incorri perquè permeti al vaixell arribar al lloc de descàrrega serà a expenses i risc dels receptors del carregament, sense que pugui prevaler qualsevol costum del port o lloc contraria a això; però el temps emprat a anar des de l'ancoratge al lloc de descàrrega no haurà d'explicar-se.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula de lliurament sobre el costat

Algunes vegades els Consignataris de partides solen tenir l'opció de rebre el lliurament de les seves mercaderies en els seus propis llanxons o gavarres.
Aquest dret està concedit en l'anomenada clàusula de lliurament sobre costat o baix aparell "overside delivery clause o tackle clause".
- Aquesta clàusula diu: Els Consignataris tindran l'opció de desembarcar les aquí esmentades mercaderies amb els seus propis llanxons, sempre que no es demori al vaixell i que el lliurament sigui rebut tan ràpidament com el vaixell pugui lliurar.
Els llanxons estaran al costat de nit, diumenge i festius, sense interrupció.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula de mes de calendari

Els Noliejadors paguessin lloguer al tipus de. . . per tona de pes mort el buc en francbord d'estiu per mes calendari, començant d'acord amb la clàusula fins a la seva devolució als amos.
El pagament de lloguer serà fet al comptat, sense descompte, cada mes de calendari.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula de moll disponible

Sota el títol Vaixell Arribat és important incloure en el C/N. una estipulació amb l'objecte que els dies de planxa comencin a explicar-se tan aviat com el vaixell hagi arribat al port de càrrega o descarrega aquest o no el vaixell en el moll.
Si no es disposés de moll convenient per a la descàrrega a l'arribada del vaixell al port o els seus voltants, els Noliejadors pagaran als Armadors una compensació per la demora estipulada en el C/N. per tot el temps explicant-se des de 24 hores després de la primera plenamar en la qual el vaixell va poder haver atracat fins que estigui en un moll per a la descàrrega.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula de noli per distància

Relació amb la descàrrega del carregament en un altre port diferent de l'original de destinació, per exemple, si un vaixell corre el risc de quedar bloquejat pel gel i el Capità considera aconsellable lliurar el carregament en el port segur més proper.
Si la distància extraordinària mereix la pena es pot reclamar l'anomena't noli per distància.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula de opció per a càrrega general

Els Noliejadors tenen l'opció d'embarcar una altra mercaderia, cotó, sucre, fusta de crebant, extracte de crebant, exclosos els olis a orri i residus de la destil·lació, en aquest cas es pagarà el noli pel tonatge de pes mort del vaixell per al blat en sacs en aquest viatge conforme a aquesta P/N. al tipus convingut per a gra pesat, però el vaixell no guanyarà més noli que si hagués pres un carregament complet de blat en sacs.
Les despeses extraordinàries en carregar i descarregar tal mercaderia sobre el gra pesat seran pagats als Noliejadors.
Però si s'exerceix l'opció de carregar una altra mercaderia i el carregament total carregat és menys que la capacitat de pes mort del vaixell per a blat en sacs per a aquest viatge conforme a la P/N.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula de sempre en seguretat a flotació

El vaixell procedirà a. . . o tan prop de allí com pugui arribar en seguretat (sempre a flotació) . . . i estant així carregat procedirà amb tota velocitat a. . . o tan a prop com pugui arribar en seguretat i lliurar el seu carregament, sempre a flotació "always afloat", en un dic o moll qualsevol, etc.
Algunes vegades sol convenir-ne en la condició següent:
El llançament "lighterage", si ho hi ha serà a costa del carregament, la qual cosa és menys atractiu que la primera clàusula, que autoritza al Capità a descarregar el seu carregament en el primer lloc segur més proper.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula de termes de moll o termes de vaixell

Expressió para embarquis sota un contracte de noliejament els principals termes del qual es corresponen para embarquis per línies regulars que operen en aquest comerç particular.
Les expressions Termes de Moll o Termes de Vaixell de Línia no exclouen condicions especials quant a la mitjana de càrrega i descàrrega; generalment, aquest terme significa que les despeses de càrrega i descàrrega seran per compte de l'armador.
- La descàrrega està subjecta a les condicions següents:
Es rebrà la càrrega en el port de destinació tan ràpidament com el vaixell pugui lliurar-la durant les hores ordinàries de treball, sense que prevalgui cap costum del port que contradigui això, però els receptors no estan en cap cas obligats a rebre lliurament alguna de nit sense el seu consentiment, i en tot caso el buc suportaria les despeses tots en què s'incorri pel treball nocturn.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula que s'explicarà com a temps de càrrega el temps perdut a l'espera de moll

Tot el temps perdut estant fondejat, si el vaixell està llest en tots els sentits per carregar, s'expliqués com a dies de planxa, independent que s'hagués passat l'avís d'allistament o no.
Els dies de planxa s'explicaran tan aviat com se li del vaixell la lliure plàtica, si el vaixell està llest per carregar en tots els sentits, està o no en el moll.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula sense despeses al costat

Si una P/N, proveeix el lliurament de la càrrega sense despesa al costat del vaixell, correspon als Carregadors el disposar el lliurament de les mercaderies a l'abast de l'aparell del vaixell, tret que el costum del port estableixi una altra cosa.
En alguns ports, el significat d'aquesta expressió és diferent.
Els carregadors han complert les seves obligacions si les hi han arreglat per al lliurament de les mercaderies en alguna part del moll, encara que fos de l'abast de l'aparell del vaixell.

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula sense despesa endins i fora

Els Armadors solen haver de pagar el cost de carregar i descarregar, sent obligació dels Noliejadors el lliurar la càrrega al costat sense despesa en el port de càrrega i pels consignataris rebre-la del costat del buc en el port de destinació, lliure es despeses del buc.
L'expressió sense despesa endins i fora (F.I.O.) significa que correspon als Noliejadors i respectivament als Consignataris el carregar i descarregar per compte d'ells.
Aquesta expressió deixa algun dubte sobre si el cost de l'estiba és per compte dels carregadors, i amb la finalitat d'eliminar qualsevol mala interpretació la clàusula hauria de redactar-ne com segueix: Sense despeses endins i fora, estibat i condicionat "Free in and out, stowed and trimmed".
O carregat, estibat, condicionat i descarregat sense despeses del vaixell "loaded, stowed, trimmed and discharged free of expense to the vessel".

clàusules importants en els contractes de noliejament: Clàusula sense perjudici del contracte

El Capità signarà Coneixements d'Embarcament nets per aquest carregament, també per parcials de càrrega embarcats (si se li requereix així) a qualsevol tipus de noli sense perjudici d'aquest contracte, però no a tipus inferiors als noliejats, tret que se li pagui la diferència abans de signar els C/N.
- Les P/N. per temps contenen la clàusula:
a) El Capità estarà sota les ordres dels Noliejadors referent a l'ocupació, agència o altres disposicions.
b) Els Noliejadors van indemnitzar als Armadors per totes les conseqüències o responsabilitats que sobrevinguin per signar el Capità, Oficials o Agents, C/N o altres documents pel compliment de tals ordres, així com també per una altra irregularitat qualsevol en els documents del vaixell o per portar càrrega a l'excés.

clàusules marginals en el coneixement d'embarcament o reserves del capità

El capità, com a representant legal del portador, en signar el coneixement d'embarcament, accepta els extrems consignats en el mateix pel carregador, pel que fa a la classe i/ o qualitat del carregament, el seu pes i/ o volum, així com, les marques i xifres identificatives de les mateixes.
El capità serà responsable, al lliurament de les mercaderies en el port de descàrrega, de les reclamacions provinents del receptor, en el cas que sorgeixin diferències respecte a l'exactitud dels extrems, que es van consignar en el coneixement en el moment de la càrrega.
Aquestes clàusules o reserves persegueixen, per part del capità, exonerar de responsabilitat al vaixell, encara quan no siguin contemplades per la doctrina comuna, com a autèntiques clàusules d'exoneració i/ o limitació de responsabilitat.
No obstant això, tenen, segons el Codi de Comerç, la capacitat d'enervar els efectes probatoris que suposa el contingut del coneixement d'embarcament.
El carregador i / o receptor, en cas de reclamacions per danys o avaries en el carregament durant la seva custòdia a bord, es veurà obligat a buscar altres proves acusatòries contra el portador, ja que el document així protestat, no té l'eficàcia processal que oferiria un coneixement net de notes de protesta.
El ritme ràpid de càrrega dels vaixells, juntament amb la impossibilitat física per part del capità de dur a terme un número exacte de les característiques identificatives del carregament, unit a la celeritat i la prestesa que s'exigeixen a un vaixell, perquè efectuï la seva sortida al mar sense dilació injustificat, provoquen que, una vegada finalitzades les operacions de càrrega i signats els documents de la mateixa, el capità no disposi de temps per dur a terme una inspecció rigorosa, que li serveixi per contrastar certs detalls proporcionats pel carregador.
Referent a això i, a fi de salvaguardar la responsabilitat del portador i, sempre que existeixin dubtes raonables, la legislació permet al capità la inserció de reserves, tals com: sense la meva aprovació (wthout my approval), reserva que es refereix al fet que el capità desconeix la veracitat de la naturalesa i/ o qualitat de les mercaderies, manifestada pel carregador en el coneixement, marques i xifres desconegudes (marks and numbers unknown), que dóna a entendre que el capità desconeix l'exactitud de les marques, senyals o xifres, que s'han consignat en el coneixement com a identificatives de les mercaderies, ignoro pes o contingut (weight and contents unknown), per la qual el capità expressa que no ha comprovat per si mateix, l'exactitud del pes i contingut dels envasos que es detallen en el coneixement, de contingut semblat a aquesta última reserva són: es diu que pesa (said to weigh), es diu que conté (said to contain), i altres similars.

clàusules per nòlit per distància

Relació amb la descàrrega del carregament en altre port diferent de l'original de destinació, per exemple, si un vaixell corre el risc de quedar bloquejat pel gel i el capità considera aconsellable lliurar el carregament en el port segur més pròxim.
Si la distància extraordinària mereix la pena es pot reclamar l'anomena't nòlit per distància.

clàusules usuals en les pòlisses d'assegurança internacional

El contracte de segur pot pactar-ne baix diferents formalitats i amb diferents abastos.
- A continuació s'indiquen algunes de les més importants clàusules o formes en les quals pot contractar-ne una assegurança internacional:
a) Contra tot risc: És la clàusula més àmplia.
L'assegurança cobreix les mercaderies contra tot risc, es fa exclusió solament de les pèrdues o danys causats per negligència culpable o vici inherent o naturalesa del material assegurat.
b) De magatzem a magatzem: L'assegurança regeix no només durant el temps de permanència de les mercaderies en el vaixell transportador, sinó també el que succeeix i precedeix al trànsit i transbord, si n'hi ha, per via terrestre fluvial o aèria.
contra riscos de guerra: Mitjançant aquesta clàusula s'estableix que l'assegurança cobreix els riscos derivats de conflictes bèl·lics.
c) Contra avaries particulars: Clàusula que protegeix contra desastres qualificats d'avaries particulars.
LAP o F.P.A.: Lliure d'avaries particulars. Significa que l'assegurança no cobreix les pèrdues degudes a avaries particulars.

clava

Obertura que tenen les embarcacions petites des del portaló a l'amura en ambdós costats, per a donar sortida a les aigües de la coberta.

clavada

Conjunt de claus clavats en una construcció, en un vaixell.

clavaó

És la unió de les taules d'una embarcació, per mitjà de claus, perns, cargols o reblons.

clavaó

Conjunt de claus, perns i clavilles empleats en la construcció d'un vaixell per a unir els diferents elements que ho formen.
La connexió de les diferents peces de l'estructura d'un vaixell de fusta es realitza mitjançant unions estructurals travades i la utilització de clavaó, perns i clavilles de fusta.
La clavaó utilitzada en fusteria de ribera està formada per les puntes o puntes, els claus i els cargols o perns.
Tots ells es galvanitzen en calent per assegurar una eficaç protecció enfront de la corrosió.
Les puntes s'utilitzen per a unions de poca responsabilitat, els claus per a la unió de les taules del folro a les quadernes i els cargols per a la unió de les grans peces estructurals.
La punta o punta té el cos cilíndric amb el cap pla.
Les seves dimensions es definien tradicionalment d'acord a la galga París que estava formada per dues xifres del 12 al 25 i la longitud en mil·límetres.
Puntes típiques utilitzades en fusteria de ribera són la 19 x 80 i la 18 x 70.
El clau té el cos amb quatre cares i el cap pla.
Es defineix per la longitud en polzades, probablement per influència dels fabricants britànics, amb intervals de mitjana en mitja polzada.
Els més utilitzats en fusteria de ribera són de 2 ½ - 3 - 3 ½ - 4 - 4 ½ - 5 - 5 ½ . . .
És regla general, en relació amb l'elecció del clau més adequat per a la fixació del folro a les quadernes, que un terç de la seva longitud ha de quedar en la fusta del folro i dos terços penetrar en la quaderna.
Per evitar que la punta o el clau esquerdin la fusta és bona pràctica perforar prèviament un trepant de diàmetre lleugerament inferior al corresponent de la punta o del clau.
El cargol o pern roscat de cap rodó i coll quadrat es fabrica en diàmetres de 6 a 25 mil·límetres i en longituds de 200 a 400 mil·límetres i esporàdicament fins a un metre.
El cos és cilíndric amb el cap semiesfèric i el primer tram de secció quadrada, amb les cantonades sobresortint del diàmetre perquè en penetrar en la fusta quedi travat i no giri.
En l'extrem es rosca per facilitar la fixació d'una rosca.
Se li denominava també cargol tipus carruatge.
El clau emprat en fusteria de ribera es fabricava tradicionalment de forma artesanal partint d'un motllo quadrat, donant forma al capdavant mitjançant forja i escalfant a continuació l'altre extrem per fer la punta copejant a mà.
Potser per aquest motiu el logotip de l'empresa era una enclusa i un martell.
A continuació es decapava i galvanitzava submergint les puntes en un recipient alimentat per llenya.
Més tard es van introduir processos de fabricació mecanitzats, però els fusters de ribera preferien els claus fabricats a mà encara que anessin més cars.
El cargol de cap rodó es rosca al llarg de molts anys amb rosca tipus Withworth per influència britànica, i en època recent es va passar a rosca mètrica DIN.
El cap del clau es fa penetrar o embotir un o dos centímetres en la fusta del folro amb el botador i es tapa amb una peça de fusta anomenada tapí, i també bitoc.
Una altra pràctica seguida en anys més recents ha estat utilitzar massilla per cobrir el cap dels claus.
El procés de galvanització de la clavaó en la fusteria de ribera data almenys de la meitat del segle XIX.

clavaó d'un vaixell

La unió dels taulons i altres peces de construcció, per mitjà de perns o clavilles, etc.

clavaó de punta

Son els perns o clavilles, que no travessen del tot les peces que es volen reunir.

clavaó doble

Aquesta expressió s'utilitza especialment per la clavaó del folre exterior, Cada tauló va fixat per mitjà de dos perns o clavilles a les quadernes, bé siguin d'armar o de reomplir.
Aquesta clavaó s'utilitza pels folres de més de 25 centímetres de gruix.

clavaó passant

Els perns o clavilles travessen de part a part les peces que reuneixen.
Així és, que van units els taulons del folre exterior, les quadernes i els lligaments.

clavaó senzilla

En el folre exterior, els lligaments i l'empostissat d'una coberta, es fixen per mitjà de claus senzills, quan la gruixària no passa de 18 centímetres.

clavaó senzilla i doble

La clavaó del folre va fixa alternativament per mitjà de dos perns o clavilles en el pla de fusta d'una quaderna i per mitjà d'un pern o clavilla en el següent.
Aquesta és la clavaó que s'utilitza generalment, quan els taulons tenen menys de 25 centímetres d'ample.

clavar

Introduir un clau dins d'un material, a cops de martell.

clavar

Fixar una cosa amb un o més claus.

clavar en banda

En la pesca amb llum, quan per una mala maniobra del foc o de l'embarcació que porta el llum, el peix es decanta tot cap a un cantó de l'art i fa difícil cobrar l'art per un desequilibri del pes.

clavar l'ham

Mossegar l'ham o emmallar-se a la xarxa el peix.

clavar la pala

Introduir la pala dins l'aigua amb la intenció de frenar el bot.

clavar la popa

Introduir la popa dins l'aigua, voluntàriament o involuntàriament, en passar una presa o un obstacle natural.

clavar la proa

Introduir la proa dins l'aigua, voluntàriament o involuntàriament, en acostar-se al contracorrent provocat per un obstacle.

clavar les escotilles

Afermar-les perquè en cas de temporal, impedir el pas d'aigua de mar en l'interior.

clavar-se

Encallar l'embarcació fins el punt de quedar-se agafat al fons.

clavar-se

Se'n diu del vaixell que en mar de proa l'hi costa remuntar les ones.

clavar-se l'embarcació

Encallar-se una embarcació, especialment quan queda fortament agafada al fons.

clavar-se l'embarcació

Se'n diu del vaixell que en mar de proa l'hi costa remuntar les ones.

clavar-se un motor

En un motor d'explosió, encallar-se el pistó dins d'un cilindre per l'augment de temperatura i de la fricció, provocades per la falta de lubrificació.

clavat

Conjunt dels claus d'una embarcació.

clavat a garrell

Es refereix a un ham, que ve clavat en el llavi d'un peix.

clavat de coure

Conjunt de claus, perns i altres elements de fixació usats pels constructors navals, s'empren d'aquest material per ser més resistents a la corrosió que el ferro.

Claver i Sobocano, Pere

Pere Claver i Sobocano, (Verdú, Principat de Catalunya, 1580 - Cartagena d'Índies, Nova Granada, 1654), jesuïta i missioner a Colòmbia. És venerat com a sant per l'Església catòlica.
Pere Claver i Sobocano (Pere Claver i Corberó, segons la tradició) va néixer a Verdú (Urgell) el 24 de juny de l'any 1580, fill de Pere Claver i Minguella i Anna Sobocano. Als tretze anys quedà orfe de mare i als quinze rebé la tonsura de clergue a Verdú; amb el suport d'un oncle canonge, marxà a estudiar a Barcelona. A partir del 1596 estudià lletres i arts a l'Estudi General de Barcelona, i filosofia al Col·legi de Betlem dels jesuïtes, on conegué l'orde. El 7 d'agost de 1602 ingressà a la Companyia de Jesús i continuà estudiant a Girona i a la ciutat de Mallorca on conegué Alonso Rodríguez Gómez, porter del col·legi jesuïta de Montsió, que l'influí i despertà en ell la vocació de missioner.
Passà a Barcelona i, accedint al seu desig, el provincial el destinà en 1610 a anar a les missions de Nova Granada. Embarcà a Sevilla i arribà a Cartagena d'Índies, de on anà, pujant el riu Magdalena fins a Santa Fe de Bogotà, on acabà els seus estudis. Fou destinat al noviciat de Tunja, on fou porter de la casa. El març de 1615 fou ordenat sacerdot a Cartagena, on conegué el jesuïta Alonso de Sandoval, defensor dels indis i els negres. Els negres arribaven en grans quantitats des d'Àfrica per a ésser venuts com a esclaus, en unes condicions infrahumanes. Pere Claver va decidir fer com Sandoval i dedicar el seu apostolat a lluitar contra la tracta d'esclaus i a protegir els negres. En fer la professió solemne, en 1616, va signar com a Petrus Claver, aethiopum semper servus ("Pere Claver, esclau dels negres per sempre").
El jove s'assabentava de l'arribada de vaixells negrers i buscava intèrprets per comunicar-se amb els que venien i intentava ajudar els negres, oferint-los menjar i consol; si algú estava malalt, l'atenia o el portava a l'hospital, i a tots els començava a parlar del cristianisme. Explicava la catequesi amb dibuixos i l'ajut d'intèrprets. Va batejar-ne més de tres-cents mil, després d'haver procurat integrar-los a la societat colonial, cosa que li valgué l'oposició de certs grups socials de la ciutat. Els defensava enfront dels seus amos, especialment quan aquests els maltractaven, pràctica que intentava que els colons abandonessin. Durant la pesta de 1633 i 1634 va treballar per atendre els malalts, independentment de la raça que tinguessin. Regularment, ajudava a l'hospital de leprosos, dels Germans de Sant Joan de Déu: hi escombrava, feia els llits o ajudava en tasques diverses. També dedicava temps als presos, confessant-los i consolant-los.
Fou mestre de novicis i va portar una vida de completa austeritat. Adquirí fama de santedat i se li atribuïren miracles i episodis místics, com levitacions. Malgrat això i el suport que tenia de la seva comunitat i, en general, dels jesuïtes, tenia enemics per la defensa que feia dels febles: l'acusaren de poca intel·ligència i experiència, i inadequat per a la predicació, i de malbaratar els recursos. Extenuat, morí a Cartagena d'Índies el 8 de setembre del 1654.

Clemente y Miró, Manuel de

Manuel de Clemente y Miró va ser un marí espanyol que després de participar de la lluita contra francesos i britànics, va combatre contra la revolució iniciada a Buenos Aires el maig de 1810. Va adherir a el partit més extrem de l'absolutisme espanyol i el favor del rei Ferran VII d'Espanya li va permetre en l'anomenada Dècada Ominosa assolir el grau de brigadier i Cap d'Esquadra.
Va néixer a Sevilla el 1773, fill de Sebastián de Clemente i França i de Manuela Miró i Agraz. El 14 de maig de 1792 va asseure plaça de Guardiamarina en la Companyia de el Departament Marítim de Cadis. El 4 d'octubre de 1793 va embarcar en el navili Sant Carles i el 22 de novembre transbord a la fragata Santa Rosa, amb la qual va efectuar un viatge d'instrucció a Cartagena. L'11 d'abril de 1794 va arribar a Cadis prenent coneixement del seu ascens a alferes de fragata disposat per la Reial Ordre de 3 de abril.
Va servir després per breus períodes en els navilis "San Nicolas", "Glorioso Magnànim" i "Galícia", destinat aquest últim en l'esquadra que a el comandament del capità general Francesc de Borja i Poyo va realitzar un creuer per la costa cantàbrica. Va passar després breument al navili "Puríssima Concepción" i a "San Sebastian", que va abandonar el 14 de setembre de 1794. Recuperat, el 15 d'octubre va ser destinat al navili "San Justo" i poc després al "Reina Maria Lluïsa", part de l'esquadra que a el comandament de capità general Juan de Lángara va combatre i va capturar a la fragata francesa "Ifigènia" i el 17 de gener de 1795 va rebre l'encàrrec de marinar la presa, que pel mal estat de casc va poder arribar a Cadis recentment el 22 de junio.
Va ser assignat al navili "Europa", el 2 de novembre va passar a el "Príncepe de Asturias" i nou dies després a el "San Pedro Apòstol", part de l'esquadra del capità general Ignacio María d'Àlaba que va partir amb rumb a Lima i a Filipines. Va romandre en aquestes aigües fins a agost de 1799 en què, traslladat a la fragata La "Nuestra Señora del Pilar", va salpar rumb a Sant Blai, on a l'arribar al febrer de 1800 va haver de desembarcar per malalt.
Va trigar gairebé dos anys a recuperar-se, reincorporant-se a principis de 1802. Va passar al "Havana", on el 5 d'octubre de 1803 va ser promogut a alferes de navili. Va sol·licitar retornar a la península i, concedit, va embarcar en la fragata mercant "Santa Rosa", que va ser capturada al cap de San Vicente per un lugre britànic. Se li va permetre transbordar a una fragata mercant danesa però recentment el 2 de febrer de 1805 tornaria a Cadis. Assignat a l'esquadra de Ignacio María d'Àlaba, el 16 d'agost va desembarcar novament per enfermedad.
Reincorporat, el 8 de gener de 1806 va ser destinat a la fragata Flora i va ser posat a el comandament de la canonera nº 27 i el falutx nº 107 afectats a la protecció de combois sobre les costes de l'oest de la badia de Cadis. Va mantenir diverses trobades amb forces britàniques, valent-se del poc calat dels seus vaixells que li permetien acostar-se a la costa.
Després de la invasió napoleònica, va participar entre el 9 i el 14 de juny de 1808 a els combats que van acabar amb la rendició de l'esquadra de l'almirall François Étienne de Rosily-Mesros a la badia de Cadis. Va tornar al seu fragata, la qual va ser enviada a Montevideo salpant l'1 de setembre de 1808. La Flora 'romandre afectada a aquest Apostadero fins al 3 de setembre de 1810.
Ascendit per Real Ordre de el 29 de setembre de 1809 als el grau de tinent de fragata, va rebre el comandament de la sumaca "Aránzazu", afectada a el Primer bloqueig de Buenos Aires disposat després de la Revolució de Maig de 1810, romanent en aquest servei fins l'11 de gener de 1811, en què va tornar a Montevideo.
El 14 de febrer va rebre el comandament del bergantí "Cigne", que en conserva de "Betlem" i els dos a el comandament de capità de fragata Jacinto Romarate, van salpar amb rumb a San Nicolás dels Rierols al riu Paraná, on van arribar el dia 2 de març i aquest mateix dia van derrotar a les forces de Buenos Aires.
Per ordre del virrei va salpar de Colònia de el Sagrament amb el "Cigne" rumb a Santo Domingo Soriano, integrant l'esquadrilla a el comandament de Juan Ángel Michelena. Allà el 3 d'abril de 1811 va participar del Combat de Soriano, durant el qual va bombardejar el poble per protegir el desembarcament de les tropes i la seva posterior reembarcament a l'ésser rebutjades per les milícies patriotes.
De retorn a Montevideo, el 8 de maig de 1811 va rebre el comandament del bergantí "Paraná". Al capdavant d'una flota de cinc naus i transportant cabals, queviures i pólvora, va salpar rumb al Paraguai amb l'ordre de prendre el comandament de les forces navals d'aquesta província. A l'arribar enfront de la ciutat de Corrents va ordenar el bombardeig de la ciutat per prop de dues hores i llançant 120 bales que si bé van causar poca destrucció en les edificacions, van danyar alguns vaixells amarrats al port que van haver de retirar-se. Després de mantenir un intercanvi d'artilleria i aconseguir desmuntar una de les bateries enemigues va tornar per considerar no factible el compliment de les seves órdenes.
Per recomanació de Francisco Javier de Elío, la Reial Ordre de el 14 d'agost de 1811 el va promoure a el grau de tinent de navili. A l'agost va mantenir un duel d'artilleria amb una bateria patriota d'una única peça situada a la baixada de Santa Fe, aconseguint silenciarla.
Després del fracàs del tercer bombardeig de Buenos Aires, va ser posat a el front de l'esquadrilla destacada enfront de el port de Buenos Aires, arribant a la línia de bloqueig el 25 d'abril de 1812. El 10 de juliol va deixar el comandament per motius de salut i va haver de ser traslladat a Montevideo. Ja recuperat va salpar amb el seu vaixell per donar suport a les forces que ocupaven Colònia de el Sagrament, però el 22 d'agost es trobava novament malalt i després de lliurar el comandament va tornar a l'Apostadero.
El 5 de març de 1813 va embarcar en la corbeta "Mercurio" (capità de fragata José Primo de Rivera), salpant amb rumb a Lima, tornant a Montevideo el 27 de febrer de 1814. El 8 de març va assumir el comandament del "Cigne", però pocs dies després es va fer càrrec de la corbeta Mercedes, amb la qual va participar d'una trobada sense més conseqüències amb una fragata i dues goletes enemigas.
Iniciada la Campanya Naval de 1814 per l'esquadra de les Províncies Unides de el Riu de la Plata no va participar del combat de Martín García però sí de la derrota final en el Combat naval del Busseig. A el front de la Mercedes, va aconseguir salvar la seva nau i conduir-la a port dies després del combat. Derrotada la Reial Armada, el lloc de Montevideo va arribar aviat a la seva fi i el 23 de juny les tropes de les Províncies Unides entraven a la ciutat. Alliberat Gaspar de Vigodet, últim capità general de el Riu de la Plata, d'acord amb els termes de la capitulació, el 3 de juliol de 1814 Clemente va ser posat a el comandament del bergantí "Nancy" i comissionat per transportar Vigodet a Rio de Janeiro. Allí va prendre el comandament de la urca Juana Paula i va prosseguir a Cadis arribant el 3 de febrer de 1815. Passat el vaixell a desarmament el 15 de juliol, va ser designat segon ajudant secretari de la Capitania General de el Departament de Cádiz.
El 3 de desembre de 1819 va ser ascendit a capità de fragata i nomenat Comandant de les Reials falúas i de les tropes de la Marina que servien a la guàrdia real. Convençut partidari de l'absolutisme, el 1820 es va afiliar a el partit dels Apostòlics. Veient involucrat en la Revolta de la Guàrdia Reial de 1822 contra el govern constitucional, es va veure obligat a ocultar-se al fracassar el moviment fins que el 8 de juliol de 1822 va ser capturat. Colpejat i ferit va haver de ser operat, sent després tancat a la presó de Manzanares. Després de la invasió dels Cent Mil Fills de Sant Lluís, va ser traslladat pels constitucionalistes primer al Castell de les Penyes de Sant Pere i després a San Felipe de Xàtiva. El 16 de juny de 1823 va ser alliberat quan el conduïa a la seva execució i es va presentar davant el duc de l'Infantado Pedro d'Alcántara Álvarez de Toledo i Salm-Salm posat per Ferran VII d'Espanya a el front de Consell de Regencia.
El favor de el monarca absolut durant la Dècada Ominosa li va assegurar ràpids ascensos sense serveis que ho justifiquessin; va ser promogut a capità de navili amb antiguitat a el 6 de juny de 1822 e confirmat com Comandant de les Reials falúas de el Real Lloc de l'Bon Retir i Casa de Camp, en paraules de la mateixa Clemente "ocupació bastant bonic i sense responsabilitat", rebent la Creu i Escut de Fidelitat de 1ª Classe. El 14 de juliol de 1825 va ser ascendit a el grau de brigadier i el 6 de desembre de 1829 nomenat Cap de Escuadra.
En l'exercici d'aquestes funcions, va morir el 30 d'agost de 1830 a la seva residència de Madrid.
Va rebre entre altres condecoracions la Creu de primera classe de la Real i Militar Ordre de San Fernando, la Creu de la Marina Laureada, la gran creu de l'Ordre de Sant Hermenegildo i la Medalla del combat de el 9 a l'14 de juny de 1808.
Hi havia casat en 1810 a Montevideo amb Polònia Guerra Muñoz, filla de Rafael Guerra i de Juana Muñoz, amb qui va tenir tres fills: Manuel de Clemente i Guerra (1815, San Fernando, Illa de Lleó), Maria del Carmen i María dels Dolors.

Cleveland, Abbe

Cleveland Abbe (Nova York, 3 de desembre de 1838 - Chevy Chase, Maryland, 29 de desembre de 1916) va ser un meteoròleg nord-americà. Es va formar com a astrònom.
En 1868 va ser nomenat director de l'observatori de Cincinnati. El seu interès es va orientar cap a la meteorologia i va inaugurar un servei públic d'aquesta especialitat. Aquest va servir de model per al servei nacional de meteorologia, que es va organitzar poc temps després com una branca del Servei de senyals de l'exèrcit dels Estats Units. En 1871 va ser nomenat meteoròleg cap de la branca, reorganitzada en 1891 sota control civil amb el nom de US Weather Bureau (Agència Meteorològica de EE.UU.), posteriorment anomenada National Weather Service (Servei nacional climatològic) on va exercir aquest càrrec per més de 45 anys. Va morir a causa d'una malaltia.

clavellina

Figura que fa el reblonat dels perns sobre l'anell.

clavellina

Tap d'estopa que s'introduïa pel fogó del canó amb l'objecte d'impedir l'entrada de cossos estranys al seu interior.

clavera

Forat que queda en el tauló després de treure el clau.

clavera

Barra de ferro foradada a un cap, que s'empra en marineria i construcció naval per a arrabassar els claus dels taulons.

clavera

Instrument de ferro foradat amb que es treuen els claus dels taulons que s'han aixecat o arrencat.

claveta

Clau amb què es subjecta una clavilla.
Sinònim clavilla.

clavetejar

Clavar o guarnir de claus.

clàvia

Clavilla què introduïda en el lloc adequat a l'extrem d'una barra o d'un eix, impedeix que les rodes, corrioles, politges, etc., que hi van muntades puguin sortir-ne.

clavilla

És un element cilíndric i llarg que s'usa per a unir entre si dues peces, allotjant-lo en un forat que es practica alineat en ambdues peces.
La clavilla original era un pal de fusta, és a dir, un tros d'una branca dreta d'un arbre a la qual se li llevava una mica més que l'escorça per a aconseguir un cilindre recte.
S'utilitzaven fustes més dures que les de les peces que s'unien, i en els vaixells majors van arribar diàmetres de 50 mm i longituds de més fins a 900 mm.
S'usa també el terme clavilla per a les barres rodones de ferro, acer o altre metall.
Es diferencien aquestes clavilles com elements d'unió de les clavilles amb mànec, de ferro o de fusta, que serveixen per a subjectar el cap, o prendre voltes en el si, dels caps de la eixàrcia de labor i que es col·loquen en els clavillers, en les taules dels postalers dels pals i al llarg de l'amurada.
A les clavilles es fixen les eixàrcies de labor.

clavilla

Peça cilíndrica de fusta dura que usen els mestres d'aixa per unir entre si determinats elements estructurals del vaixell de fusta i, a vegades, per subjectar el folre a les quadernes.

clavilla

Peça de ferro, semblant a un clau o punta de París, que travessa la caixa de l'orsa.

clavilla d'estrènyer

Vegi's pern d'atracar.

clavilla de falca

La clavilla és petita i s'introdueix fortament en al tauló que es vol fermar.

clavilla de folrar

Estaca cilíndrica de fusta emprada per a la fixació de les taules del folre a les quadernes, quan el vaixell està surant clavilles es mullen d'aigua, amb el que es dilaten i formen una unió molt resistent.

clavilla de fusta

Peça petita de fusta cilíndrica, que s'usa en lloc d'una de ferro o de coure, per fixar els taulons als membres i també per amarrar els caps.

clavilla de la roda del timó

Cadascuna de les manetes tornejades que en un nombre indefinit envolten la roda del timó i serveixen per a girar-la amb comoditat.
La clavilla que es troba en la part alta de la roda, en alineació popa proa, quan el timó està a la via, porta una marca especial.

clavilla per la drissa interior d'un pic de cangrea

Clavilla que travessa la boca del pic de cangrea, i sobre el guardacaps on s'engassa el quadernal inferior de la drissa.

clavillador

Se'n diu de la persona que fabrica o ven clavilles.

clavillar

Posar clavilles.

claviller

Qualsevol de les fustes posades horitzontalment al peu i per la cara de popa del pals majors, assegurats amb altres en sentit perpendicular a la coberta i empernats amb ella, totes serveixen per aferrar-hi els quadernals i bossells que són necessaris pel treball de la maniobra.
Modernament es venen emprant clavillers de ferro amb bossells i quadernals giratoris.

claviller

Taula forta o planxa metàl·lica rectangular o, fins i tot, circular, amb forats pels quals passen les clavilles.
Té diverses dimensions segons la grandària de l'embarcació.
El claviller de forma circular està constituït per un cèrcol col·locat al voltant del pal.

claviller

Peça gruixuda de fusta, travessada per diverses clavilles i empernada horitzontalment als guindastes, que serveix per a amarrar alguns caps de maniobra i per a subjecció de les tornades per on aquells laboren.

claviller

És el tauló, altiplà o cèrcol amb forats a propòsit per a contenir les clavilles on s'amarren els caps de maniobra de les veles.
Els clavillers solen anar col·locats en els costats interiors de l'amurada i en els clavillers pròxims al peu dels pals.
Quan es tracta de cèrcols, aquests van fixos en el propi pal i a poca distància de la coberta.

claviller

Qualsevol de les fustes posades horitzontalment al peu i per la cara de popa del pals majors, assegurats amb altres en sentit perpendicular a la coberta i empernats amb ella, totes serveixen per aferrar-hi els quadernals i bossells que són necessaris pel treball de la maniobra.
Modernament es venen emprant clavillers de ferro amb bossells i quadernals giratoris.

claviller

Barana col·locada al peu dels pals dels vaixells de vela per resguard de la gent i per amarrar caps.

claviller d'un pal

Barana petita col·locada al peu les pals per resguardar-lo de la gent i amarrar-hi els caps de la maniobra.
Cadascun rep el nom del pal respectiu.
Antigament sols s'usava en el major i en el trinquet; el de popa o el del pal major s'anomenava claviller de l'alcàsser, i l'altre claviller del castell.

claviller de regala

Taula de fusta gruixuda horitzontal empernada a la part interior de l'orla o amurada al peu de l'obencadura, on van les clavilles en què es fan ferms els caps de maniobra de les veles.

clavillaria

Conjunt de clavilles.

clavilles

Manetes tornejades que en nombre d'una quinzena envolten la roda del timó, i per les quals l'agafa el timoner per fer-la rodar.

clavilles

Són els llistons (tornejats, entravessats en el claviller) que hi ha a l'orla d'un bastiment.

clavilles del timó

Cadascuna de les manetes o barres de fusta que van a la part exterior de la roda del timó, en els punts corresponents a les extremitats de les seves ràdios.

clavilló

Petit bastonet, per l'estil d'un escàlem, que es posa en el forat de la roda de popa perquè quan s'ha de treure la barca no s'escorri l'estrop del palanquí.

clavilló

Cadascun del passos de fusta rodons que formen una escala de vent.

clavilló

Clavilla molt gran, quan es necessita per un cap de molta mena.

clavillot

Cadascun deIs forats, que hi ha a la barra del sí, per a amarrar l'escota de la vela.

clàxon

Senyal de boira de poca potència, de vegades operada a mà.

Clearc d'Esparta

Clearc d'Esparta (en llatí fou un militar espartà fill de Ràmfies.
En el congrés que els espartans van organitzar a Corint el 412 aC se li va encomanar el comandament del Hel·lespont després que Lesbos i Quios havien caigut en mans dels atenencs i una comissió d'onze membres que havia anat a Esparta per supervisar la conducta d'Astíoc, fou l'encarregada d'organitzar l'expedició de Clearc.
Clearc va estar present a la batalla de Cízic el 410 aC a les ordres de Míndar (Mindaros), al front de la força naval que s'enfrontava a Trasibul. El mateix any va anar a Calcedònia i Bizanci per demanar el tallament dels subministraments als atenencs, i va fixar la seva residència a Bizanci on va assolir de fet el govern. La ciutat fou assetjada pels atenencs (408 aC) i Clearc va utilitzar les provisions acumulades (que eren poques) només pels soldats espartans, i la població estava desesperada i es va rendir aprofitant que Clearc havia anat a l'Àsia a demanar diners i tropes al sàtrapa Farnabazos II; la rendició li va costar a Clearc un judici per traïció on fou condemnat a una multa.
El 406 aC fou present a la batalla de les Arginuses.
Al final de la guerra del Peloponès Clearc fou enviat a Tràcia a protegir a les ciutats gregues contra els tracis però abans d'arribar a l'istme de Corint els èfors es van penedir i el van cridar. Tot i així Clearc va anar al Hel·lespont i va fixar la seva residència a Bizanci mentre a Esparta era condemnat a mort.
A Bizanci, amb les seves forces, ara mercenaris, es va assegurar la direcció política de la ciutat i es va comportar cruelment i va fer matar nombrosos notables. Esparta va decidir enviar una força contra ell sota el comandament de Fantoídes, i Clearc es va retirar a Selímbria. També aquí fou atacat i assetjat però es va poder escapar de nit i se'n va anar a Àsia, a la cort de Cir el jove que, com que ja preparava la revolta, el va acollir i el va posar al seu servei en teoria per defensar als grecs del Quersonès traci dels bàrbars.
Quan Cir el jove va iniciar la marxa cap a la capital persa, Clearc se li va unir a Celenes de Frígia amb 2000 homes, però quan es va saber que es tractava d'una revolta les tropes es va negar a seguir, i Clearc va intentar fer-los obeir per la força i gairebé fou linxat.
Finalment va romandre al servei de Cir amb una resta de soldats que van restar lleials però amb una posició dèbil, per la qual cosa va decidir abandonar a Cir tan aviat com fos possible. El 401 aC a Cunaxa va dirigir l'ala dreta i va conservar el camp (a la vora del Eufrates) però no va participar en el projecte de Cir d'atacar el centre enemic amb totes les forces. Plutarc atribueix a aquest excés de precaució la pèrdua de la batalla de Cunaxa.
Quan els grecs van iniciar la retirada, Clearc fou reconegut com el seu cap natural i en aquest moment va exhibir qualitats d'energia i de prudència, i va mantenir la disciplina. Es va entrevistar amb el sàtrapa Tisafernes i es va arribar a un acord entre ambdós però Tisafernes va tenir sospites i quatre generals i 20 logacs que acompanyaven a Clearc foren detinguts i altres massacrats i Clearc i els presoners foren enviats a la cort d'Artaxerxes II de Pèrsia. La reina mare Parisatis els va voler salvar però finalment foren tots executats.

clearing

Operació mitjançant la qual el banc remitent (banc de l'exportador) tramita el cobrament dels documents usualment estilats davant el girat (importador) , qui entra en possessió d'aquests documents previ pagament o mitjançant formalització de llacuna de les diverses classes de compromisos de pagament a posteriori.

Clemente y Miró, Manuel

Manuel Clemente y Miró (¿-1830). Militar de la Marina espanyol, nascut a Sevilla, encara que es desconeix la data exacta, i mort a Madrid l'30 d'agost de el 1830.
Va asseure plaça de guardamarina a Cadis l'14 de maig de 1792. Va navegar a Màlaga i Cartagena i va aconseguir l'ascens a alferes de fragata l'3 d'abril de 1794. Va tornar a embarcar i va recórrer les costes de Cantabrià i de Llevant, a més dels ports de Lima i Manila. Va desembarcar, malalt, al febrer de 1800 a San Blas de Califòrnia. Restablert de la seva malaltia, va arribar per Veracruz a l'Havana, on va ser ascendit a alferes de navili l'5 d'octubre de 1802.
De tornar a Espanya, l'2 de febrer de 1805 va desembarcar, una altra vegada malalt, al port de Cadis. En aquest mateix any va traduir del francès Geografia Moderna o descripció històrica política, civil i natural dels imperis, regnes, estats i les seves colònies, amb la dels mars i illes, treta de diversos autors.
En 1806 va tornar a embarcar i, a partir de setembre de 1809, ja amb el grau de tinent de fragata, es va dedicar a combatre als insurrectes del Riu de la Plata fins que l'25 de juliol de 1812 es va traslladar, malalt, a Montevideo. Un cop reposat, va continuar participant en les lluites que van tenir lloc a Lima en 1813. Va tornar a Montevideo l'8 de març de 1814.
Al comandament de la urca Juana Paula va portar a Espanya a Gaspar de Vigodet. Amarrar a Cadis l'3 de febrer de 1815.
Va aconseguir el grau de capità de fragata l'3 de desembre de 1819, així com el de comandant de les Reials Falugues de La seva Magestat (sic) i del destacament de Marina de Cort. Ferran VII li va lliurar la Creu i Escut de fidelitat de 1a classe i li va ascendir a brigadier l'14 de juliol de 1825. Va rebre també la Gran Creu de San Hermenegildo i va ser ascendit a cap d'esquadra l'6 de desembre de 1829.
Va estar casat amb Polònia Guerra, filla de Rafael Guerra de Mondragón.

Clemente y Palacios, Lino Antonio Ramón de Jesús de

Lino Antonio Ramón de Jesús de Clemente y Palacios neix el 23 de setembre de 1767 a al poble de Petare, en la hisenda Guere Guere, actual urbanització La Califòrnia a l'Estat Miranda. Fill del Coronel Manuel Felip de Clemente i França, Cavaller de l'Ordre de Santiago i Maria Peronella de les Mercès Palacios i Xerez de Aristeguieta.
Es va educar a Espanya, va obtenir el títol de alferes en estudis de navili. Va servir molt de temps a l'Armada espanyola entre 1786 i 1798, ocupant els càrrecs de: ajudant del Comandant General dels batallons de Marina i a bord dels vaixells (fragates: "Mercedes", "Palas" i "Santa Rosa"; els navilis: "Conde de Regla", "Ásia", "San Gabriel" i en els bergantins: "Descubridor", "Vigilante" i "Vivo"). Va complir comissió per revisar i avaluar les escoles nàutiques del Regne entre 1791 i 1793.
Va participar en el bloqueig de l'avanç dels anglesos entre Puercas i Diamant, aconseguint el grau de tinent de fragata amb el qual es va retirar el 29 de maig de 1800. En produir l'esclat emancipador a Caracas Lino de Clemente s'incorpora immediatament i inicia la seva tasca d'estructuració i consolidació de la nova República.
Elegit com a representant de la Província de Caracas per al Congrés que es va instal·lar el 1811, va tenir la glòria de signar l'Acta de la Independència i la primera Constitució de la República.
Ascendit a Capità de Navili, Francisco de Miranda el va nomenar Comandant General dels Cossos d'Artilleria i Marina, el 4 de maig de 1810 la Junta Suprema de Caracas el designa Secretari de Guerra i Marina, càrrec que actualment correspon al de ministre de la Defensa, (pel que podem dir que Lino de Clemente va ser el primer Ministre de la Defensa de Veneçuela), i en 1813 Simón Bolívar va distingir amb el mateix nomenament, i va passar a l'Exèrcit Llibertador en 1814. el mateix any va ser nomenat Inspector General del Cos d'Artilleria i Marina així com Agent Extraordinari prop del Govern de Sa Majestat Britànica (1814). El Llibertador el nomena Agent especial de la República de Veneçuela davant del Govern dels Estats Units d'Amèrica del Nord (1817). Enviat Extraordinari i Ministre plenipotenciari de la República de Veneçuela davant el Govern dels Estats Units d'Amèrica del Nord (1818).
En 1819, va ser nomenat Major General de la Marina Nacional, i amb tal caràcter actuar a les províncies de Santa Marta i Cartagena a l'abril de 1821. Des de Santa Marta va organitzar els vaixells que havien d'assetjar a Cartagena d'Índies.
En 1821, era Comandant en Cap del Departament del Zulia. Durant cinc mesos va combatre a les tropes realistes del mariscal Pablo Morillo, ubicades als Ports de Altagracia i Misoa. En Carache va destrossar a Francisco Tomás Morales i Sebastián de la Calçada.
En 1825, va ser Comandant Militar de la província de Caracas, i a l'abril del mateix any, Ministre de la Cort Marcial de la República.
L'11 d'agost de 1825, va ser nomenat Comandant General de l'Esquadra d'Operacions que havia de formar-se en el tercer Departament de Marina.
Al març de 1826, se li va designar secretari d'Estat al Despatx de Guerra i Marina al govern de la Gran Colòmbia amb seu a Bogotà. El 24 de novembre d'aquest mateix any va ser ascendit a General de Divisió. Novament és designat Agent Extraordinari davant del Govern de Sa Majestat Britànica.
Al mes de maig de 2017 va ser ascendit a General de Brigada. El 21 de juny d'aquest any, es va encarregar de la Comandància d'Armes de la província de Caracas, i l'1 de juliol, de la Presidència de la Comissió de Repartiment de Béns Nacionals.
A l'agost de 1829, va ocupar els càrrecs de Prefecte de Caracas i director general de Rendes del Departament de Veneçuela.
Afligit per una malaltia, es va retirar del servei públic en 1830. Pels mèrits obtinguts en campanya i en l'exercici dels múltiples càrrecs que li va tocar exercir, va ser mereixedor reconeixements com ara: L'Estrella dels Llibertadores de Veneçuela, l'Escut de Cundinamarca i el Bust del Llibertador conferit pel Govern del Perú.
Va morir el 17 de juny de 1834 i va les seves restes reposen en el Panteó Nacional des del 21 de juliol de 1961.

clepsidra

Clepsidra és el rellotge d'aigua, que mesura el temps sobre la base del que triga una quantitat d'aigua a passar d'un recipient a un altre, d'iguals dimensions, que està sota.
Per extensió, s'ha cridat també clepsidra al rellotge de sorra, amb el qual és mesura el temps per mitjà de dos ampolletes o recipients de forma cònica, de vidre o cristall, units pel vèrtex, de manera que la fina sorra continguda en el de dalt vagi passant lenta, però contínuament al de baix.
El que triga a passar és la unitat de mesura del temps.
La clepsidra posseeix un valor simbòlic, perquè és el instrument que més visiblement representa, amb la caiguda de l'aigua o de la sorra, el fluir constant del temps.
La idea és que el recipient inferior roba l'aigua (o la sorra) del superior.
El primer experiment documentat amb aire es va portar a terme per a donar suport una teoria de la circulació de la sang totalment equivocada, però la innovació important és la idea de portar a terme un experiment per a comprovar la naturalesa i va ser realitzat per un metge anomenat Empédocles, que va florir cap a l'any 450 a. de C. en el sud de Sicília.
Empédocles va portar a terme el seu experiment amb un instrument domèstic que la gent havia estat utilitzant des de cap a segles, la anomenada clepsidra o lladre d'aigua, que servia de cullerot de cuina.
Es tracta d'una esfera de coure amb un coll obert i petits forats en el fons que s'ompli submergint-la en l'aigua.
Si es treu de l'aigua amb el coll sense tapar, l'aigua se surt pels forats formant una petita dutxa.
Però si es treu correctament, tapant amb el polze el coll, l'aigua queda retinguda dintre de l'esfera fins que un aixeca el dit.
Si un tracta d'omplir-lo amb el coll tapat l'aigua no entra.
L'antiguíssima invenció de la clepsidra es basa en el principi que una quantitat donada d'aigua sempre requereix del mateix temps per a passar gota a gota d'un recipient a un altre.

Clerke, Carlos

Carlos Clerke (1741-1779). Navegant anglès, nascut en 1741 i mort a 1779. En 1764 va fer el seu primer viatge al voltant del món a les ordres del comodor Byron. Va acompanyar després a Cook en els seus viatges, i a la mort d'aquest il·lustre viatger va prendre el comandament de l'expedició. Va prendre llavors rumb cap al Nord amb l'objecte de descobrir el pas del Nord-est, i va morir a la vista de Kamtschatka a l'edat de trenta-vuit anys.

cleta

Vegi's escletxa.

Clèves, Philippe de

Philippe de Clèves o (Felipe de Cléver), Senyor de Ravenstein.
Philippe de Clèves (Le Quesnoy 1459 - Château de Wijnendaele, 28 gener 1528, Senyor de Ravenstein, Wijnendaele i Enghien, Almirall dels Països Baixos (1485/1488), va ser un noble i cap militar dels Països Baixos Borgoñones, conseller de l'emperador Maximiliano I.
Aristòcrata la franquesa de pensament i fermesa de caràcter li van causar greus problemes, Fhilippe de Cléveris (conegut en la seva joventut com Felip de Ravenstein) va ser un guerrer ambiciós al servei dels ducs Valois de Borgonya. Fidel a la dinastia Borgonya, era partidari de l'autonomia de les ciutats enfront del desig centralitzador de l'emperador Maximiliano de Habsburgo (1459-1519), una vegada que havia mort Maria de Borgonya.
Fill d'Adolfo II de Cléveris, Senyor de Ravenstein (1425-1492, (nét de Juan Sense Por) i Beatriz de Portugal (1462, néta de Joan I de Portugal). Igual que el seu pare, cavaller de l'ordre del Toisó d'Or i important càrrec en la cort de Borgonya. Felip va ser company de jocs a la infància de Maria de Borgonya (1457-1482) per la qual sentia gran afecto.
En 1477, Philippe va ser nomenat governador militar del Flandes francès. Va lluitar contra l'exèrcit francès, amb èxit variable; va participar notablement en victòria borgonyona de la Batalla de Guinegatte (7 d'agost 1479). En 1482, va restaurar l'ordre en el Principat de Lieja, després de l'assassinat del príncep bisbe Lluís de Borbó (1438-1482) per Guillermo de la Marck, sobrenomenat el senglar de les Ardenes.
Quan en 1486 Maximiliano va ser cridat a Alemanya per arreglar la successió del seu pare Federico III, Felip de Cleves assumeix costat de Engelbert II de Nassau i el canceller Jean Carondelet, el govern interí dels Països Baixos borgonyons. Després del retorn de Maximiliano, Felipe va participar activament en la repressió de l'aixecament de les ciutats flamenques de Ypres, Bruges i Gant; i quan Maximiliano va ser fet presoner, es va oferir com a ostatge responent amb el seu vides del compliment dels acords signats per l'emperador (16 de maig de 1488). No obstant això, ja alliberat, Maximiliano va rebutjar els acords. El que va motivar a Felip a decantar-se per les ciutats flamenques rebels (bàndol de la casa Brederode). Va publicar un escrit en el qual es considerava a si mateix com el veritable defensor de la casa de Borgonya contra els Habsburg. Va acusar Maximiliano de pretendre annexionar els Països Baixos borgonyons al Sacre Imperi i, contra el "traïdor" Maximiliano, va presentar al fill d'aquest últim, Philippe el Bell, com l'únic hereu legal dels Estats de Borgonya. La reacció no va trigar: el 5 de setembre d'aquest mateix any (1488), Philippe de Cléveris va ser desposseït del seu títol de Almirall dels Països Baixos i se li bandejava l'imperi.
En resposta, va buscar el suport de Carlos VIII de França (1470/1498), 4 que va ser poc. Els Hameçons i el Principat de Lieja també es van aliar amb ell. Va defensar amb èxit Gant del lloc de les tropes imperials de Federico III, va fer incursions pel Brabant, va ocupar per un temps Brussel·les, Lovaina i Tirlemonte, i ha situat el seu centre d'operacions a La Resclosa. Albert de Saxònia (1443-1500) va restablir l'autoritat de l'emperador expulsant Felipe del Brabant. La resistència de Felipe va durar fins el 12 d'octubre de 1492, quan rendeix la Resclosa, el seu últim refugi, i es sometre en el Panteó Nacional des del 21 de juliol de 1961.
A la recerca de nous aires, es posa al servei de Lluís XII de França (1462-1515) participant en diverses campanyes militars al mar Mediterrani, i en premi és nomenat virrei de Gènova. De tornada a casa, apel·la a Carles V que, assessorat pels seus consellers, no li dóna la seva completa confiança. Per afecte i lleialtat amb el sobirà va construir una residència de caça annex al Priorat de Groenendael. Però va ser en va.
Resignat, es retira al seu castell de Enghien. Porta una vida d'estudi i escriu una Introducció de tots les maneres de guerrejar tant per terra que per mar, ... (publicat en 1579). Es dedica a la caça, la devoció i la beneficència, i col·lecciona obres d'art, que adornen els seus castells de Enghien i Wijnendaele. La seva gran biblioteca queda a casa de Gant.
Quan la seva esposa Francisca mor sense fills el 5 desembre 1523, el castell i el senyoriu de Enghien són heretats per la germana d'ella, Maria de Luxemburg, que era princesa vídua de Vendôme. Felip, que havia jugat un important paper cultural en Enghien i havia fet nombroses i molt bones millores en el castell, ha de marxar i es retira al castell de Winendaele, propietat des de 1410 dels ducs de Cléveris. Va morir tres anys després, d'un atac d'apoplexia; Ell i la seva esposa van ser enterrats a l'antiga església dels dominics de Brussel·les. Va llegar els seus béns a l'emperador, incloent la biblioteca i la col·lecció de tapissos.
Malgrat el seu brillant ingrés a la cort borgonyona, Felip de Cléveris no aconsegueix satisfer les seves ambicions de noble i de militar. I encara que recolzat pel seu amic el comte Charles de Lalaing, mai va ser admès en l'Ordre del Toisón d'Or com ho havia estat el seu pare, Adolfo de Cléveris-Ravenstein (1425-1492). També se li pot retreure la mort impune de dues seus adversaris a 1484 i 1490. No obstant això, mereix ser considerat un dels últims cavallers de l'Edat Mitjana; home d'honor, la paraula tenia un valor sagrat.

client

Persona natural o jurídica que contracta els serveis del terminal portuari a través del seu representant, per sol·licitar serveis a les naus o la càrrega.

Clifford de Cumberland, George

Sir George Clifford, 3er comte de Cumberland (Castell de Brougham, Westmorland 8 d'agost de 1558 - The Savoy, Middlesex 30 d'octubre de 1605), KG, va ser un noble i cortesà anglès, aventurer, navegant i corsario.
Castell de Brougham, lloc de naixement de George Clifford, una residència de la família dels barons de Clifford des de finals del segle XIII.
Clifford va néixer l'8 d'agost de 1558 al Castell de Brougham, a Westmorland, fill i hereu d'Henry Clifford, 2on comte de Cumberland.
Els barons de Clifford provenien d'una branca menor dels barons feudals de Clifford Castle a Herefordshire, els qui s'havien establert a la fi del segle XIII al castell de Appleby a Westmorland al nord d'Anglaterra. En 1570, abans de complir els 12 anys, va quedar orfe a la mort del seu pare, succeint-li en els títols. La seva custòdia li va ser confiada a Francis Russell, 2n comte de Bedford, passant a continuació a residir a Woburn o Chenier. En 1571, amb 13 anys d'edat, va ser inscrit com a noble al Trinity College de Cambridge. Va continuar estudis a la Universitat de Oxford -tenint com a tutor a John Whitgift, que més tard es va convertir en arquebisbe de Canterbury-, dedicant-se especialment a l'estudi de les matemàtiques i la geografia, una ciència que seria molt valuosa en la seva carrera posterior al mar.
El seu pare i Francis Russell havien disposat, encara en la infància de tots dos, el matrimoni de George Clifford amb la filla d'aquest últim, lady Margaret Russell, després Margaret Clifford, comtessa de Cumberland. El matrimoni es va consumar en 1577, quan George Clifford tenia al voltant de 19 anys. El matrimoni va tenir tres fills: Robert i Francis, morts tots dos abans d'arribar a l'edat de 5 anys, i Anne Clifford, que va ser la seva hereva. El matrimoni no va ser feliç, ja que la propensió de George Clifford a la cort a aventures amoroses i els seus hàbits de joc, que el van obligar fins i tot a vendre part de les seves terres, van portar a la separació matrimonial.
La vida a la cort va significar que George Clifford passés una quantitat considerable del seu temps al sud d'Anglaterra, lluny de les finques de la seva família. Com a resultat, el castell de Brougham, una de les seves propietats al nord, va ser descuidat i abandonado.4 Els altres cortesà que acompanyaven George van comentar sobre la seva educació nord, escrivint al majordom de Robert Devereux, 2n comte de Essex comentant-li que el detestaven, ja que per a ells era "l'Earl més més maleducat causa de la seva criança del nord".
Ell va comandar el galió Bonaventure Elizabeth en la guerra anglo-espanyola de 1585, durant la qual va tenir poc èxit, però va tenir millors resultats en batalles navals posteriors contra la flota espanyola al Carib. Va dirigir i va invertir en una sèrie d'expedicions, però moltes van fracassar a causa del mal temps o de la falta de bons botins. El seu primer èxit va ser un viatge a les Açores en 1589, prenent una sèrie de botins portuguesos i espanyols. Ell va ajudar a preparar una expedició amb Walter Raleigh que va portar a la Batalla de Flors a 1592 i a la captura del Carrack ricament carregat de Mare de Deus a l'Illa de Flors a les Açores. A la fi de 1593, Clifford va finançar tres vaixells per a una nova expedició a les Açores, que va donar lloc a l'Acció del Faial entre els anglesos i una flota conjunta ibèrica - portuguesa.
Comissionar la construcció del seu propi vaixell, la "Plaga de la Malícia", de 38 canons. Durant la batalla de Sant Joan a 1598, va aconseguir la fama per haver capturat breument el Fort San Felipe del Morro, la ciutadella que protegeix Sant Joan, Puerto Rico. Clifford i la seva força d'homes havien arribat a Puerto Rico l'15 de juny de 1598, però al novembre d'aquest any havien fugit de l'illa a causa de la dura resistència civil. Tota la gran riquesa que va obtenir dels seus botins es va perdre en les justes i les carreres de cavalls fins que finalment es va veure obligat a vendre les seves terres heretades.
En 1577, George es va casar amb Lady Margaret Russell (1560 - 1616), una filla de la seva guardià Francis Russell, 2on Comte de Bedford, que havia adquirit, així com la seva valuosa tutela, el dret a casar-se amb qui ell triés. Per la seva esposa va tenir fills:
Sir Robert Clifford (21 de setembre 1585 - 24 Maig 1591), va morir jove abans dels 5 anys.
Francis Clifford (1584 - desembre de 1589), va morir jove abans dels 5 anys.
Lady Anne Clifford, suo jure 14a Baronessa de Clifford (30 de gener de 1590 - 22 de març de 1676), filla i única hereva, esposa de Richard Sackville, 3er Comte de Dorset.
Va morir l'30 d'octubre de a 1605 en el barri de la Savoia, que llavors formava part de Middlesex, amb només 48 anys d'edat, sent enterrat en el panteó familiar a Skipton que està profusament decorat amb heràldica, mostrant els emblemes dels Clifford (gules, 6 anulets o 3,2,1) dels que va heretar el castell de Appleby i extenses propietats en Westmorland així com també les armes dels precursors paterns de l'esposa de George: Beauchamp, de Roos, Percy, Dacre, Berkeley, Neville, etc.

clima

Conjunt fluctuant de condicions atmosfèriques caracteritzat pels estats i evolucions del temps en una zona determinada.
Els moviments en aparença desordenats de l'atmosfera obeeixen a unes lleis; la pròpia atmosfera manifesta tendències regulars, encara que no constants, a adoptar estats semblants en uns mateixos llocs i en uns mateixos instants del cicle solar anual.
D'aquesta forma es distingeixen freqüents successions de tipus de temps, als quals es diu clima.
Clima és l'efecte a llarg termini de la radiació solar sobre la superfície i l'atmosfera de la Terra en rotació.
La paraula clima ve del grec klima, que fa referència a la inclinació del Sol.
Encara que el temps canvia erràticament, és possible trobar un comportament regular d'aquestes variacions, definint-se el clima.
La manera més fàcil d'interpretar-ho és en termes de la informació estadística de molts anys del temps, mitjanes anuals o estaciona'ls de temperatura i precipitacions, en un lloc o regió donada, que inclou variacions extremes i la probabilitat que tals anomalies es produeixin.
La climatologia com a ciència esta estretament relacionada amb el ràpid i progressiu desenvolupament de la meteorologia.
L'objectiu de la climatologia és tractar de predir com es va a comportar l'atmosfera en el futur a partir del que ha ocorregut amb l'atmosfera en el passat.
La possibilitat de predir el clima té forts implicacions socioeconòmiques.
L'estudi del temps i clima es fa en termes d'elements bàsics, quantitats que es mesuren regularment.
Alguns dels més importants són temperatura de l'aire, humitat de l'aire, pressió atmosfèrica, rapidesa i direcció del vent, tipus i quantitat de precipitació, tipus i quantitat de núvols; aquestes són considerades les variables del temps i clima.
Encara que cadascuna d'elles s'estudia en forma separada, s'ha de tenir en compte que estan relacionades entre si, ja que el canvi d'una produeix una variació de les altres.
La comprensió del clima pot ser obtinguda amb estudis de diagnòstic basats en anàlisis observacionals tant de les lleis físiques com de models matemàtics.
Les àrees de terra ferma i les marines, en ser tan diverses, reaccionen de maneres molt diferents davant l'atmosfera, que circula constantment en un estat d'activitat dinàmica.
Les variacions dia a dia en un àrea donada defineixen el temps meteorològic, mentre que el clima és la síntesi a llarg termini d'aquestes variacions.
Les variables del clima es mesuren amb termòmetres, pluviòmetres, baròmetres i altres instruments, però el seu estudi depèn de les estadístiques.
Avui tals estadístiques són realitzades competentment per ordinadors.
Amb tot, un resum senzill a llarg termini dels canvis climàtics no proporciona una representació exacta del clima.
Per obtenir-la, és necessari l'anàlisi dels patrons diaris, mensuals i anuals.
La investigació dels canvis climàtics en períodes de temps geològic és el camp d'estudi de la paleoclimatologia, que requereix les eines i mètodes de la investigació geològica.
A més dels efectes de la radiació solar i les seves variacions, el clima sempre està sota la influència de la complexa estructura i composició de l'atmosfera i dels mecanismes pels quals aquesta i els oceans transporten la calor.
Així doncs, per a qualsevol àrea donada de la Terra, ha de considerar-ne no només la seva latitud (que determina la inclinació del Sol), sinó també la seva altitud, el tipus de sòl, la distància de l'oceà, la seva relació amb sistemes muntanyencs i lacustres, i altres influències similars.
Una altra consideració a tenir en compte és l'escala: el terme macro clima fa referència a una regió extensa; meso clima, a una més petita; i microclima, a un àrea diminuta.
Per exemple, pot especificar-ne que un bon microclima per conrear plantes és el que hi ha a l'abric de grans arbres i de la seva ombra.
El clima té una gran influència en la vegetació i la vida animal, incloent als humans.
Exerceix un paper significatiu en molts processos fisiològics, des de la concepció i el creixement dels éssers vius fins a la salut i la malaltia.
L'ésser humà, per la seva banda, pugues influir en el clima en canviar el seu medi ambient, tant a través de l'alteració de la superfície de la Terra com per l'emissió de contaminants i productes químics, com el diòxid de carboni, a l'atmosfera.
En la classificació dels climes terrestres s'han establert com a paràmetres principals i gairebé exclusius les temperatures i precipitacions, fonamentalment a les zones que estan delimitades pels cercles polars i els tròpics.
No obstant això, aquests elements no són únics en la modificació dels climes a les diferents zones terrestres.
Així, es distingeixen grans diferències entre règim de precipitacions i temperatures als països de les regions tropicals, on una estació pot ser seca o tenir precipitacions contínues, mentre que les temperatures són constants al llarg del tot l'any.
Igualment, existeixen deserts el clima dels quals no és representatiu o corresponent amb la latitud que ocupa; i així mateix, es donen climes típics o exclusius de determinats llocs, com els monsons asiàtics, que només es manifesten en aquesta zona.
Per la seva banda, els climes continentals i oceànics són molt variats, i depenen dels relleus muntanyencs i distribució dels oceans i masses continentals.
Així doncs, la classificació i distribució dels climes mundials xoca amb la dificultat d'establir els límits entre climes oceànics i continentals a les diferents zones polars, fredes, temperades o tropicals.
A aquest efecte, s'han convingut dividir els climes en tres grans grups: càlids, temperats i freds.
D'aquesta classificació es deriven altres distribucions climàtiques més definides, tals com els de alta muntanya, continental, oceànic, mediterrani, polar, tropical, xinès i equatorial, i altres dues varietats de clima molt significatives, el desèrtic i els monsons.

clima a l'interior dels edificis

Condicions ambientals a l'interior de cases, tallers i altres edificis.

clima alpí

El clima alpí correspon a les característiques climàtiques dels territoris situats per sobre de la línia de vegetació arbòria. Es caracteritza per una menor temperatura a mesura que augmenta l'altitud; aquesta característica es deu a la taxa adiabàtica de l'aire, que tendeix a expandir-se i disminuir la seva temperatura a altituds elevades.
- Aquesta taxa de refredament es desglossa en:
a) La relació ambient de l'atmosfera, que és el proporció a la qual l'aire es refreda a mesura que es guanya altitud.
b) La taxa seca adiabàtica, és d'uns -10° per cada 1.000 metres de pujada.
c) La taxa humida adiabàtica, és d'uns -6° per cada 1.000 metres de pujada.
La primera relació s'usa per descriure la temperatura de l'aire circumdant a través del qual està passant l'aire ascendent. La segona i tercera proporció són les referències per a una massa d'aire que està ascendint en l'atmosfera. La taxa seca adiabàtica s'aplica a aire que està per sota del punt de rosada, per exemple si no està saturat de vapor d'aigua, mentre que la taxa humida adiabàtica s'aplica a aire que ha arribat al seu punt de rosada. El refredament adiabàtic és una causa comuna de la formació de núvols.

clima àrid

El clima àrid o clima desèrtic, és una expressió utilitzada per designar el clima d'una regió del planeta on les precipitacions anuals són menors als 400 mm, 1 i el model climàtic estudiat es caracteritza per les seves escasses precipitacions, per sota de l'evapotranspiració. Es deu a diferents causes, com la disposició del relleu o la presència de corrents marins freds que eviten o limiten l'evaporació i, per tant, la humitat, i donen origen a deserts costaners. El medi natural desèrtic es localitza en les proximitats dels tròpics de cada hemisferi, entre els 15 i 35 graus de latitud aproximadament.
- Temperatures: La temperatura mitjana anual supera els 18° C, i les temperatures diàries presenten fortes oscil·lacions entre el dia i la nit (20° C o més). Aquest fet es deu a l'escassa humitat de l'atmosfera, que provoca un enorme escalfament del sòl durant el dia i un fort refredament durant la nit.
- Hidrografia: Les precipitacions són molt escasses i irregulars, a causa de la influència permanent de anticiclons tropicals. A les vores semiàrids del desert, hi ha entre 750 i 150 mm anuals, i els mesos àrids són més de set. En els deserts, les precipitacions anuals no arriben als 150 mm, i tots els mesos són secs. Solen caure en forma de violents xàfecs i les aigües que aporten desapareixen aviat per evaporació o per infiltració en el subsòl.
Els rius dels deserts només porten aigua després de les precipitacions; la resta del temps les seves lleres romanen secs. Només en rares ocasions desemboquen al mar, ja que les seves escasses aigües s'evaporen o queden estancades en depressions tancades.
- Tipus de clima àrid:
a) Clima desèrtic càlid: Regions del món amb deserts càlids, corresponen a les classificació de Koppen BWh.
Els deserts càlids es troben normalment en les regions subtropicals. En aquestes zones els dies estan clars durant tot l'any i hi ha corrents descendents d'aire estables i anticiclons permanents. Aquestes àrees inclouen al Sàhara, el desert Aràbic, el Desert Sirià, el Kalahari, parts de l'Iran, el Pakistan, el nord-oest de l'Índia, el sud-oest dels Estats Units, Mèxic septentrional i gran part d'Austràlia.
Els deserts càlids es caracteritzen per unes elevades temperatures que poden ser excepcionalment càlides en alguns períodes de l'any. Els deserts del món mantenen tots els rècords de temperatura màxima absoluta. En moltes zones assolir temperatures màximes d'entre 40 ° C a 45 ° C és una cosa comú durant l'estiu. També són els deserts les zones amb major amplitud tèrmica diària, ja que, en no haver núvols ni vegetació la calor és irradiat a la nit cap a l'espai reduint dràsticament les temperatures. Al hivern aquests deserts poden registrar temperatures per sota de zero per aquest motiu encara que sol ser rar.
b) Clima desèrtic fred: Regions del món amb deserts freds.
En els deserts freds pot caure neu, com en el Snake Valley entre Utah i Nevada.
Aquesta variant de clima desèrtic és poc comú fora d'Àsia, existint alguns deserts freds a la Patagònia. Un desert fred està situat en zones temperades que pateixen una ombra orogràfica, és a dir, una serralada muntanyosa impedeix que els núvols deixen pluja sobre la superfície. L'altiplà del Tibet, el desert del Gobi o el Desert de la Gran Conca als Estats Units són exemples de deserts freds, on les precipitacions són escasses.
Els deserts freds poden tenir dies càlids (alguns fins i tot extremadament càlids) i estius secs, però mai seran estius tan càlids com els que suporten els deserts càlids. El que els caracteritza és per tenir temporades excepcionalment fredes, amb hiverns secs, i temperatures per sota de zero contínuament. Els deserts freds solen estar a major altitud que els càlids, i són generalment més sec que els càlids.
Si bé l'Àrtic i l'Antàrtida tenen condicions molt similars, a aquestes regions se les s'engloba dins de clima polar.

clima àrtic

Clima de la zona polar de l'hemisferi nord.

clima artificial

Clima creat o modificat per l'actuació de l'home.

clima atlàntic

El clima de l'oceà Atlàntic i les seves terres adjacents està influït per les temperatures de les aigües superficials i els corrents d'aigua, a més dels vents. A causa de la gran capacitat dels oceans de retenir la calor, els climes marítims són moderats i sense variacions estacionals extremes. La precipitació es pot aproximar de les dades meteorològiques costaners i la temperatura de l'aire de la de l'aigua.
Els oceans són la font més important d'humitat ambiental (que s'obté per evaporació). Les zones climàtiques varien amb la latitud; les zones més càlides s'estenen a través de l'Atlàntic i al nord de l'equador. Les zones més fredes estan en les latituds altes, i corresponen a àrees cobertes de gel marí.
Els corrents oceànics contribueixen al control climàtic transportant aigües càlides i fredes a altres regions. Les terres adjacents estan afectades pels vents que són refredats o escalfats quan bufen sobre aquests corrents. El corrent del Golf, per exemple, escalfa l'atmosfera de les Illes Britàniques i el nord-oest d'Europa, i els corrents d'aigua freda provoquen la boira persistent a la costa nord-est de Canadà (els Grans Bancs) i la zona nord-oest d'Àfrica.
Els ciclons tropicals (huracans) es formen mar endins a la costa d'Àfrica, prop de Cap Verd i es mouen a l'oest cap al Mar Carib; els huracans poden aparèixer de maig a desembre, però són més freqüents d'agost a novembre. Les tempestes són comuns a l'Atlàntic Nord en els hiverns, fent les travessies més difícils i perilloses.

clima boreal

Clima propi de les altes latituds de l'hemisferi nord.
Els hiverns són prolongats i rigorosos (de 6 a 9 mesos amb menys de 6º C de mitjana),amb una innivació important, i estius curts i relativament frescs.
La formació vegetal característica és la taigà, bé que algunes espècies de fulla caduca siguin nombroses en alguns sectors; els conreus de cereals hi són possibles durant els mesos que no hi ha glaç o neu, i hi arriben a tenir elevats rendiments (Polònia i algunes àrees de Rússia).
Aquest clima es dóna a Escandinàvia, el Canadà i el nord de Xina, però els diferents règims climàtics determinen algunes diferències dins aquesta zona, que correspondria al clima fred, segons algunes classificacions.

clima condicionat

Clima artificial aconseguit per mitjà de ventilació, refrigeració, etc.

clima càlid

El clima càlid presenta elevades temperatures anuals, sense grans variacions estacionals. Predomini de boscos tropicals, selves i sabanes (prades de pastures altes amb algunes espècies arbòries i arbustos aïllats o que formen petits grups).
- Aquest clima es pot subdividir en:
a) Clima tropical.
b) Clima equatorial.
c) Clima subtropical.
d) Clima desèrtic.
Els climes càlids es localitzen en les bandes equatorials, tropicals i subtropicals del planeta, degudes, fonamentalment, a una major influència del Sol sobre aquestes regions, en què els raigs de la nostra estrella incideixen de manera gairebé perpendicular sobre l'atmosfera, el que proporciona un major escalfament.
e) Càlid subtropical: Éss desenvolupa en el Golf de Mèxic, al sud del Brasil i al Nord d'Argentina. Els hiverns són temperats i els estius càlids. Les precipitacions són abundants i es produeixen al llarg de tot l'any. Coincideix amb el bosc subtropical.
f) Càlid tropical: abasta Amèrica Central i el nord d'Amèrica del Sud. Les temperatures mitjanes són superiors a 20° C.
La variació tèrmica anual és mínima. Les precipitacions són d'abundants a excessives. És la zona afectada per huracans. La vegetació difereix des del bosc exuberant tropical fins a la sabana en zones d'estació seca com a Veneçuela. A les zones muntanyoses tropicals l'altitud permet distingir tres pisos tèrmics: terres calentes entre els 0 i els 1.000 m, terres temperades entre els 1.000 a 2.000 mi les terres fredes per sobre dels 2.000 m on s'assenta preferentment la població.
g) Càlid Equatorial: s'estén a banda i banda de l'equador. Coincideix en gran part amb la plana amazònica. Les temperatures mitjanes oscil·len al voltant de 25° C. Es caracteritza per una constant tèrmica. Les precipitacions són excessives i convectives. Correspon al bioma de selva amazònica que proveeix de fustes d'alt valor econòmic.

clima continental

El macroclima continental és com es coneix als climes rigorosos on les diferències de temperatures entre hivern i estiu són enormes, així mateix amb el dia i la nit, els estius són calents i els hiverns molt freds, sempre hi ha gelades a l'hivern (per assolir temperatures sota 0° C) i en general pluges escasses, aquestes característiques es produeixen per localitzar-se en l'interior dels continents o per regions aïllades per cadenes muntanyoses que impedeixen la influència oceànica. El clima continental apareix especialment a l'hemisferi nord del planeta: Sibèria (exceptuant el nord), l'interior dels Estats Units, Canadà, Europa central i oriental, l'Àsia central, interior de la Xina, l'Iran i certes zones del nord d'Àfrica.
El clima fred continental sempre es passa en territoris fora de la zona de clima intertropical, a les zones nord i al sud del planeta a nivells de latitud mitjana que és la zona anomenada temperada, els vents tenen una gran influència d'aquest tipus de clima que porten la seva influència fins a les zones costaneres, en aquest sentit el nom posseeix certa ambigüitat.
El clima continental també es pot considerar un clima determinat modificat i extremat per l'absència temperada del mar, així a les zones interiors equatorials del Brasil, nord d'Argentina i el centre d'Àfrica es pot parlar d'un clima continental, però amb característiques tropicals, on la diferència són les majors amplituds tèrmiques diàries, encara que seguirien sent tropical. Els deserts extensos com el Sàhara també es pot anomenar "clima amb influència continental" on el mar no tempera al clima. Però estrictament parlant és "clima continental" zona de latitud mitjana del planeta entre la zona tropical i polar, que es va esmentar anteriorment, les característica se solen donar en algunes zones costaneres i no només en l'interior dels continents.
- Distribució: El clima continental apareix especialment a l'hemisferi nord del planeta: Sibèria (exceptuant el nord), l'interior dels Estats Units, Canadà, Europa central i oriental, l'Àsia central, interior de la Xina, l'Iran i certes zones del nord d'Àfrica.
El fenomen del clima continental s'amplia cada vegada més a altres climes que es modifiquen per la presència de barreres muntanyoses que impedeixen la influència marina o vents freds procedents dels pols que poden influir en extremar les temperatures i portar la continentalitat fins al mar (la costa est dels Estats Units, les ribes del mar Negre o mar Bàltic, etc.).
El clima continental està gairebé limitat a l'hemisferi nord del planeta, bàsicament perquè la majoria de terres emergides en aquesta latitud mitjana es troben allí, l'excepció seria en zones interiors d'Argentina (més de 600 km de distància a ambdós oceans). En aquest subcontinent la part de latitud mitjana és estreta, per tant la influència marítima arriba a la major part de la zona, sent menors les zones de clima continental.
Sud-àfrica i Austràlia localitzades en latituds mitjanes en l'hemisferi sud, no posseeixen clima continental, per l'estretor en el cas del primer, i per la latitud i el desert a les zones interiors del segon.
- Tipus de clima continental. Com el clima continental és en realitat la degeneració d'un clima determinat, hi ha infinitat de tipus els tret en comú són les temperatures extremes:
a) Clima continental fred o siberià: és el més sever, es dóna en tota Sibèria exceptuant el nord (que és nival), i el centre est de Canadà. La mitjana anual està per sota dels 0° C, amb llargs hiverns, l'amplitud tèrmica és enorme de més de 50° C, els curts estius són tebis.
b) Clima continental monsònic o manchuriano: És dóna al nord de la Xina, Corea del Nord, els voltants de la ciutats russes com Vladivostok i Khabarovsk. Menys extremat que el siberià, posseeix estius més càlids, la temperatura mitjana anual és superior als 0° C encara que inferior als 10° C. A més d'un període major de pluges entorn dels 500 mm. És bàsicament un clima monsònic temperat extremat en amplitud tèrmica.
c) Clima temperat continental humit: És dóna en la Rússia Europea, la major part d'Europa oriental i central, centre i nord-est dels Estats Units, centre d'Europa i sud-est de Canadà. Similar al manchuriano, encara que amb temperatures mitjanes una mica més baixes i menys precipitacions, així com més irregulars. És la degeneració del clima atlàntic o marítim.
d) Clima mediterrani continentalitzat: És dóna a l'interior de la Península Ibèrica, nord d'Itàlia, les zones amesetadas de Suïssa, interior de Grècia, interior d'Anatòlia, interior d'Argentina central, la Vall Central de Xile, l'Atles saharià i zones amesetadas de Algèria.
e) Clima continental àrid: És dóna a Àsia central, Mongòlia, centre-oest d'Amèrica del Nord en els límits de les Muntanyes Rocoses.

clima continental humit

Aquest clima es troba entre els 30º i els 35º de latitud tant en l'est com en l'oest dels continents, encara que tot just es troba en l'hemisferi sud.
En realitat és la transició entre el clima marítim de la costa oest (o el clima subtropical humit), i el clima sec de les latituds mitges.
Es troba en la zona d'activitat del front polar pel que li afecten les masses d'aire polar continental i àrtic, però també tropical marítim, que són les responsables de la major part de les pluges, per l'efecte monsònic.
En Europa aquestes masses d'aire són del tipus polar marítim.
Les precipitacions són copioses, i les temperatures fredes i contrastades.
Pot tenir estius càlids i plujosos i hiverns freds i relativament secs.
Aquesta tremenda oscil·lació tèrmica es deu a la advecció de masses d'aire tropical i àrtic.
Les zones representatives d'aquest clima són l'aquest d'Estats Units i sud de Canadà, l'aquest de Xina, Corea i Japó i Europa central i oriental.

clima costaner

Clima en les regions costaneres que resulta de les modificacions del macro clima, a causa de la discontinuïtat de les propietats de mar i terra que existeixen respecte a la rugositat de la línia costanera, la temperatura i la humitat.

clima d'arbres

Qualsevol tipus de clima que suporta el cultiu d'arbres.
Aquest inclou el clima tropical plujós, el clima temperat plujós i el clima de bosc nevat.
Queden exclosos els climes sec i polar.

clima d'estepa

Tipus de clima que produeix vegetació de tundra.
Mostra lleugera precipitació, estius càlids i hiverns freds en alguns llocs.
Aquest clima és molt fred per al creixement d'arbres però això no implica una coberta permanent de neu o gel.

clima d'hivernacle

Condicions ambientals dintre d'un hivernacle, caracteritzades per temperatures elevades durant les hores del dia, com a conseqüència que el vidre de la coberta és més transparent per a la radiació d'ona curta de l'exterior que per a la radiació d'ona llarga emesa des de l'interior de hivernacle.

clima d'il·luminació

Element climàtic d'il·luminació natural que prové bé directament del Sol, bé del cel.
Es diu també, clima de llum.

clima de desert

Tipus de clima caracteritzat per la insuficiència d'humitat per mantenir una vida vegetal apreciable.
Sinònim clima àrid.

clima de gels perpetus

Clima de les regions cobertes de gel; les temperatures són suficientment baixes perquè l'ablació no excedeixi l'acumulació anual de gel i neu.

clima de la sabana tropical

Es localitza entre els 5º i 25º latitud - Característiques:
a) Temperatures mitjanes superiors a 18° C.
b) Amplitud mitjana anual fins a 10º C.
c) Precipitacions estacionals, alternen estació humida amb estació seca.
d) Precipitació total menys elevada que en el clima de selva tropical.
Hi ha una gradació cap a l'Equador: prop de l'Equador hi ha una alternança estació plujosa-seca fins a 4 vegades a l'any, mentre que a Tròpics només 2.
Causes:
a) Masses d'aire marítimes a l'estació plujosa.
b) Alisis càlids i secs continentals.
c) Costes occidentals són més humides per influència de l'aire de la mar, mentre que les orientals són més àrides per influència dels alisis continentals.
- Varietats:
a) Diferències en relació amb la latitud i més o menys durada estació seca.
b) Diferents varietats entre façanes occidentals i interior continents.
c) Climes que van des d'un règim de precipitacions equilibrades (Igualtat d'estació seca i humida), fins a una estació seca que abasta 2/3 de l'any.
- Trets biogeogràfics:
a) Vegetació: sabana tropical adaptada a la sequedat de l'estació seca. (paisatge obert amb vegetació herbàcia, arbres i arbustos adpatados a estació seca).
b) Sòls: lateritas. Similars a la zona equatorial.
c) Rius: de règim irregular.
Poc confortable per a l'home causa de l'excés de calor i d'humitat en diferents mesos.

clima de la selva tropical equatorial

Es localitza entre els 10º latitud N - 6º latitud S.
- Característiques:
a) Temperatures mitjanes superiors a 18° C.
b) Amplitud mitjana anual per sota dels 5º C.
c) Precipitacions regulars, no hi ha estació seca.
d) Precipitació total superior a 1.500 mm, generalment.
e) Elevada humitat relativa.
f) Nuvolositat elevada.
- Causes:
a) Desplaçament estacional de la C.I.T .. (convergència intertropical) entre hemisferi N i S provoca gran franja ascendències dinàmiques.
b) Convecció tèrmica: les baixes pressions i la convergència dels alisis provoquen una gran nuvolositat que dóna lloc a aiguats al final de la tarda.
- Orografia.
a) Verticalitat dels raigs solars.
b) Similar durada dia / nit durant tot l'any.
c) Elevada humitat de l'aire i elevada nuvolositat.
d) Altes pressions impedeixen arribada masses polars.
- Trets biogeogràfics:
a) Vegetació: bosc dens, selva tropical.
b) Gran nombre d'espècies.
c) Estratificació en alçada.
d) Sòls: escàs humus per la ràpida descomposició.
e) Fort descomposició química.
f) Fort rentat.
g) De tipus ferralític i laterítico.
h) Rius: cabalosos i regulars.
És un clima poc confortable per a l'home causa de l'excés d'humitat.

clima de la vegetació

Clima, natural o artificial, de les capes de l'atmosfera en què viu la vegetació.

clima de la zona del cotó

Tipus de clima càlid que es caracteritza per hiverns secs i estius plujosos on, generalment, es desenvolupa el cultiu del cotó.

clima de la zona intertropical

S'estén entre tròpics Cancer i Capricorn, 20% terres emergides. Hi ha 4 tipus climàtics que van des dels més àrids als més humits.
- Característiques generals:
a) Temperatures homogènies al llarg de l'any.
b) Amplitud tèrmica anual inferior a 10º C.
c) Temperatures mitjanes mensuals superiors a 18º C.
d) Absència de gelades.
e) Abundants precipitacions anuals.
f) Elevada humitat relativa.
- Causes:
a) Circulació General Atmosfèrica (baixes pressions equatorials, convergència d'alisis, altes pressions subtropicals, procedència de terra o de mar dels vents, ciclons).
b) Perpendicularitat dels raigs solars.
- Diferenciació tipus de clima en relació amb precipitacions.

clima de latituds polars

Les terres inserides o pròximes als cercles polars gaudeixen d'uns trets climàtics caracteritzats per l'absència d'estiu meteorològica i l'existència més o menys prolongada de neu i gel al llarg de l'any.
La delimitació dels climes polars resulta problemàtica ja que la isoterma de 10° C per al mes més càlid proposada per Köppen no deixa de ser una llindar biogeogràfic de transició entre la taigà i la tundra, si bé sota aquest límit es tanquen regions amb temperatures mitjanes anuals superiors a les de molts observatoris de clima temperat fred que compten entre els seus mitjanes mensuals amb, almenys, un de superior a 10º.
Per tal d'evitar aquesta contradicció Trewartha va proposar que la mitjana anual, en tots ells, no excedís de 0º C, el que segons aquest autor vindria a coincidir amb l'existència de sòl gelat (permafrost), qüestió, però, no exempta de matisacions.

clima de muntanya

El clima de muntanyes és propi de les zones situades a més de 1.200 metres d'altitud. A Espanya és propi dels Pirineus, Sistema Central i les Serralades Bètiques.
Es caracteritza per uns hiverns freds i llargs amb temperatures negatives, i estius frescos i curts. Té una oscil·lació tèrmica de 10,5º C. Les precipitacions són molt escasses en forma de pluja a la primavera i estiu i de neu al hivern i primavera. És una variant del clima de la tundra, encara que més suau.
Les muntanyes tendeixen a tenir condicions climàtiques diferents del clima zonal on es troben, a causa d'un descens de la temperatura amb l'altura. El gradient tèrmic negatiu de 0,5-1º C cada 100 m suposa un descens de la humitat relativa de l'aire i la presència de pluges orogràfiques abundants al vessant de sobrevent; i menors en el vessant de sotavent. L'orientació respecte als vents dominants i el sol és de transcendència vital.
També reben una major insolació i un règim de vents específic, creant un topoclima diferenciat. No obstant això, els centres d'acció, les masses d'aire i els fronts que l'afecten són els mateixos que en el clima zonal.

clima de monsó

Tipus de clima propi de regions exposades a monsons, caracteritzat principalment per un hivern sec i un estiu plujós.

clima de radiació

Clima determinat pel balanç de radiació d'un lloc o regió.

clima de tipus mediterrani

Tipus de clima caracteritzat per estius calents i secs i hiverns plujosos.

clima de tundra

Aquest clima es desenvolupa entre els 60º i els 75º de latitud.
Els hiverns són llargs i rigorosos, no hi ha un estiu com a tal, encara que sí una estació molt curta una mica més suau.
La temperatura mitjana del mes més càlid és major que 0º C.
Les precipitacions són sempre en forma de neu.
Està dominat per masses d'aire polar i sovint es produeixen tempestes ciclòniques.
Hi ha una breu estació de creixement de les plantes, les que consisteixen essencialment en falgueres, líquens, molses i algunes gramínies.
Les zones on es localitza aquest clima són l'Àrtic, Siberià, la costa de Grenlàndia i la costa Antàrtica.

clima del casquet polar

Aquest clima es desenvolupa entre els 65º i els 90º de latitud.
Són les regions deus de l'aire àrtic i antàrtic.
Se situa en els glacials i té temperatures molt baixes durant tot l'any, sempre per sota de 0º C el que provoca un descens de l'aire per causes tèrmiques i una forta inversió tèrmica.
Es donen forts torbs superficials.
Les precipitacions són escasses però sempre en forma de neu, que no es fon.
Les regions típiques d'aquest clima són els casquets polars àrtic i antàrtic i el glacials de Greotlàndia.
La biocenosi és virtualment impossible, no hi ha ni sòl, ni vegetació, ni fauna, excepte bacteriològica.

clima del holocè

Clima del holocè (era geològica recent) que coincideix amb l'aparició de l'home a la Terra.

clima del monsó

Tipus de clima propi de regions exposades a monsons, caracteritzat principalment per un hivern sec i un estiu plujós.

clima del monsó tropical

Un dels climes plujosos tropicals de Köppen; és prou càlid i plujós per produir una vegetació de clima tropical, però la seva estació hivernal seca indica la influència del monsó.

clima del plistocè

Clima de l'era geològica del pleistocè (aproximadament els dos últims milions d'anys).

clima del quaternari

Clima del període geològic que inclou l'edat glacial del quaternari.

clima del sòl

Condicions de temperatura i d'humitat del sòl.

clima del terciari

Clima de l'era geològica del terciari, generalment reconegut com el lapse comprès entre 70 i uns 2 milions d'anys enrere, si bé es discuteix la seva durada precisa.

clima desèrtic

Més calorós com més al sud i sempre amb oscil·lacions tèrmiques importants.
Precipitacions escasses tot l'any.
Engloba les zones més al sud dintre d'aquesta franja climàtica.
Els climes desèrtics poden ser considerats com a varietats de climes càlids i temperats, ja que existeixen deserts distribuïts per totes les latituds.
No obstant això, aquest tipus de climes tenen trets diferents entre si, doncs no es donen les mateixes condicions climàtiques en el desert del Sàhara, que en els de Àsia central, o els que es troben propers a la costa americana.
Els elements comuns a tots els climes desèrtics són, fonamentalment, l'escassetat de precipitacions i els alts contrastos de temperatura entre el dia i la nit (molt elevades durant el dia i molt baixes a la nit); el resultat és una amplitud tèrmica extrema, amb sequedat de l'aire molt alta.
Destaquen a la zona càlida els climes desèrtics de l'Arizona, Aràbia i Sàhara; a Àsia central els de Mongòlia i Turquestán; i a la zona temperada les grans planes americanes.

clima desèrtic càlid

Els deserts càlids tropicals uneixen a la característica aridesa de tots els deserts les temperatures càlides.
La lletra h minúscula significa que tots els mesos tenen una temperatura mitjana per sobre dels 0º C.
Les temperatures són elevades en el període que el Sol està alt.
L'amplitud tèrmica anual està entre 15º i 20º C, però és més important l'amplitud tèrmica diürna.
La mitjana està en els 17º C, amb freqüència supera els 22º C, i fins i tot els 30º C.
Cap altre clima té una amplitud tèrmica diürna tan elevada.
La causa està tant en la intensitat dels rajos solars com en l'escassa humitat de l'aire el que facilita la irradiació nocturna.
Les temperatures varien bruscament a causa de la falta de vapor d'aigua i de núvols que esmorteeixin les oscil·lacions.
L'amplitud tèrmica diària en el Sàhara central arriba a ser freqüentment de 30º C.
En les sorres del Sàhara s'han registrat temperatures de 75º C al migdia.
No obstant això, a la nit i de matinada, el fred es deixa sentir encara en ple estiu.
Els deserts costaners presenten algunes diferències pel que fa als continentals típics com el Sàhara.
Les temperatures són relativament baixes per a la seva latitud, amb mitjanes anuals entre els 17 i els 18º C, 8º C menys que els deserts càlids continentals.
L'oscil·lació anual i la diürna també són baixes, entre 6º i 9º C.
Les pluges són insignificants i irregulars.
La totalitat de pluges anuals en els veritables deserts és inferior a 100 mm.
Un milió de kilòmetres quadrats del Sàhara central rep menys de 20 mm de pluja anual.
La sequedat de l'aire és extrema.
La humitat relativa és habitualment inferior al 50% i arriba fins i tot al 20%.
En aquest aire càlid i sec l'evaporació és molt forta i s'agreuja de vegades per l'acció de vents dessecants, com la harmattan del Sàhara meridional.
L'evaporació potencial és de 3.000 mm per any, és a dir, que el Sol evaporaria una capa de 3 m d'aigua de qualsevol superfície lacustre; en un embassament com el d'Assuan aquesta quantitat bastaria per regar un milió d'hectàrees a Egipte en un any.

clima desèrtic fred

Lligats a factors geogràfics: continentalitat, abric orogràfic i altitud.
A diferència dels deserts subtropicals, els mitjans àrids de la zona temperada coneixen hiverns freds i amplituds tèrmiques molt fortes, per ser de tipus continental.
En general, es tracta de deserts atenuats que resulten de la degradació dels climes mediterranis, continentals o de tipus xinès.
Les precipitacions són similars a les dels deserts càlids.
Molt escasses i irregulars.
La totalitat de pluges anuals en els veritables deserts és inferior a 100 mm.
La sequedat de l'aire és extrema.
La humitat relativa és habitualment inferior al 50% i arriba fins i tot al 20%.

clima desèrtic sec

Desert és l'estat que caracteritza a tota regió on l'aridesa redueix pràcticament al no-res la vida vegetal i animal.
Es caracteritza per altes temperatures, precipitacions escasses i molt irregulars, el balanç precipitació - evaporació és sempre deficitari, la sequedat de l'aire és extrema, la humitat relativa molt baixa (< 20%).
Es localitza entre els 15 i els 35º de latitud en tots els continents, excepte a Europa.
Les masses d'aire són estables i seques, amb prou feines es produeixen precipitacions, i quan aquestes ocorren, creen una erosió violenta del terreny.
Els rius que excepcionalment travessen aquestes zones, com el Nil, ho fan de forma gairebé independent, sense rebre afluents.
Les fortes i breus pluges provoquen crescudes que deixen en els marges mantells cenagoses de gran riquesa per al cultiu.
La insolació és molt forta: el cicle de la temperatura va a dependre gairebé exclusivament del Sol, són altes les temperatures diürnes i molt baixes temperatures en la nit.
Solen donar-se forts vents que dificulten el creixement d'espècies vegetals.
L'avanç d'aquestes zones cap a altres més temperades pot estar causat per l'acció humana, i és el que es denomina desertificació.
Les zones representatives d'aquest tipus de clima són el desert d'Atacama en el nord de Xile, el Sàhara a Àfrica, Aràbia, el desert australià, els deserts del sud-oest d'Estats Units, i regions meridionals de Sud-àfrica.

clima equatorial

El clima equatorial és un subtipus de clima tropical que es caracteritza per les temperatures altes (la mitjana anual sempre és superior a 27° C a nivell del mar) i gairebé constant durant tot l'any (amplitud tèrmica anual inferior a 3° C), a més de pluges abundants i regulars sempre superiors a 1.500 o 2.000 mm per any, i es localitza a les zones properes a l'equador terrestre, en molt baixes latituds, és a dir, el cinturó latitudinal corresponent a la zona intertropical de convergència (ZIC), on es troben els vents alisis del nord-est i sud-est. Els exemples més representatius són la zona nord de la Selva Amazònica i Àfrica central, amb frondosos boscos gairebé impenetrables. En aquest clima es desenvolupen dos dels rius més cabalosos del món, el riu Amazones i el riu Congo.
El clima equatorial és molt similar al clima tropical humit; tenen en comú les escasses amplituds tèrmiques anuals (menys de 5° C) i les altes temperatures. La diferència fonamental és el període de pluges, on el clima tropical és més irregular i en general menys intens (no sol superar els 2.000 msnm i hi ha estacions seques), per la qual cosa es formen boscos tropicals, que és menys dens i amb menys espècies que l'equatorial, contrastant amb el clima equatorial la gran singularitat és el desenvolupament de selves de gran frondositat i extensió.
El clima equatorial es localitza en la majoria de països que voregen l'equador: la conca del Amazones (Amèrica del Sud), la conca del Congo i costa del golf de Guinea (Àfrica) i el sud-est asiàtic.
A l'Àfrica se situa des del golf de Guinea fins la Banya d'Àfrica, sent aquesta última zona una excepció, ja que, en els països situats allí (Somàlia, Djibouti, Kenya i Etiòpia) els vents monsònics impedeixen el desenvolupament de les pluges, el que dóna a lloc al fet que no es produeixi un clima equatorial, el qual, per la seva latitud, hauria de produir.
Guatemala, Belize i Panamà oriental posseeixen un clima conegut com subecuatorial, ja que posseeixen tres mesos d'estació seca amb pluges molt abundants, la qual cosa no permet emmarcar-les en clima tropical. A Àsia es desenvolupa exclusivament a l'arxipèlag Indonesi i en el sud de la Península de Malacca; igualment les intenses pluges produeixen boscos extensos, però el terreny accidentat i muntanyós impedeix el desenvolupament de grans rius com succeeix a Àfrica i Amèrica del sud.

clima equatorial plujós

Aquest és el clima que trobem en la zona de convergència intertropical (ZCIT), entorn dels 10º de latitud al voltant de l'equador.
Està dominat per les masses d'aire equatorial càlides i humides, però també trobem masses d'aire tropical marítim.
És un clima plujós tot l'any, les pluges solen ser fortes i de caràcter convectiu.
Se superen els 2.500 mm a l'any.
Pot haver algun període més sec, a causa del desplaçament de la ZCIT.
Al llarg de l'any trobem una notable uniformitat tèrmica, entorn dels 27º C.
Les zones representatives són: la conca del Amazones i del Congo (Àfrica), i les Índies Orientals, des de Sumatra fins a Nova Guinea.

clima equilibrat

Clima que resulta d'un model de la circulació general si aquest ha estat elaborat sota un conjunt de condicions límits per a aconseguir un estat equilibrat (o gairebé equilibrat).

clima espacial

El clima espacial, determinat pel vent solar i pel camp magnètic interplanetari (IMF) generat pel Sol, té una influència fonamental en l'estat de la ionosfera i per tant pot afectar de manera significativa a les comunicacions en HF, provocant fenòmens d'atenuació i/o soroll.

clima extratropical

Comprenen tots els que són geogràficament fora dels tròpics, a les latituds mitjanes o altes.
La temperatura mitjana anual és més baixa que en els climes intertropicals (no passa del 20º C) i hi apareix una estació amb un dèficit important de calor, formada per un o més mesos d'hivern amb una mitjana mensual de 6ºC o menys.
Les diferències dins d'aquest grup de climes són de caràcter tèrmic, i les divisions en zones depenen de la importància i la durada de l'estació freda.
Les precipitacions de caràcter frontal depenen del pas del ciclons, i la circulació ciclònica, constant, determina l'existència del temps meteorològics a causa del desplaçament de les masses d'aire.
Aquesta divisió climàtica zonal, dins la qual, hom en pot distingir quatre, són les següents: temperat càlid, temperat fred, fred i polar.
Passem a veure aquestes quatre climes:
- Clima temperat càlid:
a) Ocupa una franja entre el paral·lel 30 i 45 o 50.
b) Les temperatures mitjanes anuals són elevades, i les mitjanes d'estiu poden arribar als 24º o 25º C.
c) Dins aquesta zona cal distingir entre l'anomena't, les següents zones:
- Clima mediterrani, o dels extrems occidentals dels continents: En les precipitacions té una forta sequedat d'estiu i una pluviositat màxima equinoccial.
a) La vegetació és constituïda per formacions arbustives i boscs d'alzines i coníferes.
b) Aquest clima com indica el seu nom, és característic de les regions que volten la mar Mediterrània, però també es dóna a Amèrica ( Califòrnia, Xile), Àfrica del Sud i Austràlia.
- Clima xinès, o dels extrems orientals: La diferència principal, ultra la localització, es basa en les precipitacions, que té una distribució de pluges més regular al cap de l'any, i són més abundants que en el clima mediterrani.
a) La vegetació és constituïda per espècies tropicals (bambús i palmeres) i altres de clima temperat de fulla perenne o caduca.
b) Aquest clima com indica el seu nom, també es dóna a les costes orientals d'Àsia i en sectors de la façana oriental d'Àfrica i Amèrica.
- Clima temperat fred:
a) Aquest clima situat sobre els 50º de latitud, presenta unes temperatures mitjanes anuals d'uns 10º i té un mínim de tres mesos d'hivern.
b) L'amplitud tèrmica i la distribució i la quantitat de les precipitacions depenen del règim climàtic.
c) La vegetació presenta un cert predomini dels arbres de fulla caduca, que reflecteixen en el seu cicle vegetatiu els canvis estacionals.
- Clima fred:
a) Està situat cap els 60º de latitud, presenta un hivern de sis a nou mesos, i les temperatures anuals són molt baixes.
b) Les precipitacions són en gran part de neu, i la vegetació té un predomini d'arbres de fulla perenne, que formen el bosc de coníferes boreal o taigà, bé que en algunes regions hi hagi també espècies caducifòlies.
- Clima polar:
a) Aquest està situat a latituds properes als cercles polars, té un hivern de més de nou mesos.
b) La neu i el glaç, que cobreixen els sòls, gairebé no hi permeten la vida vegetal, reduïda a algunes espècies arbustives, que constitueixen la tundra.

clima extrem

Clima que presenta una gran amplitud tèrmica anual i uns contrasts estacionals molt acusats.
És molt característic de les planes i els altiplans de l'interior de les masses continentals, on es manifesta més intensament el factor de la continentalitat.
Així, Verkhojansk (Sibèria) té una mitjana de gener de -50,5º C, una mitjana de juliol de l5º C, i una amplitud tèrmica anual de 65,9º C.

clima fred

Predomini del fred.
Ocupen zones de latituds altes (entre els 90º i 60º de latitud).
Els climes freds es caracteritzen per hiverns rigorosos que duren la major part de l'any, és a dir, no coneixen l'estiu; el mes més càlid no sol aconseguir els 10º C. de temperatura mitjana.
Són climes que representen una transició entre els climes temperats (amb hiverns de 3 o 4 mesos), i els climes polars (amb hivern tot l'any).
Es donen a les regions polars i l'alta muntanya; en les primeres hi ha un llarg hivern de 8 a 9 mesos, amb gelades i intens fred, a causa de la inclinació amb què arriben els rajos solars i la llarga durada de la nit hivernal, que és de 14 hores en el cercle polar fins a 6 mesos en ple pol.
Per la seva banda, el clima d'alta muntanya, aconsegueix temperatures que depenen de la latitud; amb l'altura existeix menys absorció de calor solar, donant lloc a disminucions de temperatura de l'ordre de 1º C. per cada 160 metres d'elevació.
L'amplitud tèrmica varia molt poc en els cims, en comparació dels vals, que l'aire absorbeix major quantitat de radiació solar.

clima global hipotètic

Clima que podria existir en una terra sense relleu, coberta uniformement per terres o mars.

clima històric

Clima d'un període històric del que no hi ha observacions amb instruments, però els trets principals dels quals poden ser reconstruïts basant-se en descripcions escrites.

clima insular

Règim climàtic que presenten les illes i que es caracteritza per la uniformitat de les temperatures al llarg de l'any.

clima intertropical

Aquest és dóna aproximadament entre els tròpics de Càncer i de Capricorn; les temperatures hi són altes i regulars durant tot l'any i no es donen les estacions tèrmiques; alguns autors consideren com a intertropicals les estacions que tenen una mitjana anual de 20 - 21º C o més, i per tant, llurs divisions han d'ésser basades, no en temperatures, sinó en les precipitacions i llur distribució.
La circulació atmosfèrica és diferent respecte a la de les latituds mitjanes i es caracteritza per la inexistència dels temps meteorològics, puix que són sotmesos a la mateixa massa d'aire durant llargs períodes de l'any.
Els ciclons i la seva circulació són també diferents de la zona extratropical.
Una altra característica d'aquests climes és la importància de les pluges convectives degudes al ràpid escalfament.
En general, s'hi poden distingir sis zones:
- Climes de tròpics humits:
a) Zona equatorial: És la zona en la qual l'estació plujosa dura pràcticament tot l'any, té precipitacions bastant elevades (més de 1.500 mm anuals), que són regularment al llarg de l'any; la temperatura és també molt regular, i l'oscil·lació tèrmica anual, poc important.
La formació vegetal característica és el bosc equatorial o selva, de gran densitat i varietat d'espècies vegetals.
Exemples d'aquest clima són la conca del riu Congo, a l'Àfrica, i alguns sectors de l'Amazònia, a Amèrica del Sud.
b) Zona subequatorial: Es diferencia de l'equatorial per l'existència d'algun mes amb un cert dèficit de pluges i una sequedat que no afecta, però, la vegetació; el bosc o selva subequatorial no és gaire diferent de l'equatorial.
Aquest clima ocupa sectors més importants que l'anterior prop de l'equador.
Tant a Àfrica (golf de Guinea) COM A Amèrica del Sud (Amazònia).
c) Zona monsònica: Es caracteritza per l'acusat contrast entre l'estació plujosa (monsó) i l'estació seca.
Malgrat la sequedat que hi predomina durant gran part de l'any, la pluviositat anual és la més alta i té lloc íntegrament durant l'estació plujosa; el bosc monsònic (anomenat també jungla) presenta un elevat percentatge d'espècies caducifòlies, puix que la humitat no és constant durant tot l'any.
Aquesta zona apareix cap als 15º o 20º de latitud, i els exemples més característics són a l'Índia, Indo-xina i també a l'Àfrica, a la costa nord del golf de Guinea.
- Climes de tròpics àrids:
a) Zona tropical: És la zona que té precipitacions importants (bé que a vegades siguin inferiors a 800 mm), però amb més de sis mesos de dèficit acusat; la formació vegetal característica és la sabana, formada per plantes herbàcies i alguns arbres aïllats.
Aquest clima, que ocupa superfícies molt gran de la Terra, és una transició entre les zones intertropicals humides i les més àrides, i presenta moltes variants segons la importància de l'aridesa.
b) Zona semiàrida o subàrida: Aquesta zona presenta una estació seca que dura gairebé tot l'any, en la qual només es registren tres mesos, com a màxim, de precipitacions; la coberta vegetal es redueix a arbusts espinosos i es degrada progressivament com més augmenta l'aridesa.
Aquest clima es dóna a tots els continents, i normalment en voreja els deserts.
c) Zona àrida: Zona que generalment es dóna als extrems de la zona intertropical i sovint la desborda àmpliament; l'estació seca dura tot l'any, i les precipitacions hi són molt esporàdiques, cosa que hi impossibilita l'existència de vegetació.
Aquesta manca de precipitacions és relacionada amb l'existència d'anticiclons permanents provinents de les calmes subtropicals, situades a uns 25º o 30º de latitud.
Aquestes regions àrides es donen a Àfrica, Amèrica, Àsia i Austràlia.

clima litoral

Tipus de clima de les regions del litoral, es caracteritza per la poca variació de les temperatures anuals i diàries i bastant humitat.

clima local

Clima que afecta sectors molt reduïts de la Terra a causa de l'existència d'un factor geogràfic diferencial que té una influència molt localitzada, com pot ésser una superfície líquida, una massa forestal, o una forta densitat d'edificis.
- Els climes locals molt sovint contrasten amb les característiques generals de la regió on es donen:
a) Clima de llac.
b) Clima de bosc.
c) Clima urbà.

clima marí

Clima de les regions pròximes al mar, caracteritzat per la petita amplitud de l'oscil·lació de la temperatura diürna o anual, o totes dues, i per la seva humitat relativa alta.
Sinònim clima marítim.

clima marítim

L'observació sistemàtica del temps va néixer abans en el mar que en la terra.
Es tractava, per altra banda, més d'apreciacions sobre qualsevol dada, el vent i l'onatge en particular, que d'una representació real de la situació meteorològica.
Els primers documents que concerneixen a l'atmosfera són les cartes dels vents predominants en els oceans.
A partir de 1688 Halley va publicar en "Philosophical Transactions" una carta d'aquest gènere per a la zona intertropical: és el mapa climàtic més antic del món.
Cap a 1840, M. F. Maury, l'americà a qui es deu el naixement de l'Organització Meteorològica Mundial, va publicar les cèlebres "Pilots charts", les quals indica, per a cada trapezi esfèric d'oceà de 5 graus de costat, la freqüència dels vents en direcció i força.
Aquest treball, tret de les anotacions d'innombrables diaris de bord, va reduir pràcticament a la meitat la durada dels viatges dels grans vaixells de vela entre Europa i Austràlia, els quals, portant a cap una espècie de circumnavegació del globus, en lloc d'un viatge d'anada i volta sobre la mateixa ruta, utilitzaven els grans corrents de l'oest dels mars australs.
Mèrit d'aquest treball va ser també el naixement de la climatologia, ciència de l'atmosfera diversament definida i erròniament entesa.
Els primers que es van ocupar de l'elaboració de les dades d'observació del clima van ser els astrònoms i geògrafs; aquets van aplicar els procediments usats en les mitjanes de laboratori, en els quals els errors instrumentals i personals s'eliminen amb el càlcul de la mitjana.
D'aquesta manera es va arribar potser a mesurar, encara que no certament a comprendre, i menys a explicar-nos, el clima.
Altre pas en aquest discutible ordre d'idees va ser la tendència a expressar la marxa dels fenòmens meteorològics amb equacions, com la sèrie de Fourier.
Per al clima així concebut, el temps diari era en substància una mica que calia corregir o eliminar, àdhuc tenint present l'error probable de la mitjana.
Modernament el clima s'entén com "la seqüència del temps que, a través del cicle diari i anual, cap esperar, sobre la base de l'experiència, en l'àmbit de la normalitat, en una localitat o regió donada".
Si els criteris que poden presidir la classificació dels climes són molts, en realitat només algun ha tingut èxit.
Des del punt de vista tèrmic, els climes són en primer lloc càlids, temperats i freds, però també poden ordenar-se a força de la variació anual de temperatura I, distingint entre: a) climes regulars (I < 10° C); b) climes moderats (< 10° i < 20° C); i) climes extrems.
Fixada certa zona de latituds, és possible distingir, sempre en base de la variació anual, entre climes marins i climes continentals.
La desigual distribució de terres i mars crea una categoria especial de climes marins en la qual l'element precipitacions preval sobre els altres; són els climes monsònics, l'estació plujosa dels quals és preferentment l'estival.
El clima marí és un clima regular en qualsevol latitud, però no és necessàriament un clima càlid.
Una cosa és el clima marí de les zones equatorials, i una altra el del Mediterrani, del Bàltic, d'Islàndia, etc.
L'expressió, doncs, és en extrem genèrica i susceptible de notables diferències que requereixen precisions i distincions.
El primer que cal fer és de naturalesa biològica.
En el camp de preferent interès de la variació tèrmica i per a diferenciar entre diverses gradacions d'humitat en relació al stress (agressió) climàtic sobre l'organisme humà, s'ha de distingir entre clima oceànic i clima marí.
El primer és el de les petites illes disperses per l'oceà (Polinèsia, Santa Elena, etc.), en el qual l'element terra ferma és insignificant respecte a la superfície marina; el segon és el dels litorals, i en ell les influències de la hidrosfera acusen en diversa amidada les de la litosfera.
Els climes marins, tant del litoral com de mar oberta, són, doncs, multiformes en una mateixa latitud, i les diversitats augmenten en la mateixa longitud fins a fer d'ells climes completament diferents.
No són, doncs, iguals, ni sempre són adequats a les fins terapèutiques i d'establiment urbà, etc.
- Del clima marí hi ha tres components essencials:
a) Geoclima (astronomia i geografia).
b) Ecoclima (vegetació i pedologia).
c) Bioclima (ambientació, reaccions de l'organisme, etc.).
L'equilibri d'aquestes tres components, no expressable quantitativament, és qualitativament innegable i diferent d'una zona a una altra.
En la base del clima marí tenim, a més de factors físics i químics, factors quimicofísics entre els quals es conten les substàncies contaminants, sense oblidar la possible influencia de factors extraterrestres amb acció selectiva segons l'estació i la situació.
Entre els factors químics cap recordar les substàncies presents en indicis: ozó i gasos provinent del sòl, de volcans, de pantans i de descomposicions de tota índole; els gasos contaminants i tots els compostos policícliques que acaben en -fre.
Finalment, cap recordar també l'acidesa de l'aire o pH, deguda a diversos àcids, orgànics o no.
- Per a concloure, els caràcters típics del clima marí de les latituds mitges, especialment mediterrànies, són:
a) La ventilació i la puresa de l'aire.
b) La moderació i l'estabilitat de la temperatura.
c) L'abundància de sol i la intensitat de la radiació, ultraviolada en particular, en totes les estacions.
d) L'especial règim qualitatiu i quantitatiu de la humitat, tant absoluta com relativa.
e) La composició química i la ionització de l'aire.
f) La quantitat d'iode en primer lloc i després de magnesi i de clorur de sodi present en forma d'aerosol; en aquest sector peculiar el clima està influït i condicionat per dimensions, propietats físiques com velocitat i accions elèctriques, propietats biològiques i eventualment radioactivitat de l'aire i de les partícules subatòmiques en suspensió en l'atmosfera.
g) La seva acció, al mateix temps estimulant i sedant; estimulant pel vent "cooling power", la lluminositat, les ones, la ionització i les substàncies salines; sedant, en el camp de les influències termo-higromètriques, especialment en llocs no exposats a vents secs continentals.

clima marítim de la costa oest (oceànic o atlàntic)

Aquest clima es dóna entre els 35º i els 60º de latitud, en les costes occidentals dels continents.
Està dominat pels centres d'acció del front polar i les altes pressions subtropicals.
Les masses d'aire que dominen són de tipus polar marítim, que porta el front polar, fredes i humides.
L'acció de l'anticicló subtropical es redueix a alguns dies a l'estiu, que és l'estació amb menys pluges.
La resta de l'any les precipitacions són abundants, encara que s'arriba a el màxim pluviomètric a al hivern.
Les temperatures són fresques però suaus, i l'amplitud tèrmica reduïda.
Són zones representatives d'aquest clima: Europa, la costa oest nord-americana, Nova Zelanda i el Xile mig.

clima matemàtic

És aquell clima corresponent a cadascuna de les cinc zones (la tòrrida, dues temperades i dos glacials) amb què es va subdividir l'escorça terrestre en funció de la major inclinació amb què incideixen els raigs solars.

clima mediterrani

El clima mediterrani està emmarcat en els climes temperats al costat d'altres com el xinès, el pampeano o l'oceànic. Es caracteritza per hiverns temperats i plujosos i estius secs i calorosos, amb tardors i primaveres variables, tant en temperatures com en precipitacions. El nom ho rep de la mar Mediterrània, àrea on és típic aquest clima i adquireix major extensió geogràfica, però també és present en altres zones del planeta, encara que amb variacions pel que fa a la distribució de les temperatures.
Les pluges no solen ser molt abundants, encara que hi ha zones on se sobrepassen els 1.000 mm. Però la característica principal és que aquestes no es produeixen a l'estiu, pel que la seva distribució és la inversa a la del clima de la zona intertropical, la qual cosa genera un important estrès hídric.
Les temperatures es mantenen, de mitjana, tots els mesos per sobre dels 0º C però presenten variació estacional, hi ha mesos freds per sota dels 18º C i altres més càlids que en el mediterrani típic sobrepassen els 22º C.
El clima mediterrani està situat geogràficament a les costes occidentals de les masses continentals, entre els climes oceànic, cap als pols, i desèrtic, a l'Equador, sent realment una combinació de tots dos: al hivern predomina la component oceànica ia l'estiu la desèrtica. Com més cap als pols, el clima és més suau i plujós, de manera que parlem de mediterrani d'influència oceànica i com més cap a l'Equador, més sec, de manera que parlem de mediterrani sec.
La vegetació resultant és arbòria de tipus caducifoli o perennifoli, amb els arbres no molt alts i uns estrats herbacis i de matolls. Té un estrat arbustiu i lianoide molt desenvolupat, d'herència tropical, que enriqueix el bosc i ho fa atapeït i de vegades fins i tot impenetrable. El fullatge dels arbres i arbustos roman en la planta tot l'any, estalviant així una excessiva producció de material vegetal, molt costós de fer per tenir moltes defenses. Aquestes defenses poden ser de tipus físic (fulles esclerofil·les, és a dir, dures i resistents a la deshidratació, agullons, pubescència), químic (fulles aromàtiques, pestilents o verinoses), o biològic (secretant substàncies per alimentar a petits insectes depredadors que mantenen lliure de plagues a la planta). Són estratègies desconegudes en el món temperat, i que barregen les del món tropical humit (fulles perennes) i sec (fulles xeromorfas, espinoses, aromàtiques, atractores de formigues).
Les denominacions típiques de les formacions resultants són la garriga a la Mediterrània, el chaparral a Califòrnia o el fynbos a Sud-àfrica i el matoll xilè a Xile.
A les zones amb aquest clima és on s'ha desenvolupat tradicionalment l'anomenada trilogia mediterrània: blat, vinya i olivera. Aquest últim és un arbre que únicament es conrea en zones que presenten aquest patró climàtic. Actualment les zones de clima mediterrani són on més desenvolupada està l'agricultura de regadiu produint gran quantitat de fruites (taronges, llimones, albercocs, préssecs, cireres, prunes, nespres, etc.) i hortalisses (tomàquets, patates, albergínies, carbassons, cebes, alls, pastanagues, etc.), quedant en el secà el ja esmentat olivera al costat d'altres espècies com ametllers i garrofers.
- Els diferents climes mediterranis:
a) Mediterrani típic. El clima mediterrani pròpiament dit és el que es dóna en la major part de la costa mediterrània, amb l'excepció d'Egipte i bona part de Líbia i Tunísia on el clima desèrtic arriba a la costa.
El mediterrani típic, Csa en la classificació climàtica de Köppen, es caracteritza per estius secs i calorosos, amb temperatures mitjanes per sobre dels 22º C i hiverns humits i plujosos, amb temperatures suaus. Com més fred és el mes, més plujós és, i al revés, com més calorós és el mes, més sec és, encara que no tenen per què coincidir de manera inversa les dues distribucions. Aquest patró és el propi de les costes de França, Itàlia, Portugal, Croàcia, Montenegro, Albània, Grècia, Xipre, Malta, Turquia, Síria, Líban, Israel, Tunísia, Algèria i el Marroc. A Espanya es dóna en bona part d'Andalusia, Comunitat Valenciana i Catalunya.
A la resta d'Espanya, en estar la costa orientada a l'est i protegida per l'altiplà castellà el règim de precipitacions es veu alterat i presenta habitualment els màxims a la tardor i primavera, sent més sec al hivern però molt més plujós que l'estiu, per el que podríem parlar d'un mediterrani típic de precipitacions equinoccials, ja que aquestes es concentren a les estacions intermèdies en lloc del 'hivern, presentant dos màxims, un més acusat a la tardor i un altre menor a la primavera. És el que passa a Catalunya, Balears i bona part de la Comunitat Valenciana. També el mes més plujós varia en la resta de la Mediterrània, sent més tardà com més a l'est, arribant a ser el màxim des del mes d'octubre al de febrer, però amb un únic màxim en la majoria dels casos.
b) Mediterrani continentalitzat. El clima mediterrani, en no ser de precipitacions constants, varia bastant en quant s'allunya de la costa ja que l'aire presenta menor grau d'humitat, de manera que adquireix elements del clima continental, amb amplituds tèrmiques pronunciades tant diàries com anuals. Es poden donar des hiverns suaus i estius molt calorosos fins hiverns freds i estius suaus, en aquest últim cas amb gelades i precipitacions en forma de neu.
La continentalitat de les temperatures a la Mediterrània és gradual de la costa cap a l'interior, de manera que no es pot arribar a parlar mai d'un clima continental, sinó d'un mediterrani que es veu alterat pel relleu i l'altura. A les valls mediterranis d'escassa alçada s'assoleixen les temperatures més altes d'Europa a l'estiu i en els altiplans interiors es donen hiverns freds amb gelades abundants. Així s'han arribat a registrar més de 45º C a les zones baixes allunyades de la costa o amb barreres que frenen la influència del mar a Espanya, Portugal, Itàlia o Grècia. En zones d'altura, com altiplans i valls altes, s'han registrat a l'hivern temperatures per sota dels -15º C, encara que l'oscil·lació tèrmica anual mitjana no arriba a superar els 20º C.
Les precipitacions es distribueixen de la mateixa manera que les zones costaneres pròximes, si bé l'orografia causa moltes vegades una disminució d'aquestes en estar al resguard dels vents humits marítims que provoquen pluges, detingudes aquestes per les muntanyes que són les causants, al seu torn , de la continentalitat tèrmica.
El clima mediterrani continentalitzat es dóna a l'interior d'Espanya, Itàlia, Xile, Xipre, Turquia. Líban i Israel i fora de la conca mediterrània al Uzbekistan.
Mediterrani amb influència oceànica (Csb). El clima mediterrani típic només es dóna en les costes mediterrànies en ser l'únic mar que està a l'est d'un oceà, a la costa occidental d'una massa continental. En aquesta costa el clima és semblant però l'oscil·lació tèrmica, en no ser ja un mar tancat sinó l'oceà, és molt menor, presentant les característiques tèrmiques del clima oceànic, però les precipitacions del clima mediterrani a l'estar ens la zona plujosa temperada i els deserts. És per tant un clima amb estius més suaus i secs i hiverns plujosos.
Segons la classificació climàtica de Köppen és el Csb i es dóna en bona part de Portugal, sud de Galícia i, fora d'Europa, en les zones que se situen entre el clima oceànic o Cfb i els climes àrids i desèrtics o Bs i Bw. Són les zones mediterrànies de altamar, la costa de Califòrnia, la costa central de Xile, les zones de Perth i Adelaida a Austràlia i la franja costanera sud-africana al voltant de Ciutat del Cap. En aquestes la influència oceànica dóna lloc a pluges concentrades al hivern principalment. Així i tot, Sud-àfrica i Austràlia estan influïdes pels ciclons tropicals, de manera que a l'estiu poden produir-se algunes precipitacions.
c) Mediterrani sec. El clima mediterrani sec és el que es dóna com a transició entre el clima mediterrani i el desèrtic i es caracteritza per l'aridesa la major part de l'any. En el cas de la conca mediterrània, on es dóna el mediterrani típic, té unes temperatures hivernals més càlides que aquest i amb menys pluges, que oscil·len entre els 200 i 400 mm. concentrades a les estacions fredes o en les equinoccials, presentant en qualsevol cas un estiu sec i calorós amb temperatures mitjanes superiors als 25º C, màximes suaus a la costa i molt altes en zones interiors, podent sobrepassar els 45º C en situacions d'onades de calor. A les zones oceàniques, on es dóna el mediterrani d'influència oceànica, les temperatures són més suaus, amb menor oscil·lació tèrmica anual i diària, si bé superen en molts casos els 22º C de temperatura mitjana estival, ja que en les façanes continentals occidentals també es dóna com a transició entre el mediterrani d'influència oceànica i el desèrtic càlid.
A Espanya és propi de la major part de Múrcia, Alacant i Almeria. També es dóna en àrees de Portugal, Grècia, el Marroc, Algèria, Tunísia, Líbia, Síria, Jordània, Israel, Austràlia, Xile, Mèxic i Califòrnia.
Segons la Classificació climàtica de Köppen aquest clima és BSh o BSk, depenent de si la temperatura mitjana anual està per sobre o per sota dels 18º C. Dins d'aquest clima podem distingir les mateixes variants que en el clima mediterrani: típic, continentalitat i d'influència oceànica, depenent del patró tèrmic que segueixin.

clima megatèrmic

Clima càlid, és un tipus de clima definit per Thornthwaite, que es caracteritza per tenir una evapotranspiració potencial igual o major a 114 cm.
És el tipus de clima més càlid dins d'aquesta classificació.

clima mesotèrmic

Clima caracteritzat per temperatures moderades.
Sinònim clima temperat.

clima microtèrmic

Clima caracteritzar per temperatures fredes.

clima monsònic

El clima monsònic és un clima que es troba entre els 5º i els 25º de latitud. Està dominat per les masses d'aire tropical marítim, càlida i humida que procedeixen de les vores occidentals dels anticiclons subtropicals.
Característiques: Té una estació seca molt marcada i un màxim pluviomètric que s'aconsegueix quan està a prop la zona de convergència intertropical (ZCIT). Tendeix a donar-se a l'est dels continents i es potencia quan hi ha un obstacle orogràfic que obliga a elevar-se a les masses d'aire. És un clima molt plujós, al voltant dels 2.500 mm, i amb escassa oscil·lació tèrmica, entre 5 i 7° C.
- Zones: Les zones més representatives d'aquest tipus de clima són: el Àsia sud-oriental, a Amèrica del Nord al golf de Mèxic, Amèrica Central i el Carib i Madagascar a l'Àfrica.
La seva biocenosi típica és el bosc tropical sec, i el seu domini morfoclimàtic el domini morfoclimàtic de la selva tropical. l patró tèrmic que segueixin.

clima monsònic i subtropical

Sempre és calorós i presenta sovint estacions seques i plujoses.

clima oceànic

És el clima característic de les regions compreses dins de la zona de latituds mitjanes de la Terra, sobre les façanes occidentals dels continents, entre els 35º i els 60º de latitud, subjectes a aquest efecte oceànic, a la zona d'influència dels ciclons subpolars.
Predominen les masses d'aire de tipus polar marítim, fredes i humides.
La temperatura mitjana depèn de la latitud, però la proximitat del mar determina que siguin fresques i suaus, amb valors mitjans entorn dels 10º C, i una amplitud tèrmica anual en general petita; els hiverns presenten unes temperatures moderades i a l'estiu són fresques.
Les precipitacions es produeixen ben distribuïdes al llarg de tot l'any i poden variar entre 1.000 - 2.000 mm anuals, encara que es redueixen considerablement a l'estiu, pels efectes de l'anticicló tropical i el màxim se situa en l'estació hivernal.
En cap altra part del món les estacions intermèdies, tardor i primavera, estan millor caracteritzades.
En l'hemisferi Nord el clima oceànic reina sobre la costa atlàntica d'Europa, des de Portugal a Noruega (incloent les ribes del Canal de la taca i del Mar del Nord), sobre la costa pacífica dels Estats Units, de Canadà (Columbia Britànica) i d'Alaska.
En l'hemisferi Sud el seu domini és el vessant pacífic de Xile central, Tasmània i Nova Zelanda.

clima òptim

Període històric, aproximadament des de 5.000 a. de C. fins a 2.500 a. de C., durant el qual les temperatures han estat més altes que en l'actualitat en gairebé totes les parts del món.

clima pampeano

El clima pampeano, és una variació del Clima subtropical humit que es caracteritza per que l'estació més càlida és també la més plujosa. Aquest clima es dóna principalment en les regions interiors d'Argentina i sud de Brasil ia la franja costanera corresponent que inclou també Uruguai. La característica que el diferencia d'altres zones de clima subtropical humit com la Xina o la costa est dels Estats Units és la menor oscil·lació tèrmica anual que es produeix, de manera que el clima pampeano presenta estius càlids però hiverns suaus on són rares les nevades.

clima periglacial

Clima característic de les regions situades sobre la perifèria d'un casquet de gel o d'una glacera continental.

clima polar

El clima polar o gèlid es caracteritza per tenir gairebé permanentment temperatures per sota de 0° C; i escasses precipitacions. La humitat en l'aire és inexistent i el vent sol ser bastant intens, el que fa encara més hostils les condicions de vida en aquest clima.
El clima polar es dóna principalment en els dos pols, aconseguint unes condicions més severes a l'Antàrtida, ja que en tractar-se d'un continent, les temperatures són més fredes que les del Pol Nord, arribant a aconseguir els -70, -80 i fins -89,5 ° C (rècord en la superfície de la Terra). El clima de les zones més altes de les principals serralades del planeta s'assemblen molt al polar, podent donar als cims de l'Himàlaia, dels Andes o de les muntanyes d'Alaska.
Els mitjans naturals de la zona freda o mitjans polars es localitzen entre el Cercle Polar Àrtic i el Pol Nord i entre el Cercle Polar Antàrtic i el Pol Sud; és a dir: entre els 65 i els 90 ° de latitud nord i sud.
a) Clima continental fred: Situat al nord i nord-est d'Europa, sud i centre de Sibèria, Canadà, i Alaska.
b) Clima polar: Situat a l'Àrtic i a l'Antàrtida.
c) Clima de muntanya: Situat en zones muntanyoses de més de 3.500 msnm prop de l'Equador, fins a 1.000 msnm en regions fredes.
Hi ha tres zones fredes, una a l'hemisferi nord i una altra al hemisferi sud. La primera està situada al nord del cercle polar àrtic i la segona al sud del cercle polar antàrtic. En els pols les temperatures són molt baixes perquè els rajos solars arriben molt inclinats respecte a la superfície terrestre. El clima polar està caracteritzat per tenir gairebé permanentment temperatures sota 0° C; i les precipitacions són molt escasses. La humitat relativa en l'aire és molt baixa i el vent sol ser bastant intens, el que fa encara més hostils les condicions de vida en aquest clima. El clima polar es dóna principalment en els dos pols, aconseguint unes condicions més severes a l'Antàrtida, ja que en tractar-se d'un continent, les temperatures són més fredes que les del Pol Nord, arribant a aconseguir els -70, -80 i fins -89,5° C (rècord en la superfície de la Terra). El clima de les zones més altes de les principals serralades del planeta s'assemblen molt al polar, podent donar als cims de l'Himàlaia, dels Andes o de les muntanyes d'Alaska. Els mitjans naturals de la zona freda o mitjans polars es localitzen entre els cercles polars Àrtic i Antàrtic i els corresponents pols nord i sud, entre els 65 ° i els 90 ° de latitud nord i sud. A més, el clima polar es subdivideix en tundra i en gel o glacial.
- Tundra: Presenta una vegetació baixa que va desapareixent amb la presència dels primers gels. Totes les terres molt properes als cercles polars tenen aquest clima.
- Gel o Glacial: És el corresponent a altures majors dels 4.700 metres. La seva temperatura és sempre sota 0 graus. Els cims nevats de tots els Andes, de les Cadenes muntanyoses d'Europa, Àfrica i Àsia amb cims nevats, estan emmarcades en aquest clima.
A l'Antàrtida: A l'altiplà interior del continent Antàrtic es registra un fort contrast tèrmic entre els mesos de sol alt i els de nit polar. Per exemple, a l'estació Pol Sud aquests valors oscil·len entre -28° C en l'estiu austral i -60° C en el hivern austral. La precipitació és molt escassa i difícil de mesurar, considerant que generalment cau en forma de neu en un ambient molt ventós.
A la Península Antàrtica les condicions tèrmiques no són tan extremes, i la precipitació anual és considerablement major per efecte del pas de sistemes frontals. El seu costat occidental es caracteritza per un clima marítim, i en la seva vora oriental predomina un clima continental relativament més fred, on el gel cobreix l'oceà tot l'any.

clima quaternari

Clima del període geològic que comprèn el període glacera quaternària, superior a un milió d'anys.

clima sec de les latituds mitges

Aquest clima es desenvolupa entre els 35º i els 55º de latitud, en l'interior de les grans masses continentals, allunyat de la influència de les masses d'aire polar marítim.
També està afectat per les oscil·lacions del front polar però les masses d'aire que dominen, gairebé en exclusiva, són del tipus polar continental, fredes i seques.
Al hivern queda sota el domini d'un potent anticicló tèrmic, origen de masses d'aire polar continental, que també actua a l'estiu.
Les pluges són esporàdiques i es deuen a la advecció d'aire polar marítim ocasional, que pot tenir lloc a l'estiu.
L'estiu és l'època més plujosa.
No obstant això, aquest clima és sec.
Els hiverns són freds i rigorosos, i els estius poden ser calorosos.
L'amplitud tèrmica anual és molt acusada, i pot ser-los també la diària.
Les zones representatives d'aquest clima són gairebé exclusivament de l'hemisferi nord: les zones centrals d'Amèrica del Nord, Europa i Àsia.

clima semiàrid

Semiàrid és una expressió comunament utilitzada per designar el clima d'una regió del planeta on les pluges anuals estan entre els 200 i els 400 mm. Una quantitat de pluja inferior als 200 mm anuals caracteritza els semi deserts. En la Classificació climàtica de Köppen és el BS.
La vegetació d'una regió semiàrida està composta normalment d'arbustos que perden les fulles en els mesos més secs, així com de paisatges que també s'assequen en els períodes d'estiatge.
- Els biomes més coneguts de regions seminarides són:
a) Les estepes, com la de Kazakhstan.
b) El outback australià.
c) El sertão, del Nord-est brasiler.
d) El matoll mediterrani al sud-est d'Espanya i la Vall de l'Ebre.
e) La Patagònia argentina.
f)- La Quarta Regió a Xile.
Un tipus de clima semiàrid és el mediterrani sec, que és el de transició entre el mediterrani típic Csa, i el desèrtic BW. Es dóna al sud-est d'Espanya, nord d'Àfrica i costa mediterrània asiàtica i es caracteritza per precipitacions escasses, entre 200 mm i 400 mm, forta sequera estival i temperatures càlides que superen els 22° C a l'estiu.

clima semitropical

Relatiu al clima prevaler-se't en les marges tropicals de les zones temperades.

clima solar

Clima teòric que prevaldria sobre la superfície d'una Terra sense atmosfera i exposada solament a la radiació solar.

clima subàrtic

El clima boreal, subàrtic o subpolar és un tipoclima que es troba entre els 50º i els 70º de latitud, sobretot de latitud nord, ja que a l'hemisferi sud tot just el trobem en algunes illes.
Ocupa les regions deus de les masses d'aire polar continental que alimenten el front polar. Els hiverns són llargs i rigorosos, i els estius curts i temperats. A l'hivern arriben masses d'aire àrtic ia l'estiu polar marítim. L'estiu sol ser l'estació més plujosa. Però en general les precipitacions no són molt abundants i excepte a l'estiu, són gairebé sempre en forma de neu. En la classificació Köppen DFC, DWC, DFD i DWD.
Té algunes de les més extremes variacions estacional de temperatura del planeta: a l'hivern, les Tº poden baixar a -40° C ia l'estiu, excedir els 30° C. No obstant això, els estius són breus; no més de tres mesos anuals (però almenys un mes) i ha de tenir una mitjana de Tº diari de almenys 10° C per entrar en aquesta categoria de clima. El clima boreal és una subcategoria del clima continental.
La seva biocenosi típica és la taigà, i el seu domini morfoclimàtic el domini morfoclimàtic periglacial.
Les regions més típiques d'aquest clima són: Euràsia des del nord d'Europa fins al Pacífic, per Sibèria, i Amèrica del Nord des d'Alaska fins a Grenlàndia:
a) Gran part de Sibèria.
b) La meitat nord d'Escandinàvia (hiverns mitjans en regions costaneres).
c) Gran part de Hokkaid?.
d) Gran part d'Alaska.
- Gran part de Canadà: de 50 ° N a la línia d'arbres, inclou:
a) Sud del Labrador (regió).
b) Nord del Quebec excepte el llunyà nord.
c) Llunyà nord de Ontario.
d) El nord de Províncies de la praderia.
e) Yukon.
f) Territoris del Nord-oest.
g) Nunavut.
h) A Argentina, la Vall dels Ànecs Superior presenta un clima subpolar; és l'única localitat de l'Hemisferi Sud que ha tingut una estació meteorològica els registres mostrin que posseeix un tipoclima del macroclima continental

clima subequatorial

El clima subecuatorial presenta elevades temperatures anuals, sense grans variacions estacionals. Hi ha predomini de boscos tropicals, selves i sabanes (prades de pastures altes amb algunes espècies arbòries i arbustos aïllats o que formen petits grups).
- Aquest clima es pot subdividerse a:
a) Clima tropical.
b) Clima equatorial i subecuatorial.
c) Clima subtropical sense estació seca.
d) Clima subtropical amb estació seca.

clima subtropical

Designació que alguns autors donen a la zona climàtica situada cap els 30º de latitud aproximadament (zona temperada càlida), fent al·lusió a la seva posició intermèdia entre la zona intertropical i l'extratropical.
Aquest fet és particularment apreciable en el clima mediterrani de l'hemisferi boreal, que durant al hivern és integrat dins la circulació ciclònica extratropical (pas de pertorbacions del front polar), i a l'estiu constitueix quasi una prolongació dels climes intertropicals per raó de la deriva vers el nord de les calmes subtropicals, cosa que determina l'establiment d'un temps anticiclònic.

clima subtropical humit

El clima subtropical humit es dóna en la franja costanera que hi ha entre Huelva i Granada.
Les pluges són abundants i les temperatures són del clima mediterrani típic.
També en les Illes Canàries podem trobar zones que posseeix un clima subtropical humit, sobretot en el nord de Gran Canària i Tenerife i les illes del Palmes, La Gomera i El Hierro, especialment en les mitjanies de sobrevent d'aquestes cinc illes, que són les més muntanyenques.
Les precipitacions oscil·len entre els 500 i 1.200 mm, sent un dels seus principals aportis la denominada precipitació horitzontal, donada pel mar de núvols o boires, que són freqüents a l'estiu.
L'elevada humitat relativa és altra de les característiques, gairebé sempre superior al 70%.
Les temperatures no solen baixar dels 12º C al hivern ni superar els 30º C en època estival.
La vegetació més representativa i potencial d'aquesta zona és el bosc humit.

clima subtropical humit xinès

Aquest clima es troba entre els 20º i els 35º de latitud, i es dóna en les façanes orientals dels continents.
Està dominat per les masses d'aire tropical marítim, càlides i humides que sorgeixen en el sector occidental dels anticiclons subtropicals, però també arriben masses d'aire polar continental, fred i sec, amb les variacions del front polar.
En realitat és una extensió cap al nord del clima monsònic i dels vents alisis en el litoral, però amb advecció d'aire polar.
El caràcter marí de les masses d'aire tropicals provoca abundants pluges a l'estiu, la majoria d'elles de tipus convectiu.
Són freqüents els huracans, a la tardor.
Les zones representatives d'aquest clima són: el sud-est d'Estats Units, el sud de Xina, Formosa (Taiwan) i el Japó, Uruguai i les zones pròximes de Brasil i Argentina, i la costa oriental d'Austràlia.

clima subtropical sec

Aquest clima es dóna entre els 25º i els 35º de latitud.
En realitat no és altra cosa que una extensió cap al nord del clima tropical sec, però la precipitació és major i l'amplitud tèrmica anual també.
Està dominat per les masses d'aire tropical continental, però en les èpoques en les quals la posició relativa del sol és més baixa poden arribar masses d'aire polar.

clima temperat

El clima temperat és un tipus de clima que es caracteritza per temperatures mitjanes anuals d'al voltant de 15º C i precipitacions mitjanes entre 500 mm i 1.000 mm anuals.
Una regió que posseeix un clima temperat té una temperatura que varia regularment al llarg de l'any, amb una mitjana superior de 10º C, en els mesos més càlids, i entre -3 i 18º C, en els mesos freds. Posseeixen quatre estacions ben definides: un estiu relativament calent, una tardor amb temperatures gradualment més baixes amb el pas dels dies, un hivern fred, i una primavera, amb temperatures gradualment més altes amb el pas dels dies. La humitat depèn de la localització i de les condicions geogràfiques d'una regió donada. Hi ha clima temperat en països com Canadà, el sud d'Argentina, Xile i el sud-est de EE.UU.
A les regions dels oceans localitzades en zones de climes temperats, es diu que posseeixen aigües temperades.
Les sigles indicades a baix, la segona lletra indica el nivell de les precipitacions - w indica hiverns secs (la mitjana del mes més sec menor que un dècim de la precipitació mitjana del mes de l'estiu més humit, o menys de 30 mm); s indica estius secs (la mitjana del mes més sec amb menys de 30 mm de precipitació i menys d'un terç de la precipitació del mes d'hivern més plujós); f significa precipitació en totes les estacions.
La tercera lletra indica el nivell, de temperatures d'estiu, - a indica que la mitjana del mes més càlid és superior a 22° C; b indica que la mitjana del mes més càlid és inferior a 22° C, amb almenys 4 mesos amb mitjanes per sobre de 10° C; c indica que 3 o menys mesos tenen temperatures mitjanes per sobre de 10° C. o Clima mediterrani:
Aquest clima es situa entre les latituds de 30º i 40º. El clima mediterrani és l'únic on l'estació freda està associada a l'estació de les pluges. Els hiverns es caracteritzen per temperatures suaus, a causa de les corrents marítimes presents. És al hivern que aconseguim observar algun índex de precipitació, sent que en els estius la precipitació és gairebé nul·la. Els estius són calents i secs, a causa dels centres baromètrics d'alta pressió. A les àrees costaneres els estius són més frescos a causa dels corrents freds de l'oceà.
Algunes zones amb clima mediterrani són: centre i sud d'Itàlia, aquest d'Espanya i Palma de Mallorca, Sud de França, Centre de Xile, Baixa Califòrnia a Mèxic i els estats de Califòrnia i Oregon als Estats Units. Els hiverns són suaus i els estius molt càlids. Les precipitacions són escasses o nul·les a l'estiu i es concentren a la primavera i la tardor.
- Clima temperat marítim: Els climes temperats marítims se situen entre les latituds de 45º i 55 º. Estan normalment, al costat dels climes mediterranis. No obstant això a Austràlia es troben al costat del subtropical humit, ia una latitud més baixa. Aquests climes són dominants al llarg de l'any. Els estius són frescos i ennuvolats. Els hiverns són suaus, al contrari d'altres climes, a una latitud semblant. exemples:
Llemotges, França (precipitació uniforme al llarg de l'any),
Langebaanweg, Sud-àfrica (estius més secs que els hiverns) Prince Rupert, Columbia Britànica, Canadà (estius més secs que els hiverns)..
Temuco, Araucanía, Xile (estius més secs que els hiverns).
Valdivia, Los Ríos, Xile (precipitació uniforme al llarg de l'any).
- Clima continental: Aquest subclima és propi de les regions de l'interior dels continents en latituds superiors a 45º. Es caracteritza per una relativa escassetat de pluges, sobretot al hivern, a causa de la distància que les separa de les àrees d'influència marítima, i per una notable amplitud tèrmica estacional, amb les temperatures d'estiu bastant altes que contrasten fortament amb els hiverns, molt freds. La temperatura mitjana anual és inferior a 10° C. exemples: Moscou, Chicago.
- Clima Temperat per Altitud: Aquest clima es presenta en zones elevades on les temperatures són més fresques que les zones baixes a la mateixa Latitud, especialment a la zona tropical. És característic de zones mesetarias de Mèxic, Amèrica Central i dels Andes sud-americans, els massissos de l'Àfrica oriental entre altres zones. En el tròpic, hi ha una disminució de la temperatura en funció a l'altura mantenint un gradient d'1° C per cada 150 o 200 metres d'elevació, depemdiendo de casa zona. Exemple d'aquest tipus de clima es troba entre altres en les següents localitats: Ciutat de Mèxic 2.300 m.s.n.m 16,5° C; Bogotà D.C 2.600 ms.n.m. 13.5° C; La Pau 3.660 m.s.n.m 9è C; Addis Abeba 2.300 m.s.n.m 16° C; Quito 2.800 m.s.n.m 13° C; Ciutat de Guatemala 1.530 m.n.m. 18° C; Mèrida, Veneçuela 1.600 m.s.n.m 19° C.

clima tropical

El clima tropical és un tipus de clima habitual de la zona intertropical, en una banda que envolta a l'Equador des dels 23º latitud nord fins als 23º latitud sud. La classificació àmpliament reconeguda de Wladimir Peter Köppen el defineix com clima no àrid en què els dotze mesos tenen temperatures mitjanes superiors als 18° C. Altres autors el defineixen com el clima que posseeix determinat punt del planeta on mai es produeixen gelades, és a dir, mai baixa la temperatura per sota dels 0° C, sense importar si és àrid o humit.
El clima tropical es deu a l'angle d'incidència de la radiació solar que es produeix en aquestes regions (gairebé perpendicular a terra tot l'any). Això fa que la temperatura sigui alta i que les variacions diürnes siguin també molt altes. Davant d'això el flux d'evaporació des del sòl també és alt pel que la humitat sol ser alta. A això se li afegeix que l'equador és la regió terrestre on es troben els vents freds d'un hemisferi (que està al hivern/tardor) amb els del seu oposat, que seran més càlids (per estar a l'estiu/primavera), la qual cosa produeix un estat de baixes pressions constants anomenat zona de convergència intertropical el que produeix precipitacions constants i intenses durant la major part de l'any.
El clima tropical és un tipus de clima habitual de la zona intertropical, en una banda que envolta a l'Equador des dels 23º latitud nord fins als 23º latitud sud. La classificació àmpliament reconeguda de Wladimir Peter Köppen el defineix com clima no àrid en què els dotze mesos tenen temperatures mitjanes superiors als 18° C. Altres autors el defineixen com el clima que posseeix determinat punt del planeta on mai es produeixen gelades, és a dir, mai baixa la temperatura per sota dels 0° C, sense importar si és àrid o humit.
El clima tropical es deu a l'angle d'incidència de la radiació solar que es produeix en aquestes regions (gairebé perpendicular a terra tot l'any). Això fa que la temperatura sigui alta i que les variacions diürnes siguin també molt altes. Davant d'això el flux d'evaporació des del sòl també és alt pel que la humitat sol ser alta. A això se li afegeix que l'equador és la regió terrestre on es troben els vents freds d'un hemisferi (que està al hivern-tardor) amb els del seu oposat, que seran més càlids (per estar a l'estiu-primavera), la qual cosa produeix un estat de baixes pressions constants anomenat zona de convergència intertropical el que produeix precipitacions constants i intenses durant la major part de l'any.
- Tipus: Dins dels climes tropicals es defineixen múltiples tipus o varietats, segons el rigor de les seves temperatures d'estiu o d'hivern, la seva evapotranspiració potencial, la seva tendència monsònica, mediterrània, isohídrica, marítima, humida, semiàrida, àrida, etc.
a) Sub-equatorial: S'assembla molt al clima equatorial per la uniformitat de les temperatures, però difereix d'aquest en el règim de les pluges: una curta estació seca i una altra plujosa perllongada. Aquest clima propicia el desenvolupament de frondoses selves en lloc de llençols. Un bon exemple d'aquest clima és el de Lagos, a Nigèria.
b) Saheliense: Té una gran tendència a l'aridesa: amb una llarga estació seca que ocupa dos terços de l'any i les precipitacions es redueixen (entre 400 i 750 mm). Durant l'estació seca, el harmattan, vent continental de l'est, bufa contínuament, desecándolo tot. Enlloc del món ocupa més extensió aquest tipus de clima que a l'Àfrica, entre el Sudan i el Sàhara, al llarg d'una franja de 6.000 km de longitud, des del Senegal al Mar Roig, a la qual els àrabs anomenen el "sahel "(és a dir, la" riba ", que en aquest cas és la del desert).
c) Monsònic: Té temperatures elevades, amplitud tèrmica marcada i pluges concentrades en una estació plujosa de gran intensitat. El clima de Calcuta és un exemple típic de clima monsònic. El monsó és un vent estacional, que bufa del continent cap al mar a l'estació seca i del mar al continent asiàtic a l'estació de les pluges. Aquest vent tropical, quan bufa del mar és molt humit, ja que procedeix de l'Oceà Pacífic o l'Índic i quan arriba al continent deixa en ell abundants pluges. Aquesta abundància de pluges a l'estació càlida ha facilitat el desenvolupament en les planes al·luvials del cultiu de l'arròs que exigeix alhora molta quantitat d'aigua i calor.
d) Equatorial: Es defineix "clima equatorial", en el qual, a més de no patir de gelades, la temperatura mensual mitjana del mes més fred és superior a 18° C. En aquest clima tèrmicament és possible el cultiu no només d'espècies sensibles a les gelades sinó també les que requereixen encara més temperatura, per exemple el cacau, cautxú, etc. Iquitos o Manaus són algunes de les ciutats que posseeixen clima tropical equatorial.
Algunes ciutats, per exemple Assumpció, Miami, Posades, etc., que en les classificacions basades en temperatures mitjanes entraven en les categories de "tropicals", en les categoritzacions on es prenen també en consideració les mínimes absolutes es les s'inclou dins dels climes semitropicals, doncs pateixen -tot rarament- de suaus gelades, de manera que els cultius tropicals es realitzen amb un cert risc de pèrdua per gelades.

clima tropical desèrtic

Semblant a l'anterior però amb temperatures mitjanes anuals més altes.
Generalment es dóna en les zones més al nord d'aquesta franja.
Clima tropical estacional ha dues estacions clarament marcades, una de seca i calorosa, i l'altra menys calorosa i amb pluges torrencials.

clima tropical estacional

Hi ha dues estacions clarament marcades, una seca i calorosa, i l'altra menys calorosa i amb pluges torrencials.

clima tropical humit

El clima tropical húmedo1 forma part del clima equatorial, i es caracteritza per ser càlid i tenir alhora molta precipitació (en meteorologia). Durant tot l'any presenta de manera regular temperatures altes d'escassa oscil·lació tèrmica. La temperatura mitjana mensual és de 26º amb una variació anual no superior a 2º. Durant les èpoques de precipitacions aquest clima mostra una estació seca i una estació humida.
El clima tropical humit està present a banda i banda de la línia equatorial, fins 3r al N i al S de la mateixa, i pot arribar fins als tròpics. Durant cap mes de l'any plou en aquest clima menys de 60 mm. Com a mínim es precipiten en ell 2.000 mm anuals i és molt uniforme.
Es dóna en gran part d'Amèrica del Sud (Colòmbia, Brasil, Veneçuela, Perú, Paraguai), sud d'Àsia (península Indoxina), al centre d'Àfrica, el nord d'Austràlia ia Centreamericà.
Especialment al sud-oest d'Àsia es presenta una varietat del clima tropical humit: el clima monsònic, caracteritzat per l'existència d'una estació curta anomenada monsó, caracteritzada per pluges intenses.
La vegetació més representativa d'aquest clima són arbres aïllats i herbes altes que es desenvolupen amb l'estació humida per assecar-se durant les èpoques sense pluja. Té també l'anomena't bosc tropical humit, de vegetació molt diversa i abundant, igual que boscos frondosos a les ribes dels rius.
Aquesta vegetació genera un paisatge anomenat la pluvisilva, que es caracteritza per diversos estrats d'arbres, dels quals els més alts formen voltes que impedeixen als raigs solars arribar fins a terra.
A les zones de muntanya es produeixen despreniments continus del sòl que arrosseguen amb si vegetació i materials diversos del mateix.

clima tropical marítim

Les temperatures són altes amb poques oscil·lacions i les pluges estacionals bastant abundants.

clima tropical sec

El clima tropical sec es produeix quan l'estació seca del clima tropical humit s'accentua i domina la major part de l'any, sent l'estació humida molt curta i amb pluges torrencials. És un clima de transició entre el tropical humit i el clima desèrtic. És molt calorós durant tot l'any, encara que presenta una major oscil·lació tèrmica que el tropical humit. També és molt semblant al clima subtropical sec (desèrtic), l'únic que el diferencia és que el subtropical sec es troba en majors altures i diferents altituds.
- Situació: Aquest clima es troba entre els 15º i els 25º de latitud. Ocupen les regions deus de les masses d'aire tropical continental, és a dir, les cèl·lules de les altes pressions. Les masses d'aire són estables i seques; i la insolació molt forta. El cicle de temperatures depèn de la posició relativa del sol. En ell es troben les regions àrides i hiperáridas, encara que en zones de transició trobem alguns mesos en els que plou. L'amplitud tèrmica diària és molt contrastada; però l'anual no. Solen donar-se forts vents que dificulten la colonització vegetal. En la classificació Köppen BWh i BSh. Les zones representatives són el Sàhara i el Sahel a l'Àfrica, Aràbia, el desert australià i petites regions de Sud-àfrica, Amèrica del Sud i Mèxic

clima urbà

El clima urbà és un clima local caracteritzat per les diferències que es registren en els valors de les variables atmosfèriques en l'interior de la ciutat, que suposa contrastos significatius entre aquella i l'àrea rural perifèrica.

clima xinès

El clima de tipus xinès, temperat d'hivern suau, s'estén sobre les façanes orientals dels continents.
Es localitza entre els 20º i els 35º de latitud.
Està caracteritzat per masses d'aire tropical càlides i humides, alternades per masses d'aire polar fred i sec.
L'aire tropical provoca abundants pluges a l'estiu.
Són freqüents els huracans a la tardor.
Els hiverns són similars als del clima mediterrani, però més freds.
Aquest clima presenta una temperatura mitjana lleugerament superior a la del mediterrani, el mateix que l'amplitud tèrmica anual, que supera els 15º C.
La mitjana de precipitacions sobrepassa els 1000 mm, concentrades en el període estival, que contrasta amb la sequedat del hivern.
En l'hemisferi Nord regna sobre el Sud-est dels Estats Units, la Xina Central i del Sud i gran part del Japó.
En l'hemisferi Sud s'estén sobre el Uruguai i la Pampa humida argentina, Natal a Àfrica del Sud i el Sud-est d'Austràlia.
Observis que aquest clima aconsegueix al Tròpic Nord i al Tròpic Sud; Xina del Sud està a una latitud on en altres llocs (Sàhara del Nord, Aràbia) regna el desert.
El clima xinès assegura la transició entre el clima tropical plujós i el clima temperat continental.
L'estiu, càlid i humit, és de tipus tropical; el hivern, suau i plujós, és de tipus mediterrani.

CLIMAT

Informe de mitjanes totals i mensuals provinent d'una estació terrestre.

CLIMAT SHIP

Informe de mitjanes totals i mensuals provinent d'una estació meteorològica oceànica.

CLIMAT TEMP

Informe de mitjanes aerològiques mensuals provinent d'una estació terrestre.

CLIMAT TEMP SHIP

Informe de mitjanes aerològiques mensuals provinent d'una estació meteorològica oceànica.

climatèric

Aplicat al temps considerat perillós per alguna circumstancia.

climàtic

Pertanyent o relatiu al clima.

climatització

Regulació artificial de la humitat, la temperatura, la puresa i el desplaçament de l'aire a l'interior dels edificis i d'altres espais tancats per tal d'assegurar la comoditat humana o l'ambient més adequat per a una determinada activitat industrial.
Sinònim condicionament d'aire.

climatografia

Descripció numèrica, per mitjà de mapes o cartes, taules, diagrames, textos, etc, dels components del clima d'una regió.

climatograma

Gràfic en el qual es mostren els valors mitjans mensuals de dos elements climatològics, uns com abscisses, els altres com ordenades de manera que s'obtingui una corba que permeti estudiar les seves variacions associades.
Sinònim climagrama.

climatologia

La ciència que estudia els fenòmens meteorològics que caracteritzen l'estat mitjà de l'atmosfera sobre un punt de la superfície terrestre. El seu desenvolupament ha estat condicionat al dels Instituts de Mesura i molt vinculat al desenvolupament de la física i de la meteorologia (ciències auxiliars o afins de la climatologia).
La definició de clima possibilita que es pugui parlar de l'existència de dos termes que justifiquen les dues tendències més importants en què podem inserir l'estudi del clima, són la Climatologia Analítica i la Climatologia Sintètica. El concepte que ambdues tenen sobre la definició de clima és diferent.
- Climatologia Analítica: És una Climatologia que propugna la utilització d'un mètode de treball, que busca la caracterització dels diversos climes (tipologia) per la comparació d'una sèrie de registres meteorològics. En ells fa especial èmfasi en els valors mitjans, extrems o desviacions d'una sèrie d'elements, temperatures, precipitacions o valors de la pressió, que, integrats, constitueixen el que anomenem clima.
La Climatologia Analítica pot criticar per molt diverses motivacions:
- Quan es fa aquest tipus de Climatologia no es realitza predicció del temps, sinó que és purament retrospectiva, no prospectives.
Sembla oferir una dependència excessiva dels valors estadístics, de les xifres mitjanes, modes, mitjanes ...
No explica els mecanismes que justifiquen el tipus de clima a què s'està fent referència.
És simplement descriptiva.
A la Climatologia Sintètica: En aquesta línia ens indica que la idea de clima és inseparable de la idea de temps, amb el que és instantani, canviant i irrepetible. Així podem considerar que el temps és l'estat de l'atmosfera en un moment i lloc determinats. El clima és una dimensió més permanent, més aplicable de manera general a un determinat lloc, més estable; podríem considerar com la successió periòdica de diferents tipus de temps.
- Aquesta Climatologia Sintètica la podem considerar fraccionada en dues tendències perfectament diferenciades:
- Climatologia dinàmica: És una Climatologia de models, de sistemes, que busquen l'explicació del clima d'una manera matemàtic, mitjançant el coneixement de les lleis que regeixen la mecànica de fluids i fins i tot la termodinàmica. S'encarrega de l'estudi del comportament de les masses d'aire, dels fronts, etc, i considera a la massa d'aire (tropical marítima, polar continental ...) com un mitjà físic i assenyala la interconnexió entre els diferents elements que les caracteritzen (temperatura, pressió o humitat).
- Climatologia sinòptica: Treballa sobre les situacions meteorològiques reals, encara que passades i basades seu estudi en l'anàlisi dels mapes sinòptics de superfície i de les topografies absolutes (de 700, 500 i 300 Hpa) i de les topografies relatives (entre aquestes).
En l'actualitat, el coneixement de la baixa atmosfera (troposfera) no només és decisiu, sinó que es troba molt millorat i ajudat per avenços que s'han operat en el camp dels satèl·lits meteorològics, de les dades proporcionades per la navegació aèria i la millora dels radiosondatges.
Però caldria plantejar-se quina de les dues climatologies és millor, si l'Analítica o la Sintètica, però aquesta pregunta no té una resposta contundent i excloent, no es pot, en els estudis climàtics, excloure algunes de les parts. La Sintètica dóna una predicció i l'Analítica el comportament atmosfèric passat, de manera que ambdues poden compenetrar en un estudi climàtic seriós, que ha d'incloure tendències integrades en els dos elements.

climatologia aeronàutica

Climatologia aplicada als problemes de l'aeronàutica, tals com l'elecció de rutes aèries, emplaçament d'aeroports, etc.

climatologia agrícola

Climatologia aplicada a l'efecte del clima sobre les activitats agrícoles.

climatologia aplicada

Anàlisi científica de les dades climàtiques amb la finalitat d'aplicar-los per a un propòsit operacional.
El terme inclou la climatologia aeronàutica, bioclimàtica, industrial, marina, etc.

climatologia de les masses d'aire

Estudi estadístic de les propietats de les diferents classes de masses d'aire.
Estudi estadístic de les masses d'aire que successivament afecten a un lloc o una regió determinada.

climatologia dels tornats

Els tornados s'han registrat en tots els continents exceptuant a l'Antàrtica; sent més comuns, en latituds mitjanes, on les condicions són sovint favorables per al desenvolupament de tempestes convectives.
Estats Units té la major quantitat de tornados de qualsevol país, a més de ser els més forts i violents. Una gran part d'aquests tornados es formen en una àrea central dels Estats Units, popularment coneguda com Carreró dels tornados. Altres àrees de el món que tenen tornados freqüents, inclouen parts importants d'Europa, sud-àfrica, Filipines, Bangla Desh, parts d'Argentina, Uruguai i el sud i sud-est del Brasil, Nova Zelanda i el llunyà est de Asia.
Estats Units promig 1.274 tornados/any en l'última dècada, mentre que el Canadà reporta gairebé 100 anualment (principalment en les regions de sud). I, el Regne Unit té la majoria dels tornados per àrea per any, 1,4 per 10.000 km², encara que aquests tornados són generalment febles, i molts altres països europeus tenen una quantitat similar de tornados per área.
La severitat dels tornados és comunament mesura amb l'Escala Fujita millorada, que gradua la intensitat de tornado, des EF0 a EF5 per la velocitat de vent i la quantitat de dany que fan als entorns humans. Aquests judicis es realitzen després que el tornado s'hagi dissipat i el rastre de danys sigui estudiat acuradament per professionals meteoròlogues.
A causa de fenòmens convectius, els tornados són més comuns a la primavera estiu; i, menys comuns en hivern. La transició estacional durant la tardor i la primavera promou el desenvolupament de ciclons extratropicals i sistemes frontals que suporten fortes tempestes convectives. Els tornados també són comuns quan els ciclons tropicals fan recalada, on es concentren a la secció dreta del cicló cap als pols.
La transició estacional durant la tardor i la primavera promou el desenvolupament de ciclons extratropicals i sistemes frontals que suporten fortes tempestes convectives. Els tornados també es poden generar com a resultat de mesovèrtex de la paret de l'ull, que persisteixen fins a tocar tierra.9 No obstant això, les condicions favorables per al desenvolupament del tornado poden ocórrer en qualsevol moment de l'any.
L'aparició d'un tornado, depèn en gran mesura de l'hora del dia, a causa de l'escalfament solar.
A tot el món, la majoria dels tornados es produeixen a última hora de la tarda, entre les 15:00 i les 19:00, hora local, amb un pic proper a 17: 00.12 13 14 15 16 els tornados destructius poden ocórrer en qualsevol moment del dia, com ho demostra el tornado Gainesville de 1936 (un dels tornados més letals en la història) que va ocórrer a les 8:30 hora local.

climatologia dinàmica

Comparança i estudi estadístic d'elements observats (o de paràmetres derivats) de l'atmosfera, particularment en relació amb l'explicació o a la interpretació física i dinàmica, ja sigui dels sistemes de climes contemporanis amb les seves fluctuacions anòmales, o dels canvis o tendències a llarg termini.

climatologia ecològica

Part de la bioclimatologia que estudia la relació entre els éssers vivents i el seu ambient climàtic.
Inclou l'adaptació fisiològica de plantes i animals al clima i la distribució geogràfica de plantes i animals en relació amb el clima.

climatologia en altitud de l'atmosfera

Climatologia de l'atmosfera lliure.

climatologia física

Branca de la climatologia que tracta d'explicar el clima en comptes de representar-lo.

climatologia industrial

Part de la climatologia aplicada a l'estudi dels efectes del clima sobre les activitats industrials.

climatologia marina

La confecció d'atles i mapes climatològics per als oceans va començar a ser possible durant la segona meitat del segle XIX, en què es va començar a disposar d'un nombre creixent d'observacions de vaixells, anotades en llibres de registre meteorològic. Durant més de 100 anys, aquests mapes i atles es van confeccionar a nivell nacional, principalment per a la navegació; a aquest fi, i per complementar els seus propis conjunts de dades, els països solien demanar a altres països observacions emmagatzemades per aquests.
La proposta d'intercanviar dades marins i preparar resums climatològics marins es va formular per primera vegada el 1960, en la tercera reunió de la JCOMM (anteriorment CMM), i va ser adoptada pel Quart Congrés de l'OMM el 1963. Es pretenia així posar en marxa una tasca conjunta de totes les nacions marítimes per tal de preparar i publicar estadístiques i mapes climatològics sobre els oceans. Per a això, calia incorporar totes les observacions efectuades des de vaixells, fos quina fos la seva nacionalitat. Es va designar a vuit països, cada un d'ells a càrrec d'un àrea oceànica, que es van avenir a processar les dades en les formes prescrites i a publicar amb regularitat els resums climatològics.
El 1993, per millorar el intercanvi de dades observacionals, la JCOMM va decidir en la seva 11ª reunió la creació de dos centres mundials d'apilament de dades, la decisió va ratificar el Consell Executiu en la seva 45ª reunió, el 1993.
En l'actualitat, la climatologia marina és d'utilitat per als transports, l'enginyeria i les ciències bàsiques i aplicades, ja que aporta dades i informació sobre el medi ambient que abasten des d'algunes desenes de metres sota la superfície del mar fins a diverses desenes de metres per sobre. El interès pel canvi climàtic i els estudis sobre la interacció aire - mar han intensificat la demanda de dades climatològiques marins.
A la Guia d'aplicacions de climatologia marina (OMM-N° 781) s'exposen les aplicacions d'aquesta disciplina en el seu conjunt.
Les dades provenen bàsicament de vaixells, boies, satèl·lits, aeronaus, i alguns sistemes de detecció especialitzats, com el radar amb base terrestre. Les noves tecnologies estan tenint un gran impacte en els mètodes tradicionals de la climatologia marina. Els avenços en matèria de telecomunicacions han incrementat el volum de dades obtingudes automàticament, i han disminuït la necessitat d'introduir-los a mà. En l'actualitat, el intercanvi de dades s'efectua habitualment mitjançant cinta magnètica d'alta densitat, utilitzada en ordinadors de grans dimensions. Les ordinadors permeten automatitzar tant el control de les dades com la seva validació. L'automatització dels anàlisi i del traçat de mapes permet processar quantitats derivades, com la calor, el flux de calor, la força exercida pel vent i la refractivitat atmosfèrica, a partir de dades disponibles operacionalment. en els models d'ordinador, les dades es poden utilitzar per generar camps de temperatura, de pressió i de vent a la superfície del mar. Les dades poden proporcionar en paper i també en disquet, per tal d'analitzar-los en ordinadors personals. La tecnologia informàtica permet incloure en un disc quantitats enormes de dades, que poden ser visualitzats en forma de gràfics, mapes o imatges.

climatologia mèdica

Estudi de la influència del clima sobre la salut de les persones.

climatologia mitjançant radar

Estudi de la climatologia dels ecos observats per un radar meteorològic.

climatologia sinòptica

Estudi dels climes basat en els processos de la circulació general de l'atmosfera (Processos sinòptics).

climatologia urbana

Estudi dels efectes de les grans ciutats en el medi ambient, com l'augment de la rugositat de superfície, els contaminants urbans com origen de nuclis de condensació, l'augment del contingut de vapor d'aigua, la reducció de la insolació, etc.

climatograma

Gràfic que representa informació climatològica.

climatòleg

Persona especialista en climatologia.

climatològic

Relatiu o pertanyent a la climatologia.

climatonomia

Investigació de les lleis que expliquen de manera precisa els fenòmens climàtics.

climatopatologia

Rama de la patologia que estudia les malalties relacionades amb efectes del clima.

climatoteràpia

Part de la climatologia mèdica que estudia l'ambient climàtic en relació amb el tractament de malalties.

clímax

Nom que sol donar-se a la comunitat biòtica que, després d'una evolució suficientment llarga, arriba a un estat d'equilibri entre els propis components i l'ambient que els envolta.
Aquesta denominació va ser introduïda per Clements.
En el procés conegut com successió, en el qual s'escalonen diverses etapes, el clímax es considera com la cúspide o culminació de la mateixa.
Per la pròpia competència en la successió, en la qual venç l'espècie de major biomassa, en el clímax existeix un màxim d'acumulació.
En realitat no existeix una estabilitat total en l'associació climàtica, sinó un mínim de venialitat.
En el mitjà marí algunes associacions costaneres poden situar-se a aquest nivell, però els fons, sotmesos a intensa explotació pesquera, es mantenen normalment allunyats de la mateixa, com en el cas de la destrucció dels boscos.

Climene

Filla d'Oceà i, segons algunes tradicions gregues, creadora del ambre amb el seu plor.

climograma

Diagrama en el qual es representen com àbsides i ordenades les dades de dos elements climàtics en un lloc determinat i es posen en relació.
La forma i posició del gràfic resultant proporcionen un índex de les característiques climàtiques en aquell lloc.
També s'usa aquest terme per a relacionar i representar les condicions climàtiques en relació amb el benestar fisiològic humà.
Gràfic que representa l'evolució de les temperatures o de les pluges en una zona determinada, durant un període determinat de temps.

climograma

Diagrama en el qual es representen com abscisses i ordenades les dades de dos elements climàtics en un lloc determinat i es posen en relació.
La forma i posició del gràfic resultant proporcionen un índex de les característiques climàtiques en aquell lloc.
També s'usa aquest terme per relacionar i representar les condicions climàtiques en relació amb el benestar fisiològic humà.

climograma

Gràfic que representa l'evolució de les temperatures o de les pluges en una zona determinada, durant un període determinat de temps.
Sinònim diagrama climàtic.

climogrames

El temps i el clima tenen lloc en l'atmosfera del planeta.
L'estudi d'aquesta atmosfera és per tant fonamental com a base per definir el clima.
Les observacions de temperatura, precipitacions, humitat i tipus de temps atmosfèric es recullen en les estacions meteorològiques.
Amb aquestes dades s'elaboren taules els resultats de les quals es representen en gràfics, anomenats climogrames, que tracten de reflectir com aquestes variables han canviat al llarg de l'any, o al llarg de diversos anys.
La variabilitat del clima té el seu origen, en les especials condicions de la Terra respecte al Sol.
El clima és el resultat d'un sistema circulatori a escala planetària: la radiació que arriba des del Sol a la Terra, produeix l'escalfament de la massa d'aire que envolta al planeta.
Aquesta calor està intercanviant-ne contínuament amb la calor de les masses d'aigua i de terra, refredant-se i escalfant-se en un equilibri dinàmic., ja que la radiació del Sol no arriba per igual a tota la superfície del planeta, l'escalfament que aquestes masses sofreixen no és igual en tot el globus.
Les masses d'aire fred desplacen a les calentes, i viceversa, creant un continu flux de calor i de moviment en l'aire, l'aigua i sobre la terra.
Els factors que influeixen en aquest equilibri no són no obstant això tan simples: a més de la radiació solar, la pròpia vida a la Terra també genera la seva pròpia calor, i moltes altres forces actuen sobre aquestes masses d'aire, aigua i terra, que a més interactuen entre si i amb els éssers vius, creant un sistema molt complex, que la climatologia tracta d'entendre i predir.
La climatologia és per tant una ciència en la qual els resultats mai seran estables i poden i han de variar al llarg del temps.
Els mapes climàtics establerts fa 50 anys no tenen per què seguir sent idèntics als quals s'elaboren en l'actualitat.
Al començament del segle XX, el climatòleg i botànic alemany Wladimir Köppen (1846 - 1940) li va donar una nova estructura a la ciència de la climatologia, quan va presentar una classificació per zones climàtiques del món basant-se en els diversos tipus de vegetació que en elles es troben.
Aquesta descripció empírica del clima ha estat millorada contínuament i encara que ha estat fortament criticada, segueix sent fins avui un dels mètodes més coneguts de classificació del clima.
Però el major repte amb el qual es van enfrontar els primers científics que van estudiar el tema de la climatologia va ser obtenir dades de la pròpia atmosfera, dades dels principals paràmetres climàtics.
Gràcies al desenvolupament dels globus sonda, això va començar si pot ser, encara que tenien l'inconvenient que no es podia disposar de les dades en temps real.
Posteriorment, amb l'ús de la radiotelegrafia es va solucionar aquest problema, permetent una finesa i flexibilitat molt major en els experiments.
A més, el desenvolupament de l'aviació va permetre el registre de dades molt més precises i de forma directa.
En l'actualitat, l'ús de radiosondes i estacions meteorològiques locals és fonamental, però s'explica també amb els satèl·lits i radars meteorològics que aporten importants dades per a l'estudi d'aquests fenòmens.

clincar

Vaixell amb fons plans, usat en la navegació de cabotatge pel bàltic.

clinòmetre

En la seva versió més simple, el clinòmetre consta d'un sector circular convenientment graduat i d'una fletxa metàl·lica capaç d'oscil·lar lliurement al voltant del centre del mateix.

clinòmetre

Instrument utilitzat per mesurar l'angle d'inclinació de la taca lluminosa produïda per un projector de sostre de núvols a la base d'un núvol.

clinòmetre de bombolla

És no és més que un tub arquejat, fet de vidre i tancat per ambdós extrems, ple de líquid acolorit i amb una bombolla en el seu interior que assenyala l'escora en la graduació contigua al instrument.

clíper

Veler de línies afinades construït per obtenir gran velocitat, sense considerar en aquesta classificació el tipus d'aparell que tenien.

clípper

En 1843 John Griffiths dissenya un mercant amb aparell de fragata i amb una proa còncava revolucionària. La saviesa convencional augurava que la nova proa acabaria destrossada, però va resultar un èxit de prestacions. En 1845 els seus plans es materialitzen en el "Rainbow", construït a Nova York per Smith & Dimon. La falca amb el tancament de l'angle a mesura que s'avança cap a la quilla era molt pronunciada. El seu afilat buc juntament amb la proa còncava li permetia entrar primer en el comerç de te de la Xina i presagiaven l'era del clíper. La paraula clíper l'aplicaven els britànics al cavall guanyador d'una carrera. El disseny del vaixell, la fina estructura del seu buc, la perllongada eslora i l'escalonat i abundant velam, normalment distribuït en tres pals, malgrat que en alguns casos arribava a duplicar aquest nombre, van fer que aquesta denominació d'ordre esportiu definís a la perfecció a aquests veloços mercants.
La cursa s'inicia quan els britànics retiren les lleis proteccionistes sobre el te i els velers de nou disseny nord-americans produeixen els ports britànics amb molts dies d'antelació davant els mercants tradicionals de les companyies d'Orient. En 1850 dos velers britànics, el "Stornoway" i el "Xchrisolite", adopten el nou disseny i superen en velocitat als nord-americans. La cursa econòmica va adquirir el caràcter d'una competició internacional de velers. A partir de 1863 la carrera es converteix en una competició exclusivament britànica, destacant el rècord de 99 dies que va aconseguir el "Ariel" en competència amb quatre velers del seu tipus. Els seus anys d'existència activa en la història marítima coincideixen amb una altra dura competició amb els vaixells de vapor, durant la segona meitat del segle XIX obtenint memorables victòries sobre els pesats i potents paquebots moguts per vapor. Es forçaven els límits de seguretat buscant la màxima velocitat per obtenir millors preus en la subhasta de la mercaderia. Les seves llargues travessies contra el temps recorden els grans viatges dels navegants de segles anteriors.
Els clípers no estaven destinats a realitzar cap gesta descobridora en llocs desconeguts, com va succeir a les caravel·les, naos, carraques, galions, bergantins i fragates de temps anteriors. El seu destí va quedar en reduir temps per velles rutes comercials i per això han passat a la llegenda com l'últim intent de la vela per no desaparèixer del trànsit marítim. La gesta va ser aconseguida gràcies a la perfecció del disseny que procurava deixar el desplaçament major del vaixell a popa, aconseguint amb això que el centre del volum del buit vingués a caure darrere de la línia mitjana de flotació.
Un impressionant desplegament de drap, impulsat per vents favorables permetia desenvolupar velocitats superiors a les 16 milles de mitjana, en travessies de 70 dies. L'excessiva eslora i la gran quantitat de veles eren els seus principals enemics quan l'onatge escombrava la coberta inundant les mures de babord a estribord i fent que el desplaçament de la càrrega fes rematar perillosament la proa. El pitjor risc era la necessitat imperiosa d'arribar el primer que impedia a molts capitans arriar drap davant vents huracanats que sovint partien pals i desarboraven o feien trontollar el vaixell. La tecnologia naval i les lleis del comerç els van imposar condicions molt dures per sobreviure competint amb el perfeccionament progressiu del motor. El temps que es guanyava a la ruta asiàtica quan es va inaugurar el canal de Suez (1869) va acabar assestant-les un cop mortal. Les marines nacionals van adoptar aquest tipus de vaixells com vaixells escola per a la instrucció dels seus oficials.

clípper americà, 1853

Navili de gran tonatge però de fina estructura, apte per ràpides i llargues navegacions. S'utilitzava principalment per al comerç entre Occident i l'Extrem Orient. Els seus immediats antecessors van ser els "cllpers de Virgínia" i els "clípers de Baltimore". El buc va recuperar la forma de V pròpia dels vaixells nòrdics, cosa que els ajudava a desplaçar-se sobre l'aigua com tallant, a una velocitat insòlita en els grans navilis d'aquella època.

clípper anglès, 1870

Inspirant-se en els nord-americans, però eren una mica més reduïts i, per tant, més ràpids, per desplaçar-se amb un buc la longitud multiplicava per sis la seva amplada. Portaven reforços de cuir, que es van mantenir fins i tot quan anys més tard es va usar el ferro en la seva construcció; el cuir revestia el metall per sota de la línia de flotación per protegir-lo del perill d'oxidació per efecte de l'aigua i de les algues.

clípper de Baltimore

Un Baltimore Clipper és un vaixell de vela ràpida construït històricament a la costa atlàntica mitjana dels Estats Units d'Amèrica, especialment al port de Baltimore, Maryland. Una forma primerenca de talla, el nom s'aplica més comunament a goletes i bergantins de dos pals. Aquests vaixells també es poden anomenar Baltimore Flyers.
Els Baltimore es van construir per primera vegada com a vaixells de vela ràpida i petits per al comerç al voltant de les costes dels Estats Units i les Illes del Carib. Les seves línies del buc tendien a ser molt nítides, amb una secció transversal en forma de "V" per sota de la línia de flotació i tija, pals de popa i pals fortament inclinats. A causa d'aquest disseny, eren extremadament inestables i se sap que molts es bolquen fins i tot a l'ancoratge amb totes les veles cap avall. Els orígens del tipus són desconeguts, però certament es van construir cascos conformes al concepte a Jamaica i les Bermudes, amb el buc de la balena oceànica de les Bermudes més ample que el jamaicà i més profund que el disseny americà. A finals del segle XVIII la configuració de Baltimore no només era popular als Estats Units com a embarcació mercant, sinó també a Gran Bretanya. La Royal Navy no els va trobar útils durant les guerres revolucionàries franceses i les guerres napoleòniques, ja que eren plataformes de canons inestables a causa del seu disseny per a una velocitat extrema en comparació amb la seva mida. A més, la plataforma de goleta no permet recolzar les veles creant un desavantatge en la maniobrabilitat en batalla. Van ser adoptats després de les guerres per perseguir vaixells d'esclaus.
Eren especialment adequats per a transportar càrregues peribles de baixa densitat i valor elevat, com ara els esclaus, i en aquest comerç funcionaven tan lluny com la costa oest d'Àfrica.
Els vaixells mercants similars van rebre cartes de marca i van servir com a corsaris durant la Guerra de la Independència. Durant la guerra de 1812, les goletes mercants eren massa petites i lentes per escapar del bloqueig britànic, i es van desenvolupar talls corsaris més propers de Baltimore, més ràpids i més armats. El més famós d'aquests vaixells més grans eren els corsaris Chasseur, el príncep de Neufchatel i el general Armstrong. El príncep de Neufchatel va resistir un atac d'una força superior numèricament quatre vegades als vaixells del HMS Endymion i Chasseur va capturar sols més vaixells enemics que tota la Marina dels Estats Units durant la guerra. Malgrat tot, la majoria de corsaris durant la guerra eren de tipus més petit i servien de vaixells mercants tot i rebre cartes de marca. Com a resultat, el bloqueig britànic de 1813 va agafar més corsaris que mai van guanyar ells mateixos un premi.
A més, Baltimore Clippers es va utilitzar com a vaixells pilot. El famós iot Amèrica, derivat de les línies d'un vaixell pilot de Nova York, no estava conceptualment allunyat del tallador de Baltimore. Molts d'aquests vaixells van anar a Austràlia durant la febre d'or australiana, o després de ser agafats com a esclavistes i venuts.
Una de les Baltimore Clipper, especialment famosa, i una de les últimes en servei comercial, va ser la goleta Vigilant que va comerciar per les illes daneses del Carib durant més d'un segle abans d'enfonsar-se en un huracà el 12 de setembre de 1928. Es creia que havia estat construït a la dècada de 1790.

clípper de Gran Bretanya, 1848 a 1875

El 1863 entrà en ús per als clípers del te un nou sistema de construcció.
Fins aleshores els bucs eren totalment de fusta, així com les quadernes, roda, codast i baus.
però ja en 1857 es construí un vaixell, el Red Riding Hood, de buc compost, es a dir, amb baus, roda, codast i quilla, així com les quadernes de ferro, mentre seguien sent de fusta el folre i la coberta.
El sistema es generalitzà a partir del 1863 i foren mixtes el "Teaping", el "Pakwan", el "Elisa Shaw", el "Black Prince", així com, tots els que seguiren.
El sistema, que permetia una major solidesa del buc, fou aviat adoptat, encara que tant sols a Anglaterra i no per espai de més de deu anys.
A l'augmentar el consum del te a Anglaterra, correlativament augmentà la seva importació i amb això també la necessitat de tenir els primers tes de la collita el més aviat possible al mercat de Londres, i així obtenir millors preus.
Els vaixells construïts a partir de 1863 foren, com s'ha dit, els millors i més ràpids, convenientment projectats per participar en la carrera del te, la que els escriptors anglesos anomenaren "tea race".
Aquesta va tenir una importància nacional, arribant a apassionar a tota la població de les Illes Britàniques i no solament els que estaven directament interessats.
En l'any 1863 prengueren part a la carrera del te, quinze vaixells, el 1867 foren vint-i-tres i divuit l'any següent, per últim, els any 1869-1870, foren respectivament vint-i-tres i vint-i-set els participants.
Després amb l'obertura del canal de Suez donà un fort cop a les blanques ales del mar, fins el punt que en el 1871 tant sols nou vaixells carregaren te per Londres.
L'any següent hi hagué una lleugera recuperació i foren quinze les embarcacions que salparen dels ports i rius xinesos rumb a Londres.

clípers colonials, 1853 a 1890

Cal tenir en compte, que tots els armadors tant els anglesos com els americans, per tal de mantenir el negoci, empraren vaixells de totes les categories per fer-los servir tan pel transport del te com per packets o el transport de la llana.
Comento això perquè si un llegeix un llibre qualsevol que tracti dels clípers, trobarà el nom d'un mateix vaixell ja relacionat en una altra categoria.
En el 1853 per augmentar l'emigració a Austràlia es va recórrer a tot el millor que es va poder trobar en el mercat internacional de vaixells, com algunes de les anomenades fragates de "Blackwall".
Més tard es nolis o compraren alguns vells "packets" o "tea clippers".
Duien tots una primera classe, anomenada cabina o bé "first cabin", situada a popa, part noble del vaixell de vela.
A vegades tenien una segona classe situada al centre del vaixell; l'espai pels emigrants anomenat "steerage", sempre estava situat a proa.

clípers de quarta categoria, 1820 a 1865

Els clípers d'aquesta categoria en la història del vaixell i de la navegació són més coneguts amb el nom anglès de "packets", que significa vaixell de passatge, amb tot foren el vertaders clípers.
Eren els ràpids vaixells de passatgers que unien els ports de Nova York, Boston, Filadèlfia, Baltimore i Nova Orleans dels Estats Units d'Amèrica, amb el nord d'Europa, l'Havre, Liverpool, a vegades també Londres i Hamburg.
Tenien el mateix origen del clíper del te construït a Amèrica, amb l'única diferència de transportar passatgers, emigrants i no solament mercaderies.
Els "packets" eren grans vaixells de tres pals i veles quadres, procedents de les drassanes de Nova Anglaterra i que construïen el "tea clippers".
Els primers eren tots de fusta i oferien el mateix inconvenient que els tea clípers.
Construïts amb materials poc secs i sotmesos a la navegació a un tremend esforç de veles, tenien una vida breu.
Cosa diferent en els utilitzats en el transport del te.
Aparegueren els primers el 1820 en Estats Units, quan estabilitzada la pau en Europa i Amèrica, s'inicià aquell procés d'evolució i progrés social i econòmic anomenat revolució industrial.
Tant en el nord d'Europa (França, Anglaterra i Alemanya) com en els Estats Units (estats de Nova Anglaterra), sentiren la necessitat de ràpids enllaços al través de l'Atlàntic nord, cas que afavorí als americans, únics de construir vaixells ràpids i de grans dimensions.
Per això els packets constituïren un sector purament americà, que durà quasi cinquanta anys.
En poc temps aquest tipus de vaixells assolí un alt grau de perfecció, i quan en 1840 sorgí la navegació a vapor gràcies a Samuel Cunard, sabé fer front a la seva competència fins 1860.
Entre 1860-1865 per la guerra, va tenir lloc la seva ràpida desaparició, no però, sense deixar un gran bon record.
Els packets transportaren en les dues direccions passatgers de classe, i de l'est a l'oest, es a dir, d'Europa a Amèrica, aquelles multituds d'emigrants europeus (molts de centre Europa i Irlanda) que crearen l'estructura ètnica dels Estats Units.
Salpaven de Nova York, Boston, Baltimore o Filadèlfia, en una successió quasi regular i les sortides eren anunciades amb gran publicitat, donada la competència entre les diverses empreses explotadores d'aquelles línies.
Totes tenien noms fantasiosos, poètics i pintoresc.
Les travessies tenien una durada mitjana de 15 a 20 dies d'anada, es a dir, d'Amèrica a Europa, i un xic més a la tornada, a causa dels vents o perquè s'havia de fer escala a Queenstown (actualment Cobh) per embarcar els emigrants irlandesos.
Hi han exemples de travessies més ràpides.

clípers de segona categoria 1830 a 1850

Els clípers de l'opi eren tots, sense excepció, vaixells de primaríssim ordre, tant en qualitats nàutiques com en velocitat i aspecte exterior.
Una característica molt particular consistia en ésser dotats de canons i d'una ben proveïda armeria d'armes portàtils.
Això era necessari per la defensa contra els pirates de malàisia i xinesos.
Els capitans amb comandament i els oficials a les seves ordres eren reclutats entre elements de classe social elevada i no pocs provenien de la Marina Reial Britànica.
Les tripulacions eren igualment constituïdes per gent escollida, i per tots era primordial i obligatori ésser pràctics en el maneig de les peces d'artilleria i la utilització de les armes portàtils.

clípers nord-americans

El precursor "Rainbow" de Griffiths (1845) mantenia un disseny de veles convencional i es va imposar en velocitat pel seu buc innovador. Tenia una eslora de 49 metres i un desplaçament de 1.043 Tm. Va fer el viatge de Nova York a Canton en 92 dies a l'anada i 84 a la tornada. Es va perdre en un viatge entre Nova York i Valparaíso a 1848. El "Sovereign of the Seas" (1852) va ser un dels clípers més llargs (78,7 m d'eslora). Construït a la drassana de East Boston per Donald McKay. Va perdre part dels seus pals al cap d'Hornos durant el seu viatge inaugural. El seu rècord estava en 411 milles en 24 hores, la seva millor velocitat 22 nusos. La Black Ball Line oferia un descompte en el preu si el "Sovereign" no superava el temps de qualsevol vaixell a vapor en el viatge cap a Austràlia. Es va perdre totalment l'encallar en un viatge entre la Xina i Hamburg. El "Flying Cloud", disseny de McKay de 1851, va ser declarat el Clíper nord-americà més ràpid. Doblava en tonatge als corredors britànics "Ariel" i "Cutty Sark". El seu primer viatge de Nova York a San Francisco es va realitzar en 89 dies. El recorregut de la seva millor dia va ser de 402 milles (647 km). Construït com clíper de te, carregava també llana, cotó, nitrats i ferro. Encallar a l'illa de Beacon i va ser resurat amb mols danys. Tot el seu metall aprofitable li va ser retirat i el seu buc va ser cremat en St.John 's (1875).
El "Thermopylae" (Aberdeen 1868 Cascais 1907) competia en velocitat amb el "Cutty Sark". En el seu viatge inaugural a Melbourne va aconseguir el rècord de 63 dies. Va guanyar al "Cutty Sark" en 1872 per avaria, encara que era de menors prestacions per al trànsit de llana australiana.
El paquebot "New England", amb tres pals i aparell de fragata va ser botat en 1849 per viatges transatlàntics amb passatgers i mercaderies lleugeres. Molts passatgers desconfiaven dels vaixells de vapor en aquesta època. Preferien un vaixell que no pogués fer-se malbé i no estigués cobert de sutge ni ple de fum. Portava una caseta sobre coberta per servir d'acomodament. La caseta principal estava unida al castell de proa i la toldilla s'estenia per davant del pal major.

Clipperton, John

John Clipperton (1676 - juny de 1722) va ser un corsari anglès que va lluitar contra els espanyols al segle XVIII. He participat in 2 expedicions a la Juda Pacific- first led by William Dampier el 1703, i el segon de la seva comanda el 1719. He usat Clipperton Island a la Pacific Ocean a base de les raids.
- Vida primerenca i personalitat
John Clipperton va néixer a Great Yarmouth, Norfolk, el 1676 en el si d'una família de gent de mar. En la seva joventut va recórrer tots els mars d'Europa, va fer un viatge a les Índies Occidentals i un per tot el món. Va ser un pilot i mariner hàbil, però també un home de faltes. Era un mariner contundent i senzill. Definitivament no era cap cavaller; però de vegades intentava ser vist com un. L'aconseguirien atacs de ràbia, tot i que aviat es va apaivagar.
- Viatge corsari amb Dampier. El 1703 va navegar amb l'expedició del capità William Dampier durant la Guerra de Successió. Dampier va nomenar capità de Clipperton un dels vaixells espanyols que havien agafat com a premi. Aquest primer viatge de Clipperton no va anar bé. Va liderar un motí contra Dampier, i més tard va ser fet captiu pels espanyols. José Antonio de la Rocha i Carranza, el marquès de Villa-Rocha, que posteriorment esdevingué governador de Panamà, el va tractar amb molta indiferència. Clipperton va tornar a casa el 1712 després de quatre anys de captivitat.
Va ser, però, durant aquest viatge quan es diu que va descobrir l'illa Clipperton, que utilitzaria com a amagatall. He dit que és capità de la seva successió com a diferent sindicat de corsaris. En les seves activitats d'atac a objectius espanyols a la seva costa de les Amèriques, va utilitzar a l'illa de Clipperton una base que per etapa els atacs emmagatzema botí i subministraments, fortificant Clipperton Rock i ampliant la seva xarxa de coves.
El 1714, Clipperton atacava la Manila Galleon, mentre que la crew va ser descansant al Cap San Lucas al noi de la Baixa Califòrnia península. Aquest incident impulsed King Philip V d'Espanya per callar per a la settlement de San Diego, Califòrnia, presumablement a base de la qual defensa de la costa occidental de New Spain.
- Més tard expedició corsaria. Molt més que és fa sobre el segon viatge de Clipperton per al Pacific Ocean el 1719. Bé que aquest temps s'havia begut a l'able i diligent captain, però ha estat una mica per controlar el seu rash temper. El 1718 al grup de mercaders de Londres, el "Gentleman Venturers", havia finançat una expedició corsaria en expectació de la vall de la Quadruple Alliance, s commission to cruise contra l'Espanyol al South Sea. amb el Speedwell, capitanejat per George Shelvocke. Clipperton havia substituït Shelvocke com a comandant general de l'expedició abans que els 2 vaixells abandonessin Plymouth el febrer de 1719.
Els vaixells els es contacten poc després durant un toro al golf de Biscaia i no tornaran a pujar fins gairebé 2 anys després al Pacífic. Amb el camí vers Cape Horn, Clipperton s'escampa en les illes és hoping que Speedwell, que s'ha separat de Success in the storm, would catch up. Perquè succeeix la zona, Clipperton arriba a dues persones marejades al punt de vista de Juan Fernández, on Alexander Selkirk (la qual cosa ha partlment inspirada per Robinson Crusoe story) s'ha estat maroonen per anys després.
Clipperton sortirà a tot arreu a l'Amèrica del Sud, raïding espanyola shipping o les costes del Perú al seu carrer "Southern Seas", per la qual cosa ha estat feta per espanyol admiral Blas de Lezo durant la darrera safety operacions a l'àrea . El corsari va aconseguir fugir de Blas de Lezo i finalment va fugir a les costes asiàtiques, on va ser donat per mort. Va capturar el seu enemic el Marquès de Villa-Rocha, on va tractar amb molt respecte. Més tard, els seus viatges el van portar a Mèxic. El 10 de maig de 1721, Clipperton va arribar a les illes Mariannes després de 53 dies de navegar des de Mèxic, havent perdut sis tripulants i la resta feble. Va decidir buscar provisions a Guam i va fondejar a Merizo. Clipperton i el governador espanyol de les Mariannes, Luis Antonio Sánchez de Tagle, van acordar comerciar per provisions. Les coses van augmentar quan Clipperton va proposar que el governador rescatés el marquès de Villa-Rocha, que encara era a bord. El Marquès i dos de la tripulació del Success van anar a terra, però Clipperton es va agreujar cada cop més quan el rescat promès i els seus tripulants no van ser retornats. Va enviar un missatge a terra amenaçant amb "enderrocar totes les cases de la costa, cremar el vaixell al port i fer totes les malifetes que pogués a les illes Filipines" si no es complien les seves demandes, segons el diari de Shelvocke. El 28 de maig, els espanyols es van negar a comerciar per provisions tret que Success continués comercialitzant la seva pólvora i el seu tir. En resposta, Clipperton va ordenar navegar a prop de la costa i començar a disparar. No obstant això, Success es va posar a terra, convertint-se en un objectiu fàcil per al foc de canons espanyols, matant el primer tinent del vaixell. Shelvocke escriu: "Clipperton, a hores d'ara força vençut amb el licor, no va poder comandar. Un altre oficial va prendre el relleu i després de tres dies de falses sortides va fer flotar el vaixell després de tot el temps sota atac dels espanyols a terra". Clipperton finalment va aconseguir navegar des de Guam el 31 de maig de 1971. El Consell d'Índies d'Espanya ja estava preocupat per les marines en competència que amenaçaven el comerç de galions de Manila i les possessions d'Espanya al Pacífic, i sembla que aquest incident finalment va convèncer Espanya que havia de protegir millor els seus vaixells a Guam. El 1734, es van obrir nous ancoratges al port d'Apra i es van construir dues bateries de canons que protegien els aproximacions.
Clipperton va viatjar a Macau, on es va quedar mentre la seva salut es va deteriorar. Després va navegar cap a Batavia (ara Jakarta) a les Índies Orientals Holandeses, i finalment va tornar amb la seva família a Galway a Irlanda el juny de 1722. Va morir una setmana després de tornar a casa.

clivell

Obertura més o menys profunda que es produeix en una peça de fusta, que va de cap a cap.

cloenda

Antigament barana d'un vaixell.

clorinitat

Clorinitat es defineix com la quantitat total de grams de clor continguda en un quilogram d'aigua del mar, admetent que el iode i el brom han estat substituïts pel clor. Aquesta clorinitat així definida és més senzilla de determinar per anàlisi química i permet calcular la salinitat fins amb una precisió de dues centèsimes de gram. La relació entre la clorinitat i la salinitat s'ha establert per als diferents mars i s'han elaborat les taules corresponents basades en les Taules hidrogràfiques de Knudsen que permeten passar ràpidament de la clorinitat a la salinitat, calculant únicament la clorinitat i sumant-li una quantitat que ha estat determinada per la Comissió Internacional.

clorofil·la

Pigment verd contingut en les fulles de les plantes i algues.

clorofil·la

Substància verdosa vegetal produïda per fitoplàncton que formen la base de nutrients dels ecosistemes oceànics.

clorofluorocarbonis

Els clorofluorocarbonis, són responsables d'un 10% de la producció humana de gasos hivernacle i pel 2020 tal vegada seran responsables d'un 25%.
Tenen un efecte de entre 10 mil a 20 mil vegades major per molècula sobre l'escalfament global que el de cada molècula de CO2, a causa que la seva absorció se centra en la banda de longitud d'ona de 10µm.
Inicialment el seu creixement va ser d'un 15% a l'any, després va disminuir a un 4% anual.
Els CFC van ser usats intensament en la dècada de 1960 amb propòsits domèstics i industrials.
Acords internacionals han discontinuat la producció d'alguns dels seus components.

clorositat

Propietat de l'aigua de mar corresponent a la clorinitat, expressada en grams per litre a una temperatura de 20 graus.

clorur de polivinil

Una de les matèries plàstiques d'ús comú.
En cremar forma compostos clorats que són tòxics i corrosius.

clorur de sòdic

Sal comuna que s'obté evaporant l'aigua de mar.

closca

Cobertura dura o estructura de suport de molts invertebrats: pot ésser tancada dintre de la capa exterior de teixit viu.
Sinònim petxina.

closca de ceba

Horitzó ple de núvols clar i grisos que es reflexa damunt l'aigua de mar i donen a l'atmosfera un conjunt de to grisenc i trist.

closca de nou

Figurat vaixell o embarcació de dimensions molt petites.

closquera

Lloc d'una nau destinat a guardar el bescuit.

clotada

Petit vall entre dues altures poc distants entre si.

clotada depressionària

En una depressió mòbil, la línia (pròximament perpendicular a la trajectòria del centre) que en un instant donat uneix els punts en els quals la pressió local passa pel seu valor mínim.
Sol coincidir amb el front fred.

cloure el dia

Entrar en plena foscor de la nit.

cloure la nit

Entrar en la claror de dia.

cloure's el cel

Omplir-se de núvols per tots vents (Tortosa).

clova

Valva o closca d'alguns mol·luscos.

CLS

Acrònim de Coordinador al lloc del sinistre. Persona designada per a coordinar les operacions de recerca i salvament en una àrea determinada.

Club de París

També anomenat Grup dels Deu, creat pel Consell Executiu del F.M.I. el 05.01.62.
El seu objectiu és posar al servei del Fons Monetari Internacional fins a l'equivalent de 6.000 milions de dòlars americans, dels principals països industrialitzats per fer front a operacions de crèdit i contrarestar el moviment especulatiu que perjudiquin les divises dels països membres.
Els països que ho integren són: França, Alemanya, Regne Unit, Bèlgica, Itàlia, Holanda, Suècia, Canadà, USA. i Japó.
A les seves reunions van observadors del Banc Nacional Suís, del Fons Monetari Internacional, del O.C.D.I., del Banc de Pagaments Internacionals i de C.I.E.

club marítim

Societat constituïda per al foment de l'esport nàutic.

club nàutic

Un club nàutic és una associació esportiva dedicada a la pràctica i promoció de les activitats nàutiques.
Els primers clubs nàutics es varen iniciar a la Gran Bretanya aproximadament en el segle XVIII, ans que és difícil fixar una data. Hom podria dir que el primer veritable club nàutic del món, el Royal Cork Yacht Club es va fundar l'any 1720. Tot i així aquest club va canviar de nom durant la seva trajectòria i també va passar per èpoques que varen veure la seva activitat interrompuda.
- Històricament hi ha dues varietats de clubs nàutics:
a) Els que es varen inspirar en els "Yacht Clubs" que eren associacions de propietaris de grans iots, com el Royal Sydney Yacht Squadron d'Austràlia de model Britànic. Els clubs d'aquest tipus estaven reservats en principi exclusivament a l'aristocràcia i la gent de gran poder econòmic, car al seu origen la vela era un esport dels rics. D'una manera general el Reial Club Marítim de Barcelona, el Reial Club Nàutic de Barcelona i el Reial Club Nàutic de Tarragona corresponien inicialment a aquesta mena de club, anant evolucionant amb el temps.
b) Els que tenen l'origen en els "Sailing Clubs" (Clubs de Vela) britànics, i que són bàsicament associacions de propietaris d'embarcacions petites d'un nivell social no tan alt. Aquests clubs es varen estendre molt a mesura que les embarcacions de vela esportiva es varen començar a produir a escala industrial. A la Costa Catalana molts clubs nàutics tenien a més la funció de servir com a centres socials per a l'esbarjo dels estiuejants i de la classe mitjana local. Al contrari que els clubs del primer tipus, molts d'aquests clubs veien la seva activitat molt reduïda, i en alguns casos totalment interrompuda, durant l'hivern. Clubs d'aquesta varietat serien el Club Nàutic Arenys de Mar, Club Nàutic Estartit, Club de Vela Blanes, Club Nàutic Lloret de Mar, Club Nàutic Ampolla, Club Nàutic Premià, i el Club Nàutic el Masnou.
Tradicionalment tots els clubs nàutics tenen una bandera característica que identifica al club en particular. Les embarcacions del club així com el local social tenen el privilegi de lluir aquesta bandera, que sovint, però no sempre, té forma triangular. Aquesta tradició és tan important, que per exemple, la bandera del Club Nàutic del Neva (Nevsky Flot) de Sant Petersburg, fundat per Pere III de Rússia, va inspirar la bandera de Finlàndia.
Tradicionalment la màxima autoritat en un club de iots era el comodor, pero actualment quasi tots els clubs nàutics tenen un president, igual que qualsevol altre club esportiu i el comodor s'encarrega de les activitats de la flota.

cluca

Boira molt espessa, que lleva a l'aire la transparència (Costa de Llevant).