Friedrich Wilhelm August Argelander (1799-1875). Astrònom alemany, nascut a Memel (l'actual Klaipeda lituana) l'22 de març de 1799 i mort l'17 de febrer de 1875 a Bonn, que va elaborar un catàleg amb la posició i magnitud de més de 300.000 estrelles.
En 1817 va ingressar a la Universitat de dret de Königsberg. Un dels seus professors, l'il·lustre Bessel, li va aficionar a l'astronomia, i ho va acceptar com a ajudant per l'observatori d'aquesta ciutat en 1820. En 1822 va aconseguir la seva llicenciatura amb un treball sobre J. Flamsteed i la vènia Docendi amb un treball sobre el estel albirat en 1811, de títol Über die Bahn des Großen Kometen von Jahre 1811. en 1823 va ser nomenat director de l'observatori de Åbo, a Finlàndia, sota el mandat va ser traslladat a la ciutat de Helsingfors. En 1837 va publicar la seva primera gran obra, Über die eigne Bewegung des Sonnensystem, en el qual va realitzar un estudi sobre el moviment del sol a través de l'espai. Aquest mateix any va ser nomenat director de l'observatori de Bonn, la construcció es va finalitzar sota la seva direcció. En 1844 va començar a estudiar les estrelles variables, els resultats van ser publicats com De Stella b Lyrae variabilitat. La seva obra més important és un catàleg de la posició i magnitud de totes les estrelles fins a la 9a magnitud de l'hemisferi nord, en total 324.188 estrelles, realitzat entre els anys 1852 i 1861 en col·laboració amb Schönfeld i Krüger, publicat al Atlas des nordlichen gestinrten Himmels, on s'estableix un nou sistema de denominació de les estrelles que s'utilitza encara en l'actualitat. Va ser fundador del Astronomische Gesellschaft (Societat Astronòmica), institució creada per impulsar la col·laboració entre astrònoms i l'intercanvi d'observacions.
argestes
Vent del nord-oest, conegut entre els antics grecs per argestes o syrus, i anomenat en llatí.
argila
L'argila està constituïda per agregats de silicats d'alumini hidratats, procedents de la descomposició de minerals d'alumini.
Presenta diverses coloracions segons les impureses que conté, sent blanca quan és pura.
Sorgeix de la descomposició de roques que contenen feldspat, originada en un procés natural que dura desenes de milers d'anys.
Físicament es considera un col·loide, de partícules extremadament petites i superfície llisa.
El diàmetre de les partícules de l'argila és inferior a 0,002 mm.
En la fracció textural argila pot haver-hi partícules no minerals, els fitolits.
Es caracteritza per adquirir plasticitat en ser barrejada amb aigua, i també sonoritat i duresa en escalfar-la per sobre de 800° C.
L'argila endurida mitjançant l'acció del foc va ser la primera ceràmica elaborada pels éssers humans, i encara és un dels materials més barats i d'ús més ampli.
Maons, utensilis de cuina, objectes d'art i fins i tot instruments musicals com l'ocarina són elaborats amb argila.
També la hi utilitza en molts processos industrials, tals com en l'elaboració de paper, producció de ciment i processos químics.
argila blava
Sediment marí actual de color blavós verdós, ric en materials detrítics fins, amb un cert contingut de carbonat de calci, matèria orgànica i sulfat de ferro.
Segons les classificacions és situat a la zona de dipòsits terrígens.
argila vermella
Sediment actual de color vermellós, amb un contingut de carbonat de calci inferior al 30%, producte de la descomposició d'aluminosilicats i gran quantitat de diminuts fragments de roques, minerals i parts dures d'organismes marins diversos.
argilenc
Aplicat a totes les roques o sediments compostos total o parcialment per argila.
Material en la composició del qual predominen les argiles.
argo
Argo és un sistema d'observació dels oceans de la Terra que proporciona dades en temps real per al seu ús en el clima, investigació oceanogràfica i pesca.
Argo es compon d'una gran col·lecció de petites sondes robòtiques desplegades a tot el món.
Les sondes suren a una profunditat de 2 km.
Una vegada cada 10 dies, les sondes presenten l'estat del temps, la salinitat, la densitat i les marees oceàniques entre unes altres.
Les dades es transmeten als científics en terra via satèl·lit.
Les dades recollides són de lliure accés per a tots, sense restriccions.
L'objectiu inicial del projecte era implementar les sondes en el mar.
El programa Argo és una col·laboració entre 50 agències d'investigació i operacionals de 26 països, amb Estats Units que aporten més de la meitat del finançament total.
Argo és una part del Sistema Integrat d'Observació dels Oceans.
Argo
El dels argonautes és potser el primer viatge d'exploració naval narrat en la tradició occidental i, com és lògic, amb ell arrenca l'apassionant exposició que acaba d'inaugurar el Museu Naval de Madrid: "Homes de la mar, vaixells de llegenda" . Cap altre és comparable: el viatge de l'Argo ens porta a una generació abans de la Guerra de Troia, un món remot en què les regles de l'epopeia encara no s'havien definit i que, des de la versió canònica recollida per Apol·loni de Rodes com en l'apassionant novel·la de Robert Graves, ens trasllada a l'origen de la pulsió per endinsar-se en costes i horitzons ignots, a cop de rem, de voluntat, de vent, de mar fosc.
Els cinquanta rems del pentecontera d'aquí el nom van ser empunyats pel mig centenar de campions convocats des Yolco per Jàson, el príncep que havia de guanyar-se el tron realitzant una missió impossible imposada pel seu oncle, l'usurpador Pelias, com era la recuperació del velló d'Or, la màgica pell del moltó que havia salvat a Hel·le i Frixos del sacrifici.
Jàson convoca els més valents campions grecs per a la comesa i així configura una tripulació d'herois llegendaris, des Hèrcules, passant per Càstor i Pólux, passant per Orfeu i Barallo, pare de Aquil·les. El viatge pot representar l'esforç explorador i comercial dels grecs al Mar Enemic, com denominaven al Mar Negre. El viatge està ple d'aventures en què el talent individual dels argonautes, un per un, des de l'astúcia a endevinació, des de la iniciativa militar a la força pugilística, queden sotmeses a prova. El destí, en els confins orientals de la costa sud, a la Còlquida (actual Geòrgia) estava més enllà del Món Grec.
Per això el Argo, de la construcció es dóna compte en les fonts històriques però en la qual la mitologia va tenir mà (Atenea va ajudar a construir-lo i per això la proa té el do de la parla i l'endevinació) és el vaixell idoni per a l'arrencada de aquesta exposició. Només cal passar pel Museu Naval per veure resumida la seva història, al costat de interessants peces arqueològiques, filaes decorats i un buc corinti que és una peça important cedida per la Real Acadèmia d'Història.
En honor a la veritat, cal dir que l'exposició està especialment concebuda perquè els joves puguin donar un primer mos a la fascinant relació dels homes i el mar, a la història naval que ha definit el progrés de la civilització. En les 11 illes de la mostra estan no només el relat bàsic de la història de cada nau, sinó les pistes que converteixen cada un dels vaixells a l'aperitiu d'una bonica investigació que pot continuar a casa, sobretot si s'adquireix el catàleg que amplia el coneixement sobre elles. Per començar, perquè el Argo parteixen històries universals, com la Guerra de Troia i la dramàtica història de Medea.
Argo Merchant
MV Argo Merchant era un petrolier amb bandera libèria construït per Howaldtswerke a Hamburg, Alemanya, el 1953, el més destacat per encallar i enfonsar-se posteriorment al sud-est de l'illa de Nantucket, Massachusetts, provocant un dels vessaments de petroli marins més grans de la història. Al llarg del conflicte passat del vaixell, va estar involucrada en més d'una dotzena d'incidents marítims importants, inclosos altres dos aterratges; una vegada a Indonèsia amb el nom de Permina Samudra III, i de nou a Sicília amb el nom de Vari; i una col·lisió al Japó.
A causa de la seva carrera i el seu enfonsament, Argo Merchant va aparèixer en la categoria de "pitjor vaixell" a la publicació de 1979, The Book of Heroic Failures.
- Naufragi. Al desembre de 1976, Argo Merchant va carregar amb 7.700.000 galons dels EUA (29.000.000 l) de gasoil núm. 6 a Puerto La Cruz, Veneçuela, navegant cap a Boston amb el capità Georgios Papadopoulos. Posteriorment es va establir que el vaixell portava dos tripulants no qualificats com a timoners, un girocompàs trencat, cartes inadequades i un cercador de direcció de ràdio imprecís. A les 18 h. el 15 de desembre, amb forts vents i mar de 3 m, el petrolier va encallar a Middle Rip Shoal a unes 29 milles nàutiques (54 km; 33 mi) al sud-est de Nantucket i a més de 24 nmi (44 km; 28 mi) de distància. el seu curs previst. Els trenta-vuit membres de la tripulació van ser evacuats, però les aigües poc profundes i les condicions meteorològiques van impossibilitar la descàrrega del petroli o la recuperació del vaixell. El 21 de desembre de 1976, Argo Merchant es va trencar i va buidar tota la seva càrrega de gasoil, suficient per escalfar 18.000 llars durant un any. Els vents del nord-oest van esclatar la marea negra de 110 per 190 km; 69 per 115 mi) a la costa, i les pesqueries i platges costaneres es van estalviar el pitjor.
La trucada de socors d'Argo Merchant (codi internacional "XXX" en trucades ternacionals de 500 kHz i radiofreqüència de socors) va ser resposta per la USCG Communication Station (COMMSTA) Portsmouth (NMN).
argolla
Amarrador format per un cèrcol metàl·lic ancorat al moll.
argolla
Anella fixa a qualsevol element.
argolla
Anell metàl·lic de gran ús en la marina, on té aplicacions diverses, segons aquestes rep una denominació diferent.
argolla
Peça en forma d'anella circular o semicircular emprada per a estrènyer un objecte o per a subjectar-ne d'altres per tal de mantenir-los units estretament entre ells.
argolla
Boles de ferro per a passar les trinques del bauprès.
argolla
Anelles que, en gran nombre, van a la part inferior de l'ormeig de la teranyina, per dintre les quals passa la sàgola amb la qual se cenyeix aquesta mena d'ormeig.
argolla d'amarratge
Element metàl·lic amb forma de cèrcol, a què se subjecten les amarres.
argolla de galera
Anella en la qual s'assegurava la cadena dels forçats.
argolla de la sàgola
Anella de ferro o altre metall, lligades amb una corda curta al cinyell del plom i serveixen perquè hi passi la sàgola pel seu interior, les argolles van distribuïdes regularment al llarg de tot el cinyell del plom.
argolla del puny d'escota
Qualsevol anella metàl·lica, circular o no, que es cus a un puny d'una vela.
Generalment, als punys d'escota, per aferrar-hi caps de maniobra com ara l'escota, l'amura, el xafaldet, etc.
argolla triple del puny
Argolla formada per tres ulls soldats, que es col·loca al puny de la vela per aferrar-hi la ralinga de caiguda; la ralinga del faldar; el palanquí o el xafaldet, l'escota i l'amura.
argollada
Embolic de les argolles amb la xarxa, dificulta la pesca i per raó, generalment, de la poca fondària de la mar o dels mals corrents.
argollar
Subjectar amb argolles.
argollar
Circumdar quelcom amb una argolla.
argolles
Anelles que, en gran nombre, van a la part inferior de l'ormeig de la tranyina, per dintre les quals passa la sàgola amb la qual se cenyeix aquesta mena d'ormeig.
argonauta
Mariner grec.
argonauta
Tipus d'embarcació de regates de 3,80 m d'eslora.
argonauta
En la mitologia grega, els argonautes eren els companys de Jàson que, embarcats en la nau Argo, van participar en la cerca del velló d'or en una expedició marítima cap a la Còlquida.
El nom d'argonautes prové del nom de la nau que portaven els herois, del Argo, que significa "la ràpida", i aquesta, alhora, del nom del seu constructor, anomenat també Argos. La història dels argonautes és una de les llegendes més antigues que incorporen nombrosos arquetips i elements comuns en les històries populars: el viatge perillós d'un heroi que és enviat a una missió, per desempallegar-se'n, i se li imposa una tasca impossible de dur a terme, però de la qual surt victoriós gràcies a l'ajuda d'aliats inesperats.
El nombre d'argonautes varia; segons la llegenda, Jàson va poder mobilitzar molts pares de combatents de la guerra de Troia. Va fer proclamar per heralds a tot Grècia que organitzava una expedició cap a la Còlquida, i s'hi afegiren molts herois. Les llistes d'argonautes difereixen les unes de les altres i reflecteixen les diferents èpoques de la llegenda. Es troben llistes en les Epinikia de Píndar, les Argonàutiques d'Apol·loni Rodi, les Argonautica de Gai Valeri Flac, l'anomenada Biblioteca de Apol·lodor, les Fabulae ("Faules") de Hyginus Mythographusi en les Argonàutiques òrfiques. En total, circulen uns seixanta noms d'argonautes, dels quals 28 coincideixen en totes les fonts, a part de Jàson, que era el comandant de l'expedició..
Argonauta 1796
El Argonauta va ser un navili de línia espanyol de 80 canons dels calibres 24, 18 i 8 lliures distribuïts en dos ponts. Va ser botat al juny de 1798 a Ferrol i era bessó del Neptuno. Va ser l'últim navili de la seva classe construït a Espanya, molt superior a la resta dels navilis del seu segle. La seva tripulació era de 642 homes, entre oficials de guerra, oficials majors, tropa, mariners, artillers, grumets i patges, tot i que va variar segons les circumstàncies. En el combat de Finisterre seva tripulació era de 956 homes i en Trafalgar de 800 homes.
- Història. El 25 d'agost de 1800, el Argonauta va participar a la batalla de Brión quan es trobava a l'esquadra de Joaquín Moreno ancorat en la drassana de Ferrol juntament amb els navilis Real Carlos, San Hermenegildo, San Fernando, San Antonio i San Agustín a més de la diversa guarnició existent. Van aconseguir repel·lir el intent d'invasió d'una flota anglesa a el comandament de el contraalmirall John Borlase Warren composta per set navilis, sis fragates, cinc bergantines i una goleta, disposant d'un contingent de 15.000 homes d'infanteria i cavalleria.
En la batalla del Cap Finisterre de el 22 de juliol de 1805 va destacar notablement en la flota francoespanyola sota el comandament de l'almirall Villeneuve, que es va enfrontar als anglesos en el intent de Napoleó d'envair Anglaterra. Tot i que els espanyols van obtenir una actuació destacable, la victòria va ser aconseguida pels anglesos sota el comandament del vicealmirall Robert Calder.
Va intervenir en la batalla de Trafalgar capitanejat per Antonio Parella el 21 d'octubre de 1805, estant assignat a la segona esquadra d'observació manada per Federico Gravina. Va tenir 60 morts i 148 ferits. Finalment, es va anar en orris el 30 d'octubre a causa de que va ser capturat i enfonsat pel navili anglès HMS Ajax per evitar la seva represa. Els mariners presos van ser retornats a Algesires a l'endemà.
Argos
Grup de constel·lacions australs que travessen la Via Làctia.
argot
Llenguatge especial empleat entre les persones d'un ofici o activitat.
argot nàutic
Llenguatge propi dels mariners, dels pescadors, o qualsevol altre professió inherents al mar, que parlen de diferent manera als altres usuaris de la mateixa llengua.
Argote y Muñoz de Baena, Diego de
El cordovès Diego de Argote, Tinent General de l'Armada, va tenir una important relació amb Ferrol, ciutat on al final de la seva dilatada carrera militar va ser Governador Militar, en un llarg període des de 1771 a 1794. Nascut a Còrdova l'any 1716, fill de Pere Argote Aguayo i Ana Maria Muñoz de Baena, va ingressar molt jove a l'Armada, asseient plaça en la Companyia de Guardiamarines de Cadis al desembre de 1733.
Acabats els seus estudis a l'Escola Naval va embarcar en diferents vaixells de la Mediterrània, dedicats a la navegació en cors contra navilis berberiscos. L'any 1736 va embarcar en la Flota d'Índies, navegant a l'Havana i Cartagena d'Índies, tornant a la Península a l'agost de 1737. Promogut a Alferes de Fragata, l'any 1740 va tornar a Cartagena d'Índies, on va ascendir per mèrits de guerra a alferes de navili després de l'atac de la flota anglesa a la ciutat.
A principis de l'any 1748 Diego de Argote va passar destinat a l'Havana, intervenint en la batalla contra la flota anglesa que va atacar la capital a l'octubre de 1748. Embarcat en el navili Àfrica, vaixell insígnia del General espanyol Reggio, va ascendir a tinent de navili per seu comportament en el combat. Tornat a Espanya l'any 1749, va ser destinat als Batallons d'Infanteria de Marina fins a l'any 1757.
De nou Argote i Muñoz de Baena va tornar a embarcar per a operacions de cors en el mar Mediterrani, sent ascendit a capità de fragata l'any 1760. Al comandament de la fragata Venjança, va viatjar amb una esquadra de l'Armada espanyola rumb a l'Havana. Després de diverses accions militars defensant la plaça cubana va resultar ferit i va tornar a Espanya al desembre de 1762, sent novament destinat als Batallons d'Infanteria de Marina de Ferrol.
Al gener de 1766 Diego de Argote va ser nomenat comandant del navili "San Genaro", basat en l'Arsenal de Ferrol. Mentrestant la base naval de Ferrol va ser designada punt de reunió d'uns 600 jesuïtes pertanyents a les províncies del Nord d'Espanya, com a pas previ a la seva desterrament signat en una Pragmàtica Sanció de data 2 d'abril de 1767.
Després de ser malament allotjats a l'Hospital de Esteiro ia la Sala de Gàlibs de la Drassana, els jesuïtes van ser repartits en els vaixells de l'expedició, els navilis "San Genaro" i San Juan Nepomuceno", la fragata "Victòria", tres paquebots espanyols, dues fragates sueques i una urca holandesa, per al seu trasllat al port romà de Civitavecchia. L'expedició, al comandament del Capità de Navili Diego de Argote, va patir diverses alternatives desembarcant als pares jesuïtes en diferents ports d'Itàlia i l'illa de Còrsega, tornant Diego deArgote a Ferrol el 28 de cctubre de 1767.
Es va fer càrrec de forma interina del Govern Militar de la plaça de Ferrol a la fi de octubre de 1770, sent nomenat de forma definitiva el 18 de juny de 1771, exercint el càrrec fins el 17 de juny de 1794, durant gairebé vint anys. Durant la seva permanència en el càrrec al novembre de 1784 va ascendir a Brigadier de l'Armada i al gener de 1794 se li va atorgar el grau de Cap d'Esquadra.
Molt important per a la història de Ferrol va ser el conflicte suscitat entre les jurisdiccions civil i castrense pel repartiment dels fons per a les obres i despeses corrents de la ciutat, ordenat per la Junta de l'arbitri del Vi. Per aquesta causa l'Alcaldia de Ferrol es va negar a pagar la contribució Extraordinària de Guerra de febrer de 1780. Per un Reial decret d'abril de 1782, remès pel Ministeri d'Hisenda a Diego de Argote, Governador Militar de la plaça, es desterrava a disposició de l'Audiència d'Oviedo a l'Alcalde Major Pere Bayón.
A l'abril de 1783, el rei Carles III va nomenar Alcalde Major de Ferrol l'asturià Eugenio Álvarez Caballero. El nou alcalde del Ferrol va exercir el seu càrrec fins a l'any 1788 en bona harmonia amb el Governador Militar Diego de Argote, arribant tots dos a un decisiu acord sobre el repartiment dels fons de la Junta de l'arbitri del Vi, que va servir per fomentar la indústria, el comerç i les construccions públiques.
Quan va passar a la situació de retirat, Diego de Argote va fixar la seva residència en Ferrol. En produir a l'agost de 1800 el intent d'invasió anglesa que va originar la batalla de Brión, es va posar a les ordres del general Melgarejo, Comandant General del Departament, contribuint amb la seva experiència a la derrota de les forces angleses. L'any 1809, en plena invasió francesa va ser ascendit a Tinent General. Va morir a Ferrol el 23 de octubre de 1810, comptant 93 anys d'edat, després de setanta-set anys de servei a la nació espanyola.
En reconeixement del seu continuat treball en pro de la ciutat, un important carrer de Ferrol, la qual puja des Capitania General fins al carrer Alonso López, ja al barri de Canido, va ser batejada en el seu record amb el nom de San Diego, honor assolit en vida pel militar andalús i el nom encara avui persisteix.
Ariete
El Ariete ser un torpediner, cap de la classe Ariet, pertanyent a de l'Armada Espanyola.
- Construcció. El seu govern era a càrrec de dos timons que maniobraven simultàniament accionats per un servomotor. El seu casc estava format per planxes d'acer Martin-Siemens i comptava amb 12 compartiments estancs.
Disposava de 15 ejectors per treure aigua, amb capacitat cada un d'ells per desallotjar 35 tones d'aigua per hora. Muntava tres pals abatibles per a un aparell auxiliar, amb una superfície de velam de 156,36 m².
- Història. Juntament amb el seu bessó el Rayo va formar la segona parella de torpediners autoritzada en 1886. Es va signar el contracte per a la seva construcció amb l'empresa britànica Thornycroft el 18 de maig de 1886.
La quilla de l'Ariete es va posar en graderia l'1 de juny, botant-se el 28 de setembre i va quedar llest per prestar servei el 21 de maig de 1887.
Va realitzar les seves proves al riu Tàmesi el 8 de juliol de 1887, moment en què va batre el rècord mundial de velocitat, amb 27,376 nusos, esdeveniment que va causar un cert enrenou internacional, comentant la premsa francesa, que la xifra era exagerada, i la britànica que els millors productes de la seva indústria haurien quedar-se al país.
Juntament amb el seu bessó, van ser els últims torpediners de l'Armada Espanyola encarregats durant el segle XIX, orientant-se a partir d'aquest moment l'Armada cap als canoners-torpediners i els destructors.
Va participar en les maniobres de tots els torpediners en servei el 1888, i en les organitzades per Joaquín Bustamante y Quevedo a l'Escola de Torpediners de Cartagena entre el 20 d'octubre i el 21 de novembre de 1891, juntament amb els torpediners Rayo, Halcón, Retamosa i Barceló.
Durant la Guerra Hispà-Nord-americana, l'Ariet va ser incorporat a la Divisió del Capità de Navili Fernando Villaamil, encara que va ser descartada la seva participació en la posterior campanya durant la travessia de l'Atlàntic.
El 26 de setembre de 1905 va rebre un nou nom al decidir nomenar per nombres a tots els torpediners, pel que va ser designat com torpediner Núm 3. Va quedar destruït per un incendi el 10 de desembre de 1905 juntament amb el seu bessó el Rayo, quan es trobaven en el dic sec en l'Arsenal de la Carraca.
Ariete
El Ariete (D-36) era un model de destructor construït per Bazán per a l'Armada Espanyola. Va ser inicialment una versió espanyola dels torpediners francesos de la classe Li Fier. Durant la seva construcció i vida operativa va ser classificat com torpediner, caça submarins, fragata ràpida i destructor ASW.
- Construcció. A principis dels anys 1940, els alemanys van proporcionar a l'Armada Espanyola els plànols d'aquests vaixells que havien estat capturats en 1940, quan es trobaven en construcció per a la Marina Francesa, i van passar després a mans de la Kriegsmarine. Els vaixells de la classe van ser inclosos en el Programa de Modernització elaborat amb la col·laboració dels Estats Units després dels acords de 1953.
- Història. Va ser lliurat a l'Armada el 7 de febrer de 1961 a Ferrol. Va ser assignat juntament amb els altres vaixells de la mateixa classe a la 31 esquadrilla d'Escorta amb base a Ferrol.
El 25 de febrer de 1966, mentre navegava de Ferrol a Cartagena, es va veure sorprès per onades de 12 metres. Va arribar fins a les illes Cíes, davant de Vigo, però el vent va rolar i el va empènyer de nou a Carnota, 60 quilòmetres a nord. Un tripulant d'un petrolier va morir a l'intentar remolcar. També va fracassar la fragata Legazpi (F-42), un dels mariners va perdre un braç. El Ariete es va veure empès a terra i va embarrancar a 200 metres de la costa. Finalment, va embarrancar a 200 metres de la platja de l'Ardeleiro, i es va donar per no recuperable al partir-se el buc.
L'actuació del veïnat de Carnota li va valer la concessió del títol "molt humanitària" concedida segons decret 3290/1966 de 29 de desembre.
argue
Cilindre vertical, de fusta ferro, ample que, rodant per mitja d'un mànec transversal, que fa d'eix a una corda que es va enrotllant.
Els pescadors l'empraven per treure les barques de l'aigua a l'escar, hissar les àncores, etc.
argue de barbotí
Argue per a cadenes inventat per l'oficial de la marina francesa Barbotí i que es caracteritza perquè a la part inferior del guardainfant duu un gruixut cèrcol de ferro fos emmotllat en forma de 8.
argue de barbotí multiplicador
Argue amb corona barbotí en el qual aquesta, en comptes d'anar fixada a l'eix d'aquell, és accionada des de dins per un petit pinyó clavat a coberta i fet anar, al seu torn, per una roda dentada solidària a l'eix de l'argue.
Amb aquest enginy hom conserva la possibilitat de maniobrar a braç malgrat el considerable esforç que sovint cal fer per a salpar.
argue doble
Conjunt de dos argues amb un eix comú situats a diferents cobertes.
argue múltiple
Cadascun dels diferents tipus d'argues moguts a braç que hom aplica per fer esforços quan el nombre d'homes ha d'ésser reduït.
Aquests argues duen a la base un sistema de rodes engalavernades que amplia considerablement l'esforç esmentat.
argue per a cadenes
Argue amb un dispositiu per a poder treballar amb cadenes, talment una corona barbotí.
arguenell
Politja de fusta muntada amb unes galteres, també de fusta, que s'aplica damunt l'orla de la barca i que té per objecte de facilitar l'operació de cobrar els ormeigs a bord.
Es passa la corda per la politja, que fa l'ofici duna corriola.
Hi ha arguenells que s'apliquen damunt la regala de l'orla; altres tenen una punxa llarga en llur base, i van aplicats al forat d'un escàlam, on posen la punxa; i altres, que solen ser els que més abunden, van aplicats al pinyó de la roda de proa o de popa.
arguenell de l'àncora
Argolla o grilló situat a l'extrem de la canya de l'ancora i del ruixó per a amarrar-hi la cadena, el cap, o el cable d'ancorar.
argument d'equilibri
Fase d'una component considerada teòricament per a una marea d'equilibri.
Generalment, se li representa per l'expressió (Vo + o); on "Vo" és una quantitat uniformement variable, que comprèn els múltiples de l'angle horari del sol mig, les longituds mitges del Sol i de la Lluna i la longitud mitja del perigeu lunar; "o" és un angle que varia lentament segons la longitud del node lunar.
argument de Greenwich
Argumento d'equilibri calculat per al meridià de Greenwich.
argument de periheli
Angle entre el pla de l'òrbita a partir del node ascendent i el periheli, mesurat en la direcció del moviment.
Argus
El RFA Argus és un vaixell de la Reial Flota Auxiliar del Regne Unit, integrant de la Royal Navy. Fabricat i botat a Itàlia, el Argus va ser en origen un portacontenidors amb el nom MV Contendre Bezant. El vaixell va ser requisat pel govern britànic el 1982 per la seva participació en la Guerra de les Malvines i adquirit en 1984 per a la seva utilització com a vaixell d'entrenament aeronaval, reemplaçant a la RFA Engadine. El 1991, durant la Primera Guerra del Golf, l'Argus va ser equipat amb un complet hospital de campanya assumint les tasques de vaixell de referència a la recepció de ferits de combat. El 2009 aquesta funció es va convertir en el paper principal del vaixell.
Al portar armament a bord, la Segon Conveni de Ginebra impedeix que el RFA Argus sigui oficialment classificat com a vaixell hospital.
- Disseny i equipament. Després de quatre anys de treballs d'adaptació realitzats a les drassanes Harland and Wolff de Belfast, el Argus va entrar en servei dins de la Reial Flota Auxiliar l'1 de juny de 1988. Inicialment dissenyat com a vaixell portacontenidors, el vaixell hagués estat massa inestable a plena càrrega, incòmode de navegar i fins i tot perillós, de no haver realitzat les millores corresponents. En conseqüència la superestructura del vaixell va ser deliberadament re dissenyada amb un pes d'unes 800 tones i llastrat amb 1000 tones de formigó.
El seu origen com portacontenidors li fa tenir un disseny poc convencional com a vaixell portaaeronaus. La superestructura està situada a proa amb una gran coberta de vol a popa. El vaixell té una superestructura secundària de menor grandària situada a estribord costat de la coberta de vol i que conté la xemeneia d'escapament dels motors. La disposició d'aquesta petita superestructura és utilitzada per helicòpters lleugers per simular la coberta de vol dels destructors o fragates.
El 1991, amb motiu de la Primera Guerra del Golf i l'operació de resposta multinacional en què va participar Regne Unit, el RFA Argus va ser equipat amb un complet hospital de campanya. Des de llavors l'equipament mèdic que porta a bord ha estat contínuament modificat i millorat proporcionant una capacitat total de 100 pacients. Entre l'equipament mèdic es troba una unitat de cures intensives i serveis de raigs x i tomografia axial computada. Els pacients que rep el vaixell poden ser directament traslladats des de la coberta de vol a la zona d'avaluació mèdica. Des de 2009 la funció de recepció de ferits (Primary Casualty Receiving Ship) ha substituït com a funció principal del RFA Argus a la d'entrenament aeronaval.
El 2007 el vaixell va ser millorat amb equipament mèdic més avançat (reemplaçant l'ascensor d'aeronaus de proa per una rampa per al personal d'emergència i una nova estructura), generadors elèctrics i sistemes d'aviació (els sistemes de visió nocturna van ser actualitzats per permetre la operativitat de l'helicòpter de combat WAH-64 Apache). Amb aquestes millores es va pretendre estendre la vida útil de la nau fins 2020.
Ariadna
Ariadna és la filla del rei Minos i Pasífae de Creta. El seu pare tenia en un laberint al minotaure, a qui calia alimentar amb gent atenesa cada nou anys.
La tercera vegada que els atenesos havien de pagar el seu tribut, Teseu, -fill de Egeu, el rei d'Atenes- s'ofereix a anar i matar el minotaure. El problema era que el minotaure vivia en un laberint del qual no es podia escapar.
La filla de Minos, Ariadna va veure a Teseu i es va enamorar d'ell, pel que va decidir ajudar-lo amb la condició que es casés amb ella i se la portés lluny del seu temible pare.
Teseu va acceptar, i així va ser com Ariadna li va regalar un cabdell perquè una vegada al laberint, fora desenvolupan-lo i pogués servir de guia a la tornada i indicar-li el camí de tornada.
Quan Minos va saber que Teseu havia matat al minotaure va muntar en còlera pel que Teseu va haver de afanyar-se a la fugida en la qual el va acompanyar Ariadna. Però ella mai va arribar a veure la terra de Teseu, Atenes, doncs en una escala que va fer a l'illa de Naxos, la va abandonar adormida a la riba.
Les versions d'aquesta traïció varien molt i s'han fet un sens fi d'hipòtesis. S'ha dit que Teseu va deixar a Ariadna a la platja perquè estava enamorat d'una altra dona, també que va ser per ordre dels déus, o sinó que mentre ella es trobava a la platja recuperant-se d'un mareig, ell va tornar al vaixell, i aquest sarpó impulsat per un misteriós vent.
Però, Ariadna no es va intimidar molt i va oblidar les seves penes d'amor amb el déu Dionís, qui s'havia enamorat profundament d'ella. Es va casar amb ella i la va portar a l'Olimp. Com a regal de noces li va donar una diadema d'or que va fer Hefest i que després es va convertir en constel·lació.
Els seus fills amb Dionisio van ser Toant, Estásfilo, Enopió i Pepareto.
La seva mort és objecte de diverses versions ja que n'hi ha que diuen que Artemisa la va matar, complint ordres de Dionís. Però també n'hi ha que opinen que ella va morir a l'illa de Naxos, on Teseu l'havia abandonat quan ella va donar a llum.
Arias de Bobadilla, Francisco de
Francisco de Arias de Bobadilla (¿-1589). Marí i militar espanyol, quart comte de Puñonrostro. Va ser cèlebre pel seu valor com a militar en temps de Felip II i Felip III. Va participar en la victòria de la marina castellana davant la francesa a la batalla de les illes Terceres (1583). També va estar present en el desastre de l'Armada Invencible, morint poc temps més tard. Va deixar escrit un tractat De l'ofici de mestre de camp general.
Arias de Loyola, Juan
Juan Arias de Loyola (segle XVI - 1612?) Cosmògraf i geometria, autor d'un Tractat del Modoe de Trobar la Longitud i L'agulla fitxa, que és conserva manuscrit en el Dipòsit Hidrogràfic de Madrid. Amic de Juan d'Herrera és va encarregar, a la mort de aquest, d'inventariar a els seus llibres i instruments matemàtics. Va ocupar durant un temps la càtedra lul·liana de l'Estudi General de València i el 1594 envia a Felip II el catàleg lul·lià i els taules redactats per Vileta. Potser per això el monarca el Feu secretari su para los Assumptes lul·lians, Càrrec que ja exercia el 1596, Quan en nom del rei escriu uns quants memorials als jurats de Mallorca. Ja en temps del Felip III redacta un nou memorial als jurats mallorquins (1600), en el qual explicava els gestions realitzades a Roma a favor de la Causa lul·liana. El 1610 o 1611, a instancies d'aquells jurats, insta al monarca que acceleres diplomàticament El procés de beatificació de Llull.
Arias de Saavedra, Hernando
Hernando Arias de Saavedra (1564-1634). Conqueridor espanyol nascut a Asunción (Paraguai) en 1564 i mort a Santa Fe a 1634. D'origen crioll, va ser conqueridor de Riu de la Plata, fundador de Corrents i primer governador crioll del Riu de la Plata. Va afavorir la creació de les reduccions jesuïtes i la divisió del territori en les dues governacions de Riu de la Plata i Assumpció.
Va ser fill del conqueridor espanyol Martín Suárez de Toledo i de Maria de Sanabria, dos personatges importants de la història de La Plata del segle XVI. Martín Suárez va arribar a Paraguai en l'expedició del governador Cap de Vaca, de qui va ser el seu tinent entre 1569 i 1572. Posteriorment, Garay li va encarregar fundar la ciutat de Santa Fe. Quant a Maria de Sanabria, era filla de l'espanyol Juan de Sanabria , i va arribar al Paraguai en l'expedició de Juan de Salazar. Aquesta dama es va casar a la costa brasilera amb el conqueridor Hernando de Trejo, del qual va tenir un fill, Fernando de Trejo, que va ser després bisbe de Tucumán. Hernando va morir en 1559, i Maria de Sanabria es va casar en segones núpcies amb Martín Suárez de Toledo, amb qui va tenir a Hernandarias.
Es va educar en els conflictes fundacionals de la colònia paraguaiana. Des dels 15 anys va participar en les campanyes de conquesta i població de les governacions de Tucumán i del Riu de la Plata. Va acompanyar a Gonzalo de Abreu ja Hernando de Lerma, va assistir a la nova fundació de Buenos Aires i durant sis mesos va recórrer la zona del Mar del Plata amb Garay, que es va convertir en el seu sogre quan als 21 anys es va casar amb la seva filla, Jerónima de Contreras. Va ser amb Alonso de Vora a castigar els indis guaycurúes, que s'havien revoltat, i va acompanyar al mateix capità al poblament de Concepció de Bermejo, on va ser nomenat alcalde de germanor.
Va tornar després a Asunción, i va acompanyar al governador Juan Torres de Vora i Aragó a una expedició contra els guaycurúes, que havien tornat a alçar-se. Aquest governador, com a hereu de Ortiz de Zárate, havia de fundar una quarta població a la zona platense, complint les obligacions contretes per aquell, i va encomanar aquesta missió a Hernandarias i al seu nebot, Alonso de Vora. El 3 d'abril de 1588 es va fundar la ciutat de Vora dels Set Corrents (actual Corrents), pròxima a la costa sud de Brasil. Després d'això, Hernandarias, que tenia 24 anys, es va quedar en Corrents durant un any, defensant-la dels atacs indígenes. En 1589 tornaria a aquesta ciutat, després d'haver estat atacada pels indis (havien matat a 23 espanyols), per fortificar-, i va passar després a socórrer Concepció del Bermejo, que seguia sent objecte d'atacs dels naturals.
En 1592 el cabildo d'Asunción va triar a Hernandarias tinent de governador, càrrec en el que succeïa a Alonso de Vora. Va complir la seva nova comesa administratiu amb enorme zel, fins a l'arribada del governador propietari Fernando de Zárate en 1594, que li va encarregar llavors del comandament de la ciutat de Santa Fe, en el qual es va mantenir fins 1596.
Després de l'arribada d'un nou governador asunceño, Juan Ramírez de Velasco, que va morir d'improvís a la capital l'any 1598, Hernandarias va ser elegit llavors governador interí pel cabildo asuncec, el que van confirmar el virrei del Perú i la mateixa Corona. Era la primera vegada en la Història d'Amèrica que un crioll era nomenat per a un càrrec administratiu tan important. El fet va ser doblement significatiu, si tenim en compte que Hernandarias prenc possessió del seu càrrec acompanyat del bisbe de Tucumán, que no era altre que el seu germà Fernando de Trejo, igualment crioll. Hernandarias va fixar els termes de les quatre ciutats platenses i, en morir el nou governador, Diego Rodríguez Valdés, va ser nomenat governador en propietat (1602).
Va exercir el seu càrrec fins a 1609 amb enorme eficàcia. En 1603 va publicar les Ordenances per a la reducció dels indis a poblats, elaborades amb les resolucions d'un sínode celebrat a 1598. Les ordenances van preveure les jornades laborals, limitacions de la mita, bon tracte als indis, etc. Hernandarias va comptar per a la seva aplicació amb l'ajuda dels jesuïtes, que van crear les primeres reduccions, enviant missioners a Guayrá, al Paraná i l'Uruguai. Així mateix, va ajudar als missioners franciscans i a la construcció de les catedrals d'Asunción i Buenos Aires. No menys important va ser el seu treball per sostenir la pau en les noves ciutats, fundar la primera escola de la regió, i defensar la costa dels atacs dels corsaris. La seva repressió del contraban, que estava ja pràcticament institucionalitzat a Buenos Aires, li va ser encomanada per cèdules de 1601 i 1602, i va despertar moltes critiques i descontent, que es van materialitzar en algunes acusacions durant el seu judici de residència, en què va sortir multat. En 1604 va realitzar una expedició a la Patagònia a la recerca del mite dels Cèsars (va estar buscant el mite fins a febrer de 1607) i que el va portar fins al Riu Negre o Santa Creu. En 1607 va explorar els rius Uruguai i Tape, combatent als charrúas.
En 1609 li va succeir Diego Marín de Negrón, i Buenos Aires va tornar al contraban i als vicis anteriors. Mort Negrón, així com el seu successor, Francès de Beaumont i Navarra, que va estar molt breument en el comandament, va ser triat governador (1614) novament Hernandarias. Durant el seu últim govern va desplegar una intensa activitat per reprimir el contraban, aplicant grans penes als violadors (es va arribar a dir que el governador era contrari al comerç autoritzat amb el Brasil), va seguir afavorint l'acció missionera i va sol·licitar a la Corona la divisió de la governació del Riu de la Plata, donada la impossibilitat de governar un territori tan extens. El monarca va acceptar la proposta l'17 de desembre de 1617, quan es van crear les dues governacions del Riu de la Plata, amb capital a Buenos Aires, i la del Guayra, anomenada també del Paraguai, amb capital a Asunción.
Hernandarias va cessar l'any següent, en 1618, quan es van triar ia dos governadors independents per a cadascuna d'elles. Es va allunyar llavors del govern, ocupant-se de les seves nombroses rendes i de la seva família (estava casat amb Jerònima de Contreras, filla de Juan de Garay, com ja s'ha dit) fins que l'audiència de Charcas el va designar jutge per esbrinar la conducta del governador de Buenos Aires, Francisco de Céspedes, a qui va reposar en el càrrec. En 1632 va ser nomenat protector dels indis.
La divisió del Plata en dos governacions va marcar el començament de la decadència asuncena enfront de Buenos Aires.
àrid
Cap usat per descriure un clima extremadament sec.
Clima que manca de la humitat necessària per promoure la vida.
Es considera l'oposat al clima humit.
àrida
Una regió àrida, o seca, registra poques pluges i té un alt grau d'evaporació.
La majoria de les zones àrides estan situades entre les latituds 15° i 30° al nord i sud de l'equador.
Arided
Estrella que forma la cua del Cigne, a la constel·lació d'aquest nom.
aridesa
Cap general emprat per descriure les àrees que pateixen de manca de precipitació o sequera.
aridesa
De manera més específica, condició en la qual l'evaporació excedeix la precipitació.
aridesa
Particularitat d'un clima amb baixes precipitacions incapaços de mantenir la vegetació.
aridesa
També es diu de la condició en la qual la precipitació és inferior a l'evaporació.
aridesa
Característica d'un clima consistent en la insuficiència de precipitació per mantenir la vegetació.
aridesa
Condició en què sempre la precipitació és menor a l'evaporació.
Vegeu desertificació.
Àries
Àries és un dels signes del zodíac, el corder. Situada entre Piscis a l'oest i Taure a l'est, Àries és el primer signe del Zodíac.
Àries és una signe astrològic associat amb la constel·lació d'Aries. Sobre el zodíac, Àries és ocupat pel Sol des del aproximadament i segons els anys 21 de març fins al 20 d'abril. Àries s'associa amb l'equinocci de primavera. El seu planeta i divinitat regent és Mart, el seu color és el vermell i les pedres precioses amb les que s'identifica són el jaspi vermell i el diamant.
Àries s'associa amb el mite grec del moltó damunt el qual foren transportats a la Còlquida, en la fugida de la seva madrastra Ino, Frixos i Hel·le, fills de Atamant. Hel·le relliscà i caigué al mar i es va ofegar en les aigües del Hel·lespont. Eetes, rei de la Còlquida, acollí a Frixos, i aquest agraït sacrificà el moltó, a Zeus, i oferí el velló d'or, del moltó, al rei.
Àries és un signe de l'element foc i de qualitat cardinal. Com a arquetip de personalitat s'associa a Àries amb conceptes de caràcter tals com la impaciència, la impulsivitat, l'espontaneïtat, el individualisme excloent o l'agressivitat, entre altres.
Sol avenir-se millor amb els altres signes de foc (Lleó i Sagitari) i amb els signes d'aire exceptuant, amb matisos, amb Balança per ser-ne el seu oposat igual que manté una forta incompatibilitat amb Cranc i Capricorn. Aquest quadre de compatibilitats i incompatibilitats no reflecteix un perfil individual o lectura individual tal com s'interpreta dins de l'astrologia, sinó que reflecteixen una orientació general i la referència a la compatibilitat segons el dictat per variables com qualitats i elements en el zodíac.
ariet de vapor
Nom que si li va donar a cert vaixell de vapor, buc de ferro, de poc port y blindat, la proa recollida i amb un arrancada a la roda molt predominant i reforçada, amb l'objecte de empènyer als vaixells enemics i enfonsar-los.
Arieta, Iñigo de
Iñigo d'Artieta (Lequeitio, Biscaia, mitjan el segle XV - mort entre 1503 i 1512), va ser un marí, armador, comerciant, militar i corsari d'origen basc.
- Biografia. Artieta procedia d'una família de mercaders de segle XV de la vila de Lequeitio, Biscaia, País Basc. Era fill de Nicolás Ibáñez d'Artieta, marí, armador i comerciant. Van ser els seus germans, Juan Nicolás d'Artieta, alcalde de Lequeitio, Francisco de Artieta, prebost de la vila de Tabira de Durango, i Maria de Meceta, esposa de Juan Pérez de Landa, propietari d'una torre, en l'actualitat el Palau Uriarte. Casat amb Marina d'Arriaga, va tenir al menys un fill anomenat Juan Nicolás d'Artieta.
- Armador. En 1476, es va preparar una flota per lluitar contra els vaixells portuguesos que portaven or i esclaus de Guinea, capitanejada per Charles de Varela, fill de Diego de Valera. De les dotze embarcacions, una caravel·la era propietat d'Iñigo, comandada per Antón Martínez Nieto i noliejada per 80.000 maravedís. En 1477, va participar amb la seva caravel·la Santa Maria Magdalena en una nova flota militar amb destinació a Guinea. La nau va ser noliejada pel doctor Rodríguez Lilo, de el Consell de la seva Majestat, complint ordres del militar Alonso Fernández de Lugo.
En 1491 es va concedir a Iñigo d'Artieta un permís per construir una gaig blau, per a això Ses Majestats van despatxar una carta per la qual s'instava al Corregidor al fet que no se li cobrés cap impost ni patís cap dany per la construcció de l'esmentada gaig blau en Laida. Els Reis Catòlics donaven aquestes facilitats als armadors per incentivar la construcció de vaixells que, quan fos necessari formar una armada, posarien els armadors a la seva disposició. Els reis atorgaven privilegis als armadors que construïssin naus cada vegada més grans. Així, en 1436 premiaven els vaixells de més de 600 bótes de capacitat; de fet un document testifica aquest ajut dels Reis a Iñigo d'Artieta, donada l'1 de juliol de 1503, per una nau de 900 bótes construïda en Lequeitio.
- Comerciant. Entre els anys 1477 i 1498 els seus vaixells van actuar a la Mediterrània, unint comercialment la península ibèrica amb les illes Balears i aquestes amb la península Itàlica (Gènova, Pisa, Nàpols, Venècia, Gaeta, etc.) i Sicília. Entre les mercaderies que transportaven es trobaven comestibles, com sardina, tonyina, blat i sal.
- Corsari. Un dels vaixells amb els quals va comerciar a la Mediterrània es deia Maria Grasa, que va ser venut a Gènova per construir en 1484 un altre més gran en Lequeitio. Durant aquests viatges per la Mediterrània es va dedicar també a el cors i va fer diversos preses de naus. Així mateix comprava tant teles com altres articles per encàrrec de l'Església de Santa Maria de Lekeitio.
En 1482, Iñigo d'Artieta carregava la seva nau al port de Palerm amb draps de comerciants genovesos, quan va haver d'enfrontar a Luis de Pexo (Luis Pejón) que tractava d'impedir la transacció per considerar als genovesos enemics de la Corona Espanyola. En la baralla Artieta es va apoderar de l'vaixell de Pexo. Els armadors de vaixells lequeitianos pagaven l'1% dels seus beneficis a la fàbrica de Santa Maria de Lequeitio, i Iñigo d'Artieta declarar 500 ducats de benefici pel citat presa del vaixell de Luis Pexo, de manera que va ingressar 5 ducats a la fàbrica de Santa Maria.
El 20 de setembre de 1487, el Tinent Preboste de la vila de Lekeitio es va presentar a la torre d'Íñigo d'Artieta amb una carta dels Reis Catòlics on se l'acusava d'haver assaltat i robat, quatre mesos abans, totes les mercaderies d'un vaixell propietat de rei de Nàpols que es trobava al port de Otranto (Regne de Nàpols), ascendint tot el robat a 60.000 ducats d'or. La defensa del corsari va ser que havia succeït el 12 de febrer de 1486, que la presa s'havia produït a la costa de Tàrent (Regne de Nàpols) i que el vaixell era propietat de Cide Amed, moro alexandrí. Per aquest presa, Iñigo d'Artieta declarar 5.300 ducats de benefici, de manera que va ingressar 53 ducats a la fàbrica de Santa Maria.
Ariete 1887
El Ariete ser un torpediner, cap de la classe Ariet, pertanyent a de l'Armada Espanyola.
- Construcció. El seu govern era a càrrec de dos timons que maniobraven simultàniament accionats per un servomotor. El seu casc estava format per planxes d'acer Martin-Siemens i comptava amb 12 compartiments estancs.
Disposava de 15 ejectors per treure aigua, amb capacitat cada un d'ells per desallotjar 35 tones d'aigua per hora. Muntava tres pals abatibles per a un aparell auxiliar, amb una superfície de velam de 156,36 m².
Juntament amb el seu bessó el Rayo va formar la segona parella de torpederos autoritzada en 1886. Es va signar el contracte per a la seva construcció amb l'empresa britànica Thornycroft el 18 de maig de 1886.
La quilla del Ariete es va posar en graderia l'1 de juny, botant-lo el 28 de setembre i va quedar llest per prestar servei el 21 de maig de 1887.
Va realitzar les seves proves al riu Tàmesi el 8 de juliol de 1887, moment en què va batre el rècord mundial de velocitat, amb 27,376 nusos, esdeveniment que va causar un cert enrenou internacional, comentant la premsa francesa, que la xifra era exagerada, i la britànica que els millors productes de la seva indústria haurien quedar-se al país.
Juntament amb el seu bessó, van ser els últims torpediners de l'Armada Espanyola encarregats durant el segle XIX, orientant-se a partir d'aquest moment l'Armada cap als Canoners Torpediners i els Destructors.
- Historia. Va participar en les maniobres de tots els torpediners en servei el 1888, i en les organitzades per Joaquín Bustamante i Quevedo a l'Escola de Torpedes de Cartagena entre el 20 d'octubre i el 21 de novembre de 1891, juntament amb els torpediners Rayog, Falcó, Retamosa i Barceló.
Durant la Guerra Hispà-Nord-americana, l'Ariet va ser incorporat a la Divisió d'el Capità de Navío Fernando Villaamil, encara que va ser descartada la seva participació en la posterior campanya durant la travessia de l'Atlàntic.
El 26 de setembre de 1905 va rebre un nou nom al decidir nomenar per nombres a tots els torpediners, pel que va ser designat com torpediner Núm 3. Va quedar destruït per un incendi el 10 de desembre de 1905 juntament amb el seu bessó el Rayo, quan es trobaven en el dic sec en l'Arsenal de la Carraca.
Ariete
El Ariete (D-36) era un model de destructor construït per Bazán per a l'Armada Espanyola. Va ser inicialment una versió espanyola dels torpederos francesos de la classe Li Fier. Durant la seva construcció i vida operativa va ser classificat com Torpedero, cazasubmarinos, Fragata Ràpida i Destructor ASW.
- El vaixell: A principis dels anys 1940, els alemanys van proporcionar a l'Armada Espanyola els plànols d'aquests vaixells que havien estat capturats en 1940, quan es trobaven en construcció per a la Marina Francesa, i van passar després a mans de la Kriegsmarine. Els vaixells de la classe van ser inclosos en el Programa de Modernització elaborat amb la col·laboració dels Estats Units després dels acords de 1953.
- Historia: Va ser lliurat a l'Armada el 7 de febrer de 1961 a Ferrol. Va ser assignat juntament amb els altres vaixells de la mateixa classe a la 31 esquadrilla d'Escorta amb base a Ferrol.
El 25 de febrer de 1966, mentre navegava de Ferrol a Cartagena, es va veure sorprès per onades de 12 metres. Va arribar fins a les illes Cíes, davant de Vigo, però el vent va rolar i el va empènyer de nou a Carnota, 60 quilòmetres a nord. Un tripulant d'un petrolier murí al intentar remolcar. També va fracassar la fragata Legazpi (F-42), un dels mariners va perdre un braç. El Ariete es va veure empès a terra i va embarrancar a 200 m de la costa. Finalment, va embarrancar a 200 metres de la platja de l'Ardeleiro, i es va donar per no recuperable a l'partir-se el buc.
L'actuació del veïnat de Carnota li va valer la concessió del títol "molt humanitària" concedida segons decret 3290/1966 de 29 de diciembre.
Ariétides
Estrelles fugaces el punt radiant es troba en la constel·lació d'Àries.
La seva màxima intensitat es produeix en la primera quinzena de juny; a les Ariétidas-Nord a meitat de novembre.
ARIM
Acrònim d'Autorització de retir / ingrés de mercaderies.
És el document que exigeix el Port, a la porta d'accés de càrrega, per autoritzar el ingrés de la càrrega a les instal·lacions del port.
Arió
Segons la mitologia grega, Arió va ser un cavall que va salvar la vida d'Adrast en la primera expedició dels set Cabdills contra Tebes. Va ser l'únic heroi que se salvà. Després de la derrota de l'exèrcit argiu, Arió va portar galopant ràpidament el seu amo lluny de la batalla i el va deixar a l'Àtica, prop de Colonos. La rapidesa d'Arió ja s'havia posat de manifest en els Jocs Fúnebres en honor de Arquèmor.
Sobre l'origen d'Arió hi ha diverses tradicions. Una diu que quan Dèmeter buscava la seva filla Persèfone raptada per Hades, Posidó, que la desitjava, la perseguia per tot arreu. Per escapolir-se se li va acudir a Dèmeter transformar-se en euga i es va amagar entre els cavalls del rei Oncos, a Telpusa, a l'Arcàdia. Però Posidó es va transformar en cavall i s'uní a la deessa. D'aquesta unió en va néixer una filla, Despina, el nom de la qual estava prohibit pronunciar i se l'anomenava la Dama o la Senyora, i un cavall, Arió. Aquest cavall va pertànyer al rei Oncos i després a Hèracles, que el va utilitzar en l'expedició contra el Èlida i en la lluita contra Cicne. Després passà a mans d'Adrast.
Segons altres versions, Arió va ser un cavall sorgit de la terra quan Posidó hi clavà el trident.
Arispe
Nom de l'estrella que es troba a la cua de la constel·lació del Cigne.
Aristarc de Samos
Aristarc de Samos (320-250 a.C.). Astrònom i matemàtic grec que va proposar un sistema heliocèntric de l'Univers basant-se en la concepció de Heràclides del Pont (IV segle a.C), qui pensava que els anomenats planetes inferiors (Mercuri i Venus) giraven al voltant del Sol, que al seu torn descrivia la seva òrbita al voltant de la Terra immòbil. Aristarc va perfeccionar aquesta teoria i va ser el primer a afirmar que la Terra gira al voltant del Sol.
No obstant això, el seu model heliocèntric, que no va tenir seguidors en la seva època, dominada per la concepció geocèntrica, va trobar major precisió i detall en el sistema de Copèrnic, ja en l'any 1500.
També va intentar mesurar les dimensions i les distàncies relatives del Sol i la Lluna al nostre planeta. En la seva obra De magnitudinibus et distantiis solis et lunae (que ens va arribar en la traducció llatina), descriu el mètode geomètric utilitzat per calcular les distàncies de tots dos astres a la Terra i els seus respectius diàmetres. Tot i els rudimentaris instruments de què disposava, que el van portar a mesuraments poc encertades, va suposar el primer intent seriós de calcular experimentalment una distància astronòmica. Un càlcul força precís va ser realitzat alguns decennis més tard per Eratòstenes.
Aristeu de Corint
Aristeu fou un comandant militar grec nascut a Corint, fill de Pèlic.
Segons diu Tucídides, va dirigir la flota dels corintis enviada contra la colònia d'Epidamnus l'any 436 aC.
Aristizábal y Espinosa, Gabriel de
Gabriel de Aristizábal y Espinosa (Madrid, 25 de març de 1743 - illa de Lleó, Cadis, 5 de juny de 1805), marí militar espanyol.
Fill del secretari del Reial Consell d'Hisenda Nicolau Aristizábal y Olloqui i de Rosa Espinosa y Aguado, va asseure plaça de guardamarina en 1760 a Cadis, destacant per la seva excel·lent educació (sabia a la perfecció llatí, italià, francès i anglès, i destacava també en matemàtiques). Va realitzar pràctiques de navegació per l'Atlàntic i Pacífic i va arribar a les Filipines. Va servir en els navilis Septentrión, Triomfant, Princesa i Bon Consell, combatent amb els anglesos en més d'una ocasió.
Al seu retorn a Espanya en 1766 se li va notificar el seu ascens a alferes de fragata i en 1767 a alferes de navili, sent destinat a Cartagena. Allí va estudiar dos anys de matemàtiques fins que va embarcar en la Astrea rumb a Manila, on va arribar el 1770. Desconeixia que en el interí havia estat ascendit a tinent de fragata en 1769. Va ser nomenat comandant de l'arsenal de Cavite, i allí es va consagrar a construir ports de suport. A més va combatre la pirateria en aquestes aigües, especialment contra la musulmana de l'illa de Mindoro.
En 1774 va ser ascendit a tinent de navili i va tornar aquest mateix any a Espanya. Se li va demanar posar-se al comandament de l'expedició a Pensacola amb ascens a capità de fragata en 1776, però en 1778 va rebre l'ordre de tornar a la Península amb el grau de capità de navili i va guerrejar contra Anglaterra fins que es va signar la pau en 1783 .
En 1784, ja brigadier, es va posar al comandament d'una flota per signar un tractat d'amistat a Istanbul amb la Sublim Porta portant nombrosos regals a sultán. En 1785 va ser ascendit a segon cap d'esquadra del general Juan de Lángara. En 1791 és ascendit a tinent general.
En 1793 se li dóna el comandament d'una esquadra per bloquejar el port de Santo Domingo (11 navilis, set fragates i nou bergantines, amb un total de 1114 canons), malgrat que dues tempestes i una epidèmia de vòmit negre i escorbut entre els seus homes va dificultar les seves operacions; va prendre el fort Dofí i les seves fortaleses el 27 de gener de 1794. En signar-la pau en 1795 i tenint en compte que calia tornar la illa als francesos, va demanar permís per exhumar les restes de Cristòfor Colom, enterrat allà. Es van embarcar les restes de l'almirall en el navili Sant Llorenç i es van dur a l'Havana, on van ser enterrats a la Catedral el 19 de gener de 1796. També va actuar a Veneçuela, les Florides i les Antilles espanyoles en diversos comesos o missions i va ser nomenat cavaller de l'Ordre d'Alcántara.
Mentre formava part de la junta que examinava el nou Codi naval i ja amb la salut molt malmesa, va ser nomenat el 1802 Capità General del Departament de Cadis. Va morir a 1805.
Aristòtil
Aristòtil (Estagira, Grècia, 384 a.C. - Eubea, Grècia, 322 a.C.) va ser un filòsof de l'Antiga Grècia. Se'l considera com un dels grans pensadors de la humanitat. La seva lògica, naturalisme i ètica dominaren en el pensament europeu durant gairebé 2.000 anys, fins ben entrat el segle XVI.
Aristòtil va dominar el coneixement de la seva època, des de la filosofia a la biologia, des de les matemàtiques fins a la psicologia. No sols va estudiar gairebé tots els àmbits del coneixement existents en el seu temps, sinó que, a més, va fer contribucions significatives en la majoria d'aquests.
Dins l'àmbit de la ciència, Aristòtil va estudiar anatomia, astronomia, economia, embriologia, geografia, geologia, meteorologia, física i zoologia. Dins la filosofia, va escriure sobre estètica, ètica, govern, metafísica, política, psicologia, retòrica i teologia. També va estudiar sobre l'educació de les persones, els costums estrangers, la literatura i la poesia. Les seves obres constitueixen una enciclopèdia virtual dels coneixements grecs. S'ha suggerit que Aristòtil va ser, probablement, l'última persona que sabia tot el que podia ser conegut en el seu temps.
Aristòtil afirmava que l'única realitat és el món que tenim al davant. No hi ha dos mons, com defensava Plató -el món de les idees i el món de les coses-, sinó un de sol, el món real, físic, dels éssers, i la seva constant transformació. Amb ell, la filosofia abasta tots els camps del saber. El seu pensament ha influït més que el de qualsevol altre autor en tota la història de la filosofia. Cal destacar el paper dels àrabs en la seva reintroducció a Europa.
Encara que Aristòtil va escriure tractats elegants i diàlegs -Ciceró descriu el seu estil literari com "un riu d'or"- es creu que la majoria dels seus escrits s'han perdut i només al voltant d'un terç de les obres originals han sobreviscut.
Aristòtil va néixer a Estagira, a la península Calcídica, el 384 a.C., a uns 55 quilòmetres a l'est de la moderna Salònica.
El seu pare, Nicòmac, era el metge personal del rei Amintes III de Macedònia. Aristòtil va ser entrenat i educat com un membre de l'aristocràcia. A l'edat de divuit anys, es va traslladar a Atenes per continuar la seva educació a l'Acadèmia platònica, i Plató va ser el seu mestre. Aristòtil va romandre a l'Acadèmia durant gairebé vint anys, primer com a alumne i posteriorment com a professor, fins després de la mort de Plató, el 347 a.C.
Quan va morir Plató, Aristòtil va marxar d'Atenes i en aquest període va confegir les seves pròpies teories, allunyant-se dels ensenyaments del seu mestre.
Va viatjar amb Xenòcrates a la cort del seu amic Hèrmies de Atarneu, a l'Àsia Menor. A Àsia, Aristòtil va viatjar amb Teofrast a l'illa de Lesbos, on junts van investigar la botànica i la zoologia de l'illa.
Es va casar amb Píties, neboda o filla adoptiva de Hèrmies. Ella li va donar una filla, a qui van anomenar també Píties.
Poc després de la mort de Hèrmies, executat per Mentor de Rodes, Aristòtil va ser convidat pel rei Filip II de Macedònia per convertir-se en el tutor del seu fill i hereu, Alexandre el Gran; era l'any 343 a.C.
Aristòtil, amb vestimenta d'un estudiós del segle XIII, a la Crònica de Nuremberg, del 1493.
Aristòtil va ser designat com a cap de la Reial Acadèmia de Macedònia. Durant aquest temps, donà lliçons no sols a Alexandre, sinó també a altres dos futurs reis: Ptolemeu i Cassandre.
En l'obra Política, Aristòtil afirma que només una cosa podria justificar la monarquia, i era si la virtut del rei i la seva família eren més grans que la virtut de la resta dels ciutadans en el seu conjunt. Amb molt de tacte, va incloure el jove príncep i el seu pare en aquesta categoria.
Aristòtil va encoratjar Alexandre en la gran conquesta oriental, i la seva actitud cap a Pèrsia era descaradament etnocèntrica. En un exemple famós, aconsellava Alexandre perquè fos "un líder per als grecs i un dèspota per als bàrbars; per tenir cura dels primers com a amics i familiars, i fer front als altres com la que es té amb els animals o les plantes".
L'any 335 a.C. va tornar a Atenes i va fundar la seva pròpia escola, el Liceu. Es va dedicar tant a la investigació com a l'ensenyament, i va realitzar cursos durant dotze anys. Mentre estava a Atenes, va morir la seva dona Píties i Aristòtil es va aparellar amb Herpília de Estagira, que li va donar un fill, nen a qui van donar el nom del seu pare, Nicòmac. Segons la Suda, Aristòtil també tenia un eromenos, Palefat d'Abidos.
A prop del final de la seva vida, Alexandre va començar a sospitar de complots contra ell, i va amenaçar Aristòtil en algunes cartes. No era cap secret el menyspreu que sentia Aristòtil per les pretensions divines d'Alexandre, que a més havia fet executar Cal·lístenes d'Olint, un familiar de Aristòtil, com un traïdor. Una tradició molt estesa en l'antiguitat fou que Aristòtil era sospitós d'haver tingut participació en la mort d'Alexandre, però hi ha poques proves que ho sostinguin.
Després de la mort d'Alexandre, el sentiment contra els macedonis a Atenes va augmentar. Eurímedon Hierofant va denunciar Aristòtil per no lloar els déus. Aristòtil va haver de marxar a la propietat de la família de la seva mare a Calcis, i comentà: "No vaig permetre que els atenencs pequessin dues vegades contra la filosofia";[9] una referència a l'anterior judici i execució de Sòcrates pels atenencs. Va morir a l'illa d'Eubea de causes naturals, l'any 322 a.C., a l'edat de 62 anys. Aristòtil va nomenar conseller delegat el seu alumne Antípater i va deixar un testament en què va demanar ser enterrat amb la seva dona.
aritmètica de mapes
Conjunt d'operacions matemàtiques que es defineixen sobre conjunts de dades espacials per a l'anàlisi i síntesi de la informació espacial.
Arizona
El USS Arizona (BB-39) va ser un cuirassat classe Pennsylvania de la Marina dels Estats Units. Va ser el primer a ser anomenat Arizona. El nom li va ser concedit específicament en honor de l'admissió del 48è estat a la Unió, que havia tingut lloc tot just un any abans que el cuirassat fos autoritzat pel Congrés. Va ser comissionat el 1916 i serví durant la I Guerra Mundial. L'Arizona és principalment conegut pel seu enfonsament, amb la pèrdua de 1.177 vides, durant l'atac japonès a Pearl Harbor el 7 de desembre de 1941, fet que comportà l'entrada dels Estats Units a la Segona Guerra Mundial. El vaixell es considerà perdut, tot i que es realitzaren diverses operacions per retirar-li diversos components que serien reutilitzats en l'esforç de guerra. Les restes del vaixell segueixen descansant allà on s'enfonsà i són la seu del memorial erigit a aquells que van morir aquell dia.
El 4 de març de 1913, el Congrés autoritzà la construcció de l'Arizona, el segon i darrer dels cuirassats "super-dreadnought" classe Pennsylvania. La quilla li va ser posada a Brooklyn Navy Yard el 16 de març de 1914. Va ser botat el 19 de juny de 1915, apadrinat per la Sra. Esther Ross, filla d'un famós pioner d'Arizona. Se li instal·là la maquinària, que incloïa les noves turbines Parson, i va ser comissionat el 17 d'octubre de 1916, a les ordres del capità John D. McDonald.
- I Guerra Mundial. L'Arizona va salpar de Nova York el 16 de novembre de 1916 per realitzar exercicis i proves a Virginia Capes i a Newport, Rhode Island, dirigint-se després cap a la badia de Guantánamo. El 16 de desembre tornà a Norfolk per realitzar proves de les seves bateries de foc i per realitzar exercicis de defensa de torpedes a Tangier Sound. El cuirassat tornà a les drassanes el 24 de desembre de 1916 per sotmetre's a millores. Després de completar aquestes reparacions i modificacions el 3 d'abril de 1917, es dirigí a Norfolk, on s'uní a la 8a Divisió de Cuirassats (BatDiv 8).
Poc després, els Estats Units van abandonar la seva neutralitat i van entrar a la I Guerra Mundial. El nou cuirassat operà a Norfolk durant la guerra, servint com a vaixell d'entrenament artiller i patrullant les aigües de la costa est entre els caps de Virgínia fins a Nova York. No va ser enviat a les aigües europees a causa de la manca de petroli a les illes britàniques.
- Període d'entreguerres. Una setmana després de l'armistici de l'11 de novembre de 1918, l'Arizona salpà de Hampton Roads cap a l'illa de Portland (Anglaterra), on arribà el dia 30, per trobar-se amb el SS George Washington, el vaixell que portava al President Woodrow Wilson a la Conferència de Pau de París. L'Arizona, un dels dreadnoughts americans més nous i potents, serví com a part de l'escorta d'honor del President Wilson fins a Brest el 13 de desembre.
Precursor de l'operació Catifa Màgica de la II Guerra Mundial, l'Arizona embarca 238 veterans, salpant de Brest cap a Nova York el 14 de desembre, arribant al vespre del Dia de Nadal. L'endemà, va passar revista davant el Secretari de la Marina Josephus Daniels, qui s'havia embarcat al Mayflower davant l'Estàtua de la Llibertat, abans d'entrar al port de Nova York en una gran celebració de benvinguda. El 22 de gener de 1919 el cuirassat salpà cap a Hampton Roads, tornant a la seva base de Norfolk l'endemà.
L'Arizona salpà cap a la badia de Guantánamo amb la flota el 4 de febrer, arribant-hi el 8. Després de celebrar diverses pràctiques de combat i maniobres allà, salpà cap a Trinidad el 17 de març, on arribà cinc dies després per a una visita de 3 dies al port. Després tornà a Guantánamo el 29 de març, salpant cap a Hampton Roads el 9 d'abril, on arribà el matí del 12. D'allà salpà cap a Brest, on arribà el 21 d'abril.
El vaixell salpà de Brest el 3 de maig, dirigint-se cap a l'Àsia Menor, arribant al port d'Esmirna vuit dies després per protegir les vides americanes durant l'ocupació grega d'aquell port. El cuirassat serví de refugi per a un grup de ciutadans grecs, mentre que el destacament de Marines del vaixell protegia el consolat americà. Marxà d'Esmirna el 9 de juny dirigint-se a Istanbul, on portà al consol americà, Leland, F. Morris, abans de salpar cap a Nova York el 15 de juny, on arribà el 30 de juny via Gibraltar.
Arribant a les drassanes de la Marina a Nova York per sotmetre's a reparacions (incloent-hi la retirada de sis dels 22 canons de 5"51. El 6 de gener de 1920 abandonà el port per unir-se a la 7a Divisió per realitzar maniobres durant l'hivern i la primavera al Carib. Opera a la badia de Guantánamo durant aquest període, visitant Bridgetown, Barbados a les Índies Occidentals Britàniques i Colón, Panama a la zona del Canal, abans de tornar a Nova York, on arribà l'1 de maig. Salpà de Nova York el 17 de maig per operar al Southern Drill Grounds, visitant Norfolk i Annapolis, Maryland abans de tornar a Nova York el 25 de juny. Durant els sis mesos següents, el vaixell operà localment als afores de Nova York. Durant aquesta època va rebre el codi alfanumèric BB-39 el 17 de juliol, i el 23 d'agost esdevingué el vaixell insígnia del Comandant de la 7 Divisió de Cuirassats (ComBatDiv 7), el contraalmirall Edward V. Eberle.
Salpant des de Nova York el 4 de gener de 1921, l'Arizona s'uní a la flota mentre que navegava cap a la badia de Guantánamo i el Canal de Panamà. Va arribar a Colón, al costat atlàntic del canal el 19 de gener, travessant-lo per primera vegada aquell mateix dia, arribant a la badia de Panamà el 20. El 22 es dirigí amb la resta de la flota cap a Callao, Perú, on arribaren el 31 per a una visita de sis dies. Mentre que estava allà va rebre la visita del President del Perú. Dirigint-se cap a Balboa el 5 de febrer, l'Arizona arribà al seu destí el 14. Travessà el canal el dia i arribà a Guantánamo el 26. Operà allà fins al 24 d'abril, quan salpà de nou cap a Nova York.
L'Arizona arribà a Nova York el 29 d'abril, on va estar-se fins al 15 de juny. Es dirigí cap a Hampton Roads i, el 21, es dirigí cap a amb observadors de l'Exèrcit i de la Marina per provar les bombes experimentals U-117. Tornant cap a Nova York, on prengué l'estendard del vicealmirall John D. McDonald (qui, com a capità, havia estat el primer comandant de l'Arizona) i l'1 de juliol salpà cap a Panamà i Perú. Arribà a Callao el 22 de juliol com a nau insígnia de la Força de Combat de la Flota de l'Atlàntic per estar present a les celebracions del centenari de la independència peruana. El 27 de juliol, el vicealmirall McDonald va desembarcar per representar als Estats Units en el descobriment d'un monument commemoratiu al general José de San Martín, qui alliberà el Perú dels espanyols un segle abans.
Salpant vers la badia de Panamà el 3 d'agost, l'Arizona esdevingué el vaixell insígnia de la 7 BatDiv quan l'almirall McDonald traspassà la seva senyera al USS Wyoming i el contraalmirall Josiah S. McKean issà la seva a bord com a comandant de la divisió el 10 d'agost a Balboa. L'endemà, el cuirassat salpà cap a San Diego, on arribà el 21 d'agost.
Durant els 14 anys següents, l'Arizona serví alternativament com a nau insígnia de les divisions 2, 3 i 4. Amb base a San Pedro, California durant aquest període, l'Arizona operà a les zones del sud de Califòrnia o al Carib durant les concentracions de la flota. Participà en una successió de maniobres de la flota (les maniobres anuals de la flota que serviren com a culminació de l'any d'entrenament), navegant del Carib a les aigües de la costa oest de Centreamericà i la zona del Canal: i de les Índies Occidentals a les aigües entre Hawaii i la Costa Oest.
Després de la seva participació en les IX Maniobres de la Flota (gener de 1929), l'Arizona travessà el Canal de Panamà per dirigir-se el 7 de febrer a la badia de Guantánamo, on operà durant l'abril. D'allà es dirigí cap a les Drassanes de la Marina a Norfolk, on hi entrà el 4 de maig, per sotmetre's a modernitzacions.
Situat en una comissió reduïda el 15 de juliol, l'Arizona restà a les drassanes durant els següents 20 mesos. Els antics pals van ser substituïts per pals amb trípode, amb vigies de control de foc; els canons de 5"/51 cal (130mm) van ser reduïts a 12 i res situats un al pont superior; i 8 canons antiaeris 5"/calibre 25 (130 mm)[2] van substituir els de 3"/calibre 50. A més, va rebre blindatge addicional i noves calderes. Finalment, tornà a la comissió complerta l'1 de març de 1931.
Dos setmanes després, el 19 de març, el President Herbert Hoover embarcà a l'Arizona per dirigir-se a Puerto Rico i a les illes Verges. En tornar el dia 29, es dirigiren cap a Rockland, Maine per provar les seves modernitzacions. Després d'una visita a Boston, el cuirassat es dirigí a Norfolk, des d'on salvà vers San Pedro l'1 d'agost, destinat a la BatDiv 3.
Durant la dècada de 1930, l'Arizona continuà operant amb la Flota de Batalla i participant en les maniobres de la flota en aigües del Pacífic nord i Alaska, de les Índies Occidentals i de les Antilles menors.
El 17 de setembre de 1938, l'Arizona esdevingué el vaixell insígnia de la BatDiv 1, quan el contraalmirall Chester Nimitz hissà a bord la seva bandera. Destacat el 27 de maig de 1939 per ser nomenat Cap del Bureau de Navegació, Nimitz va ser rellevat aquell dia pel contraalmirall Russell Willson.
Les darreres maniobres del l'Arizona van ser les XXI. Al concloure, la Flota dels Estats Units va quedar-se a aigües hawaianes, amb base a Pearl Harbor. Operà allà fins a finals de l'estiu, quan tornà a Long Beach, California el 30 de setembre de 1940. les bateries antiaèries van ser augmentades a 12 canons de 5"/calibre 25. El darrer canvi de comandament va tenir lloc el 23 de gener de 1941, quan el contraalmirall Willson va ser rellevat com a Comandant de la BatDiv 1 pel contraalmirall Isaac C. Kidd.
Programat per rebre disponibilitat de licitació, l'Arizona va fer posar-se al costat el Vestal el dissabte 6 de desembre. Ambdós vaixells estaven ancorats un al costat de l'altre el matí de 7 de desembre; i entre els homes que hi havia a bord de l'Arizona estaven el contraalmirall Kidd i el capità del cuirassat, capità Franklin van Valkenburgh.
- El 7 de desembre de 1941. Poc abans de les 8 del matí, avions japonesos provinents de 6 portaavions van atacar la Flota del Pacífic mentre que estava ancorada al port de Pearl Harbor i, en dues onades atacants, van sembrar la destrucció de la línia de batalla i de les instal·lacions militars que defensaven la base.
A bord de l'Arizona, l'alarma d'atac aeri sonà cap a les 07:55, i el vaixell es dirigí poc després cap al quarter general. Poc després de les 08:00, una bomba llançada a gran alçada pel torpediner Nakajima B5N "Kate", que provenia del portaavions Kaga va impactar al costat de la torreta 4 i va rebotar a la coberta inferior, iniciant un petit incendi que causà danys menors.
A les 08:06, una bomba d'un "Kate" del Hiry? va caure entre les torretes 1 i 2. La subseqüent explosió, que destruí la proa de l'Arizona, va ser causada a la detonació del magatzem de munició, situada en una secció blindada sota el pont. Molts experts semblen estar d'acord que la bomba no podria haver penetrat el blindatge. En canvi, sembla àmpliament acceptat que el magatzem de pólvora negre (usat per a les catapultes dels avions) detonà primer, incendiant el magatzem de pólvora sense fum (usada per l'armament principal del vaixell). Un informe BUSHIP de 1944 suggereix que el magatzem de pólvora negre havia quedat obert, i que potser tenia a prop materials inflamables. Però malgrat tot, sembla difícil que es pugui donar una resposta definitiva a aquesta qüestió. El crèdit del impacte s'ha concedit al sots-oficial Noburu Kanai, que era un dels asos bombarders japonesos; el seu pilot era Tadashi Kusumi. L'explosió va destruir la part davantera del vaixell, fet que provocà incendis ferotges que van cremar durant dos dies. Irònicament, l'ona expansiva d'aquesta explosió va apagar incendis al vaixell de reparacions Vestal, que estava amarrat al costat.
Les accions d'heroisme per part dels oficials i mariners de l'Arizona van ser habituals, encapçalades per les del Tinent Comandant Samuel G. Fuqua, l'oficial del control de danys del vaixell, la sang freda del qual davant la temptativa d'apagar els incendis i de treure supervivents del vaixell el van fer mereixedor de la Medalla d'Honor.
De manera pòstuma, també van rebre la Medalla d'Honor el Contraalmirall Isaac C. Kidd, el primer oficial de bandera mort a la guerra del Pacífic, i pel capità Franklin Van Valkenburgh, que estava al pont intentant defensar el seu vaixell quan la bomba que va caure sobre els magatzems va destruir el pont.
L'explosió que destruí l'Arizona va provocar la pèrdua de 1.177 vides dels 1.400 tripulants que hi havia a bord en aquells moments; més de la meitat de les baixes que va patir tota la flota en l'atac.
Situat a la reserva a Pearl Harbor el 29 de desembre, l'Arizona va ser retirat del Registre Naval l'1 de desembre de 1942. Les seves restes van ser tallades per tal que ben poca cosa de la superestructura sobresortís de l'aigua; les seves torretes de bateries de popa i els canons de la torreta 2 van ser retirats per ser emplaçats com a canons de defensa costanera, mentre que les torretes de proa segueixen a lloc (els canons de la torreta 1 van ser localitzats el 1983). Les torretes de popa 3 i 4 van ser situades a la costa d'Oahu;] els canons de la torreta 2 van ser instal·lats al USS Nevada a la tardor de 1944, disparant-los contra les illes japoneses d'Okinawa i Iwo Jima.
És una creença comuna, encara que incorrecta, que l'Arizona segueix perpètuament al servei actiu, com succeeix amb el USS Constitution.
arjau
Ferramenta de l'extrem de la botavara o tangó, que s'articula amb el tinter que va fix al pal.
arjau
L'arjau, orjal o canya del timó, és una barra de ferro o de fusta que permet maniobrar el timó d'un vaixell. Serveix per a controlar el rumb del vaixell fixat directament en sentit longitudinal al llarg de la part superior del timó. En els vaixells o velers de grans dimensions s'utilitza la roda del timó.
Descripció. Els timoners dels vaixells antics utilitzaven un o dos rems per controlar el rumb del vaixell, més tard en arribar el timó de codast, es va fer ús d'una vara de fusta o de metall connectada directament a la part superior de la pala del timó.
Quan s'empeny la canya del timó a babord fa virar el vaixell cap a estribord, i viceversa, vol dir que el moviment de la canya és sempre en el sentit contrari al costat cap on es vol virar, i això és degut al fet que al ser l'arjau la prolongació de la part superior del timó, la pala del timó es decanta cap el costat oposat a la canya, frenant el vaixell en aquest costat i el fregament amb l'aigua fa que el vaixell viri cap aquest costat on es troba la pala del timó.
A la veu del timoner, "virar de bord" cal moure la canya del timó cap el costat oposat al que s'ha cridat, sense brusquedat però amb fermesa.
- És a dir per a controlar el rumb del vaixell es fa de la següent forma:
a) Arjau a la via: El vaixell segueix el mateix rumb.
b) Arjau a babord: El vaixell vira a estribord.
c) Arjau a estribord: El vaixell vira a babord.
arjau a sobrevent !
Ordre per ficar el timó de manera que la proa del vaixell caigui a la banda de sotavent.
Ark Royal
HMS Ark Royal va ser un vaixell anglès, originalment construït per Walter Raleigh i posteriorment adquirit per la corona britànica per al seu servei a la Marina Real Britànica. Va ser usat com a vaixell insígnia en diversos enfrontaments navals, incloent la derrota de l'Armada Invencible, i la seva carrera es va perllongar durant 50 anys.
- Construcció. El Ark Royal va ser construït per R.Chapman, de Deptford, per encàrrec de Raleigh. El vaixell es cridaria Ark, que va esdevenir en Ark Raleigh, seguint el costum de l'època de batejar la nau amb el nom del seu propietari. La corona britànica, en la persona d'Isabel I la va comprar al gener de 1587 per la suma de 5.000 lliures esterlines. A partir de llavors seria re nombrat com Ark Royal. El seu nou comandant, Charles Howard, el descriuria com "diners ben pagat".
- Servei. La primera acció militar en la qual va intervenir va ser durant l'enfrontament contra l'Armada Invencible en 1588, com a vaixell insígnia de la flota anglesa, capitanejada per Howard. Després de la derrota de l'armada espanyola, el Ark Royal va ser destinat al servei al mar de el Nord.
En 1596 va servir en l'atac contra Cadis dirigit per Robert Devereux, II comte de Essex, en què va ser destruïda gran part de la flota espanyola.
Quan Jacobo I va pujar al tron d'Anglaterra el Ark Royal va ser rebatejat com Anne Royal, en honor de l'esposa del rei, Ana de Dinamarca. Va ser reconstruït en les drassanes de Woolwich en 1608 per Phineas Pett I com una nau de 42 canons. Sota aquest nou nom va participar en l'expedició de Cadis que en 1625 va portar a terme un atac fallit a la ciutat de Cadis sota el comandament de Edward Cecil.
- Enfonsament. Va romandre en servei fins a abril de 1636, quan sota el comandament de John Pennington, sortint del riu Medway, va colpejar els baixos contra la seva pròpia àncora, enfonsant-se al riu. Va ser re surat per un cost més gran que el seu preu original, però els danys soferts per la nau eren massa grans com per ser restaurat, i va ser desballestat en 1638.
arma
Un arma és una eina d'agressió útil per a la caça i l'autodefensa, quan s'usa contra animals, i pot ser utilitzada contra éssers humans en tasques d'atac, defensa i destrucció de forces o instal·lacions enemigues, o simplement com una efectiva amenaça.
Un arma és per tant un dispositiu que amplia la direcció i la magnitud d'una força.
Segons una altra interpretació, podrien definir-se com els dispositius més senzills que utilitzen avantatges mecànics per multiplicar una força.
En atac, les armes poden ser utilitzades com un instrument de coacció, per contacte directe o mitjançant ús de projectils.
Aquestes eines, per tant, van des d'alguna cosa tan senzill com un pal afilat a un complex aglomerat de tecnologies, com un míssil balístic intercontinental.
En sentit metafòric, qualsevol cosa capaç de causar un dany pot ser entès com a arma, i en aquest sentit s'interpreta el desenvolupament de la guerra psicològica durant les guerres del segle XX.
Més recentment, s'han dissenyat armes no letals, dissenyades per ser utilitzades per grups paramilitars, forces de seguretat o fins i tot tropes en combat, i que el seu objectiu és provocar danys suficients per neutralitzar a un adversari sense causar-li la mort i minimitzant el seu impacte sobre el medi ambient.
En la pràctica, s'entén que qualsevol element capaç de danyar podria ser considerat un arma, (tot i que si aquesta no fos la seva principal funció), depenent de les circumstàncies i finalitats amb que les hi utilitzi.
Criteri similar és utilitzat en la Ciència del Dret, on el puny, malgrat no ser la seva funció immediata la de danyar, pot arribar a ser considerat un arma.
No obstant això, segons el Dret penal vigent en molts països, un objecte no pot ser considerat com a arma si no va ser creat amb les funcions específiques d'atac o defensa.
Per exemple, la legislació espanyola estableix que:
En aquest sentit, perquè un objecte pugui ser prestigiós jurídicament com a "arma", al moment de la seva fabricació ha d'haver tingut com a finalitat primordial la de ser utilitzat com a "arma", ja sigui d'atac o defensa.
arma biològica
Un arma biològica, també coneguda com bioarma o arma bacteriològica, és qualsevol patogen (bacteri, virus o un altre organisme que causi malalties) que s'utilitza com a arma de guerra.
Utilitzar productes tòxics no vivents, fins i tot si són produïts per organismes vius (per exemple, toxines), és considerat com una arma química sota les provisions de la Convenció d'armes químiques.
Un arma biològica pot estar destinada a matar, d'incapacitar o impedir seriosament a un individu com a ciutats o llocs sencers.
També pot ser definida com el material o defensa contra tal ús.
La guerra biològica és una tècnica militar que pot ser usada per Estats/nació o per grups no nacionals.
En l'últim cas, o si un Estat/Nació la usa clandestinament, també pot ser considerat com bio terrorisme.
Les armes biològiques són organismes o toxines que poden matar o incapacitar a les persones, el bestiar i les collites.
- Els tres grups bàsics d'agents biològics que amb major probabilitat s'utilitzin com a armes són bacteris, virus i toxines:
a) Bacteris: Els bacteris són organismes microscòpics que viuen lliurement i que es reprodueixen per divisió simple i són fàcils de conrear.
Les malalties que produeixen sovint responen al tractament amb antibiòtics.
b) Virus: Els virus requereixen organismes vivents per reproduir-se ja que no són éssers vius, són només informació genètica.
Són com una espècie de "paràsits" que depenen íntimament del cos que infecten.
Els virus produeixen malalties que en general no responen als antibiòtics.
No obstant això, les drogues antivirils de vegades són eficaces.
Han existit programes d'investigació genètica per produir les anomenades quimeres, virus recombinats que tenen les característiques de diversos antecessors.
c) Toxines: Les toxines són substàncies verinoses que es troben i s'extreuen de plantes, animals o microorganismes vius; algunes toxines poden produir-se o alterar-se per mitjans químics.
Algunes toxines poden tractar-se amb antitoxines específiques i drogues selectes.
Rickettsias: Les Ricketsias són bacteris que produeixen la anomenada Rickettsiosis, normalment viuen en àcars, garrapatees, puces i polls les quals poden transmetre's a l'humà per picades d'aquests agents succionadores de sang (vectors).
Solen viure dins de les cèl·lules que revesteixen els petits gots sanguinis produint en conseqüència que aquests gots s'inflamin o obstrueixin, o bé comencen a perdre sang dins dels teixits que els envolten.
Les armes biològiques són utilitzades per causar dany a les persones, d'igual manera són utilitzades per matar, incapacitar i impedir seriosament a un enemic.
Així com també poden danyar als animals i els aliments que consumim dia a dia.
Són la resposta lògica a la necessitat de destruir o incapacitar a un enemic sense acabar amb les seves armes o la zona en la qual es troba que pot ser la raó de la disputa.
arma rems ¡
Ordre que es dóna un cop el bot es troba lliure del moll, perquè els remers col·loquin els rems en les corresponents forquilles i els mantinguin perfectament horitzontals.
armada
Ormeig de pesca constituït per llinya i ham, o bé per llinya, pèl de cuca i ham o hams, que hom fixa a la canya de pescar.
armada
Conjunt de forces navals d'un país o grup de vaixells de guerra.
La seva organització varia segons l'època o les exigències del moment.
En una armada pot incloure el conjunt de vaixells logístics, quan aquests operen en estreta coordinació amb la flota de combat.
Aquest concepte és avui bastant menys precís que en el passat, ja que la seva aplicació es fonamentava en el fet que una flota s'articula en unitats orgàniques homogènies i bé definides: un conjunt de divisions constituïa, una esquadra, i dues o més esquadres formaven l'armada.
En l'actualitat no està previst, generalment, que les forces navals operen en estructures homogènies, sinó en grups operatius mixtes i per armada se sol entendres el conjunt de forces navals d'un país.
La seva missió és vetllar per la seguretat de la navegació en els seus aspectes d'obtenir i difondre informació sobre el mar i el litoral i contribuir al progrés de la Ciència Nàutica.
En compliment d'aquesta missió són de la seva competència les següents comeses principals:
Aixecaments Hidrogràfics i estudi del relleu submarí en les nostres costes i zones marítimes, així com en altres zones que assumeix, com a conseqüència del seu compromís amb l'Organització Hidrogràfica Internacional (OHI), on representa a l'Estat Espanyol.
Observació sistemàtica i estudi de les marees i corrents, de la temperatura i propagació acústica i electromagnètica en les aigües, de la meteorologia i en general de tots aquells fenòmens físics que afecten a la navegació.
Elaboració de Cartes Nàutiques i redacció de llibres i documents d'ajuda a la navegació, així com l'edició i distribució dels mateixos.
Apilament de dades i notícies sobre alteracions del mitjà i d'ajudes a la navegació i dels perills a la mateixa, que difondrà mitjançant avisos als navegants, per a l'actualització de cartes nàutiques i publicacions.
La determinació de les característiques i especificacions dels instruments nàutics d'ús a bord dels vaixells de L'Armada i l'expedició de certificats de garantia i homologació de les agulles.
Execució de tots aquells treballs geogràfics i hidrogràfics d'interès per a l'Armada, així com la d'aquells programes d'investigació que li assigni la Direcció d'Investigació i Desenvolupament de L'Armada.
Així mateix li competeix la formació de tot el personal hidrogràfic de l'Armada, en totes les seves categories.
Armada Àrab Siriana
L'Armada Àrab Siriana, és la marina de guerra de Síria, i és el servei més petit de les Forces Armades Sirianes. L'armada està subordinada al comandament regional de l'Exèrcit Àrab Sirià, i la seva flota està situada en els ports de Balanea, Latakia, Minat al Bayda i Tartous.
- Història. L'Armada de Síria va ser establerta en 1950, gràcies a l'adquisició d'algunes unitats navals de França. El personal inicial de l'Armada va consistir en soldats de l'exèrcit que havien estat enviats a acadèmies navals franceses per al seu entrenament.
Durant la Batalla de Latakia, en la Guerra de Yom Kippur, la Marina d'Israel va enfonsar cinc vaixells sirians sense una sola pèrdua. Com a resultat, l'Armada de Síria es va mantenir en port per la resta del conflicte.
- Tartus. La Base Naval de Tartus va ser establerta per la Unió Soviètica en 1971, fruit d'un acord amb Síria. La base va funcionar durant la Guerra Freda per recolzar a la flota soviètica en el Mar Mediterrani. Atès que Rússia va perdonar a Síria tres cambres del seu deute de 13,4 mil milions de dòlars, adquirida durant l'era soviètica i es va convertir en el seu principal proveïdor d'armes, tots dos països han portat converses sobre la possibilitat de permetre a Rússia desenvolupar i ampliar la seva base naval, de manera aquesta país pugui enfortir la seva presència naval en el Mediterrani.
A causa del debilitament de les relacions de Rússia amb occident des de la guerra de Osetia del Sud de 2008, i als plans dels Estats Units per desplegar un escut antimíssils a Polònia, el president sirià Bashar al-Rostiu va acceptar convertir al port en una base permanent a Orient Mitjà per a les naus nuclears de Rússia.[4] Des de 2009, Rússia ha estat remodelant la base naval de Tartus i excavant en el port per permetre accés als seus vaixells navals més grans.
- Guerra civil siriana. Durant la Guerra Civil Síria, activistes d'oposició van reclamar que naus de l'Armada siriana van recolzar un atac militar de les forces de govern en contra de l'oposició a la ciutat de Latakia.
Armada Argentina
Armada Argentina o Armada de la República Argentina (ARA) és el braç naval de les Forces Armades Argentines. El seu cor operatiu és la Base Naval Puerto Belgrano. Va tenir un paper fonamental en la Guerra d'Independència de l'Argentina, la Guerra del Brasil i la Guerra de les Malvines. Actualment participa activament en les campanyes antàrtiques de l'Argentina, missions de pau i defensa del patrimoni marítim argentí. Les dades del 2007 indiquen que el personal de l'Armada està format per 20.033 militars i 7437 civils, sumant un total de 27.470 homes que integren la força naval del país. L'Armada compta amb una flota d'avions, l'Aviació Naval, encarregada de potenciar la seguretat marítima nacional, i està formada per 80 vaixells i 75 aeronaus.
Armada Brasilera
Les Forces Armades del Brasil comprenen l'Exèrcit del Brasil, l'Armada brasilera (incloent el Cos de Fusellers Navals i l'aviació naval) i la Força Aèria Brasilera.
- Generalitats. Les Forces Armades del Brasil estan constituïdes oficialment per l'Exèrcit de Brasil, la Marina del Brasil i la Força Aèria de Brasil. La Policia Militar (Policia Militar d'Estat) és una força auxiliar de l'Exèrcit. Les forces armades brasileres són les més grans d'Amèrica Latina. Todas les branques militars formen part del Ministério da Defesa (Ministeri de Defensa).
La Força Aèria de Brasil (FAB) és la branca aèria de les forces armades brasileres. La Força Aérea Brasileira va ser formada quan les divisions aèries de l'Exèrcit i de la Marina van ser foses en una única força militar, inicialment anomenada "Força Aèria Nacional". Ambdues divisions aèries van transferir els seus equips, instal·lacions i personal a la nova força aèria. La FAB és la força aèria més gran d'Amèrica Llatina, amb uns 700 avions en servei, i a data del 8 de juliol de 2005 tenia 66.020 empleats en servei actiu; uns 7.500 civils treballen per a la Força Aérea.
La Marina del Brasil és responsable de les operacions navals i de vigilar les aigües territorials brasileres. És la més antiga de les forces armades brasileres i la marina més gran d'Amèrica Latina, amb un portaavions de 27.307 tones, el NAeL São Paulo (que abans era els FS Foch de la Marina francesa), unes fragates de construcció americana i britànica, algunes corbetes de construcció local, submarins costaners dièsel-elèctrics i molts altres avions de patrulla costanera.
Finalment, l'Exèrcit del Brasil és responsable de les operacions militars des de terra, amb una força uns 190.000 soldats.
- Obligació del servei i recursos humans. El CIA World Factbook informa que l'edat en les forces armades és de 19-45 anys per al servei militar obligatori i que l'obligació del servei dura de 9 a 12 mesos. L'edat per al servei voluntari és de 17-45 anys, i un percentatge creixent de les tropes són professionals voluntaris de "llarg servei". Els recursos humans militars del Brasil, segons els càlculs de 2005, són de 45.586.000 d'homes (amb edat entre els 19-49 anys) i 45.728.000 dones (amb edat entre els 19-49 anys) disponibles per al servei militar, d'aquests 33.119.000 homes (edat entre els 19-49 anys) i 38.079.000 dones d'edat entre els 19-49 anys tenen capacitat de servir a l'exèrcit. Una anàlisi realitzada en el 2005 va indicar que 1.785.000 homes amb edats entre 18-49 anys i 1.731.000 dones amb edats entre 19-49 anys assoleixen anualment l'edat per al servei militar.
Els homes, al Brasil, han de fer un servei militar obligatori una vegada que compleixen els 18 anys i dura 12 mesos si el servei és a l'exèrcit, 24 mesos si és a la força aèria i 36 si és a la marina. Tanmateix, la majoria dels allistats són dispensats sense requerir el servei. Normalment, aquest servei és coordinat perquè es presti en bases militars properes al domicili del recluta. El govern no requereix el servei d'aquells que estiguin planejant seguir una educació superior o que tinguin una feina permanent. Existeixen altres excepcions del servei, incloent raons mèdiques.
A partir de començaments de la dècada de 1980 a les dones se'ls permet entrar a formar part de les forces armades; l'exèrcit brasiler va ser el primer d'Amèrica del Sud que va acceptar dones a les tropes; més concretament, a la Marina i a l'Aviació, al Cos de Reserva de Dones. El 2006, es va llicenciar la primera classe de dones pilot d'aviació.
- Inversions insuficients. L'any 2005, les despeses militars durant van ser 9.940,94 milions de dòlars, aproximadament 1,3% del producte interior brut. Els pagaments per a personal i pensions absorbeixen el 80% del pressupost de defensa, i així les forces armades brasileres tenen limitacions per invertir en manteniment i en nous equips. Entre el 2001 i el 2007 amb prou feines van ser invertits 6.100 milions de dòlars. Per a 2008 s'espera que la inversió serà només d'uns 2.700 milions de dòlars.[5]
Sol 267 (el 37%) dels avions de la Força Aèria estan operatius, la falta de manteniment i de recanvis mantenen fora del servei a la resta dels avions. A més a més, cal destacar que el 60% dels avions tenen més de 20 anys d'antiguitat.
La Marina també afronta dificultats perquè, a més de tenir sol 21 naus de combat de superfície per patrullar més de 7.000 km de costa, tan sols 10 d'aquestes se'n troben operatives, i fins i tot així amb restriccions d'activitat. Dels 5 submarins de la Marina, sol un es troba completament operatiu, uns altres dos operen amb restriccions, i 27 (46%) dels 58 helicòpters de la Marina són fora de servei.
Fins i tot l'Exèrcit afronta desafiaments: el 78% de tots els seus vehicles tenen 34 anys o més, i alguns camions es remunten a la Segona Guerra Mundial, així com la majoria de les armes d'artilleria. Dels 1.437 vehicles blindats, més del 40% no estan llestos per al combat, mentre que el 2.670 (40%) dels vehicles de l'Exèrcit no estan operatius. Finalment, la quantitat de la reserva de municions només és del 15% del que és recomanable.
Armada d'Egipte
L'Armada d'Egipte és la força marítima de les Forces Armades d'Egipte. És una de les més grans armades en l'Orient Mitjà i a Àfrica, i és la setena més gran del món per la seva quantitat de vaixells. Dins de les seves missions s'inclou la protecció de més de 2.000 quilòmetres de litoral en el Mar mediterrani i en el Mar Roig, la defensa de la construcció i la navegabilitat del Suez, i el suport a qualsevol operació de l'Exèrcit. La majoria de l'Armada d'Egipte es va crear amb l'ajuda militar proporcionada per la Unió Soviètica en els seixanta. L'armada va rebre bucs des de la Xina en els 80 així com naus d'altres procedències occidentals (tant dels Estats Units com França en dates més recents). En 1989, l'Armada d'Egipte disposava de prop de 18.000 homes, així com comptava amb 2.000 membres en la Guàrdia Costanera.
- Història. Egipte disposa d'una armada des dels seus temps antics. L'armada del Egipte faraònic va arribar a ser una part vital de l'exèrcit egipci antic, car ajudava al transport de les tropes al llarg del Nil egipci i va combatre en diverses batalles, tals com la del delta contra els pobles del mar. Aquesta armada va importar gran part de la seva flota de països tals com el Regne de Xipre. Moltes de les naus solars d'Egipte encara existeixen en l'actualitat.
- Era moderna. A principis del segle XIX. Egipte estava sota el mandat de Muhammad Ali Pasha, qui va desenvolupar una flota naval i un exèrcit moderns a l'estil europeu. Després de la seva intervenció en la guerra d'independència de Grècia contra l'Imperi Otomà, a comanda de Turquia, aquesta armada seria destruïda en 1827 en la batalla naval de Navarino per les flotes del Regne Unit, França i de Rússia. Amb l'Exèrcit d'Egipte ara sent assolat a Grècia, les forces de Muhammad Ali van ser desbastades, i obligades a rendir-se un any després. Una flota de reemplaçament va ser ràpidament construïda per a la primera guerra egipci-otomana, i en 1831, i després del desplegament de tropes en Jaffa, va recolzar a l'exèrcit principal d'Egipte en el seu avanç sobre Síria. En la segona guerra egipci-otomana en 1839, seguit a la victòria egípcia en la batalla de Nezib, la flota otomana va viatjar amb destinació a Alexandria i es va unir al bàndol egipci. No obstant això, aquestes victòries van provocar la decisiva intervenció d'Europa en suport als turcs, i mentrestant la dinastia de Muhammad Ali va continuar regnant, Egipte va acabar com una colònia britànica de forma efectiva (segons els britànics van sol·licitar a aquests un protectorat) fins als 50.
- Crisi de Suez. L'Armada d'Egipte tan sols es va veure involucrada en conflictes perifèrics en el segle XX. En el curs de la Crisi de Suez amb els israelians, Egipte va enviar al buc Ibrahim el Awal, un destructor de la classe Hunt ex-britànic, a Haifa amb l'objectiu de bombardejar les instal·lacions petrolieres d'aquesta ciutat costanera. El 31 d'octubre del mateix any aconsegueix arribar a prop de la costa i va iniciar el seu atac, però després un creuer francès el va perseguir, sent posteriorment atacat per les forces israelianes, les quals capturen el vaixell Ibrahim el Awal, vaixell que fou detingut després d'una persecució per part dels destructors israelians INS Eilat i INS Yaffo, que comptaven amb el suport de l'aviació israeliana, els quals finalment el van capturar.
Els vaixell i les llanxes torpedineres egípcies es van enganxar en grans batalles contra els vaixells britànics en diverses maniobres per impedir les operacions amfíbies dels britànics i els francesos. La nit del 31 d'octubre al nord de la Mar Roja, el creuer lleuger HMS Newfoundland va aconseguir i va començar a atacar la fragata egípcia Domiat, reduint-la a tan sols unes despulles ardents en un breu tiroteig. Després, el destruït navili va ser enfonsat finalment pel destructor d'escorta HMS Diana, sent rescatats del naufragi tan sols 69 supervivents.
Els vaixells de guerra egipcis van bloquejar després el pas dels Estrets de Tiran, perquè era la forma en què els israelians podien arribar al seu port de la ciutat d'Elat. Aquesta seria una de les causes de l'inici de la guerra posterior. Durant la guerra en qüestió, l'Armada Israeliana va portar a 6 dels seus homes granota de les unitats de combat del comandament naval Xayyétet per infiltrar-se en el port de la badia d'Alexandria. Aquests bussos van enfonsar un vaixell dragamines després van ser fets presoners. Ambdues armades van fer desplegaments tàctics amb els seus bucs en el mar amb la finalitat de ntimidar-se entre si en el transcurs de la guerra, però mai es van encarar en un combat directe entre si. No obstant això, els bucs i les aeronaus van patrullar els cels i el mar a la recerca de bucs i submarins egipcis a través del mar en la resta d'aquest conflicte.
- Guerra dels Sis Dies. A l'octubre de 1967, després del cessament d'hostilitats, l'Armada d'Egipte seria la primera armada al món i en la història a enfonsar una nau usant míssils antivaixell, quan un llanxa ràpida d'atac de la classe Komar va enfonsar al destructor israelià INS Eilat amb dos impactes directes. Aquest és un dels fets més resaltables de la història naval moderna, i per primera vegada una batalla naval a on es faria ús dels míssils anti-vaixell i es veuria el seu gran potencial, després d'enfonsar un destructor a tan sols 17 km (11 milles) de Port Saïd. En el transcurs dels dies 15 i 16 de novembre de 1969, bussos d'assalt egipcis van atacar el port de Eilat i van causar greus danys al vaixell de transport militar "Bat Yam". En el transcurs dels dies 5-6 de febrer de 1970, els bussos d'atac navals van assaltar i van destruir als bucs de desembarcament situats en el mateix moll i en el mateix port, causant bastants danys als bucs de desembarcament "Bait Shivaa" i al transport artillat "Hydroma". El 8 de març de 1970, els bussos navals ataquen al perforador "Keting" en el port de Abidjan a Costa d'Ivori creient que Israel havia adquirit aquest vaixell perforador als Països Baixos, i el propòsit del qual era el d'explorar possibles jaciments de petroli en el golf de Suez.
- Guerra de Yom Kippur. Durant la guerra de Yom Kippur, Egipte va bloquejar el transport comercial cap a Elat en el golf d'Àqaba instal·lant mines; això es va fer en resposta als contundents atacs israelians, i també van tenir la intenció de detenir l'activitat dels ports israelians en el Mar Mediterrani. L'Armada també va usar la seva artilleria costanera a l'est de Port Fouad per recolzar a l'Exèrcit amb la finalitat de preparar l'assalt al canal del Suez. En la Batalla de Baltrim, tres bucs llançamíssils de la classe "Osa" egipcis van ser enfonsats.
Armada de l'Exèrcit Popular de Corea
La Armada de l'Exèrcit Popular de Corea, és l'armada de Corea del Nord. L'Exèrcit Popular de Corea està format per la Força Terrestre de l'Exèrcit Popular de Corea, la Força Aèria de l'Exèrcit Popular de Corea i la Marina Popular de Corea. La Marina Popular va establir-se el 5 de juny de 1946, i el personal de l'armada està al voltant dels 60,000 efectius. Unes 810 naus de diferents tipus, entre aquestes naus hi ha 20 submarins classe Romeu (1,800 tons), 40 submarins classe Sango (300 tons) i 10 minisubmarins classe Yeono (130 tons).
L'armada de Corea del Nord es considera una 'Marina d'Aigües Marrons', i funciona principalment dins la zona d'exclusió de 50 km. La flota es divideix en dos esquadrons, un est i un oest, que no poden donar-se suport mútuament en cas de guerra amb Corea del Sud. L'autonomia limitada de les naus significa que fins i tot en temps de pau és impossible per a un vaixell amb base en una costa visitar-ne l'altra.
- Història. La història de la Marina Popular és curta si es compara amb altres armades modernes. Comença amb la creació de la 'Força de Seguretat Marítima' el 5 de juny del 1946, els quarters es trobaven a la ciutat de W?nsan i entraren en estat operacional el juliol del 1946. Van estendre's i finalment van traslladar-se a la capital, Pyongyang, perquè es controlés més bé el tràfic marítim i la força fou reanomenada Patrulla Marina el desembre de 1946. L'Acadèmia de la Patrulla Marina va ser establerta a W?nsan el juny de 1947 per entrenar i comissionar un cos professional d'oficials navals.
Al començament operava sota l'autoritat del Ministeri de l'Interior de Corea del Nord i fou transferida a l'òrbita del Departament de Seguretat Nacional el 20 d'agost de 1949. La introducció d'un esquadró de torpedes a la unitat el 29 d'agost feu que es reconegués oficialment com a força naval i aquesta data fou escollida per commemorar el Dia de l'Armada fins que va canviar-se la data al 5 de juny el 1993.
- Batalles i operacions. Batalla de Txumontxin Txan (2 de juliol de 1950).
Batalla de Haeju (10 de setembre de 1950).
Infiltració de Gangneung (17 de setembre - 5 de novembre 1996).
Batalla de Yosu (17-18 de desembre de 1998).
Primera Batalla de Yeonpyeong (9-15 de juny de 1999).
Batalla d'Amami-?shima (22 de desembre de 2001).
Segona Batalla de Yeonpyeong (29 de juny de 2002).
Batalla de Daetxeong (10 de novembre de 2009).
Incident de Baengnyeong (26 de març de 2010).
- Desembarcament prop de Kangnung i Samtxeok. El 25 de juny de 1950 les tropes nord-coreanes envaeixen Corea del Sud. El matí del 25 de juny un vapor nord-coreà (un extransport nord-americà de 1.000 tones, conduït al nord per comunistes sud-coreans l'octubre de 1949) va tractar de fer desembarcar 600 homes a uns 28 km de Busan, però van enxampar-lo i va ser enfonsat per la patrullera Bak Du San (PC 701) de l'armada de Corea del Sud. Aquesta acció fou la primera acció naval de superfície de la Guerra de Corea. Alhora un comboi del nord (2 caçasubmarins, 1 dragamines i 20 goletes) començà a desembarcar 4 batallons a l'àrea de Kangnung, un altre comboi (2 dragamines, 1 patruller i 1 caçasubmarins) feu la mateixa operació amb guerrilles comunistes prop de Samtxeok. El dragamines ROK YMS-509 del sud, que patrullava l'àrea prop d'Okgye, va tractar de prevenir el desembarcament, però després d'un curt intercanvi de foc amb el dragamines No 31 va ser forçat a retirar-se al sud. En aquesta operació la marina nord-coreana va perdre un transport i dues goletes, enfonsades pel ROK YMS-509.
- Batalla de Txumontxin Txan. El 2 de juliol de 1950 a les 06.15 del matí el Grup de Suport a Corea del Sud, format pels creuers USS Juneau i HMS Jamaica i la fragata HMS Black Swan, varen guaitar un comboi nord-coreà (4 llanxes llançatorpedes, 2 llanxes canoneres i 10 pesquers transportant munició) anant en direcció a Txumontxin. Quan els creuers varen accelerar per interceptar-los, les llanxes llançatorpedes varen girar per atacar. L'intercanvi de foc començà a una distància d'11.000 iardes, i per quan la distància s'havia escurçat a 4.000 una llanxa ja havia estat enfonsada (No 24) i una altra detinguda (No 22), una tercera es dirigia cap a la platja (No 23) i la quarta (No 21) va escapar cap al mar. Al final tres llanxes llançatorpedes i totes dues canoneres foren destruïdes i el HMS Jamaica va prendre dos presoners. Com a conseqüència d'aquesta primera topada amb la Marina del Nord els creuers van bombardejar bateries costaneres a Kangnung.
- ropaganda. Un museu militar a Pyongyang manté una exhibició que assegura que les seves naus van enfonsar el USS Baltimore (CA-68) el 2 de juliol de 1950 durant la Guerra de Corea. Afirmen que el creuer fou atacat i enfonsat per quatre llanxes llançatorpedes, de les quals una es conserva al museu. De fet, el Baltimore mai no va ser enviat a Corea, ni tampoc va entrar en acció després de finalitzar la Segona Guerra Mundial. La veritable acció va resultar al USS Juneau (CL-119) i unes altres dues naus angleses destruint un comboi nord-coreà que duia subministraments.
- Captura del USS Pueblo. El USS Pueblo es un vaixell estatunidenc de la classe Banner d'investigacions tècniques que va ser capturat per l'Armada Popular de Corea del Nord el 23 gener de 1968, en un fet conegut com a incident del USS Pueblo. Corea del Nord va afirmar que el USS Pueblo es trobava en les seves aigües territorials en el moment de ser capturat, tanmateix el govern dels Estats Units diu que es trobava en aigües internacionals en aquell moment. El USS Pueblo, en poder de Corea del Nord, encara figura en la nòmina de l'Armada dels Estats Units com un vaixell assignat en actiu. Va estar estacionat en el riu Taedong a Pyongyang, a on va ser usat com a vaixell museu. El USS Pueblo és l'únic vaixell de l'Armada dels Estats Units que ha estat capturat.
Armada de l'Exèrcit Popular d'Alliberament
L'Armada de l'Exèrcit Popular d'Alliberament, és el component naval de l'Exèrcit Popular d'Alliberament, principal component militar de la República Popular de la Xina. Des de principis de la dècada de 1990, l'Armada va començar un ràpid procés de modernització. Amb un personal estimat en els 255.000 homes, incloent-hi els 35.000 de les forces de defensa costanera i els 56.000 del Cos de Marines de l'Armada de l'Exèrcit Popular d'Alliberament, més els 56.000 de la Força Aèria de l'Armada de l'Exèrcit Popular d'Alliberament, que operen diversos centenars d'aeronaus i helicòpters basats en terra i helicòpters basats en vaixells.
- Missió. Establir presència en aigües territorials en disputa i protegir els interessos del país:
a) Anti-pirateria, anti-contraban, recerca i rescat.
b) Assegurar les aigües territorials.
c) Suport logístic de les guarnicions illenques.
d) Assegurar les línies de comunicació marítimes.
f) Defensa litoral dels mars locals.
g) Bloqueig o protecció de rutes de navegació vitals.
h) Transport tàctic, suport i operacions amfíbies.
i) Defensa aèria.
j) Operacions antisubmarines.
k) Combatre flotes enemigues.
l) Suport logístic de les guarnicions illenques.
- Història. La AEPL traça el seu llinatge a unitats de l'Armada de la República de la Xina que van desertar i es van unir a l'Exèrcit Popular d'Alliberament, al final de la Guerra civil xinesa. El 1949, Mao Zedong va afirmar que "per oposar-se a les agressions imperialistes, hem de construir una armada poderosa". Durant les operacions de desembarcament a Hainan, els comunistes van usar joncs de fusta amb canons de muntanya tant com transports com naus de guerra contra l'Armada de la República de la Xina.
L'Acadèmia Naval va ser creada a Dalian el 22 de novembre de 1949, composta majoritàriament per instructors soviètics. L'Armada va ser establerta el setembre de 1950 mitjançant la consolidació de les forces navals regionals sota el comandament del Departament de l'Estat Major General a Jiangyan, avui Taizhou, província de Jiangsu. Al començament, va consistir en una variada col·lecció de vaixells i embarcacions capturades de les forces del Kuomintang. A aquesta se li va afegir la Força Aèria de l'Armada dos anys després. Per 1954 hi havia a la Xina un estimat de 2.500 assessors navals soviètics, probablement un assessor de cada trenta membres de la marina, i la Unió Soviètica va començar a proveir vaixells moderns.
Amb l'ajuda soviètica, l'Armada es va organitzar entre 1954 i 1955 en tres flotes: la Flota de la Mar Groga, Flota del Mar de la Xina Oriental, i la Flota del Mar de la Xina Meridional, i es va establir un cos d'Almiralls i altres oficials navals separats dels rang de les Forces Terrestres. Pel que fa a les construccions navals, primer van rebre assistència soviètica, després van començar a copiar dissenys soviètics sense ajuda, i finalment van començar a construir dissenys propis.
Com a part del seu programa de modernització, l'Armada planeja esdevenir en una Armada d'aigües blaves o d'aigües profundes.
Des de l'any 2008 els mitjans oficials xinesos en anglès substituir el terme Armada de l'Exèrcit Popular d'Alliberament pel d'Armada Xina juntament amb l'adopció del prefix "CNS" (per Chinese Navy Ship).
En arribar l'any 2016, el govern de Beijing va anunciar la construcció d'un nou portaavions militar, el primer dissenyat i fabricat a la Xina. Segons el portaveu del Ministeri de Defensa, el coronel Yang Yujun, la Xina ha iniciat la construcció d'un vaixell de 50,000 tones destinat a transportar l'avió de combat J-15 Shenyang de l'exèrcit xinès. Es tracta del primer portaavions de disseny i fabricació xinesa, que s'està construint al port de Dalian. La Xina ja compta amb un portaavions, el Liaoning, adquirit el 1998 a Ucraïna.
L'anunci que la Xina tindrà un segon portaavions subratlla l'estratègia d'expandir el seu poder marítim al mar de la Xina Meridional on, en els darrers anys, han augmentat significativament els conflictes amb el Vietnam, el Japó i les Filipines. La construcció d'aquest portaavions s'inscriu en una remodelació general de les Forces Armades. Està previst que aquest any que comença s'apliqui una retallada de 300.000 efectius, principalment en les Forces de l'Exèrcit de Terra, l'eliminació de l'armament obsolet i la creació de tres noves unitats militars, una d'elles dedicada específicament al desenvolupament de míssils.
Aquests canvis sense precedents responen a la voluntat de Pequín de millorar la capacitat de la seva Força Aèria i la seva Marina per fer front al nous reptes, entre els quals, hi ha la defensa dels seus territoris al Mar de la Xina o la guerra cibernètica. L'Exèrcit Popular d'Alliberament és, amb 2,3 milions d'efectius el més nombrós del món i compta amb el segon pressupost més alt (després dels EUA) amb 112.000 milions de dòlars invertits l'any 2015. Aquest augment de la despesa en Defensa per part de la Xina en els darrers anys és causa de preocupació entre els països de la regió i els EUA.
Armada de la República de Corea
L'Armada de la República de Corea, és el component naval de les Forces Armades de Corea del Sud, responsable de la realització de les operacions navals i de desembarcament amfibi.[1] També inclou la Infanteria de Marina de la República de Corea, que és una organització gairebé autònoma. L'Armada és la branca més antiga de les forces armades de Corea del Sud, i va celebrar el seu 65è aniversari l'any 2010.
Des de la Guerra de Corea, la Marina de Corea del Sud ha concentrat els seus esforços a construir les forces navals per contrarestar a l'Armada de Corea del Nord, que té capacitats navals de litoral. Com l'economia de Corea del Sud va créixer, la Marina va ser capaç de construir flotes més grans i millor equipades per "dissuadir l'agressió, per protegir els drets marítims nacionals i donar suport a la política exterior de la nació". Com a part de la seva missió, s'ha compromès en diverses operacions de pau des del començament del segle XXI
L'Armada de Corea del Sud té prop de 68,000 efectius, incloent 27,000 marines (a partir de 2010). A més té al voltant de 170 bucs actius (amb un desplaçament total de prop de 181.000 tones ), entre ells uns 20 destructors i fragates, 12 submarins, 100 corbetes i naus d'atac ràpid. La força d'aviació naval es compon de al voltant de 70 aeronaus d'ala fixa i d'ala giratòria. El Cos de Marines compta amb uns 400 vehicles d'erugues, incloent artilleria autopropulsada.
La Marina de Corea del Sud vol esdevenir una Armada amb capacitat per navegar en alta abans de l'any 2020.
Armada de la República de la Xina
Armada de la República Xina, és la branca naval de les Forces Armades de la República de la Xina (Taiwan).
- Missió. L'Armada taiwanesa té com a principal missió defensar el territori marítim de la República de la Xina d'atacs marítims, atacs aeris o una possible invasió per part de la República Popular de la Xina. Les seves tasques en temps de pau són la protecció de Taiwan i la vigilància de les aigües territorials. En temps de guerra les seves tasques són les operacions de contraatac i lluitar contra les invasions. L'Armada de la República de la Xina disposa d'un cos d'Infanteria de marina que pot fer desembarcaments.
- Història. Després de l'evacuació del Govern de la República de la Xina a l'illa de Formosa (Taiwan), l'armada taiwanesa va participar en l'escorta, el transport, i l'evacuació dels soldats, i els refugiats civils desplaçats, també va organitzar patrulles navals, i va portar a terme operacions de subministrament a les tropes destacades a les Illes de Kinmen, i Matsu, navegant per l'Estret de Formosa i el Mar del Sud de la Xina, i les Illes Pescadors.
- Segle XXI. La doctrina militar de l'Armada taiwanesa és contrarestar qualsevol intent de bloqueig naval per part de les forces navals de la República Popular de la Xina, així com evitar un possible enfrontament a les costes de Taiwan. L'armada taiwanesa ha estat treballant de valent per expandir la seva capacitat en el camp de l'electrònica, i en el camp de la guerra anti-submarina, alhora que s'ha reemplaçat alguns vaixells antics de la flota. Tanmateix, a la indústria naval taiwanesa li manca encara la tecnologia per a construir els seus propis submarins de combat.
Armada de Líbia
L'Armada de Líbia, és la branca marítima de les Forces Armades de Líbia, fou establerta en novembre de 1962. Es tracta d'una força naval de caràcter petit i poder no tan significatiu equipada solament amb un reduït nombre d'embarcacions ràpides dedicades principalment al patrullatge, malgrat que en els seus començaments gaudia de cert poder, avui en dia disposa d'una reduïda capacitat d'autodefensa perquè el seu arsenal naval es actualment molt escàs. L'Armada, sempre ha estat la menor de les branques de les Forces armades de Líbia, i depenia dels recursos estrangers per obtenir recanvis equipament i entrenament.
El seu primer vaixell de guerra li va ser lliurat el 1966. Inicialment, els seus efectius es van limitar a petits vaixells, però això va canviar després de l'arribada al poder del coronel Muammar al-Gaddafi el 1969. Des d'aquest moment, Líbia va començar a armar-se amb equipament d'Europa i de la Unió Soviètica. Les forces de la policia de duanes i la policia de port, van ser anexades a l'Armada el 1970, així com les seves responsabilitats.
L'Armada de la Gran Jamahiriyya Àrab Líbia Popular Socialista va ser completament desarticulada en el mes de maig de 2011, durant la Guerra Civil Líbia.
- Inicis. La missió primària de l'Armada, és la defensa costanera. Les seves forces, van ser enfortides en la dècada de 1970, amb la venda per part de la Unió Soviètica de sis submarins SSK classe Foxtrot, dels quals, solament dos d'ells quedarien en actiu, i que suposaven una amenaça per a l'Armada dels Estats Units en el Mediterrani al mateix temps que Líbia, comprava a Rússia dues corbetes de classe Nanuchka. Altres quatre corbetes de classe Assad, van ser adquirides a Itàlia, dotades de llançamíssils de llarg abast Otomat Mk.I sense datalink per a correcció en vol, i dotada d'una artilleria moderna. Estaven pitjor armats com a vaixells antiaeris que les classe Nanuchka, però amb un desplaçament equivalent a gairebé dues vegades el d'un vaixell d'atac ràpid, tenien capacitats ASW, amb torpedes guiats per sonar.
- Historial de combat. L'acció militar més reconeguda i potser la més humiliant de l'Armada de Líbia, va ser la trobada amb la sisena flota de l'Armada dels Estats Units al març de 1986 en l'Acció del Golf de Sidra, quan un vaixell d'atac ràpid llançamíssils i una corbeta van ser destruïdes, i un altre vaixell va ser danyat per aeronaus A-6s. Inusualment, diversos d'aquests atacs, van ser realitzats amb bombes de raïm com la Mk.20 Rockeye, dissenyada com a arma antitancs.
El juliol de 1984, es creu que el transbordador de càrrega horitzontal Ghat (o Ghada) va ser minat a la Mar Roja a pocs quilòmetres al sud del Canal de Suez. Aproximadament dinou vaixells van ser danyats, inclòs el portacontenidors soviètic, que va ser el primer vaixell a rebre un atac similar el 9 de juliol. L'organització islamista Jihad va reivindicar l'atac, no obstant això, el president Hosni Mubàrak no el va creure i va culpar Muammar al-Gaddafi i Líbia. Altres fonts van indicar a posteriori que el vaixell va trigar quinze dies a realitzar un viatge que normalment en duraria vuit, que el cap de la divisió libia de minat estava a bord, i que, quan era examinat pels funcionaris francesos a Marsella la porta de popa va ser danyada.
En preocupar-se per la seguretat i una pèrdua de rèdit del canal, Egipte va organitzar una operació complexa de desminatge, que va implicar dragamines francesos, britànics, italians, neerlandesos, i de l'exèrcit dels Estats Units. Els britànics van localitzar una mina de fabricació soviètica, que va ser venuda a Líbia després de 1981 i col·locada molt probablement per causar problemes a Egipte.
Durant la Guerra Civil de Líbia, l'armada igual que altres branques de l'exèrcit locals se'ls va acusar d'atacar civils, com un suposat atac amb vaixells llançamíssils atracats a Tripoli que va causar diversos morts. Mai es va precisar amb exactitud l'origen de l'atac.
El 25 de febrer de 2011, oficials navals d'aquesta zona del país, van donar suport al moviment contra el govern. Les insurgents antigovernamentals, van declarar que l'Armada de Líbia, havia bombardejat posicions seves durant la batalla de Ra's Lanuf. També van realitzar operacions de desembarcament naval amb quatre vaixells per flanquejar les forces rebels a Ra's Lanuf.
Armada de Mèxic
L'Armada de Mèxic és la força militar encarregada de la vigilància i salvaguarda de les costes, el mar territorial, una zona econòmica exclusiva i l'espai aeri marítim de Mèxic així com en les aigües interiors, vies fluvials i lacustres navegables. Des de la independència de Mèxic va estar lligada a la Secretaria de Guerra i Marina, posteriorment va ser part de la Secretaria de la Defensa Nacional fins que es va crear el Departament de Marina de manera independent. A partir de 1941 és administrada per la Secretaria de Marina, que és integrant del gabinet presidencial. En 2015 l'Armada de Mèxic compta amb 60.313 militars.
- Història. L'Armada de Mèxic va ser creada des de la consumació de la independència, en 1821, encara que no va ser fins al segle XX que va adquirir una major importància i atenció per part dels governs. El 26 de gener de 1912 es va publicar en el Diari Oficial de la Federació l'Ordenança General de l'Armada. El 31 de desembre de 1940 va ser creada la Secretaria de Marina com a entitat rectora de l'Armada de Mèxic, que anteriorment havia depès de la Secretaria de Guerra i Marina.
- Antecedents. L'Armada de Mèxic com a tal, té el seu naixement en les activitats marítimes que els pobles indígenes van desenvolupar al territori mexicà i en la cultura i coneixements que es van heretar d'Espanya.
Abans de l'arribada de les primeres exploracions espanyoles en 1521, el territori mexicà es trobava habitat per petites nacions diferents en qüestions de política i cultura. Es pot arribar a pensar que alguns pobles costaners podrien haver utilitzat petites embarcacions amb el propòsit de transportar soldats a una àrea de batalla o fins i tot es podria parlar dels asteques que, per ser una cultura principalment guerrera i dependent del seu exèrcit al qual devia el seu poder, usava aquestes embarcacions per sortir a combatre des de Tenochtitlan pel llac de Texcoco.
Els maies fins i tot van arribar a ser coneguts com a navegants i artesans navals, perquè van ser aquestes embarcacions les que es van trobar per primera vegada amb els espanyols en una de les primeres expedicions en el nou continent. Per això, J. Eric S. Thompson va anomenar a la cultura maia com s "Els Fenicis del Nou Món".
Cristòfor Colón va escriure després del seu quart viatge, la qual cosa sembla la trobada espanyola amb una d'aquestes "canoes" que va trobar prop de les anomenades Illes de la Badia a Hondures, descrivint-la del llarg d'una galera i d'uns cinc colzes d'ample, la qual cosa avui seria com d'uns 2,5 m aproximadament. Avui se sap que les rutes marítimes dels maies abastaven la regió de la Huasteca, Centreamericà i algunes illes del Mar del Carib, transportant mercaderies de diversos llocs que visitaven per a la seva venda.
Bernal Díaz del Castillo escriu en les seves cartes que en Catoche, situat a l'extrem nord-est de Yucatán, havien vist "deu canoes molt grans plenes d'indis que venien a rem i vés-la". Explica després com eren aquelles canoes: "aquestes són canoes fetes a manera d'artesas i són grans i de taulons gruixuts i cavats... i moltes d'elles en què caben quaranta indis".
Hernán Cortés, després de la derrota del 30 de juny de 1520 coneguda com la de la Nit Trista, i la seva experiència guanyada en la batalla durant la qual molts dels seus cavalls i soldats van morir en els talls de les calçades, va creure convenient que la millor manera per atacar i guanyar amb èxit la batalla era utilitzar una mobilitat militar combinada per dues forces, és a dir enviar un atac per aigua i un altre per terra. Els indígenes i espanyols serien els protagonistes d'una de les paradoxes més interessants en la història de Mèxic, ja que va ser a la regió coneguda com a altiplà, que es troba a uns 2,200 msnm, que es va iniciar la història de la construcció naval en el continent d'Amèrica, quan Cortès va decidir manar a construir en Tlaxcala tretze bergantines que després servirien per posar un setge a la gran Tenochtitlán, desenvolupant-se una batalla naval en el mateix llac de Texcoco entre les embarcacions espanyoles i les canoes asteques, corresponent la victòria als espanyols el 13 d'agost de 1521.
Sembla gairebé impossible i estrany, la fabricació en Tlaxcala, que era un poblat molt terra endins, a gairebé 100 km per un terreny muntanyenc. Això es deu al fet que els tlaxcalteques, en aquells temps, eren el principal i únic suport que tenien els espanyols. Al final de la seva construcció, les bergantines van ser provades en el riu Zahuapan que els indígenes havien estancat per complir aquell propòsit. Al final d'aquestes proves, les bergantines van ser desmantellades per així aconseguir el seu transport de Tlaxcala a Texcoco, on tornarien a armar-se i serien dotats d'artilleria. És així com neixen els inicis de la construcció naval a Amèrica amb finalitats eminentment militars.
Quan els asteques van perdre el seu últim reducte de terra, les bergantines van començar a perseguir i destruir les canoes asteques pels canals del llac. García Olguín, qui era capità d'un bergantí, va capturar l'embarcació on es trobaven els senyors de Mèxic, Texcoco i Tlacopan: Cuauhtemótzin, Conacochtzin, Tetlepanquetzaltzin vestint mantes de maguey ja molt brutes per la gana i la malaltia que s'havia generat a la ciutat a causa del setge. Gonzalo de Sandoval i García Olguín van portar als mateixos davant Cortès, que es trobava al barri d'Amexcac; és aquí on el tlatoani mexica diu que ell ja havia fet tot el que va poder de la seva part per defensar al seu poble, que ara ell fes el que volgués, posant-li a Cortès un punyal a la mà perquè ho matés.
Els primers galions que van formar part de l'Armada de Sobrevent, que eren d'origen mercant i que el govern virregnal va comprar a 40 ducats la tona, van anar el "Concepció" de 300 T, el "Nostra Senyora del Rosari" de 230, el "Sant Antonio" de 400, una urca de 400 construïda a Jamaica, un patache de 150 i una fragata de 400 que va ser construïda en Campeche. Els navilis van ser enviats a l'Havana, on serien armats per al seu ús militar.
Al cap de poc, uns bucs anglesos van ser vists en el port d'Alvarado on es construïen dos galions per a ús de l'Armada, per la qual cosa en saber-se això a Veracruz, l'Almirall Antonio de la Plaça es va dirigir a la recerca d'ells. Aquesta seria la primera vegada que l'Armada de Sobrevent enfrontaria un combat naval, la qual cosa va succeir el 9 de juny de 1641 prop de Riu de Canya, Veracruz, prenent presa la nau i a 22 presoners. Seria la primera vegada en què els pirates van ser interceptats en costes mexicanes.
Durant el govern del Virrei Payo Enríquez de Rivera es va ordenar en 1678 la construcció de les primeres escoles d'artilleria en els regnes espanyols, sent construïdes a Veracruz, l'Havana i Cartagena així com l'ús de l'Armada de Sobrevent contra els pirates a la ciutat de Santa Marta. En 1688 va arribar a governar Gaspar De la Truja Sandoval Silva i Mendoza, que envia a Santo Domingo una expedició per derrotar i treure als francesos que l'havien ocupat, per la qual cosa va ser necessària l'ajuda de l'Armada de Sobrevent composta de sis bucs de línia i una fragata, transportant a 2.600 soldats mexicans. El Virrei De la Truja va acudir a la mateixa per l'estat de guerra que existia entre Espanya i França. L'ocupació francesa va generar una mobilització general per tota l'illa, fins que l'Armada va arribar el 9 de novembre.
La flota va salpar de Veracruz el 19 de juliol de 1690 i se li va ordenar desallotjar les tropes franceses per mitjà d'un doble front, perquè mentre l'exèrcit partia de Santo Domingo el 21 de desembre, pocs dies després l'Armada es dirigia al port de Camamilla. Allí es van concentrar les forces, i les embarcacions es van dirigir a Guárico i així ocupar el pas de Port Paix, i evitar que els francesos s'aprovisionessin. En aquesta batalla van morir 400 francesos i 47 espanyols, aconseguint la desocupació francesa de Guárico.
El Virrei Juan d'Encunya de Casa Fort va establir en 1722 la primera fosa d'artilleria en Orizaba, Veracruz. Durant el seu mandat va generar grans beneficis en qüestions militars doncs es van capturar una balandra i una fragata angleses que s'encarregaven del tràfic de pal de tint, tot això entre Cap Catoche i l'illa de Cozumel. L'èxit va generar que fossin armades en Campeche diverses piragües que després comandaria Esteban de la Barca sorprenent amb 24 homes en el Riu Belize a una fragata de 24 canons amb quaranta-quatre marins anglesos.
Durant l'última cambra del segle XVII, es van realitzar noves expedicions dirigides per la Nova Espanya, car l'ambaixador d'Espanya a Moscou va informar que els russos es trobaven per aquestes terres, així que es va emprendre una campanya de reconeixement del nord de les Califòrnies per trobar establiments russos. D'aquesta manera Juan Francisco del Celler i Quadra va descobrir la desembocadura del Riu Columbia a la qual va donar el nom d'entrada d'Haceta així com el pic de Sant Jacinto, avui conegut com la muntanya Edgecumb a la ciutat de Sitka, Alaska i el Port de Bucareli a l'Illa Príncep de Gal·les. En 1776 es va ordenar una nova expedició, per la qual cosa es van manar construir en Guayaquil les corbetes "Princesa" i "Favorita" que van sortir de Sant Blas l'11 de febrer de 1779 al comandament de Juan Francisco del Celler i Quadra i Ignacio Arteaga.
En Orizaba es van construir els primers canons barrinats i tornejats en sòlid, en calibre de quatre, per Diego de Pans. L'octubre de 1789 el Virrei Juan Vicente de Güemes Pacheco i Padilla va manar folrar de coure els cascos dels guardacostes. En 1790 es va manar una nova expedició amb direcció al nord composta d'una flotilla amb la Fragata "Concepción", el paquebot "Sant Carlos" i la balandra "Princesa Real", amb la finalitat de colonitzar l'illa de Nutka, el comandant, Francisco Eliza va aconseguir construir algunes edificacions, ordenant als oficials Salvador Fidalgo i Manuel Quimper exploració, conquesta i l'aixecament de plànols d'aquesta. L'última expedició va sortir d'Acapulco amb les goletes "Subtil" i "Mexicana" que eren comandades per Dionisio Alcalá Galiano i Cayetano Valdés, que es van trobar amb els navegants George Vancouver i Broughton que realitzaven les mateixes recerques. El Tinent de Navili Jacinto Caamaño, va ser enviat al costat de la seva fragata "Aranzazú" a explorar el nord. Caamaño va sortir de Sant Blas el 20 de març de 1792 recorrent durant 6 mesos la part septentrional de l'illa de la Reina Carlota i el sud de l'illa Príncep de Gal·les. Es troba doncs les raons històriques, en el Mèxic novohispà, per les quals moltes vegades en les toponímies de diversos països com el Canadà i els Estats Units és troben noms hispans.
Espanya, que es va aliar amb França després de les signatures de la Pau de Basilea, va implicar que després de la signatura del tractat de Sant Ildefons existís de nou compte una ruptura de relacions amb Gran Bretanya. En els anys posteriors, Espanya ja no va poder mantenir el poder naval que ho havia caracteritzat i per contenir les hostilitats d'Anglaterra, que van acabar en un desastre espanyol durant la Batalla de Trafalgar, ocàs del poder naval espanyol. Els anglesos doncs transitaven amb llibertat per costes mexicanes fent-se de queviures en els ports, no obstant això, ja no existia marina de guerra que les protegís, les demandes dels virreies mai van ser escoltades, car el poder que abans Espanya va tenir s'havia perdut. En 1808, a partir de l'abdicació de Fernando VII en favor de Napoleó, i l'esclat de la Guerra de la Independència Espanyola i la desobediència del virrei Venegas que no acatava les ordres de Madrid, van començar a gestar la lluita d'independència a Mèxic.
- Guerra d'Independència. El moviment d'Independència de Mèxic va ser lent i difícil, afermat gràcies a diversos esdeveniments tenint com a conseqüència immediata la terminació de tres segles de dominació espanyola en territori mexicà. En els plans estratègics dels insurgents, van existir diverses operacions logístiques per aconseguir un control de les més importants vies de comunicació, amb el qual podrien assegurar un millor control de territoris que beneficiaria al desplaçament de la seva tropa així com la generació de queviures. El control de les vies marítimes va ser, de certa forma, una de les tantes preocupacions dels capitosts insurgents, malgrat que aquests estaven en certa manera restringits a ella per no comptar amb els suficients recursos econòmics.
- Intents de Reconquesta a Mèxic. Els anys de gestació de Mèxic com a país es troben entre els anys 1821 i 1854. Mèxic, en aconseguir-se consagrar com un país independent, es va enfrontar a una inestabilitat de tots nivells i ordres, car existien guerres civils per tots costats. Existia a Mèxic una lluita per com s'hauria d'organitzar el país, uns creien que el model colonial seria el millor mentre que uns altres consideraven millor el model liberal, encara que aquest impliqués un gran canvi per a la nació.
Així doncs, l'agitada vida política del primer mig segle com a país independent van desviar l'atenció del govern dels assumptes marítims i l'enfortiment de l'Armada de Mèxic, malgrat que aquesta hagués estat necessària.
Durant els primers anys de Mèxic com a país independent es trobava un constant perill a la nounada nació, perquè van existir alguns conats estrangers que van posar al descobert la feblesa del poder naval de Mèxic, en aquest llavors gairebé nul. Antonio de Medina Miranda, en aquests moments ministre de guerra i marina durant el regnat d'Agustín de Iturbide, va ser el primer a indicar la necessitat de la Marina mexicana per vèncer a l'últim reducte espanyol, que es trobava en Sant Joan d'Ulúa. Amb l'arribada del Brigadier espanyol Francisco Lemaur, es va trencar foc sobre el port de Veracruz, obligant a l'Estat Mexicà a organitzar un bloqueig i fustigació naval en 1825, que culminaria amb la presa de Sant Joan de Ulúa pel capità Pedro Sainz de Baranda i Borreyro, sent aquesta la primera batalla lliurada per l'Armada de Mèxic.
- Primera Intervenció Francesa. La Primera Intervenció Francesa, es desenvolupa l'any 1838 i és usualment referida amb el peculiar nom de la Guerra dels Pastissos, ja que va tenir com a antecedents les reclamacions que França cap al govern mexicà per les Declaracions Provisionals de 1827, en les quals es denunciaven saquejos i danys a propietats de francesos durant uns disturbis a Mèxic com el van ser el Motí del Parien, Tehuantepec, Oaxaca i Orizaba. Un dels molts danys que reclamaven els francesos va ser la d'un pastisser que treballava en Tacubaya, en la qual exigia una suma de $60,000, que suposadament s'havien menjat els rebels. França va exigir a Mèxic la suma de $600.000 mil pesos per cobrir la completa indemnització als ciutadans francesos que havien estat perjudicats. El govern mexicà no es va voler fer responsable dels danys que s'havien efectuat durant la guerra civil, proposant la solució del problema a un tercer, la qual cosa va rebre la negativa del baró de Deffaudis, enviant una esquadra al comandament de Bazoche que va declarar el 16 d'abril de 1838, un bloqueig a tots els ports mexicans, danyant encara més l'economia mexicana. Com Mèxic no va accedir a aquelles condicions a les quals Charles Baudin exigia, la guerra va començar. L'esquadra francesa va trencar foc sobre Ulúa que va sofrir seriosos danys. El baluard de San Miguel va quedar completament destruït i els morts i ferits van ser en la seva major part de l'Armada de Mèxic, sent un d'ells, el Capità de Fragata Blas Godínez Brito. El 28 de novembre de 1838 els marins i soldats que defensaven Ulúa, no tenint un altre camí, van capitular. L'esquadra francesa que va arribar al Golf de Mèxic durant la primera intervenció francesa, va estar conformada, principalment per les Fragates Glorie, Médée, Créole, Naiade, Herminie, Iphigénie, els bergantínes Cuirassier, Zebre, Lapérousse, Eclipsi, Laurier, Dunois, Volticeur, Dupetit, els Bombardas Cyclope i Vulcain i les corbetes Sarcelle i Fortun.
- Intervenció nord-americana a Mèxic. Al segle XIX, Estats Units tenia objectius expansionistes i imperialistes doncs va establir diverses estratègies de compra i, en defecte d'això, de conquesta en pro de posseir noves terres. Texas, va fer cas omís a Mèxic i va confirmar la seva incorporació als Estats Units el 4 de juliol de 1845. No obstant això, Estats Units pretenia fer a Mèxic reconèixer al Riu Bravo com el veritable límit de Texas i a més d'això pressionava la venda del territori de Califòrnia. Els Estats Units van col·locar tropes a la frontera mexicana amb el pretext de resguardar d'un possible atac mexicà a Texas, la qual cosa evidentment va donar inici al conflicte. L'Armada de Mèxic, per la seva banda només existia en els papers, gairebé tot el personal de marina es trobava a les ordres de generals de l'exèrcit, servia en les fortaleses militars o en les casernes costaneres de l'exèrcit.
El 23 de maig, Estats Units va notificar al congrés mexicà que aquest ja havia annexat a Texas, la qual cosa va generar que Mèxic es negués a reconèixer el tractat. El capità de fragata Tomás Marín, que era el Comandant General de la Costa de Sotavent, va reunir tots els mitjans que tenia a les seves mans per protegir el Fort d'Alvarado, amb l'ajuda del capità de fragata Pedro Díaz Tafaner, comandant del fortí i Juan Laine, Comandant del Fortí de Santa Teresa. L'artilleria de la Marina, es trobava en molt mal estat i solament era manejada per 30 mariners, 1 conestable i 8 soldats d'infanteria. La població civil va ser evacuada, quedant al poble uns piquets de la Guàrdia Nacional d'Alvarado, Tlacotalpan, Cosamaloapan i Acayucan.
El 14 de desembre Matthew Perry aconsegueix prendre Ciutat del Carmèn i el 5 de març de 1847 arriba el General Winfield Scott a Anton Lizardo per aconseguir coordinar juntament amb Conner el pla del desembarcament de tropes amb la finalitat de prendre Veracruz. 8600 Homes que havien estat dividits en tres grans columnes van desembarcar el 9 de març en platja Collado, després de la qual cosa van avançar sense trobar resistència. El 22 de març les forces nord-americanes es trobaven en posició d'atac, tant per mar com per terra, exigint el Gral. Winfield Scott al Gral. Juan Morales la rendició i evacuació de la plaça, per a això va donar un termini de dues hores. Morales va optar pel combat sabent per endavant les nul·les possibilitats de victòria. El bombardeig es va iniciar a les quatre de la tarda i va continuar durant tota la nit fins al 27 de març quan va caure Veracruz en mans invasores. Durant els anys de guerra els ports mexicans del Pacífic i Golf van ser bloquejats i presos, caient diversos marins en diverses accions.
Després de la pèrdua de la capital, i ja sense poder continuar amb resistència possible, ja que Mèxic mancava de les armes i poder econòmics suficients per continuar la guerra des d'altres fronts, es va negociar un tractat de pau, signat en Guadalupe Hidalgo, per representants de Mèxic i dels Estats Units el febrer de 1848. El suposat tractat va estar titulat com a "Tractat de pau, amistat i límits". Aquesta guerra va ser molt desigual, no obstant això tant la marina com l'exèrcit mexicà van barallar en defensa del territori, que al final es va perdre.
- Segona intervenció francesa a Mèxic. La participació militar de l'Armada de Mèxic durant la Guerra de Reforma va ser gairebé nul·la, sent la Segona Intervenció francesa el retorn històric de la marina de guerra. El govern liberal mexicà era en aquest llavors constantment pressionat pels Estats Units amb la finalitat que Mèxic dugués a terme tractats amb el govern nord-americà, perquè volien que se'ls atorgués moltes concessions com va succeir en el cas del Tractat McLane-Ocampo i amb la sol·licitud de Buchanan al Congrés de Mèxic perquè aquesta creés una llei que els autoritzés a les forces nord-americanes l'ús de les seves forces per "garantir" els drets i interessos dels seus ciutadans residents a Mèxic, buscant mantenir la supremacia política i econòmica nord-americana en el continent americà. Aquesta política va arribar a preocupar a les potències europees que sempre havien controlat la zona. França, Anglaterra i Espanya havien cregut convenient l'establiment i suport de governs que fossin monàrquic-constitucionals en el continent americà, per posar fi a les ambicions que tenien els Estats Units.
Sabent les potències dels problemes en els quals estava el govern liberal mexicà per pagar tots els deutes sorgits per les constants guerres, Anglaterra i França es van posar d'acord el setembre de 1861 per pressionar al govern mexicà, per la qual cosa van enviar una flota que va ocupar les duanes marítimes mexicanes, fet que creien seria suficient per al pagament de les seves reclamacions. Espanya per la seva banda, va enviar forces de Cuba per atacar Tampico i Veracruz, proposant d'igual forma a França i Anglaterra una operació conjunta per aconseguir el pagament dels seus deutes i posar "ordre" a Mèxic, en aquesta opinió va estar d'acord França però no Anglaterra, acció que va destruir l'aliança formada entre les tres potències. No obstant això França tenia plans d'intervenir en la política mexicana i imposar un govern monàrquic que treballés sota l'ordre francès, la qual cosa va tenir el suport de marquistes i conservadors mexicans, per la qual cosa en comptes d'anar-se'n a Pas Ample com havien promès al govern mexicà en els tractats de la Solitud, es van establir a Còrdova. El Golf de Mèxic va ser escenari de constants desembarcaments i preses de ports pels francesos. L'Armada de França va començar a atacar els principals ports mexicans en 1864 utilitzant la seva poderosa força naval, de molts marins, embarcacions i municions amb la finalitat de controlar el govern de Maximiliano, per a això van col·locar embarcacions a cuidar en els ports de Matamoros, Tampico, Veracruz, Alvarado, Campeche, Sisal, Guaymas, Mazatlán, Manzanillo i Acapulco el que va seguir fins a setembre de 1866 quan van retirar totes les seves forces que es trobaven a Mèxic.
- Segona intervenció nord-americana a Mèxic. La deterioració de les relacions diplomàtiques amb el govern dels Estats Units i la guerra civil ocorreguda a Mèxic després de la mort del president constitucional dels Estats Units Mexicans, Francisco I. Madero, van portar al que es coneix com la segona Intervenció nord-americana. Amb el llançament del Pla de Guadalupe el 26 de març de 1913 per Venustiano Carranza amb la finalitat d'enderrocar a Victorià Horta, van començar a lliurar-se els primers enfrontaments a principis del mes de maig, entre les forces constitucionalistes i els federals. Emiliano Zapata, va aconseguir des del sud combatre el govern federal, qui malgrat els intents de Victorià Horta perquè aquest s'unís al seu exèrcit, va fer cas omís a la seva carta, va afusellar al Coronel Pascual Orozco, pare del Gral. Pascual Orozco i el 30 de maig de 1913 va canviar el Pla d'Ayala, desconeixent al govern usurpador.
Amb l'entrada de Woodrow Wilson al poder dels Estats Units, l'antic ambaixador nord-americà Henry Lane Wilson va ser retirat del càrrec, acusat d'intervenció en els assassinats de Francisco I. Madero i José María Pi Suárez, després d'aquest fet, Wilson va desconèixer el govern huertista, canviant radicalment la política nord-americana. Wilson, a més d'aquest canvi, el 3 de febrer de 1914 va suspendre l'embargament d'armes que existia amb els revolucionaris, reconeixent als revolucionaris com a part bel·ligerant, per la qual cosa l'obtenció d'armes seria més fàcil. Wilson, va posar tota la seva política a favor dels revolucionaris. No obstant això, les esperances que el govern nord-americà va posar en ells es van veure frustrades amb l'entrada del General Obregón a la Ciutat de Mèxic i la presència de "l'Home de Quatre pantans'". És llavors, al mateix temps dels anteriors esdeveniments que sorgeix la Segona Intervenció nord-americana l'abril de 1914, amb motiu de la crisi diplomàtica entre els dos països. En conèixer els nord-americans la notícia que un vaixell alemany de nom Ipiranga (el mateix vaixell que va portar a Porfirio Díaz amb direcció a Europa) portava un carregament important d'armes i municions al govern de Victorià Horta, la intervenció nord-americana es desencadena en el port de Veracruz, distingint-se la població civil i els cadets de l'Escola Naval Militar en la defensa del port.
Al començament del mes d'abril de 1914, el Departament d'Estat dels Estats Units havia donat instruccions a tots els consolats que es trobaven en aquest llavors a Mèxic, al fet que aquests previnguessin als seus connacionals perquè aquests estiguessin preparats per a una "mobilització que protegiria la seguretat dels nord-americans i les seves famílies". La premsa nacional i estrangera, va prendre amb serietat aquesta notícia doncs ja molts parlaven de l'imminent que era una intervenció dels Estats Units en territori mexicà. Enfront del port de Tampico es trobaven les embarcacions: Connecticut, Dolphin, Donis Moines, Cyclops i Solaci, totes al comandament de l'almirall Frank Friday Fletcher. A prop, però fora de la badia de Veracruz es trobaven d'igual forma els cuirassats Utha i Florida, als quals el 8 d'abril se'ls unirien el cuirassat Minnesota, el creuer lleuger Chester i el carrega-mines Sant Francisco, mostrant així el seu poder naval enfront de les costes mexicanes.
Armada de Nova Zelanda
L'Armada Reial de Nova Zelanda, és l'armada o branca naval de les Forces de Defensa de Nova Zelanda. L'armada va ser creada l'1 d'octubre de 1941 durant la Segona Guerra Mundial, anteriorment les forces navals de Nova Zelanda eren part de la Royal Navy del Regne Unit. Un cop assolida l'autonomia organitzativa la denominació dels seus vaixells va canviar a HMNZS (His/Her Majesty's New Zealand Ship, en català Vaixell Neozelandès de Sa Majestat).
- Història. El primer registre d'un combat naval a Nova Zelanda és del 19 de desembre de 1642 a l'actual Golden Bay prop de l'extrem nord de l'Illa del Sud. S'enfrontaren els dos vaixells de l'explorador neerlandès Abel Tasman (considerat el primer occidental en descobrir Nova Zelanda) i diverses canoes de guerra maori.
L'Armada Neozelandesa no va existir com una força militar independent fins a l'any 1941. L'associació de la Royal Navy britànica amb Nova Zelanda va començar amb l'arribada del tinent (després capità) James Cook l'any 1769, Cook va fer dos viatges més a Nova Zelanda en els anys 1773 i 1777. Visites ocasionals de la Royal Navy es van realitzar des de finals del segle XVIII fins a la signatura del tractat de Waitangi en l'any 1840. William Hobson, un personatge crucial en l'elaboració del tractat, es trobava a Nova Zelanda com a capità en la Royal Navy. La signatura del tractat de Waitangi va fer de Nova Zelanda una colònia de l'Imperi britànic,[5] així que la defensa de les seves costes va recaure en la Royal Navy, rol que va mantenir fins a la Primera Guerra Mundial. Durant aquests anys la Royal Navy va assistir en les guerres de Nova Zelanda, per exemple van bombardejar un fort des del riu Waikato per poder derrotar el moviment del rei maori.
- Primera Guerra Mundial i el període d'entreguerres. En 1909 el govern de Nova Zelanda va decidir finançar la compra del creuer de batalla HMS New Zealand per a la Royal Navy, aquest vaixell va entrar en acció al llarg de la Primera Guerra Mundial a Europa. L'aprovació de la Llei de Defensa Naval de 1913 va crear les Forces Navals Neozelandeses, encara com a part integrant de la Royal Navy, i entre 1921 i 1941 la força va ser coneguda com la Divisió Neozelandesa de la Royal Navy. La primera compra del govern neozelandès per a les Forces Navals Neozelandeses va ser el creuer HMS Philomel, el qual va escortar a les forces terrestres neozelandeses en l'ocupació de la colònia alemanya de Samoa l'any 1914. Philomel va veure més acció sota el comandament de la Royal Navy al Mar Mediterrani, el Mar Roig i el Golf Pèrsic.
Entre la Primera i la Segona Guerra Mundial, la Divisió Neozelandesa va operar 14 vaixells, com els creuers HMS Achilles i HMS Leander, i el dragamines HMS Wakakura. Entre els anys 1919 i 1921 fins al mes d'octubre de 1940, la Royal Navy a Nova Zelanda va ser anomenada ocasionalment Esquadró Naval de Nova Zelanda.
- Segona Guerra Mundial. L'any 1939 quan el Regne Unit va entrar en guerra contra Alemanya Nova Zelanda va declarar la guerra al Tercer Reich. La Divisió Neozelandesa de la Royal Navy va esdevenir la Reial Armada Neozelandesa (en anglès, Royal New Zealand Navy o RNZN) a partir de l'1 d'octubre de 1941. Aquesta força naval ja era en gran part autosuficient i independent de la Royal Navy britànica. Els vaixells de guerra van passar a portar el prefix HMNZS (His/Her Majesty's New Zealand Ship, en català, Vaixell Neozelandès de Sa Majestat).
El HMNZS Achilles va participar en la primera gran batalla naval de la Segona Guerra Mundial, la Batalla del Riu de la Plata, prop de l'estuari del riu de la Plata entre Argentina i Uruguai, al desembre de 1939. Achilles i altres dos creuers, el HMS Ajax i el HMS Exeter, van participar en una operació que va obligar a la tripulació del cuirassat de butxaca alemany Admiral Graf Spee a enfonsar la nau per a no patir més baixes humanes. Aquesta decisió aparentment va enfuriar a al Führer Adolf Hitler. Achilles després es va traslladar al Pacífic, i va estar treballant amb l'Armada dels Estats Units quan va ser danyada per una bomba japonesa prop de Nova Geòrgia. Després de ser reparada, va servir al costat de la Flota Britànica del Pacífic fins al final de la guerra.
El HMNZS Leander va escortar la Força Expedicionària Neozelandesa a l'Orient Mitjà en 1940 i va estar desplegat en el Mar Mediterrani, el Mar Roig i l'Oceà Índic. Leander va sofrir atacs aeris i navals per part de forces de l'Eix, va dur a terme bombardejos i va escortar combois. Al febrer de 1941, Leander va enfonsar el creuer auxiliar italià Ramb I en l'Oceà Índic. En 1943, després d'operar més temps en el Mediterrani, Leander va tornar a l'Oceà Pacífic. Va assistir en la destrucció del creuer japonès Jintsu i va ser danyat seriosament per torpedes en la Batalla de Kolombangara. La gravetat dels danys va fer que el Leander hagi romàs en port sent reparat fins al final de la guerra.
A mesura que va avançar la guerra, la grandària de la RNZN va augmentar dramàticament, i al final de la guerra ja comptava amb 60 vaixells. Aquests van participar com a part de l'esforç de guerra britànic i de la Commonwealth en contra de l'Eix a Europa i contra els japonesos en el Pacífic. També van jugar un rol important en la defensa de Nova Zelanda de creuers auxiliars alemanys i, en particular, quan l'amenaça d'una possible invasió japonesa semblava imminent en 1942. Molts vaixells comercials van ser requisats i armats per ajudar en la defensa. Un d'aquests va ser el HMNZS Monowai, el qual va veure acció en contra del submarí japonès I-20 prop de Fiji en 1942. En 1941-42, es va decidir en un acord entre els governs de Nova Zelanda i els Estats Units que el millor rol pel RNZN en el Pacífic era com a part de l'Armada dels Estats Units, i així va ser que el control operacional de la RNZN va passar al comando de l'Àrea del Sud-oest del Pacífic, i els seus vaixells es van unir la força d'assalt de la Setena Flota dels Estats Units.
En 1943, el creuer lleuger HMS Gàmbia va ser transferit a la RNZN com el HMNZS Gàmbia. Al novembre de 1944 es va crear la Flota Britànica del Pacífic (BPF, segons les seves sigles en anglès), una formació militar conjunta de la Mancomunitat Britànica amb base en Sydney, Austràlia. La majoria dels vaixells de la RNZN van ser transferits a la BPF, incloent al Gàmbia i el Achilles. Ells van participar de la Batalla d'Okinawa i les operacions a les Illes Sakishima prop del Japó. a l'agost de 1945, el HMNZS Gàmbia va ser el representant de Nova Zelanda en la rendició del Japó.
- Postguerra. Vaixells de la RNZN van participar en la Guerra de Corea. El 29 de juny, tan sols quatre dies després que 135.000 tropes de Corea del Nord creuessin el paral·lel 38 a Corea, el govern neozelandès va ordenar que dues fragates classe Loch - HMNZS Tutira i HMNZS Pukaki es preparin per dirigir-se a aigües coreanes, i durant tota la guerra, almenys dos vaixells de Nova Zelanda van estar estacionats en el teatre de guerra.
El 3 de juliol aquests dos vaixells van partir de la Base Naval de Devonport a Auckland i es van unir a altres forces de la Mancomunitat de Nacions en Sasebo, Japó, el 2 d'agost. Aquests vaixells van servir sota el comandament d'un comandant de bandera britànica i van formar part de la força de reconeixement de l'Armada dels Estats Units durant la Batalla d'Incheon, realitzant bombardejos sobre la costa i l'interior. Més fragates classe Loch de la RNZN es van unir a aquesta força má avanci - Rotoiti, Hawea, Taupo i la Kaniere, igual que altres vaixells petits. Solament un mariner de la RNZN va morir durant el conflicte - durant la Batalla de Incheon.
L'Armada després participaria en l'Emergència Malaia, i la confrontació Indonèsia-Malàisia. En les últimes tres dècades la RNZN ha operat a l'Orient Mitjà en un nombre d'ocasions. Vaixells de la RNZN van jugar un rol en la Guerra Iran-l'Iraq, ajudant a la Royal Navy a protegir a vaixells neutrals en l'Oceà Índic. Fragates també van ser enviades a participar en la Guerra del Golf, i més recentment en l'Operació Enduring Freedom La RNZN també ha jugat un important rol en els conflictes del Pacífic. Forces navals van ser utilitzades en els conflictes en Bougainville, les Illes Salomó i Timor-Leste en els anys 1990. La RNZN també participa regularment en operacions de pau de les Nacions Unides. L'autoritat principal de l'armada era el Comodoro Auckland, a partir de 1961, però aquest títol va ser canviat a Comandant Marítim al març de 1993. Entre els Comodoros Auckland estava el Comodoro J O'C Ross, qui més endavant va escriure The White Ensign in New Zealand, i posteriorment el Contraalmirall i Cap de les Forces Navals, John McKenzie.
La RNZN ha jugat un rol molt més ampli que simplement les activitats relacionades a conflictes bèl·lics. Des de 1946, ha patrullat les aigües territorials de Nova Zelanda i de la seva Zona Econòmica Exclusiva per a la protecció d'àrees pesqueres. També té un rol de recolzo en el desplegament neozelandès en l'Antàrtica a la Base Scott.
Un dels rols més coneguts que la RNZN ha jugat al món va ser quan les fragates Canterbury i Otago van ser enviades al Atolón de Moruroa en 1973 per protestar en contra de les proves nuclears franceses allí. Les fragates van ser enviades dins de la zona d'explosió potencial de la bomba, la qual cosa va obligar a França a posposar les proves.
Al maig de 1982, el Primer Ministre Robert Mulgoon va assignar la fragata HMNZS Canterbury a la Royal Navy durant la durada de la Guerra de les Malvines. La Canterbury va ser desplegada al costat de la Patrulla Armilla en el Golf Pèrsic, per rellevar una fragata britànica perquè aquesta última pugui dirigir-se a l'Atlàntic Sud. Canterbury després seria reemplaçada per la HMNZS Waikato a l'agost.
Fins als anys 1960, la RNZN onejava, igual que altres armades del Domini, el Pavelló Blanco com pavelló comú. Després de la guerra, les polítiques exteriors d'aquests estats independents s'havien tornat més independents i hi havia un desig major per identitats separades, especialment si un Domini tenia hostilitats quan hi havia un altre que no. Així va ser que, en 1968, la RNZN adotà el seu propi pavelló, el manté la Bandera de la Unió en el quadrant superior, però reemplaça a la Creu de Sant Jordi amb la constel·lació de la Creu del Sud que es troba en la bandera nacional.
El vaixell de reconeixement hidrogràfic de la RNZN fins a 2012 va ser el HMNZS Resolution, que va reemplaçar al HMNZS Monowai. Resolution va ser utilitzada per realitzar reconeixement i mapes dels mars al voltant de Nova Zelanda i les Illes del Pacífic. Un petit vaixell de motor, el SMB Adventure, era operat des de Resolution. Resolution portava amb si alguns dels equips de reconeixement més avançats. HMNZS va ser retirat de servei a la Base Naval de Davenport el 27 d'abril de 2012.
Armada de Polonia
L'Armada de la República de Polònia, és la branca naval de les Forces Armades Poloneses. La seva base principal està situada en el port de la ciutat de Gdynia. Disposa de 80 vaixells (inclosos 5 submarins, 2 fragates, 3 corbetes, i 3 llanxes llança-míssils l'any 2008), i prop de 14,300 homes entre personal de carrera i reclutes. El vaixell insígnia de l'armada, és un vaixell de la classe ORP.
L'Armada de Polònia és una de les més grans de la Mar Bàltica, sent fins i tot la major responsable per certes operacions en la Mar Bàltica. Unes de les altres assignacions que tenen inclouen la de les cerques i els rescats que cobreixen la seva part sobre el Bàltic, així com les recerques hidrogràfiques i els mesuraments en la mateixa circumscripció.
Recentment l'armada de Polònia ha pres una tasca internacional més significativa, en ser part de la invasió a l'Iraq en el 2003, específicament en proveir de suport i suport logístic a les unitats que ho sol·licitessin en cas d'emergència per part de les unitats de l'armada nord-americana.
- Història. Els orígens de l'armada polonesa es remunten de l'any 1463 quan una armada improvisada va vèncer a l'armada de l'Ordre Teutònica en la. Un segle després. La marina de guerra polonesa té les seves arrels en els vaixells de guerra que es van utilitzar en gran manera dels principals rius de Polònia en la defensa del comerç. Durant la Guerra dels Tretze Anys (1454-1466); que fos fundada pel rei Segismundo II, anomenant-la "L'Armada dels Defensors del Mar", aquesta petita força de navilis de l'interior per primera vegada va veure un combat real en el mar obert. En la batalla de la llacuna del Vístula, una flota corsària de Polònia va derrotar a l'Armada dels cavallers teutons i amb això es va assegurar definitivament un accés segur i permanent per a Polònia al Mar Bàltic. Amb la signatura de l'Acord de Pau de Thorn per segona vegada en 1466, Polònia ja havia adquirit una ciutat estratègica i un port en rebre a la ciutat de Danzig (Gdansk), i amb ella els mitjans de mantenir una gran flota en el Bàltic. En 1561, després d'una victòria sobre les forces navals de Rússia en el Mar Bàltic, l'Armada de Polònia va adquirir un segon port clau a Riga, en la Letònia d'avui dia.
La victòria més celebrada de l'Armada de la Mancomunitat Lituano-polonesa va ser la Batalla d'Oliwa el 1627 contra Suècia, durant la guerra polonesa-sueca. La victòria sobre Suècia havia garantit a Polònia l'accés permanent a l'Oceà Atlàntic, i va assentar les bases per a les expedicions més enllà d'Europa. Al voltant d'aquest temps la necessitat d'una força naval permanent va ser reconeguda pel rei Segismundo Augusto, i la Comissió de vaixells reals (en polonès: 'Komisja Okr?tów Królewskich') va ser creada el 1625 per a tal fi. Aquesta comissió, juntament amb l'assignació definitiva de fons per part del Sejm en 1637, va crear una Armada de guerra permanent per a la Mancomunitat. No obstant això, el suport a aquesta armada era feble i en gran part es va marcir en la dècada de 1650.
El Ducat de Curlandia, al moment en un feu de la mancomunitat polonès-lituana; havia aconseguit crear una Armada forta, i van establir colònies a les Illes de Trinidad i Tobago a les Índies Occidentals (a la qual van anomenar Nova Curlandia) i a l'estuari del riu Gàmbia.
La Mancomunitat polonès-lituana, encara que fos la força dominant a Europa Central i Oriental durant els segles XVI-XVIII, mai va desenvolupar una Armada de guerra a tot el seu potencial possible. La petita costa de Polònia i el limitat accés a l'Atlàntic mai li van permetre una acumulació massiva de riqueses amb el qual s'haguessin creat unes forces navals efectives, sobretot, que estiguessin a cert nivell de les potències colonials de l'època com Anglaterra i França. La repartició de Polònia a la fi del segle XVIII va portar amb si la fi de l'Armada de Polònia independent.
- Segle XX. Després de la primera guerra mundial, i la fundació de la segona república el 28 de novembre de 1918, per ordre del primer mandatari Józef Pilsudski, també comandant de les Forces Armades de Polònia, es va fundar l'Armada de Guerra de la Polònia moderna. El comandament de la força naval va ser posat sota el càrrec del capità Bogumil Nowotny; que va ser el seu primer cap. Els primers vaixells van ser adquirits d'una divisió de la Marina Imperial Alemanya (a causa de la política de Gran Bretanya, que havia de limitar-se a una molt petita força), es va limitar a sis torpediners inicialment.
En els anys 1920 i 1930 l'Armada de Polònia se sotmetria a un programa de modernització sota la direcció del vicealmirall Jerzy Swirski' (Cap de l'Estat Major Naval) i el contraalmirall Józef Unrug (Comandant Operatiu de la flota). Un nombre de vaixells moderns van ser encarregats a França, Països Baixos i el Regne Unit per a la modernització. Malgrat els ambiciosos plans (inclosos dos creuers i dotze destructors), les limitacions pressupostàries sobre el govern de la Gran Depressió mai li van permetre a l'Armada expandir-se més enllà i deixar de ser tan sols una petita força en el Mar Bàltic. La construcció d'un dels submarins -lOrzel-, va anar fins i tot parcialment finançada gràcies a una col·lecta pública de fons per a aquesta causa. Un dels objectius principals de l'Armada de Polònia era la de protegir la costa de Polònia enfront d'un possible atac de la recentment creada flota soviètica del Bàltic, per tant, fer èmfasi en submarins ràpids, forts i destructors i dragamines va ser l'objectiu principal en aquesta època.
- L'Armada de Polònia i la segona guerra mundial. Al setembre de 1939 l'Armada polonesa constava tan sols de cinc submarins, 4 destructors, un vaixell minador, i diverses petites embarcacions de suport, així com d'alguns dragamines. Aquesta força era molt petita per afrontar qualsevol agressió de la Kriegsmarine; que era molt més dotada i més gran, i per tant una estratègia d'assetjament i de la participació indirecta es va implementar donat la possible guerra que s'anava fent a Polònia com a nació. Durant la invasió de Polònia de 1939, l'Armada no va ser capaç de detenir a la Kriegsmarine, que fos assistida per descomptat per la Luftwaffe, aixafant amb això gairebé qualsevol intent de defensa possible en la secció costanera de la recentment creada Polònia. Per a aquest llavors alguns vaixells van aconseguir escapar a les costes i bases del Regne Unit, des de on van lluitar contra Alemanya en el transcurs de la segona guerra mundial.
- Després de la segona guerra mundial, durant el comunisme. Després de la guerra alguns vaixells, com el ORP B?yskawica, van tornar a Polònia, i pel 7 de juliol de 1945, el recentment creat govern; que fos imposat pels soviètics, el govern comunista va ressuscitar l'Armada de Polònia, i li assignarien la seva base i seu principal en el port de Gdynia. Durant l'època comunista, l'Armada de Polònia va experimentar una gran acumulació, inclòs el desenvolupament d'una força amfíbia separada, donant-li el seu origen a la Infanteria de Marina de Polònia. L'Armada també va adquirir una sèrie de vaixells i submarins de fabricació soviètica, inclosos dos destructors, dos destructors amb míssils, 13 submarins i 17 llanxes amb míssils. en polonès: Warszawatre. Entre aquests navilis es trobava el submarí Orzel, de la classe Quilo soviètica, i una modificació del Destructor de la classe Kashin, el destructor amb míssils Varsòvia (en polonès Warszawa). Les drassanes a Polònia produïen naus artesanals d'aterratge en la seva majoria, a part de dragamines i vaixells auxiliars. La funció principal dins del recentment creat Pacte de Varsòvia era que l'Armada de Polònia controlaria l'accés al Mar Bàltic, així com les operacions amfíbies al llarg de tota la costa del Bàltic enfront d'un possible atac de les forces de l'OTAN a les fronteres de Dinamarca i Alemanya, com a part de la defensa dels interessos soviètics en aquesta àrea marina.
- Després del comunisme. Al col·lapse de la Unió Soviètica, li va seguir la dissolució del Pacte de Varsòvia, i juntament amb la caiguda del comunisme; i així mateix es va acabar la postura defensiva de l'Armada de Polònia. Amb l'entrada de Polònia en l'Organització del Tractat de l'Atlàntic Nord s'ha canviat en gran manera la mentalitat, l'estructura i el paper de l'Armada de Polònia. Anteriorment, la majoria de l'Alt Comandament Naval s'ocupava de la planificació i de la defensa costanera, així com de les operacions en el Mar Bàltic, amb l'adhesió a l'OTAN; aquesta mentalitat s'ha canviat a l'actual que és la d'integració en un comandament conjunt les operacions locals a la cooperació amb les labors internacionals en cas de guerra, i la prevenció dels assalts a vaixells dels seus aliats en aigües internacionals. L'atenció avui dia se centra en l'expansió de les capacitats operatives navals sota superfície, i en la creació d'una força de submarins de gran grandària. Per facilitar aquests canvis, la República de Polònia ha emprès una sèrie de programes de modernització dirigits a la creació d'una força capaç de projectar el seu poder a tot el món. Això inclou una sèrie d'adquisicions a l'estranger, incloent-hi l'adquisició de quatre submarins de la Classe Kobben de Noruega, i de dues fragates de la Classe Oliver Hazard Perry dels arsenals dels Estats Units. L'Armada de Polònia també disposa en l'actualitat d'un submarí de la classe Quilo (l'Orzel). L'aviació naval també ha estat actualitzada mitjançant la compra d'una sèrie d'helicòpters SH-2G Super Seasprite. És molt benvolgut en aquesta l'operació del Comandament de bussos Formoza, donada la seva gran operativitat i professionalisme en operacions de cerca i rescat on siguin aquests serveis requerits.
L'Armada de Polònia ha participat al seu torn en nombroses operacions de la força conjunta de l'OTAN quan li és requerit. En 1999, la base naval de Gdynia es va convertir a la base de totes les forces submarines de l'OTAN en el Bàltic, passant a ser denominada "Base de Comandament Cooperatiu Posidó". Aquest mateix any les maniobres conjuntes polonès-nord-americanes d'entrenament submarí van tenir la seva seu en el marc de l'Operació de nom clau "Marsopa del Bàltic", i per primera vegada es va utilitzar el port de Gdynia amb el caràcter de Base d'Operacions d'una força militar multinacional.
- Actualitat i plans de modernització (2018). L'Armada de Polònia passa per un procés de modernització total, encara que amb un pressupost limitat; ja que el pressupost de despeses no passa dels 5 mil milions de zlotys (pressupostats entre 2010-2018).[1] Amb això les cancel·lacions de projectes, les limitacions, així com importants retards de temps a diversos projectes, així com al principi un pressupost de 9000 milions de despeses preasignades inicialment ja havien fet comandes previstes per cobrir allò inicialment assignat i que han causat els problemes anteriorment relatats. No obstant això, l'Armada ja ha adquirit alguns sistemes de míssils d'un fabricant suec de la referència RBS-15 Mk3 i vaixells d'atac amb míssils provinents de Noruega per a les flotilles i unitats de defensa costanera. S'ha previst reforçar la flota de l'Armada amb nous helicòpters entorn de set unitats per a missions ASW i SAR des del 2013, retirant en favor d'ells als ja desfasats models de procedència soviètica.] L'ordre original per set corbetes de la classe Gawron s'ha vist reduïda a tan sols dues unitats, donat al fet que s'ha previst la construcció de tres naus de la classe Kormoran i de 2 de la classe dragamines en el seu lloc.[1] Mentrestant, en una operació de reducció de costos, els serveis de gots se sotmetran a la seva respectiva actualització i revisió amb la finalitat de mantenir de manera òptima el seu estat de funcionament. Les preocupacions han augmentat en l'Armada de Polònia, a mesura que els vaixells estan sent retirats del servei sense haver estat reemplaçat promptament, originant un defecte seriós en la seva operativitat.
Armada de Xile
L'Armada de Xile és la branca militar naval de les Forces Armades de Xile. L'Armada de Xile és una de les institucions que conformen les Forces Armades de Xile que reuneix les funcions de marina de guerra, guàrdia costanera, policia marítima, lacustre i fluvial. Compta amb 25.000 efectius, inclosos 5.000 efectius d'infanteria de marina. Les funcions no vinculades amb el seu rol de marina de guerra (suport a la navegació, guàrdia costanera, policia marítima, lacustre i fluvial, etc) les concentra en un organisme dependent, denominat Direcció General de Territori Marítim i Marina mercant.
- Història de l'Armada de Xile. En l'època de la independència, a Xile, país insular per la seva geografia, havia idees difuses sobre la importància del mar, encara que en diversos pròcers existia consciència de la importància d'aquest per a la supervivència de la república. Va costar comprendre que el Poder Naval no s'improvisa i que cal crear-lo amb temps. Durant el segle XIX el país es va veure involucrat en diversos conflictes en què el domini del mar va ser determinant per al triomf de les armes xilenes. Tot i això al final d'aquests conflictes militars i per motius econòmics es van desmantellar la majoria de les unitats existents. Només al final de la Guerra contra Espanya els governants xilens van aprendre la lliçó i van crear una Armada eficient i preparada.
Xile posseeix una costa de més de 4.300 quilòmetres de llarg que es projecta cap a la conca del Pacífic. Distància equivalent a l'existent entre Madrid i Moscou.
- Segle XIX. El general José Miguel Carrera Botxí va ser qui va adquirir i equipar les primeres naus destinades a l'Armada de Xile, però no van aconseguir a arribar a Xile ni van poder hissar el seu pavelló. Es considera que va ser al govern del capità general Bernardo O'Higgins Riquelme, en 1817, quan va néixer l'Armada de Xile. Assegurada la independència de Xile, els assumptes navals van estar a càrrec del governador polític i administratiu de Valparaíso, secundat pel capità de port. El 15 d'octubre de 1817 es va designar a don Juan José Tortel com a Comandant interí de Marina. El 1818 es va crear la Primera Esquadra Nacional, l'Acadèmia de Joves Guardiamarines, la Infanteria de Marina i la Comissaria de Marina i es van dictar les primeres disposicions per la seva organització. El 10 octubre 1818 va salpar de Valparaíso al comandament del capità de navili Manuel Blanco Encalada la primera esquadra nacional composta pel navili "San Martín", la fragata "Lautaro", la corbeta "Chacabuco" i la fragata "Araucano". La seva missió era interceptar al sud, a l'altura de l'illa Mocha un comboi de naus espanyoles que portaven reforços al Callao. L'esquadra va obtenir la seva primera victòria al port de Talcahuano, el 28 d'octubre d'aquest any, amb la captura de la fragata espanyola Reina Maria Isabel. A principis de 1818 el govern de Xile va contractar a Lord Thomas Alexander Cochrane, marí britànic d'origen escocès, a qui li va atorgar el grau de vicealmirall i el va designar cap de l'Esquadra, esquadra amb la qual Xile i Argentina esperaven obtenir el domini del Pacífic per enviar una expedició libertadora al Perú. Cochrane al seu torn va contractar gairebé exclusivament oficialitat i tripulació angloparlant amb una important minoria d'hispans i que van establir l'escola de la Marina Xilena. Amb ells aconseguiria importants triomfs, destacant-se la Presa de Valdivia, el port més defensat i artillat després del Callao. Aconseguida la independència del Perú, el govern va decidir dissoldre l'Esquadra a causa dels greus problemes financers que enfrontava. En 1836, Xile i la Confederació Argentina, per separat, i sense formar aliança, li van declarar la guerra a la Confederació Perú-Boliviana, per a això es va haver de formar novament una Esquadra, la qual al comandament de l'ara vicealmirall senyor Manuel Blanc Encalada va salpar el 19 d'octubre de 1836, sent coneguda com la Primera Campanya Restauradora, la qual va culminar sense èxit, signant el Tractat de Paucarpata. Després va venir una Segona Campanya Restauradora on l'Exèrcit, aquesta vegada al comandament de Bulnes va aconseguir la victòria: prèviament, l'Armada havia derrotat al seu similar confederada en Combat Naval de Casma. Acabada aquesta guerra amb el triomf de Xile, el govern, novament va desarmar l'Esquadra per economia. En 1865, Xile va decidir donar suport al Perú en el conflicte amb Espanya, declarant-li la guerra (Guerra Hispà-Sud-americana), per la qual cosa una vegada més va haver de formar una Esquadra. En aquesta guerra marítima, tot i la captura de la goleta Covadonga, Valparaíso va ser bombardejat per l'Esquadra espanyola el 31 de març de 1866, l'Armada xilena es va mantenir a la distància sense intervenir. Xile en aquesta ocasió va aprendre la lliçó de la importància de comptar amb naus de guerra a forma permanent obtenint el lliurament de dues corbetes retingudes a Anglaterra i ordenant la construcció de dos blindats que tindrien en el futur gran importància. En 1879 novament Xile va entrar en guerra contra Perú i Bolívia en la qual es va denominar Guerra del Pacífic. En els inicis d'aquesta confrontació, es va efectuar el Combat Naval de Chipana i posteriorment, un 21 de maig de 1879, es va desenvolupar el combat naval d'Iquique, en el qual el Capità de Fragata Arturo Prat Chacón al comandament de la corbeta de fusta Esmeralda va morir lluitant contra el monitor blindat Huáscar, fins a l'enfonsament de la seva nau: el moment clau de la guerra, que marcaria el seu desenvolupament i posterior desenllaç. En aquesta guerra hi va haver tres accions navals més, que en curt temps, van permetre a l'Esquadra xilena conquerir el domini del mar i transportar l'Exèrcit als seus teatres d'operacions a Tarapacá, Tacna i Lima. Aquestes van ser, el mateix dia 21 de maig de 1879, en què el capità de corbeta Carlos Condell de l'Haza, al comandament de la goleta de fusta Covadonga va aconseguir l'enfonsament de la fragata blindada Independència en el combat naval de Punta Gruixuda i el 8 d'octubre del mateix any en què l'Esquadra xilena al comandament del capità de navili Galvarino Riveros, en el combat naval d'Angamos, va capturar al Monitor Huáscar, navili que després feroç lluita va ser incorporat a l'Esquadra xilena, morint heroicament seu comandant, Miguel Grau. El tercer fet és el Desembarcament i Presa de Pisagua, recolzat per l'Esquadra i que constitueix el primer desembarcament armat, sota resistència enemiga i amb resultat reeixit de la Història Universal. (Abans hi va haver molts desembarcaments, però eren sense resistència enemiga o, quan n'hi havia, la victòria va correspondre sempre als defensors, des de Marató fins a la Guerra de Crimea). Posteriorment, l'Armada es va dedicar al suport i transport de l'Exèrcit, participant activament amb la seva artilleria a Arica, Chorrillos i Miraflores. Un fet anecdòtic va ser la Colo Colo, una llanxa torpedinera de l'Armada de Xile durant la Guerra del Pacífic que va ser transportada en un vagó de ferrocarril, al port d'Ilo de la costa peruana, fins al port de Puno, al llac Titicaca i després els enginyers i mecànics xilens la rearmen per llançar-la al agua.Así inicia diversos patrullatges, constituint-se en el primer vaixell de guerra estranger en navegar al Titicaca i el primer vaixell de guerra xilè, que solca les aigües més altes del món. Durant la Guerra del Pacífic i en els anys posteriors, el govern va ordenar la construcció de vaixells de dos creuers, dos caçatorpediners i la modernització de dos blindats a drassanes britàniques. Es van incorporar al servei torpedes autopropulsats de procedència italiana, es va fortificar el port militar de Talcahuano, en què es va iniciar la construcció del primer dic sec, es van implementar les primeres escoles d'especialitats en màquines de vapor i es va dictar una llei que permetria la construcció d'un cuirassat i dos creuers. A finals de segle, l'Armada es va veure embolicada com a protagonista en un enfrontament fratricida, la Guerra Civil de 1891 Guerra a què el bàndol del Congrés recolzat per l'Armada va obtenir el triomf. En l'àmbit netament naval, hi va haver un combat en el qual dues llanxes llançatorpedes, emprant torpedes van enfonsar a un blindat. Per primera vegada a nivell mundial, una nau cuirassada era enfonsada per un torpede.
- Segle XX. Al començament de segle l'Armada havia aconseguit un alt grau de preparació professional, la qual cosa li va permetre tripular i operar les modernes naus que estaven engrossint la seva llista naval. En aquesta època Xile enfrontava una mena de pau armada per la delimitació limítrof amb l'Argentina per l'extrem austral. A més de freqüents protestes obreres. Això i la bonança econòmica derivada dels ingressos del salnitre i del coure, van permetre al govern fer un nou procés d'adquisicions: un creuer i tres destructors a Gran Bretanya, i es va ordenar la construcció en drassanes d'aquest mateix país de dos cuirassats. La crisi amb Argentina va ser detinguda per la diplomàcia, acabant en els anomenats Pactes de Maig signats el 28 de maig de 1902, els que van incloure una convenció de limitació dels armaments navals. Xile va haver vendre els dos cuirassats i Argentina va fer el mateix amb similars naus. Posteriorment, el govern va aprovar una llei de renovació de les naus de l'Esquadra la que va donar naixement al Pla Centenari, que en resum va consistir a ordenar la construcció en drassanes britàniques de dos cuirassats de 28.000 tones i 6 destructors de 1.500 tones. A una firma nord-americana es va adjudicar la construcció de dos submarins de 340 tones. La Primera Guerra Mundial va postergar i va alterar el Pla Centenari; de totes les naus enviades a construir només dos destructors van arribar al país abans de l'esclat de la conflagració i el cuirassat "Almirall Latorre" una vegada acabada aquesta. Cap a fins de la Gran Guerra, el govern britànic va oferir compensar Xile per la privació de les naus enviades a construir, i que havia emprat en el conflicte, i va oferir lliurar cinc submarins tipus H, nous, que estaven internats en drassanes dels Estats Units, pel fet que aquest tercer país encara romania neutral.2 més es va oferir una partida d'aeronaus. El govern va acceptar la compensació proposta ia més va comprar un sisè submarí; les aeronaus van ser destinades a l'Armada i l'Exèrcit. El modern cuirassat "Almirall Latorre", recorregut i modernitzat al Regne Unit, després de ser emprat per l'Armada britànica, va arribar a Valparaíso el 20 de febrer de 1921 Aquesta nau de 194 metres d'eslora, 28 metres de màniga i 9 metres de calat mitjà, desplaçava 28.000 tones. El seu armament consistia en 5 torres dobles amb canons de 14 polzades, 16 canons de 6 polzades i 2 canons antiaeris de 3 polzades; explicava a més amb 4 tubs llançatorpedes de 21 polzades. Aquesta nau va ser un element dissuasiu a les relacions internacionals de Xile durant tot el temps que va estar en servei actiu, més de 30 anys i cal destacar que Xile va ser l'únic país, a part de les potències de l'època, a adquirir un cuirassat després de la Primera Guerra Mundial. El BB Almirate Latorre va ser la unitat de batalla clàssica de major grandària, desplaçament i bateria principal de major calibre operada per nació hispà parlant alguna. La seva arribada va obligar a construir un segon dic sec, més gran en Talcahuano i l'ampliació d'alguns tallers i mestrances. Els seus sistemes d'armaments i de propulsió van constituir una escola per a les generacions de marins que van passar per les seves cobertes. Les escoles d'especialitats van haver millorar i actualitzar els seus programes, laboratoris i professors. Les compensacions post Primera Guerra Mundial van donar naixement a les activitats de la força de submarins i de l'Aviació Naval, pioneres a Amèrica del Sud. En la dècada de 1920, el "Latorre" va ser enviat al Regne Unit a modernitzar els seus sistemes de control de tir, més canvi d'armament antiaeri per 4 canons de 4 polzades antiaeris, canvi de les seves calderes a carbó per petroli, addició de protecció (bulges) antitorpedes en els seus costats, canvi de la seva maquinària auxiliar i en els seus sistemes de comunicacions. El vaixell va tornar al país a mitjan 1931, pujant el seu desplaçament a 32 000 tones. També es va manar a construir al Regne Unit 06:00 destructors que es van denominar classe "Serrano", i es van adquirir tres submarins classe "O" i un vaixell mare de submarins. Es van adquirir més dos petroliers.
Al setembre de 1931 va ocórrer un motí a l'Esquadra, en l'agrupació de bucs d'instrucció, a la base naval de Talcahuano i en la base aèria de Quintero de la Força Aèria. Aquest episodi, conegut com la Revolta de l'Esquadra, va ser en protesta per una important rebaixa dels sous i la greu situació econòmica del país. L'Exèrcit va derrotar els amotinats en terra i la Força Aèria va atacar amb bombes a les naus de l'Esquadra, dies després el moviment va ser sufocat comprovant ingerències polítiques en els amotinats. Xile, en la dècada de 1930, vivia una difícil situació econòmica, la qual es va traduir en la decadència de l'esquadra de cuirassats i creuers que posseïa l'Armada; la majoria de les naus van ser donades de baixa i es va arribar a 1940 amb l'Esquadra reduïda al cuirassat "Latorre" i una divisió de destructors de la classe "Serrano". Durant la Segona Guerra Mundial, l'Esquadra va efectuar entrenament i quan se li va declarar la guerra al Japó, va efectuar tasques de patrullatge. Al final del conflicte el govern adquirir tres fragates tres corbetes construïdes al Canadà i equipades als Estats Units. Aquests vaixells antisubmarins van arribar a Xile entre els anys 1946 i 1947. El 1942 s'havia dictat una legislació especial, que es coneix com la Llei de Creuers i que va ser l'origen de la renovació del material de les Forces Armades. Pel que fa a l'Armada es va canviar l'origen dels seus adquisicions des d'Europa als Estats Units.
El 1952 es van adquirir als Estats Units dos creuers lleugers de la Classe Brooklyn, els que van arribar a Xile aquest mateix any. La incorporació d'aquestes naus va significar un important avenç tecnològic en l'Armada, especialment pels seus sistemes de control de tir que comptaven amb computadors analògics mecànics; i pels radars de vigilància de guerra electrònica i de control de foc, els primers a arribar al país. En la dècada de 1960 es van adquirir dos destructors de la Classe Almirall al Regne Unit, i dels Estats Units es van rebre dos submarins Classe Fleet, dos destructors de la Classe Fletcher i quatre destructors escorta tipus APD. A partir de l'any 1954 va renéixer l'Aviació Naval, la que va operar activament amb les unitats de superfície mitjançant l'ús d'helicòpters a la guerra antisubmarina i en tasques d'exploració i rescat. Els destructors de la classe "Almirall" van ser els dos primers vaixells que van rebre sistemes de míssils antiaeris. A cada un se li van instal·lar dos muntatges quàdruples per llançar míssils SAM Sigui Cat de fabricació britànica. Aquesta instal·lació es va efectuar el 1962 a l'Arsenal Naval de Talcahuano. Xile va ser la primera nació llatinoamericana a comptar amb míssils a les seves naus. En la dècada de 1970 l'Esquadra estava composta pels dos creuers classe "Brooklyn" i pels dos destructors classe "Almirall", als quals se sumaven eventualment alguns destructors APD. Es va comprar a Suècia el creuer "Latorre" i el 1974 van arribar des dels Estats Units dos destructors de la classe "Sumner". El 1967, en la Guerra dels sis dies, una llanxa ràpida egípcia va enfonsar un destructor israelià mitjançant l'ús de míssils llançats a llarga distància. Aquesta acció va constituir una fita en la història de la tàctica i tecnologia naval. Des d'aquesta data les grans potències van començar a desenvolupar míssils superfície-superfície. Xile va optar per equipar les seves naus amb míssils francesos Exocet MM-38.
El President Frei Montalva va encarregar a drassanes britàniques la construcció de dues fragates de la classe "Leander", entre 1968 i 1970, en les Drassanes de Yarrow Co Ltda., Escòcia, i la modernització dels dos destructors classe "Almirall". Aquestes quatre naus van ser equipades amb llançadors de míssils Exocet MM-38 i se'ls va instal·lar moderns equips de detecció submarina. Novament la incorporació d'aquests sistemes d'armes van produir un avenç tecnològic important en la capacitació del personal naval en el camp de l'electrònica i dels sistemes digitals. L'11 de setembre de 1973, l'Armada, en conjunt amb les altres branques de les Forces Armades i Carabineros de Xile, va participar en el cop d'Estat que va enderrocar al govern de Salvador Allende, integrant l'Almirall José Toribio Merino la Junta Militar de Govern que es va formar. A mitjans de la dècada de 1970, novament la situació veïnal va empitjorar, hi va haver tensió a la frontera amb Perú i Bolívia, i especialment amb l'Argentina, a conseqüència del Conflicte del Beagle. L'Esquadra va ser posada en peu de guerra i mobilitzada al comandament del Vicealmirall Raúl López Silva a la zona del Cap de Forns, i la Infanteria de Marina va ser desplegada a les Illes Picton, Lennox i Nova amb la decisió d'impedir l'execució de l'Operació sobirania de la Flota del Mar Argentina. En aquesta època es van adquirir avions d'exploració marítima Embraer P-111 al Brasil i helicòpters Alouette de França.
Durant la dècada de 1980 els creuers tipus "Brooklyn i el" Latorre "van arribar a la seva obsolescència. Per pal·liar aquesta situació es va concebre un programa de modernització de les naus de l'Esquadra. Fruit d'aquest programa van arribar un petrolier de flota i quatre destructors britànics de la classe "County". El programa va incloure la modernització, a la planta d'Asmar de Talcahuano, de les dues fragates classe "Leander" i novament dels dos destructors classe "Almirall" als quals se'ls van renovar els seus sistemes d'armes, de detecció i de guerra electrònica.
A França se li van adquirir helicòpters Cougar de gran versatilitat i capacitat tant antibuque (amb míssils Exocet Am-39) com antisubmarina. El programa es va completar en la dècada de 1990 amb el reemplaçament dels destructors classe "Sumner" per dues fragates britàniques de la classe "Leander". A fins de la dècada de 1980, els destructors de la classe "County" van ser modernitzats amb la instal·lació de míssils SAM Barak 1 de llançament vertical, constituint l'Armada de Xile en la primera, i única, armada del continent a incorporar en els seus vaixells aquest sistema de llançament d'armes. Dins del mateix programa, les fragates de la classe "Leander" van rebre míssils superfície-superfície Exocet MM-40. Tant els destructors "County" com les fragates "Leander" originals van ser adaptats per embarcar helicòpters Cougar, adaptant-los els hangars i instal·lant en les cobertes de vol el sistema de captura d'helicòpters ASSIST. Amb això, 4 unitats de l'Esquadra quedaven adaptades per portar els Cougar. La necessitat d'incrementar l'abast de l'exploració aeromarítima aparells emprar eficaçment els míssils AM-39 embarcats en els Cougar va portar a l'Armada a adquirir avions P-3A als EUA, que van ser modernitzats a Xile i denominats P-3ACh.
Finalment i en sintonia amb els canvis tecnològics de l'època, es van encarregar 2 submarins oceànic Tipus 209 a les drassanes Alemanys Howaldswerke, els que van ser batejats com Capità Simpson i Comandant Thomson.
- Segle XXI. Al començament del segle XXI, el transport marítim mobilitza més del 80% del comerç exterior xilè. El mar ha permès el desenvolupament d'activitats vitals per a l'economia, com són la pesca, l'aqüicultura i el turisme. A més s'han descobert vasts jaciments d'hidrats de gas en algunes zones del subsòl marí que podrien ser fonts d'energia en el futur. En aquest context, l'armada desenvolupament un projecte anomenat "Trident" que consistia en la construcció de 8 fragates a les drassanes de ASMAR per una suma estimat el 1600 milions de dòlars.4 causa de la falta de voluntat política de la classe dirigent de l'època i coincidint amb el despreniment de material de guerra d'última tecnologia per part de les potències europees en vista de la fi de la guerra freda i els costos que implicaven mantenir grans arsenals. L'Armada va decidir renovar d'aquesta manera la seva flota de combat, situació que li ha permès reemplaçar les seves unitats de línia obsoletes per naus britàniques i holandeses, les fragates britàniques tipus 22 i 23 i les fragates holandeses tipus L i M; totes naus llançamíssils amb capacitats per a la guerra de superfície, antiaèria i antisubmarina. Això li ha permès integrar i assimilar noves tecnologies que es troben homologades en les principals armes de l'OTAN permetent la interoperabilitat amb diferents armades del món. Per a la seva força de submarins ha incorporat dos nous submarins tipus Scorpene construïts a Europa per un consorci franco-espanyol. Aquests van reemplaçar als antics submarins tipus "Oberon". Els submarins tipus 209 van ser modernitzats portats a un estàndard similar als Scorpene en matèria d'electrònica i armament.
Armada del Perú
La Marina de Guerra del Perú és l'òrgan d'execució del Ministeri de Defensa del Perú, encarregat de la defensa marítima, fluvial, i lacustre. Forma part de les Forces Armades del Perú i com a tal integra el comandament conjunt de les Forces Armades del Perú.
- Història naval. Independència (1821). Durant l'època de la Independència, el mar va ser el camí pel qual les forces alliberadores van arribar a territori peruà i van posar en escac a les forces realistes per aconseguir finalment la independència del Perú.
Tanmateix, el planejament d'aquesta operació marítima, la més important realitzada fins llavors a aigües del Pacífic sud-americà, va tenir els seus antecedents alguns anys abans. Per mantenir la independència aconseguida tant a l'Argentina com a Xile, es requeria fer el mateix en el Perú, i per això les forces independentistes al comandament de José de San Martín, tenien clar que per posar en escac al nucli del poder espanyol assentat al Perú, s'hauria de portar les forces pròpies per via marítima, però prèviament assolint el control del mar. Ja des del 1816, corsaris de Buenos Aires i xilens havien fet diverses incursions contra ports peruans, i el 1819 l'almirall Cochrane, marí britànic al servei de la causa llibertària, per ordres de San Martín va efectuar dues expedicions sobre la costa peruana atacant amb èxit al port del Callao, aconseguint pràcticament amb això neutralitzar les forces navals realistes.
A Xile, es va constituir una expedició d'alliberament, l'esquadra, sota comandament de Cochrane, estava conformada per vuit vaixells de guerra i divuit transports que portaven a bord uns 4,500 soldats. Aquesta força naval va salpar de Valparaíso el 20 d'agost del 1820, i va arribar al seu destí escollit, a la badia de Pisco, al sud de Lima, el 7 de setembre, desembarcant el 8 i iniciant les seves operacions terrestres en despatxar una columna de l'exèrcit patriota cap a l'interior del país.
Després, el cos principal d'aquest exèrcit expedicionari es va desplaçar el 26 d'octubre del 1820 per mar cap al nord de Lima, establint la seva base d'operacions a la ciutat de Huaura. Des d'allà s'aconseguiria que els realistes abandonessin la capital el 6 de juliol de 1821, per després ingressar San Martín amb el seu exèrcit i ocupar la ciutat, on es va proclamar la independència del Perú el dia 28 del juliol.
Tanmateix, tot i que la capital es trobava en mans de les forces patriotes, això no passava amb el port del Callao, que fins i tot fins a setembre va haver de romandre sota domini realista. Pel que fa a l'establiment de la institució naval de la República del Perú, el govern constituït sota el protectorat del general San Martín, va encarregar al capità de navili Martín Jorge Guisi, d'origen britànic, la tasca d'organitzar una marina de guerra, nomenant com el seu primer Comandant General. La naixent Armada va heretar l'establiment terrestre i portuari del Departament Marítim del Callao, adoptant les ordenances navals espanyoles, excepte pel que fa a les normes disciplinàries a bord, que van ser les britàniques.
La primera nau a enarborar el pavelló nacional va ser la goleta Sacramento, capturada el 17 de març del 1821 pels germans Victoriano i Andrés Cárcamo, i rebatejada Castelli. Al setembre es van incorporar els bergantins Belgrano i Balcarce, que havien servit a la causa realista sota el nom de Guerrero i Pezuela. Al novembre es va sumar a l'esquadra la corbeta Lima; a principis de 1822 ho va fer la goleta Macedonia, i després el bergantí Coronel Spano i finalment la fragata Protector, que havia servit al rei sota el nom de Prueva.
La funció inicial de l'Armada Peruana va ser bloquejar els ports del sud, zona encara ocupada pels realistes i sobre la qual San Martín havia concebut una operació que es va iniciar el 15 d'octubre del 1821, enviant a la corbeta Lima i als bergantins Balcarce i Belgrano per establir el control de la costa entre Cobija i Nazca. Tanmateix, aquests vaixells no donaven l'abast per complir la missió, fet al qual es va sumar el desconeixement del bloqueig per part de les naus estrangeres, el que va dificultar la tasca encomanada. Mentrestant, a finals del 1821 s'havia realitzat la denominada primera expedició als ports intermedis, capturant l'esquadra peruana el port d'Arica. El 1823, el govern de José de la Riva-Agüero va encarregar el comandament de l'Armada al capità de navili José Pascual de Viver, secundat per Guisi al capdavant de l'Esquadra, qui ostentava ja el grau de contraalmirall. Tots dos es van encarregar de planificar la segona campanya dels ports intermedis.
Posteriorment, el febrer del 1824, el Callao va ser reprès per les forces realistes, el que va comportar haver d'estendre el bloqueig cap al port de Chancay. L'esquadra peruana va mantenir un llarg bloqueig en el Callao per espai de gairebé dos anys, temps en el qual es van produir diverses incursions i un enfrontament amb l'esquadra realista. Tot i que les hostilitats van cessar amb la capitulació espanyola després del triomf de l'exèrcit patriota en la Batalla d'Ayacucho el 9 de desembre del 1824, encara hi havia al Castell del Real Felipe un grapat de realistes sota comandament del general espanyol Ramón Rodil, qui finalment posaria fi a la resistència realista el gener del 1826, en rendir-se els realistes a les forces patriotes, posant fi d'aquesta manera als darrers vestigis de la dominació espanyola en el Perú.
- La guerra amb la Gran Colòmbia (1828-1829). El primer conflicte internacional al qual la naixent República del Perú es va haver d'enfrontar, va ser contra la Gran Colòmbia, degut al reclam d'aquesta nació dels territoris de Jaén i Maynas, legítimament pertanyents al Perú des d'abans de la independència. La declaració de guerra per part de la nació grancolombiana es va donar el 3 de juliol del 1828, el Govern peruà va allistar les seves forces terrestres i navals.
Pel que fa a la campanya naval, la primera trobada d'aquest conflicte es va produir l'agost de 1828, quan a la corbeta Libertad, sota comandament del capità de corbeta Carlos García del Postigo, es trobava en aigües internacionals davant del Golf de Guayaquil, amb la finalitat de controlar i interceptar les naus que entressin o sortissin d'aquest port. El 31 d'agost del 1828, les naus colombianes Pichincha i Guayaquileña van atacar la corbeta peruana enfront de Punta Malpelo, sent rebutjades i obligades a retirar-se amb grans pèrdues a bord.
Després, les forces peruanes van establir el bloqueig a Guayaquil i sobre la costa grancolombiana des de Tombes fins a Panamà. L'esquadra nacional, sota comandament del vicealmirall Jorge Martín Guisi, es va dirigir a Guayaquil, i va realitzar diverses incursions abans d'atacar les defenses d'aquesta ciutat riberenca, els dies 22 al 24 de novembre del 1828. En aquesta acció es va aconseguir batre les defenses i silenciar bona part de l'artilleria enemiga, però la nit del 23 al 24, la fragata Presidente va encallar, i els defensors van aprofitar la situació per atacar. L'endemà va pujar el nivell de les aigües, i la fragata va tornar a la superfície, però un tret enemic va tocar de ple al vicealmirall Guisi, que va morir poc després. El comandament de l'esquadra va ser assumit pel tinent primer José Boterín, qui va continuar el setge sobre la plaça enemiga, la qual finalment es va rendir el 19 de gener del 1829. Després d'aquesta acció la corbeta Arequipeña i el bergantí Congreso van fer una incursió sobre Panamà, aconseguint rescatar una de les naus mercants capturades pels colombians.
Guayaquil romandria ocupat per forces peruanes fins al 21 de juliol del 1829. Aquest conflicte conclouria després de la signatura de l'Armistici de Piura signat el 10 de juliol del mateix any.
- La guerra entre la Confederació Peruana-Boliviana i Xile (1836-1839). Durant l'època virregnal, el territori que constituïa l'audiència de Charcas o l'Alt Perú, dependent en un primer moment del Virregnat del Perú, des del 1776 va passar a formar part del virregnat de Buenos Aires. Aquest territori va ser independitzat el 1826, naixent la República de Bolívia. Anys més tard, sorgiria un projecte polític ambiciós. El seu propulsor principal va ser el mariscal bolivià Andrés de Santa Cruz, que propugnava la creació d'un estat confederat sobre la base dels territoris del Perú i Bolívia, històricament units per diversos llaços, especialment econòmics. Aquesta integració buscava entre altres coses restaurar els antics circuits mercantils establerts en ambdós territoris des de temps ancestrals, així com promoure una política de lliure comerç amb l'estranger. Després d'un intens període de crisi política, la Confederació va quedar establerta el 1836, conformada per tres estats confederats: l'Estat Nord Peruà, l'Estat Sud Peruà, i Bolívia.
La conformació d'aquesta nova nació, va tenir important acollida en els departaments del sud peruà en poder beneficiar-se del lliure comerç, però en canvi no va ser ben rebuda per les elits de Lima i del nord peruà, que tradicionalment havien mantingut un intercanvi comercial tancat amb Xile, país que al seu torn va veure a aquesta confederació com una amenaça per als seus interessos econòmics. Les accions navals per part de l'Armada de Xile no es van fer esperar: el 21 d'agost del 1836 va arribar al Callao el bergantí de guerra xilè Aquiles, en el que se suposava una visita de bona voluntat. Tanmateix, aprofitant l'estat de desarmament en què es trobaven els vaixells de guerra peruans en l'ancoratge, per les lluites internes dels anys precedents, aquesta mateixa nit va dur a terme un sorprenent atac que li va permetre capturar la barca Santa Cruz, el bergantí Arequipeño i la corbeta Peruviana. Es va iniciar així la guerra entre Xile i la Confederació Peruana-Boliviana.
La primera fase d'aquesta guerra va haver de definir-se al mar, i va ser per això que un bàndol i l'altre van intentar aconseguir-ne el control. En el cas de la Confederació, aquesta fase de la campanya va estar en mans de l'Armada Peruana, la flotilla composta per les corbetes Socabaya i Confederación i el bergantí Congreso va salpar el novembre del 1837 amb la finalitat de fer incursions sobre territori enemic. Primerament van atacar les illes de Juan Fernández, on van rendir a la guarnició que tenia al seu càrrec el presidi i van alliberar els presos polítics, per després bombardejar els ports xilens de Talcahuano, Huasco i San Antonio, arribant també a desembarcar la infanteria de marina a San Antonio i a Caldera.
Per la seva banda, el govern xilè i els peruans opositors de la Confederació van preparar una expedició que sota el comandament de l'almirall Manuel Blanco Encalada va desembarcar al sud peruà i va avançar sobre Arequipa. Després de romandre en aquesta ciutat durant més temps la força expedicionària de Blanco Encalada va ser obligada a rendir-se, pel mariscal Santa Cruz, signant el Tractat de Paucarpata el 17 de novembre del 1837 i salpant amb destinació al seu país. El tractat va ser posteriorment repudiat pel govern xilè, que va enviar un esquadró compost per cinc vaixells de guerra al comandament del marí britànic Roberto Simpson per fustigar la costa peruana. A aquestes naus li va sortir a la trobada als afores del port peruà d'Islay un esquadró peruà format per la corbeta Socabaya i els bergantins Junín i Fundador a ordres del capità de fragata Juan José Panizo. Simpson va intentar destruir aquesta força naval el 12 de gener del 1838, però Panizo va aconseguir maniobrar intel·ligentment durant diverses hores aconseguint posar fora de perill a les seves naus davant un enemic superior en nombre i força. Aquella acció, coneguda com el Combat Naval d'Islay, va ser un triomf peruà, que va concloure amb la retirada dels vaixells xilens.
Tanmateix al llarg de l'any, Xile va aconseguir obtenir el control del mar i al setembre va estar en condicions de despatxar una nova i poderosa expedició restauradora amb 5.400 soldats sota el comandament del general Manuel Bulnes. Les forces de Bulnes, reforçades pels peruans opositors a Santa Cruz, entre els quals estaven Gamarra i Castilla, van aconseguir derrotar a Orbegoso, a l'agost; i després a Santa Cruz en la decisiva batalla de Yungay, el 20 de gener del 1839. Vuit dies abans, el 12 de gener del 1839, l'esquadró naval xilè al comandament de Simpson i alguns vaixells que havien transportat a l'expedició del general Bulnes van ser atacats en el port de Casma per l'esquadra confederada formada per la corbeta Edmond, la barca Mexicana, el bergantí Arequipeño i la goleta Perú, sota les ordres del marí francès Juan Blanchet. L'acció va durar diverses hores, Blanchet va morir i es va perdre l'Arequipeño, però es causaren considerables pèrdues a les naus xilenes. Pel que fa a la Confederació, després de la retirada i dimissió de Santa Cruz després de la derrota dels confederats enfront de les tropes restauradores a la Batalla de Yungay, la seva existència va concloure amb la seva dissolució, donant pas a un govern restaurador liderat per Agustín Gamarra.
- La introducció de la propulsió a vapor. L'explotació a gran escala dels dipòsits de guano de la costa peruana va facilitar l'estabilització dels governs peruans des de finals dels anys quaranta fins a principi dels anys setanta del segle XIX. Entre els que més atenció van brindar a l'armada en aquest període hi ha el Mariscal de camp Ramón Castilla i el General Rufino Echenique, que van convertir el Perú en una potència naval a través d'un agressiu programa d'adquisicions.
Entre aquestes naus mereixen destacar-se la fragata Mercedes, que va ser la primera nau de guerra que va adquirir Castilla, i després el Rímac, primer vaixell de guerra a vapor en aigües sud-americanes, construït als Estats Units d'Amèrica, i que va arribar al Callao el 27 de juliol del 1848. Les fragates Callao i Amazonas van ser encarregades a Anglaterra durant la dècada següent. També es van adquirir altres naus de guerra i transports, fins al punt que l'esquadra peruana va arribar a ser la més important d'Amèrica del Sud en aquelles dates.
Tanmateix, un fet lamentable va vestir de dol a l'Armada, quan la fragata Mercedes va naufragar enfront de Casma el 2 de maig del 1854. Aquell terrible accident, que va costar la vida de més de 800 persones, va deixar una magnífica lliçó de valor més enllà del compliment del deure, quan el comandant, capità de navili Juan Noel va preferir enfonsar-se amb la seva nau abans d'abandonar-la en tan difícil situació, i amb una gran quantitat de gent que hi havia encara a bord.
Un altre dels esdeveniments d'importància havia tingut lloc alguns anys abans. La troballa d'or a la costa californiana dels Estats Units, va provocar una massiva migració d'aventurers a la recerca de tan valuós metall, els que arribaven en quantitat per via marítima. Molts d'aquests vaixells no només desembarcaven els seus passatgers, sinó que també perdien a bona part o fins i tot a tota la seva tripulació atreta per l'anomenada "febre de l'or". El 1848, alguns vaixells peruans es trobaven abandonats a San Francisco, pel que els seus propietaris van sol·licitar al govern que s'enviés una nau de guerra amb la finalitat de protegir els seus interessos. Va ser així quan el bergantí General Gamarra, sota el comandament del capità de fragata José María Silva Rodríguez, va ser enviat a San Francisco, on va romandre gairebé deu mesos. Durant la seva estada en aquest port es va produir un gran desordre en terra que les autoritats locals no van poder sufocar, i van haver de demanar ajuda als vaixells de guerra estrangers ancorats a la badia. Per aquest motiu, un destacament armat va desembarcar del Gamarra, i va ajudar a posar ordre a la ciutat.
. Viatge al voltant del món de la fragata Amazonas. El 25 octubre del 1856 la fragata Amazonas, sota el comandament del capità de navili José Boterín, va salpar del port del Callao en resposta a una demanda de Hong Kong per a realitzar alguns treballs urgents en el dic d'aquest port. En arribar al seu destí, es va trobar amb la sorpresa que havia esclatat la Segona Guerra de l'Opi, aleshores va dirigir-se a Calcuta, on va efectuar les reparacions que necessitava. Durant la seva estada en aquest port van morir alguns dels tripulants de la fragata, víctimes del còlera. D'allí va passar a Londres, on Boterín va ser reemplaçat pel capità de corbeta Francisco Sanz, i es va completar l'armament de la fragata. Finalment, l'Amazonas va salpar de Londres, i va arribar al port del Callao, el 28 de maig del 1858, després d'haver completat la primera volta al món d'un vapor de guerra sud-americà.
- El conflicte amb l'Equador (1857-1860). El 1857, el govern equatorià va subscriure un conveni per al pagament d'un deute amb creditors britànics, donant en concessió territoris amazònics pertanyents al Perú. La protesta peruana va ser unànime, i el president Castilla va ordenar el bloqueig del Golf de Guayaquil, que va ser dut a terme per una esquadra sota el comandament del contraalmirall Ignacio Mariátegui. El bloqueig es va iniciar el 4 de novembre del 1858, i hauria de durar més d'un any, temps durant el qual Equador va ser víctima de profundes lluites internes que van portar al President Castilla a decidir l'ocupació del port de Guayaquil, desembarcant forces peruanes en aquest port a mitjans de novembre del 1859. El 25 de gener del 1860 es va signar el Tractat de Mapasingue, que va donar per acabat el conflicte.
- El conflicte amb Espanya (1864-1866). Després de la Batalla d'Ayacucho, tots els països hispanoamericans, excepte el Perú, havien signat tractats de pau amb Espanya, mitjançant els quals aquesta nació reconeixia la seva independència. Això no havia estat obstacle perquè es produïssin diversos actes de bona voluntat entre el Perú i Espanya, però certament no existien relacions oficials.
En aquest context, a mitjans del 1863 es va presentar al Pacífic una esquadrilla espanyola composta per les fragates Resolución i Nuestra Señora del Triunfo, així com per la goleta Covadonga, que portava a bord una expedició científica amb el propòsit d'estudiar les antigues possessions espanyoles. En aquestes circumstàncies es va produir un incident a la hisenda Talambo, en què va ser mort un espanyol. L'almirall espanyol Luis Hernández Pinzón, va protestar davant el govern peruà. Aquest fet va ocasionar que en represàlia, les forces espanyoles capturessin el 14 abril del 1864 les Illes Chincha, de on provenia la major part del guano que el Perú exportava.
Espanya va reforçar la seva esquadra del Pacífic amb les fragates Blanca, Berenguela i Villa de Madrid, la goleta Vencedora, i el blindat Numancia. El govern peruà, sense poder fer front a aquesta amenaça, es va veure obligat a signar un tractat conegut com amb el nom de Vivanco-Pareja, que posava fi al conflicte però que va ser promptament rebutjat per la nació. El coronel Mariano Ignacio Prat es va aixecar a Arequipa, i després de gairebé un any de Guerra civil, va aconseguir prendre el poder, repudiant el referit tractat i reiniciant les hostilitats. Prèviament s'havia signat un acord amb Xile, al qual es van sumar Bolívia i Equador, per actuar units contra Espanya i neutralitzar qualsevol intent de restablir el seu domini a Amèrica.
Armada espanyola
L'Armada d'Espanya és la branca marítima de les Forces Armades Espanyoles. Va néixer com a unió de les marines dels regnes de Castella i d'Aragó. L'Armada Espanyola és considerada la sisena més poderosa del món, superada per la nord-americana, la russa, la britànica, la francesa i la japonesa, en un empat tècnic amb la italiana.
Amb l'entrada en servei d'un nou portaavions i l'adquisició de dues noves fragates F-100 i els submarins S-80, es millora la capacitat de projectar tropes i unitats d'operacions especials a llocs allunyats del territori estatal. Tant és així que els compromisos internacionals han fet que en diverses ocasions, per exemple en el cas de l'exercici Steadfast Jaguar-06, sigui la marina de guerra que més vaixells i personal ha transportat. Els compromisos subscrits per Espanya l'obliguen a poder portar a qualsevol part del món i protegir un contingent de 1.800 infants i els seus respectius equips.
En 2013, l'Armada Espanyola va començar a provar els nous submarins S-80, els quals, per uns errors de càlcul, tenien massa acer i no podien flotar correctament, fet que provocà la hilaritat internacional. El nou submarí S-80 és una de les partides més grans que el ministeri espanyol de Defensa hagi fet mai a la història: 2.200 milions d'euros entre el disseny i la construcció. Les seues principals bases són a Rota, Ferrol i Cartagena.
Armada fatimita
L'armada del Califat Fatimita va ser una de les armades musulmanes primerenques més desenvolupades, i una potència notable al Mediterrani central i oriental durant els segles X i XI. Igual que l'estat que servia, la seva història es pot distingir en dues fases. El primer període, del 909 fins al 972, quan els fatimites tenien la base a Ifríqiya (actual Tunísia), i el segon període, que es va allargar fins al final de la dinastia el 1171, quan els fatimites tenien seu a Egipte. Durant el primer període, l'armada es feia servir principalment en les guerres constant amb l'Imperi Romà d'Orient a Sicília i al sud d'Itàlia, on els fatimites van tenir èxits desiguals. També es va emprar en intents inicialment fallits de conquerir Egipte dels abbàssides, i en enfrontaments curts amb el Califat de Còrdova omeia. Durant les primeres dècades després de la conquesta d'Egipte, el principal enemic va seguir sent els romans d'Orient, però la guerra principalment es lliurava en terra pel control de Síria, i les operacions navals generalment es limitaven a mantenir el control fatimita sobre les ciutats del Llevant. La guerra amb els romans d'Orient va acabar després de l'any 1000 amb una sèrie de treves, i l'armada va tornar a ser important amb l'arribada dels croats a la Terra Santa a final dels anys 1090. Tot i que estava ben equipada i finançada, i era una de les poques armades de l'època, una combinació de factors tecnològics i estratègics no va permetre que l'armada fatimita tingués la supremacia al mar, i encara menys d'interferir les línies marítimes de comunicació dels croats amb l'Europa Occidental. Els fatimites van mantenir una armada considerable gairebé fins al final del règim, però la major part de la flota i el seu arsenal es va cremar durant la destrucció de Fustat el 1169.
- Des de mitjan segle VII el mar Mediterrani era un camp de batalla entre armades musulmanes i la marina romana d'Orient. Molt poc després de la seva conquesta del Llevant, els musulmans van construir les seves pròpies flotes, i la batalla de Finike el 655 va trencar la supremacia naval romana d'Orient, encetant un període de segles de conflictes pel control de les vies marítimes del Mediterrani. Això va permetre al naixent Califat de llançar un intent marítim destacat per capturar Constantinoble el 674-678, seguit d'una altra expedició naval i terrestre considerable el 717-718, que tampoc va reeixir. Alhora, a final del segle VII els àrabs havien aconseguit el control de l'exarcat d'Àfrica (conegut en àrab com a Ifríqiya), i l'any 700, aproximadament, es va fundar Tunis i aviat es va convertir en una base naval musulmana important. Això no només exposava les illes romanes d'Orient de Sicília i Sardenya, i les costes del Mediterrani Occidental, a atacs musulmans recurrents, sinó que també permetia als musulmans envair i conquerir la major part de l'Espanya visigoda a partir del 711
Després dels setges fallits de Constantinoble i la virtual desaparició de les marines musulmanes, hi va haver un període de supremacia naval dels romans d'Orient, fins que les incursions musulmanes van tornar a començar vers la fi del segle VIII, tant per les flotes abbàssides a l'Est com per la nova dinastia Aglàbida a Ifríqiya. Durant els 820 van ocórrer dos esdeveniments que van trencar l'equilibri de poder existent i en van donar més als musulmans. El primer era la captura de Creta per una banda d'exiliats andalusos (ca. 824/827) i l'establiment d'un emirat pirata, que va aguantar els repetits intents dels romans d'Orient per reconquerir l'illa. Això obria el mar Egeu a atacs musulmans i posava els romans d'Orient a la defensiva. Tot i alguns èxits romans d'Orient com el Saqueig de Tessalònica el 904, principalment de les flotes de Tars, les ciutats costaneres sirianes i Egipte. El segon esdeveniment era el principi de la gradual conquesta de Sicília pels aglàbides el 827. L'arribada dels musulmans a Sicília va anar seguida de les primeres incursions a la Itàlia continental i al mar Adriàtic. El 902, els aglàbides van completar la conquesta de Sicília, però els seus esforços per establir-se a la Itàlia continental van acabar fracassant. En canvi, mentre que els romans d'Orient no van poder parar la conquesta musulmana de Sicília, van poder restablir el seu control del sud d'Itàlia.
- Història. La història de l'armada fatimita, així com la del califat fatimita mateix, es pot dividir en dos grans períodes: el primer, de 909-969, quan la dinastia va assumir el control d'Ifríqiya, i el segon entre 969-1171, després de la seva conquesta d'Egipte, Palestina, bona part de Síria i Hejaz.
Armada franquista
L'Armada franquista o Armada el bàndol revoltat va ser la part de la Marina de Guerra de la República Espanyola que durant la Guerra Civil Espanyola va combatre de la banda de el bàndol revoltat o bàndol franquista.
Durant la guerra les marines de tots dos bàndols van evitar les grans accions de guerra per motius polítics i estratégicos. Així després dels combats pel control de l'estret de Gibraltar de 1936 les dues flotes no van tenir "trobades decisives a la mar" i "les seves estratègies es van moure en contextos molt conservadors, tendents sobretot a la conservació dels seus efectius "El 'historiador Michael Alpert en el seu estudi sobre "la guerra civil espanyola a la mar" afirma que mentre la Marina de guerra governamental "no va aconseguir estar a l'altura de el moment i, tot i comptar amb la majoria de les unitats de la flota, va exercir un paper defensiu durant la major part de la contesa", en canvi" la Marina dels revoltats va aprofitar al màxim els seus minsos recursos i l'ajuda que va rebre de l'estranger". Així l'Armada el bàndol revoltat va realitzar cada vegada amb més èxit la funció primordial d'una marina de guerra a principis de segle XX que ja no era destruir els vaixells de l enemic sinó bloquejar les seves rutes marítimes, els seus ports i impedir els seus moviments a la costa. Mentre que la marina que va romandre fidel a el govern va abandonar aquest objectiu després de les primeres setmanes i va adoptar una posició defensiva la finalitat primordial era protegir les comunicacions marítimes pròpies atacades pels "nacionals".
- El Cop d'Estat de juliol de 1936 a l'Armada espanyola. Quan a l'abril de 1936 el general Mola es va fer càrrec de la direcció de la conspiració militar per derrocar el govern de Front Popular va demanar la col·laboració de l'Armada que va concretar més tard en unes Instruccions per a les forces de l'Armada de 20 de juny. En aquestes s'especificava que la missió de l'Armada seria el domini de les bases navals de Ferrol i Cadis, la vigilància de la costa nord, especialment Astúries (inclòs el bombardeig de la conca minera), i la col·laboració en la revolta del Marroc. Però en alguns vaixells membres dels cossos auxiliars (com els radiotelegrafistas) i de suboficials i marineria havien format comitès per vigilar les activitats sospitoses dels oficials del Cos General. Aquests comitès en alguns casos mantenien vincles amb la Unió Militar Republicana Antifeixista (UMRA).
A la tarda de divendres 17 de juliol es van rebre a la central radiotelegràfica de l'Estat Major de la Marina a Madrid les primeres notícies que s'havia iniciat la revolta militar al Marroc. L'oficial tercer de el cos d'auxiliars radiotelegràfica que estava en aquest moment de guàrdia a la central era Benjamí Balboa López, afiliat a la UMRA, i quan es va rebre a Madrid a la matinada de dissabte 18 de juliol el telegrama de felicitació del general Franco a els revoltats de Melilla Balboa va informar directament a l'ajudant de el ministre Giral i es va negar a obeir l'ordre de el cap de la central radiotelegràfica que comuniqués el missatge de Franco a les guarnicions i el va arrestar. Balboa a continuació va contactar amb tots els vaixells de l'Armada i als radiotelegrafistas dels mateixos els va informar que els seus oficials podien estar a punt de revoltar-se contra el govern i els va animar a amotinarse.
La mateixa matinada de dissabte 18 de juliol el ministre de Marina José Giral va ordenar que tots els vaixells de la flota es dirigissin cap a la zona de l'estret de Gibraltar perquè canonejaren les posicions dels revoltats al Marroc i impedissin el pas de qualsevol transport de tropes que intentés arribar a la península. No obstant això, els comandants dels destructors Almirante Valdés, Sánchez Barcáiztegui i Churruca es van passar a el bàndol revoltat, mas les dotacions dels destructors es van amotinar i van arrestar als seus oficials que s'havien revoltat, exemple que va ser seguit per les dotacions dels guardacostes Uad-Lucus i Uad-Muluya i el canoner Laya (mentre que els guardacostes Dato i Uad-Kert se sumaven a la revolta entrant a Ceuta, així com el torpediner T-19), el mateix va passar en els destructors Alsedo, José Luis Díez i Alcalá Galiano, i en el cuirassat Jaime I i en els creuers Libertad i Miguel de Cervantes, que havien salpat de la base de Ferrol en direcció a l'Estret de Gibraltar. Per la seva banda el creuer Méndez Núñez, va rebre l'ordre de tornar a la colònia de Guinea Equatorial d'on havia salpat i allí el seu comandant va ser destituït del comandament i desembarcat juntament amb altres oficials, tornant més tard a España. També es van amotinar les dotacions dels submarins Issac Peral C-1, C-3, C-4 i B-1 quan van sospitar de l'actitud dels seus oficials. Els comandaments del C-6 van ser arrestats quan van atracar a Màlaga. Els altres set submarins també van quedar de la banda governamental quan va fracassar la revolta a les bases navals de Cartagena i Maó. A la base naval de Cartagena la revolta tampoc va triomfar perquè als comandaments navals els va faltar decisió i perquè el general Toribio Martínez Cabrera, governador militar de Cartagena, es va mantenir lleial a govern, així com el cap de la propera base aèria de Los Alcázares. Així el destructor Lazaga, que hi era ancorat, i els sis destructors que estaven en fase de construcció van quedar de la banda governamental, de manera que tota la flotilla de destructors, excepte un (el Velasco que es trobava a Ferrol), va quedar de la banda governamental, a més de quatre torpederos i un guardacostes, juntament amb diversos vaixells auxiliares. A la base de Maó va haver un intent de revolta que va ser sufocat i les dotacions dels submarins que hi tenien la seva base es van amotinar contra els seus oficials que pretenien rebel·lar-se.
En canvi en les bases navals de Cadis i de Ferrol la revolta va triomfar. A la primera gràcies a les tropes de regulars portades des de Ceuta pel destructor Churruca abans que la seva dotació s'amotinara i gràcies també a la decidida actuació dels caps conjurats a la base i del governador militar de Cadis, el general José López Pinto, que van impedir qualsevol intent de revolta dels obrers de les drassanes o de la marineria. Al controlar la base els revoltats tenien en el seu poder el creuer República, que estava sotmès a grans reparacions, per la qual cosa no entraria en servei fins a 1938, els canoners Cánovas i Lauria, després d'aixafar l'amotinament de la seva tripulació, i dos guardacostes, l'Alcàsser i el Larache, que no es amotinaron.15 A la base naval de Ferrol la dotació del creuer Almirante Cervera es va amotinar però no va aconseguir treure el vaixell del dic sec, i finalment el bombardeig de l'aviació naval de la base de Marín que s'havia revoltat va fer que el vaixell es rendís. També es va amotinar la dotació de el cuirassat Espanya, així mateix en dic sec, però com el tercer vaixell que es trobava a la base, el destructor Velasco, no es va amotinar, no els queddó més opció que la rendició després que fos dominada la rebel·lió del Almirall Cervera. Així va ser com la base i els tres vaixells d'importància que hi havia en ella es van unir a la sublevación.
A la zona revoltada es va considerar greus de delicte de rebel·lió militar a tots aquells que es van mantenir fidels a el govern de la República i es van oposar al cop. Així van ser afusellats, amb o sense formació de causa, buit oficials del Cos General, catorçe d'altres cossos de l'Armada i 146 entre auxiliars, mestres, caps i mariners, la majoria d'ells de la base de Ferrol. "Els primers afusellaments van tenir lloc amb mínima o nul·la formació de causa ia més basant-se en la dubtosa legalitat d'un estat de guerra declarat contra la voluntat de Govern".
- La Guerra Civil (1936-1939). Després del cop d'estat el bàndol revoltat només comptava amb tres vaixells importants: el cuirassat Espanya (botat en 1913 i que al juliol de 1936 es trobava en dic sec); el creuer lleuger Almirante Cervera (botat en 1928) i el destructor Velasco (botat en 1923). També comptava amb el creuer lleuger República, rebatejat com Navarra, (botat en 1920) però aquest es trobava en reparacions i no va entrar en servei fins molt avançada la guerra, a l'agost de 1938. A més dels revoltats tenien en el seu poder cinc torpederos, tres canoneres cinc guardacostes (i cap submarí).
No obstant això aquesta petita flota "nacional" controlava el mar al Nord, perquè tota la flota republicana estava concentrada a l'Estret i la zona de la Mediterrània. Tot i que era molt lent i molt vell i de el temps que havia passat sense sortir del port de Ferrol el cuirassat Espanya es va fer a la mar el 12 d'agost a el comandament de capità de fragata Luis de Vierna. El mateix dia també va salpar el destructor Velasco que era un model vell, de manera que el vaixell més important dels "nacionals" era el creuer Almirante Cervera, a el comandament de capità de fragata Salvador Moreno Fernández, el germà, el capità de navili Francisco Moreno Fernández, habilitat com a contraalmirall al novembre de 1936 i com vicealmirall a partir d'octubre de 1937, va assumir el comandament de la flota. "Moreno treballava sense direcció centralitzada, ja que no es va establir l'Estat Major de l'Armada fins a mitjans de octubre [sent nomenat per al càrrec el vicealmirall retirat Juan Cervera Valderrama, que havia estat destituït pel govern de Front Popular, el fet d'arribar a completar les dotacions del Espanya i del Cervera, organitzar flotilles auxiliars i avançar la construcció de els dos nous creuers el Canàries i el Balears diu molt de la capacitat de Francisco Moreno".
La flota "nacional" malgrat la seva petita grandària comptava amb dos avantatges. La primera era que disposava d'oficials suficients per als tres vaixells de guerra importants amb què comptava i quan va tenir necessitat de més oficials per als nous creuers Canàries i Balears, i per a la flota auxiliar de mercants i de bout armats que els "nacionals" van fer entrar en servei ràpidament, van recórrer als guàrdies i als alumnes de 1r i 2n any de l'Escola Naval de Marín que també estava en el seu poder. Així a la tardor de 1936 els revoltats ja comptaven amb una flota de 19 bout (vaixells de pesca d'altura requisats i artillats) a el comandament del tinent de navili Ozámiz, on cada vaixell anava manat per un oficial del Cos General de la Armada.
També van recórrer, com en l'armada republicana, a capitans, pilots i maquinistes de la marina mercant, assimilats a tinents i alferes de navili. El problema el representava l'escassetat de suboficials i de caps de marineria (ja que a la zona revoltada molts havien estat afusellats, empresonats o expulsats de la Marina per oposar-se a la rebel·lió). Per solucionar-ho es va crear el cos de caps provisionals formats en una Escola de marineria i artilleria creada amb aquesta finalitat i en la qual es van usar els vaixells d'instrucció Juan Sebastián Elcano i Galatea que havien quedat en el bàndol revoltat i les instal·lacions de Marín.
El segon avantatge era que posseïa la millor base naval d'Espanya a Ferrol, ben defensada contra l'atac aeri, submarí o de superfície. L'únic desavantatge de Ferrol, que estava molt lluny de l'Estret de Gibraltar i de la Mediterrània, va ser compensada per la base de Cadis (que disposava d'un dic flotant i un petit dic sec, a més de tallers d'artilleria naval), les bateries de costa juntament amb les de Ceuta i d'Algesires farien difícil per a l'enemic el pas de l'Estret. I per a la Mediterrània van comptar amb el port de Palma de Mallorca que anirà cobrant cada vegada més importància al llarg de la guerra. Així doncs, "els nacionals posseïen una base absolutament superior al nord, Ferrol, i una base secundària, Cadis, més ports i una costa amistosa al Marroc ia Andalusia. El domini nacional d'Eivissa i Mallorca i la presència italiana, que va trigar poc a anunciar-se, van fer que la utilitat de Maó quedés circumscrita per la dificultat de les comunicacions ".
A més la inferioritat en vaixells de guerra es va veure compensada molt aviat gràcies a el control dels revoltats de la principal drassana de la marina a Ferrol on estava pràcticament acabat el creuer pesat Canàries (que va entrar en servei al setembre de 1936 a el comandament del capità de navili Francisco Batarreche que va ser substituït al febrer de 1937 per Salvador Moreno Fernández quan va passar a manar la nova base naval de Mallorca) i un altre, el Balears, a punt de ser lliurat (va entrar en servei al desembre de 1936 al comandament de Manuel Vierna Belando), juntament amb els dos únics dragaminas d'Espanya (el dragaminas Júpiter, que va entrar en servei a principis de 1937, i el dragaminas Vulcano, que va entrar en servei a finals d'aquest mateix any).
Els creuers Canàries i Balears era molt superiors als creuers governamentals més moderns, el Miguel de Cervantes i el Llibertat, tant en abast i capacitat de foc de la seva artilleria (els canons de 203 mm tenien un abast de 20.000 metres i llançaven projectils de 120 kg, enfront dels 18.000 metres de 152 mm i els projectils de 50 kg dels republicans), com en autonomia (carregava 2800 tones de combustible enfront de les 1680 dels republicans) i envergadura (desplaçava 10.000 tones amb 90.000 CV, enfront de les 7975 tones i els 80.000 CV dels republicans).
La manca de submarins va ser solucionada inicialment amb quatre submarins de l'Armada italiana que portaven a bord un oficial espanyol per si eren capturats i les accions van tenir que interrompudes al febrer de 1937. Llavors Itàlia va cedir dos d'ells, el Archimede i el Torricelli, que van arribar a Palma el 13 d'abril de 1937 amb les seves dotacions i comandaments italians on es va cridar "C-3" i "C-5" per camuflar fent-los passar per dos submarins republicans enfonsats que haurien estat rescatats. Quan es va descobrir l'engany pocs mesos després el "C-3" va passar a dir-se General Sanjurjo i el "C-5" General Mola ia l'octubre les seves dotacions ja van ser reemplaçades per unes enterament espanyoles. Dos mesos abans, a finals d'agost de 1937, van arribar a Mallorca quatre submarins italians més (dos moderns, el Galilei i el Ferraris, i dos de menors prestacions, el Iride i el Onice) que van ser rebatejats amb noms espanyols com el Sanjurjo 2 , el Mola 2, el González López i el Aguilar Tablada, encara que finalment van ser cridats l-1, l-2, l-3 i l-4. Però els quatre submarins "legionaris" van actuar molt poc temps perquè van ser retirats al febrer de 1938 per Itàlia a causa de l'onada de protestes internacionals aixecada per l'enfonsament de dos mercants pel Mola i el Sanjurjo.
La manca de destructors es va intentar solucionar inicialment amb les cinc llanxes torpederas -Schnellboot- cedides per l'Armada alemanya que van anar arribant des de novembre de 1936 i que van ser batejades amb els noms de Falange, Requeté, Oviedo, Badajoz i Toledo. Aquestes llanxes podien arribar als 33 nusos i portaven dos tubs llançatorpedes el que les feien especialment adequades per a incursions ràpides en què disparessin els torpedes i marxessin a tota velocidad. Però aquestes llanxes no podien realitzar la funció d'escorta de mercants pel que a mitjan 1937 es van comprar a l'Armada italiana per quaranta milions de lires (a pagar en divises i matèries primeres) dos vells destructors, el Aquila, botat en 1916, rebatejat, Velasco-Ceuta; i el Halcón, botat en 1919, rebatejat com Velasco-Melilla, i dos contratorpederos també antics, el Alessandro Poerio, botat en 1914 i rebatejat com Teruel, i el Guglielmo Pepe, botat també el 1914 i rebatejat com Huesca. També es va pensar comprar un petit i vell creuer, el Taranto, ex-alemany SMS Strassburg, botat en 1910, però finalment no es va arribar a un acord amb els alts comandaments italians. Els quatre destructors van entrar en servei entre octubre i novembre de 1937 però de seguida van començar a avariar-donada la seva antiguitat, per la qual cosa no sembla que fossin de gran utilitat, una mica del que es va queixar l'Estat Major de l'Armada "nacional" que els va qualificar de "ferralla" .30 També es van comprar a Itàlia les quatre llanxes torpederas -MAS, rebatejades com Sicília, Nàpols, Cándido Pérez i Javier Quiroga.
Un informe del servei secret republicà (SIM) de gener de 1939 assenyalava el desavantatge de la marina republicana respecte de la "marina de guerra facciosa" que comptava amb "un total de prop de 100 unitats -comptant entre elles un gran nombre de Creuers auxiliars perfectament artillats.
A més els revoltats van poder comptar amb el suport des del 'inici de la guerra de les Armades italiana i alemanya. No només va ser important la seva tasca de fustigació a la flota republicana o la de passar informació sobre els seus moviments sinó que es van ocupar d'escortar els mercants propis que transportaven material de guerra a el bàndol revoltat alliberant d'aquesta missió a la flota revoltada que va poder així dedicar-se enterament a perseguir el tràfic mercant que es dirigia als ports republicans, al contrari del que va succeir amb la flota republicana que al mancar la Unió Soviètica d'una flota a la Mediterrània va haver d'encarregar ella mateixa de la defensa dels mercants soviétics, la coordinació i planificació d'aquesta missió de bloqueig al trànsit mercant a favor de la República es va acordar en la reunió que van mantenir el 29 de desembre de 1936 a bord del creuer Canàries, fondejat a Cadis, els caps de les flotes alemanya i italiana que actuaven en aigües espanyoles amb el cap de la flota "nacional", el contraalmirall Francisco Bru Fernández, a la reunió els alemanys van arribar a suggerir l'establiment d'un comandament conjunt per a les tres flotes, opció que va ser rebutjada pels revoltats, però es va acordar instal·lar una estació de radiocomunicació a bord del Juan Sebastián Elcano, ancorat a Cadis, per enllaçar les unitats navals dels revoltats amb les dels seus aliats italians i alemanys, que es van comprometre a seguir vigilant la costa mediterrània "perquè en tot moment se sàpiga on són els vermells i ho sàpiga l'almirall espanyol".
Els marines alemanya i italiana també van ajudar als revoltats cedint-los vaixells, com les cinc llanxes torpedinieres alemanyes Schnellboot.
armada genovesa
L'Armada genovesa (en italià, Marineria Genovese), també coneguda com la flota genovesa, era el contingent naval de la República de Gènova. Des del segle XI d'ara endavant, l'armada va protegir els interessos de la república i va projectar el seu poder en tot el mar Mediterrani. La marina va disminuir en poder després de segle XVI, quedant sota el control de potències estrangeres, i finalment es va dissoldre després de l'annexió de Gènova pel Regne de Sardenya-Piemont en 1815.
Com a centre de comerç des de l'antiguitat, la ciutat de Gènova depenia en gran mesura dels ingressos del transport marítim. Com a tal, la pirateria representava una amenaça substancial per als comerciants de la ciutat, que es van veure obligats a pagar soldats per defensar els seus vaixells. La ciutat també era vulnerable als atacs, el que va ser un fet evident quan en 935 una flota dirigida per Ja'qub ibn Ishaq al-Tamimi dels Fatimíes va saquejar la ciutat. La incursió musulmana va estimular a la ciutat a construir fortes defenses portuàries, i va renovar el interès en una marina mercant armada per patrullar al mar de Ligúria. En 1005 es va establir la República de Gènova, el govern estava a el comandament d'un cònsol qui seria elegit cada pocs anys pels comerciants i terratinents més rics de la ciutat. La jove república estava dominada com a tal per les necessitats i els desitjos de les cases mercantils, i la marina va rebre un lloc de gran importància en la nova Talassocràcia. Es va nomenar un gran almirall, i amb el govern coordinant la marina i els mercaders, es va arribar a dominar el mar de Ligúria al segle XI. La ciutat stat va ser considerada una de les quatre Repúbliques Marítimes a Itàlia juntament amb Venècia, Pisa i Amalfi. No obstant això, la flota inicialment estava composta per vaixells de mercaders privats i pescadors i no tenia vaixells de guerra com a tals. Com a tal, la flota d'segle XI va quedar relegada a la protecció de el comerç de les grans cases mercants de Gènova, que van continuar dominant la política i l'economia de la república. En un esforç per reprimir la pirateria, la flota es va desplegar ocasionalment per lluitar contra els corsaris musulmans de aglabí a Àfrica de nord. Després de dècades de desordre causat per la conquesta normanda del sud d'Itàlia, l'armada genovesa ajudo en la captura de la ciutat de Mahdia a 1087.
El començament de les Croades a 1095 va resultar en un gran període de prosperitat per a Gènova. Com constantment es necessitaven nous creuats per assegurar Terra Santa (i més tard per reforçar els estats de croats), Gènova va poder obtenir guanys a l'ajudar en el transport de les forces militars des Europa. Per donar suport millor als creuats, es desplegar un esquadró de 12 galeres genoveses a Terra Santa durant la Primera Croada. Els vaixells van servir per contrarestar l'amenaça plantejada per l'armada fatimita i van veure alguns èxits, amb la marina aconseguint atrapar una flota fatimita al port de Beirut durant la primera croada. La família genovesa Embriaco es va fer famosa per les seves gestes a Terra Santa durant aquest temps, especialment per liderar un atac marítim durant el setge de Trípoli. A més de rebre grans quantitats de riqueses dels comandants croats, la república va establir diverses colònies comercials genoveses a la Mediterrània i el Mar Negre durant les Cruzadas. La ciutat libanesa de Biblos va quedar completament sota el control genovès, i la república tenia dret a 1/3 dels ingressos de la ciutat d'Acre, controlada pels cruzados. la flota genovesa es va refugiar en aquests ports i els va defensar dels pirates. a principis de segle XII, l'armada genovesa va participar en l'expedició a les illes Balears de 1113-1115 liderada pels pisans per suprimir la pirateria mallorquina.
En aquest temps la flota es va basar principalment en dos tipus de galeres, els pesats dromons d'estil bizantí, i galeres d'estil italià més lleugeres. Aquesta flota era complementada per coques mercants armades.
Armada Imperial de Manxukuo
L'Armada Imperial de Manchukuo va ser la marina de guerra de l'estat titella japonès de Manxukuo. Com Manxukuo era un estat en gran manera sense litoral, la direcció de l'Exèrcit japonès va considerar que el desenvolupament d'una marina manxú tenia una prioritat militar molt baixa, malgrat que era políticament convenient crear almenys una força nominal com un símbol de la legitimitat del nou règim.
- Història. Quan l'Exèrcit Imperial japonès va envair Manxúria l'any 1931, van ser acompanyats per un destacament de l'Armada Imperial Japonesa, que va donar suport a la defensa costanera. Tanmateix, el principal requisit de guerra, per Manxúria va ser la defensa del seu extens sistema de rius fronterers amb la Unió Soviètica. Immediatament després de l'Incident de Mukden de 1931, la Flota Naval Japonesa, l'Esquadró nord-est sota el comandament de Shen Hung-Lieh i el comandant de la Flota Hsien Kung-che es van reunir amb el ministre de Manxukuo Yin Tsu-Ch'ien i van acordar lliurar a l'Armada manxú cinc vaixells de guerra fluvial. Aquesta flota va formar el nucli de la Flota de Defensa del riu Sungari en el marc de l'Estat de Manxúria.
L'Armada Imperial de Manxukuo es va establir formalment el 15 d'abril de 1932, per la proclamació de la "Llei de les Forces Armades Manxús" per part de l'Emperador Pu Yi, qui també va assumir el paper de comandant suprem. El vaixell almirall de la flota era el destructor Hai Wei, un destructor de classe Momo de l'Armada Imperial Japonesa. Tanmateix, la defensa costanera de Manxukuo va romandre en mans de la Marina Imperial Japonesa. La Flota Sungari s'activa en el Riu Sungari, el Riu Amur i el Riu Ussuri, a partir de 1933, i va rebre patrulleres addicionals del Japó. Tanmateix, l'armada manxú va resultar completament inadequada durant la pacificació de Manxukuo, i el comandament japonès va crear nombrosos programes de formació, en un intent d'augmentar les seves capacitats. Ofiacials en la reserva militar japonesos van ser assignats a la Flota del Sungari, i els cadets navals de Manxukuo van ser enviats a fer estudis de navegació i artilleria en l'Acadèmia de la Marina Imperial Japonesa.
Al novembre de 1938, les unitats de la Marina Imperial del Japó van ser retirades de Manxukuo, aparentment perquè els nivells de formació de l'Armada Imperial de Manxukuo s'havia elevat a nivells acceptables, però en realitat a causa del conflicte polític en curs entre l'exèrcit i la marina japonesa sobre qui tenia el control de Manxúria. Al novembre de 1939, l'Armada japonesa va fer-se oficialment amb el control de l'Armada Imperial de Manxukuo, i aquesta va passar a anomenar-se Grup de Riu.
En arribar l'any 1942, la major part del personal japonès que servia amb el Grup de Riu es van retirar també. Com que la meitat dels seus oficials eren japonesos, aquest fet va deixar una enorme bretxa en les capacitats i en el rendiment del Grup de Riu, de manera que aquest grup es va deteriorar ràpidament. Molts vaixells es va convertir en inoperables, i els seus canons antiaeris van ser desmuntats i utilitzats en les operacions terrestres. En el moment de la invasió soviètica de Manxúria, el Grup de Riu va ser completament aniquilat sense tenir prou preparació per al combat, i es va desintegrar davant de l'avanç de les forces soviètiques.
Armada Índia
L'Armada Índia o Força Naval Índia, és la branca naval de les Forces Armades Indies. El President d'Índia és el comandant en cap de la mateixa. Per sota de ell està el Comandant de l'Armada (Chief of Naval Staff) que és un oficial de quatre estels amb el rang d'almirall.
- En el segle XXI la Marina Índia té assignada diferents funcions:
a) Conjuntament amb altres forces armades de la Unió Índia, actua per determinar o detenir qualsevol amenaça o agressió contra el territori indi, els seus ciutadans o els interessos marítims d'Índia, punt en temps de pau com de guerra.
b) Projecta la influència índia sobre els objectius de seguretat, econòmics o polítics.
c) En cooperació amb la guàrdia costanera Índia s'assegura de mantenir l'ordre i l'estabilitat a les regions marítimes de sobirania índia.
d) Proveeix d'assistència marítima (incloent en cas de desastre) als països costaners veïns a Índia.
e) Juga un paper clau com a part un ordre plural per a un món millor.
Les Forces Navals d'Índia tenen capacitat per projectar un atac lluny de la seva costa. Per això és considerada una armada d'aigües blaves i, per punt, una de les armades més poderoses del món. En els darrers anys, l'Armada de l'Índia ha experimentat una ràpida modernització.
Armada invencible
La Grande y Felicísima Armada, denominada sarcàsticament l'Armada Invencible pels anglesos, va ser el nom que va rebre la gran flota que va armar Felip II de Castella el 1588 per a la conquesta d'Anglaterra. La intenció de Felip II amb aquesta flota era envair l'illa, destronar la reina Isabel I, imposar-hi el catolicisme i controlar la política exterior anglesa. El començament de les hostilitats entre Espanya i Anglaterra s'havia produït el 1585 i duraren fins al Tractat de Londres (1604), favorable als interessos de la Monarquia Hispànica. La supremacia marítima espanyola seguiria essent una realitat fins al 1639, amb la derrota de la Batalla de les Dunes.
Armada Iraquiana
L'Armada Iraquiana o, en àrab, és la Marina militar de l'Iraq. Creada el 1937, va actuar com a flotilla fluvial fins al 1958. Arran de la revolució que va fer caure la monarquia haixemita, va començar un període d'expansió. El major reforç es va produir a finals dels anys setanta sota el règim baasista del president Saddam Hussein, amb la compra a la Unió Soviètica de canoneres OSA armades amb míssils Styx, i amb la comanda feta a les drassanes italianes de quatre fragates tipus "Llop" modificades, 6 corbetes tipus "Al-Assad" i un vaixell d'aprovisionament tipus "Stromboli". Els vaixells produïts a les drassanes italianes no van entrar en servei a l'Iraq, arran de l'embargament derivat en un primer moment per la Guerra Iran-Iraq, i posteriorment per la Primera Guerra del Golf. El gener de 2004 la Marina va ser reconstituïda com a força de defensa costanera i va rebre la seva actual denominació a partir del 12 de gener de 2005. El 2009 van entrar en servei quatre patrulleres tipus "Saettia" construïdes a Itàlia.
Armada Israeliana
L'Armada Israeliana,)és la marina de guerra de les Forces de Defensa d'Israel. Les seves zones de patrulla es localitzen sobretot en la Mar Mediterrània, i el Mar Roig, a l'oest i al sud de les fronteres marítimes de l'Estat d'Israel. L'Armada israeliana disposa de submarins, corbetes, vaixells llançamíssils, patrulleres, i vaixells de suport. Es creu que l'Armada israeliana és responsable de mantenir la capacitat en alta mar d'un segon atac nuclear israelià.
- Comandos navals. La unitat Xaietet 13 d'Israel, també coneguda com a tretzena Flotilla o Comando Yami (Comandos Navals), és una de les unitats de Forces especials navals millor considerades del món. Té una experiència operativa que es remunta a la Segona Guerra Mundial, a la lluita contra els britànics. Shaietet 13 és una unitat d'uns tres-cents homes, amb base a Atlit, a la costa mediterrània israeliana. La seva selecció i instrucció és molt selectiva i rigorosa. En la fase inicial es prova la capacitat física i mental dels candidats i s'inclou en ella una marxa de dos-cents quilòmetres en tres dies. Després es passa a l'escola d'infanteria de les FDI en què es procedeix a l'entrenament de combat terrestre, instrucció en paracaigudisme, natació subaquàtica i anti-terrorisme, on aprenen navegació, busseig, submarinisme i voladura de comunicacions. El procés dura vint mesos abans que el candidat entri a la Shaietet 13. El que aprovi signarà per uns divuit mesos més de servei. Utilitzen una gran varietat d'armes com el Fusell d'assalt CAR-15, i el Subfusell Uzi amb silenciador. Quan necessiten armament pesant utilitzen la metralladora israeliana de reglament FN MAG de 7,62 mm i la metralladora lleugera de fabricació soviètica RPK. Posseeixen llançacoets RPG-7. Els franctiradors porten el fusell Robar SR 60 de calibre 330 Win-Mag i el Barrett model 82A1/90 de 12,7 mm. Utilitzen embarcacions d'infiltració. Disposen de les instal·lacions de la Marina Israeliana, incloent embarcacions llançamíssils, de patrulla i submarins. Utilitzen també la Zodiac i la llanxa ràpida d'atac Snunit (Oreneta).
Armada Popular del Vietnam
L'Armada Popular del Vietnam és el braç naval de les Forces Armades del Vietnam. Va ser fundada l'any 1955, el seu actual comandant en cap és l'Almirall Nguy?n V?n Hi?n. Pràcticament inexistent durant les guerres d'Indoxina i de Vietnam, és principalment, una força fluvial i costanera, encarregada de defensar les aigües territorials, costes, illes, illots, i zones de pesca vietnamites. A més coordina la policia marítima, així com les tropes frontereres i duanes. Els seus efectius sumen uns 45,000 homes, i el seu quarter general es troba a Hai Phong.
- Història. L'Armada Popular del Vietnam, va ser fundada l'any 1955. L'Armada Popular, suposadament va participar en l'incident del golf de Tonquín, l'any 1964, en les aigües del nord del Vietnam. Durant la Guerra del Vietnam, l'armada subministrava material a les tropes de la Ruta Ho Chi Minh.
Gairebé al final de la guerra, va tenir lloc la Batalla de Truong Sa, a on els vaixells de l'Armada Popular del Vietnam van ajudar a fer fora als ocupants del Vietnam del Sud, a l'abril de 1975. Amb aquesta batalla, Vietnam del Nord obtenia el control sobre les Illes Spratly. L'Armada Popular del Vietnam va participar també en la Guerra ambodjana-vietnamita.
Armada Reial Australiana
L'Armada Reial Australiana és la branca naval de les Forces Armades d'Austràlia. S'encarrega de la defensa naval de les aigües territorials australianes, i dona suport a les altres branques de les Forces Armades Australianes que són les encarregades de la defensa del territori nacional australià.
- Fundació. Després de la creació de la Federació d'Austràlia el dia 1 de gener de l'any 1901, les naus i els recursos de les armades colonials independents es van integrar en una força nacional. La Força Naval Australiana es va establir l'1 de març de 1901. El 10 de juliol de 1911, el rei Jordi V del Regne Unit va concedir a la flota el títol de Royal Australian Navy. Originalment fou concebuda per a la defensa local, tanmateix la Marina va anar adquirint cada vegada més responsabilitat en la defensa de la nació.
- Primera Guerra Mundia. Durant la Primera Guerra Mundial, la RAN va estar encarregada inicialment de conquerir moltes de les colònies alemanyes del Pacífic Sud i de protegir els vaixells d'Austràlia dels atacs de l'Esquadra Alemanya de l'Est d'Àsia. En perllongar-se la guerra, la majoria dels vaixells més importants de la RAN van operar com a part de les forces de la Royal Navy en el Mediterrani i el Mar del Nord. Després de la Primera Guerra Mundial, la RAN es va anar modernitzant i ampliant.
- Segona Guerra Mundial. La Royal Navy britànica va donar suport a l'Armada Reial Australiana en el teatre bèl·lic de l'Oceà Pacífic durant la Segona Guerra Mundial, la ràpida expansió de la guerra va motivar l'adquisició de grans vaixells de superfície i la construcció de molts vaixells de guerra i llanxes patrulleres. Durant Segona Guerra Mundial, els vaixells australians van donar suport a la Royal Navy, servint molts d'ells en el Mediterràni, la Mar Roja, davant de les costes de Dakar, el Golf Pèrsic i l'Oceà Índic. Després de l'esclat de la Guerra del Pacífic i la destrucció de la Royal Navy britànica al sud-est asiàtic, la Royal Australian Navy va seguir lluitant contra l'Armada Imperial Japonesa, juntament amb les forces dels Estats Units. Cap al final de la guerra, la RAN es va convertir en la cinquena força naval del món.
- Guerra Freda. Després de la Segona Guerra Mundial, la Royal Australian Navy va fer servir portaavions. La RAN va participar en molts conflictes de la Guerra Freda a la regió d'Àsia-Pacífic i va operar al costat de la Royal Navy i l'Armada dels Estats Units a Corea, Malàisia i Vietnam. Des del final de la Guerra Freda, la RAN ha format part de forces de la coalició en el Golf Pèrsic i l'Oceà Índic i s'ha convertit en un element crític en les operacions d'Austràlia a Timor Oriental i a les Illes Salomó.
- Segle XXI. Avui dia, la RAN és una de les forces navals més grans i sofisticades a la regió del Pacífic, amb una presència significativa en l'Oceà Índic, efectuant operacions a tot el món en suport de les campanyes militars i les missions de manteniment de la pau. L'actual comandant en cap de l'armada és el vicealmirall Tim Barrett.
- Estructura de comandament. El quarter general de la Royal Australian Navy és a la capital del país, Canberra. El cap de l'Armada té el grau de Vicealmirall. L'Estat Major Naval és el responsable d'implementar les decisions polítiques dictades des del Departament de Defensa, i de dur a terme la supervisió de qüestions tàctiques i operatives, que són competència dels comandaments subordinats.
Des de l'any 2009, la flota de la RAN consisteix en 51 vaixells, que inclouen fragates, submarins, llanxes patrulleres i vaixells auxiliars. La RAN té la tasca de defensar les aigües d'Austràlia i dur a terme els desplegaments navals a l'exterior. Els actuals desplegaments de la RAN inclouen: les contribucions per a la força multinacional a l'Iraq, el suport a la missió de l'ONU a Timor Oriental, i una missió d'assistència regional conjunta amb la marina de Nova Zelanda a les Illes Salomó. La RAN disposa de diverses bases per a la seva flota.
La RAN posseeix una flota aèria per realitzar tasques aeronàutiques. Les fragates de la Royal Australian Navy porten a bord helicòpters Sikorsky Seahawk.
Armada romana
L'Armada romana (en llatí classis, literalment flota) va comprendre les forces navals de l'Antic Estat Romà. Tot i tenir un paper decisiu en l'expansió romana per la Mediterrània, l'armada mai va tenir el prestigi de les legions romanes. Al llarg de la seva història els romans van ser un poble essencialment terrestre, i van deixar els temes nàutics en mans de pobles més familiaritzats amb ells, com els grecs i els egipcis, per construir vaixells i enviar-los. Parcialment a causa d'això, l'armada mai va ser totalment abraçada per l'Estat Romà, i es considerava "no romana". En l'antiguitat, les armades i les flotes comercials no tenien l'autonomia logística que en l'actualitat. A diferència de les forces navals modernes, l'armada romana, fins i tot en el seu apogeu, no va existir de forma autònoma, sinó que va operar com un adjunt de l'Exèrcit romà.
En el transcurs de la primera guerra púnica l'armada va ser expandida massivament i va jugar un paper vital en la victòria romana i en l'ascensió de la República romana a l'hegemonia a la Mediterrània. Durant la primera meitat de segle II a. C. Roma va destruir Cartago i subjugà els Regnes Hel·lenístics de l'est de la Mediterrània, aconseguint el domini complet de totes les ribes de la mar interior, que ells van cridar Mare Nostrum. Les flotes romanes van tornar a exercir un paper preponderant en el segle I a.C. en les guerres contra els pirates i en les guerres civils que van provocar la caiguda de la República, les campanyes es van estendre al llarg de la Mediterrània. En el 31 a. C. la gran batalla d'Accio va posar fi a les guerres civils amb la victòria final de Cèsar August i l'establiment de l'Imperi romà.
Durant el període imperial la Mediterrània va ser un pacífic "llac romà" per l'absència d'un rival marítim, i l'armada va quedar reduïda majorment a patrullatge i tasques de transporte.
No obstant això, en les fronteres de l'Imperi, en les noves conquestes o, cada vegada més, en la defensa contra les invasions bàrbares, les flotes romanes van estar plenament implicades. El declivi de l'Imperi al segle III d. C. es va sentir en l'armada, que va quedar reduïda a l'ombra de si mateixa, tant en grandària com en capacitat de combat. En les successives onades dels pobles bàrbars contra les fronteres de l'Imperi l'armada només va poder tenir un paper secundari. Al començament de segle V d. C. les fronteres de l'imperi van ser trencades i aviat van aparèixer regnes bàrbars a la vora del Mediterrani occidental. Un d'ells, el poble vàndal, va crear una flota pròpia i va atacar les costes de la Mediterrània, fins i tot va arribar a saquejar Roma, mentre les disminuïdes flotes romanes van ser incapaços d'oferir resistència. L'Imperi romà d'Occident va col·lapsar al segle V d. C. i la posterior armada romana del durador Imperi romà d'Orient és anomenada pels historiadors Armada bizantina.
armadera
Cadascuna de les principals quadernes que s'arboren convenientment espaiades per definir les formes generals del costat del buc.
armadia
Armadia o rai conjunt de trossos d'arbres i fustes d'una embarcació perduda que s'amarren entre sí, com un rai, per tal de salvar-se la tripulació.
armadia
Espècie de barca o xalupa que servia als portuguesos i als seus esclaus en les índies orientals, comunament es d'una sola peça, encara que hi existeixen de varies.
armadiar
Governar una armadia.
armadier
Persona que te o que governa una armadia.
armador
Expressió antiga per designar a qui arma una nau per a una expedició, correspon actualment al que és el propietari.
Persona que condiciona un buc per a la seva explotació, que realitza per si com a armador-propietari, o que ho cedeix a un altre amb la mateixa fi, el qual actués com a armador-noliejador.
En aquest cas pot haver-ho rebut en noliejament per temps.
Els uns i els altres poden ser persones individuals o col·lectives que, en aquest últim cas, com és usual, encomanen l'explotació a un armador gerent, qui actués en nom del ens social que formin.
armador
L'armador és la persona que equipa i explota una embarcació de pesca o mercant.
El titular pot ser propietari del vaixell o, simplement, noliejador. Té una gran responsabilitat, doncs, en la utilització del vaixell i les condicions de vida de la tripulació.
- En el cas d'un vaixell pesquer, el propietari sol ser el propietari o co-propietari. També hi ha caps dels armadors, aquest últim és alhora capità del vaixell i propietari.
- En el cas d'un vaixell comercial, és una de les parts en la gestió de contracte marítim.
El contracte és entre ell i el carregador o el noliejador. El pot representar en el port de càrrega i descàrrega de mercaderies el seu agent marítim.
- En el cas d'un vaixell de pesca, l'armador és sovint propietari o copropietari. Trobem també patrons armadors, que aleshores són a la vegada capitans de vaixell i armadors.
En la construcció de vaixells, s'acostuma a reservar una cabina a bord amb el nom de cabina de l'armador.
armador
Mariner dedicat a la guarda i conservació i adob de les xarxes i ormeigs de les barques d'arrossegament.
armador comunitari
Empresa naviliera que realitza activitats de transport marítim remunerat i compleix els requisits establerts pel Reglament 3577/1992, del Consell, de 7 de desembre de 1992, pel qual s'aplica el principi de lliure prestació de serveis als transports marítims dins dels estats membres, o la norma que el substitueixi.
armador d'almadrava
Persona que dirigeix l'explotació de l'almadrava.
armador de parella
Mariner dedicat exclusivament a la guarda, conservació i adobs de totes les xarxes i altres ormeigs de les barques del bou.
armador de pesca
El titular pot ser propietari del vaixell o, simplement, noliejador. Té una gran responsabilitat, doncs, en la utilització del vaixell i les condicions de vida de la tripulació
En el cas d'un vaixell pesquer, el propietari sol ser el propietari o co-propietari. També hi ha caps dels armadors, aquest últim és alhora capità del vaixell i propietari.
En el cas d'un vaixell comercial, és una de les parts en la gestió de contracte marítim. El contracte és entre ell i el carregador o el noliejador. El pot representar en el port de càrrega i descàrrega de mercaderies el seu agent marítim.
En el cas d'un vaixell de pesca, l'armador és sovint propietari o copropietari. Trobem també patrons armadors, que aleshores són a la vegada capitans de vaixell i armadors.
En la construcció de vaixells, s'acostuma a reservar una cabina a bord amb el nom de cabina de l'armador.
armador disposant
Armador que té el vaixell subcontractat per a la seva explotació comercial (operació de transport).
armador major
En les almadraves de llinya, persona encarregada de dirigir les feines de pesca.
armadora
Cap que serveix per armar la xarxa, reforçant les vores d'aquella.
armadura
Fil gros nuat a la ralinga o corda de cànem d'una xarxa.
armadura
Conjunt de peces que formen el seient o suport d'alguna cosa.
armadura
Nom català de ralinga, que s'empra a les costes de Llevant.
armadura
En l'art de sardinal, nom que es dóna a la cadeneta.
armadura
Peça de material magnètic col·locada entre els pols d'un imant permet per reduir la reluctància del circuit magnètic o de protegir d'una desimantació accidental.
armadura
Conjunt d'elements cosits a l'art o xarxa de pescar, com ralingues, caps d'halar, suros o flotadors, ploms, claus, beines o altres destinats que, una vegada calats, treballin bé.
armadura
Conjunt de quadernes, traques, quilla, varengues, etc. que constitueixen l'esquelet d'un vaixell o embarcació menor.
armadura
Peça metàl·lica en forma de cercle que serveix per a reforçar la unió d'alguns elements de l'embarcació com el codast, les escalamera i el pou de l'hèlix.
armadura
Conjunt de lligades que es donen de tros en tros, amb fil d'armar i sense tallar-lo, per a cosir la ralinga a la riba de la xarxa.
armadura
Suport metàl·lic utilitzat en altaveus, que té per missió sustentar el conjunt mòbil i el motor magnètic.
armadura
Carregament d'una embarcació.
armadura
En hidrologia i geografia, una armadura és l'associació de còmodes de superfície, roques o blocs de pedra als llits de rierol o platges. Generalment l'armadura hidrològica es produeix naturalment; no obstant això, hi ha una forma artificial que es coneix generalment com a riprap, que es forma quan les riberes o els rierols estan enfortits amb una protecció contra l'erosió amb grans pedres o objectes de formigó fabricats artificialment. En el cas que l'armadura estigui associada amb platges en forma de còdols o pedres mitges de 2 a 200 mm, l'accident geogràfic resultant es denomina normalment macar. El modelatge hidrològic indica que típicament en un entorn d'etapa d'inundació (flood stage), l'armadura de llit roman al seu lloc.
armadura
En la pesca fil gruixut lligat a la ralinga o corda de cànem d'una xarxa.
armadura
En la pesca conjunt de ralingues, ploms, suros, xarxes, fils, etc., amb que s'armen els arts de pesca.
armadura d'un cable
Embolcall de metall dur destinada a protegir el cable contra les accions mecàniques exteriors.
armadura d'un navili
Conjunt dels elements estructurals d'una embarcació, i que formen la construcció fonamental, com ara la quilla, varengues, quadernes, baus, etc.
armadura d'un vaixell
Totalitat de les quadernes, que formen l'esquelet del vaixell.
armadura d'una nansa
Esquelet de la nansa, sobre el qual es cus o munta la xarxa que la cobreix.
armadura d'una vela
Ralinga d'una vela o d'una xarxa.
armadura de l'almadrava
Xarxes de l'almadrava calades en la disposició que demana l'art.
armadura de la xarxa
Conjunta de ralingues, flotadors, ploms i altres elements que es munten en la xarxa per a formar l'art de pesca.
armadura de xarxa
S'aplica a la forma d'armar o disposar una xarxa.
armadura del tambor de rodes
Conjunt de peces de fusta, sobre les quals es reblen les planxes que formen el revestiment del tambor.
armadura dels arts
Conjunta de ralingues, ploms, suros, xarxes, fils, etc., amb que s'armen els arts de pesca.
armadura real
Nom que es dóna també a l'art de cèrcol real.
armall
En Catalunya cadascuna de les dues xarxes de malla molt ampla que, muntades a un costat i a l'altre d'altra més típica, formen el tremall.
armall
Tipus de cordó que empren perquè faça de braguerot a les peces de eixàrcia.
armament
És la "gestió comercial o nàutica" de la nau ja equipada; això és, la seva explotació econòmica, transport, pesca, assistència o salvament o una altra empresa lucrativa.
armament
Conjunt d'armes d'un vaixell.
armament
Fase final de la construcció d'un vaixell, compresa entre el llançament i el lliurament als propietaris.
armament
Conjunt format per les màquines principals i auxiliars, sistemes elèctrics, de bombament, conducció d'aigua i de vapor, dispositius de càrrega i descàrrega, sistemes de govern, propulsió i maniobra, amb tots els seus elements, components i mecanismes, així com tots els efectes , provisions, dispositius i materials necessaris per al servei que el vaixell hagi de prestar.
L'armament del vaixell consisteix, doncs, en el muntatge a bord de tots els elements que l'integren. Aquesta etapa s'inicia immediatament després de l'avarada del buc i culmina en el moment del inici de les proves prèvies al lliurament del vaixell, a punt ja per navegar.
Les característiques del material d'armament solen fixar-les societats de classificació, d'acord amb les necessitats i dimensions de cada vaixell, i tenint en compte, a més, les disposicions nacionals o internacionals que en cada cas siguin aplicables.
Entre el material d'armament es troba la anomenat equip de seguretat, compost, fonamentalment, pels materials contra incendis, de salvament, nàutic, i llums i marques de navegació, de gran importància per la seva delicada missió de salvaguardar tant la vida del personal que es troba a bord, com els interessos econòmics implicats en el vaixell i en la seva càrrega.
El nombre i les característiques de tots els elements de l'equip de seguretat són objecte d'una meticulosa reglamentació d'índole internacional, com és el cas del Conveni de Sevimar. No obstant això, el govern de qualsevol país adherit té sempre la facultat de concedir les exempcions que consideri convenients, per motius raonables i justificables.
armament d'un port
Conjunt de mitjans mecànics que hi ha en un port per facilitar les operacions de càrrega i descàrrega dels vaixells.
armament d'un vaixell
Fase de construcció del vaixell, compresa entre l'avarada i el lliurament.
armament naval
En el s. XVI, la indústria de fabricació de canons a Espanya, ja tenia una antiguitat de diverses centúries.
Es dóna per fet que els primers occidentals a utilitzar canons en les galeres van ser els espanyols, i segons les cròniques en la batalla de la Rochela (França 1372) quan una esquadra al comandament de Gil Ambrosio Bocanegra va derrotar a una anglesa de l'almirall comte de Pembroke, que va ser fet presoner juntament amb setanta cavallers principals.
Els espanyols van utilitzar canons,causant gran sorpresa i espanto en els seus adversaris.
En Espanya era normal dur canons en els vaixells des de fins de l'Edat Mitjana, però l'artilleria d'un vaixell no formava part integrant del mateix.
Se situava a bord per a un viatge específic i es retirava quan la nau arribava a port Inicialment l'artilleria naval era igual que la de terra, usant-ne els mateixos tipus: bombardes, falconets, pedrers, etc situació que va persistir fins al segle XVI, on ja apareix el canó naval clarament diferenciat de l'usat en terra, sobretot en el muntatge de les curenyes.
Com encara no havia mecanismes per a fer degudament les ànimes,els constructors de canons produïen artilleria amb tubs excèntrics, i una folgança que tenia en compte que una bala de canó podia no entrar bé en el tub.
En conseqüència l'artilleria era imprecisa i no era probable que donés en el blanc més enllà d'un curt abast.
Els quals pedrers i falconets també anomenats canons de borda giratoris, reunien com característica principal el seu poc pes, en relació amb el projectil que podien disparar.
Aquesta lleugeresa s'aconseguia gràcies al reduït espessor dels metalls i permetre el seu muntatge en forquetes sobre borda o falca de vaixells i embarcacions menors.
La relativa debilitat resultant del poc espessor de les seves parets es compensava amb una càrrega impulsiva igual a solament un novè del pes de la bala, en comptes d'un terç o un mitjà com usaven els veritables canons muntats en curenyes.
El calibre dels pedrers variava generalment entre una i mitja lliura i es carregaven per la boca.
No obstant això els pedrers espanyols eren de dos i tres lliures.
En 1787 Rovira donava els plànols de dits pedrers que eren de retrocàrrega i simultàniament proposava el seu reemplaçament pels llargs que havia inventat en 1783.
Si comparem els plànols d'un antic falconet del Espasa amb els plànols del pedrer de Rovira de 3, lliures resulta difícil establir una diferència entre ells.
Com veiem pedrers i falconets es carregaven per la culata, es muntava sobre forquetes i tenien un llarg semblant, dotze calibres el primer i catorze el segon la diferència notable entre ambdós era el calibre de mitja lliura per al pedrer i tres lliures per al falconet.
Armanson Ingólfur
Ingólfur Arnarson és considerat el primer colon nòrdic d'Islàndia.
Tanmateix, no va ser el primer escandinau a visitar l'illa, i viure-hi, ja que el primer en va ser el víking suec Gardar Svavarsson, que va romandre durant un hivern en la que ara és la localitat de Húsavík.
Al 874, Ingólfur va establir la seva residència a Reykjavík, cosa que va suposar el començament de la colonització de l'illa, la qual va durar fins al 930. La llegenda narra que, en apropar-se a terra desconeguda, Ingólfur va ordenar llançar el pal principal de la seva embarcació al mar. La seva intenció era establir l'assentament allà on anés a parar l'esmenta't pal. D'aquesta manera, va néixer Reykjavík.
armar
Instal·lar en un vaixell tot allò que constitueix el material d'armament, a més dels efectes i provisions necessaris per a emprendre el viatge.
En sentit més restringit, s'empra també el verb armar com sinònim de guarnir o aparellar, especialment quan es refereix a un pal, vela, rems o altres elements com el timó, puntals de càrrega.
armar
Ajuntar i combinar entre si les diferents peces de què es compon un art de pesca.
armar
Aprestar i proveir els vaixells de tot el necessari per a la navegació i comesa.
armar
Combinar les diverses peces d'un ormeig i posar-lo en disposició de servir.
armar
Preparar el bastiment per iniciar una temporada de pesca.
armar
Instal·lar les àncores, cables, bots, pescants i altres dispositius, així com els altres elements necessaris perquè el vaixell exerceixi les funcions per a les quals està concebut.
armar al revés
Armar de tornada.
armar amb peuets
A València, cosir les ralingues per mitjà de baguetes o gasses petites, perquè quedin lleugerament separades de la riba de la xarxa.
armar de cranc
Armar el vaixell amb aquest tipus d'aparell.
armar de passada
Instal·lar l'almadrava amb la porta situada de manera que penetrin per ella les tonyines procedents de l'Atlàntic i que vénen a fresar la Mediterrani.
armar de tornada
Calar l'almadrava de manera que entrin en ella les cries i les tonyines, que després de fresar en el Mediterrani revenir a l'Atlàntic.
armar el bot
Dotar el bot de rems, veles i altres pertrets.
armar el cabrestant
Posar les barres a l'argue per fer-ho funcionar.
armar els rems
Posar els rems en els escàlems en disposició de remar.
armar els vaixells de rems a dos tires
Ésser dos remers a cada banc.
armar els vaixells de rems a tres tires
Ésser tres remers a cada banc.
armar en cors
Disposar convenientment un vaixell mercant per a accions de guerra.
armar en mitja lluna
Muntar la xarxa els draps de la qual s'han tallat a propòsit perquè la ralinga de ploms formi un arc cap avall, més alt en el centre que en els extrems.
armar en quadre
Armar la xarxa de manera que l'art, una vegada acabat, tingui forma rectangular, és a dir, que la ralinga de suros i la de ploms siguin paral·leles.
armar en ventall
Formar la cabria de ventall.
armar i apuntar el codast
Fixar en ell els jous i situar-lo en el seu lloc, a l'extrem de la quilla.
armar i escorar les quadernes:
Col·locar les quadernes de la carcassa en elss seus llocs corresponents per engravarlas, formant les plantilles dels intermedis. S'armen també prèviament en terra per cigüeñarlas
armar l'aparell
Posar ham al cordill per pescar.
armar l'art
Muntar l'art de pesca, cosint oportunament les peces de xarxa i altres elements que ho integren.
armar l'art
Calar l'art o dispositiu de pesca, col·locant-lo a l'aigua de la manera més convenient.
armar l'embarcació
Proveir una embarcació de tot el necessari, per fer-se a la mar.
armar la càbria
Combinar les diverses peces per alçar coses molt feixugues.
armar la canya
Posar-li la llinya i l'ham per a pescar.
armar la palamenta
Col·locar tots els rems.
armar la xarxa
Conjunt d'operacions per disposar la xarxa per a pescar.
armar rems
Preparar-los per ser usats, muntats en les seves respectives escalemeres
armar un vaixell
Aquest cap abasta diferents accepcions:
Significa dotar al vaixell amb els homes i equipament necessaris per a deixar-lo en condicions de navegabilitat i operativitat.
Com oposats, s'empren els caps desarmar o desaparellar, que inclouen un període durant el qual un vaixell roman desproveït de tripulació, sense dotacions normals de combustible, aigua, etc., i mancat de l'equip necessari per a poder fer-se a la mar.
Generalment els períodes de desarmament es produeixen en vaixells militars antiquats o poc eficaços (en els quals el desarmament significa el preludi de la seva baixa i desballestament); aquests períodes s'apliquen així mateix a unitats considerades encara eficaces, però excedents respecte a les exigències actuals de la flota, i que es conserven en condicions òptimes per a ser armades de nou en cas de necessitat sobtada.
En els vaixells mercants, el període de desarmament pot venir provocat, a part de raons tècniques, per motius econòmics (un desarmament administratiu): es produeix generalment quan un vaixell és posat fora de servei tot esperant condicions comercials més interessants i de major rendiment econòmic.
armar una peça de xarxa
Reforçar-ne les vores, entestant els arpions, posant-hi suros, ploms, etc.
armar vaixells
Aprestar, proveir les embarcacions d'armes, queviures i de tots els objectes necessaris perquè puguin posar-se en marxa.
armari
Compartiment per a provisió d'aliments comestibles
armari de bitàcola
Espècie d'armari, fix a la coberta i immediat al timó, en què es posa l'agulla de marejar.
armari del cronòmetre
Caixa en la qual va col·locat el cronòmetre, fixa amb cargols a un moble immòbil situat en una càmera, en una cabina, etc.
armariet
Lloc petit que hi ha dins el vaixell que es destina a col·locar-hi les mercaderies especials o les valuoses.
armat
Proveït de l'ormeig i personal necessari per navegar.
armat
En la pesca és d'unió de la xarxa d'un art de pesca a les ralingues o a una altra estructura.
armatge
Cap gros que envolta la vela pel caient de proa i la llunada, normalment va relligada a la vela.
Armato Silurante
Els Motoscafo Armato Silurante o MAS (llanxa armada torpedinera, en italià) eren llanxes torpedineres emprades durant la Primera Guerra Mundial i la Segona Guerra Mundial per la Regia Marina italiana.
Depenent del model, es tractava de llanxes motores de ntre 20 i 30 tones de desplaçament, una tripulació de 10 homes i equipades amb dos torpedes, a més de diverses metralladores i de vegades un canó de petit calibre.
L'acció més destacable durant el primer conflicte mundial va ser l'enfonsament del cuirassat SMS Szent István per un únic MAS, després de llançar els seus dos torpedes. Entre altres accions, durant la Segona Guerra Mundial van danyar al creuer lleuger HMS Capetown (D88).
Arneb
Estel de la constel·lació de la Llebre.
armella
Pern metàl·lic fix a coberta o costat del vaixell i que acaba en un anell on es fan fermes les puntes de les tires i les rabisses dels bossells usats a bord.
armella
Clavilla de ferro o metall rodó i de gruix proporcionat a la força que té de realitzar, amb un ull en un extrem i en l'altre amb rosca i femella, o un passador senzill, per poder-lo fermar a la coberta, costat o on hagi d'utilitzar-ne per enganxar-hi aparells, cosir-hi quadernals o bossells, etc. alguns tenen un ganxo, argolla o grilló, en cas prenen diversos noms.
armella arponada
És el passador que penetra dins la fusta, té barbes i dents que no posen resistència a l'entrar, però sí al intentar treure'l.
S'utilitza en llocs on no es pot reblar.
armella d'una cadena
Cadascuna de les anelles d'una cadena.
armella de reviro
És l'armella que va reblada per l'interior, deixant-l'hi bastant lloc per què pugui girar lliurement.
armella oberta
Anella metàl·lica proveïda d'una espiga, roscada o no, que permet fixar-la, especialment a la fusta.
Quan la baga és mig closa és una baga oberta.
Sinònim baga oberta.
armella revirada
Anella metàl·lica proveïda d'una espiga roscada o no, que permet fixar-la, especialment a la fusta.
Quan l'anella és completament closa és una baga tancada, quan és mig closa és una baga oberta.
La baga és anomenada, també, armella.
armella tancada
Anella metàl·lica proveïda d'una espiga, roscada o no, que permet fixar-la, especialment a la fusta.
Quan la baga és closa és una baga tancada.
armellada
Xarxa composta de dos teixits de mallat diferent posats l'un davant l'altre.
armellada
Reforçament de les vores de les xarxes de pesca mitjançant passades de malla gran i fil gruixut.
armellada
Xarxa de ratera.
armellada
Tremall, ormeig de pesca a fons.
armellader
Persona que es dedica a pescar amb armellades.
armelladissa
Quan són molts els peixos que s'hi enganxen, a la pesca del llum, els peixos que veuen que estan atrapats intenten fugir a través de les malles i poden passar-hi el cap, que és més prim, però queden atrapats a l'altura de les ganyes.
armellar
Enganxar-se peixos a la malla.
armellat
Se'n diu de tot peix que resta presoner a la malla de la xarxa.
Armellini, Giuseppe
Giuseppe Armellini (1887-1958). Astrònom italià nascut a Roma l'23 d'octubre del 1887 i mort a la mateixa ciutat l'15 de juliol de 1958. Professor de física i astronomia a diverses universitats italianes, va ser director durant més de trenta anys de l'Observatori Astronòmic de Roma. Els seus estudis teòrics i observacions van aportar nous coneixements sobre les estrelles i altres cossos celestes com els estels i els satèl·lits.
Es va llicenciar en enginyeria per la Universitat de Roma (1910), i més tard també en matemàtiques (1912). Després d'això, va treballar en els observatoris astronòmics de París i Meudon, fins que el 1915 va guanyar la càtedra de mecànica racional en el Politècnic de Torí; en 1920 es va traslladar a la Universitat de Pisa, on va ensenyar astronomia i mecànica celeste, i va crear un petit observatori astronòmic. En 1922 va ocupar la càtedra d'astronomia de la Universitat de Roma i la direcció de l'Observatori del Campidoglio, que en 1936 va ser traslladat al turó de Muntanya Mario. Aquí va romandre fins a la seva jubilació en 1957; Armellini morir a l'any següent, inconsolable per la destrucció de l'observatori a causa d'un incendi.
Va tenir una àmplia producció científica, amb intuïcions genials i rigor matemàtic, que li va permetre resoldre nombrosos problemes de mecànica celeste, matemàtiques, astronomia i astrofísica. L'objectiu dels seus estudis era confrontar teoria i observacions, els resultats sabia exposar amb claredat tant en classes com en escrits. Els seus primers treballs (1911) van estudiar el moviment newtonià de cossos de massa variable, per a això va haver de buscar fórmules adequades. Igualment fruit del seu esforç van ser diverses teories que va reprendre més tard en nous estudis (de 1925 a 1953) sobre masses homogènies i masses minvants (com en el cas de les estrelles). També va tractar d'explicar l'estructura del Sistema Solar; les distàncies dels planetes respecte al Sol; la forma dels cossos celestes i la seva rotació; les òrbites i origen dels estels; les característiques de les estrelles (energia, temperatura, magnetisme, lluminositat i grandària). Va descobrir en 1948 el cinquè satèl·lit d'Urà, Miranda, i en 1949 el segon de Neptú, Nereida. Com a matemàtic va aportar nous coneixements sobre equacions diferencials i integrals.
Va escriure diversos llibres: "Trattato di Astronomia Sideriale" (Tractat d'Astronomia Sideral, 1928-1936); Astronomia i Geodèsia (Astronomia i Geodèsia, 1941); "Lezioni vaig donar meccanica razionale" (Lliçons de mecànica racional, 1944); "I fondamenti scientifici dell'Astronomia" (Els fonaments científics de l'Astronomia, 1946); "I fondamenti scientifici dell'Astrofisica" (Els fonaments científics de l'Astrofísica, 1953). També va realitzar la veu "Estrelles" (Stelle) per a l'Enciclopèdia Italiana. Va ser responsable de l'aixecament d'una torre solar pròxima a l'Observatori de Monte Mario, i de l'obertura d'una agència a Campo Imperatore (Gran Sasso, Abruços). Va pertànyer a diverses institucions acadèmiques i científiques italianes i estrangeres: l'Accademia Nazionale dei Lincei "Acadèmia Nacional dels Lincei"); la Accademia Pontificia; la Società Nazionale delle Scienze ("Societat Nacional de Ciències") a Nàpols i Torí; la Società Astronomica Italiana ("Societat Astronòmica Italiana"); el Comitato di Cooperazione intellettuale ("Comitè de Cooperació Intel·lectual"); de la Unió Astronòmica Internacional; de la Astronomische Gesellschaft ( 'Societat Astronòmica'); de la Unione Matematica Italiana ("Unió Matemàtica Italiana"); de la Società Italiana di Statistica ("Societat italiana d'Estadística").
Armeniya
L'Armeniya, va ser un vaixell de càrrega durant la Segona Guerra Mundial utilitzat per l'Armada Soviètica per mobilitzar soldats ferits i carregament militar encara que inicialment estava dissenyat i funcionava com a transport de passatgers i càrrega. Va ser enfonsat el 7 de novembre de 1941 per un avió de l'Alemanya nazi mentre evacuava civils, personal sanitari i soldats soviètics ferits mentre navegava al Mar Negre, a prop de la costa de Crimea. S'estima que van morir entre cinc i deu mil persones, per la qual cosa és un dels desastres marítims més grans en la història.1 Només hi va haver uns quants supervivents. El 2020, una expedició de Rússia va descobrir el lloc del naufragi.
- Servei comercial. Els vaixells de la classe Adzharia, construïts per les Drassanes del Bàltic de Leningrad, estaven específicament dissenyats per realitzar les travesses marítimes que unien la península de Crimea amb el Caucas. Per això, van ser batejats en honor a diverses regions d'aquesta zona. El primer a ser construït i botat va ser l'Adzharia el 1927, seguit per l'Abkhazia, l'Ukraina i l'Armeniya el 1928. Van ser els primers vaixells per al transport de passatgers i càrrega que es van construir a la recent formada Unió Soviètica després de la guerra civil russa.
L'Armeniya era un vaixell de mida mitjana capaç de transportar unes mil tones, així com uns 550 passatgers en allotjaments de primera, segona i tercera classe. En viatges curts podria portar 400-500 persones més a la coberta, és a dir, un total de fins a mil persones. Amb un petit calat (5,5 metres) per permetre l'accés als ports d'aigües poc profundes dels ports del Mar Negre, tenia un desplaçament de aproximadament sis mil tones i una longitud d'uns 112 metres.
Al llarg dels anys 1930, tant l'Armeniya com els seus bessons van transportar passatge, correu i càrrega de manera fiable entre els ports de ciutats com Odessa, Mariúpol, Sebastopol, Yalta i Batumi.
- Lloc de Sebastopol. Després de la invasió alemanya de la Unió Soviètica, amb l'operació Barbaroja el 22 de juny de 1941,5 els vaixells Ayaria, van ser utilitzats per l'Armada Soviètica com a vaixells hospitals i de transport. Durant agost i setembre, l'Armeniya, sota el comandament de l'experimentat capità Vladimir Plaushevsky, va desembarcar una quinzena de vegades a terra ferma i va transportar Odessa a uns quinze mil soldats ferits.
A finals d'octubre de 1941, l'11è exèrcit de la Wehrmacht, sota el comandament del general Erich von Manstein, havia aïllat la península de Crimea capturant l'istme de Perekop. S'havia iniciat el setge de Sebastopol (1941-1942). Per això, la ciutat sota setge només mantenia el port marítim com a única ruta d'entrada o sortida amb la resta de la URSS. El 5 de novembre davant la imminent arribada de les tropes alemanyes, va començar el pànic a la ciutat més important de Crimea , Sebastopol. La ciutat acabaria suportant el setge alemany i un intens bombardeig durant nou mesos, abans de caure. Els líders de la ciutat van decidir evacuar els hospitals amb milers de soldats i ciutadans ferits, part del lideratge del partit de Crimea, el personal del campament pioner d'Artek, les famílies i part de la població civil. A principis de novembre, l'Armeniya, pintat amb dues grans creus vermelles per indicar la seva funció com a vaixell hospital, va arribar al port de Sebastopol.
- Enfonsament. Durant el dia 6 de novembre d'hora fins tard a la nit, l'Armeniya es va fer càrrec de milers de passatgers al port de Sebastopol. Tot el personal soviètic de l'hospital i els funcionaris civils i les seves famílies van ser portats a bord juntament amb els milers de ferits, amb destinació a la ciutat de Tuapsé, a 250 milles de distància, a la costa nord-est del Mar Negre. A la ruta, es va planejar una parada planificada a Yalta, però, immediatament després de la sortida, a les 17:00, el capità Vladimir Plaushevsky va rebre una ordre per aturar-se a Balaklava. Com a resultat, el vaixell va arribar a Yalta només a les 2 a.m. del 7 de novembre, on, ja sobrecarregat, havia de recollir encara més passatgers. No es va fer cap intent de registrar els embarcats; soldats ferits i civils simplement estaven amuntegats a les cobertes.
Plaushevsky tenia pressa per continuar la navegació aprofitant la nit per cridar menys l'atenció, però se li va ordenar que esperés l'arribada d'una escorta militar. A les set del matí, finalment va partir de Yalta, acompanyat de dues llanxes armades i dos avions de combat. El Mar Negre va romandre durant tota la Segona Guerra Mundial sota control essencialment soviètic ja que els alemanys i les seves tropes aliades de Romania i Itàlia tenien només uns quants vaixells disponibles. No obstant això, a la primera etapa de la guerra, les anomenades potències de l'Eix tenien una completa superioritat aèria. Més d'un centenar de vaixells mercants soviètics van ser enfonsats, igual que dotzenes de vaixells de guerra. Només els vaixells més fortament armats i escortats podien viatjar a la llum del dia amb una esperança raonable de seguretat; els vaixells sense escorta o en port a la part occidental del Mar Negre tenien moltes possibilitats de ser atacats. L'estatus de l'Armeniya com a vaixell hospital era incert. Encara que als costats i la part superior estaven pintats amb grans creus vermelles, segons algunes fonts tenia un petit armament antiaeri i havia transportat tropes i pertrets militars anteriorment, vulnerant suposadament la convenció en vaixells sanitaris.
El matí del 7 de novembre, viatjava amb una escorta militar de dos vaixells armats i dos avions de combat Polikárpov I-153, una protecció feble atesa la forta superioritat aèria dels alemanys en aquell moment. Va partir de Yalta a les 8:00 am. ia les 11:25 a.m., a unes 25 milles de Yalta, l'Armeniya va ser atacat per un bombarder alemany Heinkel He 111 que, segons testimonis, va llançar dos torpedes. Un torpede va fallar; l'altre va encertar un cop directe. El vaixell es va partir en dos i es va enfonsar a les 11:29 am. Els informes finals del comandament militar donaven compte de tan sols vuit persones van ser rescatades, encara que van sobreviure molt pocs no hi ha certesa de la xifra exacta. No obstant això, després del descobriment del seu restes recentment, es coneix que no va ser enfonsat per un torpede, sinó per un intens bombardeig al llarg del vaixell des de la proa.
Fins i tot amb l'estimació més conservadora de només uns cinc mil morts, l'enfonsament de l'Armeniya continua sent el desastre marítim més mortífer a la història soviètica i russa. En termes de pèrdua de vides en l'enfonsament d'un sol vaixell, sovint apareix com el tercer pitjor en la història mundial, després dels enfonsaments dels vaixells alemanys Wilhelm Gustloff i Goya, que transportaven personal militar i refugiats civils, torpedinats per submarins soviètics al Mar Bàltic al final de la guerra el 1945.
Les tres naus de la seva mateixa classe també es van perdre durant la guerra.
En memòria de les víctimes de la tragèdia, en un terraplè de Yalta, es va erigir una capella.
- Cerca del restes. En els últims 20 anys, es van organitzar diverses expedicions per localitzar les restes del naufragi, en què es van explorar fins a 300 quilòmetres quadrats i es va creure haver-lo trobat fins a quatre vegades.
A causa de la profunditat de la zona, els fracassos a les cerques van donar lloc a diferents teories que qüestionaven els testimonis de l'enfonsament.8
El 2014, GeoResonance, una polèmica empresa australiana, va afirmar haver localitzat el restes de l'Armeniya a 520 metres de profunditat el 2005, després de dotze setmanes de recerca. Per això, va utilitzar una tècnica de teledetecció espectral desconeguda, suposadament militar i d'origen soviètic.
Prenent com a referència unes mostres prèvies dels materials amb què va ser construït el navili, com acer, ferro o coure, va afirmar tenir localitzat un objecte enfonsat d'uns 100 metres de llarg, situat a 40 metres de distància d'un altre d'uns 10 metres que , presumiblement, podia ser el torpede. El primer va ser inspeccionat pel batiscaf Langouste. Aquesta última afirmació, però, no va ser corroborada. Aquell mateix any, l'empresa havia revelat el possible lloc on es trobarien les restes de l'avió perdut del vol 370 de Malaysia Airlines, sent ignorada o denunciada per bul.
El 2017, les operacions de recerca dutes a terme pel Ministeri de Defensa de Rússia i especialistes de la Societat Geogràfica Russa van detectar una anomalia magnètica al llit marí, a 15 milles nàutiques de Yalta, a prop de la posició on, segons indicaven les fonts oficials, va naufragar l'Armeniya. El març de 2020, les coordenades d'aquesta anomalia van ser concretades després d'investigar l'àrea mitjançant sonar i, a l'abril d'aquell any, es va localitzar el restes a 1500 metres de profunditat, durant una expedició en què es van fer servir submergibles ROV.
La identitat del restes va ser confirmada gràcies a la recuperació de la campana de bord, que mantenia intacte el nom del vaixell a causa del material no ferrós amb què va ser fosa.
Els danys que presenta l'Armeniya, com sol passar amb altres delictes, són força diferents dels descrits en els testimonis de l'enfonsament. Segons aquests, havia estat aconseguit per un torpede i s'havia partit en dues seccions, però una nova investigació va revelar que el vaixell es troba en una sola peça i no presenta danys de torpedes.
Sergey Fokin, director executiu del centre de recerca subaquàtica, va oferir detalls respecte als danys: " La superestructura i cobertes tenen aterridores petjades de destrucció, les baranes i altres elements verticals apunten cap a fora."
El més probable és que aquestes siguin conseqüència de les explosions de bombes. Els danys més importants es troben a la part central ia la zona propera a babord de la superestructura de proa, cosa que pot indicar bombardejos al llarg del rumb del vaixell, és a dir, els avions alemanys van atacar des de popa."
La versió que descrivia un enfonsament ràpid va ser confirmada perquè algunes de les finestres no estaven trencades, però es trobaven pressionades completament cap a l'interior de la nau. Això vol dir que, quan el buc va arribar a grans profunditats, encara quedaven bosses d'aire dins del vaixell.
armer
Persona que té per ofici fabricar, vendre o reparar armes.p>
armer
Mariner que s'encarrega de custodiar i conservar les armes.
armer
Lloc, moble o instal·lació adequada, moltes vegades portàtil, per a col·locar les armes, els cubells, cabrestants, etc., perquè no es moguin amb les batzegades i cops de cap.
Armero y Fernández de Peñaranda, Francisco
Francisco Armero y Fernández de Peñaranda, I Marquès del Nervión i Gran d'Espanya (Fuentes de Andalusia, Sevilla, 3 de maig de 1804 - Sevilla, 1 de juliol de 1866) va ser un marí i polític espanyol.
El seu pare era originari de la Rioja i era el gran de 14 germans. En 1819 se li concedix plaça de guardamarina al Departament de Cadis, i l'abril de 1820 obté plaça en la Companyia de Guardiamarines de San Fernando i farà la seva primera instrucció en el vaixell "Asia", on va viure el seu primer combat naval quan aquest navili participa en la defensa del Trocadero durant l'entrada a Espanya dels Cent Mil Fills de Sant Lluís en 1823.
El gener de 1824 el navili "Àsia" va partir al costat del bergantí "Arapiles" per prestar ajuda a les resistències espanyoles a Xile i Perú. Després de doblegar el cap d'Hornos els vaixells arribaren a San Carlos de Chiloé el 27 d'abril, on ja tenien ordres d'anar a Callao per reunir-se amb el virrei del Perú, que encara es resistia contra els insurgents. Van complir la missió d'aixecar el setge de Callao. Posteriorment, el navili "Àsia", juntament amb els bergantines "Arapiles" i "Constante", van posar rumb a Filipines. Les males condicions de queviures, la falta de pagues va propiciar un motí en l'escala que va fer que e "Ásia" a Umotang, en l'illa de Guam, a les illes Mariannes. La tripulació va desembarcar a tota l'oficialitat, inclòs Armero, i per continuar fins a Manila va haver d'embarcar l'oficialitat en una fragata balenera anglesa. A Filipines van embarcar en la fragata espanyola "Savina" rumb a Espanya.
En 1828 va participar, a bord del bergantín "Diligente" en l'alliberament de Melilla, que es trobava assetjada per rebels marroquins. Al desembre de 1828 obté el càrrec d'alferes. Embarcaria al bergantí "Guadalete" on en 1830 va anar d'observador a la campanya francesa contra Alger.
Quan en 1834 esclatà la Primera Guerra Carlina es va oferir voluntari pel Cantàbric i va ser destinat a la goleta de la marina espanyola "Nueva María". Amb ella participà en el setge de Bilbao, i gràcies al seus mèrits el 16 de novembre de 1835 fou ascendit a alferes de navili, el 29 d'abril de 1836 a tinent de navili i el juny li va ser lliurada l'Orde de Primera Classe de Sant Fernando. El 29 de novembre ascendí a capità de fragata i el 24 de desembre es va aconseguir aixecar el setge de Bilbao, raó per la qual el general Espartero li concedeix la gràcia de Coronel de l'Exèrcit de Terra i se li va concedir la Creu de Segona Classe de l'Orde de Sant Fernando. Durant 1837 fou encarregat de la posta de Nervión i en 1838 fou escollit diputat per Sevilla. El 26 de juny de 1839 és nomenat Comandant de les Forces Navals del Cantàbric.
Al gener 1840 la reina li concedeix el càrrec de Brigadier de l'Armada Nacional i és nomenat també comandant general de les forces de Catalunya i València. Arriba a Barcelona al març i a Tortosa activa l'armament dels falutxos "Vengador" i "San Antonio"; en menys d'un mes deixa totalment lliure la navegació per l'Ebre, que fins llavors tenien tallades les forces carlistes. Es van destruir els parapets de tres bateries a Ambeixa i van donar escorta als mercaders que pujaven i baixaven pel riu que fins llavors havia estat detinguts. Armero comptava amb 32 homes però para això va comptar amb l'ajuda de 48 infants de la Companyia de Tortosa. El 20 d'abril va estar a Vinaròs amb el general en cap de l'Exèrcit del Centre i el 21 va ocupar Sant Carles de la Ràpita sense oposició. Tornant a Tortosa va ser atacat per un grup de carlistes, encara que ell i el seu escorta es van parapetar darrere d'una casa i les baixes van fer fugir als carlistes. Amb aquestes accions desaparegueren els últims focus carlins.[7] En juny de 1840 fou nomenat secretari d'estat de Marina, amb rang de Ministre, en el govern de Evaristo Pérez de Castro. Arran dels enfrontaments entre Espartero i la reina Regent d'aquell mateix any, el 20 de desembre marxa a Fuentes de Andalucía i s'aparta de la política temporalment. L'octubre de 1841 seria arrestat sota l'acusació d'haver donat suport la revolta de Diego de León y Navarrete, però el 15 de març de 1842 en fou exonerat.
En canvi, sí que va participar en la revolta contra Espartero de maig de 1843. Fou nomenat Cap del Primer Districte, que era el que abastava el Port de Cadis, per evitar qualsevol possible atac marítim a la ciutat. De la seva labor es va aconseguir que els enemics no poguessin aïllar la plaça del riu i es va fer possible la comunicació fluvial amb la Junta de Cadis. Poc després la reina l'ascendiria a tinent general. El 3 de maig de 1844 fou nomenat Ministre de Marina, Comerç i Governació d'Ultramar, càrrec que va ocupar fins al 28 de gener de 1847, al mateix temps que era nomenat Capità General de Madrid. Aprofità el seu càrrec per intentar reformar la flota espanyola i augmentar-ne els seus efectius. Va tornar a ser nomenat ministre el 6 d'abril següent i va formar part de la comissió que va redactar la nova constitució, proclamada el 23 de maig de 1845. En 1844 també va rebre la Gran Creu d'Isabel la Catòlica i el 1846 la Gran creu de Carles III. En 1845 fou nomenat senador vitalici.
El 29 de setembre de 1846 és nomenat Gentilhome de cambra amb exercici i presta jurament a Palau davant el Duc de Híjar en 1847. La Reina també va voler premiar a la seva dona, Josefa Díaz Armero, i el 2 de novembre de 1847 la nomena dama de l'Orde de les Dames Nobles de la Reina Maria Lluïsa, orde instituïda per Carles IV en 1794. Per Reial Ordre del 14 de gener de 1847 se li concedeix també la gran creu de l'Orde de Sant Hermenegild, que li corresponia pels seus anys de servei.
Després de la seva labor ministerial es retira a Fuentes, tornant a Palau la nit del 26 de març de 1848, quan es donaven desordres revolucionaris a la Cort. Quan es produeix a Sevilla la revolta dels progressistes en aliança amb alguns militars es dirigí a la ciutat a protegir als Ducs de Montpensier, que eren un dels blancs dels revoltats.
En maig de 1848 és nomenat Comandant General de la Posta de l'Havana. El 30 d'abril de 1850 el llavors Ministre de Marina, Roca de Togores, Marquès de Molins, li va comunicar a Armero que havia aconsellat al govern l'augment de la força naval perquè protegissin la marina mercant. Per a aquests nous bucs va encarregar a Armero que ordenés el tall de fustes. S'havia acordat la construcció de 6 navilis, 12 fragates, 6 corbetes, 18 bergantines, 6 goletes, 4 urques i 4 vapors amb força de 500 a 1000 cavalls. El maig de 1850 va lluitar contra el rebel annexionista Narciso López, a qui va detenir a Key West (Florida).
El juny de 1851, un cop tornar a la Península, fou nomenat ministre de Marina en el govern de Juan Bravo Murillo. En 1855 va ser el responsable de la fundació del Col·legi Naval de Sant Ferran. Al febrer de 1856 va ser nomenat capità general de l'Armada.
Va arribar a ser President del Consell (1857/1858) i al febrer de 1864 li va ser concedit el títol de Marquès del Nervión, riu que passa per Bilbao, en homenatge a la seva labor en els setges de Bilbao. Al seu poble natal té dedicada un carrer anomenat General Armero. Entre setembre de 1864 i juny de 1865 va ser novament Ministre de Marina.
armilla
instrument de disposició anàloga a l'esfera armil·lar i que servia per resoldre els problemes de trigonometria.
armilla
Forma genèrica usada per a designar diferents aparells astronòmics, formats per un, dos o més cercles, que foren usats antigament per a efectuar observacions.
armilla hidrostàtica de busseig
Com el seu nom indica és una armilla fusionat al tanabatd, el qual suporta l'ampolla a l'esquena. Posseeix una càmera d'aire que confereix flotabilitat positiva al bus en superfície i permet ajustar la flotabilitat a voluntat per compensar la pèrdua d'empenta que es produeix amb la profunditat per l'augment de la pressió.
El armilla hidrostàtica és per al bus el que la bufeta natatòria per al peix.
Els Armilla hidrostàtic a més de servir com a motxilla per transportar l'ampolla d'aire, la funció principal de l'armilla és la de, inflat o desinflat, ajudar al bussejador a mantenir una flotabilitat ja sigui en superfície o per aconseguir una flotabilitat neutra dins l'aigua.
Hi ha diferents models d'armilles. El més utilitzat és el anomenat "jacket" o "model jaqueta", que permet fixar les ampolles d'aire a l'esquena. També s'aconsegueixen els models d'armilles frontals o els que s'assemblen a motxilles, però aquests estan perdent cada vegada més associats donats als avantatges de l'armilla "jacket".
- Un armilla hidrostàtica es compon fonamentalment de:
a) Una càmera o bufeta on s'emmagatzema l'aire. El control d'aquesta bufeta es realitza mitjançant dos comandaments, un per a inflar i un altre per buidar-la. L'aire per inflar-se presa de l'ampolla a través d'un cable connectat a la primera etapa del regulador. A la superfície també es pot inflar amb l'aire dels pulmons a través d'un filtre.
b) Una tràquea per on inflar i desinflar l'armilla.
c) Vàlvules de desinflat i de seguretat per evitar l'explosió per sobre inflat.
Inclou també butxaques i anelles per portar objectes necessaris per al bussejador, així com les subjeccions necessàries per mantenir aquest armilla bé subjecte al bussejador.
A l'hora de comprar una armilla és important tenir en compte que l'inflat del mateix ha de permetre una flotabilitat positiva en superfície. És convenient que l'armilla disposi d'un dispositiu de baixa pressió que permeti omplir directament de l'ampolla.
- Manteniment. A més de les recomanacions habituals per a la cura dels elements que ingressen a l'aigua, en el cas de les armilles és convenient prestar especial atenció en els següents punts:
a) Revisar, netejar i greixar amb greix de silicona el inflador, com els diferents mecanismes de l'armilla.
b) Guardar-ho a l'ombra en un lloc sec i lleugerament inflat, perquè no es generin plecs ni s'enganxin les parets internes del mateix.
c) Revisar que no hagin quedat elements dins de les butxaques, ja que qualsevol component que romangui molt de temps en ells, pot arribar a danyar-lo.
d) Haurà esbandir amb aigua dolça l'exterior i interior de l'armilla, com així també la vàlvula d'inflat, tenint cura que no quedi aigua al seu interior.
armilla salvavides
Les armilles salvavides proporcionen a l'usuari una sustentació a l'aigua en posició cara amunt independentment de les seves condicions físiques.
Les armilles salvavides seran d'un tipus aprovat per l'autoritat competent i es verificar freqüentment. Es col·locaran en llocs de fàcil accés que s'indicaran clarament. A cada cabina hi haurà estibat una armilla salvavides per a la persona que l'ocupa, a més, si l'Administració competent ho estima necessari, hi haurà armilles salvavides addicionals estibats en alguns llocs de treball, càmera de màquines, pont, castell de proa, proper als bots salvavides i als bots salvavides, ... .. Aquests llocs d'estiba estaran marcats amb els signes conformes amb les recomanacions de l'Organització Marítima Internacional, que indiquen els dispositius que es troben estibats en el lloc dedicat a aquest efecte. Si hi ha més d'un dispositiu estibat en aquest lloc, també s'indicarà el nombre de dispositius.
- Entre altres prescripcions de complir:
a) Són fàcils de posar i ràpid. Després d'una demostració, totes les persones poden posar-se'l correctament en 1 minut com a màxim sense ajuda.
b) Només es poden posar manifestament d'una manera o no es puguin posar incorrectament.
c) Són còmodes de portar, no han de ser pesats, voluminosos o excessivament voluminosos. Han de donar llibertat de moviment del cap i dels membres de l'usuari perquè no li destorbin evitant així que se'ls tregui a una situació d'emergència tant dins com fora de l'aigua.
d) Permeten que les persones que el portin llocs saltin a l'aigua des d'una alçada de 4.5 metres com a mínim sense patir lesions i sense que les armilles es descol·loquin o pateixin danys.
e) No ha de restringir excessivament la visió, l'audició, la respiració o els moviments de l'usuari quan aquest ho porti posat tant en terra com en l'aigua.
f) Permetran que les persones que els porten posats nedin una distància curta i pugin a embarcacions de supervivència. Quan es porti l'armilla salvavides, l'usuari ha de ser capaç de nedar, grimpar per una escala, pujar a bord de una coberta, etc.
g) Han de permetre que s'estrenyin i que s'afluixin fàcilment tots els elements essencials d'ajust tant en terra com en aigua.
h) Han de disposar entre d'altres, de llum activada per bateria, reflectants, xiulet, nom del vaixell, ....
- D'acord a les normes indicades en el SOLES capítol III, les armilles salvavides han de complir els següents requisits:
a) Les armilles salvavides deixaran de cremar o de fondre's després d'haver estat totalment embolicats en flames durant dos segons.
b) Les armilles salvavides per a adults estaran fabricats de manera que:
c) Després d'una demostració, totes les persones puguin posar-los-hi correctament en un minut com a màxim sense ajuda.
d) Que siguin còmodes de portar.
e) Que permetin que les persones que els portin posats saltar a l'aigua des d'una altura de 4,5 metres com a mínim sense sofrir lesions i sense que les armilles sofreixin danys.
f) Les armilles salvavides per a adults tindran flotabilitat i estabilitat suficients en aigua dolça tranquil·la para:
g) Mantenir la boca d'una persona esgotada o inconscient a 120 mil·límetres com a mínim per sobre de l'aigua i el cos inclinat cap a enrere formant un angle no inferior a 20° respecte de la vertical.
h) Que és pugui donar la volta en l'aigua al cos d'una persona inconscient en no més de cinc segons des de qualsevol posició fins que la boca quedi fora de l'aigua.
i) Les armilles salvavides per a adults permetran que les persones que els portin nedar una distància curta i pugin pujar a una embarcació de supervivència.
j) Les armilles salvavides tindran una flotabilitat que no quedi reduïda en més d'un 5 % després de vint-i-quatre hores d'immersió en aigua dolça.
k) Tota armilla salvavides portarà un xiulet fermament subjecte per mitjà d'un cordó.
l) Les armilles salvavides per a nens portaran marcat el pes amb el qual l'armilla satisfaci els criteris de prova i avaluació recomanats per l'Organització.
A fi de facilitar la identificació de les armilles salvavides per a nens.
Aquests també portaran marcada la part en què figura el "nen" del signe de "armilla salvavides per a nen" adoptat per l'Organització.
- Saltar a l'aigua amb una armilla salvavides:
a) Si ha saltar a l'aigua, saltar prop de l'embarcació de supervivència per poder abordar-la ràpidament.
b) Recordar que l'altura de salt màxim recomanada amb una armilla salvavides aprovat és de 6 metres.
c) Si salta des d'una altura superior, prendre l'armilla salvavides i col·locar-se-la en l'aigua.
d) Si ha de saltar a l'aigua, utilitzar el següent procediment si és possible:
e) Dirigir-se al costat del vaixell.
f) Tapar-se el nas i la boca amb una mà.
g) Sostenir l'armilla salvavides fermament amb l'altra mà.
h) Verificar que l'aigua a baix estigui neta.
i) Fer un pas cap a davant i col·locar les cames juntes mentre cau a l'aigua.
j) Recordar que quan s'entra a l'aigua de la forma descrita, hi haurà un enfonsament, després s'emergirà, se submergirà novament fins a estabilitzar-se.
k) Després es podrà retirar la mà del nas i de la boca.
l) Quan s'arribi a l'embarcació de supervivència, subjectar-ne a ella o el corrent podria portar-la lluny de nostra.
m) Col·locar el braç a través de les anelles de banda és millor que agafar-se amb les mans, ja que aquestes poden entumir-se ràpidament en condicions de baixa temperatura.
- Cura i ús de les armilles salvavides:
a) Les armilles salvavides han de mantenir-se netes, i si es va a utilitzar armilles salvavides inflables, saben realitzar-se controls periòdics (a més de la inspecció anual) per verificar que les càmeres de flotabilitat no tinguin perforacions.
b) Les bandes d'ajust han de trobar-se en bones condicions, si estan danyades, llavors reemplaçar l'armilla salvavides.
c) S'han col·locat cintes retroreflectors en les armilles salvavides per ajudar a l'equip de rescat a localitzar als supervivents en l'aigua.
d) Tenen una llum i un xiulet units a l'armilla salvavides.
Es poden utilitzar per atreure l'atenció de l'equip de rescat, d'altres supervivents en l'aigua o d'una embarcació de supervivència.
armilla salvavides de flotabilitat inherent
Tots els armilles hauran de portar imprès el nom i el foli del vaixell.
Hauran d'anar proveïts d'un xiulet. Tindran instal·lada una llum amb bateria, per al seu ús nocturn.
Hauran tenir 6 cintes reflectants.
Les armilles hauran d'estar sempre en un lloc visible, accessible i en bon estat de conservació i en tot moment operatius, cadascun dels tripulants de vetllar pel bon estat de l'armilla que té assignat ..
En el moment que es declari una situació d'emergència, tots els tripulants s'han de presentar al lloc de reunió amb l'armilla salvavides, si el patró donés l'ordre de abandonament del vaixell, tot tripulant haurà de saber col·locar-lo en menys d'un minut, cenyint al cos el millor possible per mantenir una flotabilitat positiva.
armilla salvavides de inflament automàtic
Els tripulants dels vaixells que l'activitat es realitzi sobre la coberta hauran de portar posat una armilla o dispositiu salvavides d'inflat automàtic, que sense entorpir els seus moviments sigui apte per mantenir-los a flotació en cas de caiguda al aigua. Aquestes armilles salvavides inflables aniran dotats amb una radiobalisa personal que permeti la localització de la persona en cas de caiguda a l'aigua.
En el pont de govern es disposarà d'un receptor detector del senyal de 121,5 MHz. emès per aquestes radiobalises.
Si es produeix la caiguda d'un tripulant a l'aigua, l'armilla s'inflarà automàticament, mantenint a aquesta persona a la superfície i amb el cap fora de l'aigua; en el cas que el armilla no s'inflés en tenir contacte amb la mar, el tripulant pot accionar el disparador manual, que provocaria l'inflat dels flotadors. Si l'armilla no inflar-se per cap de les dues causes anteriors, disposa d'un tub en un dels flotadors, que bufant directament permet l'entrada d'aire per a la seva inflat.
Tots els tripulants han de saber que aquest tipus d'armilla només és vàlid per treballar sobre la coberta, per tant si es produeix una situació de abandonament de vaixell, s'ha de col·locar l'armilla salvavides amb flotabilitat inherent, que és el adequat per a la situació d'abandonament.
Per regular la pressió, treure el tap del tub i pressionar la vàlvula amb el dit índex.
MAI abandonem el vaixell amb l'armilla salvavides inflable, ja que en cas de pèrdua de pressió dels flotadors, no tindríem flotabilitat, provocant un major cansament i per tant possibilitats d'enfonsar.
MAI posem l'armilla salvavides inherent per sobre de l'armilla salvavides inflable, ja que al contacte amb la mar, si s'infla, ens pot ocasionar lesions greus.
- Les principals característiques aplicables a tots les armilles són:
a) Resistència a la temperatura.
b) Flotabilitat.
c) Resistència al foc.
d) Resistència als hidrocarburs.
e) Resistència estructural.
f) Col·locació única.
g) Útil Comportament en l'aigua,
- Resistència a la temperatura. Les armilles salvavides aguanten cicles de temperatures de -30? C a + 65? C. Els materials que estigui fet l'armilla salvavides no han de presentar senyals de que han patit danys com ara contracció, esquerdament, inflor, descomposició o alteració de les seves propietats mecàniques.
- Flotabilitat- La flotabilitat de l'armilla salvavides és una característica que es mesurarà comparant abans i després d'haver-ho submergit per complet durant 24 h en aigua dolça, just sota la superfície. La diferència entre la flotabilitat inicial i la final no haurà de ser superior al 5% de la flotabilitat inicial.
- Resistència al foc. L'armilla no haurà de seguir cremant ni fonent-se després d'haver estat retirat de les flames.
- Resistència als hidrocarburs. L'armilla salvavides ha de ser capaç de resistir que es submergeixi en dièsel-oil durant 24 h a la temperatura ambient normal. Després d'això, l'armilla salvavides no haurà de presentar senyals d'haver patit danys com ara contracció, esquerdament, inflor, descomposició o alteració de les seves propietats mecàniques.
- Resistència estructural. L'armilla salvavides sotmesa a forces iguals a les que pugui exercir una persona quan l'hi posa i utilitza, no haurà de patir danys com a resultat.
- Col·locació única. Tenint en compte que les armilles salvavides seran utilitzades, sovint, en condicions desfavorables, és fonamental reduir al mínim el perill que es col·loquin incorrectament. Les lligams i subjeccions necessàries per obtenir el a causa resultat hauran de ser poques i senzilles. Les armilles salvavides hauran ajustar fàcilment a diverses talles d'adults, ja porten aquests poca o molta roba.
Han de poder dur-ne també del revés, o només d'una manera que resulti evident.
Després de l'oportuna demostració, els subjectes s'han de posar correctament els armilles salvavides sense ajuda en un minut com a màxim.
La col·locació ha de ser fàcil i simple amb les menors instruccions possibles. l'armilla s'ha de poder posar sense ajuda. La facilitat per posar-se i llevar-se l'armilla salvavides no ha de resultar afectada per condicions desfavorables d'ús com ara la falta de llum, el fred o la humitat.
La col·locació de l'armilla no deu durar més d'un minut, utilitzant qualsevol sistema d'ajust que permeti complir els requisits de rendiment en l'aigua.
- Útil comportament a l'aigua. L'armilla salvavides pot servir d'ajuda a una persona incapacitada, esgotada o inconscient i no entorpir excessivament els moviments.
L'armilla salvavides no ha de formar canals que tinguin tendència a dirigir l'aigua cap a la cara o cap de l'usuari.
armilla salvavides homologa
L'armilla salvavides ha d'anar marcat de forma permanent i llegible amb la informació que s'indicarà a continuació. Aquesta informació s'ha d'expressar al almenys en el idioma o idiomes oficials del país de destinació. La informació ha de figurar preferiblement en forma de pictogrames, de text combinat amb pictogrames, o, si no hi ha pictogrames definits, únicament de text.
- La informació que figuri a l'armilla salvavides ha d'incloure els punts següents:
a) La identificació del fabricant. Almenys el nom del fabricant, el seu representant i la seva adreça de correu.
b) La classe i el seu nivell de rendiment.
c) La indicació que no és una armilla salvavides fins que no estigui completament inflat (únicament en els inflables).
d) La gamma de talles de l'armilla salvavides, per exemple, la gamma de perímetre toràcic i pes corporal de l'usuari.
e) La flotabilitat mínima aportada i quantitat de flotabilitat inflable, si el armilla és de tipus híbrid.
f) Instruccions breus d'emmagatzematge, cures, neteja i manteniment.
g) Instruccions simples de col·locació i ajust.
h) Instruccions simples d'ús.
i) Si s'infla amb gas, la mida i pressió de càrrega adequats de l'ampolla. Aquesta informació ha de figurar a prop de l'emplaçament real de l'ampolla, així com un advertiment indicant que les ampolles de gas són productes perillosos i que s'ha d'evitar un ús inadequat.
j) El model del fabricant, la seva designació, el nombre de sèrie i trimestre (o mes) i any de fabricació.
k) La marca de la norma.
l) Pictogrames o text que indiquin els riscos previstos o imprevistos.
m) El text, "no utilitzar com a coixí".
n) El text "aprendre l'ús d'aquesta armilla".
o) La gamma d'aplicacions específiques.
p) La freqüència de revisions previstes, tenint en compte l'ús mitjà, i un espai reservat per marcar les dates de revisió, incloent els accessoris (Ampolles de gas, bobines, cinta reflectant, etc.) i la seva substitució.
q) La compatibilitat amb els arnesos de seguretat, la roba o altres equips, segons
procedent.
r) El text "Pot ser que no s'aconsegueixi el seu ple rendiment si s'utilitza roba impermeable, o en altres circumstàncies. Consultar instruccions".
L'etiqueta que porti aquesta informació ha d'anar fixa de forma permanent a l'armilla salvavides, ha de ser resistent a l'aigua salada i ha de resistir almenys 10 rentats a mà d'acord les instruccions del fabricant. L'etiqueta no ha de encongir fins al punt d'afectar al seu aspecte o funció o la seva pròpia llegibilitat.
En l'armilla salvavides i en la informació que acompanyi, s'ha de col·locar uns pictogrames especials de "enllaç" que mostrin les recomanacions exactes del fabricant per enllaçar les cingles (corretja estreta) a través de la combinació de sivella i tancament de la "cua de vaca", i el text: "Abans d'utilitzar aquest equip cal pràctica i entrenament".
armilla salvavides inflable
- Tota armilla salvavides que per surar hagi d'estar inflat tindrà almenys dos compartiments diferents, i complirà el següent:
a) S'inflarà automàticament en submergir-se, estarà proveït d'un dispositiu que permeti inflar-ho amb un sol moviment de la mà i podrà inflar-se bufant.
b) En cas de pèrdua de la flotabilitat de qualsevol dels compartiments, seguirà complint el prescrit anteriorment.
c) Després d'haver estat inflat per mitjà del mecanisme automàtic ha de complir amb la flotabilitat reduïda esmentada anteriorment.
- Artefacte lluminós de les armilles salvavides:
a) Ha de tenir una intensitat lumínica de 0,75 cd com a mínim en totes les direccions de l'hemisferi superior.
b) Ha de tenir una font d'energia que pugui donar una intensitat lumínica de 0,75 cd durant vuit hores almenys.
c) Ha de ser visible en un segment tan ampli com sigui possible de l'hemisferi superior quan vagi unida a l'armilla salvavides.
d) Ha de ser de color blanc.
- Si l'artefacte lluminós de l'armilla salvavides és una llum de centelleigs, a més:
a) Estarà proveïda d'un commutador manual.
b) No portarà lent o reflector còncau que concentri el feix.
c) Emetrà centelleigs a un ritme de 50 com a mínim i 70 com a màxim per minut, amb una intensitat lumínica eficaç de 0,75 cd com a mínim.
- Es proveirà, per a cadascuna de les persones que pugui haver-hi a bord, una armilla salvavides que compleixi amb el prescrit anteriorment i a més:
a) Un nombre d'armilles salvavides apropiades per a nens, igual almenys al 10% del total de passatgers que pugui haver-hi abordo, o de ser necessari es comptarà amb una armilla per nen.
b) Un nombre suficient d'armilles salvavides per a les persones que hagin de realitzar la guàrdia i per a utilització en els llocs d'embarcacions de supervivència que es trobin molt distants.
d) Les armilles salvavides aniran emplaçades de manera que siguin fàcilment accessibles i l'emplaçament estarà clarament indicat.
e) Addicionalment tot armilla salvavides portarà; un xiulet fermament subjecte per mitjà d'un cordó, un artefacte lluminós i cintes reflectores.
armilla salvavides inspeccions i manteniment
Mensualment es durà a terme una inspecció en què es revisaran tots els dispositius, utilitzant una llista de comprovacions, per tal de verificar que estan complets i en bon estat. En el diari de navegació s'inclourà l'informe corresponent a la inspecció.
S'ha de disposar d'instruccions marcades per l'autoritat competent o un programa de manteniment propi que sigui aprovat per l'autoritat competent per al manteniment a bord dels dispositius i es realitzaran les operacions de manteniment d'acord a elles. - Les instruccions per al manteniment a bord de els dispositius de salvament han de ser fàcilment compressibles, han de portar il·lustracions sempre que sigui possible i han de contenir, entre d'altres, el següent per a cada dispositiu:
a) Una llista de comprovacions que s'utilitzarà amb les inspeccions mensuals de els dispositius de salvament per tal de verificar que estan complets i en bon estat. L'informe corresponent a la inspecció s'inclourà en el diari de navegació.
b) Un programa de manteniment periòdic.
c) Un registre en el qual anotar les inspeccions i les operacions de manteniment.
armonograf
Un armonógrafo és un aparell mecànic que utilitza pèndols per crear una imatge geomètrica.
Els dibuixos creats són les Corbes de Lissajous, figures que van ser investigades per Nathaniel Bowditch en 1815 i després, amb més detall, pel matemàtic i físic francès Jules Antoine Lissajous a l'intentar fer visible el moviment vibratori provocat pel so en un diapasó.
En l'experiment original, Lissajous va crear un dispositiu format per dos diapasons de diferents freqüències de vibració i va col·locar un mirall petit sobre cada diapasó. Després va col·locar el conjunt de manera que un raig de llum es reflectís, successivament, en els dos miralls abans de projectar-se sobre una pantalla. La imatge que apareix a la pantalla (amb aparença de continuïtat, donada la seva persistència en la retina de l'espectador) és la figura. Aquest aparell va ser l'antecessor dels armonografs.
Els armonograf, van començar a aparèixer a mitjan segle XIX i van aconseguir el seu punt màxim de popularitat en la dècada de 1890. Si bé la seva invenció no pot ser atribuïda a una sola persona, s'adjudica la seva invenció oficial a Hugh Blackburn, professor de matemàtiques a la Universitat de Glasgow.
Un armonógrafo lateral senzill, utilitza dos pèndols per controlar el moviment d'una ploma en relació amb una superfície plana on dibuixa. Un pèndol mou la ploma d'un costat a un altre al llarg d'un eix i l'altre pèndol mou la superfície de dibuix d'anada i tornada al llarg d'un eix perpendicular a la ploma. Al variar la freqüència i la fase dels pèndols, es creen diferents patrons. Fins i tot un armonograf simple, com es descriu, pot crear el·lipses, espirals, vuits i altres figures de Lissajous. Els armonografs més complexos, poden incorporar tres o més pèndols units entre si i dibuixar figures més complexes. Un programa informàtic adequat pot convertir les equacions de moviment dels pèndols en una gràfica i emular els dibuixos produïts per un armonograf.
Armstrong, Edwin Howard
Edwin Howard Armstrong (1890-1954). Enginyer electrònic nord-americà, famós per les seves importants aportacions al desenvolupament de la ràdio, nascut a Nova York l'18 de desembre de 1890 i mort a la mateixa ciutat l'31 de gener de 1954. Aficionat des de la seva infància a la mecànica, amb 14 anys es va quedar tan impressionat per la notícia del primer enllaç radiotelegràfic realitzat per Marconi, que va creuar l'Atlàntic i va decidir fer-se inventor.
Després de la seva graduació va ingressar a la Universitat de Columbia, poc després que Lee De Forest acabés d'inventar el tríode (audio era el nom original). Va estudiar a consciència totes les característiques elèctriques del nou component electrònic i va dissenyar diversos receptors que empraven aquest tub de buit. A la tardor de 1912, un dels receptors construïts per Armstrong va manifestar una enorme amplificació i selectivitat, a causa d'una realimentació que havia introduït en el circuit. Armstrong, que va cridar a aquest receptor superregeneratiu, va comprovar que el circuit, a més d'amplificar, estava oscil·lant. Aquest tipus de receptor va superar a tots els coneguts fins a l'aparició del superheterodí. Aquest disseny va donar origen als primers oscil·ladors de radiofreqüència d'ona contínua, cor d'emissors i molts altres dispositius electrònics i possibilitar les comunicacions de telefonia.
Tot i que la comunitat científica ha reconegut immediatament els èxits d'Armstrong, les nombroses patents que havia realitzat De Forest li van impedir registrar molts dels seus invents, cosa que no va impedir que rebés la medalla d'or del Institut de Ràdio Enginyers i la medalla Franklin, el màxim guardó nord-americà al mèrit científic per la invenció del circuit regeneratiu.
Durant la Primera Guerra Mundial va estar en els laboratoris de la U.S. Army Signal Corps, a París, on va desenvolupar el receptor superheterodí, disseny en el qual es basen el 99% dels receptors de ràdio i de televisió de tot el món. Aquest receptor constituir la peça bàsica que va permetre l'extensió de la radiodifusió a tots els àmbits, ja que era molt més sensible, robust, estable i selectiu.
Després de la guerra, va vendre les seves patents a algunes companyies a canvi d'accions i va tornar a la Universitat de Columbia on treballaria com a assistent de l'eminent físic Michael Pupin. L'explosió de la radiodifusió, a partir dels anys 20, va fer de la nit al dia d'Armstrong un milionari, encara que no va abandonar el seu treball a la universitat, on buscava solucions per al soroll estàtic i les interferències de les emissions de ràdio.
En 1933, Armstrong va patentar un nou sistema de transmissió i recepció basat en la modulació de freqüència que necessitava equips de disseny completament nou. El major problema que presentava el nou sistema és que era absolutament incompatible amb les ràdios ja establertes, de manera que la seva idea no va tenir l'acceptació que ell esperava. Per demostrar el seu sistema, Armstrong va invertir més de 300.000 $ de l'època a construir una emissora completament nova i receptors. La nova guerra mundial va requerir novament que Armstrong fos reclamat per treballar per a l'exèrcit, la qual cosa va retardar la posada en marxa del seu projecte. Després de la guerra, quan la FM començava a captar adeptes, Armstrong es va veure de nou embolicat en interminables plets sobre els seus patents. Malgrat els inconvenients que va tenir en els seus començaments i de no veure coronat el seu esforç abans de morir, gràcies a les seves importants millores de qualitat, en l'actualitat la FM s'ha fet tan popular com els altres sistemes de radiodifusió.
Armstrong comparteix el panteó d'homes il·lustres de la International Telecommunications Union, juntament amb Guglielmo Marconi, André-Marie Ampère, Alexander Graham Bell, Michael Faraday i altres.
Armstrong, William George
William George Armstrong, Baró Armstrong, també anomenat (1859-1887) Sir William George Armstrong (nascut l'26 novembre 1810, Newcastle upon Tyne, Northumberland, Eng. Mort 27 des 1900, Cragside, Northumberland), l'industrial britànic i enginyer que va inventar la maquinària hidràulica d'alta pressió i va revolucionar el disseny i la fabricació d'armes de foc.
Armstrong va abandonar la seva pràctica de la llei de Newcastle en 1847 per dedicar-se a temps complet a l'experimentació científica. Va fundar una empresa d'enginyeria treballa en Elswick-on-Tyne per construir grues hidràuliques. A causa que la seva maquinària hidràulica depenia de l'energia a la xarxa d'aigua o embassaments, va inventar, en 1850, un acumulador hidràulic. Va formar un cilindre gran ple d'aigua amb un pistó que podria elevar l'aigua ...
Arnell, Hampus Wilhelm
Hampus Wilhelm Arnell (1848-1932) va ser un naturalista, botànic, pteridólogo, briólogo, i explorador suec.
Va estudiar a la Universitat d'Upsala. I allà, des de 1875, va ser professor associat en botànica; en 1880, titular, retirant-se als 65 anys, el 1913. Va realitzar exploracions geogràfiques a regions del nord de Suècia, fins al nord de Noruega, Rússia, publicant un gran nombre d'obres, entre els quals es poden esmentar els seus estudis de hepàtiques, amb sistemàtica i florística. En la seva tesi, va tractar de la fenologia, ciència en la qual va ser un dels primers suecs que van fer estudis profunds.
En 1873, va ser Arnell encarregat per l'Observatori Meteorològic de la Universitat d'Uppsala per organitzar les observacions fenològiques a Suècia. Arnell va portar aquest treball fins a 1881 quan es va fer càrrec de l'oficina meteorològica central a Estocolm.
Com taxònom, va ser autoritat binomial de diversos genus, i de moltes espècies, dins de la família de molses Grimmiaceae Arnell., i de la família de hepàtiques Calypogeiaceae Arnell.
arnès
Element de la indumentària dels tripulants, format per corretges que es cenyeixen a el cos i unit fermament a l'embarcació, amb l'objecte d'evitar que la persona caigui de la mateixa.
arnès de cos complet
Equip de protecció personal dissenyat per distribuir en diverses parts del cos l'impacta generat durant una caiguda. És fabricat en corretges cosides i degudament assegurades, i inclou elements per connectar equips i assegurar-se a un punt d'ancoratge.
Nota. Ha de ser certificat sota un estàndard nacional o internacionalment acceptat.
Arnold, Cristóbal
Cristóbal Arnold (1650-1695). Astrònom alemany, va néixer a Sommerfeld, a prop de Leipsik, en 1650 i va morir l'any 1695. Era un simple pagès, i consagrar els seus moments d'oci a l'estudi dels astres; va estar en correspondència amb els principals savis del seu temps; elevar un observatori a casa i, portant endavant les seves investigacions, va fer alguns descobriments, com ara els dels estels de 1683 i 1686; observar el pas de Mercuri pel disc del sol l'31 d'octubre de 1690, per la qual cosa la municipalitat de Leipsik li va fer un present i el va eximir d'impostos.
Armstrong, Jenny
Jennifer Margaret Armstrong -coneguda com Jenny Armstrong- (Dunedin, 3 de març de 1970) és una esportista australiana que va competir en vela a la classe 470.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, entre els anys 1992 i 2004, obtenint una medalla d'or a Sydney 2000, a la classe 470 (juntament amb Belinda Stowell), i el 4t lloc a Barcelona 1992. Va guanyar dues medalles de plata al Campionat Mundial de 470, als anys 2000 i 2001.
aromàtics
Hidrocarburs cíclics plànols insaturats de 4n +2 (n és un nombre enter) àtoms de carboni.
El tipus d'enllaç entre els carbonis de l'anell és el que confereix a aquests hidrocarburs unes característiques especials i molt diferents a la resta dels hidrocarburs.
El benzè, és el compost més senzill i característic d'aquest tipus d'hidrocarburs sent la seva estructura la d'un hexàgon regular.
Altres compostos d'aquest tipus com naftalè o antracè poden considerar formats respectivament per dos o tres anells benzènics que comparteixen una aresta en el primer cas i dos en el segon.
Són els hidrocarburs més tòxics i estan presents tant en el cru de petroli com en els productes petrolífers, tot i que en proporció molt inferior que la resta dels hidrocarburs alifàtics.
arometa
Pesca antiga que, utilitzant una llum, era emprada per capturar els peixos anomenats arometas.
arpége
Iot amb cabina per a creuer a vela, dissenyat per l'arquitecte Michel Dufour, en 1967, i presentat per primera vegada en el Saló de París del mateix any.
El "Arpége" té 9,25 m d'eslora, 3 m de màniga, una superfície vèlica de 45 mP2 P(incloses les superfícies de la gènoa i la major) i desplaça 3.300 kg, dels quals 1.200 kg són de llast, i té una cabina confortable per a sis persones.
ARPEL
Acrònim de l'Assistència Reciproca Petroliera Estatal Llatinoamericana, amb seu a Montevideo (Uruguai).
arpen
Instrument de ferro, semblat a un ruixó, amb una gafa en l'extrem de cada braç, usat antigament per a aferrar l'embarcació enemiga al propi vaixell.
Avui dia el arpen s'utilitza, principalment, per a rastrejar el fons a la recerca d'algun objecte perdut.
arpeta
Arreu de pescar, format per una perxa llarga, de fusta, que té en un extrem quatre hams grossos, lligats amb una corda i en la mateixa disposició que les arpes d'un ferro o d'un ruixó.
L'arpeta serveix per a pescar congres.
arpió
Instrument de pesca que consisteix en principi en una barra de ferro proveïda en un dels seus extrems de doncs voltes cap enrere, perquè pugui clavar fent presa.
arpió
Antigament a Catalunya i València, cadascuna de les peces de xarxa de sis braces de longitud que formen el centre del sardinal.
arpió de la xarxa
Cadascuna de les dues o quatre llargàries en que es troba dividida una peca de xarxa, en els sardinals, aquesta llargada correspon a la distància entre dues tralles consecutives.
arpis
És un artefacte de ferro semblat al ruixó, que porta garfis en lloc d'ungles.
S'utilitza per rastrejar, és a dir, portar-ho arrossegant pel fons a fi de recuperar alguna cosa que s'ha perdut. (cable, cadena, etc.).
arpó
Barra de ferro proveïda en un dels seus extrems d'una punta de fletxa.
arpó
Un arpó és un instrument de pesca format per una asta de ferro amb una punta dentada, utilitzat en la pesca per a capturar grans peixos i balenes, i el ferro de tres puntes, la del mig per a ferir i les dels costats, orientades en sentit contrari, per a retenir la presa. Aquest instrument es fa servir des de la prehistòria. L'arpó va amarrat a un cordill que permet recollir la presa en el vaixell.
- Història. El 1864, el capità noruec Sven Fovn, dedicat a la caça de balenes, va inventar l'arpó amb cap explosiu. Amb això, es buscava accelerar el procés de caça i fer-lo "més humanitari", i dona mort immediatament a la balena encertada.
arpó
En alguns llocs, peça formada per tres hams, empleada, de vegades per a la pesca de la tonyina.
arpó
Àncora de quatre puntes, en forma de popera, que serveix per fondejar les llanxes.
arpó
L'arpó és un utensili de forma allargada i estreny utilitzat per l'ésser humà des d'orígens prehistòrics per a la pesca, encara que també se li van aplicar uns lleugers usos militars.
El mètode d'ús de l'arpó consisteix a llançar l'arpó amb força cap a la presa amb la finalitat de que es clavi per matar o ferir-la.
Antigament l'arpó era llançat de forma manual, però actualment existeixen altres mètodes, com a trets amb aire comprimit o sistemes hidràulics.
En els seus orígens els arpones és el llançar a la presa.
Va ser la primera eina inventada per l'home prehistòric per a la pesca (abans que les xarxes), encara que es creu que també es van poder utilitzar com a rascadors i pintes.
Ja que la pesca es tractava de la manera alimentosa més complet en la prehistòria, la producció d'arpons a força d'ossos era una de les nombroses labors a les quals es dedicaven els prehistòrics.
Actualment la funció dels arpones no ha canviat gairebé gens pel que fa a la prehistòria, sent utilitzats pels pescadors per capturar grans balenes i peixos.
El que si que ha variat és el material de construcció i la seva manera d'ús.
Avui dia són més llargs i estrets, composts de ferro i amb només un asta en un dels dos extrems.
L'any 1864, un capità noruec, Svend Foyn, dedicat a la caça de balenes, va inventar l'anomena't arpó de cap explosiu, que es basava en un model d'arpó normal, però amb un explosiu en el seu cap que es detonava en impactar amb la presa, disminuint el sofriment de la presa.
- Els arpones s'utilitzen en l'actualitat de diverses formes:
a) Mitjançant màquines situades en la coberta dels vaixells, per caçar grans éssers marins.
b) Mitjançant pistoles d'aire comprimit utilitzades normalment per a la pesca marina o submarí.
arpó amb llengüetes de molla
Arpó que duu retràctil i que s'oculten en els rebaixis a propòsit, mantenint-se en aquesta posició per efecte d'una anella lliscadís, subjecta a un cordill o per altre procediment.
arpó balener
Canó que llença arpons emprats el la caça de la balena i altres cetacis.
arpó de boia
Arpó amb una estatja de poques braces de longitud a l'extrem va un flotador de notables dimensions amarrada a l'asta.
arpó de calabrot
Primer arpó que es llançava contra el cetaci, portava una rabissa d'uns 6 m de llarg i uns 6 cm de mena, feta de cànem i a l'extrem anava amarrada la calabrot pròpiament dita.
arpó de forquilla
Arpó utilitzat per a la caça de foques i, de vegades, de peixos.
arpó de fusell de pesca
Arpó que es dispara amb un arma portàtil.
arpó de l'estatja
Arpó de maneig manual que va amarrat per un de cap dujat en una tina de fusta i que el seu altre cap estava amarrat al banc de popa de l'embarcació.
arpó de la boia
Arpó de maneig manual que va amarrat per un cap de cinc a sis braces de llarg a un flotador de fusta, generalment quadrat i d'un metre de llarg per quinze centímetres de gruix.
arpó de mà
Arpó de maneig manual.
arpó dentat
Arpó que té dents fixes, per a fer així una bona presa.
arpó explosiu
Arpó de ferro, de gairebé dos metres de llarg i uns vuitanta quilos de pes, amb punta de quatre aspes, generalment abatibles i proveït d'un capçal explosiu que entra en acció uns segons després de haver-ne clavat.
arpó llança explosius
Arpó en l'asta anava muntat una espècie de canó que disparava un projectil explosiu contra el cos del cetaci quan aquell s'havia clavat en el mateix.
arpó manual
Art de pesca consistent en una barra de fusta en un dels extrems del s'acobla una o diverses puntes metàl·liques, fixes o removibles unit a una corda per subjectar i cobrar-lo.
arpó mecànic
Es componen d'una pistola a pressió o amb cautxús llançadors de la fletxa o arpó.
arponar
Llançar i clavar el arpó en peixos i cetacis.
arponar
Ferir un animal, enganxar-lo amb l'arpó.
arponat
Instrument o dispositiu de pesca que acaba en punta de arpó.
arponat
De forma semblant a un arpó.
arponejar
Llançar i clavar l'arpó a peixos i cetacis.
arponer
Mariner que en els vaixells baleners estava encarregat de llançar l'arpó.
En l'actualitat, com en la caça dels grans cetacis s'empren canons llançaarpons.
arponer
Persona que fabrica arpons.
arponet
Aleta de l'ham.
ARQ
Acrònim de "Automatic Repeat Request".
Sistema que detecta errors en les dades transmeses mitjançant radiocomunicacions, permet la retransmissió automàtica dels missatges errats.
Aquest sistema és molt utilitzat en transmissors via satèl·lit.
arqueig
Acció i afecte d'arquejar.
arqueig
Determinació de la capacitat remolcadora, transportadora i total d'una embarcació.
arqueig
És el volum o espai tancat d'una embarcació, que s'obté a l'efectuar el càlcul corresponent i el resultat expressa la mida d'una embarcació i la seva capacitat utilitzable, denominant Arqueig Brut i Arqueig Net respectivament.
En el sistema mètric decimal aquest volum es representa en tones d'arqueig, la unitat normalitzadora és la tona Moorsom.
1 tona d'arqueig o Moorsom = 2,832 m3 = 100 pies3 (FT3)
La utilització de les unitats d'arqueig deriva del fet que en altres èpoques la mida d'un vaixell es definia per la quantitat de mercaderies que podia transportar, sent per tant l'arqueig en el seu origen una unitat de capacitat i no de pes, el qual equival a 100 peus cúbics anglesos = 2,832 m3 = 1 Tn Moorson. L'arqueig només té utilitat en els vaixells mercants, precisament per estar dissenyats per al transport de mercaderies, en els vaixells militars aquesta unitat no té cap significat, en el seu lloc s'utilitza el desplaçament.
arqueig
Mesura de la capacitat d'un vaixell efectuada segons el mètode de Moorson, el qual consisteix a sumar el volum establert sota la coberta d'arqueig, el comprès entre aquesta i la superior, mes el dels espais tancats i coberts existents sobre la mateixa.
El tonatge resultant s'expressa en tones d'arqueig o tones de 2.832 mP3P, conegudes també per tones Moorson.
En 1969 va tenir lloc a Londres la Conferència Internacional per a la mesura del Tonatge dels Vaixells.
L'arqueig dels vaixells determina els impostos a pagar per diversos conceptes, com a ús de port, fondejo, pas de canals, etc.
L'Organització Marítima Internacional, OMI recomana la seva utilització com paràmetre en convenis, lleis i reglaments, i també com base per a dades estadístiques relacionats amb el volum total o capacitat utilitzable dels vaixells mercants.
Entre uns altres, depenen de l'arqueig la taxació de drets i serveis de port, dic i pas per canals, així com les atribucions dels títols professionals de la marina mercant.
El tonatge d'arqueig és una mesura de caràcter fiscal.
La "Conferència internacional sobre arqueig de vaixells" de 1969 va fixar la definició i càlcul de l'arqueig brut i l'arqueig net, que van ser adoptades per la OMI, aquest mateix any.
Des de 1982 aquests dos conceptes són d'ús obligat i substitueixen a "tonatge de registre brut", TRB i "tonatge de registre net" TRN.
Tradicionalment, l'arqueig del vaixell s'ha denominat també tonatge.
Però en aquest context, el cap "tonatge" no implica pes sinó volum; el més habitual és utilitzar-lo en el sentit d'arqueig o capacitat per a càrrega comercial.
Aquest ús tradicional ha donat lloc a certa confusió, fins i tot actualment, entre el valor del desplaçament, pes d'una condició del vaixell en tones, i el de l'arqueig expressat també en tones, sense que existeixi relació entre ambdós conceptes.
La paraula tonatge prové del segle XIII, època en la qual es realitzava un intens comerç de vi de Xeres en tonells de fusta des d'Espanya a Gran Bretanya.
El nombre de tonells, de aproximadament la mateixa grandària, que podia transportar el vaixell era la dada més representativa de la seva capacitat comercial.
Amb el temps els tonells es van normalitzar i pesaven plens uns 1.016 kg, o sigui una tona llarga (en anglès, long tong).
Amb la Merchant Shipping Act de 1854, es va introduir el Sistema Moorson (creat per George Moorson, qui s'ocupava llavors com secretari de la comissió que va realitzar l'estudi tècnic del sistema a plasmar en la conferència), els principis de la qual eren cubicar tots els espais interiors del vaixell per a establir una mesura de la seva capacitat productiva ja que els espais disponibles per al transport de càrrega i passatge eren una mesura de la seva capacitat beneficiaria, havent de ser el tonatge un valor proporcional a aquestes capacitats.
Els volums calculats en peus cúbics i dividits per un factor 100, donen el valor de l'arqueig en "tones Moorson", sent aquesta última la unitat del sistema.
La idea de dividir per 100 va partir de la necessitat que els tonatges calculats per la Merchant Shipping Act, anessin les més semblances possible als calculats pel mètode al com substituiria.
En l'actualitat, l'arqueig es regeix pel sistema universal de la Conferència Internacional sobre Arqueig de Vaixells de 1969, de la IMO, que ve a substituir al sistema d'arqueig Moorson, adoptat posteriorment per la Conferència Internacional de Constantinoble de 1873 (no obstant això, els vaixells d'eslora inferior a 24 m, segueixen sent arquejats pel sistema Moorson).
Aquest sistema donava normes universals per a mesurar la capacitat del vaixell; no obstant això, les interpretacions i modificacions realitzades per les diferents nacions a títol individual, van introduir diferències tals que van obligar a la realització d'acords recíprocs de reconeixement dels respectius certificats d'arqueig.
Per altra banda, canals com el de Panamà i el de Suez expedeixen els seus propis certificats d'arqueig.
arqueig
En les regates de iots, dimensió convencional que s'expressa en unitats lineals, resultant de l'aplicació d'una fórmula que es calcula a partir de la velocitat i de les qualitats de navegació, tenint en conta la llargada i la superfície del velam.
arqueig brut
És el volum total de tots els espais tancats d'un vaixell (sense incloure els tancs de llast), expressat en tones Moorson, que equivalen a 100 peus cúbics o 2.83 metres cúbics.
S'utilitza per al càlcul de pagaments de drets, quotes, pilotatge, peatges, etc.
És el que com a tal figura en el Certificat Internacional d'Arqueig de Vaixells (Conveni Internacional de Londres de 1969).
arqueig brut
És l'expressió del volum total d'una embarcació, determinada d'acord amb les disposicions internacionals i nacionals vigents.
arqueig d'una embarcació
L'arqueig és un nombre que expressa la capacitat o volum interior del buc i superestructures del vaixell, i serveix per determinar els drets reglamentaris que ha de complir.
S'exceptuen les cuines, condícies i pont de govern, situats damunt de la coberta superior.
S'expressa per tant en unitat de volum, és a dir, en metres cúbics, prenent-se com a unitat de mesura la tona d'arqueig o tona Moorson, que és el volum corresponent a 100 peus cúbics anglesos, equivalents a 2,83 metres cúbics.
No confondre tona d'arqueig (volum) amb tona mètrica (pes).
També se li anomena registre que pot ser brut o net.
arqueig de vaixells
En una nau es pot establir el tonatge en pes, o sigui, a l'expressió en tones de 1.000 Kgs. del pes total que la nau pot suportar en forma de mercaderia, combustible i aprovisionament; però això gens té a veure amb el tonatge de cabuda, que en canvi es relaciona amb el seu volum o capacitat interna, i que es fixa o precisa mitjançant l'operació de l'arqueig, i que consisteix en el mesurament de tots els seus espais utilitzables per a la càrrega i transport de mercaderia i de passatger.
El procés tècnic de determinació del tonatge d'arqueig o de registre, adaptat actualment per gairebé totes les nacions marítimes i oficialment reconegudes en els acords i en els tractats de comerç internacionals, està basat (per al tonatge brut) en l'anomena't sistema Moorson.
La tona de registre correspon a un volum igual a 2,832 metres cúbics, o sigui prop de cent peus cúbics anglesos; arqueig brut o total, comprèn la capacitat de tones d'arqueig, dels espais tancats, obtinguda amb regles diverses, segons es tracti de naus descarregades, dotades de ponts de coberta, no proveïdes de pont, o de naus de càrrega, per a les quals no és possible recórrer a les regles precedents.
L'arqueig net és aquell que s'obté restant de l'arqueig brut la capacitat d'alguns espais, tenint en compte que cap espai pot ser reduït, si abans no ha estat comprès en l'arqueig brut.
arqueig del canal de Panamà
Arqueig net o arqueig total que es determina especialment per als vaixells que valen passar el canal de Panamà per primera vegada, amb la finalitat de calcular les tarifes i altres taxes.
Les embarcacions que paguen peatges per Tona Neta del Canal de Panamà mitjançant el Sistema Universal d'Arqueig de Vaixells (CP/SUAB) que realitzen un trànsit inicial del Canal, i el tonatge del qual es determina conforme als "reglaments marítims per la operació del canal de panamà" (d'aquí d'ara endavant RMOCP), Acord Nº. 140 de 21 de juliol de 2007 (Reglament d'Arqueig), Capítol II, Secció Segona, hauran de presentar un Certificat Internacional d'Arqueig (1969) (d'aquí d'ara endavant CIA 69) o un substitut adequat (és a dir, un certificat que es derivi d'un sistema que sigui substancialment similar al subministrat en el Conveni Internacional sobre l'Arqueig de Vaixells, 1969).
Si el CIA 69 o un substitut adequat no es troba disponible i el tonatge net CP/SUAB dels vaixells és igual o major de 584 tones, els vaixells que realitzen el seu trànsit inicial pagaran 100% del càrrec per prestació de servei.
Els vaixells coberts sota les normes de RMOCP, Reglament d'Arqueig, Capítol II, Secció Segona, que han estat sotmesos a un canvi estructural, han de presentar un CIA 69 o un substitut adequat que reflecteixi el canvi.
Si el CIA 69 o un substitut adequat no es troba disponible, els vaixells amb canvis estructurals pagaran 50% del càrrec per prestació de servei.
El càrrec mínim en cada cas serà de $816.00.
Les embarcacions que paguen peatges mitjançant el CP/SUAB que no realitzen un trànsit inicial del Canal, i el tonatge del qual es determina conforme a RMOCP, Reglament d'Arqueig, Capítol II, Secció Segona, no hauran de presentar un CIA 69 o un substitut adequat per a l'expedició inicial del Certificat de tonatge net CP/SUAB.
No obstant això, si als vaixells se'ls ha realitzat canvis estructurals significatius, tal com es defineix en els RMOCP, Reglament d'Arqueig, Capítol II, Secció Segona, hauran de presentar un CIA 69 o un substitut adequat que reflecteixi el canvi.
Si el CIA 69 o un substitut adequat no es troben disponibles, els vaixells amb canvis estructurals significatius pagaran 50% del càrrec per prestació de serveis.
El càrrec mínim en cada cas serà de $816.00.
Les embarcacions que no informin de canvis estructurals com ho indica RMOCP, Reglament d'Arqueig, Capítol II, Secció Segona, pagaran el 100% del càrrec de servei sempre que el seu tonatge net CP/SUAB sigui igual o major de 584 tones.
Els bucs portacontenidors els quals paguen peatges sobre la base del Total de TEU permesos conforme a les normes de RMOCP, Reglament d'Arqueig, Capítol II, Secció Segona, hauran de presentar el Manual d'Assegurament de Càrrega (CSM per les seves sigles en anglès) i el Plànol de Disposició General o substituts adequats.
Si aquests documents no es troben disponibles, pagaran 100% del càrrec per prestació de servei.
Els vaixells portacontenidors que hagin sofert canvis estructurals o de documentació tal com es defineix en el RMOCP, Reglament d'Arqueig, Capítol II, Secció Segona, hauran de presentar el Manual d'Assegurament de Càrrega i el Plànol de Disposició General o substituts adequats que reflecteixin el canvi.
Si aquests documents no es troben disponibles, pagaran 50% del càrrec per prestació de servei.
El càrrec mínim en cada cas serà de $925.00.
Els vaixells portacontenidors que no informin sobre canvis estructurals o de documentació que afectin el Total de TEU permesos tal com ho indica RMOCP, Reglament d'Arqueig (Annex), pagaran el 50% del càrrec per prestació de servei.
Els vaixells que no són portacontenidors i que tenen capacitat per transportar contenidors en la coberta superior que el seu TEU permesos sobre coberta hagi estat establert conforme a les normes del RMOCP, Reglament d'Arqueig, Capítol II, Secció Segona, hauran de presentar el Manual d'Assegurament de Càrrega (CSM per les seves sigles en anglès) i el Plànol de Disposició General o substituts adequats.
Si aquests documents no es troben disponibles, pagaran 100% del càrrec per prestació de servei.
Els vaixells que no són portacontenidors i que tenen capacitat per transportar contenidors en la coberta superior que hagin sofert canvis estructurals o de documentació que afectin la seva TEU permesos sobre coberta, tal com es defineix en el RMOCP.
Reglament d'Arqueig, Capítol II, Secció Segona, hauran de presentar el Manual d'Assegurament de Càrrega i el Plànol de Disposició General o substituts adequats que reflecteixin el canvi.
Si aquests documents no es troben disponibles, pagaran 50% del càrrec per prestació de servei.
El càrrec mínim en cada cas serà de $925.00.
Els vaixells que no són portacontenidors i que tenen capacitat per transportar contenidors en la coberta superior que no informin sobre canvis estructurals o de documentació que afectin TEU permesos sobre coberta tal com ho indica RMOCP, Reglament d'Arqueig, (Annex), pagaran el 100% del càrrec per prestació de servei.
Càrrecs per serveis d'Arqueig de Vaixells:
- Es farà un càrrec per servei d'arqueig i per l'expedició d'un certificat d'arqueig al vaixells sobre la base del seu tonatge net CP/SUAB, segons es detalla a continuació:
a) Menor de 584 tones ------------------------------
b) Per les primeres 600 tones---------------------- tarifa fixa.
c) Per les properes 400 tones --------------------- per tona.
d) Major d'1,000 tones ------------------------------- per tona.
Per a vaixells portacontenidors es farà un càrrec per servei d'arqueig i expedició d'un certificat d'arqueig sobre la base del seu Total de TEU permesos, segons es detalla a continuació.
Fins a 50 TEU, tarifa fixa.
Per TEU addicional: Aquesta tarifa també aplica per als vaixells que no són portacontenidors i que tenen capacitat per transportar contenidors en o sobre la coberta superior per a l'establiment del TEU permès sobre coberta amb propòsit de maneig administratiu de les reserves de trànsit.
Nota: Els costos de les llanxes estan inclosos en la tarifa.
Als vaixells que no són portacontenidors i que tenen capacitat per transportar contenidors en la coberta superior se'ls facturaran tots dos càrrecs quan apliqui.
Càrrec per servei d'Arqueig d'embarcacions menors en sobre temps, a petició del client, per hora o fracció.
Notes: El càrrec mínim serà per dos hores.
Fraccions de temps que excedeixin les 2 hores es cobraran a la tarifa per hora.
Càrrec per còpies autenticades de certificats d'arqueig, per còpia.
arqueig del canal de Suez
Arqueig net o arqueig total que es determina especialment per als vaixells que valen passar el canal de Suez per primera vegada, amb la finalitat de calcular les tarifes i altres taxes.
arqueig dels vaixells shelter - deck
Per donar una major seguretat en la navegació als vaixells del tipus shelter/deck obert sense augmentar les seves despeses d'explotació, s'autoritza el tancament permanent del seu escotilla d'arqueig, sense que per això perdi definitivament l'avantatge de ser declarat exempt l'entrepont shelter, sinó condicionant-ho al fet que no quedi submergida la marca d'arqueig, que portarà pintada el vaixell en cadascun dels seus costats.
Quan la marca d'arqueig quedi submergida, el tonatge de l'entrepont shelter serà inclòs en l'arqueig brut.
La marca d'arqueig ha d'estar situada a una certa distància per sota de la línia de la segona coberta; la posició d'aquesta línia es defineix en forma anàloga a la indicada per a la línia de coberta.
La distància "I" entre el contorn de la coberta segona fos de membres i el cant superior de la marca d'arqueig, es troba mitjançant la taula per fixar la marca d'arqueig entrant amb la relació entre l'eslora i el puntal (definit per a tals efectes), obtenint la distància "I" en mil·límetres.
La marca d'arqueig consisteix en una línia horitzontal de 380 mm (15 polzades) de longitud per 25 mm (1 polzada) d'amplària, damunt de la qual es col·loca a l'efecte d'identificació un triangle equilàter invertit, cada costat de 300 mm (12 polzades) de longitud per 25 mm (1 polzada) d'amplària amb la seva vérice situat en el punt mitjà d'aquesta línia.
El cant superior de la línia horitzontal indica el calat màxim al fet que pot ser carregat el vaixell, si es desitja mantenir l'exempció de certs espais situats en l'entrepont superior.
La marca d'arqueig es col·locarà a popa de la quaderna mitja, tan prop d'ella com sigui possible en una distància compresa entre 540 mm i 2.000 mm.
arqueig en GT
Arqueig del vaixell calculat d'acord al Conveni internacional d'arqueig de vaixells, 1969, o el Reglament CEE 2930/86 de Consell, de 22 de setembre de 1986, pel qual es defineixen les característiques dels vaixells de pesca.
Les definicions de les característiques dels vaixells de pesca establertes en el Reglament (CEE 2930/86 de Consell, de 22 de setembre de 1986) s'aplicaran a tota la reglamentació comunitària relativa a la pesca.
a) Eslora. L'eslora d'un vaixell equival a la seva longitud màxima, definida com la distància mesura en línia recta des de l'extrem anterior de la proa fins a l'extrem posterior de la popa.
- Als fins d'aquesta definició:
a) La proa inclou l'estructura estanca de el buc, el castell, la roda i la empavesada davantera, si està fixada, excepte els bauprès i les batalloles.
b) la popa inclou l'estructura estanca de el buc, el pitet, l'alcàsser, la barana de la traines i la empavesada, excepte les batalloles, els arcbotants (de trinquet), els motors de propulsió, els timons i els aparells per manejar el timó, així com les escaletes i les plataformes submergibles.
La longitud màxima es mesurarà en metres, amb una aproximació de dos decimals.
En la reglamentació comunitària, la longitud entre perpendiculars es defineix per la distància mesurada entre la perpendicular anterior i la perpendicular posterior tal com es defineixen en el Conveni internacional sobre la seguretat dels vaixells de pesca.
La longitud entre perpendiculars es mesurarà en metres, amb una aproximació de dos decimals.
b) Màniga. La màniga d'un vaixell equival a la seva amplada màxima tal com es defineix en l'Annex I del Conveni internacional sobre l'arqueig dels vaixells.
L'amplada màxima es mesurarà en metres, amb una aproximació de dos decimals.
c) Arqueig. L'arqueig d'un vaixell equival a l'arqueig brut tal com aquest es defineix en l'Annex I de Conveni internacional sobre l'arqueig dels vaixells.
En la reglamentació comunitària, l'arqueig net correspondrà a la definició que d'ell es dóna en l'Annex I anteriorment citat.
d) Potència del moto. La potència del motor serà igual al total de la màxima potència contínua que es pugui obtenir al volant de cada motor i que pugui servir per a la propulsió mecànica, elèctrica, hidràulica o d'un altre tipus, del vaixell. No obstant això, en els casos en què el motor inclogui un reductor integrat, la potència es mesurarà en l'element de sortida de l'entroncament del reductor.
No es realitzarà cap deducció per la maquinària auxiliar propulsada pel motor.
La unitat de potència del motor s'ha d'expressar en quilowatts (kW).
La potència contínua del motor es defineix de conformitat amb les especificacions adoptades per l'Organització internacional de normalització en la seva norma internacional recomanada ISO 3046/1, segona edició, d'octubre de 1981.
Les modificacions necessàries per a l'adaptació a el progrés tècnic de les especificacions contemplades en l'apartat 2, seran adoptades segons el procediment previst en l'article 14 del Reglament (CEE) no 170/83.
e) Data d'entrada en servei La data d'entrada en servei serà la data de la primera expedició d'un certificat oficial de seguretat.
En els casos en què no s'hagués expedit un certificat oficial de seguretat, la data d'entrada en servei serà la data de la primera inscripció en un registre oficial dels vaixells de pesca.
No obstant això, per als vaixells de pesca que hagin entrat en servei abans de la data d'entrada en vigor d'aquest Reglament, la data d'entrada en servei correspondrà a la data de la primera inscripció en un registre oficial de vaixells de pesca.
arqueig Moorson
Amb la Merchant Shipping Act de 1854, es va introduir el sistema Moorson (creat per George Moorson, que es exercia aleshores com a secretari de la comissió que va realitzar l'estudi tècnic del sistema a plasmar en la conferència), els principis eren cubicar tots els espais interiors del vaixell per establir una mesura de la seva capacitat productiva ja que els espais disponibles per al transport de càrrega i passatge eren una mesura de la seva capacitat guanys, havent de ser el tonatge un valor proporcional a aquestes capacitats.
Els volums calculats en peus cúbics i dividits per un factor 100, donen el valor de l'arqueig en "tones Moorson", sent aquesta última la unitat del sistema.
La idea de dividir per 100 va partir de la necessitat que els tonatges calculats per la "Merchant Shipping" Act, fossin els més semblants possible als calculats pel mètode al qual substituiria.
arqueig net
És el volum de tots els espais aprofitats comercialment.
S'obté restant-li del brut, els espais de màquines, calderes, cabines, panyols, etc.
És a dir el volum dels bodegues de càrrega.
Arqueig net o tonatge de registre net és el resultat de descomptar de l'arqueig total els espais de servei del buc (allotjament, màquines i calderes, carboneres, pallols, etc.).
Es coneix com a unitat d'arqueig la tona Moorson volum de 100 peus cúbics anglesos equivalents a 2,83 mP3P sent 1 mP3P = 0,353 Tones Moorson.
La mitjana general de la relació entre tonatge net i total és 0,62.
En el Reglament espanyol d'arqueig per a bucs mercants els espais que comprèn l'arqueig total són els que existeixen sota la coberta superior i tots els espais tancats i coberts que es trobin sobre aquella.
Són espais tancats i coberts els limitats per la coberta i mampares fixos, amb capacitats utilitzables per al transport de les mercaderies i l'ús de passatge i dotació.
No es comprenen en el tonatge total els situats sota cobertes lleugeres unides amb el cos del buc pels candelers o puntales precisos per sostenir les toldilles, graons o superestructures permanents amb obertura en els seus costats sense portes o tancaments permanents.
Els certificats d'arqueig són els documents acreditatius per al capità que ha estat practicada l'operació d'arqueig.
En ells consten classe, nom i numeral del buc, la seva nacionalitat i port de matrícula, nom de l'empresa naviliera, circumstàncies de la construcció, dimensions principals, tonatge d'arqueig brut, descomptes autoritzats, tonatge d'arqueig net, data dels mesuraments i data del Certificat.
arqueig net
Volum dels compartiments destinats al transport de càrrega o que produeixen noli (fins i tot les cabines de passatgers).
arqueig net
Arqueig brut menys els dedicats a serveis propis del vaixell i per tant no susceptibles d'explotació comercial.
L'arqueig s'expressa en tones Moorson, que equivalen a 100 peus cúbics o 2.83 metres cúbics.
L'arqueig net mai podrà ser inferior a l'30% de l'arqueig brut.
arqueig total
Arqueig d'un vaixell, comprès entre el pla i la coberta d'arqueig més el de tots els espais tancats situats damunt aquesta coberta, exclosos els tancs de llast, cosa que es correspon amb la grandària total del vaixell.
arquejada
Envans fets amb taulons, encaixats en abraçadores metàl·liques corredisses al llarg de les escales de metall que van en els mampares longitudinals de proa a popa, en les bodegues dels vaixells que es carreguen grans a orri.
Serveixen per a evitar perillosos corriments de la càrrega, per a això han de quedar afirmats de babord a estribord.
Els alimentadors són dividits per les arquejades en dues parts iguals, facilitant així el repartiment del gra cap a ambdues bandes.
arquejador
Personal facultat per a fer l'arqueig dels vaixells.
arquejar
Fer l'arqueig d'un vaixell, determinant-ne la capacitat o les dimensions.
arquejar
Mesurar la capacitat d'un vaixell.
arquejar un vaixell
Arquejar el vaixell és l'operació de mesurar la seva capacitat o volum.
S'expressa per tant, en unitat de volum, és a dir, en metres cúbics, prenent-se com unitat de mesura l'anomenada tona d'arqueig o tona Moorson, que és el volum corresponent a 100 peus cúbics anglesos, la seva equivalència en el sistema mètric decimal són 2,83 m.
Aquesta tona d'arqueig (volum) no ha de mai confondre's amb la tona mètrica (pes), que s'empra per a mesurar els desplaçaments, encara que ambdues tinguin el mateix primer nom.
L'etimologia de la paraula tonatge, aplicada a aquest cas de l'arqueig o cubicació, es troba en la paraula tonell, ja que quan a mitjan segle XVI es van començar a efectuar arquejos en les Drassanes de Sevilla en els vaixells que es dirigirien a ultramar, amb mires fiscals, al no conèixer-se encara els procediments matemàtics de cubicació de cossos de formes irregulars, como són els vaixells, es recorria a l'elemental procediment d'utilitzar un tonell mascle, dels empleats en la formació i emmagatzematge del vi, el qual s'anava col·locant en posicions contigües tantes vegades com era possible dintre de les diverses cambres i bodegues del vaixell.
La idea de l'arqueig i aquest rudimentari procediment de cubicació van ser seguits per totes les marines del món, que van admetre així la paraula tonatge i tona en totes les llengües de l'univers com neologisme del castellà.
L'anomalia que representa l'ocupació d'una unitat de mesura com la tona d'arqueig, que és completament arbitrària i no pertany al sistema mètric decimal, ha motivat en diverses ocasions que tècnics navals de diversos països exposin la conveniència d'emprar una unitat més racional i d'acord amb el sistema de pesos i mesures universalment establerts pels convenis internacionals.
L'esperit conservador i de rutina que tant fa sentir els seus efectes en les coses del mar, així com la preponderància marítima de Gran Bretanya, són els quals en realitat mantenen l'ús de la tona Moorson, a pesar de reconèixer-se la conveniència de la seva substitució.
arquejat
Se'n diu que un navili està arquejat o que té crebant quan la seva popa i proa han baixat; llavors la quilla ha perdut la seva rufa i àdhuc el seu nivell, com també les cintes i cobertes, prenent una curvatura en sentit contrari, que la seva convexitat està en la part superior.
Els vaixells al botar-los a l'aigua solen algunes vegades trencar-se, i això succeeix en ports on les graderies de construcció no poden perllongar-ne prou en l'aigua.
arqueoastronomia
La arqueoastronomia tracta de reconstruir esdeveniments i estudis astronòmics efectuats per les grans cultures que ens han precedit.
Moltes d'elles coneixien les posicions dels astres més brillants, havien mesurat l'any i podien predir els eclipsis; fins i tot construïen les seves edificacions orientals es diu Ceres, té uns 2.000 km de diàmetre.
arqueologia
La paraula arqueologia procedeix del grec archaios (vell o antic), i de logos (ciència).
És una disciplina científica que es dedica a l'estudi de les diverses societats humanes que han viscut al llarg dels segles gràcies a la recuperació i anàlisi de la cultura material que van produir. Comparteix aquest mateix objectiu científic amb la història quan estudia aquelles societats que coneixien (o coneixen) l'escriptura. En canvi només l'arqueologia pot estudiar aquelles societats que no van deixar-nos cap llegat escrit perquè no coneixien aquesta pràctica, és a dir aquelles societats que van viure en l'etapa que convencionalment categoritzem de prehistòrica. Té uns mètodes de treball propis determinats (sobretot el de l'excavació) amb els quals pretén reconstruir el passat.
Habitualment l'arqueologia analitza i estudia qualsevol resta material que s'hagi preservat d'una societat: els habitatges i totes les altres construccions, el territori que els envolta, les tombes, objectes sumptuaris, eines diverses, les deixalles, etc.
arqueologia marítima
És l'estudi arqueològic de l'home i la seva interacció amb el mar, podent incloure llocs no submergits però relatius a activitats marítimes, tals com fars, construccions portuàries o estacions baleneres.
Arqueologia marina: comprèn l'estudi arqueològic de restes materials creats per l'home que han estat submergits en el mig (aigües salades), com el cas d'una aeronau.
arqueologia nàutica
És l'estudi arqueològic dels sistemes de navegació (vaixells i els sistemes constructius empleats en els mateixos).
Aquest concepte pot incloure llocs terrestres relacionats amb embarcacions o la construcció de les mateixes (incloent els cementiris de vaixells), restes que apareguin en el mitjà terrestre i artillers.
arqueologia naval
Branca de l'arqueologia que estudia els vaixells antics i els seus pertrets.
arqueologia subaquàtica
L'arqueologia és la ciència que s'encarrega de l'estudi de les estructures històriques, econòmiques i socials del passat a través de la recopilació i la investigació dels elements de cultura material, fruit de l'activitat pretèrita de l'home.
L'activitat arqueològica sota l'aigua ha rebut diversos noms al llarg del temps: hidro arqueologia, arqueologia, arqueologia marina, arqueologia submarina i arqueologia subaquàtica.
La comunitat d'arqueòlegs a nivell internacional consideren que qualsevol dels caps pel que fa a aquest desenvolupament de la modalitat restringeix el treball.
Pel que l'important és considerar que mai siguem restrictius i que l'acabo pugui ser usat el més global possible.
- Antecedents històrics: L'activitat arqueològica desenvolupada sota l'aigua ha rebut diversos noms: arqueologia marina, hidroarqueologia, aqueologia, arqueologia submarina i arqueologia subaquàtica.
El interès en l'Antiguitat per aquest tema era més d'acaparar els objectes en lloc de recuperar-los en sentit arqueològic per estudiar-los.
En els textos clàssics hi ha informació sobre activitats d'immersió submarina, com ocorre en la Ilíada i l'Odissea de Homer, per recuperar objectes.
Tito Livio no compta com al segle II a. C. el rei Perseu va llançar el seu tresor al mar per evitar que caigués en poder de l'enemic recuperant després per uns bussejadors, anomenats "urinatores". Eren uns professionals coneguts a l'època romana que es reunien en agrupacions com les del riu Tíber i les del port de Òstia.
Es dedicaven a recuperar objectes caiguts al port, a realitzar reparacions de naus i a extreure el carregament de naus enfonsades. El seu treball estava regulat per la Lex Rhodia que establia que el "urinator" podia quedar-se amb 1/3 del valor del material extret fins a 15 m. de profunditat i amb la meitat si es recuperava fins als 27 m. No solien baixar a més de 27 m. perquè hi havia problemes amb les elevades pressions.
Titus Livi ens descriu en la seva obra "Història Natural" aquest tipus de treball. Els submarinistes iniciaven la immersió amb la boca plena d'oli que anaven deixant anar d'acord baixaven amb la finalitat de crear una pel·lícula que millorava la visió.
El "urinator" utilitzava pedres de grans dimensions com a llast per baixar ràpidament com les trobades en l'excavació del derelicte de Madraque de Giens.
El Renaixement, impregnat per la idea de bellesa, va conservar i recuperar els monuments de l'Antiguitat. Així durant els segles XV i XVI es produeixen intents de recuperar les naus romanes del llac de Nemi per part de LB Alberti i F. de Marchi que ho va intentar amb una campana de fusta reforçada amb cèrcols metàl·lics que cobria la meitat superior del cos que li permetia mantenir-se més temps submergit.
Posteriorment la campana va evolucionar a un buc que portava un tub que, a través d'una bomba, li subministrava aire. Per aquest sistema es van treure a 1664, des de 30 m. de profunditat, uns 50 canons de bronze del vaixell "Wasa", un vaixell suec que es va enfonsar el dia de la seva avarada. Va ser resurat en 1961 i està exposat al Museu de Marina d'Estocolm.
El desenvolupament de l'arqueologia subaquàtica està íntimament lligat a l'evolució soferta per les tècniques d'immersió. Podem assenyalar el belcro per l'elasticitat dels vestits, la invenció del regulador a partir de 1943, per Cousteau-Cagnan, que és un aparell que serveix de incapdiari entre el condensador d'aire i el filtre del buc i que permet a l'home moure dins de l'aigua amb més facilitat. A partir de la campana de Halley de fins del XVII, s'arribarà a poc a poc a principis del XIX a les primeres escafandres de bus.
- A causa dels avenços tècnics, entre els anys 50 i 52 es produeixen els primers intents importants d'excavació subaquàtica:
Nino Lamboglia dirigeix les excavacions de Albenga, unes restes a la Ligúria italiana, amb un equip primer de militars i després d'arqueòlegs. Va posar en pràctica el mètode estratigràfic basant-se en criteris geològics.
F. Benot va treballar amb Cousteau en les restes del Grand Conglome, un vaixell romà d'època republicana amb milers d'àmfores, plats i vaixelles. Tal com es va enterrar es troba, no ha estat tocat.
Aquestes dues excavacions marquen la frontera entre la recuperació d'objectes submarins i l'arqueologia subaquàtica.
George Bass, subvencionat pel petroli de Texas, va excavar en 1960, les restes de Cap Chelidonia (Turquia) en el qual va actuar la flota americana i el de Ulu Burun. El primer en els 70 amb tècniques noves era un derelicte mal conservat de l'edat de Bronze que portava lingots de coure. El de Ulu Burun va ser excavat en els 80, entre els 50 i 60 m. de profunditat.
En 1957 es crea el primer centre italià d'arqueologia submarina (CLAS) i actualment totes les regions tenen un arqueòleg subaquàtic. A França, en 1967, es crea també el DRASM (Direcció d'Investigacions Subaquàtiques i Marítimes), amb seu a Marsella.
A Espanya es crea a 1954 a Barcelona, el CRIS (Centre de Recuperacions de Investigacions Subaquàtica) i en 1960 el CIES (Centre d'Investigacions i Activitats Submarines) dirigit a l'estudi de la Mediterrània i fins 1982, no es crearà el Centre Nacional d'Investigació arqueològica Submarina amb seu a Cartagena.
En els anys 59 - 60, en Palamós es va realitzar l'excavació/recuperació d'un dels primers derelictes a Espanya. La intervenció va ser més de salvació d'objectes que d'excavació. Després es va excavar les restes de "Sa Nau Perduda" en què va col·laborar la Universitat juntament amb la Marina.
En 1970 sorgiran els anomenats Patronats d'Arqueologia Submarina que col·laboren amb lloa ajuntaments, governs civils i militars i el Ministeri d'Educació a través de la Comissaria General d'Excavacions Arqueològiques.
Excavació subaquàtica. No hi ha un mètode específic per a l'excavació d'un jaciment subaquàtic. Un mètode vàlid, si el jaciment ho permet, és convertir el jaciment subaquàtic en terrestre.
- Hi ha diversos exemples en què s'ha actuat així:
a) Els vaixells del llac Nemi: Aquesta és la solució que es va adoptar en el cas de les naus trobades en el llac de Nemi, prop de Roma. Entre 1.928 i 1.932 es va fer descendir el nivell de les aigües del llac amb el que van quedar al descobert dues immenses construccions de fusta, que eren dos vaixells de l'època de Calígula, decorats amb mosaics i estàtues. Van ser traslladats a un museu a la vora del llac i durant la 2a Guerra Mundial van ser cremades per un bombarder en 1.944. S'està intentant restaurar-les.
b) Les naus de Roskilde: Un procediment similar es va utilitzar en el fiord de Roskilde a on sis naus van ser enfonsades intencionadament a mitjan segle XI a una profunditat entre mig i dos metres i mig. En 1962 es va envoltar el jaciment amb un dic per extreure aigua i poder realitzar l'excavació amb metodologia terrestre.
c) El vaixell suec "Wasa": Un dels casos més populars d'excavació subaquàtica són els treballs efectuats en el WASA, nau de l'armada sueca, de grans dimensions (60 m. d'eslora) enfonsada en 1628, el mateix dia de la seva avarada, a 32 m de profunditat.
El magnífic estat d'aquest vaixell causa de l'escàs temps que va romandre enfonsat (uns 3 segles), a la naturalesa del fons i a les característiques del mar Bàltic que per la seva baixa salinitat i temperatura impedeix l'existència de cucs xilòfags (com el terreny que causa enormes danys als vaixells enfonsats mediterranis), va permetre que en 1957 es comencessin a excavar 6 túnels per sota de la nau per passar uns cables els extrems es van lligar a dues pontons situats a la vertical del vaixell i un a cada costat.
Els pontons es van omplir d'aigua fins al nivell màxim permès perquè no s'enfonsessin del tot. En aquest moment es van tensar els cables que passaven per sota del vaixell i posteriorment es va extreure aigua dels pontons i poc o poc va anar pujant el vaixell.
Aquesta operació es va repetir fins a 18 vegades fins a quedar el vaixell a 17 m. de profunditat, moment en què es va reforçar el buc i es va treure l'aigua de dins del vaixell, mitjançant el bombament, i va poder ser tret a la superfície, en 1961, i remolcat a port. En aquests moments pesava 700 tones.
Gairebé tots els mètodes de conservació de fusta humida parteixen dels estudis de conservació i restauració del Wasa, sobretot, a partir del 81.
d) Altres casos: Un altre exemple és el de PISA on van aparèixer, en realitzar unes obres per al ferrocarril, una sèrie de naus (fins a 10), en diferents estrats, que van haver de formar part de l'antic port romà.
Quan es va ampliar l'aeroport de Roma van aparèixer dues barcasses romanes que van ser excavades amb tècniques terrestres.
Aquests casos són excepcionals perquè el normal és que l'excavació hagi d'efectuar sota l'aigua.
L'excavació sota el aigua: El personal que es necessita per a una excavació subaquàtica és, sobretot, arqueòlegs i submarinistes professionals. L'ideal és formar equips interdisciplinaris.
Abans d'iniciar l'excavació hem de tenir les suficients garanties per poder-la portar a cap en condicions normals. Això és, disposar dels coneixements tècnics i dels mitjans necessaris, que són molt variats segons el tipus de jaciment.
A nivell burocràtic necessitarem un projecte que sigui aprovat per l'Administració (el Ministeri de Cultura) i per poder treballar en l'aigua necessitarem un permís de la Marina.
- Per a realitzar l'excavació necessitem la presència de 4 equips de treball situats en llocs diferents:
a) Equip subaquàtic.
b) Equip de superfície: En una embarcació situada a la vertical del jaciment.
c) Equip logístic: Situat a la platja per a treballs auxiliars.
d) Equip receptor: Que rep tot el material per a la seva restauració i conservació.
- La manera com actuen aquests equips dependrà d'una sèrie de condicionants, entre els quals citem els més importants:
a) La pròpia naturalesa del jaciment (derelicte, ancoratge, necròpolis, ...).
b) La seva situació o ubicació (llac, port, riu, mar obert, ...).
c) La profunditat: Major o menor.
d) La formació de l'equip i la mentalitat de l'arqueòleg director (dots de comandament,...).
e) Els mitjans disponibles. que han de ser els necessaris i idonis.
f) La infraestructura: els equips i la seva missió.
- L'equip de Superfície. Les missions bàsiques de l'equip de superfície són:
a) Donar suport a l'equip d'immersió i vetllar per la seva seguretat.
b) Són responsables del funcionament dels compressors, motobombes, etc.,
c) Han d'evitar que no s'acostin embarcacions alienes a l'excavació.
- Han de portar el control del temps sota l'aigua i regular el canvi de torns.
Aquest equip se situa a la vertical del jaciment sobre una embarcació o pontó que és més còmode per a la pujada i baixada dels submarinistes, permet tenir una sèrie d'eines, com una grua, per pujar el material i és més barat que el vaixell.
Els compressors s'utilitzen per mantenir sempre plenes les ampolles d'oxigen. Les motobombes serveixen per fer funcionar les mànegues de succió la funció és retirar els sediments que cobreixen el jaciment i aquells sediments que rebutgem l'anar excavant.
- Hi ha dos tipus de mànegues de succió:
a) Succió per aire: Funciona a través d'un compressor que genera aire a pressió que és conduït a través d'un tub flexible fins al fons on té una boca de 15 a 20 cm de diàmetre que se situa el més verticalment possible de la superfície del jaciment. L'aire a pressió tendeix a pujar violentament produint una succió que arrossega els sediments situats a les proximitats de la boca. És un aspirador o "xupona".
b) Succió per aigua: Aquesta màniga la mou una motobomba situada a la superfície que agafa aigua del mar i la introdueix a pressió dins d'un tub rígid fins a arribar al fons. En ser aigua a pressió es crea un corrent ascendent (efecte Venturi) que arrossegarà l'aigua i els sediments que nosaltres acostem a la boca de la màniga.
- Tots dos tipus de mànegues presenten avantatges i inconvenients:
La màniga d'aigua és més fàcil de muntar, transportar i posar en funcionament. Està indicada en treballs de prospecció i a poca profunditat (8 a 10 metre).
Un problema és que, de vegades, la succió pot ser molt forta i poden desaparèixer petits objectes. Té l'inconvenient que si no està bé llastrada tendeix a desplaçar-se cap endavant. Com el tub no sol ser llarg la sorra que llança la va dipositant a prop de on estem dificultant l'excavació.
Les mànigues d'aire són més lentes i pesades de muntar. Ha d'estar fixada al fons i subjecta amb flotadors a la part superior. Necessiten un compressor potent. En actuar per diferència de pressió està poc indicada en aigües poc profundes. Són bones a 40 o 60 m. de profunditat.
La motobomba i el compressor són utilitzats per a altres activitats com p. e. accionar motoserres per tallar arrels de posidònies, per utilitzar l'anomenada llança d'aigua, que utilitzarem per desplaçar grans quantitats de sorra i també l'anomenada llança d'aire que és un tub fi que es clava al fons marí i segons la sortida de bombolles a la superfície ens dirà el tipus de fons de la zona.
També s'utilitzarà el compressor per donar aire al narghilé que és un tub que connectat al compressor fa arribar aire al bussejador qui pot prescindir de portar ampolles. Com seguretat cal tenir una ampolla en el fons i una altra a dalt per si el compressor s'aturés.
En l'equip de superfície estarà el directe tècnic de l'excavació que ha de vetllar per la bona marxa de tot el relacionat amb la immersió, el funcionament de tot el material, supervisar els temps d'immersió (que varien de 20/30 minuts a una hora ).
Per immersions perllongades i profundes cal la presència de campanes batiscòpiques i càmeres hiperbàriques per facilitar la descompressió del submarinista.
El equip subaquàtic: L'equip d'immersió és el que condiciona als altres equips. Els principals problemes són la pressió i la descompressió.
El nostre cos està habituat a suportar la pressió d'una atmosfera. Si ens submergim a 10 m. suportarem 2 atmosferes, si és a 20 m aguantarem 3 Atfs., a 30 m. 4 atmosferes i així successivament.
El cos humà aguanta molt bé l'augment progressiu de la pressió gràcies a l'elasticitat de l'aparell respiratori i la nostra caixa toràcica. El mateix cos s'equilibra, s'omple d'aire a la mateixa pressió. Però no passa el mateix amb la sang que de vegades no té temps d'adaptar-se en ocasions esclaten alguns vasos sanguinis.
Si ascendim ràpidament les partícules de gas que desprèn la sang taparan gots, tallaran la respiració, etc.
Quan el temps sota l'aigua supera diversos límits, cal, abans d'ascendir, fer parades de descompressió que en el cas que estiguem a 20 m, es pot parar als 9 m, 6 m i 3 m abans de sortir a la superfície. Amb aquestes parades a la sang a alliberar els gasos.
Si treballem per sota de 40 i 60 m. ens trobarem amb el límit de busseig. A partir d'aquesta profunditat els bussejadors en lloc de ficar aire fiquen oxigen amb heli i llavors es pot baixar fins a 200 m. per treballar uns minuts. També es barreja hidrogen, heli i oxigen i s'ha aconseguit baixar fins als 600 m. però el hidrogen és explosiu i s'ha vist que no és molt fiable. En general el màxim que es sol baixar de vegades és fins 200 m.
Hi ha un altre fenomen que és la formació d'una crosta formada per acumulacions orgàniques. Aquesta capa que cobreix molts derelictes els preserva. Per sota dels 200 m. aquestes capes no solen aparèixer. Un altre tipus de crosta és una espècie de túmul format pels òxids.
- Fases de l'excavació subaquàtica. Per excavar el derelicte cal seguir diversos passos:
a) Documentació i estudi de la capa superficial: Es munta una quadrícula a la part superior de l'excavació. A l'interior es sol baixar una quadrícula flexible de un metre.
La quadrícula rígida té l'avantatge que es deforma molt poc i ens serveix de suport per a dibuixos, etc. però el defecte és que és molt pesada per muntar.
A la quadrícula flexible es claven unes piquetes en el fons i s'uneixen amb cables elàstics, però és difícil crear quadres precisos.
Un altre sistema és la quadrícula semiflexible que són quadrícules grans sobre les que es pot córrer un bastidor i a cada metre es formen quadres petits per treballar.
Finalment està la quadrícula semirígida que està formada per tubs de PVC (plàstic) a través d'unions molt simples. És lleugera i es poden muntar bastidors damunt.
A poca profunditat convé utilitzar les rígides però les més equilibrades són les semirígides. Aquesta quadrícula ens serveix perquè abans d'iniciar l'excavació cal fer una planimetria general de les restes.
b) Numeració i recollida dels objectes: Un cop treta la part superior, es fa un pla de cada quadre i anem numerant els objectes. El sistema més ràpid és escriure amb un llapis de cera o de grafit un número correlatiu sobre cadascun dels objectes.
A continuació s'agafen objecte a objecte i es fiquen en una bosseta petita i en una cistella es pugen cap amunt. També se solen acompanyar de globus que els pugen a la superfície. Després caldrà documentar les restes ignis.
En terra el teodolit ens dirà també a la profunditat a la qual es troben les restes. Es marquen amb símbols.
c) Fotografia: Pel que fa a la fotografia hi ha dos tipus: la fotografia de detall, on es fotografia alguna cosa concreta i les fotos que abasten més superfície.
També es pot fer un mosaic fotogràfic fotomètric. Consisteix en que des d'un avió es fan parells de fotos (dues fotos molt seguides) per veure el fons. Això també s'aplica en l'aigua, el que ens permetrà fer una planta del jaciment.
Per sota dels 80 m. de profunditat dels problemes són més complicats. D'una banda no hi ha crosta, però d'altra els sediments del fons marí cobreixen ràpidament les restes ia partir de 100 m. no es mouen.
Per treballar per sota dels 100 m. se solen utilitzar petits submarins o robots. Es va utilitzar un mètode que és la videogametria en què al mateix temps que es fan les preses, a l'ordinador van entrant una sèrie de mesures.
Per les restes profunds, fins als 300 metres, sovint, apareixen molt danyats ja que els afecta el fenomen de les xarxes d'arrossegament. A França un 25% de restes de vaixells enfonsats han aparegut amb les xarxes.
Pel que fa a l'excavació pròpiament dita, a aquesta profunditat s'han utilitzat robots que porten cistelles per pujar els objectes a la superfície. Costeau, al 76, en unes restes que es trobava a 60 m., va utilitzar una llança d'aigua (mànega).
Un altre mètode molt usat és la utilització dels "blastars" que concentren el raig d'aire en una superfície petita. S'han pogut treure sediments gruixuts d'algunes embarcacions.
També s'ha provat un ventilador petit que s'adapta al braç del robot i serveix per netejar petits objectes.
Un altre dels problemes a altes profunditats és la senyalització d'objectes.
- Destrucció del patrimoni arqueològic submergit. Factors de risc antròpic. En l'actualitat hi ha uns factors de risc, denominats factors de risc antròpic, que s'han accentuat a partir dels 60.
L'ordre d'importància d'aquests factors de risc depèn del lloc on es trobi el patrimoni arqueològic submergit.
Fins als anys 50 el impacte antròpic va ser pràcticament nul, sent aquesta circumstància la major garantia de la conservació del Patrimoni arqueològic submarí ja que no existia el busseig autònom, però a partir dels anys 50/60 l'acció humana va ser el principal factor de destrucció.
-Assenyalem els següents:
a) Les obres públiques: És el factor més agressiu ja que permet modificar la dinàmica del litoral i pot alterar jaciments d'un possible interès arqueològic i poden danyar el propi llit marí.
Dins de les obres públiques els "dragatges" són un factor destructiu i que es realitzen per a la neteja i conservació del calat en els ports, així com la regeneració de les platges o la construcció d'emissaris submarins. També cal destacar les construccions d'obres portuàries i espigons.
b) Les arts de pesca: Sobretot la pesca de "arrossegament" que deteriora profundament el llit marí i pot destrossar les restes marines del fons. També provoca que els objectes que es trobin estiguin descontextualitzats.
La legislació obliga a realitzar aquesta pesca per sota dels 50 metres de profunditat, però de forma il·legal es realitza als 15 m. a la recerca de pesca de talla immadura la qual cosa danya també el Patrimoni Biològic.
Una solució a això és la construcció de "esculls artificials" que impedeixen el pas de la xarxa d'arrossegament i crea un hàbitat nou en el seu àmbit.
c) L'espoli del patrimoni arqueològic subaquàtic: Aquest factor a Catalunya i a les Balears constitueix el major factor de risc ja que és difícil jutjar l'espoliador. Es considera que el 80% dels vaixells trobats són espoliats. En l'actualitat s'ha creat un cos de policia que s'ocupa de la protecció del Patrimoni Arqueològic Subaquàtic.
d) El sector industrial: Les indústries van guanyant terreny al mar a causa de les infraestructures que han de crear han emplenat de zones marines. També la contaminació de les aigües a gran escala que provoca el sector industrial pot alterar les condicions ambientals dels jaciments i pot crear problemes al bussejador a l'hora d'intervenir en capes amb fluids contaminats i també afecta al Patrimoni biològic. A Huelva la visibilitat de les aigües és gairebé nul·la.
e) La pressió turística i urbana. Aquesta pressió obliga a realitzar infraestructures, ports esportius, hotels, ... que provoca un augment de l'activitat subaquàtica i un augment de la pol·lució. Per exemple a Cullera hi havia una illa en front on es van destruir restes en construir ports, hotels, ....
- Jaciments subaquàtics. El jaciment subaquàtic més freqüent és el "derelicte", que és un vaixell enfonsat. En la majoria dels casos, a diferència del jaciment terrestre, és fruit de l'atzar, en el qual la voluntat humana no ha intervingut, és un accident.
És un conjunt tancat en el qual cal comptar amb una sèrie de circumstàncies que envolten aquest accident i que cal conèixer: el seu lloc de partida i d'arribada, l'activitat humana desplegada, ...
Al jaciment terrestre ha unes pautes que es repeteixen en els diferents assentaments segons zones, que ens serveixen per reconèixer-los, cosa que no passa amb els jaciments submarins formats com a fruit de l'atzar ja sigui per l'acció de la naturalesa o per una acció violenta a la qual no intervé l'home.
Aquesta característica planteja problemes com és la localització de les restes ja que moltes vegades no tenim constància de la seva existència. A més en ser el vaixell un element en moviment ens apareix separat del fet històric, del seu context, del qual tenim una prova però, en principi, poques dades per explicar-ho.
- Segons Pomey, el derelicte com a espai on ha viscut l'home hem de valorar-los des de tres punts de vista:
a) Plànol tècnic: Estructura arquitectònica del vaixell, els materials de la seva construcció ...
b) Plànol funcional: Funció exercida pel vaixell: comerç, guerra, esbarjo ..
c) Plànol social: el vaixell s'entén com un microespai, lloc de vida, treball i convivència d'una petita societat de la qual ens parlaran l'equipatge, l'aixovar, la càrrega ....
Extraordinàriament trobem restes que no són casuals ja que hi ha llocs en què la presència d'una sèrie de factors fan que es produeixin enfonsaments en ells. A més hi ha naus enfonsades a propòsit. Per exemple en els països nòrdics es van enfonsar intencionadament naus en un fiord per evitar l'entrada de normands. Al port d'Ostia es va enfonsar una nau plena de ciment que va servir de base per a aixecar un far, etc.
Un altre tipus de jaciment subaquàtic són els "ancoratges" que són llocs propers a la costa, a l'abric dels vents, on les embarcacions fondegen o tiren l'àncora perquè no poden encallar a la costa o no hi ha un port amb suficient calat que els permeti apropar-se a ell.
El carregament és transportat en embarcacions més petites a terra ferma i en aquestes maniobres de càrrega i descàrrega, molts objectes cauen a l'aigua (àmfores, atuells, ...) que ens permeten reconstruir el comerç marítim que va tenir lloc en aquest punt.
També trobem jaciments a embarcadors, varadors i ancorades, que eren molt habituals en el món antic.
Un altre tipus de jaciment són les estructures submergides com és la típica vila de Adriano, Baia, (prop de Nàpols), enfonsada a causa d'un moviment tectònic.
També assenyalem aquí els ports antics submergits com el de Cesarea on no queda res a la vista, però en el qual es poden veure les línies dels antics molls. A l'espigó de Empuries entre el moll i els esculls s'han trobat 250 blocs que havien de pertànyer al moll d'un port avui desaparegut.
- Hi ha una sèrie de conceptes relacionats amb l'existència de les restes, les seves càrregues i les seves rutes, com són els següents:
a) Carregament homogeni: El vaixell que transporta només un producte (petroli, gas natural, ...), transporta un carregament homogeni. Aquest tipus i carregament sol anar d'un port principal a un altre principal.
b) Càrrega principal: És la càrrega majoritària del vaixell, almenys ha de representar el 80% del total. Tot carregament homogeni és una càrrega principal. Generalment prové d'un port principal i arriba a un altre principal.
c) Carregament heterogeni: És un carregament variat. En aquest cas el carregament sol provenir d'enclavaments diferents de manera que la càrrega és diversa, encara que apareguin productes en major quantitat.
d) Càrrega secundària: És la part de càrrega minoritària del vaixell, el que queda després de la principal i sol provenir dels ports secundaris. Tot carregament heterogeni és càrrega secundària.
e) Port principal: És aquell que té la suficient infraestructura urbana i material que fa possible les operacions comercials a grans distàncies i que facilita les operacions de descàrrega, d'embarcament i d'emmagatzematge. Està situat en un lloc estratègic de on surten i arriben carregaments homogenis. En llatí es designaria per la paraula "portus".
f) Port secundari: Són aquells que no té una gran infraestructura portuària, que solen estar en rutes de cabotatge (rutes tangencials). A més econòmicament depèn d'un port principal des del qual arriben càrregues heterogènies a través d'embarcacions menors i des d'aquí es proveeixen petits nuclis de població situats en la seva àrea d'influència. En llatí es designaria per la paraula "statio".
- Localització dels jaciments. Per localitzar jaciments subaquàtics es pot realitzar una prospecció sistemàtica que pot ser de dos tipus:
a) Prospecció selectiva: És la més habitual i consisteix en seleccionar dins d'una àrea extensa unes zones concretes per prospectar. Es realitzarà basant-se en criteris com: coneixement de materials que han estat trets de la mar i estan en museus, estudi físic del litoral, els tipus de fons, etc. Es prospecta fins a 20 o 25 m. depenent del tipus de fons. S'utilitzen mitjans de prospecció com a visió directa, càmeres, etc. amb els quals l'arqueòleg identifica les troballes.
b) Prospecció extensiva: Requereix la utilització de mitjans extrahumans (sonars, sistemes sofisticats, ...). Consisteix en escombrar una àmplia banda del fons marí que en ocasions es tria aleatòriament i, a partir de possibles troballes es realitza una prospecció més selectiva i intensa.
- Per a realitzar un treball de prospecció subaquàtica cal seguir una sèrie de passos:
a) Documentació prèvia: Aquesta documentació abasta diversos aspectes:
b) La informació oral.
c) La toponímia: Noms de llocs, de ancoratges, d'esculls i obstacles ...
d) La geografia.
e) L'evolució geomorfològica de la costa: Canvis soferts per la mateixa.
f) La cartografia: Plànols i mapes antics que mostren el litoral fa 50 o 60 anys.
g) Les cartes nàutiques: Que representen les zones marítimes i costaneres i reflecteixen el fons marí.
- Es classifiquen en diversos tipus:
a) Cartes generals que utilitzen escales de 1:3 milions a 1:30 milions.
b) Cartes de arrumbament que fan servir escales de 1:200.000 a 1:3 milions.
c) Cartes de navegació costanera l'escala va de 1:5.000 a 1:200.000.
d) Portolans i aprotxes que utilitzen escales de 1:2.500 i es fan servir per accedir a ports i ancoratges i per travessar passos difícils. També permet que els vaixells no s'equivoquin de trajectòria quan surtin del port.
La batimetria del fons es representa per unes línies que uneixen els punts d'igual profunditat. Aquestes línies es denominen "isòbates" o "ribes Al mar, depenent de la profunditat, les corbes no segueixen el mateix ritme (unes són de 20 m, altres de 30 m. etc.). En els marges hi ha una sèrie de nombres que ens indiquen la profunditat.
- A més al mapa tenim una sèrie de lletres que ens indiquen el tipus de fons: A = sorrenc, P = pedres, CO = zones de corall, esculls, F = fons a + de 50 m.
També comptem amb els textos i fonts antigues però al contrari que les terrestres, donen molt poca informació per localitzar derelictes. Els arxius de l'època moderna si seran una bona font per a l'arqueologia subaquàtica com l'Arxiu d'Índies que ha permès conèixer el nombre de possibles naufragis entre el s. XV i el XVI.
- La planificació del treball: Consisteix en marcar uns objectius realistes que estiguin en concordança amb els mitjans i el temps disponible per al treball, tenint en compte una sèrie de condicionants que poden afectar, com són:
a) La visibilitat, que sota l'aigua és molt escassa, per tant el recorregut és lent.
b) El temps d'immersió que depèn de la capacitat física i tècnica de l'home.
c) La dificultat de marcar en un plànol el recorregut del submarinista en el fons.
d) La profunditat a què es troben les restes (no ha de passar mes de 25 m).
e) El tipus de fons (sorra, roca, ....).
f) Els mitjans tècnics de què disposem. A més de 30 m. necessitem càmeres de televisió submarines, càmeres de vídeo dirigides, etc. També podem disposar d'un torpede que arrossega al bussejador a la profunditat que desitgi.
g) L'estat de la mar, que permet o no que es realitzi la prospecció.
h) El nombre de bussejadors que es disposi, l'equip de terra amb teodolits, etc.
En profunditats altes, a partir de 40 m., Se solen utilitzar càmeres de vídeo o TV que ens donen una visió directa del fons marí. També hi ha petits artefactes dirigits per control remot que poden baixar fins a 100 o 200 m. Mitjançant uns estabilitzadors es baixa la càmera fins al fons.
El problema que sorgeix quan documentem l'existència del patrimoni arqueològic submergit és com enfocar la prospecció.
Un sistema és la prospecció per carrers que consisteix a realitzar uns carrers en un sector a prospectar. Amb ajuda d'una brúixola i un cap es van marcant els metres. En grups de dos bussejadors es van realitzant uns recorreguts d'est a oest fent una prospecció intensiva de cada carrer.
A continuació el que es fa són recerques circulars a partir d'un dels punts on hi ha un objecte. Els bussejadors es col·loquen just a sobre del lloc de la resta i allà lliguen un d'aquests caps i amb la brúixola van fent recorreguts radials. Un cop realitzat el cercle es torna a l'objecte més allunyat del cercle i es torna a fer una altra prospecció de forma radial i així successivament fins que no aparegui més material arqueològic.
En aquest tipus de prospecció no se solen extreure les troballes, només els reflectim en el pla, el que es diu "posicionar". La forma de fer-ho és mitjançant els anomenats sistemes de posicionament.
- Sistemes de posicionament:
a) Sistema d'enfilacions: Consisteix en alinear, partint d'un punt en el mar on se suposa que està l'objecte, amb dos punts notoris de referència de la costa (església, mitjançant una enfilació. Després es busca l'alineació amb un altre (s) punt (s) (far, etc) de manera que formi un angle amb la primera recta. el punt d'intersecció de les dues enfilacions és on es troba l'objecte.
b) Sistema de marcacions: Consisteix en traçar, des d'un punt de la mar, 2 o 3 angles horitzontals formats per la línia visual que vam llançar a uns punts coneguts de la costa (far, església, etc.) i el nord magnètic que ens marca la brúixola. Aquests angles es traslladen mitjançant un transportador a una carta nàutica.
Aquest sistema sol ser incorrecte perquè la lectura de la brúixola es pot alterar pels equips de ràdio de bord i a més al nord de les cartes nàutiques és el nord geogràfic i no el magnètic que és amb el que treballem, de manera que cal convertir la mesura magnètica en geogràfica. És un sistema obsolet.
c) Sistema mitjançant teodolit: És un aparell que permet mesurar angles horitzontals des de la terra. Mitjançant un visor es mesura l'angle format entre un punt conegut de la costa i la boia que assenyala el jaciment o troballa i mitjançant una fórmula es transformen els graus en distància. Serveix també per fer estudis topogràfics a terra. El teodolit és vàlid fins a un màxim de 2 km de distància.
Un complement que millora el rendiment d'un teodolit és el distanciòmetre que un aparell connectat a un ordinador que llança un raig làser o ultrasons a un cristall polièdric que l'hem situat sobre de la boia i que torna la radiació a un panell de cristall líquid on es llegeix la distància.
d) Sistema de posicionament continu i radioposicionament: Són mètodes electrònics que serveixen per conèixer la situació de l'equip prospector i els punts de troballa al llarg de línies de navegació.
El més habitual és el radioposicionament en el qual per mitjà d'unes estacions terrestres (antenes) es transmeten ones fins a un emissor-receptor que hi ha instal·lat en un vaixell i així obtenim les coordenades exactes de on ens trobem amb el vaixell. Les dades que ofereix es van convertint en distàncies. També ens pot indicar el rumb concret que vulguem fer. L'error és de 2 o 3 metres.
e) Sistema de localització per satèl·lit (GPS): Funciona mitjançant el senyal emès per diversos satèl·lits que giren al voltant de la terra i un receptor sobre la boia recull la informació i calcula la posició de l'objecte. La precisió del GPS és acceptable, està entre 10 i 30 metres d'aproximació al punt de referència.
Aquesta precisió pot ampliar-se fins 1-5 metres utilitzant un GPS diferencial col·locant diversos receptors en terra que corregeixen els errors.
El problema del GPS és que la majoria dels satèl·lits estan controlats pel departament de defensa dels EUA que fan d'ells un ús militar i les emissions poden variar donant errors de 150 m. Al mar s'utilitzarà més el radioposicionament que el GPS.
f) Sistemes de prospecció indirecta: Es basen en la detecció d'objectes en el fons o subsòl marí sense que hi hagi imatges directes del fons.
Aquests mètodes són les anomenades prospeccions magnètiques i acústiques. Les acústiques utilitzen la tecnologia dels sonars que es basen en la transmissió d'ones sonores a través de l'aigua (També ho fan les lluminoses i elèctriques).
Els sonars consisteixen en l'emissió d'un pols acústic (i de vegades també lluminós) amb una freqüència que varia entre 100 Hz i 1 Mghz. Aquestes ones arriben al fons marí detectant anomalies (objectes, obstacles ..) i fins i tot penetren per sota del fons.
Els sonars ens informen de la profunditat i dels accidents i anomalies sempre que tinguin certa entitat. Les ones reboten a terra i ens donen una imatge indirecta similar a una ecografia.
A l'emissor d'ones se li denomina "peix", una mena de torpede. És un element remolcat que va connectat mitjançant un cable a un registrador. Es poden utilitzar diversos alhora. Els més freqüents són el sonar lateral (per anomalies de superfície) i el penetrador del sediment (per obtenir un perfil del subsòl) L'origen dels sonars es remunta a la 2a Guerra M. per detectar submarins. Actualment té un ventall molt gran de possibilitats.
g) El sonar de escombra't lateral: Consisteix en un sensor (peix) que navega remolcat per un vaixell i connectat a un registrador que obté imatges del fons. El seu funcionament es basa en l'emissió de feixos de so d'alta freqüència, entre 10 KHz i 1 Mghz, que s'emeten a banda i banda del peix, que arriben fins al fons i reboten sent registrats al vaixell. Depenent de la naturalesa del sòl així serà el registre obtingut.
A l'hora de planificar la prospecció, cal tenir en compte que com més àmplia sigui la zona prospectada serà menor el detall obtingut.
Les freqüències més pràctiques són entre 100 KHz per precisions de menys d'un metre i fins a 500 KHz que poden detectar objectes de centímetres. La cobertura mitjana d'aquests sonars és de 100 metres al costat del peix. Com a regla general: a freqüència més alta, més resolució però menys abast i a freqüència més baixa, menys resolució però més abast.
h) El penetrador o perfilador de fons o sonar sísmic: És un mètode de prospecció acústic. És un sonar que detecta elements que estan enterrats a la sorra o al fang (no penetra en roca). Opera amb freqüències elevades entre 1 i 7 KHz. Funcionen amb un sensor o peix, remolcat per un vaixell, que emet els feixos de sons i després són registrats en l'embarcació. La diferència amb el sonar lateral és que s'obtenen perfils del subsòl semblants a un tall geològic.
El poder de penetració depèn de la naturalesa del terreny i de la distància del peix al fons. Generalment la distància de penetració és de 30 metres. El tipus de perfils obtinguts en ocasions han de ser interpretats per especialistes en geologia.
- El penetrador o sonar sísmic té una sèrie d'inconvenients.
a) L'àrea que escombra és molt estreta, al voltant d'1 metre per la qual cosa s'haurà de fer una xarxa molt espessa de passades per no perdre informació.
b) La seva efectivitat està limitada per la profunditat. A menys de 10 m. els registres són poc fiables. Cal treballar sempre per sota de 10 m.
c) És difícil comprovar si l'origen de les anomalies corresponen a un fet arqueològic. L'única manera és prendre mostres.
Com a regla general: a més resolució i més detall tenim menys capacitat de penetració. L'ideal seria combinar el sonar de escombra't lateral i el sonar sísmic.
- El Magnetòmetre: És molt menys usual. Ens serveix per detectar les variacions del camp magnètic terrestre. A la pràctica la seva eficàcia va lligada a la presència de materials fèrrics. També és arrossegat per una embarcació i està connectat a un registrador.
Hi ha una variant que és el magnetòmetre de protons que és capaç de detectar àmfores pel fet que les argiles contenen òxid de ferro formant un camp magnètic l'orientació és diferent de la terrestre i que pot ser detectat. És un sistema que està encara en experimentació.
- Patrimoni arqueològic submergit. L'objecte de l'arqueologia subaquàtica no és només el que està submergit sota l'aigua. Ja que han aparegut embarcacions enterrades en terra que amb anterioritat estaven cobertes d'aigua. A la desembocadura del Po s'ha trobat unes restes cobert amb molts sediments. Per excavar s'empra una metodologia pràcticament igual que la terrestre. Cal procurar que el grau d'humitat sigui l'adequat. Mitjançant canonades i gomes es mantindrà el vaixell amb aigua.
A Pisa, en unes obres fora de la ciutat al port fluvial, van començar a aparèixer a 5 m. de profunditat restes arqueològiques: àmfores, fustes, ... i gran quantitat de vaixells superposats. Estan estratificats.
La metodologia que s'ha seguit és la de fer grans contenidors i en cada un es tanquen 1, 2, o 3 vaixells. La fusta es va recobrir amb una mena de carcassa.
També es pot donar el cas que un jaciment terrestre estigui a l'actualitat sota l'aigua, a causa de problemes tectònics en determinades zones, com ara la Vila imperial del segle II d'Adriano a Nàpols les 3/4 parts estan submergides.
Els anys 80 seran els anys de la florida de l'arqueologia subaquàtica. El problema és que no hi havia centres d'ensenyament.
L'escassetat d'arqueòlegs subaquàtics va fer que es creessin cursos d'arqueologia subaquàtica de fins a 25 m. per la Universitat Autònoma de Madrid en col·laboració amb el Patronat de Cartagena i també cursos de busseig esportiu, de medicina, de ports, cura dels materials, etc.
Això no va tenir gaire continuïtat, però es va reprendre a Catalunya pel CASC (Centre d'Arqueologia Subaquàtica de Catalunya). Es van establir les cartes arqueològiques submarines que va fer possible que l'atenció a aquest patrimoni es diversifiques i a més es contemplés en la llei de Patrimoni del 85, amb el mateix rang que el patrimoni terrestre.
També en els 80 es crea el centre d'Arqueologia Submarina de la Junta d'Andalusia, amb seu a Cadis.
Al País Valencià hi ha un grup d'arqueòlegs formats a la universitat de València: Assumpció Fernández Izquierdo i Antonio Espinosa, que ha realitzat una carta arqueològica del litoral de la zona d'Altea. A València es troba el centre d'Arqueologia Submarina amb seu a Borriana, dedicat a les excavacions del Llevant i urgències (treballs de documentació del litoral i terra).
Entre els anys 80 i 90 es realitzen treballs d'excavació a Catalunya, a la cala Culip, on van aparèixer 6 - 7 embarcacions enfonsades entre època romana i medieval.
Durant els anys 90 - 92, arran de la Expo de Sevilla, es va tractar d'excavar un vaixell del segle XVIII i exposar però encara no ha finalitzat la restauració del vaixell. A Barcelona es va realitzar l'excavació completa d'un vaixell del segle XIV.
- Classificació de les zones costaneres: Les diferents zones costaneres del nostre país reconegudes a nivell europeu són:
a) Zona marítima terrestre (z.m.t.): És l'espai comprès entre la línia de baixamar escorada (límit màxim en què el mar es retira de la costa) i el límit fins on les onades arriben en els majors temporals coneguts. Aquesta zona s'estén també pels marges dels rius fins al lloc on es fa sensible l'efecte de les marees.
És una zona que es vincula a terra i és interessant ja que trobem molts jaciments terrestres en relació amb l'activitat marítima. És una zona d'ús públic on no s'ha de construir i que està protegida per la llei de Costes i per la Llei del Patrimoni Arqueològic.
b) La mar territorial (m.t.). És la següent zona cap al mar. El límit interior és la zona o línia de baixamar escorada i el límit exterior és una línia imaginària traçada a 12 milles i paral·lela a l'anterior (30 km. Aprox. d'amplada). És la zona marina on un Estat té competències (són considerades com a aigües jurisdiccionals o mar propi per tots els països) .En aquesta zona es troben la majoria de jaciments subaquàtics. És coneguda també com "aigües territorials".
c) Plataforma continental (p. c.). És un cap que designa el llit marí i el seu subsòl que estan fora de la mar territorial però al costat d'ell fins a una profunditat de 200 m. o més enllà d'aquest límit fins on la profunditat de les aigües permeti l'explotació de recursos naturals.
Aquesta definició es basa en un fet geogràfic. Tots els continents tenen sota l'aigua una plataforma continental. És la prolongació dels continents sota l'aigua. Aquesta zona és coneguda també com "aigües internacionals".
d) Les aigües interiors serien aquelles que queden delimitades a l'interior d'un territori per la zona marítima terrestre (Albufera, pantà de Buendía, Llac de Banyoles, ...).
- Protecció del patrimoni submergit. Entre les mesures que es poden prendre actualment està el intent d'establir el busseig científic que eliminaria a tots els bussejadors esportius.
En 1997 es va aprovar una normativa sobre les activitats subaquàtiques que equiparava el busseig professional amb el científic a tots els efectes. En el 98, a causa del augment de científics, biòlegs, etc. es va modificar la llei en la qual es contemplava una distinció sense entrar en col·lisió amb el busseig professional.
No obstant això, es fa necessari la creació de la institució del bussejador científic a través d'una llei específica.
Pel que fa a la legislació, la Llei de Patrimoni Històric Espanyol (LPHE) del 85, va traspassar les competències a les diferents comunitats autònomes. Pel que fa al patrimoni arqueològic es transfereixen els béns en superfície, subsòl i els que es trobin en mar territorial i en la plataforma continental.
Una altra mesura que contempla aquesta llei és la sanció. Aquell que no ha declarat el seu patrimoni arqueològic i no pot demostrar el seu origen se li requisen els objectes. Aquest delicte no està tipificat en el codi penal que únicament es recull quan s'agafa a algú amb les mans a la massa extraient l'objecte o si és una compra il·legal.
Un altre problema és el de la conservació i restauració dels objectes dels fons marins. Quan s'excava no és habitual extreure les restes de l'embarcació.
A Espanya hi ha dos centres que es dediquen a aquesta funció: el CASC a Barcelona i un altre que està a Tarragona.
Algunes comunitats autònomes com Catalunya, Andalusia o València, que tenen més patrimoni arqueològic subaquàtic, han elaborat la seva pròpia legislació i reglamentació sobre el mateix.
Arquímedes
Arquimedes (287-212 a.C.). Cèlebre matemàtic de l'Antiguitat, nascut a Siracusa en l'any 287 a.C.
Encara que va abraçar amb els seus estudis totes les branques de les matemàtiques, es va dedicar especialment a la geometria i a la mecànica, i va compondre tractats sobre l'esfera i el cilindre, sobre la mesura del cercle, sobre el conoide i l'esferoide, sobre la quadratura de la paràbola, i les propietats de les espirals. En mecànica se li atribueixen fins a quaranta invencions d'importància, de les quals no totes són conegudes, es podent citar entre altres el cargol que porta el seu nom.
És autor de la idea del centre de gravetat i del principi d'hidrostàtica, anomenat Principi d'Arquímedes. Quan els romans van assetjar Siracusa va construir Arquimedes grans miralls còncaus, per mitjà dels quals va incendiar les naus romanes i una multitud de màquines, amb l'auxili llançava, com una pluja, projectils de gran pes que sembraven l'espant i la mort a les files del exèrcit de Marcelo, i pot dir-se que ell només va sostenir el lloc de la ciutat. No obstant això, confiats els siracusans en els múltiples miracles d'Arquímedes, s'ocupaven en fer sacrificis a Diana, quan els romans, aprofitant la seva distracció, es van llançar d'improvís a les muralles i van penetrar a la ciutat, que es va veure lliurada a tots els horrors de la conquesta. El cònsol Marcelo, que admirava i apreciava a Arquímedes, havia donat ordre que respectessin la seva casa i la seva persona; però tot i això, un soldat es va introduir en ella a temps que el savi es trobava enterament absort resolent problemes geomètrics, sense haver arribat a sentir la remor produït per aquella gran catàstrofe; impacient el soldat per no obtenir cap resposta a les seves preguntes, li va travessar amb la seva espasa, perint així aquell gran home en l'any 542 de Roma, i 212 a.C.
arquitecte naval
Persona que professa o exerceix l'arquitectura naval.
- Un arquitecte naval és un enginyer professional que és el responsable del disseny, la construcció, i/o la reparació de vaixells, bots, altres navilis marítims, i estructures a certa distància de la costa, tant comercials com militars, incloent:
a) Vaixells mercants.
b) Petroliers, tanqués d'oli/gas, vaixells de càrrega portacontenidors.
c) Transbordadors de passatgers/vehicles.
d) Vaixells de guerra: fragates, destructors, portaavions, vaixells amfibis.
e) Submarins i vehicles submarins.
f) Vaixells trencaglaços.
g) Plataformes de perforació marítima, semi submergibles.
h) Aerolliscadors, vaixells de pesca, plataformes de subministrament.
i) Iots, vaixells, vehicles de rescat, etc.
Alguns d'aquests navilis estan entre les més grans, complexes i summament valorades estructures mòbils produïdes per la humanitat.
Elles són el mètode més eficient de transportar les matèries primeres del món i productes coneguts per l'home.
Sense ells la nostra societat no podia existir com actualment ho fa.
L'enginyeria moderna en aquesta escala és essencialment una activitat d'equip conduïda per especialistes en els seus camps respectius i disciplines.
No obstant això, són els arquitectes navals que sovint integren les seves activitats i prenen la responsabilitat última del projecte total.
Aquest paper de comandament d'exigència requereix qualitats directives i habilitats per a ajuntar les demandes sovint contràries de diverses coaccions de disseny per a produir un producte, que és "apte per a l'objectiu final.
A més d'aquest paper de comandament vital, un arquitecte naval també fa la funció d'especialista i assegurar que un disseny econòmic, i funcional sigui produït.
Per a emprendre totes aquestes tasques, un arquitecte naval ha de tenir un enteniment de moltes branques d'enginyeria i ha d'ésser a l'avantguarda d'altes àrees de tecnologia com disposicions de navili, hidrodinàmica, estabilitat, i estructures.
Ell o ella han de ser capaces amb eficàcia utilitzar els serveis proporcionats per científics, advocats, comptables, i la gent de negocis de molts tipus.
Arquitectes navals típicament treballen per a drassanes, amos de vaixells, signatures de disseny, fabricants d'equips, cossos reguladors, marines, i governs.
arquitectura naval
L'arquitectura naval és l'art de projectar i construir vaixells. L'arquitectura naval es divideix en construcció naval i teoria del vaixell. La primera estudia i projecta la construcció d'un vaixell en tot allò que fa referència a formes, estructura, materials, etc. La teoria del vaixell l'estudia com a vas flotant, tenint en compte la seva estabilitat, flotabilitat i les forces a les quals es trobarà sotmès en navegar.
Els primers llibres sobre arquitectura naval foren publicats a mitjan segle xviii i llur àmplia difusió possibilità els primers estudis i fou la base del ràpid desenvolupament de projectes de vaixells al segle xix. Són destacats els tractats Scientia Navalis (1749) de Leonhard Euler i Traité du Navire (1746) de Pierre Bouguer. Fredrik Henrik af Chapman en propugnà i vulgaritzà l'aplicació, tant amb els vaixells que construí com amb les seves obres Architectura Navals Mercatoria (1768) i Tractat om Skeppsbyggeriet (Tractat de Construcció Naval, 1775). Aquest art s'amplià amb l'aparició de les màquines de vapor. Al segle xix hom progressà notablement en les mesures de seguretat i en el que fa referència al confort. Les diferents formes de propulsió incrementen cada vegada més l'extensió i l'amplitud de l'arquitectura naval.
La professió d'arquitecte naval o enginyer naval està íntimament relacionada amb la construcció naval. La construcció de vaixells pot classificar-se de manera arbitrària en quatre períodes:
- La construcció artesana tradicional.
- La construcció científica pre-industrial.
- La construcció científica industrial.
- La construcció naval actual.
Es tracta d'una classificació convencional que permet analitzar i exposar l'abast de la professió de l'arquitecte naval en cada període considerat.
arquitectura naval
Art i tècnica de la planificació i construcció d'embarcacions.
L'arquitectura naval és una disciplina de l'enginyeria que tracta amb el disseny, la construcció i la reparació de vehicles marítims.
A causa de la complexitat associada amb el funcionament en un ambient marítim, l'arquitectura naval és per necessitat un esforç cooperatiu entre grups d'individus tècnicament experts que són especialistes en camps particulars, sovint coordinats per un arquitecte naval.
Aquesta complexitat inherent també significa que els instruments analítics disponibles són menys desenvolupats que aquells per dissenyar avions, cotxes i fins i tot equip espacial.
Això està previst principalment a la falta de dades sobre l'ambient en què el vehicle marítim necessita treballar i la complexitat de la interacció d'ones i vent sobre una estructura marítima.
- Les àrees de mestratge plenes per arquitectes navals són típicament:
a) Hidrostàtica (excepte: ajust i estabilitat).
b) Hidrodinàmica (excepte: resistència i impuls).
c) Disposicions (excepte: disseny de concepte, volum i accés).
d) Estructures (excepte: força global, respostes de ruta marítima).
e) En el passat, l'arquitectura naval ha estat més art que ciència.
La conveniència de la forma d'un navili tradicionalment va ser jutjada per mirar un mig model d'un navili o un prototip.
Formes estrafetes o transicions abruptes van ser vistes amb bons ulls com també espatllades.
Això inclou, l'aparell, arranjaments de coberta, i fins a adorns.
Descriptores subjectius com estrafet, ple, i bé van ser usats com un substitut dels caps més exactes usats avui.
Un navili era, i encara és descrit com tenint una forma 'justa'.
El cap 'just' es proposa per denotar no només una transició llisa de popa a proa, però també una forma que era "correcta".
Determinar que "correcte" està en una situació particular en absència de l'anàlisi de suport definitiu que abasta l'art d'arquitectura naval fins avui dia.
Computadores digitals de baix cost,l programari dedicat combinat amb la investigació extensa per tenir correlació a escala natural, remolcant dades analítiques, han augmentat la capacitat d'un arquitecte naval amb més exactitud de predir el funcionament d'un vehicle marítim a un nivell molt més alt d'exactitud que abans.
Aquests instruments són usats per a l'estabilitat estàtica (intacte i danyat), l'estabilitat dinàmica, resistència, impuls, el desenvolupament de buc, l'anàlisi estructural, etc.
Curiosament, instruments analítics (com la Dinàmica Computacional Fluida) encara tenen la dificultat a predir amb certesa absoluta la resposta d'un cos flotant en un mar arbitrari.
El desafiament està sent dirigit per universitats, taques de remolcs, etc. a tot el món.
Les dades amb regularitat són compartits en la conferència Internacional patrocinada per RINA, Societat d'Arquitectes Navals i Enginyers Marítims (SNAME) i uns altres.
arquitectura naval en el segle XVIII
Arquitectura naval o construcció és l'art de fabricar els navilis i altres vaixells destinats a navegar; i exigeix, a més dels coneixements de matemàtiques, mecànica i hidràulica, un geni aplicat a l'investigador en el subjecte que es dediqui a aquest ram.
El constructor, després de traçat el pla del vaixell que tracta de fabricar, es torna fuster per a la seva execució, i en efecte, ha de ser així, per a economitzar les fustes, i aprofitar les peces, col·locant-les com correspon i sense desaprofitament; proporcionar els lligams més forts a l'edifici, a fi que duri el major temps possible; verificar les dimensions de totes les diferents, peces, la seva figura i lloc, i la unió d'unes amb unes altres o els seus lligams.
Executat el pla geomètric del navili per l'enginyer constructor, i preparada ja la graderia, procedeix a verificar la seva construcció; per a això haurà de tenir llaurada i amatent per endavant la fusta de les diferents peces, els assortiments de les diverses clavaons, els perns, cabiles i farratges que es requereixen a aquest efecte.
arquitectònic
En la caracterització dels diferents nivells ecològics submarins rep aquest nom la zona compresa entre la isòbata aproximada dels 200 m, o sigui, el límit inferior de la zona litoral, i la profunditat dels 1.000 m, on es considera que comença la pròpiament abissal.
Correspon morfològicament al que es coneix amb el nom de talús continental, en el qual el pendent, summament abrupta, fins i tot arriba als 20° o més.
No sempre el talús continental presenta aquests límits ni aquestes característiques.
En ocasions s'inicia com formació morfològica a nivells molt més profunds, superats els 300/400 m, o, per contra, com és el cas de la plataforma sahariana, s'inicia bruscament en la isòbata dels 100 m.
En qualsevol cas, les característiques de la zona arquitectònica vénen definides per una absència gairebé total de llum, progressiu augment de la pressió, disminució gairebé total de l'abundància de plàncton, plataforma continental i, molt especialment, per unes condicions hidrogràfiques que es caracteritzen per la seva gran regularitat.
Mentre el sistema litoral ve determinat per l'existència de continues variacions de les masses d'aigua, tant en el temps com en l'espai, en el sistema arquitectònic és notable el qual les constants hidrogràfiques mostrin un gradient molt regular.
No obstant això, aquesta regularitat és encara inferior a la qual es troba en el sistema abissal.
Altra característica important d'aquesta zona relacionada amb la seva morfologia ve representada per l'abundància d'entalladures, canons i circs que alteren la regularitat del fons ja de per si mateix abrupte.
arquiva
Dipòsit d'aigua potable de les naus.
arraigada
Trossos de corda, de cadena o peces de ferro que subjecten els obencs dels mastelers al pal (o arbre) mascle, proporcionen als obencs de gàbia un punt de suport necessari, per tensar-los.
Cada arraigada té generalment una peça de ferro que travessa la cofa i fineix amb dues gasses.
La més alta serveix per tensar els obencs i la inferior rep el ganxo d'un llistó de ferro, quina part inferior va empernada a l'abraçadora dels estrenyedors de les arraigades del pal mascle.
La peça de ferro a vegades era reemplaçada per un cap o cable de ferro o una cadena.
Hi han alguns vaixells que tenen arraigades als baus de goneta, però generalment, les burdes de proa van estrangulades i resten rígides al masteler formant una espècie d'arraigades.
arraigada de l'estai de galop
arraigada del frenell
arraigada dels mostatxos
arraigada dels vents
arraix
Capità o patró de nau sarraïna.
arraix de l'almadrava
Persona encarregada de dirigir els treballs d'armar l'almadrava i altres feines de pesca relacionades amb ella.
arraix de pesca
Persona que dirigeix la pesca amb l'art de companyia.
arraix de salaó
Capatàs que, en la factoria, dirigeix els treballs dels salaó de tonyina.
arrais manador
A Andalusia, el patró o capatàs que dirigeix la pesca de l'art de xàvega.
arrajar
A Vilanova, aprofitar, la barca o una persona, un cop de mar o una ona per a arribar a vora.
arrambar
Ajustar la superfície interna de les taules del folre amb la cara externa de la costella amb la finalitat que totes dues quedin perfectament ajustades.
arrambar
Abordatge i abordar.
arrambatge
Màquina amb garfis forts i barres de ferro fermades a una cadena amb un cable unit a les vergues majors.
arrambatge
Llançar l'arrambatge; tirar aquesta màquina damunt la nau enemiga amb el propòsit de fer-hi presa i llançar-se a l'abordatge.
arramblada
A les galeres, estructura coberta davantera del vaixell, des del tallamar a l'arbre més proer, encabia les latrines de la tripulació i s'emprava com a castell de desembarcament i atac durant les accions bèl·liques.
arramblador
En nàutica, es diu regala, més usat en plural, als taulers que cobreixen els caps rematades de tots els revessos o barraganets. Aquesta mena de revestiment, corona tota l'obra morta del vaixell i protegeix els seus membres de la intempèrie.
Sobre ell es col·loquen els candelers de les batalloles, espècie d'ampit que borda a l'altura de suport dels passamans i saltillos.
El gruix de la regala principal, que és la del galó borda compresa entre l'alcàsser i el castell de proa, no excedeix de cinc a sis polzades per als navilis, i de quatre a tres per fragates; disminuint en proporció al gruix de les regales dels alcàssers i altres saltillos.
L'ample de les regales és igual al escaire del vaixell, és a dir, al gruix de la seva obra morta en aquella part, i una mica més que se li dóna per a la formació de la motllura.
arran d'escua
Taula del buc de la barca que va posada arran de l'escua, anomenada també sobreparaia.
arranjament
Se'n diu de qualsevol objecte i element de el vaixell quan es troba en el seu lloc, perfectament guardat o ordenat.
arranjament
L'ordenament que se li assigna a equips (antena, equipament oceanogràfic) o a quantitats matemàtiques.
arranjament de Lisboa
Tractat, administrat per l'Organització Mundial de la Propietat Intel·lectual (OMPI), destinat a la protecció de les indicacions geogràfiques i al seu registre internacional.
arranjament de Madrid
Tractat, administrat per l'Organització Mundial de la Propietat Intel·lectual (OMPI), destinat a la repressió de les indicacions falses o enganyoses quant a la procedència dels productes.
arranjar
Posar en ordre els objectes o efectes de bord, col·locant-los en el seu lloc habitual o en la forma més convenient per a la seva posterior utilització.
arranjar
Ordenar, acomodar els objectes de bord.
arranjar
Acció de caçar molt una vela o aparell d'un vaixell.
arranjar
Preparar el vaixell per enfrontar mal temps (posar el vaixell "a so de mar").
arranjar a so de mar
Preparar el vaixell per a fer-se a la mar, trincant a més tots aquells efectes o elements susceptibles de moure's durant la navegació.
arranjar la terra
Acció de contornejar un vaixell a la costa o passar el més a prop possible de ella.
arrapar
Enganxar els arts a una roca o a un altre obstacle.
arrasar
Inundació produïda per les onades grans que trenquen sobre l'embarcació.
arrasar la mar
Inundar l'embarcació les onades grans que trenquen contra ella.
arrastracul
Nom que rep una vela petita que es posa per sota la botavara i arran de la coberta per millor aprofitar el vent.
arrastrer
Es diu d'un vaixell d'arrossegament o vaixell d'arrossegament és un vaixell de pesca que opera una xarxa d'arrossegament, o una xarxa en forma de bossa de la qual tira a una velocitat que permet als peixos, mariscs o altres animals marins siguin atrapats dins de la xarxa.
Els arrossegadors poden ser embarcacions relativament petites de 6/8 metres de longitud, poden funcionar en parells, és a dir, dos vaixells tirant de la mateixa xarxa, però també poden ser grans vaixells factoria, de vegades usant de dues o més xarxes al mateix temps. L'equip principal d'aquesta activitat és d'un o dos torns que enrotllen i desenrotllen els cables dels ports.
Els vaixells d'arrossegament de la indústria poden tenir barres de metall llargues anomenades plomes, els consells estan oberts als costats del vaixell, que subjecten el cable de dos o més xarxes, i poden operar com vaixells factoria.
Arratia, Juan de
Juan de Arratia (Bilbao, c. 1502) va ser un marí espanyol del segle XVI, un dels supervivents de l'expedició de Magallanes i Elcano.
Estava embarcat en la nau "Victòria" en qualitat de grumet, una de les cinc naus de l'expedició de Magallanes que van partir a la recerca de les illes de les espècies. Va acompanyar a Juan Sebastián Elcano en el seu viatge de retorn, quan aquest va donar per primera vegada la volta al món. Va ser un dels divuit supervivents, que va desembarcar a Sanlúcar de Barrameda el 7 de setembre de 1522, després de dos anys i 351 dies de viatge.
Juan de Arratia i Juan de Zubileta van ser els dos únics navegants que van donar la volta al món per primera vegada en la mateixa nau, sense canviar en les altres quatre de l'Armada i sense defallir un sol moment. El mateix Juan Sebastián Elcano va canviar d'embarcació en diverses ocasions. En realitat es pot dir que a la nau Victòria només hi va haver dos supervivents.
arrecerar
Resguardar una embarcació del vent o de les onades, o d'altre cosa.
arrecerar-se
Situar-se un vaixell a recer del vent o del corrent.
arreglador d'agulles
Nom que se li dona oficialment a un home especialitzat en reparar les agulles o compasses.
arreglar
Ordenar, acomodar les coses a bord.
arreglar el cronòmetre
Referint-se al cronometro, és calcular l'estat absolut i moviment' diari.
Una vegada ambdós dades són coneguts, se'n diu que el cronometro està arreglat.
arreglar el rellotge de bitàcola
Se'n diu que el rellotge de bitàcola està arreglat a hora oficial o legal quan les seves sagetes van d'acord amb l'hora corresponent al país o fus on es troba el vaixell.
arreglar les vàlvules
Disposar les vàlvules de distribució, per que obrin i tanquin el pas del vapor en determinats punts de la carrera de l'èmbol.
arreglar una agulla nàutica
Sinònim de compensar una agulla nàutica.
arrel de cossia d'una galera
Peça de fusta amb forma de biga va instal·lada de popa a proa a la cossia del buc; cada galera en porta dues, una per banda.
arrelada
Amarrament d'un cap o una cadena.
arrelada
Cadascuna de les puntes del cap dels obenquells, van ferms per un extrem a la bigota inferior, situada per sobre de la cofa, i per l'altre en un cèrcol a propòsit existent en el cap del pal, i situada una mica per sota de la esmentada cofa.
arrelada de proa
Arrelada situada més a proa de cada pal i que es diferencia de les altres per no tenir la corresponent sàgola.
arrelades
En els mastelers, caps o cadenes amb què s'asseguren les obencadures.
arrelades
Antigament caps que es feien ferms a les bigotes de l'eixàrcia de gàbia i dels obencs majors mitjançant beines.
arrelades
Trossos de cap, cadena clavilla de ferro que aguanten la obencadura dels mastelers.
Antigament eren de cap i es feien fermes a les bigotes de l'eixàrcia de gàbia i als obencs majors mitjançant bescordelles, però aquest sistema té l'inconvenient que al donar de si les bescordelles s'afluixaven també les arrelades i l'eixàrcia de gàbia quedant sense subjecció els mastelers.
arrelament
Ferramenta que serveix per a subjectar a el buc alguns element de l'aparell (cap, grilló, bossell, aparell, etc.) o la maniobra.
arrelament
Punt fix en el qual es pot fer fix un cap, grilló, bossell, aparell, etc.
arrelament
Acció i efecte d'arrelar o arrelar.
arrelat
Extrem de tot cap fet ferm a qualsevol part i més aviat la amarrament mateixa o el punt en què aquesta es fa.
arrelat
Punt fix en el qual es pot fer signi un cap, grilló, bossell, aparell, etc.
arrels
Són els tres caps que, formant aparell, surten d'un bossell.
arremetre
Colpejar a un mariner amb la punta d'un cap per impulsat a fer la feina, o administrar justícia a l'acte.
arrenca ¡
Ordre de el patró d'un bot perquè la voga sigui mes vigorosa
arrencada
Acció d'arrencar.
arrencada
Inèrcia que porta el vaixell quan ve navegant, estropada.
arrencada
Velocitat que arriba a una embarcació, partint de l'estat de repòs, sota l'embranzida dels seus mitjans de propulsió (arrencada inicial), o la velocitat residual d'una embarcació quan, una vegada que cessa l'acció dels seus mitjans de propulsió, es veu sotmesa només a l'acció dels elements naturals i avança per inèrcia (arrencada residual).
Són expressions de va usar comuna "prendre, conservar i perdre l'arrencada".
arrencada
Moviment cap a endavant d'un vaixell sobre l'aigua.
També es denomina "seaway".
arrencada
Primer empenta d'un vaixell al engegar-ne.
arrencada
Velocitat deguda a la inèrcia quan s'han suprimit tots els mitjans de propulsió. Un vaixell està aturat si l'arrencada és 0.
arrencada
Augment de la velocitat de l'embarcació.
arrencada a mà
Arrencada emprat en tota classe de motors de poca potència, solent portar un dispositiu de descompressió per tal de poder-los girar fàcilment durant aquesta operació.
arrencada automàtica
És la que s'utilitza usant dispositius que, prement un senzill interruptor, arrenca automàticament el motor elèctric, eliminant poc a poc la resistència d'arrencada.
arrencada amb aire
Arrencada que s'empra en els motors dièsel i semi diesel i consisteix en introduir aire comprimit en el cilindre, trobant-se el pistó en una posició que correspondria a el principi de la cursa motriu.
arrencada avant
Moviment cap a endavant d'un vaixell sobre l'aigua.
arrencada
Velocitat de l'embarcació quan aquesta és notable.
arrencada de govern
Velocitat mínima perquè un vaixell obeeixi el timó.
arrencada de la roda
Punt de la quilla on comença la roda.
arrencada de voga
Impuls que donen els mariners a el pot quan voguen tots alhora i amb ímpetu.
arrencada de la roda
Punt de la quilla per on part o arrenca la roda.
arrencada elèctrica
Arrencada aplicable a tota classe de motors i turbines de combustió, que disposa d'un motor elèctric i una font d'energia elèctrica, generalment una bateria.
arrencada endarrere
Marxa o moviment del vaixell cap a endarrere.
arrencada per inèrcia
Consisteix en embragar el motor amb un volant que gira a gran nombre de revolucions mitjançant el impuls donat a mà o per un motor elèctric.
arrencada per inèrcia
Consisteix en embragar el motor amb un volant que gira a un gran nombre de revolucions mitjançant una impulsió a mà o per un motor elèctric, aquest motor no s'empra en els vaixells.
arrencador
Mecanisme semblant a una hèlix que, col·locat al capdavall del braç mecànic d'una draga xucladora, trenca i remou el terra marítim quan és consistent, el barreja amb aigua i facilita que el braç de dragatge de la draga n'aspiri els materials.
arrencador de bodega
Treballador que comença a treure sacs d'una bodega que n'està completament plena o que els té situats d'una forma que creen una superfície totalment plana.
arrencador de tret
Mecanisme de posada en marxa d'un motor d'arrencada, consistent en una magneto que es carrega a baix règim i que quan es dispara provoca una forta corrent en el induït secundari.
arrencament
Acció d'arrencar.
arrencar
Acte de halar un cap, cadena o cable que està ferm en el fons de l'aigua.
arrencar
Començar a moure el vaixell després d'una varada.
arrencar
Conferir a un vaixell una velocitat més gran de la que porta.
arrencar
Començar a moure's, fer l'esforç inicial d'un moviment.
arrencar
Que arrenca.
arrencar
Es l'acte de halar un cap, cadena o cable que està ferm en el fons de l'aigua.
arrencar
Conferir a un vaixell una velocitat més gran de la que porta.
arrencar
Donar a un bot major velocitat.
arrencar
Al caçar les veles el vaixell adquireix velocitat. Un vaixell que està navegant amb certa velocitat es diu que porta arrencada. Un vaixell que no porta arrencada està aturat.
arrencar a so de mar
Trincar els efecte que es puguin moure i disposar tot per a navegació.
arrencar del fons l'àncora
Deixar l'àncora de el fons o desprendre aquesta de l'ungla.
arrencar el vaixell
En la terminòloga marina, s'entén comunament per arrencar l'accelerar el moviment d'una embarcació a rem.
Per analogia, s'aplica el mateix cap a vaixells de propulsió mecànica quan forcen la seva caminar per a arribar abans a la seva destinació.
arrencar l'àncora
Deixar anar aquesta el fons o sigui desprendre's d'aquest l'ungla o les ungles, segons l'ancora que es tracti.
En aquest sentit és sinònim de salpar.
arrencar l'ungla de l'àncora
Trencar el braç a una àncora a força de cabrestant, o al virar i estirar el cable per suspendre de el fons, després d'haver enganxat l'ungla.
arrencar la maniobra ¡
Posar la maniobra en ordre.
arrencar la terra
Passar el més a prop possible de terra o d'un baix.
arrencar un cap
Acte d'halar un cap, cadena o cable que està ferm en el fons de l'aigua.
arrencar un vaixell de vela
Al caçar les veles el vaixell adquireix velocitat.
Un vaixell que està navegant amb certa velocitat se'n diu que duu arrencada.
Un vaixell que no duu arrencada està parat.
arrendador
Individu o companyia que se li concedeix l'ús legal d'un vehicle (amb o sense conductor), i altres equips posseït per altre individu sota els caps acordats de lloguer.
arrendament
En el tràfic marítim s'entén com tal la cessió de l'explotació d'un vaixell per preu convingut o noliejament durant un temps prefixat o "time-charter".
El contracte pot referir-se a la totalitat o a una part de la capacitat del vaixell.
arrendament a vaixell nu
- A l'arrendar els armadors les seves naus sota aquest tipus de contracte, s'estipula:
a) Els armadors posen el vaixell a la disposició dels noliejadors a un cert tipus per mes per tones en el francbord d'estiu.
El fet que en certs períodes el vaixell solament pot carregar fins al seu calat d'hivern no afecta al contracte.
El contracte es fa per mes de calendari i es paga a la bestreta.
b) A fi de determinar la condició de la nau, es fa una inspecció al lliurar-la i a l'efectuar la devolució, la primera pagada pels noliejadors i la ultima pels armadors.
c) Els Noliejadors tenen dret a designar al capità i cap de màquines amb l'aprovació dels armadors, qui trobant-se de mala gana poden exigir el relleu.
d) Els noliejadors obtenen el control del vaixell amb el qual comercien com si pertanyés a la seva pròpia flota, les despeses pel seu compte, recorrent-lo en forma regular i reparant-lo quan sigui necessari, veure a més en contractes de noliejament.
arrendament de vaixells
El contracte d'arrendament de vaixells, és aquell pel qual una part, l'arrendador, cedeix a una altra, arrendatari, l'ús o gaudi d'aquell per un període de temps determinat en contraprestació al preu.
No difereix aquesta definició de la establerta en el 1543 del Codi Civil, i la seva regulació no haurà d'apartar-se de la normativa comuna, més que en raó de la singularitat de la cosa arrendada, el vaixell en la seva caracterització com cosa moble, composta, registrada i susceptible d'utilització d'ordre a l'explotació comercial, mitjançant l'actuació d'una sèrie d'elements personals i sempre complint un conjunt de disposicions de caràcter administratiu.
Ens hem detingut potser en aquesta descripció coneguda, per a establir la part entre l'arrendament i la figura del "time-charter", que per part de la doctrina és tractada com un forma d'arrendament i en certa mesura coincideix en molts punts.
Essencialment, el contracte d'arrendament es refereix a un vaixell "net" o "nu", encara que alguns autors també inclouen com modalitat de l'arrendament el vaixell armat i equipat, sempre que no hagi cessió de la "demise", en el supòsit de la qual la figura seria l'expressa't "time-charter".
El dret anglosaxó denomina a l'arrendament "bare-boat charter", no podent simplificar un anàlisi extensa sobre la seva distinció amb la "demise of the ships", encara que en essència, en el cas de "time-charter", el cessionari, convertit en el que es denomina armador-noliejador, efectua l'exploració del vaixell per compte i risc.
En l'arrendament, en un primer aspecte l'objecte és el vaixell nu i en una segona forma recau sobre el vaixell armat i proveït, fins i tot amb elements personals, però l'arrendatari no assumeix la gestió i explotació.
Les obligacions de les parts són, per a l'arrendador, el lliurament del vaixell en el lloc i temps convingut, amb els accessoris i documentació, mantenint-lo en estat de navegabilitat fins a aquest lliurament i garantint l'ús o gaudi pacífic del mateix al llogater.
Aquest, per la seva banda, ha de rebre el vaixell en el lloc i temps previstos, destinar-lo a l'ús convingut o al que per la seva naturalesa hagi de prestar, pagar el preu en la forma i termini estipulats i, finalment, retornar el vaixell al cap del contracte en el lloc pactat, en el mateix estat que ho va rebre, amb excepció de les avaries produïdes per força major i dels supòsits de depreciació pel seu normal ús.
Amb vista a la responsabilitat haurà d'ésser a l'origen, causa o motiu per la qual s'irroga, en raó que de haver de atribuir-se a l'arrendador o a l'arrendatari.
arrendament financer
Lloguer de béns físics, especialment béns de capital, que realitzen algunes institucions financeres.
arrendament financer o leasing
Contracte d'arrendament que estableix l'opció a compra dels béns arrendats, pel valor residual de la quantitat pagada per concepte de cànon periòdic.
arrendatari
Persona que pren una cosa en arrendament.
arres
Espais laterals de la caixa de bombes o buit, de babord a estribord, entre el peu de cabra i el pal major de
les naus antigues.
arrest
Detenció temporal d'un vaixell amb propòsit de deixar-lo lliure una vegada s'hagi complert el propòsit d'arrest.
arrest preventiu
És una mesura cautelar que es pot decretar respecte d'embarcacions i artefactes fluvials prèvia al inici d'un procés judicial de reclamació d'un crèdit privilegiat, sense que sigui necessària l'existència de títol executiu, la qual pot ser decretada com a mesura cautelar del procés ordinari, abreujat o verbal respectiu, o, com a mesura cautelar prèvia a la iniciació del mateix.
arrete
Vaixell de petit port i esperó robust a proa per envestir i enfonsar les naus enemigues.
arreu
Qualsevol estri que el pescador fa servir per a assolir captures.
arreus de pesca
Efectes, instruments, accessoris necessaris o convenients a la pesca.
arreus de treball
Conjunt d'eines i estris necessaris per un bon funcionament d'un aparell.
arria
Ordre a la gent perquè vagi amollant del cap.
arria ¡
Ordre d'anar deixant anar a poc a poc la tira d'un aparell, perquè el bossell mòbil o el que és el mateix, el pes suspès de ell vagi descendint.
arria ¡
Equivalent a càrrega en el sentit de recollir i aferrar una espelma que va en vent.
arria a poc a poc !
Ordre amb la qual s'indica que l'arriat d'un cap deu fer-se lentament i amb cura.
arria al pas
Ordre que es dóna a la gent perquè agafi fortament la tira de l'aparell i en aquestes condicions camini cap al bossell o quadernal, de manera que a el fer-ho vagi descendint el bossell o quadernal mòbil de l'esmenta't aparell.
arria en banda¡
Ordre de deixar anar de el tot la tira de l'aparell amb el qual es baixa un pes, per haver arribat aquest a terra, o una altra raó semblant.
arria escota ¡
Ordre de deixar l'escota de sobrevent de la vela trinquet durant la maniobra de canviar de brodada de manera que treballi l'escota de sotavent.
arria poc a poc ¡
Ordre amb la qual s'indica que el arriat d'un cap s'ha de fer lentament i amb cura.
arria seguit !
Ordre indicant que l'operació d'arriar deu fer-se amb rapidesa i deixant sortir el cap amb velocitat uniforme.
arriada
Acció i efecte d'arriar les veles.
Arriaga. Antón
Antón Arriaga o Antón de Arriaga Va néixer a Berlanga de Badajoz, però es diu que era de Sevilla. Germà de Juan que va ser amb Cortés. Va prendre part en la conquesta de Cuba a 1511; en 1514 va ser ordinari a l'illa Espanyola i en 1519 és recomanat pel rei davant Diego Velázquez.
Participa a la conquesta de Mèxic a on arriba amb Pánfilo de Narváez en 1520. Conqueridor de les ciutats de Pánuco, Michoacán, Zacatula, Colima i els yopes. Va tenir encàrrecs en Tlazazalca en 1524. Des d'aquest moment a aquest home obligava a proveir a l'atenció espiritual dels seus encomanats per mitjà de ministres. La seva comanda arriba fins a l'any de 1534.
Arriaga y Ribera, Julian Manuel de
Fra Julian Manuel de Arriaga y Ribera (Segòvia 19 de desembre de 1700 - El Pardo, 28 de gener de 1776) va ser un marí, militar i home d'estat espanyol, bailío de l'orde de Malta, governador interí de la Província de Veneçuela, president de la Casa de Contractació, Secretari d'Estat de Marina i Índies i conseller d'Estat.
Va ser el quart dels deu fills de Diego Luis de Arriaga Sant Martí i Maria Rivera i Duc d'Estrada, tots dos pertanyents a la hidalguía castellana. Va néixer circumstancialment a Segòvia, on el seu avi patern era corregidor.
En 1717 va ingressar a l'orde de Sant Joan de Jerusalem a Malta, on després d'un any de noviciat va professar els vots d'obediència, pobresa i castedat; en l'ordre arribaria a ser bailío, gran creu i comendador de Lleó, Mayorga i Fuentelapeña. Va començar la seva carrera militar prenent part en les campanyes navals que les galeres de l'ordre duien a terme a la Mediterrània contra els pirates berberiscos.
Gràcies a l'experiència adquirida en aquests combats, en 1728 va ingressar en el Armada Real amb el grau d'alferes de fragata, convoiant a la flota d'Índies, primer sota el comandament d'Esteban de Marí i posteriorment del de Rodrigo de Torres, amb qui en 1733 va naufragar a les Bahames. Recomanat per aquest i pel virrei Joan de Acuña al secretari de Marina José Patiño, en 1734, ja com a tinent de navili, se li va encomanar una flota de 14 embarcacions amb les que hauria de cobrir el transport militar a Itàlia, on per aquelles dates es lliurava la campanya de Nàpols contra Àustria, emmarcada en el context de la guerra de successió polonesa. Va ser en aquesta destinació on va travar relació d'amistat amb Zenón de Somodevilla, intendent general de la Marina a Itàlia, sota la protecció del qual va ser ascendint posteriorment quan aquest fos nomenat marquès de la Ensenada i ministre de Ferran VI.
La guerra del seient, començada en 1739, va suposar la seva mobilització al Carib, on amb el grau de capità va servir sota el comandament de Rodrigo de Torres fins 1744; aquest any, amb la guerra de successió austríaca ja deslligada, va ser destinat a Ferrol, i en 1748 novament al Mediterrani.
En 1749 va ser ascendit a cap d'esquadra i enviat a la província de Veneçuela en qualitat de governador i capità general interí al capdavant d'un cos de tropa de 1.500 homes, amb la missió de sufocar la revolta que els criolls liderats per Juan Francisco de Lleó van dirigir contra les pràctiques monopolístiques de la Reial Companyia Guipuscoana de Caracas, el que va portar a terme satisfactòria i incruentament.
Arriano, Lucio Flavio
Lucio Flavio Arriano, també conegut com Arriano de Nicomèdia (Nicomèdia, cap a 86 - Atenes, 175), va ser un historiador i filòsof grec del segle II. Va néixer al poble costaner de Nicomedia (actual ?zmit), la capital de la província romana de Bitínia, en el que actualment és Turquia, a 70 km de Bizanci, l'actual Istanbul. Els seus treballs ens han transmès la filosofia de Epictet i les conquestes d'Alexandre el Gran. No s'ha de confondre amb Xenofont, el general i pensador atenès del segle IV a. C., l'obra més coneguda es titula també Anàbasi.
Va estudiar filosofia a Epiro amb el filòsof estoic Epictet, i va escriure per a ell les obres Manual de Epictet i discursos, dos dels més importants escrits estoics, i obra cabdal per conèixer les teories del seu mestre, ja que, igual que Sòcrates, Epictet va ser un conferenciant que no va deixar escrits.
En acabar els seus estudis, va entrar en l'exèrcit com a cavaller al servei d'Adrià, ja que era ciutadà romà, i va servir en la Gàl·lia ia la frontera del Danubi. En 129 va obtenir el nomenament de cònsol, primer en la Bètica (Espanya) i en 130, per la seva brillant full de serveis, va ser nomenat procònsol (governador) de Capadòcia i comandant de les legions romanes a la frontera amb Armènia. Era excepcional per a aquesta època que un grec aconseguís tan alt rang militar. En 135, va repel·lir una invasió de alanos a l'organitzar de forma magnífica les legions i les tropes auxiliars a la seva disposició, entre elles les legions XII Fulminata i XV Apollinaris. Va desplegar als legionaris en profunditat, els va recolzar amb llançadors de javelina, amb els arquers a peu i amb arquers a cavall a la rereguarda, i va derrotar l'assalt dels alanos. Aquesta odissea la va descriure en l'obra Pla de mobilització contra els alans, que és un dels textos cabdals per al coneixement de la tàctica romana durant l'Alt Imperi.
Va intervenir també en un reconeixement al voltant del Pont Euxí, que va explicar en una narració tan poc verídica com interessant, el Periple del Euxí. Aquestes dues obres i la Tàctica van ser escrites en llatí.
A la mort del seu amic i protector, l'emperador romà Adriano, a 138, Arriano va deixar Capadocia i es va traslladar a Atenes, on va arribar a ser un ciutadà important i membre del Concili. En 145 li van concedir un lloc honorífic de arcont. Aquí va escriure la major i més coneguda de les seves obres, la Anábasis alexandrina, on va recollir els viatges d'Alexandre el Gran, i pel seu estil va ser considerat un segon Jenofonte, el cèlebre deixeble de Sòcrates. Amè i instructiu, va reconstruir l'epopeia del geni bèl·lic macedoni amb passió i la va narrar amb encant, escrivint d'una manera realista.
Arriano era en qualsevol cas principalment un historiador militar, i va seguir al seu gran model (de qui va guanyar el seu sobrenom), el soldat - historiador breu i concís Jenofonte. Té poc a dir sobre la vida personal d'Alejandro, el seu paper en la política grega o les raons per les quals la campanya contra Pèrsia va ser llançada en primer lloc. No obstant això, el seu treball dóna compte raonablement de la vida que portava durant la campanya, i en la seva avaluació personal, oscil·la entre adulació i condemna. Concedeix la vanitat del general i l'afició a la beguda, però l'absol dels crims brutals dels que escriptors posteriors ho van acusar.
Arriano en la seva vida quotidiana parlaria la koiné, o 'grec comú' dels períodes hel·lenista i romà, però com a escriptor, se sentia obligat a seguir l'opinió predominant que els treballs greus han de ser compostos en "bon grec", és a dir, imitant tant com fos possible la gramàtica i l'estil literari dels escriptors atenesos del segle V a.C. Si escau, això va significar seguir l'estil àtic de Jenofonte i Tucídides.
Va escriure també Història índica, un relat del viatge de la flota d'Alejandro des de l'Índia al Golf Pèrsic sota el comandament de Nearco, en el qual va imitar l'estil literari de Heròdot.
Una altra obra seva, el cinegètic, tracta sobre la cria de gossos de caça.
arriar
Acció d'arriar, d'abaixar veles, vergues, banderes, pesos o altres elements.
arriar
Baixar un element suspès.
arriar
Deixar sortir una certa longitud del cap amb que el vaixell està amarrat a un moll o un mort, en ambdós casos deixant-lo anar des a bord, per tal que quedi en banda i poder-lo deixar anar.
arriar
Baixar un objecte deixant anar, bé a mà o mitjançant un maquineta o cabrestant, el cap que el mantenia suspès.
arriar
Deixar anar o deixar anar.
arriar
Cap amb que s'expressa l'acció de baixar un objecte al llarg d'un pal, un costat, etc., mitjançant una ploma, un gigre o un cabrestant, ja sigui a mà o amb assistència mecànica, tèrmica o elèctrica, que accionen un cap o una cadena.
S'aplica a operacions de divers gènere, com arriar una verga, una bandera, un pot, una vela, etcètera.
arriar
Baixar les veles, banderes, vergues o qualsevol altre objecte que estigui hissat.
arriar
Afluixar i deixar córrer un certa quantitat de cap amb el vaixell està amarrat al moll o a un mort, en ambdós casos amollant-los des de a bord, amb el fi de que quedin en una banda i que es pugin amollar.
arriar a la banda
Maniobrar el timó de manera que el vaixell o l'embarcació prengui l'arribada màxima, o sigui, col·locar la proa d'una embarcació que navega a vela en la direcció contraria del vent.
arriar a poc a poc
Arriar a poc a poc, afluixar un cap o un cable gradualment.
arriar al pla
Baixar alguna cosa fins a la coberta o pla de celler.
arriar de cop
Deixar de cop un cable ferm.
arriar del tot
Deixar anar tots els caps que han operat en una maniobra.
arriar el cronòmetre
Donar-li corda al cronòmetre.
arriar el que demana
Afluixar el cap a poc a poc i d'acord amb la seva tibantor, per a evitar que es trenqui.
arriar en banda
Deixar anar tot el cap amarrat o que s'aguantava amb les mans.
arriar en rodó
Arriar un cap sense treure la volta que es té donada a qualsevol pal, perquè no s'escorri.
arriar en salvament
Deixar enterament els caps que intervenen en una maniobra, quan el pes en suspensió o la resistència a vèncer resten assegurades i recolzades de forma que no puguin produir avaries amb la seva potència.
arriar faldons
Deixar anar de cop un cap que estava amarrat.
arriar i deixar anar per mà
Afluixar enterament i deixar anar un cap.
arriar la bandera
Abaixar una bandera en senyal de rendició o la cerimònia que es realitza tos el dies a la posta del Sol.
arriar la canya del timó
Deixar la canya del timó lliure de seguir els moviments que imprimeixi la pala quan les ones xoquin contra ella.
arriar la xarxa
Baixar la ralinga superior de les xarxes fins al fons, per a facilitar l'entrada de peixos quan pugi la marea.
arriar per mà
A vegades és arriar en banda i altres arriar gradualment.
arriar per tot
Deixar tots els caps que han intervingut en una maniobra.
arriar per ull o per punta
És el mateix que amollar per ull, equival a despassar un cap del seu bossell o quadernal i també sortir la punta d'un cable o cadena per l'escobenc.
arriar per un cap
Baixar per un cap.
arriar pla
Baixar quelcom fins la coberta o el pla de la bodega.
arriar quarters
Deixar anar la vela que sé tenia subjecta cap a sobrevent o aquarterada.
arriar rodó
Afluixar un cap sense treure-l'hi la volta o mitja volta a la clavilla, barraganet, bita, pal o qualsevol altre objecte.
Es tracta que s'escorri gradualment i no fent salts o de sobta.
arriar seguit
Afluixar de pressa o contínuament la cadena de l'àncora.
arriar sobre la bossa
Deixar un cap abossat davant.
arriar sobre la mà
Afluixar gradualment.
arriar sobre la volta
Soltar cap tenint feta un volt del mateix a la bita o a una clavilla.
arriar seguit
Afluixar de pressa o contínuament un cap o un cable, la cadena de l'àncora, etc.
arriar un bot
Baixar el bot a l'aigua, quan es troba penjat dels pescants o pendents d'aparells de perns fora de el costat del vaixell.
arriar un cable
Suspendre les dujes que estan esteses a la guacaresca o el cable que es dóna de les bites a l'escombreta major i deixar-los subjectes a la coberta superior.
arriar un cap
Afluixar i deixar córrer un cap, cable o cadena.
arriar un cap poc a poc
Afluixar el cap d'acord amb la seva tibantor, per evitar que es trenqui.
arriar un motor
Engegar un motor.
arriar un puntal
Abaixar un puntal.
arriar una mica
Arriar una mica però no deixant-lo anar totalment.
arriar veles
Baixar les veles, banderes, un bot, un puntal, càrrega, etc, vergues o qualsevol altre objecte que estigui hissada.
La vela arriada es plega a l'antena amb l'ajuda dels botafions.
Arriaza y Superviela, Juan Bautista de
Juan Bautista de Arriaza y Superviela, (1770-1837). Marí, diplomàtic i poeta espanyol nascut a Madrid l'27 de febrer de 1770 i mort a la mateixa ciutat l'22 de gener de 1837.
Fill d'Antonio José de Arriaza, tinent coronel d'Infanteria, i de Teresa de Superviela, hostessa del Príncep d'Astúries. Va estudiar amb els Escolapis de Lavapiés i en el Reial Seminari de Nobles. En 1782 va ingressar en el Col·legi d'Artilleria de Segòvia, per bé que l'2 de gener de 1788 passa a Cartagena, com a guàrdia marina. Durant uns anys navega en els vaixells de l'Armada, però desembarca amb permís l'7 de juliol de 1794 a Cartagena, pel que sembla afligit de paludisme, i també per dedicar-se a la seva íntima vocació de pretendent a Tall i a la no menys íntima de poeta. En 1796 publica la seva primera obra, un poema al·legòric a la mort del Duc d'Alba. I encara que no navega, ascendeix en l'escalafó i es jubila. En 1799 publica els seus Assaigs poètics, expurgados en 1805 per la Inquisició a causa del contingut eròtic d'algunes composicions.
En 1803 va iniciar una carrera diplomàtica, passant a Londres, no va estar a Trafalgar, però va cantar a la batalla, i va tornar a Madrid a l'abril de 1806. Va traduir de l'anglès Breu apel·lació a l'honor i la consciència de la nació anglesa sobre la necessitat d'una immediata restitució de les embarcacions espanyoles amb cabals (Cadis i Madrid, 1805).
En 1808 s'oculta i ataca a Napoleó, publica Himne Nacional a l'entrada dels exèrcits de les províncies a Madrid, imprès a Cadis el 1808, i reimprès a Mèxic per López Cancel·lada, en 1808, Fanal de l'opinió pública, paper que amb per tal d'esborrar les falses impressions donades pels francesos contra Anglaterra, escriu un Amant del bé de la Pàtria (Sevilla, 1809).
Segueix la seva carrera de pretendent, publica la desimboltura patriòtic. Així són, com més, com menys Tots els hispans-gals: Serveixin un cop els mals de diversió als bons (Cadis, 1810), sàtira contra el rei Pepe i contra el canonge José Isidoro Morales. Segueix amb l'elegia Records del 2 de Maig de 1808, amb música de Benito Pérez, o simplement El dia 2 de Maig de 1808 (1810), i tornada a publicar a Cadis en 1812, després de ser cantada al teatre en l'aniversari del 2 de Maig, i per Antón Ramírez en 1849.
Al juliol de 1810 torna a Londres, agregat a la Secretaria de l'Ambaixada, amb la missió de desacreditar a l'Espanyol de Blanco White. Per a això, a part d'algunes poesies que van ser comentades al Times, escriu Breu registre dels sis números que fins ara s'han publicat del diari intitulat L'Espanyol (Londres, 1810).
Retornat a Espanya al gener de 1812, escriu Poesies patriòtiques, com una letrilla a la festa a Cadis per la victòria de Los Arapiles. En 1814 és triat acadèmic de la Llengua -va prendre possessió en 1815 i es mostra extraordinàriament adulador amb Ferran VII.
L'2 de juliol de 1814 va publicar a Madrid un himne sobre el retorn de Ferran VII, que es va cantar a l'Ajuntament de Madrid en presència de S.M. En 1816 es casa amb la seva neboda Paula, que comptava 16 anys, i ascendeix en la seva carrera. En 1818 és fet Majordom de setmana.
La proclamació de la Constitució en 1820 li permet escriure poesies de tipus liberal, que el seu biògraf Marcos Álvarez suposa era un estratagema ordenada pel mateix Rei. Secretari de la Diputació a Madrid de la Societat Econòmica de Granada, entre 1817 i 1820. A boca de Constitució escriu un himne en què llegim: "Llibertat es crida l'harpia / Que l'avern va llançar contra Espanya". En 1824 és designat acadèmic d'honor de Sant Ferran, i la resta de la seva vida el va passar concorrent a l'Espanyola i exercint el seu ofici de poeta àulic.
arribada
Acció i efecte d'arribar.
arribada
Trajectòria que segueix un veler quan apropa la proa cap a sotavent.
arribada
Caiguda de la proa cap al vent.
arribada
A l'efecte de les Ordenances de Duanes espanyoles, és l'arribada d'un buc a punt de la costa diferent del de la seva destinació.
L'arribada pot ser forçada (Falta de queviures o combustible, temor fundat d'enemics o pirates, accidents, temporal, quarantena), o voluntària.
arribada
L'arribada d'una embarcació a un port o a un punt de les costes o riberes, procedent d'un punt diferent, independentment que embarcament o desembarcament persones o càrrega, i es classifica en:
- Prevista: la consignada al despatx de sortida del port de procedència.
- Imprevista: la que passi en llocs diferents al previst al despatx de sortida, per causa justificada degudament comprovada.
- Forçosa: la que s'efectuï per mandat de llei, cas fortuït o força major.
arribada a la costa ¡
Crida a la gent davant la proximitat d'una costa.
arribada a la platja
Lloc d'una platja on es pot arribar.
arribada a un port
Lloc on es pot atracar o arribar a port.
arribada a un temps
En tàctica naval, indica que diversos vaixells format una línia o columna, efectuen en el mateix moment el moviment d'arribada.
arribada en popa
Denota que un vaixell iniciat el moviment d'arribada no cessa fins a rebre el vent per la popa.
arribada forçosa
Urgència d'un vaixell per entrar a un port, amb prioritat sobre altres naus, quan per circumstàncies que signifiquin o representin perill per a les persones transportades en ella, el mateix vaixell i / o la càrrega que es troba en els seus cellers o la preservació de l'entorn ambient així ho demanin o que la nau mateixa present desperfectes en el seu funcionament.
arribada forçosa
S'entén per arribada forçosa l'arribada d'un buc a port diferent del de la seva destinació, motivada per causes de força major.
El nostre Codi de Comerç en el seu article 809, 5, considera a l'arribada forçosa com a avaria simple o particular, sent de compte del navilier o noliejador les despeses ocasionades a conseqüència d'ella (art. 821).
En canvi les regles X i XI de les de York i Anvers assignen, a l'arribada forçosa el caràcter d'avaria gruixuda o comuna, dins de certs límits i condicions, a les despeses d'entrada a port d'arribada i de sortida del mateix, els de manipulació, descàrrega, emmagatzematge, reembarcament i estiba, així com els salaris, manutenció, combustible i provisions que es causin amb motiu de fitxa arribada, estada en aquest port, sortida del mateix, i fins i tot els de trasllat a un altre, quan no pot fer en aquell les reparacions necessàries, o encara podent, si amb això es tracta d'estalviar despeses, així com a aquells altres fets en substitució dels quals haguessin estat admesos en avaria gruixuda.
En l'arribada forçosa cal distingir dues classes: legítima i il·legítima.
Perquè l'arribada pugui ser prestigiosa legítima, el nostre Codi de Comerç en el seu article 819 requereix determinades condicions causals i formals, determinant que, "si el Capità durant la navegació, cregués que el vaixell no pot continuar el viatge al port de la seva destinació per falta de queviures, temor fundat d'embargament, corsaris o pirates, o per qualsevol accident del mar que ho inhabiliti per navegar, reunirà als oficials, citarà als interessats en la càrrega que es trobessin presents i que puguin assistir a la junta però sense dret a votar i si examinades les circumstàncies del cas es considerés fundat el motiu, s'acordarà l'arribada al port més proper, aixecant i estenent en el Llibre de Navegació, l'oportuna acta que signaran tots.
El Capità tindrà vot de qualitat i els interessats en la càrrega podran fer les reclamacions i protestes que estimin oportunes, les quals s'inseriran en l'acta perquè les utilitzin com veiessin convenir-los".
- Analitzant aquest precepte es desprèn que per poder ser prestigiosa legítima una arribada forçosa es requereix:
a) Que la decisió parteixi del Capità i sigui motivada per alguna de les indicades circumstàncies de falta de queviures, temor fundat d'embargament, corsaris o pirates o qualsevol accident de mar que inhabiliti el vaixell per navegar.
b) Que es reuneixi Junta d'Oficials, amb citació -amb veu, però sense vot- dels interessats en la càrrega que es trobessin a bord.
c) Que s'estengui l'oportuna acta en el Diari de Navegació que signaran tots.
d) Que l'arribada s'efectua al port que resulti més proper al parell que més convenient.
- Perquè l'arribada sigui prestigiosa il·legítima determina l'article 820 els següents casos:
a) Si la falta de queviures procedís de no haver-ne fet l'avituallament necessari per al viatge, segons ús i costum, o si s'haguessin inutilitzat o perdut per mala col·locació o descuit en la seva custòdia.
b) Si el risc d'enemics, corsaris o pirates no hagués estat ben conegut, manifest i fundat en fets positius i justificats.
c) Si el desperfecte del vaixell provingués de no haver-ho reparat, proveït, equipat i disposat convenientment per al viatge o alguna disposició desencertada del Capità.
Sempre que hi hagués en el fet causa de l'avaria, malícia, negligència, imprevisió o imperícia del Capità.
Entre les obligacions inherents al càrrec de Capità, així que aquest prengui port per arribada forçosa es presentarà al Comandant de Marina sent a Espanya o al Cònsol espanyol sent a l'estranger, abans de les 24 hores fent-li una declaració del nom, matrícula i procedència del buc, de la seva càrrega i motiu de l'arribada.
Mancant autoritat marítima o Cònsol, la declaració es farà davant l'autoritat local.
Aquest document és fonamental per salvar la seva responsabilitat i la del personal a les seves ordres en cas d'accident de mar enfront del navilier, carregadors, asseguradors i altres interessats.
L'autoritat competent és el Jutge o Cònsol espanyol.
En aquest escrit de protesta ha de fer constar la sortida a la mar en condicions de navegabilitat i a l'escrit -protesta ha d'acompanyar-ne el Diari de Navegació.
La protesta no obstant això, no és prova decisiva i el Jutge pot acudir a altres elements, declaracions de testimonis, perits, etc.
La falta de protesta no perjudica als interessats que no estiguessin presents a bord o no van poder manifestar la seva voluntat, però la Jurisprudència dóna la raó al Capità que va protestar a temps i forma enfront del que no ho va fer o ho va fer després.
Conforme al criteri del nostre Codi de Comerç en considerar l'arribada com a avaria simple o particular, les despeses són de compte del navilier, recordem l'art. 810 "L'amo de la cosa que va donar lloc a la despesa o va rebre el dany suportarà les avaries simples o particulars".
Per aquesta mateixa raó, si l'arribada, encara forçosa és per culpa del carregament, seran els interessats en el mateix els que hauran de suportar aquestes despeses.
Però distingeix també el nostre Codi, segons quin l'arribada sigui o no legítima, doncs sent legítima, no serà el navilier responsable dels perjudicis que amb tal motiu puguin causar-ne als carregadors.
En canvi de ser il·legítima, seran responsables mancomunadament el navilier i el Capità de tals perjudicis.
Així mateix el Codi fa responsable el Capità dels perjudicis que causi la seva dilació si, cessat el motiu que va donar lloc a l'arribada forçosa, no continuar el viatge (art 825).
Si per fer reparacions en el vaixell o perquè hi hagués perill que la càrrega sofrís avaria, anés necessari procedir a la descàrrega, el Capità haurà de demanar al Jutge o tribunal competent, autorització per la càrrega i dur-ho a cap amb coneixement de l'interessat o representant de la càrrega, si ho hi hagués.
En port estranger correspondrà donar autorització al Cònsol espanyol.
En el primer cas (per reparacions del vaixell), seran les despeses de compte del navilier i en el segon (per perill d'avaria en el carregament), seran a càrrec dels amos de les mercaderies en el benefici de les quals es va fer l'operació; i si la descàrrega es verifiqués per ambdues causes, les despeses es distribuiran proporcionalment entre el valor del vaixell i el del carregament.
Si semblés avariat tot el carregament o part del, o hi hagués perill imminent que s'avariés, podrà el Capità demanar al Jutge o Tribunal competent, o al Cònsol si escau, la venda de tot o part d'aquell i el que d'això ha de conèixer, autoritzar-la previ reconeixement i declaració de perits, anuncis i altres.
arribada governant
Indica portar el timó a sotavent quant sigui necessari per mantenir el vaixell al rumb que ha de seguir, evitant així que per qualsevol causa es sobre ventejar massa.
arribada il·legítima
És la qual s'aprecia com causada per malícia, negligència, imprevisió o imperícia del capità.
arribada legitima
Es reputa com a tal la produïda a causa d'un accident de mar que inhabilita al vaixell per a navegar, o per falta de queviures, temor d'embargament, corsaris o pirates.
arribada per pams
Frase per la qual s'assenyala que una nau dalt molt poc a poc amb molta precaució i cautela per no sotaventarse massa, quan per qualsevol causa necessita que no succeeixi.
arribador
Cap que es dóna a l'extrem de l'art de cèrcol per a aproximar-lo al costat del apropador quan l'embarcació auxiliar que ho cala s'ha quedat sense o li ha faltat xarxa, per haver descrit un cèrcol massa gran o altres causes.
arribar
Arribar és el lloc on es pot atracar o arribar a la platja.
És arribar la nau al port en què acaba el seu viatge, o al fet que hagi de dirigir-se per evitar algun perill o remeiar alguna necessitat.
També és deixar-se anar amb el vent; o caure la proa a sotavent, augmentant l'angle que la seva direcció forma amb el vent.
arribar
Augmentar l'angle que forma la proa amb el vent. Caure a sotavent.
arribar
Separar la proa d'una embarcació o vaixell de la direcció que bufa el vent, de manera que aquest sigui més llarg, augmentant l'angle que estava formant amb el rumb primitiu i el vent.
És el cap de significat totalment oposat a orsar.
arribar
Maniobrar perquè la proa s'allunyi de l'eix de vent, passant successivament de cenyida a desquarterar, través, llarg i popa. És la maniobra contrària a orsar.
arribar
Ficar el timó a la banda convenient perquè el navili giri a sotavent.
arribar
Maniobrar de manera que el vaixell caigui a sotavent. De vegades s'usa com a sinònim de derivar.
arribar
Caure el vaixell a sotavent.
arribar a la banda
Ficar el timó tot a la banda per arribar.
arribar a pams
Arribar molt poc i amb molta cautela, quan per qualsevol causa importa no sotaventar-se.
arribar a port
És arribar la nau al port en què acaba el seu viatge, o al fet que hagi de dirigir-se per evitar algun perill o remeiar alguna necessitat.
arribar a un temps
En tàctica naval, indica que diversos vaixells format una línia o columna, efectuen en el mateix moment el moviment d'arribada.
arribar en popa
Frase que denota que el vaixell ha iniciat el moviment d'arribada, i no cessa fins a rebre el vent per la popa.
arribar governant
Arribar el necessari perquè el vaixell es mantingui en la direcció que hagi de seguir, quan el seu proa es apa cap a sobrevent per qualsevol causa.
arribar l'aigua a tal hora
Arribar fins a l'hora que es el moment de la plenamar o flux de la marea.
arribar l'orsada a tal rumb
Se'n diu, estant a la capa, per a denotar la quantitat d'aquell moviment, i formar judici de les propietats mes o menys avantatjoses del vaixell per a aquesta posició.
arribar la estropada a tal punt
Traslladar-ne el vaixell o bot des d'on es troba o trobava, fins al lloc que es tracta, amb solament l'embranzida de la seva velocitat.
arribar la estropada a tal punt
Frase per la qual s'assenyala que una nau a dalt molt poc a poc amb summa precaució i cautela per no sota ventar-se massa, quan per qualsevol causa precisa que no succeeixi.
arribar sobre
Apropar-se a un vaixell, a un port, a una illa o qualsevol objecte, que aquest a sotavent.
arribo
Un dels seus principals resultats deixar anar, afluixar, arribar terme poc a poc, o arribar a barda.
arribo !
Veu que dóna el canya anunciant a la tripulació la seva intenció a caure al vent, el que requereix regular el caçat de les veles i la col·locació del pes de la tripulació.
arribo forçós
L'arribo d'un mitjà de transport a un punt diferent de el lloc de destinació, com a conseqüència de circumstàncies ocorregudes per cas fortuït o força major degudament comprovada per l'autoritat duanera.
arridar
Trempar els obencs, estais, o qualsevol altre element de l'eixàrcia ferma, mitjançant els acolladors.
arridar l'eixàrcia
Tesar els obencs, estais, vents, etc., i deixar-los ben tibants per mitjà dels acolladors.
arrigau
A Vilanova bossa de la talla, lligada a popa per a ajudar a treure.
arrimada
És l'operació de trasllat de la càrrega des del davantal de l'atracador fins al dipòsit i viceversa.
arrimar
Estibar la càrrega de manera que no es mogui, tot i els balanços i cops de cap del vaixell.
arriostrar
Posar riostres als pals o determinades peces del vaixell.
arriostrar
Posar traves als pals o a determinades peces del vaixell.
arrissada
Acció d'arrissar.
arrissada
La mar arrissa per efecte del vent, de manera que direm que està arrissada quan, per aquest motiu, es formen petites onades en superfície.
arrissada
Mar de força 2 en l'escala internacional de Beaufort corresponent a vents de força 2 i 3 de la mateixa escala amb alçada d'onades compreses entre 0.25 i 0.75 metres.
arrissada de l'aigua
Ondulació de la superfície de l'aigua que produeix onades de menys de 0,05 m d'amplitud controlades en un grau significatiu per la tensió superficial i la gravetat.
arrissar
Acte i efecte d'arrissar.
arrissar
Col·locar alguna cosa al vaixell de manera adequada perquè se sostingui tot i el balanceig.
arrissar
Acció del vent sobre el mar començant a formar ones molt diminutes.
arrissar
Suspendre qualsevol cosa i deixar-la penjada i subjecta.
arrissar
Prendre rissos a una vela per a reduir la seva superfície.
Aquesta operació sol fer-se quan el vent és molt intens, amb la finalitat d'evitar qualsevol possible avaria de l'aparell.
arrissar
Arrissar una vela, tendal, bandera, etc. per l'efecte del vent.
arrissat al màxim
Se'n diu quan el vaixell navega amb el velamen reduït ho mes possible sense arriar les veles.
Normalment serà amb dues o tres rissos.
arrissar l'àncora
Suspendre l'àncora.
arrissar la llanxa
Ficar la llanxa a bord.
arrissar la mar
La mar s'arrissa per efecte del vent, amb el que direm que està arrissada quan, per aquest motiu, es formen petites ones en superfície.
arrissar les àncores
Suspendre i assegurar-les fermament.
arrissar les paletes
En els vaixells de rodes, llevar dels radis posant-les més a el centre per disminuir la immersió quan el vaixell està molt calat.
arrissar les pipes
Formar un enfilall d'elles per conduir-les surant per l'aigua d'un lloc a un altre.
arrissar veles
Minorar la superfície d'una vela, prenent rissos.
arritranco
Antigament racament de la verga de cibadera.
Arrogante 1755
El Arrogante ser un navili de línia de la Real Armada Espanyola, construït en les Reals Drassanes de Guarnizo amb un port de 68 canons. El seu nom religiós era Sant Antoni de Pàdua.
- Construcció. Va ser fabricat mitjançant el sistema de construcció anglès, que va començar a l'arribar als Reials Drassanes de Guarnizo (Cantabrià) el britànic David Howell, responsable de les obres segons un contracte signat en 1752 per a la construcció d'una sèrie de quatre navilis de 70 canons, que van ser batejats amb els noms de Seriós (cap de la sèrie), Poderoso, Suberbio i Arrogante.
Va ser botat al desembre de 1753. La seva construcció, a l'igual que la dels seus bessons, va ser elogiada per la Corona per la rapidesa, l'estalvi i les bones qualitats marineres dels navilis.
- Història. Després de la seva entrada en servei, va ser posat a el comandament de capità de navili José de las Cases. A primers d'abril de 1759 es trobava destinat en el departament de Ferrol, sota el comandament del capità de navili Pedro Bermúdez. Al novembre de 1760 romania en el mateix departament a les ordres del capità de fragata Felipe González Haedo per patrullar la ria.
En 1761 estava assignat a la divisió de el cap d'esquadra Francisco Lastarria, amb la qual va realitzar creuers per a la instrucció de les dotacions pel Canal de la Mànega i mar Cantàbric juntament amb els navilis Monarca, Orient i Príncep. Al desembre de 1761 va salpar de Ferrol amb rumb a Santo Domingo juntament amb el Monarca, la fragata Palas i el bergantí Cazador amb l'expedició de Benito Erasun per portar tropes dels segons batallons dels regiments Granada i Múrcia.
Al gener de 1762 arriba a el port de Santiago de Cuba amb el navili Galícia. Al començar l'atac britànic a l'Havana al juny de 1762 es trobava a Santiago de Cuba amb els navilis Monarca i Galícia i la fragata Palas. A el comandament de capità de navili Alejo Gutiérrez Rubalcava va salpar de Santiago el 14 de juliol amb 350 homes dels regiments Aragón, Havana, dragones d'Edimburg i tres companyies de batallons de Marina, 2.600 fusells, municions, pólvora i altres pertrets, desembarcant-los a Jagua, badia de Cienfuegos, el 22 de juliol, al no poder apropar-se a l'Havana pel bloqueig britànic. Aquests reforços van ser inútils, perquè ja s'havia rendit la plaça quan van arribar per terra.
En 1764 es trasllada de Ferrol a Cadis acompanyat per altres dos navilis. Al març de 1765 va partir de Cadis sota el comandament del capità de navili Juan Ignacio Ponce per transportar des de Gènova fins a Espanya a la futura reina d'Espanya, Maria Lluïsa de Parma, passant prèviament per Cartagena. Van arribar a Gènova el 17 de juliol i van retornar a Cartagena el 11 d'agost. Fins a novembre de 1765 va realitzar altres creuers per a la instrucció de les dotacions per la Mediterrània. En 1774 es trobava destinat a l'illa Margarita.
A finals de juny de 1779, al declarar Espanya la guerra a Gran Bretanya en el context de la Guerra d'Independència dels Estats Units, va salpar des de Ferrol amb una esquadra de vuit navilis i dues fragates a el comandament del tinent general Antonio de Arce per unir-se a la costa gallega el 2 de juliol amb l'esquadra francesa a el comandament de Orvilliers. Amb l'esquadra combinada francesa i l'espanyola, a el comandament de Luis de Córdova i Córdova, va realitzar una campanya al Canal de la Manxa fins a la seva entrada a Brest a primers de setembre.
Mentre l'esquadra de Córdova partia de tornada a Cadis a primers de novembre, una altra esquadra espanyola de 20 navilis, entre els quals es trobava el Arrogant, va quedar a Brest a el comandament del tinent general Miguel Gastón. Aquesta esquadra va salpar del port francès el 13 de gener de 1780 i va arribar a Cadis dispersada pels temporals. El Arrogante va arribar el 3 de febrer amb el gruix de l'esquadra de Gastón.
El 28 d'abril de 1780 va sortir de Cadis amb l'esquadra a el comandament de el cap d'esquadra José Solano y Bote, estant el vaixell a el comandament de capità de navili Felipe López de Carrizosa. Van arribar a l'Havana entre el 4 i el 5 d'agost d'aquest any, després d'una dura travessia.
Entre el 21 i el 26 de maig de 1781 va salpar de l'Havana com a vaixell insígnia de l'esquadra de Solano a la recerca d'una esquadra i comboi que havien sortit de Jamaica. L'esquadra va tornar a l'Havana sense haver trobat als vaixells enemics.
El 10 d'abril de 1781 va salpar de l'Havana rumb a Pensacola amb l'esquadra de Solano composta per onze navilis i quatre fragates, als quals es van unir quatre navilis i quatre fragates a el comandament del francès Monteil, per transportar tropes i pertrets per a l'exèrcit de Bernardo de Gálvez. Presa la plaça finalment per la Gran Bretanya, va tornar amb la mateixa esquadra a l'Havana el 31 de maig.
A l'agost de 1781 va sortir de l'Havana com a vaixell insígnia de l'esquadra que va escortar un comboi a Cadis, carregat amb 2,6 milions de pesos. Un cop a Cadis, va quedar incorporat de nou a l'esquadra de Luis de Córdova. El 21 d'octubre de 1782, va participar en la Batalla Cap Espartel contra l'esquadra britànica al comandament de Richard Howe, on va patir un mort i set ferits entre la seva dotació.
Al gener de 1783 va partir de Cadis rumb a Ferrol sota el comandament del capità de navili Juan Clavijero per sumar-se a l'esquadra del tinent general Antonio Osorno. Poc després va ser desarmat a l'agost de 1783 al concloure la guerra.
Al maig de 1790 es va ordenar que fos activat i armat a Ferrol, i posat a el comandament de capità de navili José Pereda, per unir-se al juliol de el mateix any a l'esquadra del tinent general José Solano Bote, marquès de los Socorros, davant els incidents de Nootka amb els britànics. Els dies 21 i 22 de juliol de 1790 surten de Cadis per realitzar creuers d'instrucció davant les costes gallegues de el cap Finisterre.
L'11 de setembre de 1793, va prendre el comandament el capità de navili José Serrano Valdenebro, amb el qual va salpar de Ferrol a mitjans de setembre juntament amb el Serió per donar escorta a un comboi de sis naus rumb a Cadis. Va patir un fort temporal al mes de novembre, en què va quedar desarborat de tots els mastelers i va patir més el trencament del timó, encara que va poder arribar finalment a Cadis el 14 de desembre amb aparell de fortuna.
Amb l'esquadra Juan de Lángara va partir cap a costes franceses i italianes. En 1795, sota el comandament del capità Serrano, com a integrant de l'esquadra de Federico Gravina, va rebre ordres de mantenir-se a la badia de Roses, en la qual va suportar un llarg lloc i un fort temporal el 15 de gener, a conseqüència de el qual va perdre la arboradura, -cinc àncores. Amb la situació a el límit, el capità Valdenebro va aconseguir portar a l'Arrogante a Mallorca i des de allí a Cartagena, encara que ell va perdre la mà esquerra entumida pel fred.
Al maig de 1794 es trobava al departament marítim de Cartagena a el comandament de capità de navili Jeroni Bravo. A l'octubre de 1795 se li va atorgar el comandament a el capità de navili Rafael Benazar i se li va assignar a l'esquadra de la Mediterrània, a el comandament del tinent general José de Mazarredo.
El 4 d'agost de 1796, davant la previsible guerra amb Gran Bretanya, va partir de Cadis amb l'esquadra del tinent general José Solano. El 7 d'agost es va separar d'aquesta esquadra la divisió a el comandament de el cap d'esquadra Sebastià Ruiz de Apodaca, juntament amb altres tres navilis, una fragata i dos bergantins per transportar tropes, artilleria i material de guerra a l'illa de Trinitat. L'esquadra va arribar a l'illa de Trinitat el 14 de setembre, on va desembarcar a 740 homes que anaven a bord dels navilis Arrogante i Gallardo.
El 16 de febrer de 1797, la divisió de Apodaca es trobava fondejada en Chaguaramas, on van ser bloquejats per una esquadra britànica de nou navilis, tres fragates i nombrosos vaixells menors i de transport al comandament Ralph Abercromby. En un consell d'oficials celebrat aquesta nit es decideix incendiar els vaixells per evitar que siguin capturats. El capità de navili Rafael Benazar, comandant del Arrogante, va ser sotmès a Consell de Guerra i suspès per quatre anys.
arronsar
Caure massa el vaixell a sotavent, el que es coneix per anar a la ronsa.
arronsar
Caure massa el vaixell a sotavent, el que es coneix per anar a la ronsa.
arronsar
Halar o estirar les bolines, després de bracejat l'aparell per navegar en aquesta posició.
arronsar
Moure algun pes fent-ho arrossegar a curts tant en tant, amb empentes de palanca, la punta o rematada es mossega o calça per sota per a aquest intent.
arronsar
Acció de fer moure una mica la barca abans de varar, a fi que es posi sobre el sèu que ha estat donat prèviament per tal de lliscar.
arronsar la barca
Se'n diu quan una barca navega amb dificultats per la força del vent de proa abatin molt.
arronsar la xarxa
Donar golf.
arronsar sobre terra
Caure el vaixell cap a la costa.
arronsar veles
Cedir, no poder resistir a una força contrària.
arronsar-se
Deixar-se caure l'embarcació per la força de la mar, vent, etc.
arronsar-se el grop
Se'n diu al desaparèixer el núvols que amenaçaven tempesta.
arrossegador de flama
Dispositiu mecànic per impedir la propagació de la flama cap a l'interior de dipòsits o productes que continguin materials inflamables.
arrossegament
En dinàmica de fluids, l'arrossegament és la força que actua en el sentit contrari del moviment relatiu d'un objecte que es mou respecte al fluid que l'envolta.[1] Pot haver-hi arrossegament entre dues capes (o superfícies) de fluids o una superfície fluida i una de sòlida. A diferència d'altres forces de resistència, com ara la fricció, que pràcticament no depenen de la velocitat, les forces d'arrossegament hi tenen una relació directa. La força d'arrossegament és proporcional a la velocitat en un flux laminar i proporcional a la velocitat elevada al quadrat en un flux turbulent. Tot i que, en última instància, la causa de l'arrossegament és el fregament viscós, l'arrossegament turbulent és independent de la viscositat.
arrossegament
Embarcació dedicada a la pesca d'arrossegament.
arrossegament
Barreja d'aire ambiental a la ploma.
arrossegament
Defecte que es produeix en transmissions de televisió en el cas d'una anàlisi línia per línia horitzontal, que es tradueix sobre la imatge visible per una banda horitzontal que perllonga la vora posterior dels objectes mostrats a la pantalla.
arrossegament cap a l'exterior
Sortida de masses d'aire des de l'interior d'un element convectiu que proporciona certa quantitat de calor i humitat a l'ambient circumdant.
arrossegament cap a l'interior
Barreja de l'aire circumdant amb l'aire dins d'un núvol o d'un corrent d'aire ja existent, de manera que l'aire circumdant passa a formar part del núvol o el corrent.
arrossegament de fons
Modalitat de pesca que s'exerceix per un o dos vaixells que remolquen, en contacte amb el fons, un art de xarxa, a fi de capturar espècies marines destinades a al consum humà o a la indústria de transformació.
arrossegament de fons
Se'n diu de la pesca amb una xarxa d'arrossegament dissenyada per pescar tocant el fons.
arrossegament de fons amb portes
En la pesca tipus de xarxa d'arrossegament de fons amb pesades portes rectangulars, que serveixen per mantenir oberta horitzontalment la boca de la xarxa cònica mentre es remolca. La xarxa és arrossegada al llarg de el llit marí amb l'ajuda de bobines, rodets, que poden rodar i furgar sobre el fons marí o rebotar contra els obstacles.
arrossegament de teodolit
Moviment lleuger d'un circulo graduat produït per la rotació de l'alidada.
arrossegament de vares
En la pesca, son aquestes xarxes d'arrossegament, l'obertura horitzontal de la xarxa es manté amb una vara, de fusta o metall, que pot tenir una longitud de 10 m o més.
arrossegament eòlic
Alt de sorra aixecat pel vent fins a una altura moderada sobre el sòl.
La visibilitat horitzontal a nivell de l'observador queda reduïda d'una manera notable.
arrossegament pelàgic
En la pesca, son les xarxes d'arrossegament pelàgiques es compon d'un cos en forma de con, que acaba en un floc amb les ales laterals que s'estenen cap endavant des de l'obertura. Normalment és molt més gran que un arrossegament de fons i dissenyada per pescar en aigües intermèdies, fins i tot en l'aigua de la superfície. L'obertura horitzontal es manté oberta a través de portes o arrossegant la xarxa per dos vaixells (arrossegament en parella).
arrossegament produït per la pluja
Arrossegament de pols, en particular de pols radioactiu present en l'atmosfera, ocasionat per la pluja.
arrossegament semi pelàgic
Pesca amb xarxa prop de el fons.
arrossegar
Acció d'arrossegar o d'arrossegar-se.
arrossegar
Se'n diu quan el vent o la mar, impel·leixen a el vaixell cap a on no convé.
arrossegar
Referint-se a les corrents, és l'efecte d'aquestes al portar amb si a un vaixell en contra dels esforços per impedir-ho.
arrossegar
Força responsable de l'augment de la resistència oposada per l'aire a l'avanç d'un cos, que es contraresta conferint a aquest perfils i línies aerodinàmics adequats.
arrossegar
Desplaçament gradual d'un gra de sorra gruixut a causa del xoc d'altres grans més fins que transporta el vent.
arrossegar
Es la distància que la càrrega ha de arrossegar a la cala abans que obrir l'escotilla.
arrossegar
Motor amb dues politges que serveix per arrossegar o transportar gèneres quan s'empra el cabrestant.
arrossegar
A la pesca, l'acte de treball típic que realitzen els vaixells destinats a la pesca d'arrossegament.
arrossegar el corrent
Efecte dels corrents d'emportar-se a un vaixell tot i els esforços fet per impedir-ho.
arrossegar el vent
Arrossegar el vent el vaixell, quan és impel·lit cap a un lloc no desitjat.
arrossegar l'àncora
Moviment de l'àncora sobre el fons del mar destinat a controlar el moviment del vaixell.
arrossegar la pesca
L'acte de treball típic que realitzen els vaixells destinats a la pesca d'arrossegament.
arrossegar un teodolit
Moviment lleuger d'un circulo graduat produït per la rotació de la alidada.
arrova
La mesura de l'arrova és tant de pes com de capacitat, i es coneix a Espanya i a Sud-americà.
És la quarta part del quinta'l, es considera com la unitat principal de les mesures de pes.
Es divideix en 25 lliures, 400 unces.
Equival a 11 quilograms i 506 grams (11.5061585 quilograms).
arroves
Cubeta o barril que serveix per portar o tenir vi o un altre licor.
Arrow
El petrolier Arrow va ser dissenyat com una versió ampliada dels vaixells de guerra nord-americans de l'època. es va convertir en un dels navilis més antics de la flota d'Aristòtil Onassis, propietat de la societat Sunstone Marina a Panamà.
Travessa. El vaixell Arrow va carregar aproximadament 16.000 tones de petroli tipus Bunker C a l'illa d'Aruba, enfront de les costes veneçolanes. El xàrter estava a càrrec de l'empresa Imperial Oil Limited. La càrrega anava dirigida cap a Port Hawkesbury, a una fàbrica de paper anomenada Stora, en Point Tupper, Nova Escòcia, Canadà.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 4 de febrer de 1970, el petrolier liberià Arrow es disposava a entrar a la badia de Chedabucto quan es va trobar enmig d'una tempesta, amb unes condicions climàtiques extremes i un fort vendaval. Al cap d'unes hores havia encallat sobre Roca de Cerberus, una zona coneguda per la seva perillositat per a navegació.
Inicialment aquest accident no suposava cap amenaça de fuita de combustible, però, el mal temps va continuar colpejant els tancs afectats pel encallament. Per la seva banda, la empresa Imperial Oil va emetre un avís de vessament i la tripulació va ser completament evacuada la nit del 4 de Febrer. L'endemà, l'abast del vessament ja havia aconseguit una milla.
El dia 8 es parteix per la meitat, a l'altura del tanc Nº 5, i el dia 12 s'enfonsa la popa. en aquest moment, els intents per transvasar la càrrega van ser inútils, així com els de recuperar la popa.
Les investigacions posteriors a l'accident van determinar que el sonar del vaixell no funcionava des de feia dos mesos, la seva brúixola giroscòpica mostrava un error permanent de tres graus al oest i el radar va fallar una hora abans de l'accident.
Les tasques de recuperació de cru dels tancs segellats van ser àrdues i van presentar un repte per als enginyers. En la seva ajuda es va enviar a l'USS Curb, un vaixell de rescat nord-americà per col·laborar amb el bombament de la càrrega, però a causa de la seva escassa capacitat, la càrrega extreta es va emmagatzemar al vaixell Irving Whale. La principal dificultat requeia en què el cru havia de ser escalfat perquè fluís apropiadament per les canonades d'extracció. Tota l'operació es va completar en tres fases que va durar més de 22 dies.
- Efectes sobre el Medi Ambient. La neteja de la costa va ser un procés difícil. En total, es van abocar aproximadament 10.330 tones de combustible i la fauna al llarg de 75 milles de costa es va veure altament perjudicada.
La vida silvestre va córrer un greu perill i el sector pesquer va ser paralitzat. (Maritime Museum of the Atlantic).
- Normativa vigent. L'any 1970 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. Esmenes relatives a qüestions com equips de bombers i equip individual en els vaixells de càrrega; especificacions de els cèrcols salvavides i les armilles salvavides; instal·lacions radioelèctriques i aparells nàutics de bord.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del
conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en
casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs.
d CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
Arrowsmith, Aaron
Aaron Arrowsmith (1750-1823) va ser un cartògraf, gravador i editor anglès, membre fundador de la prestigiosa família Arrowsmith de geògrafs.
Aaron Arrowsmith es va mudar des de Soho Square, a Londres a Winston al comtat de Durham quan tenia 20 anys d'edat, sent contractat per John Cary com a gravador en metalls i per William Faden, responsable de l'oficina del hidrógrafo del Rei d'Anglaterra. Al gener de 1790 es va fer famós per una gran carta del món feta amb la projecció de Mercator. Quatre anys més tard va publicar un altre gran mapa del món en projecció globular, acompanyat d'un volum amb les explicacions de les fites. Els mapes d'Amèrica del Nord (1796) i Escòcia (1807) són els més celebrats de les seves moltes produccions posteriors. Va deixar dos fills, Aaron i Samuel, el més gran dels quals va ser el compilador del Eton Comparative Atles, d'un Biblical atles, i de diversos manuals de geografia. Aaron Arrowsmith, el gran, va ser el responsable d'organitzar el volum dels mapes per a la Rees's Cyclopaedia, 1802/1819.
El negoci va continuar manejat en companyia de John Arrowsmith (1790-1873), nebot de l'ancià Aaron. En 1821, van publicar un mapa més complet d'Amèrica del Nord elaborat a partir d'una combinació dels mapes obtinguts per la Companyia de la Badia d'Hudson i un dels mapes antics de Aaron. En 1834, John va publicar el seu Atles de Londres, sent el millor conjunt de mapes que existia fins a aquest llavors. El van seguir mapes d'Austràlia, Amèrica, Àfrica i l'Índia, sent de valuós contingut per a l'època. En 1863 van rebre la medalla de la Royal Geographical Society.
Els seus mapes van adquirir reputació i prestigi a causa del grau de detalls que incloïa en els seus mapes. No obstant això, a causa del ús indiscriminat de fonts i materials per desenvolupar les seves mapes, aquests posseïen grans i importants errors geogràfics.
La muntanya Arrowsmith, situada a l'est de Port Alberni a l'illa de Vancouver, Columbia Britànica, va ser nomenat en memòria de Aaron Arrowsmith i el seu nebot John Arrowsmith.
arrufament
Arrufament és la curvatura de construcció que rep la coberta principal respecte del pla horitzontal en els extrems de proa i popa.
arrufament
Acció de donar rrufa a un vaixell en construcció.
arrufament
Curvatura donada a la coberta principal, regala i altres elements longitudinals de el vaixell perquè els extrems de proa i popa siguin més alts que el centre per evitar l'embarcament excessiu d'aigua i en cas que això passi facilitar la seva sortida. Pot ser normal, recte o invertit.
arrufament
Se'n diu quan el calat mitjà és menor que el calat en el medi, és a dir, un casc en forma d'U.
arrufament
Es denomina arrufament l'esforç a què es veu sotmès el vaixell quan la seva proa i popa suren en dues crestes d'onades mentre que el centre es troba en un si (i que pot causar un arrufament permanent si el buc cedeix).
arrufament aparent
Son els que tenen les bordes d'una embarcació que no té ell en les cobertes.
arrufament d'estella morta
Es el que té la línia corba que determinat peralt de totes les varengues i forquilles i l'alçada dels adormits de popa i proa.
arrufament de la coberta
Es el que la coberta alta es construeix amb certa rrufa per facilitar la sortida de l'aigua embarcada.
arrufament del cos principal
Es el que la línia corba que determina l'altura dels extrems o escues de les varengues, forquilles i pics o bé la coincidència de la part convexa amb la còncava de el cos principal al llarg dels fons del vaixell.
arruixada
Pluja molt forta, que dóna lloc a una precipitació que dura poc i amb intervals de cel clar.
arruixo
Pluja petita i de poca durada.
arruma
Divisió de la bodega d'un vaixell per l'estiba de la càrrega.
arrumar
Estibar la càrrega i efectes d'un vaixell.
arrumatge
Consisteix en l'operació física mitjançant la qual es practica la col·locació o distribució de la càrrega d'una nau o en altre tipus de vehicle en la forma que més convingui, ja sigui per a la seguretat de la mercaderia o per al millor aprofitament de l'espai físic.
arrumba-me'n
Demora de dos objectes que es troben en una mateixa línia.
Sinònim enfilació.
arrumbada
Corredor a banda i banda de la proa de les galeres, on s'hi col·locaven els soldats per fer foc.
arrumbador
Cap que ve del castellà arrumatge i és un sinònim de estibador.
S'utilitzava per als qui feien la tasca dels estibadora a terra.
arrumbar
Navegar o posar a proa a una determinada situació o prosseguir el viatge.
arrumbar
Maniobrar per tenir enfilats dos objectes.
arrumbar
Fixar el rumb a què es navega.
arrumbar
Acció de prendre rumb.
arrumbar
Direcció que segueix una costa o que queda determinat per dos objectes entre si.
arrumbar
Antigament paraula que s'emprava per a indicar el navegar paral·lelament la costa o també fer-lo seguint una enfilació.
arrumbar
Maniobrar de manera que es faci coincidir dos o més objectes en una sola enfilació.
arrumbar
Donar rumb a un punt o a el lloc de destinació del vaixell.
arrumbar a la costa
Navegar paral·lelament a la costa.
arrumbar a un port
Estar surto en ell.
arrumbar en la carta
Situar el vaixell en ella i traçar el rumb que s'ha de seguir.
arrumbar para passar a una distància donada d'un punt de la costa
Aquest és un dels casos mes corrents de navegació costanera.
Sigui el punt F el punt de la costa.
Amb centre en F descrivim un arc de ràdio igual a la distància que volem passar d'ell i des de la situació tracem una recta tangent a aquest arc.
La direcció d'aquesta tangent és el rumb que ha de seguir el vaixell.
La perpendicular baixada des de F a la tangent és la distància que passarem d'aquest punt i el rumb a seguir per a passar a la distància que volem passar de F.
Si F fora un punt aïllat, com un illot, llavors caldria indicar la banda per on se li vol deixar.
arrumbar-se
Posar un vaixell en el rumb establert.
arrumbar-se
Maniobra per tenir enfilats dos objectes.
art
Nom que hom dóna a diversos ormeigs de pesca constituïts per xarxes proveïdes d'un cóp, com l'art de platja, el bou català, etc., i en general a tots els ormeigs constituïts per xarxes.
art
Cadascun dels artefactes usats per a pescar.
art actiu
Tot art de pesca que, al afaenar, va a la recerca dels peixos, com el d'arrossegament i també el de cèrcol.
art d'arrossegament
Descripció. La causa principal de l'auge d'aquest tipus d'arts la té la introducció de les embarcacions a motor.
L'art d'arrossegament típic és un immens embut de xarxa que s'arrossega obert pel fons i captura aquelles espècies que solen viure en les seves proximitats. L'art d'arrossegament és remolcat mitjançant un parell de cables que arrosseguen les dues portes, peces rectangulars o ovalades que amb la pressió de l'aigua mantenen obert l'art. unes cordes anomenades malletes uneixen les portes amb les bandes. Les bandes estan sostingudes en la seva part superior per una ralinga amb flotadors, normalment boles de vidre, i en la inferior per una altra ralinga llastrada amb ploms perquè es arrossegament pel fons. La ralinga superior està més avançada que la inferior. A partir de la boca de l'art, la xarxa s'estreny i es fa més espessa fins a desembocar al floc. Arrossegada a una velocitat convenient, impedeix que les espècies o organismes que troben al seu pas puguin sortir i vagin a parar al floc. L'arrossegament sol durar diverses hores o fins i tot un dia sencer. Dos maquinetes desenrotllen un cable fins cobrar les xarxes que s'hissen a l'embarcació pel costat (en embarcacions petites) o per la rampa de popa (en les grans). Els vaixells per grans arrossegaments van equipats amb instal·lacions per a la congelació i elaboració de la pesca.
Es pesca la majoria de les espècies que viuen prop del fons: bacallà, lluç, pop blanc, gamba ...
art d'arrossegament amb vares
Un tipus de xarxes d'arrossegament en les quals l'obertura horitzontal de la xarxa es realitza a través d'una pesada vara muntada al cadascun dels finals que es llisquen pel jaç marí.
En fons sorrencs o fangosos, s'utilitzen unes sèries de cadenes que estan encordades davant de la xarxa i al lliscar remouen els peixos del fons marí atrapant-los en la xarxa.
Espècies objectiu d'aquesta pesquera.
Una alta varietat d'espècies bentòniques (aquelles que passen una gran part de la seva vida en els fons marins), sobretot peixos plans.
En fons rocosos, aquestes vares també se substituïen per cadenes.
Diverses xarxes d'arrossegament són remolcades, a banda i banda d'una embarcació, i les grades xarxes d'arrossegament de vara arriben a arribar a 12 metres de llarg.
art d'arrossegament danès
Aquesta xarxa, és similar a una xarxa d'arrossegament petita, amb una xarxa cònica en forma de borsa, amb dues ales relativament llargues, es poden descriure com una combinació d'arrossegament i cèrcol.
Quan es deixa anar la xarxa se subjecta a un àncora amb una boia de superfície i es cala en semicercle.
Després es deixa anar la borsa de la xarxa abans de col·locar la segona malleta en altre semicercle de retorn a la boia.
Els peixos en l'àrea de tancament són guiats cap a la part central de la zona.
Quan es tiben més els cables, la borsa de la xarxa es mou cap a davant i captura el peix.
Les xarxes daneses són més lleugeres, no tenen les pesades cadenes o portes, i no estan dissenyades per a anar llaurant o arrossegant el fons.
Per tant tenen un impacte menor en el fons marí.
arts d'arrossegament de tir
El procediment per a la captura consisteix en voltar una extensió d'aigua amb una xarxa molt llarga que pot portar un floc en el centre. Se sol maniobrar la xarxa amb dos caps fixats en els seus extrems, que s'utilitzen per recollir-la i per concentrar els peixos.
art d'arrossegament de fons
La pesca d'arrossegament de fons és el mètode de pesca industrial menys selectiu que es practica encara en aquests temps.
Destrueix els fons i les comunitats bentòniques, és poc selectiva i captura els peixos que viuen sobre el fons o prop del mateix.
Existeixen dos grans categories de xarxes d'arrossegament, les arts de fons destinades a capturar diversos tipus d'espècies de fons (gambetes, escamarlans, peixos plans), i demersals (bacallà, lluç, etc.) i les arts pelàgiques per a la captura d'espècies de superfície o entre dues aigües (sardines, sorells, rèmol de petxines, etc.).
Àdhuc queda molt camí fins a assolir que l'explotació dels recursos pesquers sigui sostenible i respectuosa amb el medi ambient marí com es propugna en molts acords internacionals i regionals (Conferència Internacional sobre la Biosfera, Paris 1968 i la Conferència de les Nacions Unides sobre Medi Ambient Humà, Estocolm 1972).
I el temps constreny, ja que per primera vegada en la història, està amenaçada la principal font d'aliments en moltes regions de la terra i l'estat dels recursos pesquers a escala mundial és preocupant.
Encara no s'han esgotat els recursos pesquers dels oceans però les perspectives de futur no són encoratjadores.
Per a realitzar un canvi significatiu de les relacions humanes amb el mitjà marí es necessitaria transformar el sistema tecno productiu de la societat, així com implementar una cultura mediambiental, tasca difícil de realitzar.
La política Mediambiental Global va ser el tema principal del Cim Mundial sobre Desenvolupament Sostenible coneguda com Riu + 10, realitzada a Johannesburg en 2002, on es van reunir líders mundials per a avaluar i planejar el model de Desenvolupament Sostenible i maneig dels recursos naturals durant els pròxims deu anys.
En l'àmbit marí s'ha de considerar a més la convenció sobre el Dret del Mar realitzada a Jamaica en 1982 com: "Un dels instruments jurídics més importants del segle XX", la Convenció va innovar en matèria de dret internacional dels tractats.
Concebuda com un tot, reconeixent que tots els problemes de l'espai oceànic estan estretament relacionats entre si i han de ser considerats conjuntament, establia que els fons marins i oceànics i el seu subsòl més allà els límits de la jurisdicció nacional són patrimoni comú de la humanitat, que tots tenen dret a utilitzar i obligació de protegir.
Per afegiment, preveia la solució obligatòria de controvèrsies, establia el marc jurídic global per a totes les activitats que es portin a cap en els oceans i els mars i contenia normes detallades que regien tots els usos dels oceans i definien els drets i responsabilitats dels Estats.
De la Convenció de la Mar actualment es deriven múltiples estratègies i polítiques globals i estatals per a la cura, preservació legislació i desenvolupament en tots els aspectes del sector marítim.
La principal causa de la sobreexplotació pesquera resideix en l'excés de capacitat de les flotes pesqueres, el que comporta una pressió excessiva sobre els minvants recursos.
Massa vaixells i pocs peixos, gairebé el 50 per cent de les espècies perilla, i la resta es trobaria en un nivell d'incertesa d'estoc.
El problema no és només l'excés de pesca sinó també que els mètodes moderns d'aprofitament pesquer són destructius.
Motors més potents, cartografia més precisa, navegació per satèl·lit (GPS) i localització de bancs de peixos (eco sondes), materials sintètics més resistents i més lleugers en la fabricació de les xarxes.
En l'any 2001 la flota de pesca d'arrossegament de fons capturo entre 170.000 i 215.000 tones mètriques de peix en tot el món.
Això representa tot just el 0,2 o el 0,25 per cent dels 84 milions de tones de peixos capturats en el món aquest mateix any.
La major part de la pesca d'alta mar es ven en els mercats de la Unió Europea, USA i Japó, el que permet afirmar que les pesqueres dedicades a l'arrossegament de fons no contribueixen en absolut a l'assegurança alimentària mundial.
La xarxa d'arrossegament de fons té un diàmetre al voltant de 100 a 170 metres i consisteix fonamentalment en una xarxa en forma de borsa, és l'equip que s'utilitza per a escombrar el fons del mar amb la finalitat d'extreure peixos que allí habiten, pot devastar la comunitats de cucs marins, esponges, eriçons, tortugues marines i altres espècies que no són objectiu, a mesura que es rastreja la xarxa amb peses i boles d'acer (1 m de diàmetre) entre els sediments i es raspa la superfície de les roques.
La boca de la xarxa d'arrossegament queda oberta gràcies a dues portes de placa d'acer, amb un pes cadascuna de cinc tones.
El dany que s'ocasiona als habitants del fons (bentos) de la mar pot ser o bé superficial i durar tan sols unes poques setmanes, o bé intens i amb impactes de dècades i fins i tot de segles de durada en corals, esponges i altres organismes de llarga vida.
S'ha descobert a més que aquest sistema d'arrossegament pot canviar les estructures i les grandàries dels animals que habiten el fons del mar.
Molts organismes bentònics que viuen enterrats en la sorra alteren la seva forma de reciclar el sediment ja que aquesta pesca altera el gradient químic dels sediments, reduint així la productivitat de les comunitats.
Atès que les espècies que viuen en les profunditats del mar tendeixen a créixer més lentament que la qual habiten en aigües més superficials, el impacte de la pesca d'arrossegament a llarg termini es magnífica quan es pràctica en àrees cada vegada més profundes.
En l'actualitat es calcula 3,1 milions d'embarcacions, que es troben pescant en el món, solament entre 100 i 300 com a màxim estan desenvolupant la tècnica de pesca per arrossegament en alta mar.
Tot just un grapat de països posseeix flotes de pesca d'arrossegament.
Els quals es destaquen com més actius: Rússia i Nova Zelanda, però entre ells també figuren Espanya, Portugal, Noruega, Estònia, Dinamarca, Lituània, França, Islàndia i Letònia.
En el 2001, aquests 11 països acaparaven aproximadament el 95 per cent de les captures abissals amb xarxes d'arrossegament, encara que per a realitzar la seva activitat es veuen forçats a recórrer grans distàncies.
Per a capturar una tona de peix un vaixell necessita 2,3 tones de combustible.
Els països que integren la EU en el 2001, capturaven el 60 per cent de la pesca d'arrossegament de fons en alta mar.
Espanya represento al voltant de dos terços del capturat en la EU, és a dir el 40 per cent del capturat en l'àmbit mundial per les flotes dedicades a la pesca d'arrossegament de fons en alta mar.
Estudis de la biodiversitat han revelat que les activitats humanes exerceixen una marcada influència en la disminució del nombre d'espècies, en la grandària i la variabilitat genètica de les poblacions silvestres marines en la pèrdua irreversible d'hàbitats i ecosistemes.
Així, mentre moltes espècies disminueixen en abundància i distribució, unes altres incrementen la seva població de forma explosiva fins a constituir-ne, en alguns casos, en plagues.
Dramàticament s'està reduint la grandària de les poblacions de peixos, amb les conseqüències per a la biodiversitat.
- Aquesta crisi de la biodiversitat esta ocasionada per:
a) Sobreexplotació per part de l'home, incloent activitats legals (com la pesca d'arrossegament de fons.
b) Destrucció d'hàbitats causades per diverses activitats productives.
c) Els efectes negatius de les interaccions amb enemics naturals.
d) Contaminació (fertilitzants, fumígens, etc.).
e) Per catàstrofes naturals.
art de arrossegament de fons clàssic
Art d'arrossegament de fons clàssic: respon a l'esquema bàsic d'un art d'arrossegament, i es caracteritza perquè el burleta (ralinga de plom) va treballant a
contacte amb el fons. La llum de malla de la xarxa va de més gran a més petita, sent la
del floc o corona la que està sotmesa a reglamentació segons el calador
Aquest tipus d'art sol ser utilitzat per a la pesca d'espàrids i altres "peixos d'escata", en fons de fang, fins i tot per a la captura de marisc (principalment gamba) en aigües més profundes.
art d'arrossegament entre dos
Art de pesca en el qual s'empren remolcats mitjançant una embarcació amb un sistema de portes verticals i horitzontals que permet mantenir l'art entre dues aigües a l'altura convenient.
En ell es fan servir dues barques en parella, d'aquí la denominació "bou", perquè arrossegaven l'art com una parella de bous igual que una arada, al poder treballar en profunditats i amb arts majors els aparells pesaven més, aixecant-se mitjançant uns grans torns de fusta, precursors de les actuals maquinetes, moguts per unes llargues barres del mateix material que empenyien els mariners.
Des de Catalunya va començar a expandir-se a la resta de la península Ibèrica i després a Europa, provocant múltiples conflictes amb els pescadors que empraven arts tradicionals.
Existeixen abundants documents històrics on es relaten aquests fets (encara avui perduren en part aquests conflictes, en menor quantia, per que cada vegada queden menys explotacions artesanals, a causa del cessament de l'activitat o a la reconversió de les mateixes cap a l'art d'arrossegament).
Una dada curiosa: fins a la integració dels enginys mecànics per a la propulsió de les embarcacions, els vaixells d'arrossegament mai se sabia quan tornarien ja que depenien únicament de la força eòlica, en moltes ocasions quan havien d'allunyar-se per que les captures escassejaven en la costa per causes diverses (migracions biològiques, etc.) i els sorprenia el vent de terra (el mestral o la tramuntana) arribaven molt lluny i al cessar la força del vent quedaven completament parats. El vent de mestral bufant amb virulència aixecaven l'art potser ple de captures i solament els quedava l'opció de resar perquè bufés el vent de fora, (de component S. o E) si aquest vent trigava a arribar es veien obligats a llençar el peix a l'aigua per que mancaven de mitjans de conservació, al donar-los el vent de fora tornaven a tirar l'art al mar per a arribar a la costa amb peix fresc.
No cal oblidar tampoc que la infraestructura viària i la falta de mitjans per al transport per terra de les captures no facilitava el repartiment, solament els pobles propers a la costa podien gaudir dels menjars que oferia el mar, era per tant una autèntica aventura el fer-se a la mar per a pescar a l'arrossegament.
art d'arrossegament flotant
Art d'arrossegament entre dues aigües.
art d'arrossegament pelàgic
Les seccions davanteres de la xarxa estan usualment fetes per llargues xarxes o entenimentades, les quals arrosseguen als peixos cap al final de la xarxa que té forma d'embut.
L'arrossegament pelàgic pot ser arrossegat per una o dues embarcacions.
Aquest mètode pot ser altament específic, amb poques captures accidentals d'altres espècies, quan l'espècie objectiu de la pesquera són adults d'una espècie determinada.
Les xarxes d'arrossegament pelàgic, especialment l'arrossegament pelàgic per parelles, estan associades a captures accidentals de cetacis, tortugues i altres espècies de mamífers marins com ocorre amb el dofí comú en Canal de la Mànega.
La captura accidental de juvenils de l'espècie objectiu pot ser alta en algunes pesqueres.
art d'arrossegament per a anguiles
Art utilitzat a València per a la pesca de anguiles.
art d'encalç
Arts que actuen acorralant o empaitant el peix fins a atrapar-lo, són els diversos arts d'arrossegament que tenen forma d'embut i els arts d'encerclament.
art d'emmallament
Són arts de emmallament aquelles que utilitzen draps de xarxa i estan armades de tal manera que capturen les espècies marines al quedar aquestes embossades o atrapades en les malles de les xarxes rectangulars que les constitueixen. Poden estar formades per un o tres draps de xarxa i, segons les espècies a les quals vagi dirigida, calar-se en el fons o quedar a la deriva. Les xarxes es calen en posició vertical, disposant la tralla superior de flotadors i estant la inferior convenientment llastrada, i podran estar o no recolzades en el fons.
arts de emmallament de fons
Art fix de emmallament que es cala al fons. Està compost per la unió de diverses peces de xarxa d'una longitud mitjana cadascuna de 50 metres per 5 metres d'alçada.
Els draps s'armen sobre dues ralingues, la superior (cortizada) proveïda de flotadors i la inferior, de ploms. El nombre de flotadors i ploms que es reparteixen per les ralingues és el necessari per mantenir la verticalitat de l'art. Quan es desitja que l'art contacti bé amb el fons, se li dóna a la ralinga inferior una mica més de longitud que a la superior.
Els laterals no porten ralinga i unes peces s'uneixen a les altres per mitjà de badafions
es, linyoneras, etc.
Segons l'espècie a la qual van dirigides, i per les diferents llums de malla i altres característiques, adopten diferents noms com piquera, solta, pijotera, cazonal, ...
En els extrems de l'art (capçals), s'afirmen els caps de flotació, pernades o guies, que s'amarren directament sobre les ralingues deixant un si intermedi, o bé es subjecten a les prolongacions de les ralingues, treballant aquests caps a manera de peus de gall.
Els caps de flotació, pernades o guies van units a la part alta a les boies de superfície i per l'altre punta a un arpegi o pedral de fondeig.
art d'encerclament
L'encerclament és un art de pesca que es realitza de nit i consisteix a situar una barca petita amb un focus a l'aigua i amb una barca molt més gran, que amb l'ajut d'una xarxa encercla la més petita i així atreu i captura els peixos, que atrets per la llum del focus, van cap al parany. El nombre de tripulants que van al vaixell és entre deu i tretze i capturen els peixos prèviament detectats amb màquines específiques. Popularment als pobles de la costa catalana, l'embarcació emprada en aquesta tècnica es coneix com a tranyina o traïnya, que prové del mot teranyina en referència al tipus de xarxa i la forma d'emprar-la.
art d'hissada
Formada per un cèrcol metàl·lic circular, rígid o flexible, que suporta una xarxa o entramat metàl·lic o de fil en forma de bossa o sac. L'art penja d'un nombre variable de vents segons la mida de la mateixa. En el seu extrem superior aquests vents es reuneixen en un cap principal que es nua a un plançó amb el qual es maneja.
art d'hissada des de la costa
Al moll es fixa un tirant de fusta o de ferro amb una politja en el seu extrem, permetent mitjançant un cap pujar i baixar l'art, el qual és un cèrcol metàl·lic del que penja una xarxa de malles petites, en forma de con invertit.
Una vegada col·locat l'aparell de pesca en el seu lloc, se li posa en el fons un tros de lona estesa i sobre ella un esquer.
Es baixa lentament fins al fons, deixant-ho immòbil un temps prudencial.
Després s'aixeca ràpidament, capturant els peixos presents amb la carnada.
art d'hissar des de l'embarcació
A aquest grup pertanyen els arcs, amb els quals es fan les feines des d'una o més embarcacions.
art d'hissar portàtil
Són petites xarxes de mà que no necessiten instal·lació fixa.
art de balancí
Art de pesca emprat a les costes de nord d'Espanya, consistent en un filferro de què penja un cèrcol metàl·lic sostingut pel seu centre i en els extrems es col·loquen els hams.
art de bolitx
Art de pescar semblant a la xàvega, però de menor grandària, que es cala des d'una embarcació i es maniobra des de la platja.
art del bou
Art d'arrossegament, nom donat especialment a la Mediterrània.
art del bou
Xarxa que porten arrossegant una parella que amb aquesta finalitat corren amb vent llarg.
art de calar
Disposar l'art en la forma convenient a la seva espècie o classe per a realitzar la pesca.
art de captura passiva
Arts que actuen capturant el peix que accidentalment hi topa, son els sardinals, els tremalls, i altres arts que mallen el peix, és a dir, els arts comunament anomenats xarxes.
art de cèrcol de xareta
Art de cèrcol proveït d'una sèrie d'anelles per la qual passa un cap, xareta, tirant dels extrems de el qual es tanca a baix l'art, embutxacant el peix.
art de deriva
Art de emmallament format per dues peces rectangulars de xarxa, que es calen al mar sense fondejar, deixant-lo a mercè dels corrents, sostingut en posició vertical mitjançant flotadors.
Nota. Aquest tipus d'arts, com la volanta, estan prohibides per la legislació vigent.
art de dia
Art semblant a el bolig.
art de emmallament
Art que captura el peix empresonant entre la malles de la xarxa, bé emmallat pròpiament, com l'art de deriva o bé tancant-ho en la xarxa, que a aquest efecte es deixa en banda, com en els arts de fons.
art de floc
Art que aquesta proveït d'un sac o floc de la borsa parts dues llargues peces de xarxa.
art de fons
Arts de captura passiva, de forma rectangular, que es calen de manera que l'armadora del plom resta arran del fons.
art de fons
Art que es pesca sobre el fons de la mar dedicat a l'espècie de captures bentòniques.
art de globus
És el tipus d'art francès, sense fisca.
art de gros
Art comunal que en casos excepcionals, es calava a El Port de la Selva quan es presentaven grans moles de tonyina i quins productes es repartia entre tots els habitants del poble, inclús els que feien el servei militar, les viudes, mallals, etc.
art de l'almadrava
Descripció. És un procediment antiquíssim per a la pesca de tonyines i espècies afins.
Es basa en que les tonyines emigren periòdicament i segueixen gairebé sempre els mateixos trajectes. L'almadrava més corrent i complexa és l'anomenada "Almadrava", que consta d'un drap de xarxes molt llargues (1 o 2 Km), calat transversalment a la costa. Està sostinguda per una ralinga proveïda de baies i flotadors i per altra ralinga inferior, llastada amb cadenes de ferro. La balsera de terra acaba en una sèrie de recintes tancats que constitueixen un cos de l'almadrava. Són: cambra, buc i cop. A l'entrada de la cambra es disposen les boques de l'almadrava, que consisteixen en unes xarxes de secció triangular en forma de falca, de manera que les tonyines poden entrar però no sortir. El floc és l'única part de l'almadrava amb xarxa en el fons. Entre el floc i el vaixell es disposa una xarxa, la porta mojarcio. Quan les tonyines han entrat en el floc, s'hissa la porta mojarcio i la pesca queda tancada. Del cos de l'almadrava surten, a més de la balsera de terra, una o dues xarxes mar endins, les balseres de fora, en forma de mitja lluna o de 7 perquè els bancs de tonyines trobin dificultats a sortir mar endins i acabin en el floc. L'acció de la balsera de fora es perfecciona amb l'ús unes xarxes amb forma d'angle: la llegítima i la contralegítima, que obstaculitzen la sortida de les tonyines de la boca de l'almadrava.
Les almadraves es calen al principi de la temporada, normalment a la primavera, romanent allí fins a finalitzar la mateixa, a la tardor, generalment.
El manteniment de les almadraves exigeix l'esforç de molts pescadors i diverses embarcacions.
Les tonyines, en ensopegar amb les balseres, es veuen obligats a seguir la seva direcció i en no trobar sortida acaben ficant per les boques. Un cop dins, els pescadors procedeixen a la aixecada. Conduïts les tonyines al floc, a base de fer progressar unes xarxes a la cambra, s'aixeca la porta mojarcio, quedant tancats. Immediatament es va recuperant la xarxa de la càmera des de la borda de les embarcacions. Quan les tonyines estan ja en la superfície es procedeix a la matança, on els pescadors, proveïts d'uns garfis amarrats al seu canell, inclinant-se sobre la borda fereixen els animals en els ulls; aprofitant-se del salt de l'animal en sentir ferit l'introdueixen a l'embarcació.
art de la barca
En Màlaga, xàvega.
art de la mar
Professió de mariner.
art de malla real
En Andalusia, cèrcols, corral o desocupada de xarxa.
art de marisqueig
Qualsevol tipus de xarxa, estri o aparell selectiu que pugui ser utilitzat per a la captura d'espècies pròpies de la de marisc.
art de mosca
Art de cèrcol de beina de tres-cents trenta metres de llarg, malla de deu centímetres i altura potestativa, encara que la suficient perquè s'estengui des de la superfície fins al fons.
art de nit
Art emprat per a la pesca amb llum, molt més petit que el de dia.
art de palangre de fons
art de parany
Art compost per xarxes que s'estenen des del fons fins a la superfície i que, disposades en forma de laberint, acaben en una càmera o recinte del com els peixos no poden sortir.
art de pesca
Es denominen arts de pesca, a el conjunt de tècniques i activitats mitjançant les quals, l'home captura organismes de l'aigua dels rius, dels llacs i de la mar.
s'utilitzen per a realitzar la captura o extracció dels recursos pesquers.
Els arts de pesca poden classificar-se de diverses formes. Una classificació adequada a la finalitat didàctic seria la següent:
- Segons la capacitat de ser desplaçades:
a) Actives són arts que es desplacen en el medi aquàtic, de manera que va a la trobada de l'espècie objectiu.
b) Passives són arts mancats de moviment. Un cop calades romanen fixes en la seva posició fins que són remogudes, sent les espècies objectiu les que van en la seva trobada. Pel procediment de captura també són denominats "arts de parany".
- Segons la seva estructura i funcionament:
a) De malla (xarxes) són arts que es construeixen entrellaçant o nuant entre si fils, caps o filferros per formar rombes o quadrats, anomenats malles. La forma i mida de la malla depèn de el tipus de xarxa o de el lloc que aquesta ocupi en l'art.
La llum de malla és un dels paràmetres més regulats per la normativa europea, ja que és determinant de la talla dels individus que captura la xarxa.
b) De ham són arts que fan servir un o més hams. En general es tracta de línies denominades "mares", a les quals es fixen el o els hams encebats per atraure els peixos. Poden calar-se en el fons o en superfície.
c) Arts per ferida la captura de la presa s'efectua mitjançant ferides punxants, valent-se d'útils simples i de fàcil maneig. Són les tècniques de pesca més antigues.
d) Trampes és un tipus d'art fix consistent en una estructura d'armadura rígida, dissenyada per permetre el ingrés però no la sortida de l'animal. Com a atractiu pot portar carnada o llum (en cas de capturar gambetes).
e) Altres tipus rastells per captures manuals i arrossegant per operar des d'embarcacions.
- Segons la selectivitat Els diferents arts de pesca varien en el seu grau de selectivitat pel que fa a la captura de l'espècie desitjada. En general, tots els mètodes de pesca són selectius en funció de la mida de llum de malla, la profunditat o zona de la mar on s'utilitzi o la temporada de l'any quan es practiqui. A més, determinats arts de pesca incorporen dispositius innovadors que afavoreixen la millora de la selectivitat.
Els arts de pesca més selectius són aquells que pel seu disseny i manera d'operació permeten retenir l'espècie objectiu, evitant o minimitzant la captura d'altres espècies així com espècimens de talla no desitjada. La selecció de la captura per l'art de pesca pot fer-se segons dues condicions fonamentals:
a) Selectivitat per mida: utilitzant mida de malla o ham adequada a la talla dels individus que volen capturar.
b) Selectivitat per espècie: basades en les característiques morfològiques i fisiològiques (sensorials, motrius, de comportament, etc.) que permeten discriminar la captura basant-se en el particular disseny i operació dels arts.
- Segons la distància a la costa en què pesqui la flota:
a) La pesca d'altura i gran altura Els vaixells pesquen en aigües marines relativament allunyades de litoral (pesca d'altura) o van cap a caladors de latituds molt distants de la costa (de gran alçada, industrial o congeladora) per tal de pescar allà a de almenys durant tres mesos. En aquest cas vaixells d'alt tonatge i potència que elevadora de les àncores en parella, de manera que un vaixell es convertirà en la factoria, a el temps que el seu parell tornarà a port cada deu dies a descarregar. En l'actualitat, els relleus també arriben a la tripulació, el que permet certa millora en la qualitat de vida dels mariners, per evitar que passin trimestres sense trepitjar terra. Els vaixells que practiquen la pesca de gran alçada estan proveïts de tècniques modernes per a la localització dels bancs de peixos i la seva posterior captura (teledetecció, GPS, etc.). La modalitat de pesca, d'altura o costanera, condiciona el tipus de peix que es captura i la seva quantitat.
b) La pesca litoral També anomenada artesanal o de litoral. És la pesca que s'efectua per petites embarcacions de baix tonatge i equipament, en les proximitats de la costa. Es pesca en caladors nacionals, pròxims al port. Els pesquers que es dediquen a la captura litoral retornen a port transcorreguts curts períodes de temps a la mar, normalment van i vénen en el dia.
Els arts freqüentment utilitzats en zones litorals no molt allunyades de la costa, en pesqueres litoral i d'aigües interiors, es coneixen com arts artesanals o arts menors. Els arts utilitzats en les pesqueries realitzades en aigües exteriors, i molt especialment en pesqueres d'altura, s'identifiquen com arts industrials.
- Arrossegament. Són xarxes que comprenen un cos en forma de con, tancat per un floc o sac que s'eixampla a la boca mitjançant ales. Poden ser remolcades per una o dues embarcacions i, segons el tipus, s'utilitzen en el fons o a una profunditat mitjana (pelàgica).
a) Arrossegament de fons. Sistema de pesca industrial consistent en arrossegar una xarxa amb forma de sac pel fons marí. A través d'uns dispositius anomenats portes i un sistema de flotadors i pesos s'aconsegueix que la boca de la xarxa s'obri permetent l'entrada de les captures a l'interior de la mateixa. A el no tenir possibilitat d'escapament, les captures queden retingudes al fons de la xarxa. A l'acabar el període d'arrossegament la xarxa és hissada al vaixell i es realitza la selecció d'espècies. Aquest tipus d'art s'ha dissenyat i equipat per a la captura d'espècies que viuen en o prop de el fons.
Malgrat que està molt reglamentada, especialment a Europa, la pesca d'arrossegament de fons és considerada com la més destructiva de totes causa que, d'una banda, el fons de la xarxa i les portes toquen el fons i trenquen qualsevol estructura orgànica que existeixi. D'altra banda, en general, moltes espècies no desitjades o juvenils són retingudes a la xarxa.
b) Arrossegueu pelàgic Una xarxa d'arrossegament pelàgica es compon d'un cos en forma de con, que acaba en un floc amb les ales laterals que s'estenen cap endavant des de l'obertura. Normalment és molt més gran que un arrossegament de fons i dissenyada per pescar en aigües intermèdies, fins i tot en l'aigua de la superfície. L'obertura horitzontal es manté oberta a través de portes o arrossegant la xarxa per dos vaixells (arrossegament en parella).
0
c) Arrossegament de vares. En aquestes xarxes d'arrossegament, l'obertura horitzontal de la xarxa es manté amb una vara, de fusta o metall, que pot tenir una longitud de 10 m o més.
- Cercle. Sistema de pesca en la qual una embarcació envolta a un banc de peixos amb una gran xarxa, que després tanca per sota, assetjant i atrapant els peixos al seu interior. És un art utilitzada per pescar espècies pelàgiques formant densos bancs, com la sardina, l'anxova o seitó, el verat o la tonyina. Hi ha dos grups diferenciats d'arts de cèrcol, segons tinguin, o no, un sistema de tancament a la part inferior anomenat sàgola.
a) Setge Sistema de pesca en la qual una embarcació envolta a un banc de peixos amb una gran xarxa, que després tanca per sota, assetjant i atrapant els peixos al seu interior. És un art utilitzada per pescar espècies pelàgiques formant densos bancs, com la sardina, l'anxova o seitó, el verat o la tonyina. Hi ha dos grups diferenciats d'arts de cèrcol, segons tinguin, o no, un sistema de tancament a la part inferior anomenat sàgola.
En algunes pesqueres de tonyines s'utilitzen FADs, que és l'acrònim de Fish Aggregating Device (Dispositius d'agregació de peixos). Es tracta de sistemes flotants construïts per l'home per atraure la tonyina. Aquests dispositius es llancen a la mar des dels vaixells tonyinaires i porten un sistema de localització per saber sempre la seva ubicació. Actualment els FADs poden emetre senyals a l'vaixell indicant si hi ha o no tonyina. D'aquesta manera el vaixell pot anar a capturar-lo amb major garantia. Cada vaixell deixa a la deriva diversos FADs per així tenir més possibilitats de pescar.
A part d'utilitzar aquest tipus de dispositius artificials també s'usen objectes d'agregació naturals, ja que els bancs de túnids s'agrupen naturalment sota de troncs, plaques d'algues marines i branques o simplement es capturen directament sobre banc lliure, en què els bancs de túnids no trobes associats a cap dispositiu flotant.
Xarxes de cèrcol amb bescordella Les xarxes d'aquesta categoria es caracteritzen per l'ocupació d'una bescordella a la part inferior de la xarxa, per poder tancar-la com una bossa i retenir així tots els peixos capturats. Les xarxes de cèrcol amb bescordella que poden ser de grans dimensions, es maniobren des d'un o dos vaixells.
Xarxes de cèrcol sense bescordella Llums és el tipus més representatiu d'aquesta categoria. El seu disseny amb el floc central en forma de cullera i dues ales laterals, permet retenir els bancs de peixos quan es halant les dues ales a el mateix temps.
Els petits pelàgics són capturats generalment de nit atrets per la llum de focus que encenen en els vaixells. És molt característic de la Mediterrània. També els grans vaixells industrials congeladors de tonyina, que pesquen en oceans tropicals usen aquest art. Però els cèrcols arriben longituds de més d'un quilòmetre de longitud. Aquest art també és usat per a la captura de tonyina vermella de la Mediterrània.
a) Setge danès. Consta bàsicament d'una xarxa cònica en forma de bossa i dues ales relativament llargues. Un component important per a l'eficiència de la captura són els dos llargs caps que s'estenen des de les ales, que són utilitzats per a tanques una àrea extensa. Moltes xarxes de cèrcol danès són molt similars en disseny a les xarxes d'arrossegament, però és freqüent que les ales siguin més llargues que les xarxes d'arrossegament.
Setge escocès. Consta bàsicament d'una xarxa cònica en forma de bossa i dues ales relativament llargues. Un component important per a l'eficiència de la captura són els dos llargs caps que s'estenen des de les ales, que són utilitzats per a tanques una àrea extensa. Com per les xarxes de cèrcol danès, és un important avantatge mantenir el terme en estret contacte amb el fons tant com sigui possible durant l'arrossegament, per aquesta raó, normalment s'usen caps pesats.
Moltes xarxes de cèrcol escocès són molt similars en disseny a les xarxes d'arrossegament, però és freqüent que les ales siguin més llargues que les xarxes d'arrossegament.
Dragues. És un sistema de pesca actiu arrossegat per una embarcació o fins i tot a mà que consisteix en un marc d'acer de secció rectangular la part inferior s'introdueix parcialment a la sorra de fons. Per darrere de el marc se situa una xarxa en forma de sac que recull tot el que és aixecat de el fons. És usada per capturar mol·luscs bivalves principalment que viuen enterrats a la sorra o fangs.
Emmallament Aquest art de pesca, utilitzat en zones costaneres, consisteix en una xarxa rectangular amb flotadors per dalt i ploms a la part inferior. Els peixos que no són tan petits com per passar per la llum de malla, s'enreden i queden atrapats per les brànquies a l'intentar travessar la xarxa. Emmallament tresmall Aquest art, que es cala al fons, està format per una xarxa e la part inferior se substitueix per una xarxa atrasmallada, D'aquesta manera es poden capturar peixos de fons a la part inferior de la xarxa (tremall) i espècies semi demersals o pelàgiques a la part superior (emmallament).
a) Línies i hams La pesca amb línies i hams és un terme general que s'usa per a un rang de mètodes de pesca que fan servir hams. És un mètode de pesca molt senzill i eficaç, per al qual només cal un cap, un llast i un ham. Les línies poden ser de mà i de canya. Quan el peix pica l'ham, el pescador obté la peça tirant manualment o de forma mecanitzada.
b) Curricà. És un sistema de pesca que es realitza des d'una embarcació en marxa que arrossega esquers o esquers amb hams a diferent profunditat, depenent de l'espècie que es vulgui capturar. Està dirigida a espècies pelàgiques mitjanes o grans com el bonítol o tonyina. Aquests peixos persegueixen els esquers en moviment i es queden enganxats quan mosseguen els esquers.
La característica d'anar arrossegat o remolcat per una embarcació es coneix amb el nom de treballar al curricà, per això moltes vegades a la fluixa se li denomina amb aquest nom, curricà. La profunditat de treball pot regular-ne. Els aparells de fluixa van armats sobre canyes o tangons, de manera que puguin utilitzar-ne diversos alhora. Les espècies objectiu són principalment tonyines.
c) Pesca de tonyina amb canya i esquer viu Aparell d'ham per a la pesca de túnids. Les canyes esquer viu són aparells formats per canyes, en cadascuna de les quals va muntada una línia en el seu extrem es empata un ham amb esquer viu inserit en el mateix. Primer es captura l'esquer viu amb xarxes de cèrcol de mida petita i el guarden en el viver dels vaixells, a continuació es detecten els bancs de túnids.
Per atraure les tonyines, un dels mariners comença a fer fora l'aigua esquer viu sense parar. Mentrestant, connecten una canonada o mànega foradada que ocupa la banda de el vaixell i que produeix una cortina d'aigua semblant a la pluja. Amb aquest sistema es pretén crear la sensació de xarboteig d'un banc de peixos a la superfície i evitar que els bonics i tonyines, en els seus salts, vegin als pescadors.
d) Línies de mà. Són aparells verticals constituïts per una línia mare, de la qual pengen braçolades o llinyes amb ham, on es col·loca l'esquer. Localment reben diversos noms, depenent de la seva estructura i espècies a les que vagin dirigides. Depenent de l'espècie que es vulgui capturar, la profunditat i els elements de la línia de mà variaran.
Es poden usar des d'un vaixell parat o en moviment. A causa de que la hissada de l'art és lenta, s'han desenvolupat sistemes mecanitzats per permetre el maneig de més línies per una tripulació més petita.
La pesca amb ham i línia és més selectiva que altres tipus de pesca en termes d'espècie i grandària, i ofereix peix d'alta qualitat. El mètode pot ser utilitzat en el fresa, ja que normalment només piquen després de la finalització de la fresa. Les línies s'estableixen per un període relativament curt de temps perquè qualsevol de les espècies capturades no desitjades sovint poden ser retornades vives a la mar.
e) Marisqueig. Des que va posar un peu a la costa per primera vegada, l'ésser humà ha recol·lectat els nutritius fruits de la mar que creixen en ella. Cloïsses, escopinyes, navalles, pegellides o eriçons són algunes de les espècies cobejades pels mariscadors, que recullen manualment o utilitzen eines tradicionals, com rapes, raquetes, rastells, salabres, etc. Molt estès a Galícia i costa atlàntica andalusa que aprofiten la baixamar de la marea per poder extreure'ls directament de la sorra de el llit marí.
f) Palangre. Art de pesca format per un cap mare o principal que s'estén paral·lel a la superfície de la mar i que pot assolir, en palangres industrials, fins als 100 quilòmetres de longitud. D'aquesta línia mare pengen braçolades de terme amb hams a la fin dels mateixos. La profunditat a la qual es col·loqui el palangre i la longitud de braçolades i mida de hams determinarà el tipus de palangre que s'està utilitzat.
Al palangre pelàgic o de superfície la línia mare només té boies de flotació, mancant de pedres o llasts, per això es queda a la superfície. L'aparell pot estar a diferents profunditats però sempre sense donar suport o tenir cap contacte amb el fons marí.
En general es diferencia un palangre de fons per a espècies lligades als fons marins i un palangre de superfície per a espècies de grans pelàgics com el peix espasa o els taurons. En els hams es col·loca un esquer que atrau les captures. Aquest art de pesca, especialment el de superfície produeix una elevada captura accidental de tortugues, aus marines i en menor mesura petits cetacis.
f) Poteres. Utilitzat per a la pesca de cefalòpodes, calamars o sèpies depenent de la seva mida. La potera és un conjunt d'hams fixats entre si de tal manera que conté moltes puntes capaços de "punxar" els tous mantells dels cefalòpodes.
Es poden utilitzar poteres des de línies de mà en pesca artesanal o poteres industrials en grans pesqueries de cefalòpodes on a través d'unes maquinetes sense fi, les poteres entren i surten de l'aigua capturant els cefalòpodes, especialment pota, atretes amb focus molt potents instal·lats a les cobertes.
g) Trampes i nanses. Artefactes que es col·loquen, en general en el fons marí, i que serveixen per capturar diferents tipus de peixos, mol·luscs (pop) i crustacis. Solen ser dispositius en forma de gàbia o caixa, amb una boca d'entrada que permet a les captures entrar però no sortir.
A l'interior de les trampes es col·loca un esquer que atrau les possibles captures. Les nanses són les més conegudes i són usada especialment per a la captura de crustacis com llagostes o cranques.
h) Almadrava. Art de trampa, de xarxa, fix i calat a el fons, empleat, principalment, per a la pesca de túnids, constituït per un conjunt de xarxes, cables i caps que formen un parany que a l'estar situada en zones de pas dels bancs de peixos serveix per conduir-los a un recinte sense sortida, des de on s'extreuen. Són de dos tipus: de pas, anada o dret, que capturen les tonyines quan entren a la Mediterrània per reproduir-se, i de retorn, revés o volta, que els capturen quan tornen a l'Atlàntic.
i) Tremall. Són arts de emmallament fixos de fons que consten d'una o diverses peces, cadascuna d'elles formada per tres draps de xarxa superposats. Els dos draps exteriors són d'iguals dimensions i de la mateixa mida de malla i diàmetre de el fil.
El drap interior és de malles de mida inferior i pot ser més gran que els draps exteriors. S'inclouen en aquesta categoria les xarxes semi atrasmallades que estan constituïdes per dos draps amb diferent llum de malla.
art de pesca al saltillo
La pesca al saltillo es la pesca a canya, amb esquer viu. Utilitzat per a la pesca de bonítol i tonyina. Es llença una mica d'esquer simulant la presència d'un banc de peixos mitjançant mànegues per atraure els bancs de bonítols o de tonyina.
art de pesca amb curricà
El curricà amb esquer viu o a la cacera és un altre sistema una mica més complex i mecanitzat dirigit a les mateixes espècies. És una tècnica de pesca des d'embarcació que consisteix en arrossegar un esquer o esquer, de tal manera que el peix es senti temptat en la seva captura. Les espècies són variades ja que poden capturar-se peixos l'hàbitat és indistintament de fons, mig fons i superfície. Les espècies que típicament són objecte de la pesca amb cordes de màson peixos demersals com el bacallà i el pagre, així com el calamar. El curricà s'adreça principalment a espècies pelàgiques com bonic, verat, tonyina, melva, palometes, llobarros i salmó.
art de pesca amb esquer viu
Altres dels arts de pesca més tradicionals i sostenibles són les canyes i línies de mà d'esquer viu, dedicats a la captura de túnids, barracudes i espets.
Abans d'iniciar la captura d'aquests exemplars els vaixells capturen, fonamentalment al cèrcol, els esquers (bancs de sardines i petits pelàgics) que es conserven a bord en vivers, per llançar després al mar amb l'objectiu d'atraure els grups de túnids que van després de les seves preses.
En el cas de les canyes, són de bambú, de entre 3 i 7 metres de longitud i porten en la seva punta hams que no causen la mort de l'exemplar capturat, el qual s'hissa a bord viu amb una gassa.
Un cop detectat el banc de túnids es comença a fer l'esquer viu. Des de la coberta del vaixell ancorat o a la deriva, es deixa anar una cortina d'aigua, per simular el xipolleig de peixos a la superfície i no sembrar desconfiança dels túnids. Un cop ha picat l'exemplar, amb un cop de ronyons del pescador, s'hissa la tonyina encara viu a la coberta del vaixell on se li dóna mort amb un mall per evitar la seva asfíxia.
art de pesca amb ham
La pesca amb ham és la forma de pesca més artesana que es coneix actualment, i també una de les més antigues juntament amb la sageta i les fitores.
Actualment, existeix un tipus de pesca que s'anomena "anar a l'ham" en què s'empra un ham que va entollat amb pèl de cuc i una paneta de suro. El cuc es pot passar directament per l'ham o per una agulla perquè hi entri millor.
Segons què es vol pescar es fa servir un determinat tipus d'ham, que van numerats depenent de la grandària. Les carnades que s'hi usen són l'avellarenc (una mena de caragol xiquetet), el gambosí (un tipus de gamba menuda), la pota de calamar i el "meret de perot", aquest darrer sobretot per a pescar el llobarro.
També hi ha un altre tipus de pesca que es fa amb cullereta; la cullereta està composta per: una placa d'alumini de color platejat o daurat, un plàstic que té forma de peix i està pintat de diferents colors i finalment una cullereta de 3 hams. Amb aquest tipus de pesca hom pot pescar qualsevol tipus de peix, perquè hi ha moltes mides de culleretes.
art de pesca amb l'almadrava
L'almadrava pot considerar l'art de pesca més antic existent.
És un art de pesca tradicional, fix i selectiu, usat des de l'època dels fenicis i que es manté pràcticament igual en l'actualitat sent utilitzat, gairebé sense canvis, a les costes espanyoles properes a l'Estret de Gibraltar des de fa més de 3.000 anys.
Consisteix en instal·lar un laberint de xarxes en el pas de les tonyines, aprofitant la migració d'aquests des del Cercle Polar Àrtic fins al Mar Mediterrani al seu pas per l'Estret de Gibraltar. Normalment se situa prop de la costa. Entre els mesos d'abril i agost té lloc el pas per l'Estret de Gibraltar de les poblacions de tonyines (Thunnus thynnus) que, després d'haver romàs durant el hivern al Cercle Polar Àrtic i a les costes noruegues, emprenen un llarg viatge cap al Mar Mediterrani, on les altes temperatures, l'elevada salinitat i els corrents marins faciliten la mobilitat de l'esperma durant el procés de fertilització dels ous i per tant afavoreixen la reproducció.
Durant aquest viatge marxen al cap els exemplars grans, que arriben a assolir els 3 metres de longitud i més de 700 kg de pes, i després ells vindran individus més joves i de menors dimensions. Per capturar-los aprofitant aquests moviments migratoris, tant el d'anada (Temporada de dret) com el de tornada (temporada de revés) s'instal·la l'almadrava que es comença a col·locar uns dos mesos abans de començar la temporada de pesca.
La tècnica d'aquest art de pesca consisteix en dos vaixells i entre ells una xarxa succinta en la qual recullen els peixos, tonyines i altres que puguin caure.
Gràcies a que fins que es pugen al vaixell segueixen vius, en l'acte es poden seleccionar i descartar les peces petites o inútils. entre els vaixells i sobre la xarxa baixen els pescadors més experimentats que es dediquen a seleccionar les tonyines que poden pesar uns 200 Kg
L'almadrava és un art fix que se situa aproximadament a tres quilòmetres de la costa i té 34 metres de fons, presentant una complicada estructura formada per un gran esquelet de cables sobre el qual s'assenten les xarxes verticals, subjectes al fons mitjançant milers de metres de cables d'acer engrillats a unes àncores d'uns 450 kg de pes cada una vegada i sostingudes per suros o flotadors a la part superior.
Les captures de tonyina vermella (Thunus thynnus) realitzades a la almadrava, depenen d'una banda de l'abundància del recurs (avui dia controlades per quotes o totals admissibles de captura -TAC-) i també enormement dels factors naturals (neteja de les aigües, la transparència, la temperatura, les marees, els vents, les fases lunars, etc.), no existint cap mecanisme per poder incrementar les captures que danyi l'espècie.
Com que és un art fix i bastant proper a la costa, només un petitíssim percentatge de la població total de tonyines que migren a través d'aquestes aigües poden ser capturats per les almadraves.
Per aquest motiu la Comunitat Científica consideri a aquest art com "Observatori Científic", per realitzar els seus estudis sobre l'evolució i abundància del recurs.
És important destacar que la grandària mitjana de les tonyines que es capturen a les almadraves oscil·la entre els 170 i 200 kg de pes, i aquests exemplars tenen una edat mitjana de 14 anys, per això es considera l'art de pesca més selectiu, ja que tan sols captura tonyines que han exercit el seu tasca reproductora durant molts anys (entre 10 i 15). A més, a causa de l'època de pesca i a la de la xarxa i al tractar-se d'un art completament obert, no es produeixen captures per sota de 70 kg., de manera que aquest sistema de pesca assegura que no es produeixi cap dany a les grans poblacions de cetacis que habiten les nostres aigües.
Avui dia, les almadraves generen al sud d'Espanya una ocupació estable i gairebé nul·la sinistralitat, sent les de Conil, Barbate, Zahara dels Atunes i Tarifa, les que es troben encara en funcionament.
La tonyina vermella que es captura a les almadraves és d'una qualitat excel·lent i presenta un estat immillorable d'engreixament en el moment de la captura, tant per la seva forma de pesca com per la proximitat de les almadraves als ports pesquers (menys de sis milles i uns 30-40 metres de profunditat). El temps màxim des de la captura a l'especejament és d'una hora, de fet, és aquest un dels paràmetres més valorats pels mercats internacionals i el que és encara més important, la Tonyina d'Almadrava compta amb un alt contingut en Omega 3.
art de pesca amb nanses
La pesca amb nanses o mornells consisteix amb cistells amb un esquer al fons i un cap a la superfície, amb una boca que permet l'entrada del peix, però no la seva sortida. Utilitzada en aigües costaneres per a crustacis com la llagosta, el llamàntol, les cabres, etc.
art de pesca amb palangre
La pesca amb palangre es basa en atreure peixos usant carnassa amb ham, l'olor emanat per l'esquer fa que el peix nedi cap a ell i ingereixi el ham amb carnada amb una gran probabilitat de ser capturat.
Aquest art de pesca és considerat com el més selectiu que existeix, ja que els hams engreixats que utilitzen són de diferents mides en funció a la espècia a la qual s'adreça.
Els pescadors espanyols van ser els precursors d'aquest art de pesca a al segle XIX. En termes generals aquest tipus de pesca consisteix en una línia principal, que treballa paral·lela al fons, a la qual s'amarren molts ramals o braçolades dotats d'un ham acarnissat en l'extrem lliure.
Depenent de l'espècie objectiu, s'utilitzen boies i flotadors, amb o sense pes, per localitzar la posició de la línia en el fons marí o a la profunditat requerida segons l'espècie que desitgin capturar.
- Hi ha dos tipus de palangre:
a) Palangre de superfície, que dirigeix la seva pesqueria a la captura de peix espasa, grans túnids, tintorera i palometa.
b) Palangre de fons que captura lluç, congre, simple entre d'altres.
En funció de les modalitats descrites, la varietat d'embarcacions és enorme; des del petit vaixell palangrer artesanal, de 5 o 6 metres de eslora i 40-80 cv de potència, fins al gran vaixell palangrer d'altura, que pot arribar fins als 100 metres d'eslora. En qualsevol cas la manera d'operar és sempre el mateix: es llarga l'aparell per la popa, a major o menor velocitat i es recull, sempre per un costat, amb mitjans més o menys automatitzats. La tripulació varia entre els 5 i els 20 homes.
Encara que al principi, la flota palangrera de superfície néixer per pescar peix espasa, pel fet que en els últims anys s'han produït importants desequilibris de preus en el mercat internacional d'aquest peix, les captures d'espècies associades com tintoreres han anat cobrant una importància creixent en la rendibilitat d'aquesta flota, per la qual
que en l'actualitat aquestes captures representen el 50% del valor de primera venda de la flota palangrera espanyola.
La flota palangrera de superfície costanera es destina a la captura d'espècies pelàgiques mitjanes com el verat i el bonic. Se solen calar de nit i es recullen a l'alba perquè els depredadors marins no es mengin les captures.
El palangre de fons és el més característic en totes les costes peninsulars. Segons la zona en la qual es cali es classifica en palangre d'altura o palangre de costa.
Els palangres costaners tenen unes dimensions més reduïdes i es calen a profunditats més someres, entre els 80 i els 300 metres. Existeixen varietats segons la mida de l'art o l'espècie a la qual es dirigeixen: amanter, palangró, palangrón. Les seves espècies objectiu són el lluç, el besuc, el llobarro o la gallineta. En el golf de Cadis hi ha una modalitat de palangre de fons específica adreçada a la captura del besuc.
El palangre de fons d'altura cala a profunditats entre els 400 i els 800 metres per pescar grans congres i lluços, bacallà, rap, gall, i altres peixos demersals.
art de pesca amb nanses
La pesca amb nanses o mornells consisteix amb cistells amb un esquer al fons i un cap a la superfície, amb una boca que permet l'entrada del peix, però no la seva sortida. Utilitzada en aigües costaneres per a crustacis com la llagosta, el llamàntol, les cabres, etc.
art de pesca amb tremall
El tremall, és l'art de xarxa fix de emmallament més tradicional i de major importància. Està format per tres draps de xarxa superposats i directament als caps transversals (ralingues) superior i inferior. Els draps exteriors són iguals, d'obertura de malla gran (major de 20 cm) i col·locats simètricament entre si, mentre que el drap central té la malla de menor grandària (major de 4 cm) i és més llarg que els altres dos, pel que forma bosses regularment repartides al llarg de tot l'art i on queden atrapades les captures. La ralinga superior és portadora de boies, mentre que la inferior està llastrada amb ploms, aconseguint-se amb això que la xarxa quedi vertical sobre el fons.
És un art de pesca passiu, que espera que els peixos s'enredin en ell.
Quan un peix travessa la malla més àmplia, ensopega amb la xarxa central e malla estreta, arrossegant en el seu intent per fugir cap endavant, travessant, llavors, l'àmplia malla del tercer drap de xarxa. Es manera, amb això, un parany en forma de bossa de malla estreta, de la qual ja no pot escapar.
La longitud és d'alguns centenars de metres i l'alçada no serà superior a 3 m. La seva posició es senyalitza en superfície mitjançant boies amb banderes i / o llums.
Captura d'abril a febrer molls i cap-roigs, llobarros a la tardor i hivern o llagostes d'abril a setembre. Se sol calar l'art a prop de costa, llançant-lo al vespre i aixecant al matí, no podent estar a l'aigua més de 16 hores seguides.
La flota d'arts menors està formada per 171 vaixells de diferents mides repartits per tots els ports regionals. La gran majoria d'aquesta flota utilitza assíduament els diferents tipus de tremall per a la seva activitat pesquera. Les embarcacions solen ser petites, encara que de mides diferents, de 4 a 10 TRB (Tones de Registre Brut o Arqueig Brut Total), i amb motors relativament potents, de 20 a 30 HP (Cavall de força, horsepower en anglès), i la seva tripulació sol estar formada per 1 patró i maquinista i 1 o 2 mariners.
Espècies objectiu de la pesca amb tremall: Algunes de les espècies que es pesquen amb aquest art són els mol·luscs: sípia i pop. Els crustacis: llamàntol, llagosta, cranc pelut, cabra. Els peixos: tremolor, ratlla, anguila, morena, congre, gat, rap, bròtola, simple, moll, cap-roig, roba-ho, reig, llisa, lluç i bròtola són els principals.
art de pesca amb volantes
Les volantes, es un art fix d'un sol drap de xarxa que es cala al fons, i que depenent del mida de la malla aquesta pot capturar pescada, sarda (bonic), sorell, etc..
Segons el nombre de peces de la qual estigui composta, aquest art pot arribar a mesurar fins a 8 km de longitud o més. En pesca d'alçada s'empra també com a art de deriva.
art de pesca amb xarxa d'arrossegament
La amb xarxa d'arrossegament es en forma de mitjó que es remolca des de l'embarcació, mantenint-la oberta, atrapant al seu interior tot allò que troba. Per això és la pesca menys selectiva que existeix, a més de ser la més perjudicial per als fons marins.
art de pesca amb xarxa de cèrcol
La xarxa de cèrcol de forma rectangular que envolta el vaixell, de entre 250 i 1000 metres de longitud i uns 40 de profunditat, amb flotadors en la part superior i ploms en la part inferior que ajuden a mantenir-la vertical. Sol fer-se se servir per pescar espècies com la sardina, l'anxova o el verat, el costum del qual és nedar formant bancs de peixos. El banc de peixos es pot localitzar a simple vista, observant la lluentor i les bombolles dels peixos a prop de la superfície, o mitjançant ecosondes o avionetes.
art de pesca amb xarxa de tir
Són un tipus d'art de pesca actiu que es poden descriure com una combinació d'arrossegament i cèrcol. Hi ha diverses modalitats com la xarxa de tir danesa, l'escocesa o el xinxorro.
Són xarxes que normalment es calen des d'una embarcació, es poden maniobrar des de la costa o bé des del mateix vaixell. el procediment per a la captura consisteix en voltar una extensió d'aigua amb una xarxa molt llarga, que pot portar un floc en el centre. Se sol maniobrar la xarxa amb dos caps fixats en els seus extrems, que s'utilitzen per recollir-la i per concentrar els peixos.
art de pesca amb xinxorro
El xinxorro, és un antic art que encara es fa servir àmpliament. La seva tècnica es basa en tancar bancs de peixos amb una paret de xarxa, la malla és de llum tan petita que les espècies objectiu no es que emmallen (que no queda atrapat a la xarxa). La xarxa consisteix en una paret de malla, per exemple amb una profunditat de 5 m per 100 m de longitud. Tots dos extrems de la xarxa tenen cables d'arrossegament llargs que van fins a la platja.
art de pesca artesanal
El mètode de pesca artesanal més habitual és la pesca amb canya. També es practica com a esport la pesca amb canya i la pesca submarina, amb un fusell que dispara un arpó. Altres mètodes són l'ús d'arpons en rius, o diversos tipus de trampes pel peix, com ara les gambines. La pesca esportiva és popular tant en aigua dolça com salada.
art de pesca d'altura i gran altura
Els vaixells pesquen en aigües marines relativament allunyades de litoral (pesca d'altura) o van cap a caladors de latituds molt distants de la costa (de gran alçada, industrial o congeladora) per tal de pescar allà al almenys durant tres mesos, en aquest cas vaixells d'alt tonatge i potència que lleven àncores en parella, de manera que un vaixell es convertirà en la factoria, a el temps que el seu parell tornarà a port cada deu dies a descarregar. En l'actualitat, els relleus també arriben a la tripulació, el que permet certa millora en la qualitat de vida dels mariners, per evitar que passin trimestres sense trepitjar terra. Els vaixells que practiquen la pesca de gran alçada estan proveïts de tècniques modernes per a la localització dels bancs de peixos i la seva posterior captura (teledetecció, GPS, etc.) La modalitat de pesca, d'altura o costanera, condiciona el tipus de peix que es captura i la seva quantitat.
art de pesca d'encerclament
La pesca d'encerclament arriba des dels Estats Units i va ser desenvolupada en el segle XX per pescar costa fora peixos la costum és nedar formant densos bancs de peixos *, ja siguin en superfície o a mitja profunditat (pelàgics). Han anat substituint els tradicionals "sardinals" o xarxes de emmalles que s'utilitzaven per a la pesca de la sardina a tota la costa peninsular.
Com el seu nom indica, consisteix a voltar al peix (sardina, anchoveta, sorell i verat principalment), situant el cardumen o banc de peixos, determinant rumb i velocitat, i procedint després a voltar-fent un cercle al voltant del cardumen; seguidament es tanca el fons de la xarxa capturant a la presa embolsán-la. S'utilitza una gran xarxa de 250 a 1000 m de longitud i uns 50 m d'ample, que sura i en passar els peixos es tanca.
A la part superior de la xarxa es disposa d'un nombre adequat de flotadors, o ralinga de suros, que la mantenen en posició vertical, quan s'utilitza. A la part inferior porta una sèrie de ploms, que ajuden al manteniment vertical, explicant a més amb un conjunt d'anells per quals passa un cap resistent anomenat "sàgola".
El setge, tant litoral com el d'alçada, es caracteritza per tenir una maniobra de calat específica on intervenen, a més del pesquer, fins a dos bots auxiliars d'uns 4 metres d'eslora, anomenats l'estel i el capçal.
El bot de llum serveix per concentrar els bancs de peix atraient-los amb uns potents fanals, una vegada que el patró ha detectat el cardumen al mar. Actualment els focus empleats són elèctrics, amb una potència de 6.000 W, que han substituït els típics fanals de gas.
Quan l'estel atreu al banc de peixos amb les seves llums i en l'aigua sorgeix un remolí per l'efecte del moviment de les espècies seduïdes pels focus, el pot capçal llarga la xarxa envoltant al cardumen. Un cop carregat quals passa un cap resistent anomenat sàgola, es tanca la xarxa amb la sàgola pel fons i es va elevant la xarxa embossat pujant les captures a l'embarcació amb el salobre (un cèrcol amb xarxa) en el cas de petites espècies, o mitjançant l'aspiració amb potents bombes.
Aquest tipus d'encerclament es coneix com traïnya a la costa cantàbrica espanyola.
Per aconseguir localitzar la major concentració de peixos es recorre a diversos sistemes, com la utilització de ecosondes especials capaços de detectar la presència de bancs en un radi de diverses milles al voltant del vaixell.
La pesquera té lloc de nit, en fons no molt allunyats de la costa, entre 60 i 150 metres de profunditat. Les embarcacions d'encerclament són de les grans, amb una eslora mínima de nou metres a la Mediterrània, onze metres a Canàries i Golf de Cadis i fins a 18 metres les del Cantàbric i Nord-est.
Espanya compta amb una important flota de grans vaixells d'encerclament tonyinaire-congeladors que dirigeixen la seva pesquera a les tonyines tropicals, en aigües internacionals i de tercers països de l'Oceà Índic, Pacífic i Atlàntic, que s'utilitzen principalment per proveir la indústria conservera.
La seva maniobra és molt similar a la descrita per a la flota d'encerclament litoral, encara que la grandària dels vaixells i la seva potència sigui bastant superior Són vaixells que pesquen durant tot l'any en les aigües assenyalades, fent marees de 2 mesos, després dels quals van al port de referència a descarregar les seves captures, proveir-se de queviures i rellevar la seva tripulació. Són per tant, vaixells tonyinaires cerqueros congeladors.
Espècies objecte de la pesca d'encerclament: L'anxova, la sardina, el seitó, la tonyina, la melva, el bonic, el verat i el sorell que al principi eren capturades mitjançant arts d'emmallament (Sardinals i tremalls), són les principals espècies objecte de la pesca d'encerclament, que és l'art veritablement eficaç per a aquesta classe de pesca. Aquest art està present tant en la flota costanera dedicada a aquests petits pelàgics, com en grans vaixells tonyinaire congeladors que pesquen en els Oceans Índic, Pacífic i Atlàntic dedicats a la captura de tonyines tropicals que nodreixen a la indústria conservera. Les espècies pelàgiques capturades amb cèrcol són les més importants quant a volum de captures a nivell mundial, representant el 40% de les captures mundials totals.
art de pesca d'arrossegament
La pesca amb arts d'arrossegament és una de les més esteses i habituals entre les flotes pesqueres del món, a nivell internacional i en el calador nacional. Aproximadament un 40% de les captures mundials es realitzen mitjançant l'arrossegament de fons o altres arts que entren en contacte amb el fons oceànic.
Són arts de tipus actiu, que treballen remolcats per una o dues embarcacions. Entre ells es coneixen els anomenats "bou", "vaca" i "parella" que naveguen a una velocitat entre 2 i 5 nusos, tot i que s'adapten a la velocitat d'escapament de l'espècie que es persegueix.
Consisteix bàsicament en un gran sac de malla amb forma d'embut, dividit en dues meitats. La mida de malla va decreixent des de la boca de la xarxa fins al floc, que és per on es tanca l'embut per acumular les captures. De cadascuna de les ales de la xarxa surten uns cables i unes "portes" que són unes peces de fusta o metàl·liques, que mantenen la boca de la xarxa oberta mentre és remolcada pel vaixell pesquer.
La forma de sac o mitjó de la xarxa té un efecte de succió que atrapa als peixos que neden per davant de la boca. Com els peixos de fons no es preen per ser grans nedadors, són fàcilment capturats, ja que només podrien escapar si nedessin a més de 4 nusos de velocitat (uns 7,5 km per hora).
La xarxa és arrossegada per una o dues embarcacions de més de 12 m d'eslora, estant prohibit el remolc en parelles (mitjançant dos vaixells) a la Mediterrània i al golf de Cadis.
A més, la flota d'arrossegament ha de descansar dos dies en setmana, es fixen potències màximes de 500 cavalls en els vaixells, la talla mínima de la llum de malla també es regula i controla en cada calador. S'estableixen vedes i zones prohibides per l'arrossegament per la seva especial vulnerabilitat, per l'existència de praderies de posidònia o corals, de manera que en aquelles zones on la pràctica de l'arrossegament podia ocasionar un dany en el fons marí, ja està prohibida la pesca amb aquest tipus d'art.
Aquest mètode de pesca normalment s'utilitza en fons de llim, sorra o graveta amb reduït valor ecològic, de manera que el possible efecte destructiu que pogués tenir es veu minimitzat.
La llum de malla de les xarxes és severament controlada pels inspectors de pesca, perquè la selectivitat de aquest art de pesca sigui la major possible.
L'arrossegament és la modalitat de pesca més regulada a tot el calador nacional, amb moltes especificitats segons les variacions que presenta el litoral, així a més de la prohibició de pescar en parella a la Mediterrània i al Golf de Cadis i de practicar l'arrossegament pelàgic - que treballa entre dues aigües - per vaixells espanyols, per tal de preservar els recursos de sardines, anxoves i túnids, trobem diferents limitacions en les profunditats permeses per calar la xarxa. Per exemple, al Cantàbric i el Nord-oest no es pot pescar en fons inferiors als 100 m, mentre que a la Mediterrània i Golf de Cadis la profunditat mínima es s'estableix en 50 m i la màxima a 1000 m.
L'art d'arrossegament està en constant evolució, sobretot per fer-ho més selectiu. Existeixen nombroses modalitats segons les espècies objecte de la pesca, el més estès és l'arrossegament de fons, en el qual l'art opera proper al substrat, capturant els peixos que viuen sobre el fons o prop del mateix. També és força comú el de mig fons o pelàgic (arrossegament litoral), que pesca entre dues aigües. Aquest últim està prohibit a Espanya.
Embarcacions petites que pesquen properes a la costa practiquen el arrossegament de litoral i capturen espècies tan conegudes com el cap-roig, molls de fang i roca, llagostí, pop, ratlla, sèpia, calamar o solla.
Embarcacions una mica més grans capturen espècies a més profunditat com el lluç, rap, turbot, llenguado, escamarlà, congre o maire i potes i aquestes mateixes espècies, a les quals caldria afegir el bacallà, es capturen a l'arrossegament entre aigües o semi pelàgic, mentre neden per sobre del fons marí.
A la Mediterrània i litoral Atlàntic, des de Catalunya a Huelva, hi ha una flota dirigida a dues espècies molt cotitzades en el mercat i que es pesquen a grans profunditats, al voltant dels 900 metres: la gamba vermella de la Mediterrània i el llagostí.
A la Mediterrània, la pesca de l'arrossegament s'efectua a la fresca. els vaixells tornen diàriament a port, amb un horari preestablert que no supera les deu hores, realitzant llancis de tres o quatre hores i mantenint les capturessin gel fins a l'arribada al port, la qual cosa assegura una qualitat insuperable dels seus productes.
Presents en tots els ports del litoral espanyol, és fàcil distingir els arrossegadors pel pòrtic que porten a la popa del vaixell i per les "portes" d'arrossegament tan característiques d'aquest art.
Efectes de l'arrossegament: Tot i la mala fama amb què compta aquest art de pesca causa de la seva suposada baixa selectivitat i al possible dany als fons marins per
on passa, l'arrossegament també té efectes beneficiosos per al medi on opera, ja que en dosis adequades afavoreix la remoció dels substrats del fons marí, posant la matèria orgànica a disposició dels éssers vius que habiten en el medi, ja que en profunditats on amb prou feines arriba la llum solar produeix una aportació de nutrients, descobrint larves, cucs o petits crustacis que serveixen d'aliment a altres espècies i que podrien quedar solapades per efecte dels corrents o la sedimentació de les aportacions terrestres.
- Espècies objecte de la pesca d'arrossegament. Cada espècie capturada per l'art d'arrossegament té la seva profunditat. A prop de la costa es pesca el polp, el calamar o el moll, ... una mica més lluny el gall, la maire i ja al fons es capturen gambes, llagostins i els peixos plans com el llenguado o la solla. Peixos com el lluç i el rap es poden capturar en diferents profunditats però solen habitar en fons de fang.
Els arrossegaments de portes i en parella s'utilitzen per capturar una gran varietat d'espècies.
art de pesca fixos
Els arts de pesca fixos, són aquelles que es fixen al fons i romanen calades en la mateixa posició fins que són aixecades per els mariners, sent els peixos els que es dirigeixen cap a elles, quedant emmallats. Dins d'aquests cabrien destacar les volants, raiera, tremall i beta, a més del angarell.
art de pesca de malla
Els arts de pesca de malla (xarxes), són arts que es construeixen entrellaçant o nuant entre si fils, caps o filferros per formar rombes o quadrats, anomenats malles. La forma i mida de la malla depèn del tipus de xarxa o del lloc que aquesta ocupi en l'art.
La llum de malla és un dels paràmetres més regulats per la normativa europea, ja que és determinant de la talla dels individus que captura la xarxa.
art de pesca litoral
També anomenada artesanal o de litoral. És la pesca que s'efectua per petites embarcacions de baix tonatge i equipament, en les proximitats de la costa. Es pesca en caladors nacionals, pròxims al port. Els pesquers que es dediquen a la captura de
litoral retornen a port transcorreguts curts períodes de temps en la mar, normalment van i vénen en el dia.
art de pesca mes selectius
Els arts de pesca més selectius són aquells que pel seu disseny i manera d'operar permeten retenir l'espècie objectiu, evitant o minimitzant la captura d'altres espècies així com espècimens de talla no desitjada.
- La selecció de la captura per l'art de pesca pot fer-se segons dos condicions fonamentals:
a) Selectivitat per mida: utilitzant mida de malla o ham adequada a la talla dels individus que volen capturar.
b) Selectivitat per espècie: basades en les característiques morfològiques i fisiològiques (sensorials, motrius, de comportament, etc.) que permeten discriminar la captura basant-se en el particular disseny i operació dels arts. Poden esmentar-se com a exemple les trampes per crancs, llagostes, pops, etc. entre d'altres.
art de pesca passives
Els arts de pesca passives, són arts mancats de moviment. Un cop calades romanen fixes en la seva posició fins que són remogudes, sent les espècies objectiu les que van en la seva trobada. Pel procediment de captura també són denominats "arts de parany". Exemples: nanses, xarxa d'emmallament, palangres.
art de pesca per ferida
Els arts de pesca per ferida, son en la que la captura de la presa s'efectua mitjançant ferides punxants, valent-se d'útils simples i de fàcil maneig. Són les tècniques de pesca més antigues. Exemple: arpó.
art de pesca per trampes
Els arts de pesca per trampes, és un tipus d'art fix consistent en una estructura d'armadura rígida, dissenyada per permetre el ingrés però no la sortida del animal. Com a atractiu pot portar carnada o llum (en cas de capturar gambetes). Exemple: nanses.
art de pesca professional
Qualsevol tipus d'art o ormeig de pesca destinat preferentment a la captura de recursos pesquers amb finalitats econòmic/productives i comercials.
art de pescar
Xarxa de pescar, que consta duna bossa en forma de sac i dues extremitats nomenades "cues" o "cameso", proveïdes de surada i plom, i dos caps de corda per a llevar-lo.
Es cala amb una embarcació apropiada, anomenada caro, i es lleva de la platja estant.
S'hi pesca peix menut.
L'art és molt estès a tota la costa catalana.
art de platja
En la seva forma més primitiva està constituït per una gran xarxa muntada sobre ralingues disposades de tal manera, com, per exemple, les xàvegues i els bolitxos.
De totes maneres en algunes àrees encara es troben arts de platja com, per exemple, la traïnya del Cantàbric, el aljerif i la treta que s'usen en la desembocadura del Miño, i la saboguera i el art de Reig d'ús en el delta del riu Ebre.
Aquests arts es disposen descrivint un gran semicercle en la platja, per a això es deixa en terra un dels extrems del cap mentre la embarcació encarregada de realitzar la maniobra es dirigeix a la mar i, descrivint un gran semicercle, cala l'art, regressant al lloc d'origen amb el cap de l'altre extrem de l'art.
En aquesta forma, un grup d'homes i dones comença a llençar dels dos caps el que l'art es va tancant a mesura que s'acosta a la platja.
En aquest moment es procura que l'art es mantingui al costat del fons, ja sigui amb l'ajuda dels propis pescadors, que, entrant en l'aigua, mantenen subjecta la xarxa amb els peus, o pedres o altres llastos.
Per altra banda, la xarxa es manté vertical gràcies als flotadors col·locats en la ralinga superior.
Aquest tipus d'art, precisament en aquesta forma primitiva, és el qual ha evolucionat cap a l'art d'arrossegament de fons i al de cèrcol.
art de Port Reig
Art que funcionava com una almadrava de vista dins la platja del seu nom en la abadia de El Port de la Selva i amb el que es capturaven tonyines, bonítols i peixos de pas.
art de portes
Art d'arrossegament en el qual s'aconsegueix mantenir oberta la gola de l'art mitjançant dos grans taulons de fusta, disposats obliquament entre l'art i el cable d'arrossegament un a cada cable perquè la pressió de l'aigua els separi.
art de posat
Art que no és d'arrossegament, sinó que al calar-lo queda fix en el lloc durant un període de temps, generalment inferior a les vint-i-quatre hores.
art de potes llargues
Tant s'aplica als caderners com als altres arts que treballen al fons.
art de reballar
Nom que es dóna a Catalunya a les xarxes que es posen en les cales.
art de reballes
En Roses, art de tonyines.
art de rec
Art de pesca, de forma rectangular i calons en els extrems, que s'empra en el Delta de l'Ebre, normalment s'arrossega a mà des de la riba.
art de sardinal
Compost de peces de xarxa de fil de lli molt prim, amb que en el Mediterrani s'aconsegueix anualment abundant collita de sardina, de la pesca de la qual va procedir la seva denominació.
Els habitants de la Costa de Catalunya i València usen en la temporada respectiva un sens fi de sardinals, que resulta un ram considerable d'indústria.
Cada peça de sardinal sense armar consta en el seu llarg de cinquanta i quatre á cinquanta-cinc braces: i d'onze á dotze d'ample, pel comú amb vuit-centes malles de poc mes de mitja polzada en quadro.
S'arma amb dues cordes d'espart.
Encara que en els països que es tracta es troben també alguns altres arts destinats á la pesca de sardina i seitó, les xarxes sardinals per si soles, a mes d'abastir en fresc al consum d'aquells pobles marítims, i una infinitat d'altres interiors, proporcionen matèria, que la seva manufactura exportada á països estrangers, sobre contribuir a l'augment, dóna ocupació á moltes famílies.
Aquesta veritat es qualifica amb dir, que sense contar els molts ports que es confiten o beneficien amb la sal els peixos referits (preparació que generalment s'entén amb el nom de anxova)
Els suros són petits i rodons, i consegüentment els ploms pesen una unça poc mes o menys, i es col·loquen amb el ordre en que s'explica en l'art.
A més exigeixen aquestes xarxes certs caps o cordes primes amb les seves respectives boies.
El tot d'elles, que en general consten de tres a quatre peces, no admet floc o sac, perquè són merament de deriva, i de les quals els pescadors diuen de emmallar.
Cada peça sol tenir de cost de dos-cents a dos-cents i cinquanta pesos senzills.
art de sedàs
Xarxa gran, com la traïnya que es tanca enterament com una cleda, i arriba des de la superfície de l'aigua fins al fons.
art de sorpresa
Art que agafa els peixos desprevinguts i els captura d'improvís, com succeeix amb el rall que es llança i cau sobre ells si més no ho espera.
art de tir
En general, tot art que es cala per mitjà d'una embarcació i seguidament s'arrossega des de terra, halant a mà dels caps fins a treure'l a la platja.
art de tonyines
En Roses nom amb que es designava l'art de xàvega emprat en la pesca de la tonyina.
arts de trampa
Formades per una sèrie de mampares de malles distribuïdes en forma de laberint que condueixen als peixos cap a una càmera de la que ja no poden retrocedir.
a) Nanses. Les nanses són arts fixos de fons, construïts en forma de cistell, barril o gàbia, compostes per una armadura metàl·lica revestit de malla biodegradable. Estan proveïdes d'una o més obertures, boques o escorxadors d'extrems llisos, que permeten l'entrada de les espècies a l'habitacle interior. Té una porta per extreure les captures Les nanses poden calar-se individualment o mitjançant un aparell anomenat tanda, tren o curricà, en què cada nansa s'uneix a una ralinga crida mare a intervals regulars. Les nanses tindran com a màxim 110 centímetres d'altura i 390 centímetres de diàmetre. La malla haurà de ser degradable i la llum de malla mínima de 50,8 mm. No obstant, per nanses petites que no excedeixin de 100 centímetres de diàmetre i 50 d'altura s'admet una llum de malla mínima de 31,6 mil·límetres.
A Espanya, la profunditat mínima per fondejar nanses és de 18 metres.
b) Tambor per morenes. Art fix de fons de forma cilíndrica que té en tots dos costats un parany cònica formada per unes varetes flexibles, que permet l'entrada de la bruna però no la sortida. Posseeix una porta a la part superior per treure la captura. Les dimensions màximes autoritzades seran de 60 cm de diàmetre i 100 cm d'alçada. El nombre màxim de tambors per embarcació serà de 25, excepte a El Hierro que serà de 10.
art de vaca
- Aparell d'arrossegament format per:
a) Cames: Draps de forma triangular d'uns 25 m. de llarg.
b) Calons: Peces de ferro que van unides amb cordes a la resta de l'aparell.
La corda inferior és el burleta, de filferro, i la superior és la corda del suro amb boies de plàstic.
c) Portes: De fusta i rectangulars, recobertes de ferro per les vores i en el mitjà per a reforçar-les. Mesuren 60 cm. de llarg per 1,20 m. d'alt. Està unit al vaixells pel calament.
d) Cop: Format per la boca, que és l'entrada a xarxa de protecció de la part de baix, el parany, en forma d'embut per a evitar que el peix fugi, i el sac.
Quan l'embarcació arriba a la zona de pesca, llança l'aparell al mar per la popa i ho va arrossegant durant un temps, que pot anar des de l'hora i mitjana fins a les quatre hores.
A l'acabar s'aixeca a bord amb l'ajuda d'un hissat i es tira en la coberta el peix per a seleccionar-lo.
S'empra per a tot tipus de peixos de fons, crustacis, polps, calamars…
art de vaquera
Ormeig usat per a pescar amb aquesta modalitat.
art de xavegada
Art gros amb què es pesca a l'encesa.
art del aeroplano
Nom que van donar els pescadors de la Barceloneta a un art de bolig, emprat en aquestes costes.
art del bou
Amb aquest nom s'anomena la xarxa que utilitzen els quillats en la pesca d'arrossegament.
L'art de bou, la xarxa té la forma d'un embut que s'eixampla al final.
La boca de l'art (lloc on s'obre) no és, totalment circular.
La part que hi ha més a prop de la barca són dues peces de xarxa que formen com dos braços estrets i bastant llargs.
Aquests braços tenen la malla força clara (de forat gran) i per la part que mira a la barca acaben pràcticament en punxa.
Aquestes peces de xarxa reben el nom de bandes, les bandes van lligades a unes cordes gruixudes, tant per la part de dalt com per la de baix.
De la de dalt se'n diu buldau de suros, i hi van lligats uns flotadors plàstics o metàl·lics que els pescadors anomenen boles, bombetes o, simplement, flotadors.
Tenen la funció d'obrir verticalment la boca de l'art, que, en llenguatge mariner, se'n diu gola.
La corda inferior de les bandes duu ploms i cadenes de ferro; s'anomena buldau de ploms.
El buldau de suros és més curt que el de ploms i, per tant, la xarxa de la part superior de la gola (que s'anomena cel) està més avançada que la de la part inferior.
El buldau de ploms s'arrossega pel fons i va aixecant el peix, que no pot sortir per dalt car es troba amb el cel.
La xarxa s'estreny progressivament fins a arribar al màxim en el goleró, que després s'eixampla formant el cóp o corona, que és el lloc on el peix queda retingut.
A cada cantó del cóp hi trobem unes bagues de corda que s'anomenen cornalons i serveixen per a moure el cóp.
De cadascuna de les bandes del bou, i en direcció a la barca, en surten dues cordes, anomenades malletes, que, per l'altre extrem, van lligades a la part externa de les portes.
A la part interna de cadascuna d'aquestes, s'hi ferma un dels cables que, per l'altre extrem, s'enrotlla al gigre.
Teòricament, les barques de la pesca al bou tenen la sortida establerta a les set del matí.
El patró governa el bastiment cap allà on creu que pot fer una bona pesquera.
Un cop s'ha arribat al calador, es cala l'art, que vol dir que es llança la xarxa a l'aigua.
Aquesta operació es fa sempre començant primer pel cóp i anar seguint fins a arribar a les bandes i, tot seguir, les malletes i mantenint sempre un mínim de màquina endavant per evitar que s'apili.
S'amarren les malletes a la part exterior de les portes.
S'afluixa el fre del gigre alliberant el cable, les portes s'enfonsen i el bou les segueix, donant més màquina i, per tant, augmentant la velocitat de navegació.
Un cop s'ha donat tot el cable necessari, es frena el gigre, es redueix la màquina perquè les portes arribin al fons i, a poc a poc, es torna a augmentar la potència del motor per tal que la xarxa comenci a pescar.
Quan la barca es posa en moviment, la xarxa es va arrossegant pel fons per la tracció del motor i s'obre lateralment per la resistència a la tracció que ofereixen les portes que actuen com a divergents, i verticalment per l'acció de flotació exercida per les boles del buldau de suros.
Passat el temps que el patró considera suficient per a haver agafat prou peix, o bé perquè l'orografia o la superfície del calador no permeten seguir, comença la maniobra de xorrar o llevar (treure l'art de l'aigua).
Amb la barca parada, el gigre comença a girar i, a poc a poc, va plegant els cables a la bobina fins que arriben les portes, que s'amarren als laterals del pal.
Es deslliguen les malletes de la part externa de les portes i, normalment, s'enrotllen en una bobina exclusiva per a elles situada més a popa del gigre del cable o bé s'estiben a coberta.
Finalment, arriba l'art, que, com que ve carregat de peix i pesa molt, s'acaba de pujar dalt de la barca amb un bossell senzill o doble que hi ha al capdamunt del pal.
Quan el cóp és dalt de la barca, se'l belluga utilitzant els cornalons i se l'obre per una lligada o una gran cremallera que té a l'extrem posterior.
Ales hores cau damunt la coberta tot el que s'ha capturat.
Després, es fa la tria de la pesquera, es renta, s'encaixa, es fa una darrera tria i s'estiba a la gelera fins a arribar a port per vendre-ho a la subhasta.
El bou és una xarxa que pesca arrossegant, ja que és la barca qui l'estira.
A diferència de la majoria dels altres arts, és el bou el que va a cercar el peix, naturalment sense que el patró sàpiga si n'agafarà o no.
Amb aquesta xarxa es pot pescar en fons de tota mena sempre, és clar, que no hi hagi obstacles, perquè l'art hi quedaria arrapat i es trencaria.
Amb aquest art també es pot pescar en moltes fondàries.
Les limitacions són, d'una banda, els mínims que la legislació imposa per a la protecció d'aigües somes per evitar la destrucció del fons deguda a l'erosió que produeix aquest art, i de l'altra, que amb la tecnologia actual no surt a compte ultrapassar els 700 o 800 m de fondària.
La diversitat d'espècies que es capturen amb aquest art és molt alta i depèn de la tipologia del fons i la fondària.
Entre les més habituals hi trobem: maire, bròtola, lluç, rap, congre, pixota vermella, palaia, gamba, escamarlà, pop i un llarg etcètera.
art del bou antic
Art que estaven formats per dues bandes de malla clara, els cacerets que delimitaven la boca de l'art o la gola que en la seva juntura amb ells feia que la part alta s'avancés a la baixa que arrossegava.
La màniga en forma d'embut anava disminuint la secció de la boca servint d'unió entre aquesta i el goleró, format per tres peces.
art del bou vaca
Art de pescar igual a l'ampra't en la pesca del bou, però més petit, que arrossega una sola embarcació proveïda de dues llargues perxes laterals, una a cada banda, en els extrems de les quals es lliguen els caps de l'ormeig.
art del cèrcol
Un art de cèrcol es redueix a un gran drap de xarxa de forma rectangular, les dimensions de la qual varien entre 250 i 1.000 metres de longitud i al voltant de 40 de profunditat.
En la part superior de la xarxa es disposa d'un nombre adequat de flotadors que la mantenen en posició vertical, quan s'utilitza.
En la part inferior porta una sèrie de ploms que ajuden al manteniment vertical, explicant a més amb un conjunt d'anells pels quals passa un cap resistent anomenat "bora", que s'encarrega de tancar la xarxa i per això se li coneix amb el nom de "xarxa de cèrcol de bora".
Quan l'embarcació arriba a un lloc on es va localitzar, per diversos mètodes, al cardumen, s'inicia el calat de la xarxa, tirant a l'aigua un dels seus extrems els caps dels quals queden a bord del bot auxiliar, que descriu un cercle envoltant a la majoria dels organismes.
Una vegada acabada aquesta operació, els pescadors tiren de cadascun dels extrems de la bora, aconseguint-ne d'aquesta manera tancar la part inferior de la xarxa i així formar un floc on queda atrapat el cardumen; després, es va cobrant l'art per un o diversos extrems, ajudant-se per mitjà de gigres, fins que els animals capturats queden en un espai mínim; els peixos es pugen a bord amb un ganxo o mitjançant l'aspiració amb poderoses bombes.
Antigament, i en alguns països on la pesca ha evolucionat poc, la recuperació de l'art de cèrcol era una operació penosa i requeria de la col·laboració d'un gran nombre de pescadors; en l'actualitat, la utilització de les tècniques denominades "halat mecànic" permet simplificar el procediment i reduir en molt la mà d'obra i el temps d'operació.
La pesca de cèrcol fa indispensable que els organismes que es vol capturar estiguin formant grans associacions, doncs si aquests es troben dispersos, la pesca de cèrcol no és possible.
Per aconseguir localitzar la major concentració de peixos es recorre a diversos sistemes, com la utilització de eco sondes especials de projecció horitzontal capaces de detectar la presència de bancs en un radi d'algunes milles al voltant del vaixell.
Malgrat el desenvolupament que han tingut aquests mètodes de localització de les espècies pelàgiques, aquesta se segueix realitzant a simple vista, observant la lluentor o bombollejo que produeixen els peixos prop de la superfície, operació coneguda com "ardora".
En l'època actual, en la localització dels bancs s'utilitzen també avionetes i altres mitjans, com col·locar en el vaixell aparells ultrasònics, els quals emeten sons especials que són captats pels dofins, que generalment neden en el cardumen, per la qual cosa en saltar fora de l'aigua alerten al capità del vaixell cercler.
També són importants els mètodes per concentrar a les poblacions de peixos, prenent en compte els estímuls que provoca l'ús de la llum, que reuneix, per una resposta positiva cap a ella, als diminuts components del plàncton, principal aliment d'aquests peixos pelàgiques i que per tant els va a concentrar, facilitant la seva captura.
Un altre estimulant que s'ha considerat idoni per aconseguir aquestes concentracions és la "raba", fresa del bacallà o dels lluços.
El interès per les pesqueres de cèrcol ha anat augmentant, portant com a conseqüència una sèrie de canvis importants.
Sens dubte, les majors captures mundials, en el moment actual, es duen a cap mitjançant aquest tipus de xarxes de cèrcol i una de les més importants és la destinada a la de l'areng, que s'efectua tant en l'Atlàntic nord com en el Pacífic septentrional.
Una altra gran pesquera de cèrcol la forma la captura del seitó en el litoral peruà, que ha arribat en alguns anys a la fabulosa xifra de 12 milions de tones, capturades per vaixells cercler anomenats "bolitxeres", i que es destinen a produir la famosa farina de peix peruana, que és la base de l'alimentació per a la cria d'aus i de porcs en molts països del món.
A la zona confrontant amb el cap Blanco, en el nord-oest africà, existeixen importantíssimes pesqueres de "alatxa", l'explotació de les quals per a transformació en subproducte es duu a cap especialment per mitjà d'arts de cèrcol.
Una altra pesquera important que utilitza aquest tipus d'art de pesca cercler és la de la sardina, tant l'europea, sardina pròpiament aquesta, com les espècies més abundants i de major grandària que freqüenten les costes d'Amèrica i Califòrnia, o les d'Àfrica del sud i Japó.
Es poden citar les importants pesqueres de Menhaden en la costa sud-oriental dels Estats Units explotades per a l'obtenció de farines i olis, les quals han arribat a tan alt grau de desenvolupament que fins i tot disposen d'helicòpters per a la localització dels cerúmens.
No obstant això, la pesquera de cèrcol que ha tingut una major evolució en els últims anys ha estat la de la tonyina, les principals poblacions de la qual es localitzen en l'oceà Pacífic oriental entre les costes de Califòrnia i les del Perú, o en les de l'Atlàntic enfront del nord d'Àfrica.
Els vaixells que intervenien en aquesta pesquera, fins a 1966, van utilitzar les canyes i la carnada viva, però a partir d'aquest any van ser adaptats per emprar la xarxa de cèrcol.
Els nous vaixells tonyinaires es van construir amb les característiques necessàries per operar aquestes xarxes de cèrcol que sobrepassen els mil metres de longitud, com els luxosos Estudiantina clíper de la flota nord-americana, que tenen de port base a Sant Diego, Califòrnia i que principalment capturen tonyina aleta groga, el de major acceptació al mercat internacional.
Mèxic és un altre dels països que han incrementat la seva flota tonyinaire de cèrcol, comptant amb vaixells dels millor equipats del món, i per tant, molt eficients; es considera que la flota tonyinaire mexicana és la primera d'Amèrica Llatina i la segona del continent.
Existeixen altres espècies que, per la conducta que presenten, no sempre es capturen amb xarxes de cèrcol, com els verats i els sorells, que pel seu costum de romandre una part de l'any en la superfície i una altra en el fons, es pesquen alternativament amb arts de cèrcol i d'arrossegament.
En la part nord de l'oceà Pacífic, els salmons es capturen en certes ocasions mitjançant arts de cèrcol especialment preparades.
Les modernes tendències de l'art de cèrcol tracten de realitzar la maniobra de la manera més fàcil i ràpid, evitant, al mateix temps, la fugida de certa quantitat de peixos a través de la part inferior de la xarxa abans que es tanqui amb la beina; per això, alguns dissenys recents d'aquestes porten un segon faldó per sota del pis principal de la xarxa, assegurant, així, la seva efectivitat.
De qualsevol manera, les xarxes de cèrcol no són cent per cent efectives, ja que el seu disseny preveu que es pugui escapar un nombre de peixos que asseguri la conservació de l'espècie; de no ser així, els diferents mètodes i arts que cada dia evolucionen més ja haurien acabat amb les poblacions d'organismes que es poden capturar dels oceans.
A l'origen, l'art de cèrcol pot considerar-ne derivat, igual que el d'arrossegament, dels petites barques de platja; la seva evolució va passar per xarxes del tipus anomenat "camió", que s'utilitza en el Mediterrani, o del "bolitx" i "lámparo", que s'usen a Itàlia; aquestes xarxes no toquen el fons, es mantenen flotants i, al contrari del que ocorre amb la d'arrossegament, presenten la ralinga inferior perllongada per davant de la superior.
A través de diverses transformacions successives, aquestes dues últimes xarxes van acabar per convertir-se en un art que envolta totalment el cardumen, amb una zona de tela més reforçada on es concentren els organismes, ja sigui situada en el centre de l'art i rebent el nom de "traïnya", o en un extrem, anomena-te-li "mampara".
Aquests dos últims tipus de xarxes necessiten ser calades d'una manera diferent, ja que és diferent la maniobra per al cobrament de l'art; en el primer cas es realitza halant per tots dos extrems, i en el segon, per un solament.
Després d'aquests canvis de la xarxa de cèrcol, s'han dissenyat multitud de tipus; dins d'ells, les diverses modalitats poden agrupar-se en dos fonamentals: les que solament volten al cardumen, que posteriorment és recollit per diferents procediments, com l'ocupació de flocs addicionals (al que es diu "emmallat"), o per mitjà d'una xarxa de cullera; i les que després de tancar el seu fons per mitjà de la beina, transformant-les momentàniament en xarxa de floc, es pugen totalment amb la captura; entre aquests tipus es poden diferenciar les "llampugueres", les "pantalans" i les de "cèrcol de beina".
art del morenell
Nansa de forma molt més estreta i tenia la boca de l'afàs molt més petita ja que es dedicava a la pesca de congres i morenes que són peixos de cos molt més llarg i estret i amb les nanses podien sortir altra vegada pel forat per on havien entrat.
art del palangró
Consisteix en un llarg cap mare horitzontal del que pengen braçolades verticals convenientment separades acabades en un ham que s'enceba amb diferents productes on queden enganxats els peixos.
Porta al llarg del cap emplomades que permetran que aconsegueixi més o menys profunditat i boies que ajudaran a localitzar-ho i permeten el seu desplaçament segons els corrents o marees.
La pesca amb palangre està considerada com la pesca més selectiva que existeix, ja que depenent de l'esquer, de la grandària d'hams utilitzats i la distància entre ells s'aconsegueix un tipus de pesca o un altre, igual que una grandària de la captura o un altre.
La longitud total màxima del palangró no superarà 3.000 metres.
El nombre màxim d'hams no excedirà d'1.000.
La pesca amb ham i palangre és un dels sistemes de pesca més antics coneguts, sent els pescadors espanyols els precursors d'aquesta modalitat.
Tradicionalment, l'encebament d'hams ha estat fet manualment, usant-ne caixes i coves per emmagatzemar el palangre abans de col·locar-ho en el mar.
Es capturen principalment congrio, llobarro, sarg, lluç, palometa, abadejo, i nero.
La seva pesca és essencialment nocturna i s'utilitzen ganxos per hissar la pesca a bord.
art del Reig
Art de platja, molt semblant en el seu aspecte general a la cenyida, que es conserva en la desembocadura de l'Ebre, per a la pesca de grans espècies de riu.
art fixos
Les arts fixes són aquelles que una vegada calades operen ancorades al fons o a les ribes, mantenint-se en la mateixa posició fins que es recullen.
A aquesta classe pertanyen les almadraves, els corrals, el palangre de fons, el tremall, etc.
Les arts fixes poden, al seu torn, diferenciar-se en arts de parany i arts de emmallament.
Les arts de parany (com les almadraves i els corrals) consisteixen en una sèrie de xarxes amatents en forma de laberint que dirigeixen al peix fins a una càmera final en la qual és impossible la reculada, quedant labors atrapat.
Les arts de emmallament poden actuar pròpiament per emmallat o per embossament, que s'utilitzen en la captura passiva, per al que han de simetritzar-ne amb al entorn, pel que se'ls dota d'una coloració no aconsegueix travessar el tronc quedant encaixat en la xarxa.
Si el peix intenta, llavors, retrocedir per a alliberar-se dels enganxes, el fil de la malla sol enganxar-se en els opèrculs al introduir-se sota ells.
El atrapa-me'n per emborsament es produeix quan el peix, al travessar la malla externa, més àmplia, es topa amb la xarxa interior, podent embullar-se en aquesta o quedar embutxacat entre ambdós draps.
El tremall pot constar de dos o de tres draps superposats: tindrà dos quan es pretengui capturar als peixos que se sap van a topar amb el tremall duna banda concret (s'intercepta el pas del banc de peixos), i tindrà tres quan s'operi duna manera més aleatòria.
art grossos
Art comunal, que en casos excepcionals, es calava a El Port de la Selva quan es presentaven grans moles de tonyines i quin productes es repartien entre tots els habitants del poble, inclús els que feien el servei militar, les vídues, malats, etc.
art halièutica
Art de la pesca.
art mòbils
Se'n diu arts mòbils a les quals poden ser arrossegades per l'embarcació o ser deixades a la deriva, encara que això no exclou que puguin ser assegurades també a 'embarcació per a evitar un excessiu allunyament o la seva pèrdua.
Les arts mòbils dirigides a les arts d'arrossegament les de sac o floc, les de cèrcol, el curricà, etc.
Les arts mòbils de deriva comprenen a la denominada pròpiament xarxa de deriva (que pot també ser de tipus tremall), al palangre de deriva, al sardinal, i a la bonitolera o corredissa.
Les arts d'arrossegament són remolcades per una o dues embarcacions amb el moviment de les quals pretenen travessar el banc de peixos, realitzant-se la captura al capturar a aquests en el floc.
Aquestes arts es diferencien en arts d'arrossegament de fons o bentòniques, de gran obertura vertical, i de profunditat regulable, segons la zona que operin, i en arts de cèrcol, que s'empren per a envoltar als peixos pelàgics (que neden prop de la superfície) de manera que se'ls impedeix escapar duna zona cada vegada més reduïda, a mesura que el cèrcol s'estreny de manera progressiva una vegada que s'ha tancat.
Així, els peixos són capturats després en un espai reduït en han estat obligats a concentrar-se.
art nàutic
Sèrie de regles que ensenyen la traslladar els vaixells d'un lloc a un altre.
art no selectiu
Art que captura peixos de qualsevol grandària.
art pelàgic
Son arts d'arrossegament a mitges aigües, més o menys prop del fons segons es graduïn, que estan considerats molt nocius el la mediterrània.
art selectius
Art que per les seves especials característiques sol captura pescat d'una talla determinada.
art temporals
Art que es deixa calat durant un curt període de temps, generalment unes poques hores.
art tonaires
A Catalunya, el 1722, s'usava un art anomenat tonaira.
Es tractava d'una xarxa de deriva, de 350 a 500 metres de Ilarg, que es deixava calada perpendicularmenta la costa durant tota la nit.
Sense grans canvis (havia crescut fins a fer 800 metres de longitud) aquest art encara s'usava entorn de 1950 a Ia Ametlla de Mar, al sud de Tarragona.
A Mallorca aquest tipus de xarxes s'anomenen almadraves de vol o volants amidaven 500 metres de longitud i es deien almadravilla de deriva en espanyol.
Cap a finals de segle, 1769 - 1782, es descriu una altra tipus de tonaira, que s'usava a Cotlliure, Catalunya Nord quan un vigilant avisa de la presencia de tonyines, els pescadors es mobilitzen i amb les xarxes dibuixen un semicercle, d'uns 100 metres de perímetre, amb el qual intercepten i tanquen les tonyines.
Després la xarxa és cobrada des de terra.
artaire
Patró dels ormeigs, el qui tira l'art.
artaire
Tirador d'art, el que s'ocupa a estirar la corda de l'art de dia.
Arteaga y Bazán, Ignacio Fernando
Ignacio Fernando Arteaga i Bazán (1731-1783). Navegant espanyol, nascut a la Vila de Aracena (Huelva), el 17 de febrer de 1731. Va començar a servir com a guàrdia marina a l'octubre de 1747. Va aconseguir el lloc de tinent de navili en 1767. L'expedició que ressenyem va ser la tercera que es va realitzar per al reconeixement de la Costa Nord-oest al febrer de 1779. Va morir amb l'ocupació de capità de fragata al setembre de 1783. Entre els seus escrits figura el Diari de la navegació que amb el favor de Déu i de la Verge de la Regla, espera fer el tinent de navili don Ignacio d'Arteaga, manant la fragata de SM "La Nuestra Señora del Rosario", àlies "la Princesa", des del Port de Sant Blai, que està en els 27 graus, 30 minuts de latitud Nord fins als 70 graus de la mateixa espera a exploracions de les Costes septentrionals de la Califòrnia, portant a les seves ordres la fragata "Favorita", manada pel de la mateixa classe Francisco Bodega y Quadra.
artefacte
Tot objecte que no ha menester de cap transformació substancial per al seu aprofitament i que, per tant, s'usa en la forma i dimensió amb que es presenta.
artefacte esportiu
Tot element destinat a la pràctica esportiva en les aigües o que, desplaçant-se per l'aire, sigui remolcat per una embarcació.
artefacte flotants d'esbarjo
- En la legislació nàutica espanyola es considera artefactes flotants (o de platja) a:
a) Piragües, kayacs i canoes sense motor.
b) Patins de pedals o proveïts de motor amb potència inferior a 3,5 kW.
c) Taules a vela.
d) Taules lliscants amb motor, les embarcacions d'ús individual i altres enginys similars a motor.
e) Instal·lacions flotants fondejades.
artefacte fluvial
És tota construcció flotant que manca de propulsió pròpia, que opera en mitjans fluvials, auxiliar de la navegació mes no destinada a ella, no compresa en la definició d'embarcació fluvial, subjecta al règim de documentació i control de l'autoritat competent.
artefacte naval
És tota construcció flotant amb capacitat i estructura per a albergar persones o coses, la destinació de les quals no és la navegació, sinó quedar situades en un punt fix de les aigües.
També ho és el vaixell que hagi perdut la seva condició de tal per haver quedat amarrat, encallat o fondejat en un lloc fix, i destinat, amb caràcter permanent, a activitats distintes de la navegació.
No tenen la condició d'artefactes navals les obres i instal·lacions que per trobar-se permanentment subjectes al fons de les aigües, tenen la consideració de béns immobles conformement al Codi Civil.
artefactes de ferir i aferrar
Són instruments que permeten matar, ferir o aferrar peixos o mol·luscs, entre ells figuren: arpons, llances, fletxes, pinxos, forques, tenalles, etc.
artefactes de platja
Artefactes projectats amb fins recreatius o esportius, dels següents tipus:
a) Piragües, caiacs i canoes sense motor i altres artefactes sense propulsió mecànica.
b). Patins amb pedals o proveïts de motor amb potència inferior a 3,5 kW.
c) Motos nàutiques.
d) Les taules a vela.
e) Les taules lliscants amb motor, les embarcacions d'ús individual i altres enginys similars a motor.
f) Instal·lacions flotants fondejades.
g) Altres de similars característiques, diferents als relacionats anteriorment.
artefactes navals en sèrie
Són vaixells o artefactes navals construïts d'acord amb un prototip.
La similitud dels vaixells o artefactes navals de sèrie, amb relació al seu respectiu prototip, es mesurarà per les característiques geomètriques, operatives, de propulsió i de la planta elèctrica, no havent d'existir diferències fonamentals en relació a l'esmenta't prototip.
Artemidoro de Éfeso
Artemidoro d'Efes, del qual se sap que va viure al final del s. II a. C. i principis del s. I a. C., va ser un cartògraf i geògraf grec.
Va visitar Itàlia (com a ambaixador a Roma), Hispània, Egipte, i gran part dels països riberencs de la mar Mediterrània. Va escriure una vasta obra geogràfica titulada Geographoumena en onze llibres. Va afegir molta informació que va treure de les obres dels seus predecessors Agatárquidas, Eratòstenes, etc.
El seu text original difícilment sembla estar darrere del contingut del Papir de Artemidoro, objecte que s'ha vist embolicat en els últims anys en una dilatada polèmica sobre la seva autenticitat; els arguments a favor de l'autenticitat es veuen cada vegada com més febles per part de la comunitat científica. El papir conté un mapa i nombroses il·lustracions. S'ha identificat amb un mapa parcial de la Península Ibèrica, encara que el seu estat inacabat impedeix confirmar aquesta o qualsevol altra identificació.
artesa
Tina gran amb el fons foradat, que s'utilitza per escórrer i eixugar el caps enquitranats.
artesanal
Es refereix a la captura o esforç que no és industrial ni d'esbarjo, i que es genera per mitjà de mètodes de pesca senzills.
artet
A Catalunya, València i Balears, xàvega petita una mica major que el artó de cóp generalment rectangular i ralinga de ploms més avançada que la de suros, que s'usa halant-la des de la platja o des d'una embarcació.
artet
Xarxa que es cala a curta distància de terra, i es llença a la platja amb dos caps.
artet
Art d'arrossegament i de cèrcol, constituït en les formes mes primitives.
artet
Ormeig de pesca semblant a l'art de platja, però de dimensions més petites.
artet
Cada un dels pals que es col·locaven a la galera per aguantar una vela horitzontal.
artet
Xarxa que es cala a curta distància de terra, i es llença a la platja amb dos caps.
artete
En València, art de tir similar a la cinta o bolig.
àrtic
Pertanyent relatiu o proper al Pol Nord o Septentrional.
Arctic Sunrise
El MV Arctic Sunrise és un vaixell trencaglaç utilitzat com a vaixell oceanogràfic i d'activisme per l'ONG ecologista Greenpeace. Fou adquirit el 1995 i actualment es troba registrat al port d'Amsterdam, Països Baixos.
Aquest vaixell va ser construït el 1975 a Noruega amb el nom Polarbjorn (ós polar en noruec). I va ser operat per la companyia AS Vaagen Verft des d'aquest any fins al 1995 quan el va vendre a Greenpeace.
Aquest antic pesquer amb capacitat trencaglaç està registrat com a iot motonau, i el seu senyal de trucada és PCTK. Compta amb 28 lliteres i al buc hi caben 4 llanxes motores (dues de grans rígides i dues de petites inflables). Compta amb una heliport i instalolacions per operar amb un helicòpter.
L'Arctic Sunrise s'ha utilitzat en diverses campanyes de protesta i accions directes incloent la lluita contra la caça de balenes.
El gener de 2006 va impactar amb el vaixell balener japonès Nisshin Maru. Els dos vaixells van patir danys menors.
El juny de 2006 el govern de Saint Christopher i Nevis, al Carib, va impedir l'entrada del vaixell de Greepeace a les seves aigües alolegant motius de seguretat. Així va evitar les protestes contra la 58a reunió de la International Whaling Commission.
Arthaud, Florence
Florence Arthaud (Boulogne-Billancourt 28 d'octubre de 1957 - Argentina 9 de març de 2015) va ser una navegant francesa.
Filla de Jacques Arthaud -director de la casa editorial Arthaud durant els anys 1970, on va publicar entre d'altres els llibres de Bernard Moitessier i Éric Tabarly, també grans navegants-, Florence Arthaud va començar des de molt jove a navegar amb el seu pare i el seu germà Jean Casa, i va aprendre a navegar al club de navegació d'Antibes. El 1974, als 17 anys, pateix un greu accident de cotxe, travessant un període de coma i paràlisi. Passa sis mesos a l'hospital, i dos anys més de convalescència, amb l'ajuda de el pare Michel Jaouen.
Per aquell temps, realitza la seva primera travessia de l'Atlàntic als 18, amb Jean-Claude Parisis.
El 1997, Florence Arthaud guanya la cursa transpacífica amb Bruno Peyron, i competeix en la carrera solitària del Figaro.
El 1993, té una filla Casa, el pare és Loïc Lingois, navegant professional. El 2005 es casa amb Éric Fuster, però el seu matrimoni no funciona. També va ser companya de l'navegant Philippe Monnet. En la seva autobiografia, publicada el 2009, Florence no amaga res dels seus problemes amb l'alcohol.
El 29 d'octubre de 2011, cau del seu vaixell en plena nit prop de l'illa de Còrsega. Tenint per sort un petit llum i el seu telèfon mòbil a prova d'aigua, aconsegueix cridar a la seva mare que informa el seu germà. És rescatada tres hores i vint minuts després de la seva crida gràcies a la geolocalització del seu telèfon i portada a l'hospital de Bastia, a Còrsega.
Un accident aeri va acabar amb la seva vida i la de nou persones més al xocar dos helicòpters a la província de la Rioja a Argentina, el 9 de març de 2015.
Arctic Sea
L'MV Arctic Sea és un vaixell mercant de càrrega que va desaparèixer entre finals de juliol i a mitjan agost de 2009 durant el seu trajecte entre Finlàndia i Algèria. El vaixell és propietat de l'empresa Arctic Sea Ltd., amb seu a Malta, i l'opera Solchart Management AB, amb seu a Hèlsinki.
El 24 de juliol de 2009, l'Arctic Sea fou abordat al mar Bàltic entre les illes d'Öland i Gotland, quan portava un carregament de fusta. No es va informar immediatament de l'incident, i es van perdre tots els contactes amb el vaixell entre el 30 i el 31 de juliol, quan havia d'arribar al port de Bugia, a Algèria. El 14 d'agost es va informar a l'opinió pública que el vaixell era prop de les illes del Cap Verd, i el 17 d'agost fou abordat per un buc de la Marina de Rússia.
- Incident. El vaixell, amb una tripulació de 15 persones de nacionalitat russa, transportava fusta per valor de més de 1,3 milions d'euros des de la ciutat de Jakobstad, a Finlàndia, a Bugia, Algèria. Els 6.700 metres cúbics de fusta serrada s'havien venut a una aliança d'empreses formada per Stora Enso Oyj i UPM-Kymmene Oyj. El vaixell era prop de Gotland, a Suècia, quan presumptament fou abordat a les primeres hores del 24 de juliol de 2009 per un grup de entre vuit i deu homes que s'hi van apropar amb un bot inflable indicant que eren policies. En un primer moment, el propietari del vaixell va afirmar que havia parlat amb el capità del vaixell, que li havia dit que els intrusos deien ser policies, que van detenir la tripulació, van buscar pel vaixell i se n'havien anat ferint alguns membres de la tripulació. El govern suec va confirmar que cap força policial havia intervingut en l'abordatge del mercant i que s'obriria una investigació.
Tanmateix, els informes posteriors al descobriment del vaixell van indicar que bona part de la informació sobre el segrest, inclosa la notícia que els segrestadors havien abandonat el vaixell el 24 de juliol, provenia de declaracions de la tripulació sota coacció o era informació oferta deliberadament erròniament per part de les autoritats. Així, un portaveu de la Comissió Europea va dir que el vaixell no tenia res a veure amb actes de pirateria o robatoris armats al mar.
- Desaparició. La British Maritime and Coastguard Agency va contactar per últim cop per ràdio amb el vaixell quan creuava el Pas de Calais, el 28 de juliol. La comunicació no va mostrar res estrany, malgrat que les autoritats britàniques creuen que la tripulació era sota coacció per no cridar l'atenció. El buc va continuar enviant el senyal d'identificació automàtic fins al 30 de juliol. Un portaveu de la policia sueca va confirmar que un dels seus investigadors va contactar per telèfon amb un membre de la tripulació el 31 de juliol, però es va negar a revelar la seva naturalesa. No hi va haver cap comunicació més amb el vaixell fins que es va avisar que la nau no havia arribat a Bugia quan era previst, el 5 d'agost. L'últim senyal de l'Arctic Sea fou recollit pels radars costaners prop de Brest, a França. Dies més tard, un avió guardacostes portuguès va observar el vaixell prop de la costa de Portugal;[5] tanmateix, en no ser vist creuant l'Estret de Gibraltar, la Interpol va emetre una alerta per segrest el 3 d'agost.
La marina russa va enviar vaixells de guerra de la seva flota del mar Negre per tal de trobar el buc, i Portugal va organitzar una operació similar.
- Descobriment. El 14 d'agost es va veure el buc prop de Cap Verd. La fragata russa Ladny de classe Krivak es va dirigir a la zona per detenir-lo, mentre un oficial militar anònim va avisar que s'havia trobat el vaixell, però que la ubicació es mantenia en secret per motius de seguretat.
El ministre de Defensa rus va anunciar el 17 d'agost que s'havia trobat el vaixell davant de les illes de Cap Verd, que els 15 membres de la tripulació estaven bé i que havien estat traslladats a la fragata russa Ladny per ser interrogats. L'ambaixador rus a l'OTAN, Dmitri Rogozin, va informar que el 17 d'agost es va subministrar deliberadament informació falsa als mitjans de comunicació per no posar en perill les operacions que s'estaven duent a terme. Posteriorment, es va traslladar la tripulació en avió fins as Moscou, i el vaixell es va dirigir al mar Negre.
- Investigacions. El 15 d'agost, la policia finlandesa va emetre una declaració sobre la seva investigació, en cooperació amb les autoritats de Malta i Suècia. La policia va confirmar que s'havia exigit un rescat, però no en va revelar detalls, citant possibles amenaces a la vida i la seguretat dels tripulants. Els propietaris del vaixell van al·legar que no havien rebut cap demanda de rescat. El responsable de seguretat rus de l'agència d'assegurances Renaissance Insurance Group va informar a la premsa el 18 d'agost que havia rebut una trucada telefònica d'una persona a la seva oficina el 3 d'agost on afirmava trucar en nom dels segrestadors i exigia 1,5 milions d'euros o enfonsarien el vaixell i matarien la tripulació.
Després del descobriment de l'embarcació, les autoritats marítimes malteses van declarar que un comitè de seguretat maltès, finès i suec coneixia la ubicació del buc en tot moment però que van retenir la informació per protegir la tripulació.
El 18 d'agost el ministre de Defensa rus va anunciar que s'havia detingut vuit segrestadors. Tots els segrestadors aparentment eren membres del crim rus organitzat, quatre dels quals ciutadans d'Estònia, dos d'Estònia i els dos restants de Rússia. Segons el ministre de Defensa rus, els segrestadors es van apropar al vaixell el 24 de juliol en una llanxa inflable amb motor avisant d'un suposat problema, i els van pujar a bord. La nit del 18 d'agost, cap membre de la tripulació es va posar en contacte amb les seves famílies, i les sol·licituds d'informació i la identitat dels ciutadans detinguts per autoritats de Letònia i Estònia van romandre sense resposta. També es va informar que no només s'havia detingut els segrestadors, sinó que també els membres de la tripulació. Les autoritats russes van negar qualsevol reclamació.
Segons el dret internacional, les persones detingudes en aigües internacionals són jutjades segons les lleis del país que les deté, i segons els acords diplomàtics entre Rússia i els països bàltics, el país que exerceix l'arrest té tres dies per notificar la detenció al país del detingut. El 24 de març de 2011, un tribunal rus va dictar sentències de entre 7 i 12 anys per als acusats.
Artic Sunrise
Aquest vaixell va ser adquirit pel grup ecologista Greenpeace l'any 1995, i botat al juny de l'any 1996.
Aquesta nau ha treballat a l'Antàrtica, al Congo, i en el riure Amazones. Ha viatjat fins a Alaska per estudiar el canvi climàtic a la regió.br>
Va ser el primer a circumnavegar l'illa de James Ross, en l'Antàrtica, revelant una de les conseqüències de l'escalfament global.
També ajudo a capturar i denunciar vaixells de pesca pirata a la Patagònia Argentina.
- Característiques: Construït en l'any de 1975 per la companyia AS Vaagen Verft (Noruega), compta amb 28 lliteres i en el seu buc entren 4 Zodiac (dos grans rígids i dos petits inflables), a més té la capacitat per transportar un helicòpter.
Pesa 949 tones i té una eslora de 49,62 metres, té una mànega de 11,50 metres i un calat de 5,3 metres. Pot arribar a una velocitat màxima de 13 nusos, ja que compta amb un motor principal MAK 9M452AK2495 IHP 1619 kW i dos motors auxiliars Deutz BF6M716 208 hp - 175 kW, a més dos propulsors de 400 Hp, situats un a la proa i l'altre a la popa.
articles a mitja elaboració
Elements que requereixen de processos ulteriors per adquirir la forma final en què seran exportats i/o comercialitzats, i que no siguin meres operacions de muntatge, marcació, composició d'assortiments i altres operacions o processos semblants.
articles de botiga
Articles mercaderies destinades a ser adquirides pels passatgers i tripulació durant la navegació.
articles encriptos
Articles usats per a desxifrar missatges.
articles explosius
Són aquells articles que contenen una o diverses substàncies explosives.
articles restringits
Són totes aquelles mercaderies a les quals s'apliquen les Regulacions de IATA sobre Articles Restringits.
El seu transport pot acceptar-ne amb avió de passatge o de càrrega, subjecte a determinades condicions, o només en avions cargues o bé no ser admissible per manera algun per al seu transport aeri.
Tals articles estan en el reglament dintre d'una de les següents classes:
Combustibles líquids; Materials corrosius; Agents etiològics; Explosius; Gasos comprimits, líquids o inflamables; Articles tòxics; Materials radioactius Altres articles restringits.
articulació
Acció i efecte d'articular o articular.
articulació
Enllaç o unió entre dues peces o elements d'una màquina o instrument, que permet la rotació d'un respecte a l'altre.
articulació de l'hèlix
Es el mecanisme que uneix l'eix que porta el cargol amb l'arbre o eix principal: es redueix a un encast entre els dos, que es desuneix retirant cap a proa el principal i deixant girar lliurement el del cargol.
articulació mecànica
Una articulació mecànica és una connexió entre dos sòlids que permet que tots dos es moguin perquè convergeixen en el mateix eix o punt de suport, això permet el moviment de tots dos en un mateix temps amb graus de llibertat segons el disseny específic de cada tipus d'articulació.
Tipus d'articulacions. Quan dos sòlids estan units mitjançant articulació el conjunt cinemàticament el nombre de graus de llibertat suprimits per l'articulació és com a mínim igual a la dimensionalitat de l'espai. És a dir, en una estructura o mecanisme pla cada articulació suprimeix dos graus de llibertat traslacionals. Mentre en una estructura tridimensional una articulació redueix almenys tres graus de llibertat traslacionals i depenent del tipus d'articulació algun dels graus d'orientació.
- Articulació cilíndrica. Una articulació cilíndrica en tres dimensions, que pot realitzar-se mitjançant un passador cilíndric o buló, elimina tres graus de llibertat traslacionals i dos graus de llibertat d'orientació, fent que els dos sòlids comparteixin un eix de gir comú. En dues dimensions no pot distingir-se entre articulacions cilíndriques i esfèriques, ja que en una estructura o mecanisme pla només es suprimeixen graus de llibertat traslacionals.
- Articulació esfèrica. Una articulació esfèrica o ròtula esfèrica en tres dimensions, obliga que un sòlid es mogui acopladament amb un altre compartint un punt de comú, però sense restringir de cap manera la possibilitat d'orientació d'un sòlid respecte a l'altre.
- Ròtula fixa. Una ròtula fixa és un tipus d'articulació (cilíndrica o esfèrica) que ancora un sòlid a terra fix o "bancada", eliminant completament tots els graus de llibertat traslacionals però sense restringir l'orientació respecte a terra o bancada.
- Ròtula lliscant. Una ròtula lliscant és una articulació que ancora un sòlid a terra fix o "bancada", eliminant només alguns dels graus de llibertat traslacionals del sòlid i sense restringir complementamente l'orientació geomètrica d'aquest sòlid respecte al terra.
Artieta, Iñigo de
Iñigo de Artieta (Lequeitio, Biscaia, mitjan segle XV - mort entre 1503 i 1512), va ser un marí, armador, comerciant, militar i corsari d'origen basc.
Artieta procedia d'una família de mercaders del segle XV de la vila de Lequeitio, Biscaia, País Basc. Era fill de Nicolás Ibáñez de Artieta, marí, armador i comerciant. Van ser els seus germans, Juan Nicolás de Artieta, alcalde de Lequeitio, Francisco de Artieta, prebost de la vila de Tabira de Durango, i Maria de Meceta, esposa de Juan Pérez de Landa, propietari d'una torre, en l'actualitat el Palau Uriarte. Casat amb Marina de Arriaga, va tenir almenys un fill anomenat Juan Nicolás de Artieta.
En 1476, es va preparar una flota per lluitar contra els vaixells portuguesos que portaven or i esclaus de Guinea, capitanejada per Charles de Varela, fill de Diego de Valera. De les dotze embarcacions, una caravel·la era propietat de Iñigo, comandada per Antón Martínez Nieto i noliejada per 80.000 maravedíes. En 1477, va participar amb la seva caravel·la "Santa Maria Magdalena" en una nova flota militar amb destinació a Guinea. La nau va ser noliejada pel doctor Rodríguez Lilo, del Consell de Sa Majestat, complint ordres del militar Alonso Fernández de Lugo.
En 1491 es va concedir a Iñigo de Artieta un permís per construir una carraca, per a això Ses Majestats van despatxar una carta per la qual s'instava al Corregidor al fet que no se li cobrés cap impost ni patís cap dany per la construcció de la esmentada carraca en Laida. Els Reis Catòlics donaven aquestes facilitats als armadors per incentivar la construcció de vaixells que, quan fos necessari formar una armada, posarien els armadors a la seva disposició. Els reis atorgaven privilegis als armadors que construïssin naus cada vegada més grans. Així, en 1436 premiaven els vaixells de més de 600 bótes de capacitat; de fet un document testifica aquest ajut dels Reis a Iñigo de Artieta, donada l'1 de juliol de 1503, per una nau de 900 bótes construïda en Lequeitio.
Entre els anys 1477 i 1498 els seus vaixells van actuar a la Mediterrània, unint comercialment la península Ibèrica amb les illes Balears i aquestes amb la península Itàlica (Gènova, Pisa, Nàpols, Venècia, Gaeta, etc.) i Sicília. Entre les mercaderies que transportaven es trobaven comestibles, com sardina, tonyina, blat i sal.
Un dels vaixells amb els quals va comerciar a la Mediterrània es deia "Maria Grasa", que va ser venut a Gènova per construir en 1484 un altre més gran en Lequeitio. Durant aquests viatges per la Mediterrània es va dedicar també al cors i va fer diversos preses de naus. Així mateix comprava tant teles com altres articles per encàrrec de l'Església de Santa Maria de Lekeitio.
En 1482, Iñigo de Artieta carregava la seva nau al port de Palerm amb draps de comerciants genovesos, quan va haver d'enfrontar a Luis de Pexo (Luis Pejón) que tractava d'impedir la transacció per considerar als genovesos enemics de la Corona Espanyola. En la baralla Artieta es va apoderar del vaixell de Pexo. Els armadors de vaixells lequeitianos pagaven l'1% dels seus beneficis a la fàbrica de Santa Maria de Lequeitio, i Iñigo de Artieta declarar 500 ducats de benefici pel citat presa del vaixell de Lluís Pexo, de manera que va ingressar 5 ducats a la fàbrica de Santa Maria.
El 20 de setembre de 1487, el Tinent Preboste de la vila de Lekeitio es va presentar a la torre de Íñigo de Artieta amb una carta dels Reis Catòlics on se l'acusava d'haver assaltat i robat, quatre mesos abans, totes les mercaderies d'un vaixell propietat del rei de Nàpols que es trobava al port de Otranto (Regne de Nàpols), ascendint tot el robat a 60.000 ducats d'or. La defensa del corsari va ser que havia succeït el 12 de febrer de 1486, que la presa s'havia produït a la costa de Tàrent (Regne de Nàpols) i que el vaixell era propietat de Cide Amed, moro alexandrí. Per aquest presa, Iñigo de Artieta declarar 5.300 ducats de benefici, de manera que va ingressar 53 ducats a la fàbrica de Santa Maria.
Com a conseqüència del Descobriment d'Amèrica, van empitjorar les relacions entre Espanya i Portugal. Davant d'una possible acció hostil del monarca Joan II de Portugal, els Reis Catòlics van encarregar que s'organitzés una armada oceànica, la missió principal era protegir la navegació castellana, tant en l'Estret com a les costes atlàntiques, així com frenar els navilis portuguesos en la pugna que pel control de la ruta al nou continent descobert mantenien les corones espanyola i portuguesa.
A finals de juny, Iñigo de Artieta va ser nomenat pels Reis Catòlics Capità General d'aquesta armada, que va ser reunida a Bermeo i estava formada per naus i tripulacions vascongades i partiria el 22 de juliol de 1493, després de l'ostentació, cap a Cadis, arribant abans del 4 d'agost. La flota estava composta per una carraca propietat de Iñigo de Artieta, una nau major, dues naos mitjanes i una nau menor. A elles cal sumar una petita caravel·la, proporcionada per Iñigo de Artieta, manada per Sancho López de Ugarte, per ajuda de la Carraca en tasques d'enllaç i exploració, amb aforament de 50 bótes.
La carraca estava taxada en 1.000 bótes (la bóta era la mesura generalitzada entre els biscaïns i la seva equivalència de 10 bótes igual a 12 tones) i comptava amb una tripulació de 300 homes que majoritàriament procedien de Lequeitio, dels quals 100 eren mariners i 200 homes d'armes (i entre els quals es comptarien un pilot, un capellà, un cirurgià, 14 grumets entre els mariners, 21 patges entre els homes d'armes i 4 trompetes), així com més de 100 peces d'artilleria. Les soldades de la tripulació rondarien uns 500 maravedíes al mes per als mariners i uns 400 maravedíes per als homes d'armes, que en 1493 podrien tenir una equivalència d'1 enrique = 10 maravedíes, 1 real espanyol = 31 maravedíes, 1 ducat = 375 maravedíes , 1 just = 580 mrs.
Eduardo Aznar Vallejo, en la seva obra Marins bascos en la guerra naval d'Andalusia durant el segle XV, escriu que Iñigo de Artieta portava amb ell al seu fill embarcat en aquesta armada.
La nau major anava capitanejada per Martín Pérez de Fagaza i estava aforada en 405 bótes, encara que valorada en més de 450, s'embarcava 200 persones (60 mariners i 140 homes d'armes). Les naus mitjanes tenien per capitans a Juan Pérez de Loiola i Antón Pérez de Layzola, estaven avaluades en 220 i 205 bótes i portaven les dues 125 homes (85 homes d'armes i 40 mariners).
La nau menor era propietat de Nicolás Ibáñez de Artieta, segurament parent de Iñigo, anava manada per Juan Martínez de Amézqueta, estava taxada en 100 bótes i portava una dotació de 70 homes (25 mariners i 45 homes d'armes). El cost de l'armada van ser 5.854.900 maravedíes. Les tripulacions estaven formades aproximadament per un home de mar per cada dos homes de guerra.
Tot i que es considerava que la missió d'aquesta armada seria donar escorta a les naus de Cristòfor Colom des de la seva sortida de Cadis fins que estiguessin ben endinsades en l'oceà, per protegir-les d'atacs portuguesos, i estiguessin preparades per a dirigir-se cap a les terres descobertes, a l'agost de 1493, en conèixer els reis per Colón que les naus portugueses no anaven a fer-se a la mar, va ser comissionada per traslladar al rei Boabdil i la seva cort de Adra cap a les costes africanes. Al seu retorn se li va ordenar preparar un viatge a Canàries, que no es va arribar a realitzar.
Després de la signatura del Tractat de Tordesillas amb Portugal, l'armada va deixar de ser necessària, de manera que en l'estiu de 1494 es va ordenar la seva dissolució. Però la situació a Itàlia la va tornar a fer necessària, de manera que la dissolució no va arribar a produir-se, i l'armada, augmentada amb 7 caravel·les, es va dirigir a Sicília per unir-se a les 20 naus que allí es trobaven.
artifici
En la marina militar, mecanisme que s'empra per fer detonar una càrrega explosiva o de projecció.
artifici
Se'n diu artifici a tot mecanisme preparat per a provocar l'encès d'una càrrega explosiva.
L'artifici és una mica necessari en totes les càrregues de tir per a evitar la detonació espontània d'elles.
El mecanisme més conegut com artifici és l'espoleta que s'usa generalment en els torpedes, mines, projectils d'artilleria, càrregues de profunditat, etc.
- Existeixen diversos tipus i es poden agrupar en quatre categories:
a) De percussió, amb funcionament mecànic o elèctric .
b) De temps, rellotgeria que funciona després d'un temps fixat .
c) Mixta, formada per la combinació dels dos tipus anteriors.
d) D'influència, accionada per ones electromagnètiques o hertzianes.
Associats a l'espoleta van els fulminants que una vegada activada l'espoleta produeixen una petita explosió que provoca que exploti al seu torn la càrrega explosiva principal.
Artiglio
L'Artiglio va ser un vaixell de vapor recuperador, que es féu famós a la primera part del segle XX. La nau pertanyia a la societat armadora SO.RI.MA (Società Ricuperi Marittimi) de Gènova, entitat fundada el 1926 per Giovanni Quaglia.
L'Artiglio era la nau capitana d'una petita flota, que comprenia diversos vaixells com ara el Rostro, Raffio o Arpione. Fou armada durant els anys 1920 i es feia servir per a recuperar els vaixells afonats, principalment durant la primera i la Segona Guerra Mundial. La tripulació comptava amb un grup d'experts bussejadors i els vaixells gaudien d'un equipament molt modern i fins i tot innovador per la seva època com ara el primer escafandre de pressió atmosfèrica.
El nom de la nau es féu molt famós internacionalment quan va ser enviada, arran d'un encàrrec de la companyia Lloyd's de Londres, per a descobrir, a l'oceà Atlàntic, al llarg de la Mar de Brest, el vaixell de vapor transatlàntic SS Egypt, de bandera anglesa, que s'havia afonat. L'assegurador londinenc volia recuperar la gran quantitat de monedes i de lingots d'or, destinats inicialment als bancs de l'Índia, que es trobaven aleshores sota l'aigua. Després de diversos intents fallits realitzats per nombroses altres societats de recuperació angleses i neerlandeses, el contracte de recerca i recuperació se signà amb la SO.RI.MA.
El comandament de les operacions va ser l'escafandrer Alberto Gianni i el 29 d'agost de 1930 la tripulació de l'Artiglio descobrí els vestigis de l'SS Egypt a una profunditat d'uns -130 metres. Amb tot, el mal temps hivernal obligà a retardar les operacions de recuperació que no començaren fins a la primavera següent. Mentrestant l'Artiglio fou enviat a prop de l'illa de Belle Île, al nord-oest de França per a fer-se càrrec de la recuperació del vaixell Florence, carregada amb una quantitat considerable d'explosius, que s'havia enfonzat el 1917 davant el port i n'obstruïa el pas.
Durant les fases de demolició de la Florence, es féu un error fatal pensant que els explosius, que havien estat sota l'aigua durant més de 13 anys, havien perdut el seu poder destructiu. Així després de l'esclat d'una càrrega explosiva destinada a destruir el vaixell, els explosius immergits reaccionaren i tota la nau explotà. L'Artiglio, que es trobava aleshores a una distància insuficient va ser destruït per l'explosió i afonat. A conseqüència d'aquell tràgic incident va morir gran part de la tripulació, entre els quals els escafandrers Alberto Gianni, Aristide Franceschi i Alberto Bargellini.
artillar
Dotar d'artilleria a qualsevol fortificació o a un vaixell.
artillar
Disposar per al combat l'artilleria d'una bateria, o una nau.
artillar
En la marina militar, acció de muntar l'armament bèl·lic en una defensa de costa.
artiller
En la marina militar, mariner destinat al servei i manteniment de l'artilleria.
artiller de mar
Persona qui presta, en la marina de guerra i en els establiments de la marina, els serveis referents al maneig de l'artilleria i a la seva conservació.
artilleria
Conjunt de canons i armes pesades i lleugeres que llancen projectils de calibres diversos.
En la marina es divideixen en tres tipus:
Principal que és la de calibre més gruixut, secundària que és artilleria de menor calibre que la principal i l'artilleria antiaèria (abreujat A. A.) que és artilleria de menor calibre usada per a la defensa d'atacs aeris.
En alguns casos tant la principal com la secundària són usades per a defensar-se dels atacs d'avions i per això se'n diu en ocasions que els canons són de doble propòsit.
artilleria naval
L'artilleria naval és tota aquella artilleria utilitzada en un vaixell de guerra. Per artilleria s'entén en aquest cas tota boca de foc útil fixada al vaixell o d'ús no portàtil.
- Història.
Des que els xinesos van inventar la pólvora al segle XI, l'home va començar a desenvolupar tot tipus d'enginys per emprar el potencial d'aquesta, arribant així al desenvolupament del canó.
La primera notícia sobre l'ús de l'artilleria als vaixells data de 1359, en un enfrontament entre naus catalanes i castellanes al port de Barcelona per part d'una galera de Pere el cerimoniós que es trobava sobre la platja de Barcelona i "...desparà una bombarda e ferí en lo castell de la nau de castella...", però el canó emprat en una batalla nàutica pròpiament dita va ser l'any 1372 en què l'Esquadra de l'almirall Ambrosio Boccanegra va derrotar l'Esquadra anglesa comandada per lord Pembroke.
A mitjans del segle XV es va fondre el primer canó en un sol bloc. Aquest es carregava per la boca, iniciant-se l'artilleria d'avantcàrrega que va perdurar fins a mitjans del segle XIX.
A partir del segle XVI el seu ús es massificà en les armades europees i turques. Així l'artilleria, per la seva major eficiència, va anar reemplaçant les armes de foc portàtils.
Al segle XVII les potències marítimes com ara Anglaterra, Espanya, França i Holanda van reglamentar la construcció de peces d'artilleria sobre la base del pes de la bala que disparaven: el canó de bateria de 40 lliures, el medi canó de 23 lliures, el quart de canó de 10 lliures i el canó de campanya de 5 lliures.
L'artilleria naval va revolucionar la tàctica naval de l'abordatge passant a combatre a distància. Per la posició dels canons, en els costats de les naus es van canviar les formacions frontals per les de línies de columna. També van desaparèixer els enormes castells de proa i popa i es van buscar naus de major eslora per portar més canons. Alguns vaixells del segle XVIII superaven els 100 canons, 50 per banda.
Els monyons del canó es recolzaven en una curenya de fusta muntada sobre un carro, també de fusta, que tenia 4 rodes massisses. L'elevació s'ajustava mitjançant falques de fusta que aixecaven la culata. Quan el canó estava carregat, en bateria, el carro estava tocant el costat i el brocal del canó sobresortia del costat per unes obertures anomenades portes. En efectuar el tret aquest reculava però era subjectat per un cable gruixut anomenat braga, el canó es tornava a carregar per la boca i després mitjançant aparell de cordes es tornava a col·locar en bateria.
artilleria naval en el segles XVI i XVII
Durant els segles XVI i XVII els funcionaris reals tenien al seu càrrec en tot moment els canons,la munició i les peces, tant a bord com quan s'emmagatzemava en terra.
L'armament se situava a bord de les naus abans d'emprendre la travessia, i es retirava quan arribava a port.
Un funcionari titulat Majordom de l'artilleria de l'Armada del Mar, registrava i identificava cada canó,i igualment registrava la seva sortida.
Els canons podien també utilitzar-ne per a la defensa de ports i ciutats emmurallades.
Duent un control exacte de les municions disponibles, la Corona podia arreglar-se amb un nombre sorprenentment petit de grans peces d'artilleria, el que suposava un considerable estalvi.
La reglamentació de 1.522 establia la proporció de canons i artillers segons la grandària dels vaixells, incloent el nombre de bales i la quantitat de pólvora per a cada canó.
De 1.610 a 1.624 l'artilleria de ferro colat s'importava d'Anglaterra, però a partir de 1.630 Espanya produïa l'armament que es necessitava, gràcies a les foses establertes en Liérganas (Santander) per Jean Curtius (artesà de Lieja).
En 1.622 va contractar amb la Corona la provisió d'artilleria de ferro colat i bales de canó a les armades, galeres i fortaleses de la Monarquia.
Així, en 1.639 es van fabricar 370 canons i 18.500 bales de canó per als galions que s'estaven construint.
Per a 1.640 la planta de Liérganes i la de Santa Bàrbara havien subministrat en dotze anys a la Corona 1.171 peces d'artilleria i 233.360 bales de canó.
Els projectils eren de ferro o de pedra.
Els primers s'usaven per a danyar el buc del navili enemic i els segons equivalien a magranes de fragmentació, ja que al xocar la pedra amb algun objecte es partia en multitud de trossos que feia la funció de metralla entre el personal de coberta.
També es van fabricar de formes especials i buits, anomenats de molt diverses maneres com "àngels", "enramats" i "encadenats", usant-ne aquests últims per a abatre els aparells del navili enemic.
L'artilleria de ferro colat era més barata que la de bronze, però els canons de bronze duraven més i pesaven menys, pel que era preferit pels artillers navals.
A pesar que un nou disseny havia reduït el pes de l'artilleria de ferro en una quarta part, aquests últims seguien pesant el doble que els de bronze, aquests últims preferits pels homes de mar, que advertien que els canons de ferro que es desprenguessin dels seus retranques al retrocedir o per una tempesta podrien danyar el vaixell, independentment que fessin falta més homes per a manejar un canó tan pesat.
El Proveïdor General de l'Armada advertia "que els canons de ferro no haurien de llançar projectils superiors a setze lliures, ja que solament amb el seu pes partiran un galió, tal com va passar amb el Magdalena".
Però donades les dificultats per a proveir-se de coure, l'artilleria espanyola va seguir sent de ferro.
La flota atlàntica de 1.646 disposava de 1.058 canons de ferro i 275 de bronze.
La curenya de l'artilleria naval fins a finals del XVI (Armada Invencible) seguia sent de dues rodes, quan ja per a aquestes dates la dels anglesos eren de quatre rodes, el que facilitaven les maniobres de càrrega i posada en posició.
El reforç de les estructures va buscant major solidesa i capacitat de càrrega en perjudici de l'artillat.
Durant aquest període s'adopta la curenya naval de quatre rodes, i durant el segle XVII l'armament de les naus va prenent les formes que predominarien fins a bé entrat el segle XIX.
artilleria naval en el segle XVIII
Fins a principis del segle XVIII, els canons es fonien amb un forat central, mètode que havia estat perfeccionat pels germans Keller.
Una vegada que el tub havia estat fos i retirat del motlle, es procedia al polit de l'ànima, pel que era col·locat verticalment, amb la boca cap avall, en la màquina de trepar.
Aquest mètode no va resultar enterament satisfactori, fins que en 1704 un suís, J. Maritz va fabricar foses sòlides i va usar el trepant horitzontal dels tubs, fent rotar els tubs contra un trepant fix.
Aquest fet va coadjuvar, probablement, al desenvolupament més important registrat en la fabricació dels tubs, durant el segle XVIII.
En funció de l'artilleria, es classificaven els navilis en quatre classes, segons ordre de 1.731: els de primera classe duien més de 90 canons,existint al final del segle 12 navilis d'aquestes característiques, de segona classe eren els embarcaven de 70 a 80 canons, de tercera classe els de 74 canons que eren els més nombrosos, havent existit 72, de quarta classe eren de 60 a 64 canons, de 32 a 58 canons eren fragates, i les corbetes de 16 a 28.
En 1765 es va publicar un Reglament que fixava les grandàries pel pes de les bales, i eren de 36,24,18 i 12.
Les portes es distribuïen a babord i estribord en nombre de 13 a 16 per bateria, i 6 o 7 en l'alcasser.
En el frontó del castell duien 2 carronades apuntant fixos cap a proa.
En la popa per sota del mirall havien 2 o 4 canons anomenats "guarda timó".
La pólvora es duia en barriques o gerros de coure , i en 1783 es van folrar de plom els pallons de pólvora per a evitar les guspires que podien produir-se amb el coure.
Els canons seguien sent de ferro o bronze, i van aparèixer les "carronades", que eren canons més curts.
Per al bombardeig s'usaven els morters de 12 a 14 polzades de diàmetre i amb bombes de fins a 200 quilos de pes.
Les bales seguien sent de pedra o de ferro, anomenat a la més corrent "bala rasa".
També existien les de palanqueta per a desarborar a l'enemic, les de metralla, i la bala vermella (escalfada la bola roent abans de disparar-la),que era molt perillosa de manejar.
artimó
Segons alguns, sols s'aplicava aquest cap a les galeres.
artimó
Nom que es donava al pal de mitjana i a la seva petita vela de tall.
artó
A Catalunya, nom que, juntament amb els de bolivet, artó o artet s'apliquen al bouet o bolig.
artoner
Persona que es dedica a la pesca amb l'artó.
artrografia
Descripció de les estrelles segons la seva distribució i posició en la volta celeste, segons estiguin en grups i constel·lacions, el seu color i brillantor.
artròpode
Artròpode animal invertebrat que té les seves potes articulades, com els insectes.
arts fixes de pesca
Són aquelles que, un cop submergides, romanen en la mateixa posició fins que s'eleven.
- Segons el procediment de captura es classifiquen en dos grups:
a) Arts de trampa: formades per una sèrie de mampares de malles distribuïdes en forma de laberint que condueixen als peixos cap a una càmera de la que ja no poden retrocedir.
b) Arts de emmallament: actuen a manera de cortina composta d'un o diversos draps de xarxa en la qual els peixos, a l'intentar travessar-la, queden emmallats.
arts fixos menors
Ells arts fixos i arts menors es classifiquen de la següent manera:
Arts fixos de emmallament o embolic. S'entenen com a tals els arts formats per un o més draps de xarxa armats entre dues ralingues, la superior proveïda d'elements de flotació i la inferior de llasts. Es calen en posició vertical, disposant els extrems de l'art, capçals, de caps guies units per la seva part alta a boies de superfície i per la seva part baixa a un sistema d'ancoratge per tal que romanguin en la mateixa posició des que es calen fins que es hissen.
- Els arts fixos de emmallament o embolic es classifiquen en els següents tipus:
a) Xarxes de emmallament d'un sol drap. Són arts de forma rectangular, constituïts per diverses peces de xarxa, cadascuna formada per un sol pany
En aquesta categoria s'inclouen les conegudes localment com "betes", "soltes", "piqueras", "cazonales", "xarxes de agror","bonitoleres"i similars.
b) Tremalls. Són arts que consten d'una o diverses peces, cadascuna d'elles formada per tres draps de xarxa superposats. Els dos draps exteriors són d'iguals dimensions i de la mateixa mida de malla i diàmetre de fil. El drap interior, d'inferior grandària de malla, podrà ser de major extensió que els exteriors.
c) Xarxes mixtes o combinades. Són arts formats per la combinació dels dos tipus anteriors. Normalment la part inferior és de dues o tres draps i la superior d'un de sol, tot i que pogués ser al revés. En aquesta categoria s'inclou, entre d'altres, el conegut amb les denominacions de "bolero", "bonitolera", etc.
- Art de palangre de fons S'entén per palangre de fons un aparell fix de pesca format per un cap anomenat mare, de què pengen a intervals altres caps més fins, anomenats braçolades, als quals es empaten o fan ferms hams de diferents mides. En els extrems, i al llarg de el cap mare, van disposats els necessaris elements de fondeig i flotació que permeten mantenir els hams en profunditat.
- Aparells d'ham més del palangre de fons, hi ha a la Mediterrània diversos aparells l'element bàsic és l'ham, entre ells es distingeixen els següents:
a) Línia: Aparell vertical constituït per una línia mare de la qual pengen braçolades o llinyes amb hams. La línia pot ser de mà i de canya. Localment rep diversos noms, depenent de la seva estructura i de les espècies a què vagin dirigides, com ara cordill,
b) Curricà: Aparell de línia horitzontal que es remolca per una embarcació que navega a la velocitat apropiada per capturar l'espècie desitjada. La profunditat de treball pot regular-ne. Els curricans van armats sobre canyes o tangons.
c) Palangró: Aparell d'ham que consta d'un terme mare de el qual estan pendents braçolades verticals, convenientment separades a què es empaten o fan ferms hams. Similar al palangre de fons, però d'inferiors dimensions.
d) Potera: Aparell de línia vertical de l'extrem inferior penja un element llastrat, generalment brillant o de colors vius, proveït de diversos hams.
El nombre d'hams que podran calar-se o portar a bord, no serà superior a 1.000 per cada tripulant enrolat i present a bord, amb un límit màxim de 2.000 per vaixell.
- Arts de parada. Arts fixos de xarxa similars a la almadrava, de la qual es diferencien per ser de dimensions molt més reduïdes. Se solen calar perpendicularment a la costa.
Un dels extrems, denominat "rabera de fora", es fixa mitjançant elements de flotació i fondeig. Els arts de parada es classifiquen en els següents tipus:
a) Almadravilla o almadrava menor: Art de xarxa formada per panys de forma rectangular. La ralinga superior està proveïda de flotadors i la inferior de ploms. Consta d'una "rabera de terra" i una altra "de fora" en forma de "sis" o de doble circumferència.
b) Almadravilla: De construcció similar a l'anterior pel que fa a flotabilitat i llastrat, encara que de dimensions més grans.
Consta, també, de "rabera de fora" i "rabera de terra" unides a un cos format per draps de xarxa muntats en vertical, denominat "quadre" i compost per 4 peces: "boca", càmera "," pap "i el "floc", lloc on es diposita el peix.
c) Moruna: Art de construcció més complexa que les anteriors, consta de dues peces i un floc, encara que pot no tenir el mateix.
La peça de terra, també anomenada "coa", de forma rectangular, està armada entre una ralinga de flotadors i una altra de ploms. Un dels seus extrems va fix a la costa.
La peça de fora, també anomenada "rotlos", de forma rectangular, està armada entre una ralinga de flotadors i una altra de ploms. Forma una doble espiral en l'extrem de la "coa".
El floc, també anomenat "moridor", està constituït per una doble cambra i una obertura en forma d'embut.
- Arts de trampa, exceptuats els destinats, selectiva i exclusivament a la captura de marisc Estris de pesca que es calen fixos a el fons i actuen, a manera de trampa, per a la captura de diverses espècies pesqueres. Normalment són deixades anar de manera que constitueixen curricà en què cada trampa s'uneix a una ralinga anomenada mare.
Entre aquests útils mereixen significació especial, per la qual generalitzat del seu ús, l'anomena't "nansa", construït en forma de cistell, barril o gàbia i compost per una carcassa rígid o semi rígid recobert de xarxa, proveït d'una o més obertures o boques, d'extrems llisos, que permeten l'entrada de les espècies a l'habitacle interior.
Nota. Ordre AAA / 2794/2012, de 21 de desembre, per la qual es regula la pesca amb arts fixos i arts menors en les aigües exteriors de la Mediterrània.
arts i aparells d'emmallament
Són aquells que estan armats de manera que capturen les espècies marines al quedar aquestes embossades o atrapades a la malles de les xarxes rectangulars que les constitueixen. Es calen en posició vertical, disposant la tralla superior de flotadors i estant la inferior convenientment llastrada.
arts menors d'emmallament
Arts de pesca formats per un o més draps de xarxa armats entre dues ralingues, la superior proveïda d'elements de flotació i la inferior de llasts. Es calen en posició vertical, disposant els extrems de l'art (capçals) de caps guies units per la seva part alta a boies de superfície i per la seva part baixa a un sistema de fondeig, amb la finalitat que romanguin en la mateixa posició des que es calen fins que es levan.
Arts menors de xarxa És un sistema de pesca passiu que actua a manera de barrera interceptant als peixos en el seu desplaçament.
Solen ser xarxes de contorn més o menys regular que pengen verticalment d'una ralinga de flotadors, i porten en la seva part inferior un ralinga de ploms o morts, formant una paret més o menys invisible per als peixos. Aquests poden quedar "emmallats", és a dir, amb la xarxa cenyida a el cos, "embranquiats", retinguts per les brànquies o enganxats per les aletes o cua.
arts i aparells d'ham
Sistemes de pesca compostos bàsicament per caps de fibra i hams.
arts remolcades
Són arts de pesca d'arrossegament multiespecífiques, dirigides a determinades pesqueres en funció de l'hora de l'any o de la zona de treball on s'utilitzen.
Arundel Castle
El RMS Arundel Castle va ser un transatlàntic britànic, construït a les drassanes Harland and Wolff a 1921.
Pertanyia a la naviliera Union-Castle Line, i era el vaixell bessó del RMS Windsor Castle. Va ser botat l'11 de setembre de 1919 i la seva construcció va finalitzar el 8 d'abril de 1921, mentre que el seu viatge inaugural va tenir lloc el 22 d'abril de 1921.
El 1937 el vaixell va patir canvis, de 4 xemeneies passar a tenir 2, i el seu buc va ser allargat i modernitzat amb un estil més del època. El seu vaixell germà, el RMS Windsor Castle, també va rebre les mateixes modificacions.
El vaixell en la Segona Guerra Mundial va funcionar com vaixell de transport a la mar Mediterrània. El seu vaixell bessó, el RMS Windsor Castle, va ser enfonsat per un avió alemany el 1943, a Algèria.
El 1958 el RMS Arundel Castle va ser retirat del servei i portat a Chiap Hua, a Hong Kong. A l'arribar es va realitzar una festa al vaixell, amb funcionaris i bancaris de la zona. Molts objectes de el vaixell, com els plats o decoracions, van ser donats com obsequis.
Finalment, el RMS Arundel Castle va ser desballestat en 1959.
arxipèlag
Conjunt, generalment nombrós, d'illes agrupades en una superfície més o menys extensa de mar.
arxipèlag
Conforme a la Convenció de les Nacions Unides sobre Dret del Mar, de 10 de desembre de 1982, s'entén per arxipèlag un grup d'illes, incloses parts d'illes, les aigües que les connecten i altres elements naturals, que estiguin tan estretament relacionats entre si que talis illes, aigües i elements naturals formin una entitat geogràfica, econòmica i política intrínseca o que històricament hagin estat considerats com a tal (art. 46).
Per Estat arxipèlag s'entén, també conforme a la Convenció de 1982, un Estat constituït totalment per un o diversos arxipèlags i que podrà incloure altres illes.
Els Estats arxipelàgics podran traçar línies de base arxipelàgiques rectes que uneixin els punts extrems de les illes i els esculls més allunyats de l'arxipèlag.
La longitud de les línies no pot excedir de 100 milles marines, excepte un 3 % del nombre total que poden arribar fins a 125 milles.
Les aigües tancades en aquestes línies tenen la consideració d'aigües arxipelàgiques sotmeses a la sobirania de l'Estat arxipelàgic.
L'amplària del mar territorial, de la zona contigua, de la zona econòmica exclusiva i de la plataforma continental d'un Estat arxipelàgic es mesura a partir de les línies de base arxipelàgiques.
El règim jurídic especial establert per als Estats arxipelàgics no és d'aplicació als arxipèlags d'Estat; aquells que formen part d'un Estat amb territori continental.
Aquesta qualificació ha de donar-se a Espanya als arxipèlags de Canàries i Balears; el seu règim jurídic és el propi de les illes.
La Llei 15/1978, de 20 de febrer, sobre zona econòmica (B.O.E. núm. 46. de 23 de febrer) va introduir de manera unilateral de criteri arxipelàgic en la delimitació dels espais marítims dels arxipèlags espanyols; no obstant això, la llei en aquest punt no té efectivitat per falta de fixació de les línies de base rectes.
arxipèlag
Conjunt, generalment nombrós, d'illes agrupades en una superfície més o menys extensa de mar.
arxipèlag Alexander
L'arxipèlag Alexander és un arxipèlag que s'estén de nord a sud davant la costa occidental d'Alaska, a Nord-amèrica. Està integrat per unes 1.100 illes les quals, en realitat, són els cims de muntanyes submergides de l'oceà Pacífic. El relleu de les illes és abrupte i en el seu conjunt conformen una barrera climàtica entre l'oceà i el continent.
- Geografia. Les illes es troben separades del continent i entre elles per estrets i profunds canals i fiords, per algun dels quals discorre la ruta marítima de l'Inside Passage, que busca la protecció de l'oceà obert. És una zona bastant perillosa per a la navegació, tant pel mal temps derivat de les altes latituds com per l'amplitud de les marees.
Les illes s'estenen al sud de la badia de les Glaceres i són de formes molt irregulars, amb costes escarpades, una abundant vida silvestre i molta vegetació, composta per densos boscos plujosos temperats.
- Les principals illes són:
Illa del Príncep de Gal·les, amb 6.675 km² i una població aproximada de 6.000 persones;
Illa de Chichagof, amb 5 305,9 km² i una població el 2000 de 1.342 persones;
Illa Admiralty, amb 4 264,1 km² i una població de 650 persones;
Illa de Baranof o illa de Sitka, amb 4.162 km² i una població de 8.532 persones;
Illa de Kupreanof, amb 2.802 km² i una població de 785 persones;
Illa de Revillagigedo, amb 2.755 km² i una població de 13 950 persones;
Illa Kuiu, amb 1.962 km² i una població de 10 persones;
Illa Etolin, amb 878 km² i una població de 15 persones;
Illa de Dall, amb 657 km² i una població de 20 persones;
Illa de Mitkof, amb 546 km² i una població de 3.364 persones;
Illa de Wrangell, amb 544 km² i una població de 2.401 persones;
Els assentaments més importants són Sitka (amb més de 8.000 habitants el 2000), a l'illa de Baranof, i Ketchikan (8.044 habitants el 2004), a Revillagigedo. La ciutat més important de la regió és Juneau, que es troba al continent, però alguns dels barris de la ciutat es troben a l'illa de Douglas, que forma part de l'arxipèlag. Les principals activitats econòmiques són el turisme, la pesca i la silvicultura.
- Història. Els primers europeus a visitar l'arxipèlag foren comerciants russos a mitjans del segle xviii. Aleksei Txírikov visità la zona el 1741, explorant les costes de les illes Noyes, Baker (a la costa oest de l'Illa del Príncep de Gal·les), així com les de Baranof, Chichagof, Kruzof i Yakobi. El 1774 Joan Perés va veure la costa sud de l'illa de Dall, mentre Juan Francisco de la Bodega y Quadra entrava a la badia Bucareli, a l'illa del Príncep de Gal·les l'any següent. El 1792 Jacinto Caamaño va albirar l'illa de Revillagigedo i les illes Gravina, descobrint l'estret de Clarence. George Vancouver i els seus homes van fer un ampli estudi de l'arxipèlag entre 1793 i 1794, en circumnavegar les illes Revillagigedo i Admiralty, cartografiant la totalitat de l'illa Kuiu, i la costa est de les illes Baranof, Chichagof, Etolin, Wrangell, Zarembo, Mitkof i Kupreanof. En una dècada els russos havien travessat l'estret Peril, que separa les illes Chichagof i Baranof, i en les dècades posteriors continuaren amb les seves descobertes.
A primers del segle XIX fou un centre de comerç marítim de pells. El domini sobre les illes passà de Rússia als Estats Units després de la Compra d'Alaska el 1867.
Segons el Dictionary of Alaska Place Names de Donald Orth (p. 64), l'arxipèlag Alexander va rebre el seu nom per part del "U.S. Coast and Geodetic Survey" el 1867 en honor del tsar Alexandre I de Rússia.
En un mapa de l'Amèrica russa de 1860 el grup d'illes és anomenat arxipèlag King George III.
Alguns dels grups ètnics amerindis nadius de l'arxipèlag són els tlingits i els haides. Els Tsimshian, que viuen a l'illa Annette no són originaris de la zona, però hi van emigrar, procedents de la Colúmbia Britànica a finals del segle XIX. L'arxipèlag forma part del Bosc Nacional Tongass d'Alaska i és poc habitat.
arxipèlag Andaman
L'arxipèlag Andaman és un arxipèlag de l'oceà Índic que avui forma junt amb les illes Nicobar un territori de la Unió Índia anomenat Illes Andaman i Nicobar, amb capital a Port Blair, al sud-est de l'illa South Andaman. Forma el districte d'Andaman creat el 1974 quan es va separar el nou districte de Nicobar. La població supera els 350.000 habitants la majori hindús de religió i que parlen l'hindi.
El grup del nord o Gran Andaman està format per les illes South Andaman, Middle Andaman i North Andaman; després hi ha un gran nombre d'illes menors i illots, destacant les illes Interview Island, Outram, Henry Lawrence, i el grup de les Havelock Islands (a l'est de Middle Andaman i a l'oest de la mar d'Andaman); l'illa més al sud és la Rutland. Les tres illes principals estan separades entre si per estrets reduïts dels que el d'Andaman entre Middle i South és navegable i el que separa Middle de North és de navegació limitada. Més al sud de Rutland (i algunes illetes) hi ha el grup anomenat Petit Andaman, format per l'illa Little Andaman, i els illots Brothers i Sentinels. La superfície de les illes principals és de 132 km² la North, 153 km² la Middle i 126 km² la South, i del conjunt 6.408 km².
La capital és Port Blair; altres llocs importants són Port Campbell (a la costa oest de South Andaman) i Port Cornwallis a la costa est de North Andaman amb la ciutat de Diglipur.
La serralada central té la seva altura màxima al Saddle Peak, de 732 metres. La vegetació és tropical amb absència de palmeres a diferència de Nicobar. Hi ha poca vida animal; entre els mamífers només els porcs i rates; hi ha iguanes, escorpits, i serps diverses. Els ocells són poc abundants; en canvi els peixos són abundants a les seves aigües, incloent taurons i tortugues.
Hi ha alguna producció de carbó; els esculls arriben fins a uns quants kilòmetres de la costa.
La temperatura és tropical i varia entre el 23 i els 30 graus.
La majoria de la població pertany a emigrants de l'Índia de diversos llocs. Al grup dels andamanesos o nadius adivasi, correspon un miler d'habitants dividits en els subgrups dels grans andamanesos, jarawa, onge, shompen i sentinelesos (el subgrup jangil es va extingir).
arxipèlag Antilles Menors
Les Antilles Menors són un grup d'illes del Mar Carib. Constitueixen un arc d'illes volcàniques entre el Carib a l'oest i l'Oceà Atlàntic a l'est. Una part de les illes s'estenen al llarg de la costa nord de Veneçuela (Amèrica del Sud). Les Petites Antilles i les Grans Antilles componen les Antilles, que, sumades a les Bahames, les Illes Caiman i les Illes Turks i Caicos, constitueixen les Índies Occidentals.
Les Petites Antilles es poden considerar repartides en tres grans grups d'illes, un al nord, l'altre al sud, formen entre els dos un gran arc d'illes volcàniques que separa el mar Carib de l'oceà Atlàntic, i el tercer grup al sud-oest, paral·lel a la costa veneçolana. S'empren dos sistemes de classificació diferents per als grups d'illes, depenent de la llengua en la que es parla, i, de fet, no és possible traduir literalment, sinó que es produeix alguna contradicció molt curiosa entre l'anglès, d'una banda, i el francès, l'espanyol i el neerlandès, de l'altra.
Els dos grups principals d'illes, que formen l'arc, en francès són conjuntament les Illes du Vent (Sobrevent), però en anglès es parla de les Leeward Islands al nord (Illes Verges, Barbuda, Antigua, Guadeloupe, Montserrat i Dominica, entre altres) i de les Windward Islands al sud (Martinica, Saint Lucia, Saint Vincent, Grenada, etc.; també s'hi inclou Barbados, que és fora de l'arc d'illes, i Trinitat i Tobago, que en realitat són a la costa veneçolana). En canvi, el tercer grup rep el nom d'Illes de Sotavent, però s'inclouen a les Windward Islands en anglès (les illes ABC neerlandeses i l'illa Margarita i altres que pertanyen a Veneçuela).
El concepte de "sobrevent" o "windward" es refereix a la zona on el vent és més favorable a la navegació de l'est cap a l'oest, mentre que el "sotavent" o "leeward" seria el contrari, però tot depèn del punt de vista. Els corrents i els vents que permetien fer les travessies transoceàniques més ràpides portaven els vaixells de vela per l'estret que separa les illes Windward i les Leeward, entre la Dominica i la Martinica.
- Geologia. Les Antilles Menors coincideixen sensiblement amb el límit de la Placa del Carib. Moltes illes es van formar per efecte de la subducció de la crosta submarina de la Placa nord-americana sota la Placa del Carib. Aquest procés encara dura i no només és el causant de l'aparició de la majoria d'illes, sinó també de l'activitat volcànica i sísmica de la regió. D'altra banda, les illes situades al llarg de la costa de Sud-americà procedeixen principalment del fregament entre la Placa sud-americana i la Placa del Carib, que és sobretot un moviment de colpejar i relliscar, però que també inclou un component de compressió.
- Entitats polítiques. Les Antilles Menors es divideixen entre vuit estats sobirans i nombrosos territoris dependents del Regne Unit, França, els Països Baixos, els Estats Units i Veneçuela. La superfície total és de 13.012 km² i la població, 3.735.636 habitants (densitat, 287,09 hab/km²). Més d'un terç de la superfície i de la població de les Petites Antilles pertanyen a Trinitat i Tobago.
Les principals illes de les Antilles Menors són (de nord a sud, i després cap a l'oest):
- Leeward Islands (Îles du Vent septentrionals): - Illes Verges Nord-americanes (Estats Units). - Illes Verges Britàniques (Regne Unit) - Anguilla (Regne Unit). - Saint Martin/Sint Maarten (França/Països Baixos) - Saint-Barthélemy (França) - Saba (Països Baixos) - Sint Eustatius (Països Baixos) - Saint Kitts (St. Kitts i Nevis) - Nevis (St. Kitts i Nevis) - Barbuda (Antigua i Barbuda) - Antigua (Antigua i Barbuda) - Montserrat (Regne Unit) - Guadalupe (França) - Marie-Galante (França) - Dominica (Dominica)
- Windward Islands (Îles du Vent meridionals). - Martinica (França) - Saint Lucia (Saint Lucia) - Barbados (Barbados) - Saint Vincent (Saint Vincent i les Grenadines) -´Grenadines (Saint Vincent i les Grenadines/Grenada)
Grenada (Grenada).
- Illes de Sotavent (costa nord de Veneçuela) - Tobago (Trinitat i Tobago) - Trinitat (Trinitat i Tobago) - Margarita (Veneçuela) - Blanquilla (Veneçuela) - Tortuga (Veneçuela) - Los Roques (Veneçuela) - Bonaire (Països Baixos) - Curaçao (Països Baixos) - Aruba (Països Baixos).
arxipèlag Àrtic Canadenc
L'Arxipèlag Àrtic Canadenc (en anglès Canadian Arctic Archipelago), conegut també simplement com l'Arxipèlag Àrtic, és un arxipèlag situat al nord del Canadà continental, a l'oceà Àrtic. Conforma l'extrem septentrional de l'Amèrica del Nord i té una extensió d'uns 1.424.500 km². Aquest grup de 36.563 illes ocupa la majoria del territori de Nunavut i una part dels territoris del Nord-oest; les més septentrionals de totes s'agrupen en l'anomena't arxipèlag de la Reina Elisabet.
L'arxipèlag s'estén longitudinalment al llarg de 2.400 km, i d'uns 1.900 km de dalt a baix, des del cap Columbia, el punt més septentrional de l'illa de Ellesmere, fins al continent. A l'oest limita amb la mar de Beaufort, al nord amb l'oceà Àrtic, a l'est amb la badia de Baffin i l'estret de Davis que el separen de Grenlàndia, i al sud amb la badia de Hudson i el Canadà continental. Les diverses illes estan separades entre elles i el continent per una sèrie d'estrets i canals coneguts en conjunt com el pas del Nord-oest. A la part continental, en direcció a l'arxipèlag, s'estenen cap al nord dues grans penínsules, la de Boothia i la de Melville.
L'Arxipèlag Àrtic consta de 94 illes majors (d'una extensió superior als 130 km²), que inclouen tres de les illes més grans del món, i 36.469 de menors. Les illes principals de l'arxipèlag (amb una superfície de més de 10.000 km², en ordre descendent) són les següents: Baffin, - Victòria, - Ellesmere, - Banks, - Devon, - Axel Heiberg, - Melville
- Southampton, Príncep de Gal·les, - Somerset, - Bathurst, - Príncep Patrick, - Rei Guillem, - Ellef Ringnes, - Bylot.
Després de Grenlàndia, l'Arxipèlag Àrtic és l'àrea terrestre principal de l'Àrtic. El clima de les illes és l'àrtic, i el terreny està format per tundra excepte a les regions muntanyoses. La major part de les illes no estan habitades; els assentaments humans són escassos, disseminats i poc poblats, i la majoria es troben a les illes més meridionals, on hi ha algunes petites localitats costaneres de població inuit.
Arran de les exploracions de Martin Frobisher a la dècada del 1570, la sobirania de les illes fou atribuïda als britànics. La sobirania canadenca, que originàriament (1870-80) només s'exercia sobre la part de les illes banyada per la badia de Foxe i la badia i l'estret de Hudson, no fou establerta sobre tot l'arxipèlag fins que el 1880 el Regne Unit va transferir la sobirania al Canadà de la resta d'illes; el 1895 s'hi va establir el districte de Franklin, que comprenia gairebé la totalitat de l'arxipèlag; aquest districte fou dissolt arran de la creació del territori de Nunavut el 1999. El Canadà reclama la continuació de la seva sobirania territorial sobre el sector del Pol Nord, reclamació no reconeguda de manera universal. A més a més, l'estat canadenc també considera que les aigües del pas del Nord-oest són interiors, mentre que els Estats Units i altres països les consideren com a aigües internacionals. El desacord sobre els estatus del pas del Nord-oest afecta també aspectes sobre legislació ambiental, la seguretat nacional i la sobirania del Canadà. L'illa de Hans, situada a l'estret de Nares, a l'est de Ellesmere, és un territori actualment en disputa entre el Canadà i Dinamarca.
arxipèlag Bakú
Arxipèlag Bakú és un grup d'illes de la costa prop de Bakú, Azerbaiyán. Les aigües que envolten les illes són poc profundes. L'arxipèlag es compon de diverses illes, i bancs de sorra, a més de mida petita. Es localitza en les coordenades geogràfiques 40° 17' 00" N 49° 58'00" E.
- Illes situades a la badia de Bakú: Böyük Zir? o Nargin, Das Zir? o Vulf, Kiçik Zir?, Qum o l'Illa de Sorra
- Illes situades fora de el grup principal: S?ngi Mugan, Zenbil, Chikil, Qara La seva, X?r? Zir?, Da?l?, Gil, Kür Dasí.
arxipèlag Campana
L'arxipèlag Campana, està situat a l'oceà Pacífic a la regió austral de Xile, a sud de el golf de Penes. Les principals illes que el formen són: Campana, Patricio Lynch, Aldea, Esmeralda, Orella i Covadonga.
Administrativament pertany a la Regió de Aysén1 i a la Regió de Magallanes.
Des de fa aproximadament 6000 anys les seves costes van ser habitades pel poble kawésqar. Al començament de segle XXI aquest poble havia estat pràcticament extingit per l'acció de l'home blanc.
L'arxipèlag s'estén per 76 milles marines en direcció sud des del golf de Penes (47° 57'00 "S 75° 25'00" W) fins al golf Ladrillero (49° 16'00" S 75 ° 28'00" W)
Els canals Errors i Ladrillero el limiten per la seva banda oriental separant-ho de l'arxipèlag Wellington i les seves costes occidentals estan banyades per l'oceà Pacífic.
Les principals illes són: Campana, Patricio Lynch, Aldea, Esmeralda, Orella i Covadonga. Entre elles formen un conjunt de canals, alguns navegables, que pertanyen als canals patagònics xilens. Totes són illes altes i les seves costes formades per terres boscoses amb grans barrancs. La costa occidental és bruta i destaca nombrosos perills fins a 9 milles fora de la terra.
- Geologia i orografia. En el passat es va produir un enfonsament del territori provocat per la trobada, enfront de la península de Taitao, de tres plaques tectòniques: la de Nazca i l'Antàrtica que es mouen cap a l'est, i la Sud-americana que es desplaça cap a l'oest. Aquesta situació va ocasionar un notori enfonsament de la vora de la placa Sud-americana baixant els sòls al seu nivell actual, el que es pot comprovar per la fragmentació del territori i la penetració de la mar en els llocs enfonsats, sorgint gran quantitat d'illes.
Data de l'època terciària; i és producte de la mateixa causa geològica que va fer aparèixer primer la serralada de la Costa i després la dels Andes. En l'edat glacial, va prendre el seu aspecte actual sent la continuació cap al sud de la serralada de la Costa.
És d'origen igni per la classe de roca que el constitueix i pel seu relleu aspre i irregular, característic de les cadenes d'erupció.
Són una successió de terres altes i barrancoses amb nombroses cimeres i promontoris molt semblants entre si. Els seus caps i puntes acaben en forma abrupta. L'anterior, unit al silenci i solitud de l'entorn fan d'aquestes illes i canals una de les regions més belles de la planeta.
Les costes són penya-segats i els seus canals, en general són nets i oberts, on hi ha esculls aquests estan invariablement marcats per sargassos.
Hi altures bastant notables que serveixen per reconèixer l'entrada als diferents sins, canals o badies. Aquestes estan clarament indicades en les respectives cartes i rumbs de la regió.
Climatologia. La regió és afectada contínuament per vents de l'oest i pel pas freqüent de sistemes frontals. Aquests sistemes frontals es generen a la latitud 60° S, zona en la qual conflueixen masses d'aire subtropical i masses d'aire polar creant un cinturó de baixes pressions que forma els sistemes frontals.
Aquesta àrea té un clima que es coneix com "temperat fred plujosos" que s'estén des de la part sud de la X Regió dels Llacs fins a l'estret de Magallanes. Aquí es registren les màximes quantitats de precipitacions, en illa Guarello s'han aconseguit fins a 9.000 mm anuals.
arxipèlag de Chagos
L'arxipèlag de Chagos és un grup de set atols que comprenen més de 55 illes tropicals individuals, que es troben al centre de l'oceà Índic.
Chagos es troba a uns 500 km a sud de les Maldives, el seu veí més pròxim, i a 1.600 km a sud-oest de l'Índia, a mig camí entre Tanzània i Java. Els habitants de les Maldives coneix com Phehandwip a i Paeikaana Theevukal.
El grup de les Chagos és una combinació de diferents estructures coral·lines que coronen una cadena submarina que corre en direcció sud travessant el centre de l'oceà Índic, la qual està formada per volcans sobre el Réunion hotspot. A diferència de les Maldives no existeix en les Chagos un patró evident de formació dels atols, el que fa que el arxipèlag ofereixi un esquema una mica caòtic. La majoria de les estructures coral·lines de les Chagos són atols submarins.
Oficialment forma part del BIOT (British Indian Ocean Territory: Territori Britànic de l'Oceà Índic) i està reclamat per Maurici.
- Base militar nord-americana. En la dècada de 1960, Estats Units es va interessar per l'illa de Diego García, a la part sud de l'arxipèlag, la posició estratègica va permetre intervenir militarment a tota la regió i controlar les principals rutes marítimes per les quals passaven els hidrocarburs i les matèries primeres . Les negociacions secretes entre el Regne Unit i els Estats Units van conduir a un intercanvi de cartes en 1966 amb estatut de tractat, però sense l'aprovació de Parlament britànic. Londres posa a disposició de Washington l'illa Diego García per un període de cinquanta anys.
Després que el govern americà exigís el "control exclusiu" durant les negociacions, el govern britànic va expulsar gradualment als chagosianos, habitants indígenes de l'arxipèlag: prohibició de tornar després d'un viatge, restricció del subministrament d'aliments i medicines, enverinament i gasejat de tots els gossos, etc. En 1973, els últims habitants van ser deportats per vaixell de càrrega a Seychelles i Mauricio.
El Tribunal Internacional de Justícia de Nacions Unides va instar Regne Unit a "posar fi a el control exercit sobre l'arxipèlag de Chagos el més aviat possible", ja que la seva separació durant el procés de descolonització no es va dur a terme d'acord amb el dret internacional.
- Demografia. Inicialment les Chagos van allotjar una població implantada durant el domini francès durant més de 150 anys fins que el Regne Unit i els Estats Units els van expulsar a 19667 en el desenvolupament dels plans militars britànics i dels Estats Units perquè els nord-americans construïssin una base a l'illa Diego García, la major de les illes Chagos. les illes estaven habitades per uns 1100 chagosianos, que van ser traslladats a Maurici i a les Seychelles entre 1967 i 1973. les instal·lacions militars de Diego García van ser arrendades a l'Exèrcit dels Estats Units fins 2016. l'acord va comptar amb l'aprovació de Denis Healey, Secretari Britànic d'Estat per a la Defensa.
L'1 d'abril de 2010, el Gabinet de Govern Britànic va establir l'Àrea Protegida Marina de Chagos com la reserva marina més gran de món. Amb 640,000 km², és més gran que França o l'estat de Califòrnia als Estats Units. Duplica l'àrea total de zones de prohibició de captura ambiental en tot el món. El 18 de març de 2015, la Cort Permanent d'Arbitratge va celebrar per unanimitat l'Àrea Marina Protegida (AMP) que va declarar que l'arxipèlag Chagos del Regne Unit a l'abril de 2010 viola el dret internacional. Anerood Jugnauth, primer ministre de Maurici, va assenyalar que és la primera vegada que el Regne Unit realitza negocis amb l'arxipèlag de Chagos. Maurici va iniciar el 20 de desembre de 2010 un procediment contra el Regne Unit en virtut de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret de la Mar (UNCLOS) per impugnar la legalitat de l'arxipèlag de Chagos. La qüestió de la indemnització i la repatriació dels antics habitants dels atols de l'arxipèlag, exiliats des de 1973, continua en el camp de la formació. Els litigis continuen a partir del 2012 en relació amb el dret de retorn per als illencs desplaçats i els reclams de sobirania de Maurici. A més, la defensa dels chagosianos va continuar tant en els Estats Units com a Europa. A partir de setembre de 2018, Maurici ha portat l'assumpte a la Cort Internacional de Justícia (CIJ) per obtenir una opinió consultiva, contra les objeccions britàniques. El 25 de febrer de 2019, la Cort Internacional de Justícia va dictaminar que el Regne Unit hauria d'abandonar l'arxipèlag. El govern britànic va rebutjar qualsevol jurisdicció de la cort per deliberar sobre aquests afers.
L'Assemblea General de l'ONU va adoptar una resolució el 22 de maig de 2019, ordenant a Gran Bretanya que torni el Chagos a la República de Maurici dins dels sis mesos, el que permetria als chagosianos recuperar la seva terra. No obstant això, expirat el termini establert, la Gran Bretanya encara es nega a reconèixer la sobirania de Maurici sobre el arxipèlag.
- Geografia. La superfície de les illes arriba 63,17 km², l'illa més gran Diego García, té una superfície de 27,20 km². No obstant això l'àrea total, incloent llacunes amb atols, excedeix els 15 000 km², dels quals 12.642 km² corresponen a Banc Great Chagos, per la seva grandària el segon atol del món (després de el Banc Saya de Malha que es troba completament submergit) . La Zona Econòmica Exclusiva, que és veïna a la zona corresponent de les illes Maldives pel nord, té una àrea de 636 600 km² (incloses les aigües territorials).
Les majors illes són Diego García (27,20 km²), Eagle (Great Chagos Bank, 2,45 km²), Île Pierre (Peros Banhos, 1,50 km²), Eastern Egmont (Illes Egmont, 1,50 km²), Île du Coin (Peros Banhos, 1,28 km²) i illa Boddam (illes Salomon, 1,08 km²).
La majoria de les fonts esmenten que les illes Chagos es componen de 4 o 5 atols, més dos grups d'illes i dues illes aïllades, principalment perquè no es reconeix que el Gran Banc de Chagos (Great Chagos Bank) és una estructura de gran atol (inclosos els dos grups d'illes i dues illes individuals), i perquè no es reconeix que l'escull Blenheim (Blenheim Reef) té illots o cais per sobre o just aconseguint el nivell de les aigües més elevades.
Els habitants originals de les Chagos parlaven una llengua creole (criolla) francesa que no ha estat motiu d'estudis lingüístics.
Els noms de les illes són una combinació peculiar de noms en portuguès, francès, anglès i creole.
arxipèlag Chinijo
L'arxipèlag Chinijo és un conjunt d'illes espanyoles situades al nord-est de les illes Canàries, enfront de la costa nord de l'illa de Lanzarote. És un espai natural protegit i constitueix la reserva marina més gran de la Unió Europea, amb 700 quilòmetres cuadrats.
L'integren l'illa de La Graciosa, així com els illots de Alegranza, Muntanya Clara, Roque del Este i Roque del Oest. El nom de l'arxipèlag procedeix del vocable local Chinijo, que vol dir "de mida petita".
A més dels seus valors mediambientals, La Graciosa és una zona d'alt valor arqueològic. Aquesta riquesa es pot observar sobretot en l'estret que la separa de Lanzarote, El Riu, on s'han trobat nombroses àncores i pecios.
El terme Chinijo significa "petit" i és pròpia del lèxic de Lanzarote, on principalment s'utilitza per referir afectuosament als nens. La denominació de Chinijo per aquest arxipèlag comença a usar-ne al voltant de 1980 en mapes turístics, assaigs divulgatius i altres publicacions. No obstant això, no s'ha popularitzat en la societat de Lanzarote, sent comuna trucar a l'arxipèlag Els Illots.
El terme illot a Lanzarote pot fer referència a dos accidents geogràfics: insular, referit a l'arxipèlag Chinijo i altres illots de la costa d'Arrecife i de Tinajo, i volcànic, per a petits espais de terra cultivable que van quedar envoltats de roca volcànica.
Demografia. La Graciosa és l'única illa que està habitada. Compta amb 734 habitants segons ell padró municipal de 2018 de l'INE, dels quals 409 (55,72%) són homes i 325 (44,28%) són dones. En 1910, Caleta del Sèu comptava amb 169 habitants, arribant a 604 habitants segons el padró municipal de 1996.
- Origen de la població de l'arxipèlag. Pel que fa a La Graciosa, l'origen de la població es remunta a el segle XIX. En 1861 el Govern permet a l'empresa anglo-espanyola Cappa i Maqueda l'establiment d'una factoria de salaó de peix. Aquest establiment va comportar la construcció dels magatzems i les primeres cases de l'illa. A la fi de segle XIX, amb l'afany per establir les pesqueries canari-africanes a l'illa, es va formar el llogaret de Caleta de Sebo.
Caleta de Sebo Tots dos nuclis de població comparteixen l'origen pesquer -centrat en l'activitat pesquera de el banc pesquer canari-sahariano-, però no s'han desenvolupat de la mateixa manera.
Caleta de Sebo ha conservat el seu caràcter tradicional d'assentament pesquer tot i el creixement experimentat per Caleta de Sebo, a causa de la política municipal encarregada d'adjudicar solars als fills dels habitants de la vila que va derivar en la reparcelizació i venda de solars a causa que no es va establir un control explícit de la seva assignació; també lligat a intensificació de l'activitat turística. No obstant això, no passa el mateix amb Pedro Barba, que també va néixer com a assentament pesquer però que ha derivat en la seva requalificació com a urbanització turística, reconeguda en el Pla Insular d'Ordenació de el Territori de Lanzarote, en què el seu Revisió Parcial li assigna 4 hectàrees i estableix la seva capacitat d'allotjament a 120 persones (30 hab/h.
Geografia. L'arxipèlag Chinijo es troba a l'extrem nord-est de l'arxipèlag canari, al sector septentrional de Lanzarote, davant de la costa dels municipis de Teguise i Faria. Està compost per una illa i quatre illots. Està situat sobre una àmplia plataforma submarina de menys de cent metres de profunditat, tot i que arriba als dos-cents metres en alguns punts.
L'accés a l'arxipèlag es realitza principalment per mitjà d'embarcacions que comuniquen el port d'Órzola (Faria) amb el de Caleta de Sebo (La Graciosa). El braç de mar que separa Lanzarote de la Graciosa se li coneix com El Río.
- Parc natural de l'Arxipèlag Chinijo. Compta amb els espais protegits de la Reserva Natural Integral de Los Illots i el Parc natural de l'Arxipèlag Chinijo. Va adquirir la seva condició d'espai protegit el 1986, i va ser re classificat i reconegut com a Zona d'especial protecció per a les aus en 1994.
El parc natural de l'arxipèlag Chinijo se situa a nord de l'illa de Lanzarote, en els municipis de Teguise i Faria. Ocupa 46.263 hectàrees: 37.151 corresponen a l'entorn marí, mentre que la superfície terrestre consta de 9.112 ha, repartides entre els municipis esmentats.
Illes: La Graciosa, Alegranza, Montaña Clara, Roque del Este i Roque del Oeste.
- Geomorfologia. Hi ha dues entitats geomorfològiques perfectament diferenciades:
a) Els cingles de Famara i el conjunt d'illes i illots.
b) Els Penya-segats de Famara formant part del Macizo de Famara que es corresponen amb un escut volcànic parcialment erosionat. Aquests cingles constitueixen una excel·lent mostra de les emissions fisures basàltiques que van conformar el basament insular de Lanzarote, presentant edats compreses entre els 5 i 10 milions d'anys.
L'illa de la Graciosa, els illots de Montaña Clara i Alegranza, i els Roques del Este i del Oest conformen un conjunt volcànic, molt ben conservat (originat durant el Quaternari) i que es troba recolzat sobre una plataforma submarina de menys de 200 m de profunditat que acaba a nord-oest de Alegranza.
- Flora. El Parc Natural compta amb 120 espècies de líquens, nombre similar al d'altres zones comparables de l'Arxipèlag Canari.
Uns 390 tàxons de flora vascular es localitzen a l'Espai Protegit. Uns 62 són endèmics canaris, que representen el 12% del total per a tota Canàries, i el 78,5% dels endemismes presents a Lanzarote i els seus illots. Es destaquen alguns com: bupleurum handiense, Caralluma burchardii, Euphorbia balsamifera, etc. En flora marina destaca l'alga Codium.
Fauna. La Cryptella canariensis és una espècie de llimac endèmica de Canàries i està present al parc natural.
S'han trobat més de 390 tàxons, molts d'ells endèmics. Hi 44 tàxons endèmics exclusius d'aquest Parc Natural. Entre les espècies amenaçades citar el gasteròpode C. Ryptella famarae inclòs com "Vulnerable" en el Catàleg d'Espècies Amenaçades de Canàries.
A l'espai ens trobem amb tres espècies endèmiques de Fuerteventura, Lanzarote i els seus illots: el perenquén majorero o Rugós (Tarentola Angustimentalis), el Lagarto Atlàntic (llangardaix atlàntic) i la Lisneja o Lisa Majorera (Chalcides simonyi).
Aquest espai és de vital importància per a la nidificació d'aus marines, rapinyaires i altres aus molt escasses. Pel que està catalogat des de 1994 com a Zona d'especial protecció per a les aus. Algunes d'aquestes aus són: Pandion haliaetus, Falco pelegrinoides, Chlamydotis undulata, Oceanodroma castro, etc.
La Musaranya Canària (Crocidura canariensis), espècie endèmica, és l'únic mamífer terrestre autòcton que cria en aquest espai, les altres espècies són introduïdes. En algun dels illots s'han localitzat alguns exemplars que podrien tractar-se de la Ratapinyada de Vora Clar (Pipistrellus kuhlii), tot i que no s'ha comprovat la seva reproducció.
Les aigües de l'arxipèlag són igualment riques en espècies exòtiques subtropicals, tant animals com vegetals, cal destacar: la llepassa, l'estrella de mar espinosa, llagostes, neros, etc.
Alguns cetacis són observables en les aigües de parc, sobretot en mesos de migració, alguns com: rorqual d'aleta blanca, cap d'olla gris, Delphinus delphis, etc.
També es té constància que hi ha escassos exemplars de foca monjo de la Mediterrània en l'espai natural, espècie en crític perill d'extinció.
arxipèlag d'Estocolm
L'Arxipèlag d'Estocolm és l'arxipèlag més gran de Suècia, i un dels arxipèlags més grans de la Mar Bàltica.
- Geografia. L'arxipèlag s'estén des d'Estocolm uns 60 kilòmetres a l'est. En direcció nord-sud segueix la costa de les províncies de Södermanland i Uppland, anant des de l'illa d'Öja, al sud de Nynäshamn, a Väddö, al nord de Norrtälje. A més a més hi ha un grup d'illes més separades al nord, prop de la ciutat d'Öregrund. En total hi ha unes 30,000 illes i illetes. Algunes de les illes més conegudes són Dalarö, Finnhamn, Grinda, Husarö, Ingarö, Isö, Ljusterö, Möja, Nämdö, Rödlöga, Tynningö, Utö, Svartsö i Värmdö.
La forma de l'arxipèlag es modifica contínuament perquè el terreny s'eleva. Les illes s'aixequen uns 5 mil·límetres cada any. A l'època dels Víkings la forma de l'arxipèlag ja començava a ser similar a l'actual.
- Cultura. Molts poetes, autors i artistes han estat influïts i fascinats per l'Arxipèlag d'Estocolm. Entre ells August Strindberg (p. ex., Gents d'Hemsö / Hemsöborna), Ture Nerman, Roland Svensson, Ernst Didring, Aleister Crowley i Henning Mankell (Sabates italianes/Italianska Skor).
- Viatges. La visita de les illes més grans és fàcil tot l'any, però durant l'hivern les rutes depenen de les condicions del gel. Algunes companyies hi tenen rutes regulars. De entre les companyies cal destacar Waxholmsbolaget, que és la més gran i que és propietat del govern del Comtat d'Estocolm. Hi ha també vaixells-taxi. Durant l'estiu hi ha vaixells privats que aprofiten el Allemansrätt, una llei que permet que qualsevol pugui ancorar en qualsevol lloc que no estigui massa prop d'edificis.
arxipèlag d'Hawaii
Les illes Hawaii (en hawaià: Mokupuni o Hawai'i, en anglès: Hawaiian Islands), Abans conegudes com a illes Sandwich, formin un Arxipèlag de Dinou illes i atols, més Altres illots, esculls i Bancs de sorra, en una alineacions del nord-oest a al sud-est al llarg de 2.400 km al Pacífic nord. L'Arxipèlag pren el nom de l'illa més gran, Hawaii, que Alhora n'és la més oriental.
Les illes de l'Arxipèlag són a els cims que sobresurten d'una gran serralada submarina formada per l'activitat volcànica. Situat a 3.000 km, aproximadament, de l'continent més Pròxim, Amèrica, és l'Arxipèlag més aïllat de la Terra.
- Illes. Les illes Hawaii comprenen un total de 19 illes i atols, amb una superfície total de 16.639 km². L'Arxipèlag és olla dividir en dos grups d'illes:
Les vuit illes majors, instal·lacions per preparar d'habitades. Són els més orientals.
Les illes nord-Occidentals, o illes de Sotavent, Totes deshabitades. Són illes menors, atols i esculls, situats a occident.
- D'est a oest són els Següents:
Hawaii, Maui, Kahoolawe, Lanai, Molokai, Oahu, Kauai, Niihau, Kaula, Nihoa, Necker, French Frigate Shoals, Gardner Pinnacles, Escull Maro, Laysan, Lisianski, Pearl i Hermes, Midway i Kure.
0,86
Sis illots Litorals dels illes majors completin els Dinou illes. Excepte l'atol Midway, que és un territori no incorporat dels Estats Units, la resta d'illes són administrades per l'Estat d'Hawaii.
- Geologia. Les illes són d'origen volcànic, sorgides arran del desplaçament de la placa del Pacífic sobre un punt calent. Les illes del nord-oest són més antigues i més petites, Mentre que els del sud-est són més joves i més grans. L'illa de Hawaii és la més gran i més jove de l'Arxipèlag, amb Diferents volcans Actius. El Mauna Lloa ocupa La meitat de l'illa i és el volcà més extens del món.
- Ecologia. Les illes Hawaii tinença una gran quantitat d'espècies endèmiques. La fauna i la flora és van desenvolupà en gairebe complet aïllament durante 70 millones de anys. El primer contacte humà, con los polinesis, hi va introduir nous arbres, plantes i animals. La població creixent va comportar la desforestació i la degradació de l'ecosistema. Com a resultat, algunes espècies s'hi han extingit.
L'arribada dels europeus va tenir un gran impacte amb la promoció a gran escala de l'agricultura de monocultiu per a l'exportació, la introducció de la ramaderia i el desarrollo urbà. Avui, moltes de les espècies endèmiques que quedin estan en perill d'extinció.
- Clima. Les illes són més humides al nord i a l'est, a sobrevent dels vents alisis, on hi ha més precipitació. Les àrees litorals en general, i especialment a al sud i a l'oest o sotavent, són més seques. La majoria d'àrees turístiques són a litoral de sotavent de les illes.
La majoria de pluges són entre a els mesos de octubre i abril. L'estació més seca és de maig a setembre, però amb risc d'Huracans..
La temperatura mitjana a el nivell d'al mar varia entre a els 29 i el 32 ° C a l'estiu i entre a els 18 i a els 21 ° C a l'hivern. La temperatura disminueix amb l'altitud i, de fet, les tres muntanyes més altes, Mauna Kea, Mauna Lloa i Haleakala, és cobreixen de neu a l'hivern.
Els tsunamis podin afectar les illes Hawaii. Històricament, la ciutat de Fil, a l'Illa d'Hawaii, ha rebut l'impacte de tsunamis accentuats per la forma de la badia on està situada.
- Huracans. La temporada d'Huracans a les illes Hawaii acostuma a ser del juliol a novembre, moment en que els huracans i els tempestes tropicals són més freqüents a Pacífic. Aquestes tempestes tendeixen a originar-se a la costa de Mèxic (en va concretar, a la península de la Baixa Califòrnia).
Hawaii està protegida del vast Oceà Pacífic, ha que a mesura que els tempestes creuen el Pacífic tendeixen a perdre força si topin amb masses d'aigua freda. És pensa que la topografia dels illes més altes (Haleakal? a Maui, Mauna Kea i el Mauna Lloa a la Gran Illa) podin protegir les illes, i és cert que Kauai ha Estat colpejada més sovint en els últims 50 anys que no pas els Conselleria.
arxipèlag d'Hochelaga
L'arxipèlag d'Hochelaga, també conegut com les illes de Mont-real (archipel d'Hochelaga en francès), és un grup de 538 illes situat a la confluència dels rius Sant Llorenç i Ottawa, al sud-oest de la província canadenca del Quebec.
L'illa més gran de l'arxipèlag és l'illa de Mont-real, ocupada en bona part per la ciutat de Mont-real. A aquest municipi també pertanyen 74 petites illes de l'arxipèlag, de entre les quals destaquen les illes Bizard, Dorval, Notre-Dame, Sainte-Hélène i Sœurs.
La segona illa de l'arxipèlag en extensió és l'îlla Jésus, que forma juntament amb les illes Laval i d'altres illes més petites la ciutat de Laval.
De entre les altres illes destaquen les illes de Boucherville i l'illa Perrot.
- Història. L'arxipèlag pren el seu nom d'Hochelega, un assentament iroquès de l'illa de Mont-real, on posteriorment s'hi va instal·lar una colònia francesa que amb el temps va esdevenir la moderna ciutat de Mont-real.
Diverses teories intenten explicar l'origen del nom d'aquest assentament indi. Una d'elles defensa que Hochelaga ve del mot iroquès oserake, que voldria dir "camí dels castors" o bé "l'indret on hom prepara una emboscada". Une altra interpretació, de L.D. Lighthall, sosté que l'arrel no és oserake sinó osheaga, que vol dir "grans ràpids".
arxipèlag Dahiak
Es un arxipèlag situat al mar Roig, davant el port eritreu de Massawa. està format per dues illes majors i altres 124 illots menors, amb una superfície aproximada total de 1.165 km², Només quatre de les illes es troben habitades, entre elles Dahlak Kebir, la major i la més poblada, connectada amb Massawa per mitjà de transbordadors com altres de les illes.
Altres illes a l'arxipèlag, pròximes a Dahlak Kebir (754,9 km²), són Nahaleg (Nahleg) (35 km²), Dhuladhiya, Dissei, Dohul, Erwa, Harat, Hermil, Isra-teu, Nora (Norah) (105 km² ) i Shumma.
Les illes destaquen per les seves pesqueres de perles, conegudes des de l'època romana, així com per la seva fauna diversa i aus marines, que atreuen a alguns turistes. La població parla dahlik, una llengua semítica.
- Història. George Wynn Brereton Huntingford ha identificat aquest arxipèlag amb un grup d'illes, prop de Adulis, anomenades Alalaiou al Periple per la Mar Eritrea (un periple grec de entre el segle I al III), que eren una font de closques de tortugues. D'acord amb Edward Ullendorff, els seus habitants van ser els primers de tot l'Àfrica oriental a convertir-se al islam, com evidencien algunes làpides escrites en cúfico. Va sorgir així al segle VII un estat musulmà independent a l'arxipèlag, que va ser després sotmès per Iemen, posteriorment pels emperadors etíops, després pels regnes menors d'Abissínia i des de l'any 1559 pels otomans, que van col·locar les illes sota el govern de el paixà de Suakin. Des de finals de segle XIX les illes van formar part de la colònia italiana d'Eritrea, que va ser establerta en 1890.
Dahlak Kebir és la major de les illes de l'arxipèlag, com el seu nom àrab indica; anteriorment era anomenada Dahlak Deset. La seva població és d'unes 2.500 persones, concentrades majoritàriament en el poblat homònim, situat a la costa occidental. Hi antigues cisternes i necròpolis a l'illa, que daten de al menys l'any 912; també es localitzen ruïnes preislámiques a Adel, fòssils i manglars. Les activitats més destacades de la població són la pesca, la recol·lecció de cogombres de mar i el turisme natural.
arxipèlag Dàlmata
Dalmàcia (en croat, Dalmacija, és una regió històrica i geogràfica que es troba a la costa de la mar Adriàtic que pertany a Croàcia, i en petita mesura continua cap Montenegro, fins a la ciutat de Kotor (en italià, Cattaro) i la badia homònima. Bòsnia i Hercegovina té una petita sortida a l'Adriàtic al voltant de la ciutat de Neum, d'uns 20 km.
- Geografia. Històricament des dels temps de l'Imperi Romà, Dalmàcia coincideix amb l'àrea dels Alps Dinàrics. Actualment es considera Dalmàcia solament l'àrea costanera entre Istria i el nord d'Albània, que és part de Croàcia, Bòsnia i Hercegovina, i Montenegro.
Ocupa una superfície de aproximadament 12.000 quilòmetres quadrats que s'estén per una estreta franja de terra que comprèn el vessant occidental dels Alps Dinàrics i la plana litoral al que se sumen un conjunt d'illes allargades i paral·leles a la costa (arxipèlag Dàlmata), l'origen es deu a l'enfonsament de cadenes muntanyoses. La majoria de la població (2 milions d'habitants aproximadament) es concentra al litoral peninsular. La capital regional és la ciutat portuària de Split (Spalato). Altres ciutats, també ports importants, són: Dubrovnik (Ragusa) i Zadar (Zara). La península d'Istria es considera històricament com a part de la regió, com també la costa d'Albània fins a la ciutat port de Cattaro (Kotor) (coneguda antigament com l'Albània veneciana).
La Dalmàcia es va dividir després en tres parts. De la primera es van apoderar els venecians, l'altra va passar a el domini dels turcs, i en la tercera es va erigir la República de Ragusa, la capital era l'antiga Epidaure. En el dia el que pertanyia a Venècia i el que formava la República de Ragusa, juntament amb l'Albània veneciana, compon una província de l'imperi d'Àustria amb l'antic nom de Dalmàcia, quedant la resta en poder dels turcs.
- Història. En l'antiguitat Dalmàcia va estar poblada per il·liris i va albergar colònies gregues. Dalmàcia formava en un altre temps un Estat poderós, que a mitjan el segle II estava sotmès a ciar, rei d'Iliria. Els dàlmates-il·liris van ser vassalls dels romans des de l'any 229. Pablo Emilio es va apoderar de Delminium (terme de què es creu va derivar el nom actual de Dalmàcia) al 21. Marcio Fígulo (155), i Nasica Corculum (154), sotmetre als dàlmates i els autariales. Metel va sotmetre la resta de país sense vessar sang en 118, i va prendre d'allí el nom de dalmático.
L'any 9, Dalmàcia es va rebel·lar, però aquesta revolta va anar a el moment sufocada. Després de la caiguda de l'imperi d'Occident, Dalmàcia va ser conquerida pels hèruls, després pels ostrogodos, fins que finalment va quedar reunida a l'imperi de Constantinoble sota Justinià. En efecte la Dalmàcia romana, segons l'historiador Theodor Mommsen, estava completament romanizada (quan van començar les invasions bàrbares) i tots els seus habitants parlaven el llatí.
En 640, els sòrabs (un poble eslau) es van establir en ella, a el mateix temps que els khrowatas o croats en Liburnia (Croàcia). Aquests pobles van ser algun temps tributaris dels ávaros; van reconèixer de seguida la sobirania dels emperadors francs. No obstant això, la Dalmàcia marítima, és a dir, Zara, Trau, Spalato, Ragusa va quedar autònoma en mans dels autòctons neolatinos.
La Dalmàcia actual va ser cedida als bizantins pel tractat de 812. A poc a poc aquests pobles es van fer independents. Els croats i els dàlmates de la costa van exercir molt de temps la pirateria, del que van provenir les guerres amb Venècia (997), que es va apoderar de les ciutats de la Dalmàcia marítima. En 1052, el croat Kresimir Pere les va reconquerir i va prendre el títol de rei de Dalmàcia i de Croàcia. Va tenir per successors a Demetrio Zvonimir i Esteve, el qual va nomenar pels seus hereus als reis d'Hongria en 1088.
Durant l'Edat Mitjana es van disputar la seva possessió bizantins i francs, passant més tard a estar sotmesa completament a Venècia des de 1420 fins a 1797. La influència de Venècia va començar al voltant de l'any 1000 i va acabar només amb Napoleó, que la va incloure en el seu Regne napoleònic d'Itàlia (1805-1814). Aquesta influència va ser predominant en el cultural i artístic, manifestant-se també en l'idioma italià que era parlat com a llengua mare per un terç dels dàlmates quan va arribar Napoleó i entès per todos.
D'acord al viatger espanyol Pedro Estala, en el seu llibre editat en 1800 relata que:"En primer lloc els esclavones, que formen un mateix poble amb els Servianos o Rascianos que barrejats amb alguns Hongaresos i Alemanys habiten a la Esclavonia. En segon lloc els Croatos que units amb colònies d'Alemanys i de valacs ocupen la Croàcia i la Esclavonia: en tercer els Dàlmates, que estan mezlados amb colònies venecianes, turques i albaneses. La llengua d'aquestes nacions ilíricas és la esclavona amb tres dialectes diversos, el de Dalmàcia, el de Croàcia i el de Rascia: però, els Croatos i els Rascianos (serbis) parlen al dia l'hongarès i l'alemany; els Dálmatas, l'italià i el turc; i els valacos, que s'han establert al país pla de la Iliria, parlen la llengua valaca. Els Croatos i els Rascianos es vesteixen generalment á l'hongaresa, els Dàlmates á la veneciana i á la turca, excepte alguns que conserven els seus antics trages. Els Ilirios s'empren en l'agricultura, en el comerç i en la carrera militar; però els Dálmatas s'apliquen més aviat a la navegació."
Després de la caiguda de l'imperi napoleònic va ser incorporada per Àustria. Després de la I Guerra Mundial, Itàlia va incorporar Istria, Zara i les illes de nord de Dalmàcia (Cherso, Lussino i Lagosta), mentre que Iugoslàvia es va annexionar la resta. Itàlia (durant la II Guerra Mundial) va conquistar la major part de Dalmàcia en 1941, creant l'italià Gobiernatorado de Dalmàcia, que va durar fins a setembre de 1943 quan Itàlia es va rendir als Aliats. Com a conseqüència de la derrota, gairebé tota la comunitat italiana va desaparèixer de Dalmacia (Massacre de les foibe) en els anys de Tito.
Tota Dalmàcia va passar finalment (1945) a formar part de Iugoslàvia fins a la seva desintegració, moment en què es va constituir en una de les regions de Croàcia. En l'actual Croàcia democràtica s'estan desenvolupant organitzacions polítiques regionals dàlmates que volen una autonomia i que s'inspiren en l'antic alcalde de Spalato / Split, Antonio Bajamonti.
Una petita part de Dalmacia pertany a Montenegro (al voltant de Cattaro) i a Bòsnia, enclavament heretat dels temps de l'ocupació otomana, anomenat Neum.
La regió està tenint actualment un considerable desenvolupament turístic.
- Disputes modernes per la composició geogràfica de Dalmàcia. S'ha manifestat que la composició geogràfica de la Dalmàcia històrica, que comprenia històricament les ciutats de Zadar (Zara), Split (Spalato), Sibenik (Sebenico), Dubrovnik (Ragusa) i Kotor (Cattaro), quedava limitada a les quatre primeres, deixant de banda també a l'enclavament de Neum, que pertany a Bòsnia i Hercegovina. Això es deu al fet que durant el segle XX a la regió només es considerava el percentatge més gran de representació ètnica per determinar si determinada regió o localitat pertanyia a un estat, sent així que independentment de la pertinença geogràfica d'una localitat, aquesta anava a unida a la composició ètnica de la població, en detriment de la ubicació històrica-geogràfica de tal ciutat, com és el cas de Kotor (Cattaro), assimilant a Dalmàcia només el que pertany avui a Croàcia.
Illes de la costa: Mljet. Kor?ula. Bra?. Lastovo. Hvar. Solta. Vis. Krk. Rab. Cres. Unije. Lošinj. Silba. Pag. Dugi. Ugljan. Pašman. Kornati. Penínsules de Pelješac
arxipèlag de Año Nuevo
L'arxipèlag d'Año Nuevo és a nord de l'illa dels Estats, Argentina, a l'est de l'illa Gran de Terra del Foc. Forma part del departament Ushuaia dins de la província de Terra del Foc, Antàrtica i Illes del Atlàntic Sud. Aquest petit arxipèlag constitueix una formació rocosa d'illots.
A l'illa Observatori es troba el far Any que està actualment en funcionament i ajuda a guiar les naus que s'atreveixen a introduir-se en aquestes perilloses latituds que compten amb diversos naufragis en el seu haver. Les illes van constituir un refugi per a alguns presidiaris que van escapar de l'penal de l'illa dels Estats al segle XX, encara que diversos cossos sense vida van ser trobats per l'Armada Argentina en les seves costes.
Després de el Congrés Internacional de Geografia reunit a Berlín el 1899, el govern argentí va començar a instal·lar el far i un observatori a l'illa Observatori a mitjans de novembre de 1901, sota la conducció del tinent de navili Horaci Ballvé.
- Illes de l'arxipèlag. El grup d'Any està format per cinc illes: Observatori, Elizalde, Zeballos, Alferes Gofre i l'illot Gutiérrez. Totes són baixes, de 5 a 18 metres d'altura, amb costes rocoses i vorejades d'esculls. Posseeixen escassa vegetació i la major part del seu sòl és un mantell de turba.
arxipèlag de Bismarck
L'arxipèlag de Bismarck és un grup d'illes volcàniques de l'oceà Pacífic situades a nord-est de l'illa de Nova Guinea, anomenades així en honor a el canceller alemany Otto von Bismarck. Administrativament, totes les illes pertanyen a Papua Nova Guinea.
- Història. Els primers habitants de l'arxipèlag van arribar al voltant de 33.000 anys enrere, de Nova Guinea, ja sigui per bots mitjançant la mar de Bismarck o a través d'un pont de terra temporal, creat per una elevació en l'escorça de la Terra.
El primer europeu que va visitar les illes va ser l'explorador neerlandès Willem Schouten en 1616. Les illes van romandre independents fins que es van adjuntar com a part del protectorat alemany de la Nova Guinea Alemanya en 1884. L'àrea va ser nomenada en honor del Canceller Otto von Bismarck.
El 13 de març de 1888, un volcà va fer erupció a l'illa de Ritter causant un megatsunami. Gairebé el 100% del volcà va caure a l'oceà deixant un cràter petit.
Després de l'esclat de la Primera Guerra Mundial, la Força Expedicionària Naval i Militar Australiana es va apoderar de les illes en 1914. Van quedar sota administració d'Austràlia -només interrompuda per l'ocupació japonesa durant la Segona Guerra Mundial- fins que Papua Nova Guinea es va independitzar en 1975.
- Geografia. L'arxipèlag de Bismarck inclou majoritàriament illes volcàniques amb una superfície total de 49.700 km². Les principals illes de l'arxipèlag, agrupades d'acord a la província administrativa a la qual pertanyen, són les següents:
- A la província de Manus: Illes de l'Almirallat, un grup de 18 illes, entre elles: - Illa de Manus, la principal illa de el grup; - illa de Negres, - illa Lou; - illa Ndrova; - illa Tong; - illa Baluan; - illa Pak; - illes Purdy; - illa Rambutyo; - illes St Andrews;
Illes Occidentals, amb: illa Aua; - illes Ermità; - illes Kaniet; - illes Ninigo; - illa Wuvulu;
- A la província de Nova Irlanda: Nova Irlanda o Niu Ailan, la principal illa; - Nova Hannover o Lavongai; - Grup de Sant Maties; - Grup de Tabar; - Grup de Lihir; - Grup de Tanga; - Illes Feni; - Illa Dyaul;
- A la província de Nova Bretanya de l'Est: Nova Bretanya, o Niu Briten, la principal illa; - Illes de l'Duc de York;
- A la província de Nova Bretanya de l'Oest, - Nova Bretanya, o Niu Briten, la principal illa Illes Vitu;
- A la província de Sepik de l'Est. Illes Schouten;
- A la província de Madang: - Long Island; - illa de la Corona; - illa Karkar; - illa Bagabag; - Manam;
- A la província de Morobe: - illa Umboi; - illa Tolokiwa; - illa Sakar; - illa de Ritter; - illa Malai; - illa de Tuam;
El pas d'aigua entre les illes de Nova Bretanya i Nova Irlanda es diu canal de Sant Jordi, segons el canal de Sant Jordi a les illes britàniques, entre Gal·les i Irlanda. A més, els estrets de Dampier i Vitiaz separen la principal illa Nova Bretanya, de l'illa de Nova Guinea.
arxipèlag de Cap Verd
Cap Verd (Cabo Verde en portuguès) és una república insular situada en un arxipèlag de l'Atlàntic nord, enllà de la costa occidental de l'Àfrica. La capital és Praia i la ciutat principal és Mindelo.
Les illes de Cap Verd, inicialment deshabitades, foren colonitzades pels portuguesos al segle XV quan mitjançant el Tractat d'Alcaçovas el Regne de Portugal i el Regne de Castella es varen repartir la influència marítima a l'Atlàntic. En 1456, en el seu segon viatge d'exploració de la regió del riu Gàmbia, Alvise Cadamosto i Antoniotto Usodimare van descobrir algunes de les illes de l'arxipèlag de Cap Verd, sent els primers europeus a arribar-hi. Així Portugal adquirí l'hegemonia marítima per sota el Cap Verd. Posteriorment les illes van esdevenir un dels centres de tràfic d'esclaus, que fou abolit el 1878 a Portugal i les seves colònies.
Durant els segles XVIII i XIX els mariners de la costa empordanesa anaven a buscar-hi corall. Després d'una estada de nou o deu mesos en podien tornar amb un carregament important.
L'any 1975, les illes aconseguiren la independència, en part gràcies a la tasca feta pel Partit Africà per la Independència de Guinea Bissau i Cap Verd (PAIGC). Un cop assolida la independència, el PAIGC volia unir Cap Verd i Guinea Bissau en un sol estat, ja que el partit controlava tots dos governs, però un cop d'estat en aquest darrer país el 1980 entrebancà aquests plans.
En 1991, António Mascarenhas Monteiro (qui va presidir per una dècada la Cort Suprema de Justícia), va ser elegit president, en les primeres eleccions lliures i multipartidàries del país: es va iniciar la transició a una economia de mercat, privatitzant empreses d'assegurances, pesca i bancs, segons les exigències dels organismes internacionals. L'ajuda externa era el 46% del PIB, un 15% més provenia de les remeses de diners dels 700 mil capverdians residents en l'exterior. El govern del partit Moviment per a la Democràcia - MPD (centrista), va enfrontar una desocupació del 25% i, va anunciar la reestructura de l'Estat. En 1993, va començar la reducció a la meitat de 12 mil funcionaris públics, al mateix temps que va alliberar gradualment els preus. El pressupost de 1994, malgrat retallar la despesa pública, va augmentar la inversió pública (en transport, telecomunicacions i desenvolupament rural): de 80 milions de dòlars el 1993 a 138 milions el 1994.
En 1995, el primer ministre Carlos Veiga va fer canvis per afavorir la transició a l'economia de mercat i va fusionar els ministeris de Finances, Coordinació Econòmica i Turisme, Indústria i Comerç en un solament: Ministeri de Coordinació Econòmica. El Banc de Desenvolupament Africà va prestar, el 1997, 4,9 milions de dòlars per reconstruir carreteres. Cap Verd també va rebre suport econòmic de la República Popular de la Xina i va crear una associació amb Angola per invertir en salut i benestar social.
Reports de brutalitat de la policia amb els detinguts es van repetir entre 1998 i 1999: els presos excedien la capacitat de les presons, freturoses d'instal·lacions mínimes raonables. L'autocensura dels mitjans de comunicació era molt comuna.
- Política. El govern es basa en la Constitució de 1980. Hi ha eleccions per president i primer ministre, els mandats del qual es perllonguen per un període de 5 anys. Els representants de l'assemblea general.
- Geografia. L'arxipèlag de Cap Verd està format per deu illes, nou de les quals habitades, que es divideixen en dos grups principals:
Les illes de Sobrevent al nord (en portuguès Ilhas de Barlavento), que són, d'oest a est, Santo Antão, São Vicente, Santa Luzia (deshabitada), São Nicolau, Sal i Boa Vista, i alguns illots deshabitats.
Les illes de Sotavent al sud (o Ilhas de Sotavento): Maio, Santiago, Fogo i Brava, i també uns quants illots més. En conjunt són illes d'origen volcànic, petites i muntanyoses. Precisament la màxima altitud és el volcà actiu Pico do Fogo (2.829 m), a l'illa de Fogo.
- Clima. El clima és càlid i sec (25°C de temperatura mitjana i 437 mm de pluja anuals a Praia), amb una estació seca que dura de desembre a juny i una estació humida molt irregular, amb anys de nul·la precipitació, que va d'agost a octubre, i juliol i novembre son mesos de transició.
- Llengües. D'acord amb l'article 9 de la Constitució de la República de Cap Verd de 1992, el portuguès és la llengua oficial, sens perjudici que el mateix article estableix que l'Estat ha de promoure les condicions per a oficialitzar el capverdià, llengua criolla basada en el portuguès i plena d'elements lingüístics africans, en paritat amb la llengua portuguesa. Això implica una cooficialitat no igualitària d'ambdues llengües, sens perjudici que el grup de població que és monolingüe en llengua portuguesa, segons el SIL International, és molt reduït, circumscrit a àrees urbanes i compost bàsicament per ciutadans d'origen portuguès o brasiler. Les dades del SIL International pel que fa a la distribució dels parlants d'ambdues llengües són:
- Crioll capverdià: 393.943 parlants a les illes de Cap Verd. Hi ha els dialectes de Sotavento (255.101 parlants, a les illes de Santiago, Maio i Fogo i a l'illa Brava) i de Barlavento (138.842 parlants a les illes de Santo Antão, São Vicente, São Nicolau, Sal i Boa Vista). També es parla a França, Alemanya, Itàlia, Luxemburg, els Països Baixos, Portugal, el Senegal, Espanya i els Estats Units.
- Demografia. La majoria dels habitants actuals de l'arxipèlag descendeixen de colonitzadors i esclaus. El segles XVIII i XIX les illes van ser colpejades per diverses sequeres i fams, agreujades per la desforestació i el pasturatge excessiu, que va destruir la vegetació natural i van provocar que més de 100.000 persones morissin de fam. Només existeixen dues ciutats amb poblacions importants, Praia i Mindelo.
arxipèlag de Chiloé
L'arxipèlag de Chiloé està localitzat al sud de Xile, entre els paral·lels 41º i 43º de latitud sud. Comprèn una illa principal, l'illa Gran de Chiloé, i un gran nombre d'illes i illots menors. L'arxipèlag té una superfície de 9181 km² i comptava amb una població total de 168.185 persones en l'any 2017.
Administrativament pertany a la província de Chiloé (amb excepció de les illes Desertors, que pertanyen a Palena, i l'Illa Donya Sebastiana, que pertany a Llanquihue), a la regió dels Llacs. A l'arxipèlag hi ha deu comunas: Ancud, Castro, Chonchi, Curaco de Vélez, Dalcahue, Puqueldón, Queilén, Quellón, Quemchi i Quinchao.
Chiloé és una transformació de Chilhué, l'adaptació a l'espanyol de chillwe, paraula que en mapudungun significa 'lloc de chelles'. Els Chelles (Chroicocephalus maculipennis), també anomenats cáhuiles o gaviotines, són aus blanques de cap negre, molt freqüents en les platges i llacunes de l'arxipèlag.
El nom que se li dóna als habitants de Chiloé és chilotes, encara que també s'ha fet servir chiloense i chilhueño per considerar que el primer podria tenir connotacions despectivas.
Els primers exploradors i conqueridors espanyols que van arribar a les illes en 1567, la van denominar com "Nova Galícia", al considerar el paisatge semblant a el de Galícia a España: L'etiqueta d'obertura [ és incorrecta o té el nom mal i per ser aquesta la terra d'origen del governador de Xile, Rodrigo de Quiroga.]
- Relleu i clima. Geomorfològicament, l'arxipèlag correspon als contraforts de la serralada de la Costa xilena, de la qual només els cims emergeixen de l'oceà Pacífic després de l'enfonsament de la vall central.
L'illa Gran de Chiloé té forma rectangular, amb prolongacions a la península de Lacuy, la península de Rilán i amb entrades a la badia de Cucao i el canal Dalcahue. La costa occidental és escarpada i sense ports naturals. La serralada de la Costa rep els noms de serralada del Piuchén o de Sant Pere, al sector nord, i de Pirulil, al sector sud. Es presenta com una successió de turons altes i cobertes de vegetació que en la part nord voregen els 800 m d'alçada i que no aconsegueixen més de 500 m a sud de l'estany Cucao. Entre aquests turons altes i el mar interior hi ha planes i turons més baixes, dedicades a l'agricultura i l'explotació forestal. A causa de l'erosió de les glaceres, la costa oriental de l'illa Gran és molt sinuosa, plena de cales i promontoris, a l'igual que la costa de les illes menors.
Les illes menors són en relleu ondulat i en la seva major part estan distribuïdes en grups de tres o quatre, però algunes estan tan pròximes que queden unides a l'baixar la marea. Les illes de major superfície, després de la illa Gran, són Guafo, Quinchao, Lemuy, Butachauques i Tranqui. Els grups més importants són les illes Chauques, el grup Chaulinec, el grup Cahuach, el grup Cailín i les illes Desertors.
El clima de l'arxipèlag és temperat marítim plujós, amb temperatures mitjanes d'uns 11° C i precipitacions lleugerament superiors a 2000 mm anuals en la seva part oriental ja 3000 mm a la costa occidental de la illa Gran i més de 4.000 mm en sectors alts de la serralada el Piuchén. Les nevades són poc freqüents, però plou durant tot l'any.
- Canals. D'acord al trànsit marítim de navegació interior es té l'important canal de Chacao, que separa la província de Llanquihue de la costa nord de la illa Gran de Chiloé. Hi ha bastants canals secundaris que comuniquen les diferents illes, ports i localitats de l'arxipèlag, sent els més importants: Caucahué, Quicaví, Chauques, Dalcahue, Quinchao, Apiao, Lemuy, Yal, Queilen, Chaiguao, Yelcho, Laitec, Sant Pere i Huamblad.
Aquests canals obeeixen a la gradual disminució de la profunditat de la plana sedimentari longitudinal o depressió intermèdia, que s'interna sota les aigües en el si de Reloncaví, també l'acció glacera del quaternari que va generar zones d'abrasió o desgast i àrees de deposició de sediments laciares (morrenes), el que va configurar aquesta xarxa de canals i illes. La geomorfologia dels canals també seria explicada per la meteorització provocada per agents climàtic com el vent, pluja i corrents marins, les majors evidències són els escarpes o penya-segats en certs sectors com el canal de Chacao, que han evolucionat per forces marines i atmosfèriques.
- Hidrografia. L'illa de Chiloé posseeix 56 foies hidrogràfiques, 8 alimentades per les pluges que cauen a la serralada de la Costa. En les altres illes, els cursos d'aigua són escassos i majoritàriament procedeixen de napes subterrànies, encara que també alguns que són desguassos de llacs i llacunes. Els rius més llargs i cabalosos són el Medina i el Chepu, tots dos desemboquen en l'oceà Pacífic. Altres rius importants són el Pudeto i el Butalcura.
El llac més gran és el Huillinco-Cucao, "que és la unió de dos llacs petits originats per l'avanç de glaceres", 9 però existeixen a més al voltant d'altres 200 cossos lacustres.
- Flora i fauna. La formació vegetal original de les illes era la selva valdiviana, un bosc sempre verd amb gran diversitat d'espècies vegetals, tant grans arbres com falgueres i molses. Entre les espècies representatives d'aquest bosc es troben la murta (Luma apiculata), el roure (Coigüe), la quila (Chusquea quila), el Pangue (Gunnera spp.) I l'avellaner (Gevuina avellana). En els sòls amb mal drenatge de la Serralada de la Costa creixen el làrix (fitzroya) i el tepú (Tepualia stipularis).
Amb l'arribada de pobles agricultors van començar les cremes per aclarir terreny per a l'agricultura i posteriorment per a la ramaderia, d'aquesta manera molts boscos es van convertir en terres de cultiu i prats. Però molts d'aquests terrenys s'han abandonat posteriorment i avui estan ocupats per l'espinillo (Ulex europaeus), un arbust espinós introduït per fer cèrcols vius, però que està completament fora de control.
El cultiu de la papa es practica des d'abans de segle XVI i científics com Charles Darwin i Nikolai Vavílov creien que aquesta planta s'havia originat en Chiloé, però l'any 2005 David Spooner va demostrar, per mitjà d'anàlisis genètiques, que totes les papes conreades tenen un ancestre originari de al sud del Perú. Hi ha unes 400 varietats de papes natives que es conreen a Chiloé, i gràcies a algunes d'elles s'ha obtingut més de el 90% de les varietats que es consumeixen al món.
La fauna nativa inclou gran quantitat d'espècies d'aus, de les quals unes poques espècies són endèmiques. Dels mamífers terrestres, els més grans són la guineu chilote o de Darwin (Pseudalopex fulvipes), que només habita a la Illa Gran i en la serralada de Nahuelbuta (al continent), i el venadito o pudú (Pudu pudu), un dels cérvols més petits de l'món. Per la seva banda les aigües estan habitades per diverses espècies de llops marins i toninas (espècie de dofins), i reben les visites esporàdiques de diverses espècies de balena. Particularment important és l'àrea d'alimentació per a les balenes blaves (Balaenoptera musculus) que s'estén des del nord de la Regió dels Llacs, per la costa oest de la illa Gran de Chiloé fins al golf Corcovado.
A l'arxipèlag es va desenvolupar una raça pròpia de cavall, el cavall chilote o mampato, un animal de menys de 1,25 metres d'altura a la creu, i una raça ovina, l'ovella chilota. Les dues descendeixen de bestiar introduït a les illes pels espanyols al segle XVI.
- Endemismes. A causa del prolongat aïllament que els profunds canals marítims li van conferir a aquest arxipèlag, un important cabal de la seva diversitat biològica va aconseguir el nivell d'endemisme insular reproductiu, és a dir, difereixen genèticament dels seus parents continentals. Per exemple, pel que fa a les aus, es troben el Concón chilote (Strix rufipes sanborni), la diuca chilota (Diuca diuca chiloensis), el rayadito chilote (aphrastura spinicauda fulva), i el diucón chilote (xolmis pyrope fortis) entre els seus mamífers endèmics destaca la comadrejita trompuda chilota (Opòssum rata de l'illa Chiloé raphanurus).
- Demografia. Segons el Cens Nacional de Població de l'any 2002, la població total de la província és de 154.766 persones, de les quals un 55,95% correspon a població urbana. Es concentra en la costa oriental, que presenta condicions ambientals més idònies que la costa oest, ja que els vents són menys intensos, la pluviometria és menor (això explicat per la serralada de la Costa), hi ha major disponibilitat de terra idònies per a l'agricultura, a causa de l'existència de sòls trumaos, al·luvials, amb abundant aportació hídrica de rierols i pluges, terrenys ondulats i plànols, al costat de la presència de badies i canals que permeten la comunicació i transport marítims.
Tots els pobles se situen al costat de la mar, excepte Huillinco que està a la vora del llac de el mateix nom. Els principals són:
- Castro (29.148 hab.). Ciutat port i capital de la província de Chiloé des de 1982. És la tercera ciutat més antiga de Xile amb existència continuada, fundada pel Mariscal Martín Ruiz de Gamboa a 1567. En ella destaquen els palafits, el mercat, i l'església Sant Francesc, declarada Monument Nacional i Patrimoni de la Humanitat per la Unesco. En la comuna de Castro es troba part de Parc Nacional Chiloé.
- Ancud (27.292 hab.). Data de 1767, va ser la capital de la província de Chiloé fins a 1982 i és la segona ciutat més important de l'illa. Allà es troba el Museu Regional d'Ancud, que conserva objectes històrics, artesanals i representacions d'éssers mitològics. A més en els seus voltants hi ha una sèrie de fortes com el Fort Ahui i Sant Antoni que van ser construïts al segle XVIII.
- Quellón (13.656 hab.), La tercera ciutat més gran de Chiloé. La ciutat va ser fundada el 1906 per una companyia destilado que va decaure en 1952. El seu nom original era Llauquil.
- Dalcahue (4.933 hab.). És un poblat conegut per la seva Església Nostra Senyora dels Dolors (Monument Nacional i Patrimoni de la Humanitat) i per la seva fira artesanal que s'efectua els diumenges al matí. Allà es poden adquirir teixits i cistelleria provinents de les localitats veïnes. És pas obligat per creuar a l'illa de Quinchao.
- Chonchi (4.588 hab.). Es coneix com la "ciutat dels tres pisos", es caracteritza per les seves construccions en xiprer. El seu origen és de 1754. En ella es troba l'entrada a Parc Nacional Chiloé i la major part de la seva superfície.
- Achao (3.452 hab.). Localitat situada a l'illa Quinchao. Tots els anys, durant el primer cap de setmana de febrer, es realitza la Trobada de les illes de l'Arxipèlag, que reuneix el folklore de la comuna i de les properes, a més de les 10 illes que formen part de la seva administració (Alao, Apiao, Chaulinec, Tac, Cahuach, Lin Lin, Llingua, etc.). Achao va ser fundada el 1743.
- Queilén (1.912 hab.). És un port assentat en una llarga península. Els jesuïtes es van radicar en Queilén al segle XVIII, però el poble només va poder sorgir a finals de segle XIX. Es troba una hora de Chonchi.
- Quemchi (1.665 hab.). La comuna de Quemchi té com a activitats productives rellevants la pesca i l'agricultura. És bressol d'un dels escriptors més importants de Xile, Francisco Coloane, qui rebés el Premi Nacional de Literatura el 1964.
- Cucao. L'únic assentament a la costa occidental de la illa Gran. Pertany a la comuna de Chonchi i té com a activitats productives rellevants la pesca i el turisme. En les rodalies de Cucao està l'entrada principal a Parc Nacional Chiloé.
La població descendeix principalment de la barreja entre els aborígens (huilliches, cuncos, paios i chonos) i els colonitzadors espanyols, amb aportacions posteriors de xilens d'altres regions i uns pocs estrangers (p. Ex .: alemanys i croats). Durant l'època colonial existien pobles d'indis (Queilen, Chonchi, Tenaún), pobles d'espanyols (Chacao i Quenac) i altres mixtos (Castro, Dalcahue, etc.), de manera que la proporció de cada ètnia tenia variació local. Encara en l'actualitat hi ha cognoms característics de cada sector, rastres de les antigues encomanes i reduccions
- Etimologia. Chiloé és una transformació de Chilhué, l'adaptació al espanyol de chillwe, paraula que en mapudungun significa 'lloc de chelles'. Els Chelles (Chroicocephalus maculipennis), també anomenats cáhuiles o gaviotines, són aus blanques de cap negre, molt freqüents en les platges i llacunes de l'arxipèlag.
El nom que se li dóna als habitants de Chiloé és chilotes, encara que també s'ha fet servir chiloense i chilhueño per considerar que el primer podria tenir connotacions despectives.
Els primers exploradors i conqueridors espanyols que van arribar a les illes en 1567, la van denominar com "Nova Galícia", al considerar el paisatge semblant a el de Galícia a España. L'etiqueta d'obertura és incorrecta o té el nom mal i per ser aquesta la terra d'origen del governador de Xile, Rodrigo de Quiroga.
arxipèlag de Dodecanès
El Dodecanès, Dodekànisa, que significa "dotze illes") és un arxipèlag de la mar Egea, pertanyent a Grècia, situat davant la costa sud-occidental de Turquia. Les illes que l'integren tenen una història molt rica, i moltes, fins i tot les més petites i deshabitades, presenten desenes d'esglésies romanes d'Orient i castells medievals.
Fins l'1 de gener de 2011 formava una prefectura integrada dins la perifèria de l'Egeu Meridional, amb una superfície de 2.714 km² i una població de 200.452 habitants (2005). La capital administrativa n'era la ciutat de Rodes, a l'illa homònima. Aquesta prefectura va quedar dividida en quatre unitats perifèriques segons el programa Cal·lícrates: Rodes, Kàlimnos, Kàrpathos i Kos.
El Dodecanès el formen un total de 163 illes, de les quals 26 són habitades. Les principals són dotze, que són les que donen el nom a l'arxipèlag. La més important històricament i la més coneguda és Rodes (Rodos), que durant mil·lennis ha estat l'illa que ha controlat tota la regió. De les altres, Kos és la de més importància històrica; les altres deu són Astipàlea, Kàlimnos, Kàrpathos, Kasos, Kastellórizo, Leros, Nísiros, Patmos, Simi i Tilos. Altres illes destacables de l'arxipèlag són Agathonisi, Khalki, Lipsí, Psérimos i Télendos.
El Dodecanès ha estat habitat des de temps prehistòrics. Al període neopalacial de Creta, les illes foren molt minoitzades (el contacte comença al MMIIIB). Després de la caiguda dels minoics, les illes foren governades pels aqueus cap al 1400 aC, fins a l'arribada dels doris sobre el 1100 aC. És al període dori quan comencen a prosperar com una entitat independent, desenvolupant-hi una pròspera economia i cultura a través dels següents segles. A principis de l'època arcaica, Rodes i Kos n'emergiren com les principals illes del grup, i al segle vi aC els doris fundaren les tres principals ciutats de Rodes (Lindos, Camiros i Ialisos); juntament amb l'illa de Kos i les ciutats de Cnidos i Halicarnàs al continent d'Àsia Menor, i hi formaren l'hexàpolis dòrica.
- Època clàssica. Aquest desenvolupament fou interromput sobre el 499 aC per les Guerres Mèdiques, durant les quals les illes foren capturades pels perses durant un breu període. Després de la derrota dels perses pels atenesos el 478 aC, les ciutats s'uniren a la lliga de Delos. Quan esclatà la guerra del Peloponès el 431 aC, van romandre durant molt de temps neutrals tot i que encara eren membres de la lliga.
A l'època en què acabà la guerra del Peloponès, el 404 aC, el Dodecanès va estar molt distant dels grans conflictes egeus i començà un període de relativa calma i prosperitat. El 408 aC les tres ciutats de Rodes s'havien unit per formar un estat i varen construir una nova capital a l'extrem nord de l'illa, també anomenada Rodes; aquesta Rodes unida dominà la regió el següent mil·lenni. D'altres illes del Dodecanès també es desenvoluparen com a centres econòmics i culturals; Kos fou el lloc de l'escola de medecina fundada per Hipòcrates.
No obstant això, la guerra del Peloponès havia afeblit tant Grècia que va haver de viure diverses invasions. El 357 aC les illes foren conquerides per Mausol d'Halicarnàs; i el 340 aC pels perses. Però aquest segon període fou gairebé tan curt com el primer, i les illes formaren part del creixent imperi macedoni quan Alexandre el Gran escombrà i derrotà els perses el 332 aC.
Després de la mort d'Alexandre, les illes, i també Rodes, foren repartides entre molts generals. Les illes formaren una forta lliga comercial amb els Ptolomeus d'Egipte, i junts varen formar l'aliança rodo-egípcia que controlava el comerç a través de l'Egeu durant el segle iii aC. Liderades per Rodes, les illes es convertiren en centres marítims, comercials i culturals: monedes de Rodes circulaven per tot la Mediterrània, i les escoles de filosofia, literatura i retòrica hi eren famoses. El Colós de Rodes, construït el 304 aC, potser n'és el millor símbol de la riquesa i poder.
Després de la mort d'Alexandre, les illes, i també Rodes, foren repartides entre molts generals. Les illes formaren una forta lliga comercial amb els Ptolomeus d'Egipte, i junts varen formar l'aliança rodo-egípcia que controlava el comerç a través de l'Egeu durant el segle iii aC. Liderades per Rodes, les illes es convertiren en centres marítims, comercials i culturals: monedes de Rodes circulaven per tot la Mediterrània, i les escoles de filosofia, literatura i retòrica hi eren famoses. El Colós de Rodes, construït el 304 aC, potser n'és el millor símbol de la riquesa i poder.
El 164 aC Rodes signà un tractat amb Roma, i les illes mantingueren llur autonomia. Rodes ràpidament es convertí en el principal centre escolar per a les famílies nobles romanes, i (sobretot Rodes) foren importants aliades de Roma, i gaudiren de nombrosos privilegis i generalment de relacions amistoses. Aquestes aliances es perderen el 42 aC, en el desordre que s'esdevingué després de l'assassinat de Juli Cèsar el 44 aC, després del qual Cassi envaí i saquejà les illes, per tant, varen començar a formar part de l'Imperi Romà. Titus féu Rodes capital de la Provincia Insularum, i finalment les illes foren unides a Creta com a part de la 18a província de l'Imperi Romà.
El segle I, Sant Pau visità les illes dues vegades, i Sant Joan les visità en nombroses ocasions; ells aconseguiren convertir les illes al cristianisme. Sant Joan finalment va viure-hi, essent-ne exiliat a Patmos, on va escriure el seu famós Apocalipsi.
- Edat Mitjana. Quan l'Imperi Romà va dividir-se, el 395 aC, en l'Imperi Romà d'Occident i l'Imperi Romà d'Orient, les illes formaren part del d'Orient, que més endavant es convertí en l'Imperi Romà d'Orient. En formaren part durant gairebé mil anys, tot i que foren interromputs per nombroses invasions. Fou durant aquest període que començaren a reemergir com a entitat independent, i el terme Dodecanès data del segle viii. Moltes proves del període bizantí queden actualment a les illes; la majoria de les esglésies en són un exemple.
El segle xiii, en la Quarta Croada, els italians començaren a envair parts del Dodecanès, les quals varen estar sota el poder nominal de l'Imperi de Nicea; els venecians (Querini, Cornaro) i les famílies genoveses (Vignoli) cadascuna va tenir algunes illes durant breus períodes, mentre que els monjos basilians governaren Patmos i Leros. Finalment, el segle xiv, l'era bizantina s'acabà quan els Cavallers Hospitalaris (cavallers de Sant Joan) hi arribaren: Rodes fou conquerida el 1309, i la resta de les illes varen caure-hi gradualment durant les següents dècades. Els cavallers feren de Rodes llur baluard, tot transformant-ne la seva capital en una enorme ciutat medieval dominada per fortaleses, i disperses fortaleses i ciutadelles a la resta de les illes.
Aquestes enormes fortificacions demostraren ser prou per defensar-se de les invasions del Sultan d'Egipte el 1444 i de Mehmet II el 1480. Finalment, tanmateix, la ciutadella de Rodes va caure sota l'exèrcit de Solimà I el Magnífic el 1522, i les altres illes foren envaïdes el mateix any. Els pocs cavallers que hi quedaven en fugiren a Malta.
- Domini otomà. Començà un període de segles de sota l'Imperi Otomà. El Dodecanès formà part de la Wilaya de les illes. A la població li fou permès conservar diversos privilegis sota la condició que es mantingués sota govern otomà. Per l'edicte de Suleiman, pagà un impost especial a canvi d'un estatus autònom especial que prohibia els generals otomans ficar-se en els seus afers civils o maltractar-ne la població. Aquestes garanties, combinat amb una ubicació estratègica en l'encreuament de navegació mediterrània, varen permetre que les illes hi prosperessin. Tot i que les simpaties de la predominant població grega (només Rodes i Kos tenien comunitats turques) s'inclinaven fortament envers Grècia, els illencs no s'uniren a la Guerra d'independència de Grècia, continuant amb una semi-autonomia que la convertien en un arxipèlag de comerciants grecs dins de l'Imperi Otomà. El segle XIX resultà ser un dels més pròspers per a les illes, i diverses mansions daten d'aquesta època.
- Domini italià. Les illes finalment varen declarar la seva independència de l'Imperi Otomà el 1912, proclamant un estat independent com la federació de les illes de Dodecanès. Aquest estat acabat de néixer fou suprimit gairebé immediatament per la invasió del Regne d'Itàlia, que desitjava les illes, i particularment Rodes, per controlar la comunicació entre Turquia i Líbia. Els italians ocuparen tot el Dodecanès tret de Kastelorizo, que fou presa més endavant per França. Després del final de la guerra, segons el primer tractat de Lausanne, Itàlia mantingué l'ocupació de les illes, com a garantia per a l'execució del tractat. Després de la declaració de la guerra d'Itàlia contra l'Imperi Otomà (el 21 d'agost del 1915), l'ocupació de les illes començà de nou. Durant la Primera Guerra Mundial, en què Itàlia lluitava del costat de França i Regne Unit, les illes es convertiren en una base naval britànica i francesa important, emprada per a nombroses campanyes, la més famosa la de Gallipoli (intent d'ocupació dels Dardanels). Durant la guerra algunes de les illes més petites foren ocupades per francesos i britànics, amb els italians continuant a Rodes. Després de la guerra, l'acord Tittoni-Venizelos, signat el 29 de juliol del 1919, va preveure que les illes més petites s'unissin a Grècia, amb Itàlia continuant a Rodes; Itàlia a canvi havia de tenir el sud-oest d'Anatòlia amb Antalya. La derrota grega a la Guerra Greco-Turca i la fundació de la Turquia moderna feren impossible aquesta solució. Amb el tractat de Lausanne el Dodecanès fou llavors anexionat formalment al Regne d'Itàlia, com a Possessions Italianes de l'Egeu. Benito Mussolini va emprendre un programa d'italianització, esperant fer de Rodes un centre modern del transport que serviria com a punt focal per a l'extensió de la cultura italiana a través de Llevant. Les illes eren de forma aclaparadora grec-parlants, només amb una petita minoria de turc-parlants (~10.000) i una altra minoria més petita jueva de ladino-parlants. Tot i això, el programa feixista tenia alguns efectes positius en llurs temptatives de modernitzar les illes, donant-hi per resultat la desaparició de la malària, la construcció d'hospitals, aqüeductes, una central elèctrica per proveir la capital de Rodes d'il·luminació elèctrica i de l'establiment del Cadastre del Dodecanès. El castell principal dels Cavallers Hospitalaris també fou reconstruït. Tanmateix, l'estil arquitectònic feixista (dominat pel ciment) afectà perceptiblement al paisatge illenc. Durant la Segona Guerra Mundial, Itàlia, unida a l'Eix, utilitzà el Dodecanès com a base naval per efectuar-hi la seva invasió de Creta el 1940. Després de la rendició d'Itàlia el setembre del 1943, les illes es convertiren breument en un camp de batalla entre els alemanys i les forces italianes i aliades. Els alemanys varen guanyar, i tot i que en foren expulsats de les illes i de Grècia el 1944, el Dodecanès va seguir ocupat fins al final de la guerra el 1945. Durant aquest temps la població jueva gairebé va ser-ne deportada i assassinada.
Uns milers de turcs van subsistir sota domini italià conservant la seva llengua i religió (no menys de deu mil). Després de la II Guerra Mundial van emigrar en gran part a Turquia i el 1974 només quedaven quatre mil i degut a l'emigració fora de les illes la comunitat ha anat desapareixent progressivament. El nom turc del Dodecanès és On ?ki Ada, és a dir 'les Dotze Illes'.
arxipèlag de Joinville
L'arxipèlag de Joinville és un grup d'illes de l'Antàrtica, situades entre el mar de Weddell i l'estret de Bransfield (o mar i la Flota) a nord-oest de la punta de la península Antàrtica -la península Trinitat-, de la qual està separada per l'estret Antàrtic.
L'illa Joinville és la més gran de l'arxipèlag. Immediatament a nord de l'illa Joinville i separada pel canal Larsen està l'illa D'Urville, l'illa més septentrional de l'arxipèlag de Joinville, que està localitzada a 63° 05' S 56° 20'O. La tercera illa de l'arxipèlag és l'illa Dundee i de menor grandària són l'illa Paulet i l'illa Bransfield. Aproximadament a 20 km al ESE es troben les illes Perill, denominades: Heroine, Beagle, Comb, Darwin, Platter, Earle, i roca Dixey. A la boca sud-est de l'estret Antarctic es troba l'illa Rosamel.
L'illa D'Urville està separada de l'illa Bransfield pel passatge Burden. L'illa Joinville està separada de la illa Dundee per l'estret Active i per l'estret Tay.
- Història. L'arxipèlag de Joinville va ser descobert en 1838 pel capità Jules Dumont D'Urville, en una expedició francesa, que va denominar Terre Joinville en homenatge a Francesc Ferran d'Orleans, príncep de Joinville, a el grup d'illes que pensava que estaven unidas.
- Reclamacions territorials. Argentina inclou a les illes en el departament Antàrtica Argentina dins de la província de Terra delFoc, Antàrtica i Illes de l'Atlàntic Sud; per a Xile formen part de la comuna Antàrtica de la província de l'Antàrtica Xilena dins de la Regió de Magallanes i de l'Antàrtica Xilena; i per al Regne Unit integren el Territori Antàrtic Britànic. Les tres reclamacions estan subjectes a les disposicions del Tractat Antàrtic.
arxipèlag de la Magdalena
L'arxipèlag de la Magdalena (en italià: Arcipelago della Maddalena)? és un grup d'illes costaneres d'Itàlia localitzades davant la costa nord-oriental de l'illa de Sardenya, en aigües de la mar Tirrè, a sud de l'estret de Bonifacio, l'estret entre la pròpia Sardenya i la francesa illa de Còrsega. L'arxipèlag es compon de set illes principals i molts illots petits.
- Geografia. L'illa més gran és l'illa Magdalena, en què es troba la localitat més gran de l'arxipèlag, La Maddalena. Les sis illes, per ordre de grandària, són les següents:
Caprera, Spargi, Sant Stefano, Santa Maria, Budelli i Razzoli. Només tres illes estan habitades: La Magdalena (11.900 hab.), Caprera (170 hab.) I Santo Stefano.
Situada adjacent a el famós destinació turística de la Costa Esmeralda, Magdalena comparteix les mateixa cristal·lines aigües i el vent que bufa les costes de granit, però també es manté com un refugi de vida silvestre. S'ha creat el 1994 un parc nacional, el parc nacional Arxipèlag de Magdalena ("Parco Nazionale Arcipelago vaig donar La Maddalena"). Es tracta d'un molt popular destinació turística, especialment entre els navegants.
- Història. Les illes han estat habitades des de la prehistòria. Van ser conegudes pels romans com cunicularia i van ser una zona d'expedició ocupada durant el segon i primer segles abans de la nostra era. Les illes han estat sempre de valor estratègic i van ser objecte de disputa entre les repúbliques marítimes de Pisa i Gènova al segle XIII i, posteriorment, van ser abandonades per un llarg període abans de ser colonitzats de nou per pastors corsos i els primers assentaments sards a al segle XVI.
Napoleó Bonaparte, l'Almirall Nelson i, en particular, Giuseppe Garibaldi que pas l'exili a Caprera, tenen vincles històrics amb la zona.
- Avui dia. Actualment Sant Stefano alberga una base naval de l'OTAN, en la qual amarren submarins nuclears dels EE.UU. Aquesta va ser la causa de certa controvèrsia en 2003 quan la USS Hartford va encallar, mentre estava de maniobres a la zona.
Administrativament les illes es troben dins de la província de Sàsser. La principal entrada i sortida de l'arxipèlag és a través de freqüents ferris des de Palau a Sardenya que connecten amb la Magdalena. Hi ha carreteres només en Magdalena i Caprera.
arxipèlag de la mar Bàltica
L'arxipèlag de la mar Bàltica, o el mar Bàltic, és una mar del nord d'Europa, oberta a la mar del Nord i, finalment, a l'oceà Atlàntic a través dels estrets de Kattegat i Skagerrak. Els països que l'envolten són (començant per la Península Escandinava i seguint en sentit horari): Suècia; Finlàndia; Rússia (regió de Sant Petersburg); Estònia; Letònia; Lituània; Rússia (regió de Kaliningrad); Polònia; Alemanya; Dinamarca.
La seva superfície és de 432.800 km², i inclou dues grans entrades: el golf de Finlàndia, entre el sud d'aquest país i Estònia, i el golf de Bòtnia, entre la costa oriental de Suècia i l'occidental de Finlàndia. També inclou alguna sortida com la península de Jutlàndia. Geològicament, és molt poc antiga: només existeix des del VI mil·lenni aC. És molt poc profunda (la mitjana és de 57 m; la fondària màxima són 459 m al nord de l'illa sueca de Gotland), cosa que, unida a la poca obertura a l'oceà, fa que la renovació de les aigües sigui molt lenta i hi afavoreix els problemes de contaminació.
La salinitat de la Bàltica és molt baixa comparada amb la d'altres mars o oceans; de fet, es pot considerar intermèdia entre l'aigua dolça i la salada. Aquest fet s'explica per la seva alta latitud (no pateix gaire evaporació), combinada amb una gran aportació d'aigua dolça per part de molts rius, que per culpa de la ja esmentada estretor de la seva comunicació amb l'oceà és molt difícil d'evacuar i renovar amb aigua salada. Aquesta baixa salinitat té unes fortes implicacions biològiques, amb moltes espècies que són diferents de les seves homòlogues en altres mars.
Dels països que l'envolten, només els Estats Bàltics i Polònia hi desguassen enterament. A més, també Txèquia, Eslovàquia, Ucraïna i Bielorússia hi acaben aportant aigua (indirectament).
La mar rep diferents denominacions depenent de la llengua:
Mar Bàltica és la forma habitual en les llengües romàniques, les eslaves (polonès, rus, caixubi), les bàltiques i l'anglès.
Mar de l'Est és com l'anomenen totes les llengües germàniques excepte l'anglès, a més del finès (que, tot i tenir els parlants majoritàriament el Bàltic a l'oest, aquests estigueren sota domini suec durant molts segles, i des de la perspectiva sueca sí que queda a l'est, la mar).
Mar de l'Oest és el nom que se li dóna en estonià.
El Mar Bàltic s'assembla una mica a un llit de riu, amb dos afluents, el Golf de Finlàndia i Golf de Bòtnia. Estudis geològics mostren que, abans del Plistocè, en lloc del Mar Bàltic hi havia una àmplia plana al voltant d'un gran riu anomenat Eridà. Diversos episodis de glaciació durant el Plistocè van fer emergir el llit del riu a la conca del mar. En el moment de l'últim, al període Interglacial Riss-Würm (MIS 5e), el mar Eemià era al seu lloc. En lloc d'un veritable mar, el mar Bàltic pot ser entès fins i tot avui com un estuari amb tots els rius que hi desemboquen.
A partir d'aquest moment les aigües van quedar definides històricament amb els noms que hi ha a continuació. Moltes de les etapes duen el nom en referència a animals marins (per exemple, el mol·lusc Littorina), que són clars indicadors dels canvis en la temperatura de l'aigua i la salinitat.
Els factors que van determinar les característiques del mar són la immersió o l'emergència de la regió a causa del pes del gel i el reajustament isostàtic posterior, i els canals de connexió que hi ha al Mar del Nord - Atlàntic, ja sigui a través de l'estret del Mar Eemià o del que ara són els grans llacs de Suècia, i el Mar Blanc-Oceà Àrtic.
Aproximadament uns 100.000 km² dels fons marins del Bàltic (un quart de la seva superfície total) és una zona morta. L'aigua més salina (i per tant més densa) es manté en el fons aïllada de les aigües superficials i l'atmosfera. Això condueix a una disminució de la concentració d'oxigen dins la zona. En aquesta zona creixen principalment bacteris que digereixen la matèria orgànica i alliberen sulfur d'hidrogen. Degut a aquesta gran zona anaeròbica, l'ecologia del fons marí és força diferent de la dels seus veïns de l'Atlàntic.
La baixa salinitat del mar Bàltic ha portat a l'evolució de moltes espècies lleugerament divergents, com l'areng del mar Bàltic que és una petita variant de l'areng atlàntica. La fauna bentònica es compon principalment de Monoporeia affinis , que és originalment una espècie d'aigua dolça. La manca de marees ha afectat a les espècies marines, en comparació amb l'Atlàntic.
Les espècies més comunes de peixos que es poden trobar en el Mar Bàltic són: bacallà, l'arengada, el lluç, platija, la truita de mar, l'anguila i el turbot.
Una característica peculiar de la fauna és que conté una sèrie d'espècies relictes glacials, poblacions aïllades d'espècies àrtiques que han romàs en el Mar Bàltic des de l'última glaciació, com l'isòpode Saduria entomon, la subespècie de la foca ocel·lada del Bàltic (Pusa hispida botnica), una de les 10 espècies més amenaçades pel canvi climàtic, i el peix Myoxocephalus quadricornis.
La construcció del Pont del Gran Belt (1997) i del Pont d'Oresund (1999) sobre la via navegable internacional dels estrets danesos ha limitat el Mar Bàltic als vaixells de mida mitjana. El mar Bàltic és la principal ruta comercial per a l'exportació de petroli rus. Molts dels països veïns estan preocupats per això, ja que una gran fuga de petroli seria desastrós al Bàltic a causa de la lentitud d'intercanvi d'aigua i les nombroses espècies úniques. La indústria del turisme, especialment en les economies dependents d'aquesta activitat, com el nord-est d'Alemanya, estan naturalment molt preocupats.
La construcció naval se practica en moltes drassanes de tot el Bàltic. Les més llargues són Gda?sk, Gdynia i Szczecin (Polònia), HDW a Kiel (Alemanya), Karlskrona (Suècia), Kockums a Malmö (Suècia), Rauma, Turku i Hèlsinki (Finlàndia), Riga, Ventspils i Liep?ja (Letònia), i Klaip?da (Lituània).
Hi ha diversos transbordadors de mercaderies i passatgers operant al mar Bàltic, per exemple, Scandlines, Silja Line, Polferries, Viking Line, Tallink i Superfast Ferries.
Països: Suècia, Finlàndia, Rússia, Estònia, Letònia, Lituània, Polònia, Alemanya i Dinamarca són els països amb sortida directa al mar i el delimiten administrativament. Bielorússia, la República Txeca, Noruega, Eslovàquia i Ucraïna formen part de la Conca hidrogràfica d'aquest.
arxipèlag de la Mar del Nord
L'arxipèlag de la mar del Nord (o el mar del Nord) és un mar de l'oceà Atlàntic, situat entre les costes de Noruega i Dinamarca a l'est, les de les illes Britàniques a l'oest, i les d'Alemanya, els Països Baixos, Bèlgica i França al sud. L'Skagerrak constitueix una mena de badia a l'est del mar, que el connecta amb el Bàltic a través del Kattegat; també està connectat amb el Bàltic pel canal de Kiel. El canal de la Mànega el connecta a la resta de l'Atlàntic pel sud a través del pas de Calais, mentre que per la banda septentrional hi connecta a través del mar de Noruega, que és el nom que adopta el mar al nord de les illes Shetland.
Té una superfície d'uns 575.000 quilòmetres quadrats. És un mar molt poc profund, amb una fondària mitjana de 95 metres: el fet que al banc de Dogger, al mig del mar i actualment amb una fondària d'uns 25 metres, s'hi hagin trobat restes de mamuts prova que durant la darrera glaciació o bé estava cobert de glaç o bé era emergit. Amb el desglaç, el banc n'esdevingué un darrer reducte en forma d'illa.
Té importants jaciments de petroli i gas natural.
El mar del Nord està delimitat, a la part occidental, per les illes Òrcades i la costa est d'Anglaterra i Escòcia, a la part oriental per l'extrem sud-occidental de la península d'Escandinàvia i l'oest de Jutlàndia (litoral noruec i danès, respectivament) i al sud per la costa occidental d'Alemanya, el litoral dels Països Baixos i Bèlgica i el de l'extrem nord de França fins al canal de la Mànega. Al sud-oest, més enllà de l'estret de Dover o pas de Calais, el mar del Nord es converteix en el canal de la Mànega, connexió amb l'oceà Atlàntic. A l'est, es connecta amb el mar Bàltic a través del Skagerrak i el Kattegat, dos estrets que separen Dinamarca de Noruega i Suècia, respectivament. Al nord està vorejat per les Shetland i es connecta amb el mar de Noruega, que es troba a l'extrem nord-oriental de l'Atlàntic.
S'estén al llarg de 970 quilòmetres i té una amplària de 580 quilòmetres, ocupa una superfície de 750.000 quilòmetres quadrats i un volum de 94.000 quilòmetres cúbics. Tot al volt del litoral del mar del Nord hi ha illes i arxipèlags importants, com ara les illes Shetland, les Òrcades i les illes Frisones. El mar del Nord rep aigua dolça provinent d'una sèrie de conques continentals europees, així com de les conques hidrogràfiques de les Illes Britàniques. També hi va a parar l'aigua del mar Bàltic, on desemboquen també una gran quantitat de rius, per la qual cosa es tracta d'una mar amb poca salinitat. Els rius principals que desguassen al mar del Nord són l'Elba, el Rin i el Mosa. La conca de l'Elba drena una superfície de 149.000 quilòmetres quadrats, que inclou 18 ciutats i els seus afluents. El delta del Rin-Mosa rep les descàrregues d'aigua d'una superfície de 199.000 quilòmetres quadrats, on es troben 68 ciutats. Al voltant de 184 milions de persones viuen a la conca dels rius que flueixen cap al mar del Nord. Aquesta àrea conté denses concentracions industrials.
Cap al nord a partir de latitud nord 53° 24', d'una manera general, el fons del Mar del Nord descendeix en forma inadequada. Al sud, s'inclina cap al pas de Calais.
En la seva major part, el mar del Nord es troba a la plataforma continental europea, amb una profunditat mitjana de 90 metres; té poques zones més profundes de 100 metres. L'única excepció és la rasa de Noruega, que s'estén paral·lela a la costa de Noruega des d'Oslo fins a una zona al nord de Bergen. Té entre 20 i 30 quilòmetres d'amplitud, amb uns 300 metres de profunditat davant Bergen, i una profunditat màxima de 725 metres a Skagerrak. A l'est de la Gran Bretanya, el banc Dogger, un altiplà que prové d'una gran morrena del període glacial, producte de l'acumulació de runes de glaceres no consolidades, s'eleva entre 15 i 30 metres per sota de la superfície del mar. Aquesta característica ha produït una zona molt rica per a la pesca.
Long Forties i Broad Fourteens són àrees que reben els noms per la profunditat que hi ha mesurada en braces; quaranta braces i catorze braces o 73 i 26 metres de profunditat, respectivament. Aquests grans bancs i d'altres similars fan del mar del Nord unes zones especialment perilloses per a navegar, que ha estat alleujada per l'aplicació dels nous sistemes de navegació per satèl·lit.
També hi ha grans profunditats a la part occidental del mar del Nord, com ara el Forat del Diable al llarg d'Edimburg, fins a 460 metres, i alguns fora de la badia de The Wash. Aquests corredors podrien haver estat formades pels rius durant l'última glaciació. De fet, en aquest moment de la glaciació, el nivell del mar del nord era més baix que el nivell actual (regressió marina). Els rius llavors haurien erosionat certes parts llavors al descobert que el mar cobreix l'actualitat (transgressió marina). El més probable és que són restes de la vall de túnel, mantenint-se obertes per als corrents de marea.
La temperatura mitjana a l'estiu és de 17° C i 6° C al hivern. El canvi climàtic s'ha atribuït a un augment en la temperatura mitjana del mar del Nord. Les temperatures de l'aire al gener, de mitjana es mouen en el rang de 0 a 4° C i el juliol, entre 13 i 18° C. Durant els mesos hivernals són freqüents els temporals i les tempestes.
Les mitjanes de salinitat són entre 34 i 35 grams de sal per litre d'aigua. La salinitat té una major variabilitat on hi ha entrades d'aigua dolça, com en els estuaris del Rin i l'Elba, la connexió amb el mar Bàltic, i al llarg de la costa de Noruega.
La pauta principal per al flux d'aigua al Mar del Nord és un antigir en sentit cap a la dreta al llarg de les voreres. El Mar del Nord és un braç de l'oceà Atlàntic i rep la majoria dels corrents oceànics des de l'obertura del nord-oest i, en menor grau, una part que prové del corrent càlid de la petita obertura del canal de la Mànega. Aquests corrents provenen de la costa de Noruega. Tant els corrents d'aigües profundes com els de superfície es mouen en diferents direccions; les aigües costaneres superficials de baixa salinitat es desplacen cap a l'exterior, i les més profundes i denses amb una alta salinitat es mouen cap a la costa.
El mar del Nord es troba dins la plataforma continental i té uns tipus d'ones més diferents que les de les aigües oceàniques de més fondària. Les velocitats de les ones es veuen disminuïdes i les amplituds de les ones augmenten. Al mar del Nord hi ha dos sistemes anfidròmics i un tercer sistema anfidròmic incomplet. Al Mar del Nord, la diferència en l'amplitud mitjana de la marea és de entre 0 a 8 metres.
Els corrents oceàniques entren principalment des del nord, des de la costa noruega
La marea Kelvin de l'oceà Atlàntic és una ona semidiürna que viatja cap al nord. Part de l'energia d'aquesta ona es propaga a través del canal de la Mànega cap al mar del Nord. Posteriorment, l'ona encara viatja cap al nord de l'oceà Atlàntic, i un cop passades les Illes Britàniques, l'ona Kelvin es desplaça cap a l'est i al sud, i un cop més entra en el mar del Nord.
Les costes est i oest del mar del Nord són irregulars, formades per les glaceres durant l'edat glacial. Les costes al llarg de la part sud estan cobertes amb les restes dels sediments glacials dipositat. L'arribada de les muntanyes de Noruega fins arran de mar, ha provocat la creació de profunds fiords i arxipèlags. Al sud de Stavanger, la costa se suavitza i cada cop hi ha menys illes. La costa est d'Escòcia és força similar, encara que menys marcada que la de Noruega. Al nord-est d'Anglaterra, els penya-segats són de menys altitud i es componen de morrenes menys resistents, el que ha portat com a conseqüència que la superfície s'erosioni més fàcilment, de manera que les costes tenen uns contorns més arrodonits. Als Països Baixos, Bèlgica i a l'est d'Anglaterra (Ànglia de l'Est), el litoral és baix i pantanós. La costa est i el sud-est del mar del Nord, en el mar de Wadden, és principalment sorrenca i molt recte, particularment a Bèlgica i Dinamarca.
- Els principals ports costaners són:
Calais i Dunkerque a França.
Oostende i Zeebrugge a Bèlgica.
Vlissingen, Rotterdam i Den Helder als Països Baixos.
Emden, Wilhelmshaven, Bremerhaven i Cuxhaven a Alemanya.
Esbjerg a Dinamarca.
Oslo, Kristiansand, Stavanger i Bergen a Noruega.
Aberdeen, Dundee i Edimburg a Escòcia.
Newcastle upon Tyne, Sunderland (Tyne i Wear), Kingston upon Hull, Grimsby, Great Yarmouth, Lowestoft, Colchester, Southend-on-Sea i Dover a Anglaterra.
Mars epicontinentals poc profunds, com l'actual Mar del Nord han existit des de fa temps a la plataforma continental. La dislocació que formaven la part septentrional de l'oceà Atlàntic durant els períodes Juràssic i Cretaci, fa uns 150 milions, causà un moviment tectònic que creà les Illes Britàniques. Des d'aleshores, ha existit de forma permanent entre els turons d'Escandinava i les Illes Britàniques. Aquest precursor de l'actual Mar del Nord ha crescut i s'ha reduït amb la pujada i la caiguda del nivell del mar durant els diferents períodes geològics. De vegades, estava connectat amb altres mars, com el Mar Paratetis, avui desaparegut.
Durant el Cretaci superior, fa al voltant de 85 milions d'anys, gran part de l'Europa continental moderna a excepció d'Escandinava era una dispersió d'illes. A l'oligocè, fa entre 34 i 28 milions d'anys, l'emersió de l'Europa occidental i central havia deixat gairebé completament separats el Mar del Nord i el Mar Tetis, que es va reduir gradualment a convertir-se en el Mar Mediterrani al sud d'Europa, i en terra seca al sud d'Àsia Occidental. El Mar del Nord estava separat del Canal de la Mànega per un estret pont terrestre fins que aquest va ser inundat per almenys dues inundacions catastròfiques entre 450.000 i 180.000 anys enrere. Des del començament del període Quaternari al voltant de 2,6 milions d'anys enrere, el nivell del mar eustàtics s'ha reduït durant cada període glacial i, a continuació, ha pujat de nou. Cada vegada que la capa de gel va assolir la seva major magnitud, el Mar del Nord es va assecar gairebé completament. L'actual costa del Mar del Nord es formà quan, després del darrer pic de glaciació, durant la darrera Edat glacial 20.000 anys enrere, quan el mar va començar a inundar la plataforma continental europea. La costa de Mar del Nord pateix encara canvis arran de variacions en el nivell del mar a tot el món, de moviments tectònics, de les marees, de l'erosió, la pujada i la caiguda dels nivells del mar, la deriva de còdols...
El mar del Nord és molt important per al trànsit marítim. Alguns dels ports més grans del món n'ocupen les costes o bé els marges dels rius que hi van a parar al cap de pocs quilòmetres (és el cas, per exemple, de Rotterdam -3r del món-, Anvers, Hamburg o Londres), o bé hi tenen un fàcil accés, com el d'Amsterdam, cosa que fa que disposi de rutes marítimes molt sol·licitades. És vital per al comerç de l'Europa Occidental.
arxipèlag de la Madre de Dios
L'arxipèlag Mare de Deus està situat a l'oceà Pacífic a la regió austral de Xile, al sud del golf de Penes. Està format per les illes Mare de Déu i Duc de York, les més grans, i les illes Guarello, Tarlton i Caracciolo de mig port i nombrosos illots i roques.
Format per dues illes principals: Mare de Déu i Duc de York, separades pel canal Oest i les illes de mig port: Guarello, Tarlton i Caracciolo més diverses illes menors i illots.
- Els seus límits són:
Nord: el canal Trinitat.
Est: el canal Concepció
Sud i Oest: les aigües de l'oceà Pacífic.
Administrativament pertany a la província Última Esperança de la XII Regió de Magallanes i l'Antàrtica Xilena.
Des de fa aproximadament 6.000 anys les seves costes van ser habitades pel poble kawésqar. Al començament del segle XXI aquest poble havia estat pràcticament extingit per l'acció de l'home blanc.
Són una successió de terres altes i barrancoses amb nombrosos cims i promontoris molt semblants entre si. Els seus caps i puntes acaben en forma abrupta. L'anterior, unit al silenci i solitud de l'entorn fan d'aquestes illes i canals una de les regions més belles del planeta.
Les costes són escarpades i els seus canals en general són nets i oberts, on hi ha esculls aquests estan invariablement marcats per sargassos.
Hi altures bastant notables que serveixen per reconèixer l'entrada als diferents sins, canals o badies. Aquestes estan clarament indicades en les respectives cartes i rumbs de la regió.
En el passat es va produir un enfonsament del territori provocat per la trobada, enfront de la península de Taitao, de tres plaques tectòniques: la de Nazca i l'Antàrtica que es mouen cap a l'est, i la Sud-americana que es desplaça cap a l'oest. Aquesta situació va ocasionar un notori enfonsament de la vora de la placa Sud-americana baixant els sòls al seu nivell actual, el que es pot comprovar per la fragmentació del territori i la penetració del mar en els llocs enfonsats, sorgint gran quantitat d'illes.
Data de l'època terciària; i és producte de la mateixa causa geològica que va fer aparèixer primer la serralada de la Costa i després la dels Andes. En l'edat glacial, va prendre el seu aspecte actual sent la continuació cap al sud de la serralada de la Costa.
És d'origen igni per la classe de roca que el constitueix i pel seu relleu aspre i irregular, característic de les cadenes d'erupció.
La regió és afectada contínuament per vents de l'oest i pel pas freqüent de sistemes frontals. Aquests sistemes frontals es generen a la latitud 60° S, zona en la qual conflueixen masses d'aire subtropical i masses d'aire polar creant un cinturó de baixes pressions que forma els sistemes frontals.
Aquesta àrea té un clima que es coneix com "temperat fred plujosos" que s'estén des de la part sud de la X Regió dels Llacs fins a l'estret de Magallanes. Aquí es registren les màximes quantitats de precipitacions, en illa Guarello s'han aconseguit fins a 9.000 mm anuals.
La nuvolositat atmosfèrica és alta, els dies buidats són escassos. L'amplitud tèrmica és reduïda, l'oscil·lació anual és de aproximadament 4° C amb una temperatura mitjana de 9° C. Precipita durant tot l'any sent més plujós cap a la tardor.
Hi sol dues estacions: estiu i hivern. L'estiu comença al setembre i els vents comencen a ronden del NW al SW. Els dies comença a ser més llargs i a l'octubre poden haver alguns dies buidats. En els mesos de desembre, gener i febrer els vents ja bufen gairebé exclusivament del SW amb gran intensitat.
Les pluges, en aquesta estació, són freqüents però no tan persistents com en el hivern i es presenten sota la forma de fortes i copiosos ruixats. La millor època de l'any és la que va de febrer a abril. Al maig s'observen braveses de mar que porten molta maror. Al maig cauen les primera nevades les que continuen durant tot el hivern. Les nevades de vegades són tan espesses que la visibilitat es veu reduïda a no més de 100 metres. El vent ha rondat al NW. Els mesos de juny i juliol es consideren els pitjors de l'any. El mal temps és l'estat normal de la regió, el bon temps és un accident transitori.
En la majoria dels pits, esteros i canals les terres altes fan canviar la direcció del vent veritable. El vent tendeix a bufar al llarg dels canals, seguint la seva direcció i cap avall a les valls.
En els ports i ancoratges que es troben a sotavent de les terres altes, quan els ruixats que bufen per l'alt troben trencades o valls, baixen per ells en forma sobtada i violenta, a aquests ruixats se'ls coneix com "williwaws".
El vent dominant en tota la zona segons el mes és: Gener del NW - febrer del W - març i abril del W - Maig ronda al S - juny canvia al SW - Juliol i agost entre el W al SW Setembre del E i del N - octubre del W - novembre del W al NW i al desembre del WNW.
arxipèlag de Lamu
Lamu és un arxipèlag a la costa de l'oceà Índic a Kenya. L'illa més al sud és l'illa de Lamu i la més al nord Kiunga, ja prop de la frontera amb Somàlia. La més coneguda després de Lamu, és Pate. Les més grans són Pate, Manda (amb aeroport) i Lamu. A Kiwayu hi ha la Kiunga Marine National Reserve. L'arxipèlag forma part del districte de Lamu. La principal ciutat és Lamu, capital de l'illa del mateix nom, de l'arxipèlag i del districte administratiu; la ciutat està declarada Patrimoni de la Humanitat (World Heritage Site). Lloc destacats per la seva importància històrica són: Takwa i Manda (a l'illa de Manda), Shanga (a Pate), i Shela (a Lamu). Una expedició xinesa dirigida per l'almirall Zheng He va visitar aquestes illes vers el 1415.
arxipèlag de les Berlengas
L'arxipèlag de les Berlengas és un arxipèlag de Portugal de petites illes costaneres localitzades en aigües de l'oceà Atlàntic, a una distància de prop de 5,7 milles nàutiques del cap Carvoeiro (a uns 10 km de la ciutat de Peniche).
Es pot considerar com la primera àrea protegida del món, ja que l'any 1465 el rei Alfons V de Portugal (1438-81) va prohibir la pràctica de qualsevol modalitat de caça en Berlenga Gran. En l'actualitat, amb la finalitat de preservar l'ecosistema i la biodiversitat d'aquest arxipèlag singular, va ser fundada la Reserva Natural das Berlengas, el 3 de setembre de 1981.
- Geografia i composició. Posseeix una formació granítica molt antiga, i està composta de tres grups d'illots, tots de naturalesa geològica diferenciada de la costa de la península Ibèrica:
Berlenga Gran i Cerro da Velha, amb 78,8 ha;
- Illes Estelas.
Farilhões-Forcadas, amb 7 ha.
- Història. L'ocupació humana de la Berlenga Gran (única illa habitada) es remunta a l'antiguitat, anomenant-se, Londobris. Més tard va ser batejada com a illa de Saturn pels geògrafs romans. Posteriorment va ser visitada per navegants àrabs, víkings i corsaris francesos i anglesos.
En 1513, amb el suport de la Reina Leonora, es van establir allí monjos de l'Orde de Sant Jeroni amb el propòsit d'oferir auxili a la navegació i a les víctimes dels freqüents naufragis en aquelles costes, assolades per corsaris. Es va fundar així el Mostério da Misericórdia da Berlenga, en el local on, des de 1953, s'alça un restaurant. L'escassetat d'aliments, les malalties i els constants assalts de pirates i corsaris marroquins, algerians, anglesos i francesos, van fer impossible la vida de retir dels frares, sovint incomunicats a causa de les inclemències del mar.
arxipèlag de les Natuna
L'arxipèlag de les Natuna, és un grup que consta de 272 illes indonèsies situades al mar de la Xina Meridional, entre la península Malaia i l'illa de Borneo. L'arxipèlag és una de les parts més septentrionals d'Indonèsia. La seva població és d'aproximadament 100.000 habitants.
Administrativament, les illes Natuna són un kabupaten de la província de Illes Riau, formada per aquestes illes juntament amb les illes Riau, les illes Anambas, les illes Badas i les illes Tambelan. Fins a juliol de 2004 les illes Riau formaven part de la província de Riau, a Sumatra; des de llavors se li van unir els dos arxipèlags abans citats per formar els tres una nova província. En total, la província comprèn uns 21.992 km² i compta amb 1.198.526 habitants. La capital és la localitat de Tanjung Pinang.
Les principals illes són la pròpia illa Natuna Besar o Gran Natuna, dins el les Natunas del Centre, el conjunt de les illes Natuna del Sud i les illes Natuna del Nord (com l'illa Laut. El grup de Natuna del Sud comprèn les illes de Serasan, Bakau, Panjang i les Subi (gran i petita).
Tot i que es troben a centenars de quilòmetres cap a l'oest, de vegades en el grup de les illes Natuna s'inclouen les illes Anambas, que inclouen les illes de Terempah, Matak i Jemaja Andriabu.
Els habitants de les illes Natuna viuen de la pesca i l'agricultura.
L'arxipèlag compta amb el major jaciment de gas natural al món, però que comporta el 70% de CO2. Les reserves s'estimen en 1,3 mil milions de metres cúbics. El gas utilitzat és ja exportat a Singapur per un gasoducte submarí. L'illa Matak serveix com a base d'operacions al mar.
L'arxipèlag de les Natuna té una notable avifauna amb 71 espècies registrades, com la Iora verda (Aegithina Viridissima), el eurilaimo verd (calyptomena viridis) i el colom platejada (Columba argentina), moltes de les quals estan en perill d'extinció. El mico Natuna és una de les 25 espècies de primats més amenaçades del planeta.
En les aigües que envolten l'arxipèlag hi ha bells esculls de coral. Les tortugues marines posen els seus ous en les càlides platges de les illes Tambelan.
arxipèlag de la Terra del Nord
La Terra del Nord, és un arxipèlag rus de l'Àrtic, a 80° 00? N i 100° 00? E. Està situat al nord de Sibèria, prop de la península de Taimir, de la qual està separada per l'estret de Vilkitski, entre els mars de Kara a l'oest i Làptev a l'est. La Terra del Nord es va descobrir el 1913 i no es va cartografiar fins al 1933, amb la qual cosa ha estat l'últim arxipèlag de la terra que ha estat descobert. Administrativament, pertany al territori de Krasnoiarsk.
L'arxipèlag està format per quatre illes majors (Revolució d'Octubre, Bolxevic, Komsomólets i Pioner) i al voltant de 10 de menors, que ocupen una superfície total d'uns 37.000 km2. Aproximadament, un 50% de les illes està cobert per glaceres que arriben fins al mar; a les parts lliures de gel, la terra és desèrtica o bé coberta amb vegetació típica de la tundra.
Illa de la Revolució d'Octubre, la més gran del grup, situada a la part central; té 14.170 km2; màxima altitud: mont Karpinski (965 m).
- Illes:
Illa Bolxevic, la més meridional de les illes majors; té 11.312 km2; màxima altitud: 935 m; hi ha la base àrtica Prima.
Illa Komsomólets, la més septentrional de les illes majors; té 9.006 km2; màxima altitud: 780 m.
Illa Pioner, la darrera de les illes majors, situada a l'oest de les illes Komsomólets i la Revolució d'Octubre; té 1.527 km2.
Illa Schmidt, al nord-oest de Komsomólets; té 467 km2.
Mali Taimir, a l'extrem sud-est de l'arxipèlag; té 232 km2.
L'arxipèlag Sedov, a l'oest de l'illa de la Revolució d'Octubre. Està format per sis illes: Sredni, Golomianni, Domaixni, Figurni, Vostotxni i Smàilovitx. L'estació meteorològica de Golomianni, a l'extrem occidental de Sredni, funciona des del 1954.
- Bolxoi o "illa Gran", al sud de l'illa de la Revolució d'Octubre.
- Vostotxni o "illa Oriental", al sud de l'illa Bolxevic.
- Clima. La Terra del Nord és freda i seca tot al llarg de l'any, amb una temperatura mitjana de -16°C i una precipitació mitjana anual de entre 200 a 500 litres, amb cels generalment coberts. Les temperatures van dels -29 °C de mitjana al febrer a entre 0 i 2°C al juliol. A l'arxipèlag es donen grans fluctuacions de temperatura durant els mesos d'hivern, ja que l'activitat ciclònica de baixes pressions originada a l'Atlàntic Nord continua per l'Àrtic i hi ocasiona precipitacions i temperatures més altes. Aquests ciclons són bastant comuns al setembre i octubre, que és quan es produeix el 30% de les precipitacions anuals. No és estrany que nevi a l'estiu, ja que les temperatures fluctuen entorn dels 0°C, tot i que també s'hi donen temperatures més altres quan arriben masses d'aire temperat del nord de Siberià.
- Flora i fauna. La Terra del Nord és un desert polar amb vegetació escassa i permagel d'uns 50 cm de gruix com a mínim. Les poques plantes vasculars que s'hi troben inclouen espècies de Cerastium i Saxifraga. Entre les no vasculars, espècies de molses dels gèneres Detrichum, Dicranum, Pogonatum, Sanionia, Bryum, Orthothecium i Tortura, i líquens dels gèneres Cetraria, Thamnolia, Cetraria, Cornicularia, Lecidea, Ochrolechia i Parmelia.
La Terra del Nord és el punt més oriental de la cadena alimentària del gavotí (Alle Alle).
Segons un informe fet a partir de les observacions de De Korte, Volkov i Gavrilo, a la Terra del Nord s'hi han observat 32 espècies d'ocells, 17 de les quals se sap que s'alimenten a les illes. Vuit d'aquestes espècies es troben per tot l'arxipèlag; són cinc espècies d'ocells marins: el gavotí (Alle alle), la gavineta (Rissa tridactyla), el somorgollaire alablanc, la gavina d'ivori (Pagophila eburnea) i el gavinot hiperbori (Larus hyperboreus); i tres espècies d'ocells de la tundra: el sit blanc (Plectrophenax nivalis), el territ marítim (Calidris maritima) i l'oca de collar (Branta bernicla).
El mamífer més comú de la Terra del Nord és el lèmming de collar àrtic (Dicrostonyx torquatus), que és present a les tres illes majors, i en alguns indrets se n'ha observat una densitat de 500 per km2. Se sap que la guineu àrtica (Vulpes lagopus) també hi fa el cau, ja que se n'han vist uns quants centenars a la dècada del 1980. Altres mamífers que s'hi han vist ocasionalment són el llop (Canis lupus), l'ermini (Mustela erminea), la llebre àrtica (Lepus timidus) i el caribú (Rangifer tarandus).
- Història. Tot i que no és gaire lluny de la costa septentrional de Rússia, la Terra del Nord no fou descoberta oficialment fins al segle xx, si bé exploradors anteriors informen d'una massa de terra per aquella regió; especialment significatius són els informes de Matvei Hedenstrom i Iàkov Sanníkov del 1810, quan exploraven les illes de Nova Sibèria.
Empresonada entre el glaç de l'oceà Àrtic, la Terra del Nord no fou descoberta fins a l'expedició dels vaixells trencagels Taimir i Vaigatx dels anys 1913-1915, en un viatge comandat per Borís Vilkitski per explorar la ruta del Pas del Nord-est. El 22 d'agost del 1913 (3 de setembre segons el calendari gregorià), l'expedició va plantar la bandera russa sobre el que es pensaven que era una sola illa i la van anomenar "Terra de Nicolau II" en honor del tsar regnant aleshores. El nom actual de "Terra del Nord" data del 1928.
El 1931, el vol polar del Graf Zeppelin va determinar que com a mínim allà hi havia dues illes. Estudis posteriors derivats de l'expedició de Nikolai Urvantsev i Gueorgui Uixàkov (1931-1933) van mostrar que la Terra del Nord encara es trobava més dividida en diferents illes, i fou durant aquesta expedició que es va fer el primer mapa detallat de l'arxipèlag. Les illes foren estudiades posteriorment per un equip de geòlegs del NIIGA (l'Institut de Recerca Científica de Geologia Àrtica) a Sant Petersburg, comandats per B. Kh. Eguiazarov de 1948 a 1954, que en van realitzar un mapa geològic conjunt.
Segons un decret aprovat l'1 de desembre del 2006 per l'extint govern regional de Taimíria, l'arxipèlag de la "Terra del Nord" ha estat reanomenat Zemlià Imperatora Nikolaia II, és a dir "Terra de l'Emperador Nicolau II", tornant-li el seu nom primigeni. Per honorar la família imperial assassinada, les diverses illes també s'han reanomenat: "Mali Taimir" seria l'illa del Tsarevitx Aleix; l'illa de la "Revolució d'Octubre", Santa Alexandra; l'illa "Bolxevic", Santa Olga; l'illa "Komsomólets", Santa Maria; l'illa "Pioner", Santa Tatiana; l'illa "Domaixni", Santa Anastàsia.
arxipèlag de les Açores
Les Açores (en portugués Os Açores) formen un arxipèlag d'illes portugueses al bell mig de l'oceà Atlàntic a uns 1.500 km de Lisboa i a uns 3.900 km de la costa est d'Amèrica del Nord.
- Geografia. És un conjunt de nou illes que s'estenen en direcció nord-oest sud-est al llarg de més de 600 quilòmetres i conformen una àrea econòmica exclusiva d'1,1 milions de quilòmetres quadrats. El seu punt més occidental es troba a 3.380 km d'Amèrica del Nord. Totes tenen origen volcànic. La muntanya de Pico, a l'illa homònima, és, amb els seus 2.351 m, la més alta de Portugal. Les Açores són, de fet, els pics de les muntanyes més altes del planeta, si es mesuren des de la seva base al fons de l'oceà.
- Les nou illes es divideixen en tres grups:
a) L'oriental, amb São Miguel, Santa Maria i els illots de les Formigas.
b) El central, amb Terceira, Graciosa, São Jorge, Pico i Faial.
c) L'occidental, amb Flores i Corvo.
L'arxipèlag forma una de les dues regions autònomes de Portugal, la Regió Autònoma de les Açores, de resultes de la insularitat. Tenen 2.355 km² i una població de 238.767 habitants (2002). La capital de les Açores és la ciutat de Ponta Delgada, a l'illa de São Miguel, la més gran i més poblada de l'arxipèlag. Les altres dues capitals són Angra do Heroísmo, a Terceira, i Horta, a Faial. També hi destaquen les ciutats de Praia da Vitória, a Terceira, i Ribeira Grande, a São Miguel. Els aeroports principals són: Ponta Delgada (PDL), Terceira (TER), Horta (HOR) i Santa Maria (SMA).
- Etimologia. L'origen del nom de l'arxipèlag no es coneix amb exactitud. Tradicionalment, s'afirma que deriva de l'astor (açor en portuguès), perquè se suposa que era un ocell que hi era habitual al moment del descobriment. De fet, però, mai n'hi va haver a les illes. Alguns historiadors pensen que el corònim té el seu origen en el mot arcaic portuguès azures (atzurs, és a dir, blaves) a causa del color blau de les illes vistes de lluny. La majoria, però, insisteix que el nom deriva dels ocells, si bé no dels astors sinó d'una subespècie local de l'aligot (Buteo buteo), que seria l'animal que els primers exploradors van identificar erròniament amb aquells.
- Regió Autònoma de les Açores. La Regió Autònoma de les Açores (en portuguès Região Autónoma dos Açores) és un territori de Portugal amb autonomia política i administrativa i, alhora, una regió ultra perifèrica de la Unió Europea que geogràficament correspon a l'arxipèlag de les Açores.
Les illes no tenen existència jurídica pròpia dins l'ordenament territorial de l'arxipèlag, excepte a la llei electoral regional, en la qual serveixen de base per a les circumscripcions electorals. Aquest fet ha provocat diverses crítiques, ja que promou la sobre representació de les illes menys poblades dins l'Assemblea Regional i trenca la proporcionalitat.
- Orígens i descobriment. Les illes ja eren conegudes pels cartaginesos, com ho demostra la trobada de monedes púniques, i més tard per àrabs i normands. Tanmateix, a diferència de les Canàries, no foren habitades fins a l'arribada dels portuguesos.
El 1351 apareixen per primera vegada, ja amb el nom d'Açores, en una carta portolana florentina. Cap a la meitat de la dècada de 1420, capitans portuguesos com Gonçalo Velho Cabral, Diogo de Silves i d'altres visitaren el arxipèlag, de forma voluntària o accidental. Des de llavors, sovintejaren les visites portugueses. El 1439, començà la colonització de les illes, deshabitades fins llavors, amb portuguesos procedents de les regions de l'Algarve i l'Alentejo. En segles posteriors arribaren colons procedents d'altres països europeus.
Però fins a 1431 Gonçalo Velho Cabral no va arribar a les illes Formigas, de les quals va prendre possessió en nom del rei de Portugal. El 1432 els portuguesos es van instal·lar també a Santa Maria i el 1444 a São Miguel, any en què es data la primera erupció important del Sete Cidades.
El 1449 Guilherme de Silveira va prendre possessió de les illes de Terceira, Faial, Corvo i Flores, i cap al 1450 Vázquez Annes va descobrir São Jorge. Terceira va ser poblada per Jacome de Bruges (Josué van der Bergue), comerciant flamenc que va rebre la donació d'Enric el Navegant. També s'hi va establir un altre destacat flamenc, Jobst van Heurter, senyor de Moerkerke. Per això van ser conegudes durant algun temps com a Ilhas Flamingas. Cap a 1453 hi arribaren nombrosos colons flamencs, però els portuguesos es van apoderar de l'illa de Terceira, amb la qual cosa van aconseguir dominar tot l'arxipèlag. Alhora, Alfons V va infeudar Faial a Isabel, mare de Carles el Temerari.
Les Açores van esdevenir aviat una important base atlàntica, fet que va afavorir-ne el creixement. El 1493 Cristòfol Colom hi va fer escala tornant del seu primer viatge. El 1498 es va fundar la vila d'Utra, que més tard s'anomenarà Horta. Cap a 1500 les illes van rebre un contingent de moriscs hispànics. El 1509, Joan III va cedir Faial a Jorge d'Utra i als seus descendents, que el 1692 van ser nomenats marquesos i ducs de Palmela. Paral·lelament, el 1534 es va fundar la vila d'Angra do Heroísmo. Les erupcions volcàniques, com la que el 1563 van patir Lagoa do Fogo, no van interrompre aquest creixement
- Disputes hispanoportugueses. El 1580, amb la disputa successòria que va acabar amb el reconeixement de Felip II com a rei de Portugal, el governador de Terceira, Cipriano de Figueiredo, es va declarar a favor d'Antoni, prior de Crato, que es refugià a l'arxipèlag, mentre el bisbe d'Angra es posava de part dels Habsburg hispànics. Les corts de Tomar van reconèixer Felip II, que envià a les illes Ambrósio de Aguiar i Jorge de Covos com a governador i regidor, respectivament. El juliol del 1581 hi envià la flota de Pedro Valdés, que desembarcà a Angra amb 400 homes, però fou rebutjat i es retirà. Del 16 al 22 de juliol Filippo Strozzi, condottiero al servei del prior de Crato, atacà infructuosament São Miguel.
El 1582 el prior de Crato fou derrotat definitivament a São Miguel i tot l'arxipèlag passà a mans de Felip II. Durant la dominació espanyola es mantingué la pau i la tranquil·litat al territori, únicament interrompuda per l'erupció del Lagoa Seca (São Miguel) el 1630. Durant la guerra d'independència de Portugal, el 25 de març del 1641 Joan IV fou proclamat rei a Terceira i tot l'arxipèlag s'adherí a la seva causa. Per aquest motiu, el 1642 les Açores obtingueren per primera vegada el vot a les corts per Angra do Heroísmo.
- Els segles XVIII i XIX. El 1708, en plena Guerra de Successió Espanyola, el corsari bretó René DuGuay-Trouin, al servei de França, va desembarcar a São Jorge i devastà la vila de Velas. Durant el segle XVIII, el ministre portuguès Pombal va intentar de refer el comerç colonial basant-se en les Açores, ruta estratègica cap a Amèrica. Endemés, durant el segle XVIII la metròpoli colonitzà Brasil amb açoresos mitjançant el sistema de casais (famílies), que passarien de 950 el 1749 a 4.000 el 1753. Per aquest motiu, quan es va independitzar l'Imperi del Brasil, hi foren incorporades del 1824 al 1832. Tanmateix, el 1828 António José de Sousa, comte de Vilaflor (1790-1860) va desembarcar a Terceira, i el 8 de juliol formà un exèrcit de 12.000 homes que derrotà l'usurpador Dom Miguel a Asseicedeira i a Pico do Celeiro. El 1833 desembarcaria a Porto i es posaria de part del rei legítim, Pere I, raó per la qual serà nomenat duc de Terceira.
El 1832 Ponta Delgada serà nomenada capital de l'arxipèlag en detriment d'Angra do Heroísmo; des d'aleshores enviarà vuit diputats a Lisboa, 4 per Ponta Delgada, dos per Angra i dos per Horta. El 1835 es fundaria el primer diari de les illes, O Açoriano Oriental. Pel que fa a la cultura, el gran poeta portuguès Antero de Quental (1842-1891), nascut a Ponta Delgada i estudiant a la Universitat de Coimbra, va compondre el 1865 Bom senso e bom gosto i Odas modernas, mentre que el 1862 Arruda Furtado va escriure l'estudi antropològic Materiaes para o estudo antropologico dos povos açorianos.
Cap al 1890, algunes personalitats de Ponta Delgada es pronunciaren a favor de la descentralització regional de Portugal, entesa com a part de la necessària Regeneraçâo posterior a la crisi de l'Ultimàtum del 1890 i com a reacció autònoma davant la crisi política del règim monàrquic portuguès. Per això, es constituí una Comissió promotora de l'autonomia. El moviment era liderat per membres de l'oligarquia terratinent local, comerciants i industrials afectats per la crisi dels sectors bàsics de l'economia açoresa de final del segle XIX (l'alcohol i els conreus per a exportació), i alguns professionals liberals, inclosos polítics progressistes locals. Llur programa era una barreja de postulats liberals (autonomia individual, de municipis i de regions de l'Estat central) i plantejaments conservadors, ja que s'apostava pels notables locals per governar les illes a través del reforçament de les Juntas Gerais de districte.
- La lluita per l'autonomia. A les eleccions a la Cambra de Diputats del 1894 es presentaren candidats autonomistes. Tot i no comptar amb el suport de republicans i regeneradors, obtingueren un 51,1% dels vots a São Miguel, mentre que a la resta de les illes no s'arribà a organitzar com a moviment. Per això, l'estatuto administrativo especial, d'abast molt limitat, fou concedit pel govern de Lisboa a l'illa de São Miguel el març del 1895 i aplicat només al districte de Ponta Delgada. Fins al 1898 no s'estendria als d'Angra do Heroísmo i Horta, D'aquesta manera, el moviment autonomista va perdre força intensitat en començar el segle XX.
La gran figura literària i política d'aquest final de segle i començaments del segle XX a Açores fou Teófilo Braga (1843-1924) de Ponta Delgada, autor dels poemes Folhas verdes (1860), Visão dos tempos (1864) i Tempestades sonoras (1864) i dels assaigs História dos Quinhentistas (1871) i O povo português, nos seus costumes, crenças e tradições (1886). El 1907 va prologar l'estudi Iberisme d'Ignasi Ribera i Rovira, i fou cap del Partit Republicà i president de la República Portuguesa els anys 1910 i 1915
.
Nogensmenys, tornaria a sorgir el 1919, en la conjuntura de deslegitimització de l'estat republicà portuguès, sotmès a fortes pressions de la dreta autoritària, i en un context de reestructuració de l'economia açoresa després de la crisi de l'exportació del plàtan i d'altres productes després de la Primera Guerra Mundial. La insatisfacció per l'incompliment de les promeses de descentralització fetes pel govern republicà n'actuà com a detonant. Els impulsors eren fonamentalment grans propietaris i industrials de tendència monàrquica o liberal-conservadora que contemplaven amb preocupació l'evolució política al continent, i trobaren en la reivindicació autonomista una via d'oposició al règim republicà. Però també s'hi afegiren republicans insulars decebuts pel retardament de Lisboa en la concessió de l'autonomia.
El centre del moviment tornà a ser São Miguel, i en ell s'uniren dirigents monàrquics locals, progressistes, antics regeneradors i clergues. El 1921 fou candidat a diputat autonomista A. Hintze Ribeiro, antic conspirador contra la república i regenerador monàrquic, a qui s'uniria més tard el conservador F. Da Câmara. Al cap de poc, es creà el Partido Regionalista dos Açores (PRA), en la comissió executiva del qual formaven part monàrquics i grans propietaris rurals, i va intentar infructuosament coordinar esforços amb notables locals de Madeira per tal d'obtenir de Lisboa un estatut d'autonomia administrativa per a ambdós arxipèlags, similar als dels territoris colonials. Tanmateix, no aconseguí d'estendre una estructura organitzada per tot l'arxipèlag, i es continuà dimensionant a l'illa de São Miguel, i en menor mesura, al districte d'Horta, on un notable local havia transformat la delegació local del Partido Republicano Nacionalista (PRN) en Partido Regionalista, però no aconseguí la victòria de la seva candidatura a les eleccions del 1925. Pel que fa a les altres illes, com Terceira, el missatge predominant era l'aprofundiment de l'autonomia municipal.
El cop d'estat salazarista del 28 de juny del 1926 va obtenir el vistiplau dels autonomistes açoresos. Fins i tot, alguns dels dirigents del PRA esdevingueren caps locals de la União Nacional (UN), partit únic salazarista. D'altres romangueren en l'anonimat, i les protestes pel centralisme salazarista foren circumstancials i episòdiques. Entre 1943 i 1945, les illes foren base aliada contra els nazis; com ho serien el 1951 pels Estats Units i el 1967 durant la Guerra dels Sis Dies.
- El postsalazarisme i l'autogovern. Amb el final de la dictadura salazarista ressorgiria l'autonomisme, en un nou context d'inestabilitat i incertesa política a Portugal després de la Revolució dels Clavells del 1974. Ja des dels anys seixanta l'oposició al règim salazista hi havia guanyat cert suport social. Ho mostraren les eleccions del 1969, on els opositors guanyaren el 22,2% dels vots a Ponta Delgada, malgrat les restrictives condicions en què podien fer campanya els candidats no oficials. En la base del descontentament contra el règim estava el sentiment social compartit d'aïllament i abandó per part del govern de Lisboa, així com les noves tensions i expectatives socials creades pels plans de desenvolupament industrial, que només havien beneficiat molt secundàriament les illes. El programa de la llista d'oposició, anomenat Programa de Ponta Delgada, incloïa de fet l'elecció per sufragi directe de les Juntas Gerais insulars, així com aprofitar la descentralització administrativa i les inversions a les illes.
El juny de 1974 s'iniciaria l'anomena't tercer autonomisme, poc després que el nou govern decidís dissoldre les administracions, quan va aparèixer públicament el Movimento para a Autodeterminação do Povo Açoriano (MAPA), partidari de l'autodeterminació de les illes i promogut per sectors nostàlgics del salazarisme, que desplegà una campanya internacional que va obtenir suport de l'emigració açoresa als EUA.
El 1975 es formaria el Frente de Libertação dos Açores (FLA) dirigit per José de Almeida i Manuel Bento, com a reacció a l'arribada al poder de l'esquerra a Portugal. Durant l'any el temor de les elits agràries als propòsits reformadors del govern de Lisboa els dugué a promoure una intensa campanya anticomunista amb suport popular. Afirmaren que si Portugal es perdia per a Occident, calia independitzar l'arxipèlag amb l'hipotètic patrocini dels EUA. El 10 d'octubre del 1975, el FLA va enviar un informe a l'ONU on afirmava que els illencs no participarien en cap sistema de govern que no fos democràtic. Adoptaren com a bandera l'antiga bandera monàrquica portuguesa (Blanca i blava de l'Esperit Sant) amb un milhafre (milà), símbol de les illes, i nou estels grocs (un per a cada illa), i s'armen en unitats locals anomenades Patriotas Açorianos nas Guarnições (PAG).
La forta pressió social i política obligaria al govern portuguès a concedir un estatut d'autonomia més ample del que inicialment s'havia projectat, a partir dels diferents projectes autonòmics elaborats pels partits açoresos, principalment el Partido Popular Democrático (PPD), fundat per João Bosco Soares Mota Amaral, i de comissions mixtes que van incloure personalitats de totes les tendències polítiques.
Finalment, els decrets llei d'agost del 1975 i de febrer del 1976 instituïren un ample règim autonòmic per a tots els arxipèlags atlàntics, inclosos com a regions autònomes al títol VIII de la part III de la Constitució Portuguesa. Els poders regionals tindran competència legislativa, financera i executiva, comptarà amb una Assemblea de 50 membres escollida per sufragi universal, amb un govern i un ministre-delegat portuguès, i l'estat es comprometrà a garantir la solidaritat econòmica i financera del territori portuguès, tot compensant les desigualtats regionals.
El 1977, el FLA edità el diari separatista O Milhafre ('El milà') i manté contactes amb el FLAMA maderès i el MPAIAC canari. Però el 1980 el govern portuguès els amplià l'estatut d'autonomia, i a les eleccions autonòmique venceria el Partit Socialdemòcrata (PSD) amb el 60% dels vots, i el seu cap João Bosco Soares Mota Amaral (1943) n'esdevé president. Per altra banda, a finals d'any un terratrèmol sacsejà les illes de São Jorge i Terceira. I el 1991 la UNESCO concediria a Angra do Heroísmo rangle de Patrimoni de la Humanitat.
El 1983, el govern portuguès signà un nou acord amb l'OTAN i amb els EUA per a l'ús de les bases militars navals de Lajes (Terceira) i Santa Maria, vàlid fins al 1990. Per altra banda, el règim autonòmic, les inversions estatals a les illes, juntament al desenvolupament de l'Administració, han desactivat a llarg termini el potencial de protesta autonomista, que només sobreviu a nivells relativament minoritaris. Tot i així, el 1994 el Partido Autonomista dos Açores (PAA) aconseguí enviar un eurodiputat al Parlament Europeu, mentre que només reivindica la independència el grup radical Movimento Nacionalista Açoriano-Frente de Libertação dos Açores (MNA-FLA).
El 14 d'octubre del 1996 es convocaren noves eleccions autonòmiques a les illes, per la retirada del veterà president Mota Amaral. Del 25 d'octubre del 1995 fins al 9 de novembre del 1996 fou president interí Alberto Romão Madruga da Costa. El resultat electoral suposaria un canvi en el partit governant, aquest cop presidit per Carlos Manuel Martins do Vale César (1956) del PSP.
arxipèlag de les Aus
L'arxipèlag de les Aus pertany a la República Bolivariana de Veneçuela, de aproximadament 3,35 km² (o 335 hectàrees) administrat com una de les Dependències Federals Veneçolanes, situat entre Bonaire a l'oest i l'arxipèlag Los Roques a l'est, al nord dels estats veneçolans d'Aragua i Carabobo (12º 00' N i 67° 40' W). En l'actualitat té importància principalment per a la pesca i pel mar territorial i zona econòmica exclusiva que generen per a Veneçuela, des de allí que tingui rellevància estratègica en constituir un dels punts fronterers del país al mar Caribe.
L'arxipèlag és conegut pels seus naufragis, especialment per un importància que es va produir en 1678 quan una flota de guerra francesa sota el comandament de l'almirall comte Jean II d'Estrées, que es disposava a ocupar la colònia holandesa de Curaçao (propera a les Aus) es va anar en orris en aigües de l'arxipèlag.
En total es van enfonsar 17 vaixells (és a dir gairebé tots els navilis d'aquesta flota). L'almirall d'Estrées havia passat pel veí arxipèlag dels Roques, quan una petita flota neerlandesa tractant de protegir les seves colònies va salpar fins Les Aus per defensar de l'atac francès. Els neerlandesos van maniobrar a la llacuna central de Les Aus tractant de simular llums que fessin semblar a l'arxipèlag part de Bonaire, la intenció era atraure els francesos, els qui encapçalats pel seu vaixell insígnia Li Terrible van anar directament cap a l'escull de corall.
Li Terrible no va poder evitar l'escull, d'Estrées va ordenar que disparessin armes de foc per advertir a la resta de la flota, però les tripulacions dels altres vaixells pensaven que estaven sota l'atac dels neerlandesos i van córrer a ajudar. Un a un, la resta dels vaixells de la flota van colpejar l'escull i es van enfonsar. S'estima que 500 mariners es van ofegar.
Existeixen en les illes ruïnes construïdes al segle XIX, relacionades amb l'explotació de guano per a la seva exportació a Europa.
Des de 1938 l'arxipèlag Les Aus forma part de les Dependències Federals mitjançant la seva inclusió en la llei respectiva fins que l'octubre de 2011 és integrat al Territori Insular Miranda, una subdivisió de les Dependències Federals amb capital a Los Roques.
L'arxipèlag està format principalment per dos complexos arrecifals:
a) Aus de Barlovento, el grup oriental, un escull amb 8 km diàmetre i 3 cais al sud-oest, entre elles.
b) Illa Aus de Barlovent: illa Tresor; Cai Bubi, Cai de Les Babaus.
c) Aus de Sotavent, el grup occidental, amb un Cayo cobert amb manglar, al sud: Illa Aus de Sotavent; illa Llarga; Cai tirra; illa Saquisaqui; Cai de la Colònia; illa Test: Cai Sterna.
En total, hi ha 13 cais en ambdós grups.
Posseeix 335 hectàrees, per la seva ubicació en el mar Carib les illes gaudeixen d'un clima i vegetació propis de les àrees seques marines, les seves costes es poden classificar en 2 tipus: una formada aigües plàcides amb platges de sorra blanca i una altra del costat contrari amb costes que reben un fort cop l'onatge.
Aquestes platges poguessin tenir un bon potencial turístic.
L'arxipèlag de les Aus es troba pràcticament deshabitat, només posseeix una població flotant de pescadors que en determinades èpoques de l'any es troben a les illes, en alguns casos construeixen petites ranxeries que fan servir per a les seves activitats pesqueres.
arxipèlag de les Bermudes
Les illes Bermudes (en anglès: Bermuda) són un territori autònom d'ultramar pertanyent al Regne Unit a l'Atlàntic Nord, davant les costes de l'Amèrica del Nord, a l'est de Carolina del Sud (EUA). S'han convertit en un dels centres financers i turístics més importants del món. Les Bermudes són considerades sovint un paradís fiscal. Tenen 58,8 km² i una població de 64.500 habitants (2003). Les localitats principals són Hamilton i la vila històrica de Saint George's, declarada Patrimoni de la Humanitat per la UNESCO. Els homes d'aquestes illes acostumen a portar uns pantalons curts característics que arriben fins al genoll, derivats de l'antic uniforme dels soldats britànics, que han passat a anomenar-se bermudes (en anglès: Bermuda shorts).
- Història. S'atribueix el descobriment a Juan Bermúdez, de Palos de la Frontera (Huelva), a començaments del segle XVI, probablement el 1503. El darrer governador anglès de les Bermudes fou George James Bruere, que morí després de destapar un complot molt important durant la Guerra Revolucionaria americana el 1780. Ningú fins a l'agost del 2008 sabia on era enterrat, fins que un grup d'arqueòlegs nord-americans de la Universitat de Boston en trobaren la tomba sota l'església de St. Peter de la ciutat de Saint George's (Bermudes), quan estaven cercant la tomba del capità de l'armada anglesa, sir Jacob Weathe, mort també el 1783 a St. George. Aquesta troballa inesperada culminà amb la neteja de la placa de bronze que hi havia al damunt de la tapa del sarcòfag en què es guardaven unes restes humanes. La placa informava amb detalls que les restes pertanyien al darrer governador anglès. Entre 1780 i 1783, les Bermudes van patir una forta epidèmia de febre groga que va despoblar l'illa.
- Colonització anglesa. Les dues primeres colònies angleses a Virgínia havien fracassat, i el rei Jaume I d'Anglaterra inicià un esforç més decidit que concedí una carta reial a la companyia de Virgínia. El 1609 una flotilla de vaixells deixà Anglaterra sota el comandament de l'almirall Sir George somers, i el nou governador de Jamestown, Sir Thomas Gates, per alleujar la colònia de Jamestown, establerta dos anys abans. Somers tenia experiència prèvia navegant amb Sir Francis Drake i amb Sir Walter Raleigh. La flotilla fou separada per una tempesta, i el vaixell senyera, el Sea Venture, naufragà davant les Bermudes, deixant els supervivents en possessió d'un nou territori. L'illa fou reclamada per la corona anglesa, i la carta de la companyia de Virgínia s'amplià per incloure-la. El 1612 quedà poblat Saint George, que es convertí en la primera capital de les illes Bermudes.
El 1615 la colònia es transferí a una nova empresa, la companyia de les illes Somers, formada pels mateixos accionistes. Els estres llaços amb Virgínia es commemoren àdhuc després de la separació de les Bermudes per referències a l'arxipèlag en molts noms de llocs de Virgínia, com Bermuda City i Bermuda Hundred.
La majoria dels supervivents del Sea Venture foren portats a Jamestown el 1610 a bord de dos vaixells construïts a les Bermudes. Entre ells hi havia John Rolfe, que deixà una dona i un nen enterrats a les illes, però a Jamestown es casà amb Pocahontas, filla de Powhatan. L'assentament deliberat a les Bermudes començà amb l'arribada del Plough, el 1612.
Les Bermudes és un arxipèlag format per 123 illes de corall, situades a la part nord l'oceà Atlàntic, a la punta oest del mar dels Sargassos i a uns mil quilòmetres de la costa continental americana, la de Carolina del Nord. Les quatre illes principals són: la Gran Bermuda, l'Illa de Sant Jordi, l'Illa de Sant David i l'Illa de Somerset.
Gaudeixen de temperatures suaus, de clima subtropical humit, per la proximitat al corrent del Golf i als vents predominants de l'oest que els fan arribar escalfor i humitat, de manera que ni al hivern hi glaça. També els proporciona abundants precipitacions (1.400 mm anuals de mitjana a Hamilton, la capital, essencials com a font d'aigua potable, ja que l'arxipèlag no té cap riu ni llac.
Els huracans són una amenaça recurrent, per la seva situació tant propera al corrent del Golf, si bé quan arriben a les illes solen haver perdut intensitat. Tot i així, el huracà Fabian, de categoria 3, el 5 de setembre del 2003 causà grans destrosses. I també al setembre del 2010 l'arxipèlag ha rebut el impacte del huracà Igor, de categoria 1, però amb vents de més de 120 quilòmetres/hora.
- Govern i política. El poder executiu a les Bermudes resideix en el monarca i s'exerceix en nom seu pel Governador. El Governador és nomenat per la Reina a proposta del Govern britànic. L'actual governador és George Fergusson, que prestà jurament el 23 de maig del 2012. També hi ha un Vice governador (actualment David Arkley JP). Les competències de Defensa i Afers Exteriors continuen sent responsabilitat del Regne Unit, que també té la responsabilitat de garantir el bon govern. S'han d'aprovar els canvis a la Constitució de les Bermudes. Bermudes avui dia és un Territori Britànic d'Ultramar, però és la colònia britànica més antiga. El 1620 una sanció reial concedia a les Bermudes una autonomia limitada, per la qual es formava el Parlament de les Bermudes, el cinquè més antic del món, només rere el del Regne Unit, el de l'Illa de Man, el d'Islàndia i el de la República de Polònia.
arxipèlag de les Grans Antilles
Les Grans Antilles són un grup d'illes del Mar Carib. L'arxipèlag inclou les illes següents: Cuba, Hispaniola (repartida entre la República Dominicana i Haití), Puerto Rico i Jamaica. Les Grans Antilles constitueixen gairebé el 90% de les terres emergides de tot el conjunt de les Antilles (també anomenades les Índies Occidentals, així com gairebé el 90% de la seva població. Les Grans Antilles i les Petites Antilles componen les Antilles, que, sumades a les Bahames, les illes Cayman i les Turks i Caicos, constitueixen les Índies Occidentals.
Les Grans Antilles descansen sobre un massís submarí comú i estan travessades per una cadena muntanyosa abrupte i elevada, on els pics més alts oscil·len entre els dos i tres mil metres. Aquestes muntanyes estan compostes de pedra calcària, amb afloraments d'altres roques, totes elles molt més antigues que les de les Petites Antilles i sense indicis d'activitat volcànica.
El clima de les Grans Antilles és per totes parts calorós i la mitjana general de les estacions supera els 25 °C al nivell del mar. La lleugera diferència registrada entre el mes més fresc i el més calorós no sobrepassa d'ordinari els 3 °C. La humitat és en general força forta. El mar de les Antilles és càlid degut al flux ininterromput d'aigües tropicals i equatorials que aboquen posteriorment cap al Golf de Mèxic, pel Canal de Yucatán.
Alguns dels recursos minerals que es poden trobar a les Grans Antilles són: Bauxita, or, coure, bronze, ferro, plata o marbre.
Els idiomes oficials que s'hi troben són els següents: el castellà a Cuba, República Dominicana i Puerto Rico; l'anglès a Jamaica; el francès i el crioll haitià a Haití.
Els sistemes de govern que es troben a les Grans Antilles són els següents: capitalista a Puerto Rico, la Hispaniola (República Dominicana i Haití) i Jamaica; comunista a Cuba.
arxipèlag de les Guaiteca
L'arxipèlag de les Guaiteca, també conegut com illes Guaitecas, és un arxipèlag situat a l'oceà Pacífic a la regió austral de Xile, a sud de l'illa Gran de Chiloé. S'estén en direcció NW-SE aproximadament per 35 nmi amb un ample mitjà de 20 milles.
Està conformat per nombroses illes grans i petites. La més extensa és l'illa Gran Guaiteca seguida per les illes Ascensió, Clotilde, Betecoi, Leucayec, Elvira, Mulchey i altres de més petites.
Administrativament pertany a la Província d'Aysén de la Regió Aysén del General Carlos Ibáñez de el Camp.
Des de fa aproximadament 6.000 anys les seves costes van ser habitades per indígenes canoeros, antecessors el poble chono. A finals de segle XVIII aquest poble havia desaparegut.
- Ubicació. Situat a sud de la boca del Guafo i a nord de canal Tuamapu. S'estén de NW-SE aproximadament 35 milles amb un ample mitjà de 20 milles.
- Els seus límits són:
Nord: La boca del Guafo i el golf Corcovado el separen de la illa Gran de Chiloé.
Est: El canal Moraleda el separa de la costa continental.
Sud: El canal Tuamapu i el pas del Chacao el separa de l'arxipèlag dels Chonos.
Oest: L'oceà Pacífic.
La més gran de la illes és l'illa Gran Guaiteca, seguida d'Ascensión, Clotilde, Betecoi, Leucayec, Elvira, Mulchey i altres més petites. Estan separades pels canals Puquitín, Lagreze, Carboncle, Cuervo, Betecoi, Leucayec i Manzano.
- Geologia i orografia. Format per diverses illes, les més pròximes a l'oceà són en general àrides i nues per estar exposades a tota la força de vent. Les illes de l'interior estan cobertes d'un bosc abundant i sa que va des de la riba de la mar fins al cim dels turons.
De forma muntanyenca, regular altura i desigual port; compostes de granit, quars i pissarra amb una lleugera capa de terra vegetal i cobertes d'arbres.
- Oceanografia. Gairebé no hi ha bancs de sorra i fang. Sí que hi ha, pollegons de roques aflorades generalment senyalitzats per sargassos. Els corrents submergeixen i amaguen de vegades aquests sargassos pel que ha de mantenir-se atenta vigilància durant la navegació.
En els canals orientats de E-W, les marees es produeixen amb regularitat; el flux tira cap a l'est i el reflux cap a l'oest. La seva intensitat és de 2 a 3 nusos i la seva amplitud no supera els 3 metres.
- Flora i fauna. Estan cobertes d'una lleugera capa de terra vegetal cobertes d'arbres entre els quals es distingeixen el xiprer. Hi ha abundants peixos, mariscs, foques i aus marines.
- Història. Els conqueridors espanyols, arran de la descoberta de l'estret de Magallanes van ser els primers a reconèixer l'arxipèlag de les Guaitecas. En 1553 el governador de Xile, don Pedro de Valdivia, va comissionar a don Francisco d'Ulloa perquè explorés la ruta de l'Estret. Ulloa va ser el primer navegant que va reconèixer aquesta regió. A la crònica de la seva expedició assenyala que va arribar a un arxipèlag anomenat dels Chonos i que més a sud va tenir un enfrontament amb els nadius.
Des de mitjans de segle XX aquests llocs són recorreguts amb seguretat per grans naus de totes les nacions, gràcies als nombrosos reconeixements i treballs hidrogràfics efectuats en aquestes perilloses costes.
Per més de 6.000 anys aquests canals i les seves costes van ser recorregudes pels chono, indígenes, nòmades canoeros. A finals de segle XVIII aquest poble havia estat extingit a causa de les emigracions i sedentarització, barrejant-se definitivament amb la població chilota.
arxipèlag de les illes Andreanof
L'arxipèlag de les illes Andreanof són un grup d'illes que formen part de les illes Aleutianes, al sud-oest d'Alaska, als Estats Units.
Es troben entre el canal d'Amchitka i el grup de les illes Rat, a l'oest, i el canal d'Amukta i el grup de les illes Four Mountains, a l'est. Les illes s'estenen sobre uns 440 km i ocupen una superfície de 3.924,73 km². La població era de 412 persones segons el cens del 2000, la majoria de les quals vivien a la ciutat d'Adak, a l'illa Adak.
Les illes més grans del grup són, d'oest a est: Gareloi (67,2 km²), Tanaga (530 km²), Kanaga (369 km²), Adak (725 km²), Kagalaska (164 km²), Great Sitkin (160 km²), Atka (1.048 km²), Amlia (445,7 km²) i Seguam (207,3 km²). Les illes Delarof són un subgrup de petites illes que formen l'extrem occidental de les illes Andreanof.
Les illes estan cobertes habitualment per la boira i en elles no hi creixen els arbres degut al constant vent. Són illes propenses a patir terratrèmols, alguns d'ells superiors a 8 MW.
Les illes foren batejades en honor al navegant rus Andreian Tolstyk, que fou el primer a explorar la zona el 1761. A les illes s'hi van establir nombroses bases militars dels Estats Units durant la Segona Guerra Mundial, que es feren permanents durant la Guerra Freda, però foren finalment clausurades el 1995.
arxipèlag de les illes Amakusa
L'arxipèlag de les illes Amakusa, són un arxipèlag costaner japonès localitzat al sud-oest de la gran illa de Ky?sh? amb una superfície total de 900 km², a l'oest de la prefectura de Kumamoto (anteriorment la província de Figa), de la qual està separada pel mar de Yatsushiro. Està servit per l'aeroport de Amakusa. La ciutat més important era Fondo, que el 27 de març de 2006 es va fusionar amb una altra sèrie de ciutats, totes del districte de Amakusa i l'antiga ciutat de Ushibuka, per formar la nova ciutat de Amakusa i ja no existeix com un municipi independent.
Les principals illes de l'arxipèlag són:
Kami-shima l= 32° 27'13" N L= 130° 19'36" E), amb 45,08 km²;
Shimo-shima l= 32° 21'31" N L= 130° 06'35" E), amb 574,2 km²;
Naga-shima l= 32° 10'20" N L= 130° 09'23" E), amb 90,6 km²;
?yano-jima l= 32° 35'15" N L= 130° 25'50" E), amb 29,88 km²;
Shishi-jima l= 32° 16'50" N L= 130° 14'15" E), amb 17,01 km²;.
No hi ha muntanyes de gran altitud, però la seva superfície és molt escabrosa, arribant quatre dels seus pics a 460 m. La població recorre al sistema de terrasses de cultiu amb notable èxit.
Diverses cristians van ser executats en relació amb la rebel·lió Shimabara en 1637/1638 i van ser enterrades seus caps en aquestes illes. Amakusa produeix una mica de carbó i bon caolí, que va ser en gran mesura usat en temps antics pels terrissaires de Hirado i Satsuma. Hidenoshin Koyama, qui va construir la casa de Thomas Blake Glover en Glover Garden provenia d'aquesta illa.
Avui el Districte de Amakusa (Kumamoto) és un districte i Amakusa (Kumamoto) és una ciutat a Kumamoto.
arxipèlag de les illes Amami
L'arxipèlag de les illes Amami, formen part de la illes Ry?ky?. Aquest arxipèlag està format per les següents illes: Amami ?shima, Kikaijima, Kakeromajima, Yoroshima, Ukeshima, Tokunoshima, Okinoerabujima, Yoronjima.
Les illes formen part de la prefectura de Kagoshima, a la regió Ky?sh? del Japó. El seu nom deriva de Amamikiyo, una deessa sovint representada en les llegendes de Ryuky.
- Període amami. Els illencs van començar a produir ceràmica des de fa sis mil anys, afectada per la cultura J?mon a l'illa principal, Ky?sh?. Inicialment els estils eren semblants a aquells de la terra principal del Japó, però més tard es va desenvolupar un estil original d'Amami conegut com a estil inferior Usuki.
Entre la literatura japonesa, les illes apareixen per primera vegada al segle VII. El Nihon Shoki esmenta Amami-shima en 657, i Amami-bit en 682. El Shoku Nihongi es refereix a Amami a 699 i Amami a 714. Tots aquests es creu que són idèntics a l'actual Amami. La desena missió Kento-shi (ambaixades imperials a la Xina japoneses) van viatjar a la Xina de la dinastia Tang a travñes d'Amami ?shima.
Entre els nadius, aquest període prehistòric es diu període Amami.
- Període Aji. L'agricultura va arribar a les illes al voltant de al segle XII, i el poble va passar de caçar a l'agricultura. Ja que l'agricultura va causar una divisió entre els rics i els pobres, aquells que ostentaven el poder amb el temps es van convertir en la classe dirigent. Se'ls anomenava aji com a Okinawa, residint en castells anomenats gusuku. Famosos gusuku inclouen Beru Gusuku a Kasari, la ciutat de Amami i Yononushi Gusuku en Wadomari. Els més forts aji batallar entre si per expandir els seus territoris. El folklore local afirma que alguns membres de l'clan Taira, van perdre la batalla de Dan-no-ura en 1185, van fugir a Amami ?shima. L'exactitud històrica d'això es desconeix.
Aquest període gusuku és de vegades anomenat el període Aji, mentre que altres inclouen aquesta vegada com a part de el període amami també.
- Període Naha. Quan els aji amami es van tornar prou forts a les illes, van començar a pagar tributs per enfortir les nacions voltant. Els llibres okinawenses diuen que els aji amami van donar tribut a Eiso, el rei de Ch?zan a l'Okinawa de el període Sanzan. Okinoerabu i Yoron van passar a control de Hokuzan. No obstant això, ja que la pròpia Okinawa encara era inestable per les guerres civils, no prendrien control de la part septentrional de les illes Amami. Tokunoshima i l'illa aji més a nord just van lliurar tribut a Okinawa, i van seguir controlant les illes per si mateixos. Després de 1429, Sh? Hashi va unificar l'illa d'Okinawa, fundant el regne de Ryukyu. Okinoerabu i les illes més a sud van ser directament controlats per Ryukyu, mentre que les parts septentrionals també van ser tractades com els territoris exteriors de el regne. El quart rei, Sh? Sei, va intentar ocupar Amami ?shima en 1537, però va fracassar. El rei següent, Sh? Gen, va guanyar la batalla el 1571, i tot el grup d'illes van passar a control de Ryukyu. Segons el folklore, 3 gusuku i 4 comunitats van resistir ferotgement a la invasió, i tots van ser eliminats.
Aquest període rep el nom de període Naha, per la ciutat capital de Ryukyu.
- Període Edo. El control directe de Ryukyu no va durar molt. El shogunado Tokugawa japonès va planejar comerciar amb la dinastia Ming de la Xina. Van permetre a Shimazu Tadatsune, un governant de l'domini Satsuma, per envair el regne de Ryukyu, per conservar la ruta de navegació entre el Japó i la Xina. Al març de 1609, Shimazu va atacar el regne en Amami ?shima, després Tokunoshima, Okinoerabu i l'illa principal d'Okinawa. En aquella època, el rei controlava totes les armes de foc en Ryukyu, mentre que la força Shimazu va sobreviure a totes les batalles d'artilleria en el període Sengoku. Shimazu fàcilment guanyar la batalla en un mes, i el regne Ryukyu va fer la pau amb el domini Satsuma.
El regne Ryukyu estava pertorbat per les illes Amami fins i tot abans de la invasió per Satsuma, conforme els illencs sovint demostren moviments d'independència de el regne. Ryukyu va cedir les illes a el domini Satsuma. Satsuma va començar a governar directament les illes des de 1613, enviant un comissionat. No obstant això, encara era tractat nominalment com a territori Ryukyu, i els buròcrates de el regne van ser enviats també.
A del principi, l'administració Satsuma era suau, però conforme el deteriorament financer del domini va empitjorar, l'administració va canviar a una deexplotació. Satsuma va deixar als illencs van plantar canya de sucre per fer sucre, i ho van vendre a l'shogunado o comerciants. A causa d'aquest monocultiu, els illencs van ser colpejats per diverses fams quan hi va haver males collites.
Durant aquesta època dura, el poble amami van trobar el seu gaudi en els licors locals que es fan amb canya de sucre, awamori comprat de Ryukyu, i les cançons folklòriques cantades amb sanshin. Les seves cançons folklòriques evolucionarias cap a un estil diferent al d'Ryukyu, i això encara segueix sent part avui de la seva cultura.
En 1879, després de la restauració Meiji, les illes Amami van ser incorporats a la província de Osumi, i després a la prefectura de Kagoshima. En l'època de la Segona Guerra Mundial, quan va haver-hi feres batalles en la principal illa de Okinawa, més de 20.000 soldats japonesos que guardaven les veïnes illes Amami. A través de la guerra, però, les illes Amami només van experimentar aïllats bombardejos a petita escala.
Aquest període, fins a 1945, es diu període Yamato, pel poble yamato, exónimo amami per als japonesos de la illa principal.
- Període nord-americà. Després de la derrota japonesa en la guerra, les illes es van separar de la illa principal del Japó, i van passar a control nord-americà. A l'signar-se la cerimònia de rendició, el contingent japonès va trobar que el document preparat pels nord-americans es referien a amami com "Ryukyu septentrional". Els japonesos van creure que mostrava la intenció nord-americana de cedir les illes. Com a resposta, els japonesos van pretendre que les illes pertanyia a la prefectura de Kagoshima.
Al febrer de 1946, les illes Amami van ser separades oficialment del Japó. A l'octubre, el govern provisional de les illes Ryukyu septentrionals va ser fundat, format pels líders locals. Va canviar el seu nom pel de govern Amami preguntar el 1950. No obstant això, sota una elecció democràtica, l'electorat local va triar un governador que van demanar la restauració al Japó. (Això també va passar en altres governs preguntar de Ryukyu, principalment aquells d'Okinawa, Miyakojima i Yaeyama.) L'administració nord-americana (Administració civil nord-americana de les illes Ryukyu, USCAR) desafortunadament amb aquests esdeveniments van reduir el poder dels governs preguntar. El 1952, USCAR va fundar un altre cos governamental anomenat el govern de les illes Ryukyu, en què podia triar "líders locals" per si mateixos.
Els residents amami estaven descontents amb aquests controls nord-americans. Més encara, l'economia amami es va ressentir per la seva separació del mercat japonès de la illa principal. Fons públics nord-americans es van usar sobretot per la danyada Okinawa. El moviment de restauració de les illes Amami, que havia començat just després de la separació, es va fer més fort. Entre els locals de més de 14 anys, el 99,8% dels quals van signar una petició per a la restauració. Alguns municipis i comunitats van fer vaga de fam seguint l'exemple de Mahatma Gandhi.
El tractat de San Francisco el 1952 va posar les illes sota l'administració de les illes Ryukyu. Els Estats Units van retornar les illes Tokara al febrer de 1952 i les illes Amami el 25 de desembre de 1953. El govern nord-americà el va anomenar "regal de Nadal per al Japó". Van passar a formar part de la prefectura de Kagoshima.
Aquest període rep el nom de període americà.
- Després de la restauració. Després de la devolució de les illes al Japó el 1953, Okinawa (llavors Ryukyu) encara estava sota control nord-americà fins a 1972. A causa d'aquest, el poble amami qui treballaven a Okinawa de sobte es van convertir en "estrangers", dificultant les seves situacions.
El govern japonès va promulgar la llei de mesures especials de desenvolupament i promoció de les illes Amami. No obstant això, la diferència econòmica entre aquestes illes i l'illa principal encara existeix fins a aquest dia. La llei va ajudar als residents a l'millorar la infraestructura de l'illa. No obstant això aquest sistema burocràtic va ser criticat com a causant d'innecessària destrucció de la natura.
- Idioma. A les illes Amami, l'idioma amami i el Kunigami són els dialectes locals tradicionals. Tots dos pertanyen a el grup septentrional de Ryukyu de llengües ryukyuenses. Tot i que els idiomes ryujyu pertanyen a el grup de llengües japòniques, compartint la mateixa arrel amb el japonès de les illes principals, són mútuament inintel·ligibles. Hi ha controvèrsia sobre el estatus d'aquests idiomes, ja que hi ha qui pensa que són idiomes independents, mentre que altres consideren que són mers dialectes.
El idioma amami té diversos dialectes, el Kikai, el amami septentrional, el amami meridional i el dialecte Tokunoshima. El idioma Kunigami té el dialecte okinoerabu i el Yoron.
El mateix que en qualsevol altre lloc del Japó, el japonès estàndard s'usa en totes les situacions formals. La parla normal de facto entre els vilatans per sota de 60, d'altra banda, és un japonès de les illes principals amb accent amami anomenat Ton-futs?go. La parla és diferent de l'Uchin?-Yamatuguchi (japonès okinawense), un japonès de les illes principals amb accent de okinawense usat en Okinawa. Ton-futs?go està afectat no només per japonès estàndard, però també pel dialecte Satsug? (Kagoshima d'illa principal) i el dialecte Kansai.
Les comunitats a les illes Amami que fan servir llenguatge de signes conforme la seva principal manera de comunicació ha estat descrit.
arxipèlag de les illes Andreanof
L'arxipèlag de les illes Andreanof, són un grup d'illes que formen part de les illes Aleutianes, al sud-oest d'Alaska, als Estats Units.
Es troben entre el canal d'Amchitka i el grup de les illes Rat, a l'oest, i el canal d'Amukta i el grup de les illes Four Mountains, a l'est. Les illes s'estenen sobre uns 440 km i ocupen una superfície de 3.924,73 km². La població era de 412 persones segons el cens del 2000, la majoria de les quals vivien a la ciutat d'Adak, a l'illa Adak.
Les illes més grans del grup són, d'oest a est: Gareloi (67,2 km²), Tanaga (530 km²), Kanaga (369 km²), Adak (725 km²), Kagalaska (164 km²), Great Sitkin (160 km²), Atka (1.048 km²), Amlia (445,7 km²) i Seguam (207,3 km²). Les illes Delarof són un subgrup de petites illes que formen l'extrem occidental de les illes Andreanof.
Les illes estan cobertes habitualment per la boira i en elles no hi creixen els arbres degut al constant vent. Són illes propenses a patir terratrèmols, alguns d'ells superiors a 8 MW.
Les illes foren batejades en honor al navegant rus Andreian Tolstyk, que fou el primer a explorar la zona el 1761. A les illes s'hi van establir nombroses bases militars dels Estats Units durant la Segona Guerra Mundial, que es feren permanents durant la Guerra Freda, però foren finalment clausurades el 1995.
arxipèlag de les illes Auckland
Les illes Auckland (en anglès: Auckland Islands)? (50 ° 42' S 166 ° 5' E) és un grup de petites illes que formen un arxipèlag subantàrtic de Nova Zelanda. Es troben a 465 km a sud de l'illa de sud (port de Bluff), entre les latituds 50 ° 30' i 50 ° 55' S i les longituds 165 ° 50' i 166 ° 20' E. Les illes estan deshabitades. Tenen una superfície de 625 km².
Les illes són un dels cinc sub-grups que formen les illes subantàrtiques de Nova Zelanda, designades en 1998 com a Patrimoni de la Humanitat per la UNESCO. Els altres quatre grups d'illes subantàrtiques de Nova Zelanda a la regió considerats Patrimoni Mundial de la UNESCO són les illes Bounty, illes Antípodes, illes Snares i illes Campbell.
Hi ha evidències que navegants polinesis haurien estat els primers descobridors d'illes Auckland. Traces d'un assentament polinesi, possiblement datat al segle XIII, han estat trobades pels arqueòlegs a l'illa Enderby, sent l'assentament polinesi més meridional de tots els coneguts.
Un vaixell balener, Ocean, va redescobrir les illes en 1806, trobant-les deshabitadas.3 El capità Abraham Bristow les nomenar "illes de Lord Auckland" el 18 d'agost de 1806, en honor de l'amic del seu pare William Eden, 1r Baron Auckland. Bristow treballava per a l'empresari Samuel Enderby, que va ser honrat amb l'illa Enderby. A l'any següent Bristow va tornar amb el Sarah per tal de reclamar l'arxipèlag per a Gran Bretanya. Els exploradors Dumont D'Urville, en 1839, i James Clark Ross, en 1839 i 1840, també van visitar les illes.
Baleners i foquers van establir bases temporals, convertint les illes en una de les principals estacions de foquería en el Pacífic en els anys immediatament després del seu descobriment. En 1812 s'havien sobreexplotat tant que les illes van perdre la seva importància comercial i els foqueros van redirigir els seus esforços cap a les illes Campbell i l'illa Macquarie. Les visites a les illes van disminuir, tot i que la recuperació de les poblacions de foques va permetre una modesta recuperació en la indústria a mitjans de la dècada de 1820.
- Assentament. Les ara deshabitades illes van tenir assentaments sense èxit a mitjan el segle XIX. En 1842 un petit grup de maoris i els seus esclaus moriori van emigrar a l'arxipèlag des de les Illes Chatham, sobrevivint durant uns 20 anys amb la caça de foques i el cultiu de lli. El nét de Samuel Enderby, Charles Enderby, va proposar una comunitat basada en l'agricultura i la caça de balenes a 1846. Aquest assentament, establert a Port Ross el 1849 i nomenat Hardwicke, va durar només dos anys i mig.
El Parlament Imperial a Westminster va incloure les Illes Auckland en els límits estesos de Nova Zelanda en 1863.
- Naufragis. Les costes rocoses de les illes han estat desastroses per a diversos vaixells. El Grafton, capitanejat per Thomas Musgrave, va naufragar en Carnley Harbour a 1864. La narrativa de Madelene Ferguson Allen sobre la seva besavi, Robert Holding, i el naufragi del veler escocès el Invercauld en 1864, sembla contraposar la història de Grafton, que no obstant s'explica perquè els primers van naufragar a l'extrem sud i els segons al nord, sense tenir respectivament notícies uns d'otros.
El 1866 un dels naufragis més famosos de Nova Zelanda, el del General Grant, es va produir a la costa occidental. Diversos intents de salvar el seu carregament, que suposadament incloïa lingots d'or, van fracassar. Una altra gran tragèdia marítima va ocórrer en 1907, amb la pèrdua de la Dundonald i 12 tripulants davant de l'illa Decepció. A causa de l'alta probabilitat
L'arxipèlag de les illes Auckland l = 50° 42' S L= 166° 5' E és un grup de petites illes que formen un arxipèlag subantàrtic de Nova Zelanda. Es troben a 465 km al sud de la Illa del Sud (port de Bluff), entre les latituds 50 ° 30 'i 50 ° 55' S i les longituds 165 ° 50 'i 166 ° 20' I. Les illes estan deshabitades. Tenen una superfície de 625 km².
Les illes són un dels cinc sub-grups que formen les illes subantàrtiques de Nova Zelanda, designades en 1998 com a Patrimoni de la Humanitat per la UNESCO. Els altres quatre grups d'illes subantàrtiques de Nova Zelanda a la Llistat general d'illes: Illa Adams; Illa Auckland 50° 42' S 166° 05' E; Illa Davis; illa Disappointment; illa Dundas; illa Enderby; illa Ewing; illa Fabulous; Figure of Eight; illa Frenchs; illa Friday; illa Green; Lantern Rocks; illa Masked; illa Monumental; illa; Ocean; illa Rose; Illa Shoe (Illa Shoe); illa Yule.
arxipèlag de les illes Bahames
Bahames, oficialment la Mancomunitat de les Bahames (en anglès: Commonwealth of the Bahames), és un dels tretze països que formen Amèrica Insular, Antilles o Illes del Carib, un dels trenta-cinc de el continent americà. La seva capital i ciutat més poblada és Nasau, situada a l'illa de New Providence.
Constituït per més de set-centes illes (de les quals 24 estan habitades), cayos i illots en l'oceà Atlàntic, és a nord de Cuba, Haití i República Dominicana, nord-oest de Illes Turks i Caicos, a sud-est de l'estat nord-americà de Florida i a l'est dels Cayos de la Florida. Geogràficament les Bahames formen, juntament amb les Illes Turks i Caicos, l'Arxipèlag de les Lucayas, també denominat per extensió Bahames. Per manifest de la Reial Força de Defensa de les Bahames, el territori de les Bahames ocupa 180.000 milles quadrades d'espai oceànic, si bé les mesures oficials els aportarien molt més espai econòmic.
Originalment habitades pels lucayos, una branca de l'ètnia taína, les Bahames van ser el lloc on Cristòfor Colom va arribar en el seu primer viatge a el Nou Món en 1492 (illa de Sant Salvador). Després van ser colonitzades pels espanyols des de 1513-1648, quan colons anglesos procedents de l'illa de Bermudes es van establir a l'illa de Eleuthera.
Les Bahames es van convertir en una colònia de la corona britànica en 1718, quan els britànics van prohibir la pirateria. Després de la Guerra d'Independència dels Estats Units, milers de nord-americans lleials a la corona britànica es van assentar a les illes juntament amb els seus esclaus, el que va portar a una economia basada en les plantacions. Després que Gran Bretanya prohibís el comerç d'esclaus a 1807, la Marina Real britànica va portar molts dels nous esclaus il·legals africans a les Bahames durant el segle XIX. Centenars d'esclaus van escapar de les illes cap a Florida, i prop de 500 van ser alliberats des de vaixells mercants nord-americans. L'esclavitud va quedar abolida a les Bahames en 1834. Encara avui gran part de la població és descendent d'aquests esclaus alliberats. Les Bahames van aconseguir la seva independència com Monarquia en la Mancomunitat de Nacions el 10 de juliol de 1973.
En termes de renda per càpita, les Bahames és un dels països més rics d'Amèrica de nord (per darrere dels Estats Units i Canadà).
- Toponímia. Inicialment l'arxipèlag va rebre per part dels espanyols el nom de la població epònima dels lucayos, sent així anomenat Illes Lucayas.
Els primers habitants de les illes Lucayas també van ser coneguts com els indis arahuacos, que es creu van ser els primers pobladors de la illa. Es considera que el nom de "Bahames" prové d'una deformació de la paraula en espanyol baixamar, ja que molts dels illots d'aquest arxipèlag només són avistables durant la marea baixa o baixamar.
- Història. Les illes van estar ocupades, des al menys cinc-cents anys abans de l'arribada dels europeus, per un grup de persones cridades lucayos, descendents dels aborígens arahuacos, que vivien originalment a nord de Sud-amèrica, a les illes del Carib i Florida. Es caracteritzaven per tenir una vida plàcida i per viure de la pesca i del cultiu de la dacsa.
En 1492 Cristòfor Colom va desembarcar a la riba d'una petita illa, anomenada Guanahani pels autòctons. Colom li va posar el nom de Sant Salvador i va reclamar l'illa per a Espanya. Allà, Colom va sotmetre als lucayos a la feina de la recerca d'or. S'estima que 40,000 arahuacos van perdre la vida per resistir-se a treballar en aquesta empresa. La posterior desaparició dels arahuacos en tan sols vint anys, i la d'altres pobles, es va deure en gran mesura a aquesta i als posteriors expedicions europees a la regió.
Des de finals de segle XV fins a finals de segle XVIII, les Bahames van estar sota sobirania espanyola, tot i que les illes, per la seva situació estratègica en la "ruta del Galeón", i per formar l'arxipèlag un autèntic laberint insular, de mica en mica van ser transformant-se en amagatalls i nius de pirates, bucaners i filibusters, especialment anglesos. Així en el segle XVIII, els lleialistes britànics que havien deixat Nova Anglaterra, a causa dels sentiments anti britànics existents en aquestes colònies, es van traslladar a les illes. A causa de el gran nombre de colons britànics a les illes, la sobirania de l'arxipèlag es va traspassar d'Espanya a Regne Unit, sent les Bahames declarades colònia britànica en 1784.
En plena Segona Guerra Mundial, el Duc de Windsor (anteriorment el rei de Regne Unit Eduard VIII) va ser nomenat Governador general de les Bahames. Va viatjar a aquestes illes en companyia de la seva esposa, la duquessa de Windsor Wallis Simpson en 1940, per a exercir el càrrec de Governador general fins a 1945. En 1973, els habitants de les Bahames van votar a favor de la independència i es van declarar independents del Regne Unit, tot i que van romandre dins de la Mancomunitat Britànica de Nacions (Commonwealth).
- Política. Les Bahames és una monarquia constitucional hereditària que pertany a la Mancomunitat de Nacions, o Mancomunitat Britànica de Nacions. El monarca britànic, com a cap d'Estat, és qui designa el seu representant en el lloc, el Governador general. El poder executiu és exercit pel Gabinet, al cap del qual es troba el primer ministre, institució que apareix el 1955 amb les primeres eleccions parlamentàries a l'arxipèlag.
El poder legislatiu recau en un sistema de parlament bicameral. Està compost per setze membres del Senat (nomenats pel Governador general) i quaranta membres de la Cambra de Representants, elegits directament per la població.
El Consell Privat de el Comitè Judicial de La seva Majestat és la més alta cort a les Bahames; li segueix la Cort d'Apel·lacions, la Cort Suprema, amb dotze jutges, i les Corts de Magistrats.
Els partits polítics principals són el Moviment Nacional Lliure (Free National Movement - FNM) i el Partit Liberal Progressista (Progressive Liberal Party - PLP).
- Drets humans. En matèria de drets humans, respecte a la pertinença als set organismes de la Carta Internacional de Drets Humans, que inclouen a el Comitè de Drets Humans (HRC), Bahames ha signat o ratificat.
- Organització territorial. Les Bahames es divideixen políticament en un districte central, Nova Providència, i trenta-dos districtes locals, regulats per un total de vint administracions que depenen del Governador general. Al seu torn, dins dels districtes locals, les ciutats més importants tenen els seus propis comitès.
Els assumptes de Nova Providència són manejats directament pel govern central. Els districtes i administracions, diferents de Nova Providència, són els següents (apareixen primer el nom en espanyol, i després entre parèntesis la ciutat on es troba l'administració).
- Geografia. Les Bahames són un grup de prop de set-centes illes i cais que es troben a l'oceà Atlàntic occidental enfront de les costes de la Florida. Andros és l'illa més gran, situada a uns 230 km a el sud-est de la Florida. Les illes Bimini estan a nord-oest. A nord se situa l'illa de Gran Bahama, on es troba la segona ciutat més gran de país, Freeport. L'illa de Gran Àbac està a la banda, a l'est. La segona illa més gran, Gran Inagua, està a la part meridional. Altres illes importants són Eleuthera, Cat, Sant Salvador, Acklins, Crooked i Mayaguana. Nassau és la capital i la ciutat més gran, localitzada a Nova Providència. La major part de país és pla tot i que les illes tenen una costa molt irregular. El punt més alt de país és la muntanya Alvèrnia, de 63 metres d'altura sobre el nivell de la mar, situat a l'illa de Alvèrnia.
- Clima. Les Bahames tenen un clima entre tropical i subtropical, moderat per la influència de les aigües del corrent de l'Golf, sobretot al hivern. Aquestes illes, com totes les Antilles, pateixen el flagell dels huracans, la temporada dura des de finals de l'estiu fins últims de la tardor. El huracà Andrew va colpejar les illes septentrionals el 1992, el Huracà Floyd a gairebé totes en 1999, el Huracà Frances el 2004, el Huracà Irma el 2017 i el Huracà Dorian en 2019.
- Economia. Bahames és un país en desenvolupament estable, dependent de l'economia basada en el turisme i activitats bancàries. El turisme només, suposa més de l'60 per cent d 'PIB i dóna feina directament o indirectament a la meitat de la mà d'obra de l'arxipèlag. El creixement constant del turisme i l'auge en la construcció d'hotels, de recursos i de noves residències havien conduït a el creixement sòlid del PIB durant els últims anys, però la reculada de l'economia dels Estats Units i els atemptats de l'11 de setembre de 2001 van provocar també una reculada en l'economia local entre 2001 i 2003.
Els serveis financers constitueixen el segon sector en importància de l'economia: prop de l'15% del PIB. No obstant això, des de desembre de 2000, quan el govern va decretar noves regulacions sobre el sector financer, molts negocis internacionals han sortit de país. La indústria i l'agricultura contribueixen aproximadament amb una dècima part del PIB i mostren poc creixement malgrat els incentius que el govern va destinar a aquests sectors. En suma, el creixement depèn de l'funcionament de el sector turístic, que depèn del creixement en els Estats Units, origen de més de l'80% dels visitants. A més del turisme i de les activitats bancàries, el govern dóna suport al desenvolupament d'un "tercer pilar", el comerç.
- Demografia. El 2005 el país tenia una població de 301.790 habitants, dels quals la majoria són de raça negra (el 82%), sent els blancs la principal minoria (el 15%). El idioma oficial és l'anglès, parlat per gairebé tota la població, encara que popularment es parla el "patois" (es pronuncia "patuá"). Un nombre petit d'immigrants haitianos parlen el crioll (creole). L'espanyol és parlat per immigrants cubans i nord-americans d'origen hispà.
Les Bahames és un país molt religiós. El cristianisme és la principal religió, predominant les confessions protestants, com els baptistes, seguits dels anglicans. Els catòlics són el 19% de la población.16 Algunes persones practiquen cultes sincréticos com el obeah, semblant a el vudú.
arxipèlag de les illes Belcher
L'arxipèlag de les illes Belcher són un arxipèlag localitzat a la badia de Hudson al Canadà, pertanyents al territori de Nunavut. L'arxipèlag compta amb unes 1.500 illes i illots, sent la major l'illa Flaherty (1.585 km²), l'única illa habitada en la qual està, en la costa nord, Sanikiluaq, el llogaret més austral de Nunavut. Altres illes principals són les illes Kugong, Moore, Tukarak, Innetallong, Wiegand, Split, Snape i Mavor.
La geologia de les illes Belcher pertany al Proterozoic. Les exposades roques sedimentàries clásticas, així com les ígnies i unitats carbonatades registren dislocacions i subsidències del Cratón Superior. Hi ha dos grans sèries volcàniques a la Illes Belcher, la Eskimo i, superposada, la sèrie de Flaherty.
L'arxipèlag porta el seu nom en reconeixement als mèrits del marí anglès i explorador de l'àrtic, sir Edward Belcher (1799/1877), encara que mai va navegar per les seves aigües.
arxipèlag de les illes Biscoe
L'arxipèlag de les illes Biscoe són una cadena d'illes de l'Antàrtica, adjacent i paral·lela a la costa occidental de la península Antàrtica, lleument al nord del cercle polar antàrtic. Es troben al nord de l'illa Adelaida, de la qual estan separades per l'estret Matha.
S'estenen per uns 130 km en la direcció NE-SO. Van ser nomenades en honor a John Biscoe, líder de l'expedició britànica que va explorar les illes el 17 i 18 de febrer de 1832.
Les illes principals, de NE a SO són:
Illa Renaud, la major de les illes, amb 618 km² (65° 42' S 66° 00' O);
Illa Lavoisier (anomenada illa Serrano per Xile i illa Mitre per Argentina), la segona en extensió, amb 265 km² (66° 12' 0 S 66° 48' O).
Illa Rabot.
Illa Watkins.
Illes Pitt (65° 26' S 65° 30' O), anomenades illes Avellaneda per Argentina.
Argentina inclou a les illes Biscoe en el departament Antàrtica Argentina dins de la província de Terra del Foc, Antàrtica i Illes de l'Atlàntic Sud; per a Xile formen part de la comuna Antàrtica de la província de l'Antàrtica Xilena dins de la Regió de Magallanes i de l'Antàrtica Xilena; i per al Regne Unit integren el Territori Antàrtic Britànic. Les tres reclamacions estan subjectes als termes del Tractat Antàrtic.
arxipèlag de les illes Britàniques
Les illes britàniques (en anglès: British Isles)? són l'arxipèlag situat a al nord-oest de la costa europea compost per dues illes majors, la Gran Bretanya i Irlanda, i moltes altres illes menors properes. Estan separades de l'Europa continental per la mar de el Nord a l'est i pel canal de la Mànega a sud, mentre que a l'oest i al nord limiten amb l'oceà Atlàntic.
- La divisió política de les illes britàniques és:
a) El Regne Unit, una monarquia parlamentària formada per quatre nacions constituents -Escòcia, Anglaterra, Irlanda de Nord i Gal·les-.
b) Irlanda, una república parlamentària que ocupa aproximadament cinc sisenes parts de la illa d'Irlanda.
c) L'Illa de Man, una de les dependències de la Corona britànica, independents del Regne Unit.
- Geologia. Les roques més antigues de el grup es troben al nord-oest d'Escòcia, Irlanda i nord de Gal·les amb 2700 milions d'anys. Durant el Silurià les regions de nord-oest van xocar amb les de sud-est, que havia estat part d'una península continental separada. La topografia de les illes és de grandària moderada respecte a les magnituds mundials. La seva màxima altitud, Ben Nevis, s'eleva a una altura de només 1344 metres. El seu major llac, Lough Neagh, cobreix 381 quilòmetres quadrats.
- Clima. El clima de les illes és temperat oceànic, amb hiverns suaus i estius càlids. El corrent de l'Atlàntic Nord porta molta humitat i eleva la temperatura 11° C per sobre de la mitjana mundial de la seva latitud. Això va donar lloc a un paisatge que va ser dominat durant molt de temps pels boscos temperats, encara que l'activitat humana ha aclarit la major part de la coberta forestal.
- Història. La regió va ser habitada de nou després de l'últim període glacial cap a 12000 a. C. a Gran Bretanya i 8000 a. C. a Irlanda. En aquest moment, la Gran Bretanya era una península de el continent europeu de la qual Irlanda s'havia separat per formar una illa. Des del primer mil·lenni a. C. les tribus dels escotos (Irlanda), pictos (Escòcia) i britans (Anglaterra) van habitar les illes. Gran part de sud de la Gran Bretanya va ser conquistada per l'Imperi romà des de l'any 43.
Els primers anglosaxons van arribar quan el poder romà es va esvair al segle V i finalment van dominar la major part del que avui és Anglaterra. Les invasions víkings van començar al segle IX, seguides de més assentaments permanents i el canvi polític, particularment a Anglaterra. La posterior conquesta normanda d'Anglaterra en 1066 i la posterior conquesta angevina parcial d'Irlanda des de 1169 van portar a la imposició d'una nova elit governant normanda en gran part de la Gran Bretanya i part d'Irlanda.
En la Baixa Edat Mitjana, la Gran Bretanya es va separar en els regnes d'Anglaterra i Escòcia, mentre que el control d'Irlanda va fluctuar entre els regnes gaèlics, els lords hiberno-normands i Anglaterra, representat pel Senyoriu d'Irlanda, aviat restringit només a la estacada. La Unió de les Corones de 1603, l'Acta d'Unió de 1707 i l'Acta d'Unió de 1800 van intentar consolidar la Gran Bretanya i Irlanda en una sola unitat política, el Regne Unit, amb l'illa de Man i les illes de Canal com a dependències de la Corona.
L'expansió de l'Imperi britànic i les migracions arran de la fam irlandesa i les Highland Clearances van donar lloc a la distribució de la població de les illes i la seva cultura arreu del món i una ràpida despoblació d'Irlanda en la segona meitat de segle XIX. La major part d'Irlanda es va separar del Regne Unit després de la Guerra d'Independència Irlandesa i el posterior Tractat anglo-irlandès (1919-1922), en què sis comtats de nord d'Irlanda van romandre al Regne Unit com Irlanda de Nord.
- Illes i arxipèlag: Gran Bretanya, - Illa d'Irlanda, - Illa de Man, - Illa de Wight, - Anglesey, - Illes Scilly, - Illes Òrcades, - lles Shetland, - Illes Hèbrides, - Illes Farne, - Illa de Pórtland, - Illa de Rathlin, - Toraigh, - Illes Aran, - Arranmore, - Lundy.
- Les illes de Canal (o illes Anglonormandes) no formen part d'aquest macroarchipiélago. Tot i que de vegades també se les inclogui, les raons per fer-ho són més aviat polítiques que estrictament geogràfiques, ja que aquestes illes es troben enclavades a la costa francesa del canal de la Mànega (a nord de el golf de Sant-Malo, davant a la costa occidental de la península de Cotentin).
L'ús d'aquesta associació amb la unitat geogràfica "Illes Britàniques" sembla estar remetent, sobretot entre els propis habitants de les illes, a causa de les connotacions polítiques i històriques de tal terme. Mentre totes les regions de les illes Britàniques van pertànyer a l'Imperi britànic, la identificació amb aquell terme es va mantenir allunyat de tota polèmica. No obstant això, amb la independència de la República d'Irlanda (alhora que amb un cert augment del sentiment diferencial a Gal·les i Escòcia) part dels seus habitants ho consideren inacceptable, per remetre a una subordinació a Regne Unit que actualment no existeix.
arxipèlag les Illes Canàries
L'arxipèlag les Illes, és un arxipèlag africà de set illes volcàniques de l'oceà Atlàntic, situades al nord-oest del continent africà, concretament davant les costes del Marroc i el Sàhara Occidental. Administrativament, s'han constituït com a comunitat autònoma d'Espanya amb el nom de les Canàries, una nacionalitat històrica segons el seu Estatut d'Autonomia, i una regió ultra perifèrica de la Unió Europea. Les Illes Canàries és l'arxipèlag més extens i poblat de la regió Macaronèsia.
La capitalitat de les illes és compartida entre les ciutats de Santa Cruz de Tenerife i Las Palmas de Gran Canaria, capitals respectivament de cadascuna de les províncies que formen l'arxipèlag canari, Las Palmas i Santa Cruz de Tenerife. El parlament de les Canàries es troba a Santa Cruz de Tenerife, mentre que la seu de la presidència del govern s'alterna entre totes dues ciutats per períodes legislatius. Tanmateix hi ha un equilibri entre les dues capitals en el repartiment de conselleries i institucions públiques.
Tradicionalment l'arxipèlag de les illes Canàries es considerava format per set illes habitades, però des del mes de juny de 2018 l'illa de La Graciosa s'afegeix a les altres illes habitades: Gran Canària, La Palma, Lanzarote, Fuerteventura, La Gomera, El Hierro i Tenerife.
El primer document escrit amb una referència directa a Canàries és de Plini el Vell que cita el viatge del rei de Mauritània Juba II a les illes el 40 a.C. i es refereix a elles per primera vegada com les Illes Afortunades, del llatí Fortunatae Insulae. En aquest document també hi apareix per primera vegada el terme "Canària", del llatí canis, gos, utilitzat, probablement per fer referència a l'illa de Gran Canària.
D'acord amb Plini, aquest nom va ser donat a l'illa en memòria dels dos grans mastins que els enviats de Juba hi van capturar i van portar a Mauritània (l'actual Marroc) i que són representats a l'actual escut de Canàries. Altres teories modernes suggereixen que el nom prové del grup berber canarii que vivia a la zona nord-occidental de l'Àfrica; de fet, Plini esmenta en un altre document als canarii, i encara que relaciona aquest terme amb els gossos, és probable que sigui una adaptació d'un terme berber.
Les illes Canàries són un arxipèlag situat a l'oceà Atlàntic, al nord-est de la costa d'Àfrica. L'arxipèlag forma l'eco regió macaronèsica juntament amb les Açores, Cap Verd, Madeira i les illes Salvatges. L'illa canària més propera al continent es troba a 108 km del nord-oest de la costa africana.
L'arxipèlag de les canàries està format per les següents illes: enerife (capital Santa Cruz de Tenerife); Gran Canària (capital Las Palmas de Gran Canaria); Lanzarote (capital Arrecife), que conté l'Arxipèlag Chinijo, format per les illes: La Graciosa (habitada), Alegranza, Montaña Clara, Roque del Este i Roque del Oeste; La Palma (capital Santa Cruz de La Palma); La Gomera (capital San Sebastián de La Gomera); El Hierro (capital Valverde); Fuerteventura (capital Puerto del Rosario), i l'illa de Lobos;
A més, també trobem monts submarins, prolongacions natural del territori emergit de l'arxipèlag: Bimbache, Echo, The Paps, Drago, Tropic, Ico, Malpaso, Pelican, Tortuga i Infinit.
El volcà del Teide, a Tenerife, és la muntanya més alta d'Espanya, i el tercer volcà més gran del món.
Canàries afectada per la pols en suspensió procedent del desert del Sàhara, fenomen conegut com calitja o pols en suspensió
Segons la situació de les illes respecte als vents alisis, el clima hi pot ser temperat i humit o bé molt sec. En general, el clima és oceànic i tropical, amb temperatures suaus. Les precipitacions varien depenent de l'illa. A La Palma, les precipitacions anuals són majors que no pas a les illes occidentals. Així doncs, a les illes de Fuerteventura i Lanzarote el clima és més àrid o semi desèrtic. L'escassesa d'aigua ha dut a la instal·lació d'estacions de dessalinització per a abastir les àrees urbanes. La porositat del terreny atesa la naturalesa volcànica, dificulta l'aprofitament de l'aigua de la pluja en preses i embassaments, encara que se'n fa ús a la Gran Canària i La Gomera. A les illes occidentals s'aprofita l'aigua dels aqüífers subterranis. Atesa la presència de muntanyes a prop de les costes, les masses d'aire es condensen i formen un fenomen conegut com les masses de núvols, la qual cosa proveeix d'humitat per a la vegetació d'algunes zones.
Els vents bufen amb major freqüència del nord-est, vents que encara que no produeixen precipitacions, si porten humitat. Els vents del llevant sovint són acompanyats de xaloc o calitja; és a dir, pols en suspensió procedent del desert del Sàhara, de vegades amb una alta densitat.
S'hi han conservat diverses espècies autòctones, com ara l'arbre conegut com a drago (Dracaena draco) i els boscos de laurisilva. Quatre dels tretze parcs nacionals espanyols estan a les Canàries, més que a cap altra comunitat autònoma:
El Parc Nacional de la Caldera de Taburiente a La Palma.
El Parc Nacional de Garajonay a La Gomera.
El Parc Nacional del Teide a Tenerife.
El Parc Nacional de Timanfaya a Lanzarote.
arxipèlag de les illes Cíclades
L'arxipèlag de les Cíclades és un arxipèlag grec situat al centre de la mar Egeu entre els paral·lels 36-38 de latitud i meridians 24-26 de longitud. Pertany a la perifèria de Egeu Meridional. L'1 de gener de 2011, amb la nova divisió administrativa de Grècia es va dividir en nou unitats perifèriques: Andros, Ceos-kithnos, Milos, Míkonos, Naxos, Paros, Siros, Santorí i Tinos. La població total de l'antiga prefectura és de 112.615 habitants (cens de 2001).
- Toponímia. El seu nom deriva de la paraula grega, (cercle). Amb ell, els antics geògrafs feien referència a la peculiar distribució de l'arxipèlag, que sembla estendre com un cercle al voltant de la sagrada illa de Delos (pàtria dels déus Apol·lo i Àrtemis), en contraposició a la resta de les illes de l'Egeu, a les que van cridar Espòrades, disperses).
- Geografia. Les Cíclades comprenen al voltant de dues-centes vint illes, sent les principals (ordenades per mida): Naxos, Andros, Paros, Tinos, Milo, Ceos, Amorgos, Aneu-vos, kithnos, Míkonos, Siros, Santorí (antiga Thera), Serifos, Sifnos, Sikinos, Antiparos, Anafi, Kimolos, Folégandros i altres dues-centes illes menors, de les quals cal destacar per la seva importància històrica i arqueològica l'illa de Delos.
La geografia de les illes és muntanyosa. El clima és sec, calorós a l'estiu i temperat a al hivern. Una de les poques illes fèrtils és Naxos, famosa per la seva producció de patates, oli d'oliva, fruites i altres productes mediterranis. A les illes es produeixen oliveres, raïm, hortalisses, fruites, cítrics i cotó. A més hi ha mines de ferro com les de Serifos, magnesi, sofre com les de Milo, plata i zinc. Els forts i freqüents vents marins de vegades provoquen problemes de comunicació als vaixells que enllacen l'illa amb la resta de Grècia.
L'arquitectura típica dels pobles, amb cases i carrerons emblanquinades de blanc i portes i finestres de vius colors (especialment el blau), són un dels majors actius del turisme grec, i fan de les Cíclades, especialment de Míkonos i Santorini 1 de les destinacions clàssics del turisme de tot Europa.
- Història. Les illes són el bressol de la civilització ciclàdica, datada entre el final del neolític i els primers temps de l'Edat del Bronze (aproximadament entre els anys 3.300 al 2.000 a. C.).
La cultura ciclàdica és coneguda pels seus estatuetes femenines, de formes esquemàtiques i planes, esculpides en marbre pur de les illes.
En l'època medieval les illes van estar dominades pels venecians, de manera que encara queda una petita minoria catòlica, una de les poques a Grècia, país de majoria ortodoxa.
arxipèlag de les illes d'estret de Corea
L'arxipèlag del estret de Corea, és el canal occidental de l'estret que es troba entre l'extrem meridional de la península de Corea i l'illa japoneses de Ky?sh?, connectant el mar del Japó amb el mar de la Xina Oriental. És la continuació de l'estret de Tsushima, ja que entre tots dos es troba l'illa homònima de Tsushima, de gran utilitat en les comunicacions entre Corea i Japó des de fa molt de temps.
A Corea del Sud hi ha diversos ports propers a l'estret, com els de Busan, Jinhae o Masan. Diverses línies marítimes travessen diàriament els trajectes Busan-Fukuoka o Busan-Shimonoseki.
arxipèlag de les illes de la Lleialtat
L'arxipèlag de les illes de la Lleialtat, es un arxipèlag situat a 100 km a l'est de Nova Caledònia. Administrativament és una de les tres províncies que formen la col·lectivitat francesa de Nova Caledònia, anomenada simplement província de les illes en contraposició a Grande Terre (terra gran). Les illes principals són: Lifou, Maré, Ouvéa i Tiga.
Poblades per melanesis des de fa més de 3.000 anys, les illes van ser colonitzades més tard, entre els segles XVI a XVIII, per immigrants polinesis de Tonga, Samoa i Wallis.
Amb l'entrada en vigor de l'estatut Fabius-Pisani (llei de 23 d'agost de 1985), Nova Caledònia va ser dividida en quatre regions: Sud, Centre, Nord i Illes. Quan es va aprovar el nou estatut Pons II el gener de 1988, es modificaren les regions a 4, però les Illes es va mantenir com a regió administrativa.
Després dels Acords de Matignon de 1988 es va aprovar la divisió definitiva de Nova Caledònia (llei 88-1029 de 9 de novembre de 1988), mercè la qual les Illes Loyauté continuen sent una de les províncies originals del territori. Aquesta divisió fou confirmada per l'Acord de Nouméa de 1998.
La província de les Illes de la Lleialtat correspon a l'arxipèlag del mateix nom, compost de les illes principals (Maré, Lifou i Ouvéa, i la més petita de Tiga. Estan situades entre 100 i 150 quilòmetres de la costa est de Grande Terre, i a 272 quilòmetre a l'oest-sud-oest de l'illa d'Anatom, a Vanuatu.
Aquestes illes són carbonats alts que constitueixen la part emergida de l'arruga de les Lleialitat, relleu submarí nascut, com la Grande Terre, del plegament de l'escorça oceànica a l'est de la placa australiana. Les illes són per tant els pics de les arrugues que han anat apareixent des del Plistocè a causa de la proximitat de la zona de subducció de la placa de les Noves Hèbrides (on s'enfonsa la placa d'Austràlia per sota de la placa del Pacífic) que causa una protuberància placa oceànica australiana.
Al quedar-se al marge de la colonització europea, les illes són avui un centre de cultura canac que alhora coexisteix amb una població polinèsia perifèrica. A Ouvéa les llengües vernacles són faga-uvea, d'origen polinesi, i ïaaï d'origen melanesi. A Mare i Lifou es parla nengone, iwateno i drehu, d'origen melanesi.
La població era de 22.080 habitants al cens del 2004, el 10% del total de Nova Caledònia. L'activitat principal és l'agricultura, l'exportació de copra i el turisme.
arxipèlag de les Illes de la República de les Seychelles
L'arxipèlag de les Illes de la República de les Seychelles és un estat insular de l'oceà Índic situat a l'est del continent africà i al nord-est de Madagascar, format per l'arxipèlag homònim. Altres estats o dependències insulars propers són Maurici i Reunió al sud, les Comores al sud-oest i les Maldives al nord-est.
Està constituïda per un arxipèlag de 115 illes, la principal de les quals és Mahé (on hi ha la capital, Victòria).
Les illes Seychelles són un arxipèlag d'illes que durant milers d'anys van romandre solitàries i sense població. Se suposa que els primers que hi van arribar van ser àrabs musulmans. Durant el període d'expansió del món musulmà nombrosos comerciants àrabs van fer servir aquestes illes com a punts d'escala per als seus trajectes. En una carta apareixen amb el nom de Zarin (del persa zarrim = daurat). El nom de l'illa d'Aldabra derivaria de Jazira al-Khadra (Illa Verda). Hi ha un petit cementiri musulmà a Anse Lascar, a Silhouette, però sembla que és relativament modern.
Durant els primers anys del segle XVI, els portuguesos van ser els primers europeus que arribaren en aquestes illes. És probable que aquesta arribada fos accidental, ja que segons sembla, els exploradors portuguesos van albirar per sorpresa les illes mentre cercaven noves rutes per fer cap a les Índies.
Després dels portuguesos, els següents que hi van arribar van ser els francesos. Aquests, malgrat que hi van arribar a mitjan segle XVIII, no s'hi van quedar gaire temps, ja que van passar a Anglaterra el 1756. A principis del segle XIX els anglesos, després de diverses disputes amb els francesos durant el període napoleònic, es van quedar les illes de forma definitiva l'any 1814.
Al segle XX, les Seychelles foren separades de les illes Maurici, amb les quals estaven unides administrativament, cosa que va començar a generar una sèrie de moviments proindependentistes que van concloure el 1976, quan les illes Seychelles es van convertir en una república independent.
arxipèlag de les illes de la Reina Elisabet
L'arxipèlag de les illes de la Reina, abans conegudes com les illes de Parry, són les illes més septentrionals de l'Arxipèlag Àrtic Canadenc, dividides administrativament entre els territoris de Nunavut i els Territoris del Nord-oest, al nord del Canadà. Les coordenades geogràfiques són 78° 0? N i 95° 0? W.
Moltes de les illes d'aquest arxipèlag es compten entre les més grans del món, i la principal n'és l'illa d'Ellesmere. Entre les altres illes es poden destacar, per ordre alfabètic, les d'Amund Ringnes, Axel Heiberg, Bathurst, Borden, Cornwall, Cornwallis, Devon, Eglinton, Ellef Ringnes, Mackenzie King, Melville i Príncep Patrick.
En conjunt, l'arxipèlag té una superfície de 418.961 km². La majoria estan deshabitades, tot i que tenen importància industrial a causa de les extraccions de petroli. Els municipis més poblats són els llogarets de Resolute, a l'illa de Cornwallis, i Grise Fiord, a Ellesmere.
Descobertes pels europeus el 1616, les illes de la Reina Elisabet no foren totalment explorades i cartografiades fins a les expedicions britàniques del pas del Nord-oest i la posterior noruega, totes dues al segle XIX. Moltes foren explorades per William Parry, el qual va donar nom a l'arxipèlag fins al 1953, any de coronació d'Elisabet II com a reina del Canadà, en honor de la qual foren rebatejades oficialment.
arxipèlag de les illes de Nova Geòrgia
L'arxipèlag de les illes de Nova Geòrgia són un arxipèlag d'illes situades al sud de l'oceà Pacífic pertanyents a la Província Occidental d'Illes Salomó. Al sud de l'arxipèlag es troba el mar de Salomó i al nord de estret de Nova Geòrgia.
Les principals illes de l'arxipèlag són les següents: Nova Geòrgia; Vella Lavella; Kolombangara, que és un volcà inactiu; Gizo; Vangunu; Rendova; Ranongga; Ngagatokae; Mbava; Tetepare; Arundel; Parés o Vonavona.
Les majors illes són muntanyoses i estan cobertes per una selva tropical. Estan envoltades d'esculls de coral i inclouen el major llac d'aigua salada del món, el llac Marovo.
A l'arxipèlag es troba l'illa Kennedy, on el que va ser president dels Estats Units d'Amèrica va passar tres dies després del naufragi que va patir la seva embarcació durant la II Guerra Mundial. Bastants illes de l'arxipèlag van servir d'escenari a combats durant el conflicte armat.
Les majors poblacions són Gizo, a l'illa homònima de Ghizo, Munda i Noro. Les principals activitats econòmiques són la silvicultura i la pesca. A les illes de parlen les llengües de Nova Geòrgia.
Una de les menors illes de l'arxipèlag, l'illa Ranongga, es va elevar uns tres metres sobre el nivell de l'oceà després del Terratrèmol de les Illes Salomó de 2007, provocant un augment de la línia de costa d'uns 70 metres.
arxipèlag de les illes de Nova Siberià
L'arxipèlag de les illes de Nova Sidèria, són un arxipèlag rus de l'oceà Àrtic, situat al nord de la costa de la Sidèria oriental entre la mar de Làptev i la mar de la Sidèria oriental. Pertanyen a la República de Sakhà.
Les illes de Nova Siberià pròpiament dites, o Illes Anjou, ocupen una superfície de 29.000 km² i comprenen les illes següents: l'illa Kotelni, l'illa Faddèievski, que estan unides a través de la Terra de Bunge (ocasionalment coberta pel mar), l'illa de Nova Sibèria a l'est, l'illa Belkovski, a l'oest, Al sud i properes al continent, separades de les illes Anjou per l'estret de Sannikov, es troben les illes Liàkhovski, l'illa Gran de les Liàkhovski, l'illa Petita de les més a l'oest: l'illa Stolbovoi, l'illot Semionovski. Aquestes illes estan separades del continent per l'estret de Dimitri Làptev.
Les petites illes De Long sovint no són incloses en el conjunt geogràfic de les illes de Nova Sibèria. Amb una superfície de 228 km², es troben al nord-est de les illes Anjou. Són: l'illa Jeannette, l'illa Henriette, l'illa Bennett, l'illa Vilkítskogo, l'illa Jókhova.
La major part de l'arxipèlag és de poca altitud. Està compost de conglomerat, mentre que la part occidental és feta de pedra calcària i pissarra. El punt més elevat és el mont Malakatin-Tas, de 374 m, a l'illa Kotelni.
Gaudeixen d'un clima àrtic sever. La neu cobreix les illes durant 9 mesos l'any.
Temperatura mitjana al gener: -28° C a -31° C. Temperatura mitjana al juliol: a la costa, les aigües gèlides de l'oceà Àrtic mantenen les temperatures relativament baixes, amb màximes entre els +8° C i els +11° C i mínimes entre els -3° C i el +1° C. A l'interior de les illes, les màximes varien entre els +16° C i els +19° C, i les mínimes entre els +3° C i els +6° C. Les precipitacions són superiors als 132 mm anuals.
El permagel hi és molt habitual. La superfície és coberta d'una vegetació de tundra àrtica i de multitud de llacs i estanys.
Les primeres informacions sobre l'existència de les illes de Nova Sidèria són degudes al cosac Iàkov Permiàkov, al començament del segle XVIII. El 1712, una unitat cosaca sota el comandament de M. Vagin arriba a l'illa Gran de les Liàkhovski. Al començament del segle XIX, les illes foren explorades, entre d'altres, per Iàkov Sanníkov i Matvei Hedenstrom.
arxipèlag de les illes de Sotavent
L'arxipèlag de les illes de Sotavent són un grup d'illes de les Antilles Menors, integrat per diverses illes repartides entre els Països Baixos i Veneçuela, i situades davant de les costes d'aquest últim país i sobre la plataforma continental sud-americana.
És important ressaltar que la classificació anglosaxona d'aquestes illes varia pel que fa a la de la resta del món, de manera que algunes illes classificades com de Sotavent o Sobrevent poden variar segons la font que es consulti.
arxipèlag de les illes del golf de Califòrnia
L'arxipèlag de les llles del golf de Califòrnia, és una extensió de l'oceà Pacífic i se situa entre la península de Baixa Califòrnia i els estats de Sonora i Sinaloa, al nord-oest de Mèxic. Té una longitud de 1126 km i la seva amplada varia entre els 48 i 241 kilómetros. En el seu extrem nord es troba la desembocadura del riu Colorado. L'Organització Hidrogràfica Internacional defineix el seu límit sud com la línia que uneix la punta nord de la barra de Piaxtla (23° 38' N) a Sinaloa, amb l'extrem sud de la península de Baixa Califòrnia.
En les seves aigües es troben les següents illes pertanyents a l'estat de Baixa Califòrnia i administrades pel municipi de Mexicali: l'illa Àngel de la Guarda, Montague, Gore, Consag, El huerfanito, Miramar, coloradito, Encantada, Tosca, Sant Lluís, Mejía, Granits, Navío, Pelicà, Alcatraz, Coronadito, Smith, Pond i el grup d'illes i illots que es troben dins de la badia dels Àngels. A l'estat de Baixa Califòrnia Sud pertanyen les illes de: Carme, Cerralvo, Coronats, Esperit Sant, Monserrat, Partida, Sant Diego, Sant Francesc, Sant Josep, Sant Marc, Santa Caterina, Santa Creu; i l'estat de Sonora les illes Huivulai, Sant Esteve, les Sant Jordi, Sant Pere Màrtir, Sant Pere Nolasc, l'illa Tauró, la qual és la més gran de Mèxic amb una superfície de 1208 km², entre d'altres de menor grandària.
En les seves costes, els ports més importants són: Port Penyal, Guaymas, San Felipe, La Pau, Sant Josep del Cap, Punta Les Miredes, Santa Rosalia, Topolobampo, golf de Santa Clara, Port Llibertat, Port Llops, Yavaros, i entre altres.
Les marees d'aquest golf es troben entre les més grans del planeta, ja que s'han mesurat fluctuacions de fins a nou metres en el seu extrem nord. Gaudeix d'una immensa concentració d'organismes microscòpics i d'una extraordinària diversitat biològica gràcies a l'abundant llum solar i a les aigües riques en nutrients. Aquests factors, així com les aigües cristal·lines, van impulsar l'oceanògraf Jacques-Yves Cousteau a cridar a aquest lloc "l'aquari del món".
Geogràficament, el mar cortès se situa en una regió de clima subtropical, la qual cosa ocasiona grans variacions climàtiques anuals, i fins i tot diàries. Durant l'hivern la temperatura descendeix considerablement en la part nord, produint-se gelades. En l'estiu, i ja en la part sud, es presenten tempestes tropicals. La temperatura mitjana del mar de Cortès és de 24° C. A la part nord les pluges són molt escasses i solen ocórrer entre octubre i maig.
El fons marí del golf és un dels més abruptes del món. Valls i canons submarins corren al llarg d'ambdues marges, formant abismes que arriben a superar els tres quilòmetres de profunditat. De mitjana, el mar sobrepassa el quilòmetre de profunditat i les seves parts més fondes tenen fins 3400 metres. Aquest relleu abrupte, entre altres conseqüències, ha fet que en la part nord del mar, sobretot a la zona propera a la desembocadura del riu Colorado, es produeixin algunes de la marees més importants del món, amb fluctuacions que arriben a superar els 9 metres.
En els nostres dies, en les peninsulars del golf es troben les ciutats turístiques més importants de la regió, especialment per les seves platges, moltes d'elles amb l'atractiu dels llocs naturals i verges.
A 200 quilòmetres al sud de la ciutat de Mexicali, capital de l'estat de Baixa Califòrnia, es troba el petit port de Sant Felip, a la regió septentrional del golf. Aquest lloc, fundat per Francisco d'Ulloa en 1539, va començar a poblar-se en els anys quaranta del segle XX com una comunitat de pescadors, i en els nostres dies és un important punt turístic. Aquí destaquen especialment les seves platges, on es presenten algunes de les marees més altes del món.
arxipèlag de les illes Dodecanès
L'arxipèlag de les illes Dodecanès, és un arxipèlag de la mar Egea, pertanyent a Grècia, situat davant la costa sud-occidental de Turquia. Les illes que l'integren tenen una història molt rica, i moltes, fins i tot les més petites i deshabitades, presenten desenes d'esglésies bizantines i castells medievals.
Fins l'1 de gener de 2011 formava una prefectura integrada dins la perifèria de l'Egeu Meridional, amb una superfície de 2.714 km² i una població de 200.452 habitants (2005). La capital administrativa n'era la ciutat de Rodes, a l'illa homònima. Aquesta prefectura va quedar dividida en quatre unitats perifèriques segons el programa Cal·lícrates: Rodes, Kàlimnos, Kàrpathos i Kos.
El Dodecanès el formen un total de 163 illes, de les quals 26 són habitades. Les principals són dotze, que són les que donen el nom a l'arxipèlag. La més important històricament i la més coneguda és Rodes (Rodos), que durant mil·lennis ha estat l'illa que ha controlat tota la regió. De les altres, Kos és la de més importància històrica; les altres deu són Astipàlea, Kàlimnos, Kàrpathos, Kasos, Kastellórizo, Leros, Nísiros, Patmos, Simi i Tilos. Altres illes destacables de l'arxipèlag són Agathonisi, Khalki, Lipsí, Psérimos i Télendos.
arxipèlag de les illes Entrecasteaux
L'arxipèlag de les illes Entrecasteaux són un conjunt d'illes situades a l'oceà Pacífic. Les illes que les integren són Fergusson (Kaluwawa), Goodenough (Morata), Normanby (Duau), Sanaroa, Dobu i altres illes menors. La seva àrea és 3.100 km² i la seva població és de 45.094 habitants. Són part de la província de Milne Bay, Papua Nova Guinea.
Porten aquest nom pel navegant francès Antoine Raymond Joseph de Bruni d'Entrecasteaux (1739/1793), que en el seu vaixell la "Espérance", va navegar per la zona en 1782 mentre buscava al seu compatriota desaparegut, Jean-François de Galaup, comte de La Pérouse.
arxipèlag de les illes Eòlies
L'arxipèlag de les illes Eòlies o illes Lipari són un arxipèlag de set illes al nord de Sicília, d'origen volcànic, situat a la mar Tirrena, pertanyents a la província de Messina. Estan inscrites a la llista del Patrimoni de la Humanitat de la UNESCO des del 2000.
Tenen dos volcans actius, Vulcano i Stromboli, a més de diversos fenòmens de vulcanisme secundari. Administrativament, es divideixen en quatre municipis: Lipari (que agrupa l'illa homònima, la principal i més poblada, més les adjacents de Vulcano, Filicudi, Alicudi, Panarea i Stromboli), Santa Marina, Malfa i Leni (aquests tres a l'illa de Salina).
Destinació turística cada vegada més popular, les illes atreuen 200.000 visitants l'any.
El 2000, la UNESCO les va designar Patrimoni de la Humanitat pels seus fenòmens volcànics. Pot revocar el nomenament a causa de la construcció prevista d'un nou gran port esportiu a Lipari. Alhora, però, la recent creació d'un Parc Nacional de les Illes Eòlies podria anul·lar el projecte de port.
Les Eòlies són un arxipèlag compost de set illes, a més de diversos illots i roques que afloren del mar. Les set illes estan, disposades en forma de Y horitzontal, davant la costa nord de Sicília, des d'on es poden veure quan hi ha bones condicions meteorològiques. Les set illes són: Alicudi; Filicudi; Lipari; Panarea; Salina; Stromboli; Vulcano.
Les illes Eòlies són un sistema volcànic determinat per la subducció de la litosfera oceànica sota la part continental, que en determina la fusió amb l'alliberament de magma, el qual, quan arriba a la superfície, forma un arc insular, l'arc Eòlic, de 200 km de llarg i compost, a més de les set illes volcàniques, de diversos turons submarins (Alcione, Lametini, Palinuro, Glabro, Marsili, Sisifo, Eolo, Enarete).
L'arxipèlag sempre ha fascinat els viatgers que l'han visitat. Entre les expressions clàssiques d'aquesta fascinació, es pot citar la impressionant obra en vuit volums Die Liparischen Inseln de l'arxiduc Lluís Salvador (1893/1896). Entre els viatgers més recents, es pot recordar Caccia alla luna, d'Antonio Saltini (1990), la història d'una nit de pesca entre Lipari i Vulcano.
S'hi pot arribar per ferri o hidroavió des de Messina, Milazzo, Palerm, Sant'Agata di Militello, Reggio de Calàbria i Nàpols. També s'hi pot anar amb helicòpter, sota demanda, des de l'aeroport de Reggio, i també des del de Catània.
arxipèlag de les Illes Fèroe
L'arxipèlag de les illes Fèroe, es un petit arxipèlag a l'Atlàntic Nord, entre Escòcia, Noruega i Islàndia. Aquestes illes són un país autònom dins del Regne de Dinamarca, però no pertanyen a la Unió Europea. Tenen una superfície de 1.393 km² i poc menys de 50.000 habitants, dels quals prop de 20.000 viuen a la capital Tórshavn i en la seva àrea conurbana.
L'arxipèlag feroès consta de 18 illes d'origen volcànic, de les quals 17 estan habitades. El seu territori és predominantment muntanyós, amb penya-segats que serveixen d'hàbitat a desenes de milers d'aus marines. Està dominat per prats i manca de boscos. El clima és fred, encara que moderat pel corrent del Golf. Hi ha prou recursos hídrics, però en general el sòl és pobre i els recursos naturals escassos. L'economia depèn fonamentalment de la pesca i la seva indústria derivada. No obstant això, la societat feroesa compta amb un estat de benestar i un índex de desenvolupament bastant elevat.
L'arxipèlag va ser colonitzat cap al segle X per emigrants nòrdics, tot i que es tenen indicis d'assentaments previs de població d'origen celta. Va formar part de la corona noruega i a partir del segle xvi el territori va ser governat des de Copenhaguen.
Des de 1948, les illes Fèroe tenen un primer ministre i un parlament propis i envien dos representants al parlament danès. Actualment estan autogobernades en gairebé tots els aspectes, exceptuant defensa, relacions exteriors, sistema legal i política canviària. Els feroesos tenen un gran sentit d'identitat nacional, amb una cultura nòrdica pròpia, la seva llengua nacional i fins i tot la seva Església oficial. No obstant això, les postures sobre el estatus de la seva relació amb Dinamarca es debaten entre la plena independència i el manteniment de l'autonomia dins de l'Estat danès.
Les Fèroe són un arxipèlag de 18 illes situades a 62° de latitud nord i 7° de longitud oest, amb una distància de 113 km de nord a sud i 75 d'est a oest. En total, tenen 1.117 km de costas. Les illes presenten una morfologia abrupta, rocosa, amb costes d'altíssims penya-segats retallades per fiords (cap punt de les illes està a més de 5 km de la mar). El punt més alt és el pic Slættaratindur, a 882 m sobre el nivell del mar, en Eysturoy. Les illes Fèroe estan dominades per lava basàltica toleiítica que era part de la gran altiplà de Thule durant el període Paleógeno.
El clima és oceànic, marcat per la influència temperada del corrent del Golf, el que ho fa molt suau si es considera la latitud. Així, a Tórshavn no s'observen mitjanes mensuals negatives, oscil·lant entre els 0,3° C de gener i els 11,1° C d'agost, amb una mitjana anual de 6,7° C. L'amplitud tèrmica és doncs molt reduïda, amb estius suaus i hiverns freds. Pel que fa a les precipitacions, s'aproximen als 1400 mm a l'any, amb un mínim relatiu a la primavera-estiu. El cel està en general ennuvolat, amb presència habitual de boira, de vegades molt densa. El fort vent és també freqüent.
arxipèlag de les Illes Fox
L'arxipèlag de les Illes Fox, constitueixen un arxipèlag dins el conjunt de les Illes Aleutianes, a l'estat d'Alaska, Estats Units. Les illes Fox són el grup de les Aleutianes més proper al continent americà i es troben just al costat de les Illes Four Mountains.
Habitades pels aleutians durant segles, les illes, junt amb la resta de les Illes Aleutianes, foren visitades per europeus per primera vegada el 1741, quan el navegant danès, treballador de l'armada russa, Vitus Bering, buscava noves fonts per a pells.
Amb boira durant bona part de l'any, les illes són difícils de navegar per culpa del constant mal temps i dels nombrosos esculls que les envolten.
Les illes més grans del grup són, d'oest a est: Umnak, Unalaska, Amaknak, Akutan, Akun, Unimak i Sanak.
El nom Fox és la traducció anglesa del nom donat a les illes pels exploradors i comerciants de pells russos del segle XVIII.
arxipèlag de les Illes Frisones
L'arxipèlag de les Illes Frisones són una cadena d'illes i illots que corre paral·lela a la costa occidental d'Europa des del nord dels Països Baixos fins al sud-oest de Dinamarca passant per Alemanya, contingudes en el territori de l'antiga Frísia, d'on reben el nom. Separen el mar del Nord del mar de Wadden. Aquest darrer, en buidar-se amb la marea baixa, permet l'accés a peu a alguna de les Illes Frisones.
Constituïdes per terrenys sorrencs i argilosos, tenen molt poca alçada i són de morfologia molt canviant. L'acció de l'onatge i els temporals excepcionals poden engrandir-les o fer-les desaparèixer, o ajuntar-ne unes i d'altres (com fou el cas de Texel i Eierland).
Tot i que antigament basaven la seva economia en l'agricultura (escassa), la ramaderia (vaques i xais) i la pesca, actualment el turisme hi és una font d'ingressos fonamental.
Es classifiquen en tres grups:
a) Illes Frisones occidentals: des del nord d'Holanda (Texel) fins a Rottumeroog, a ponent de l'estuari del'Ems; administrativament pertanyents als Països Baixos.
b) Illes Frisones orientals: des de l'estuari de l'Ems fins al del Weser; pertanyents a Alemanya.
c) Illes Frisones septentrionals: des de la desembocadura de l'Elba cap al nord, fins a l'alçada d'Esbjerg, paral·leles a la costa de Jutlàndia. Administrativament, es troben separades entre Alemanya i Dinamarca.
arxipèlag de les illes Galápagos
Les illes Galápagos, són un arxipèlag que pertany a la República de l'Equador (n'és una de les 22 províncies. Està compost per 13 illes de naturalesa volcànica i multitud de petits illots. Són famoses per la seva riquesa biològica, amb un nombre considerable d'espècies endèmiques, i per l'estada que hi féu Charles Darwin.
Les illes són d'origen volcànic i el seu origen s'explica per la teoria del "punt calent". Les illes es troben sota la placa tectònica de Nazca, que es mou cap al continent americà a uns 7 cm/any. Sota aquesta placa es troba un dels anomenats "punts calents", infiltracions de magma cap a la part superior que arriben a trencar la superfície de la placa i surten a l'aigua. Aquestes infiltracions creen els cons volcànics que posteriorment són arrossegats cap a l'est pel moviment de la placa de Nazca.
Per aquesta raó les illes situades més a l'est (Santa Fe, Floreana, amb cinc milions d'anys) són més antigues que les situades a l'oest (Isabela, un milió d'anys). Concretament el punt calent està situat sota les illes Isabela i Fernandina.
Les Galápagos estan situades en un lloc clau pel que fa als corrents marins: es troben precisament en el punt en què es troben el gran corrent fred anomenat corrent de Humboldt, que prové del sud, i el corrent calent de El Niño, que prové del nord. Quan el corrent de Humboldt xoca amb El Niño formen el corrent Sud-equatorial en direcció oest, que provoca que les Galápagos no tinguin un clima excessivament calorós tot i estar en una zona equatorial.
L'estació càlida dura de desembre a maig, quan dominen les aigües càlides del nord; les temperatures arriben de 27 a 30° C i l'aigua està a uns 26° C, amb pluges freqüents i abundants. De juny a novembre es té l'estació seca, amb forts vents i temperatures màximes de 24° C i mínimes de 18 a 19° C.
A les illes baixes s'observen paisatges desèrtics, però a partir de 300 metres d'altitud les pluges augmenten ràpidament encara que la irregularitat interanual és molt alta.
L'arxipèlag es coneix per diversos de noms, incloent les "Illes Encantades" a causa que els forts corrents que l'envolten dificulten molt la navegació en les seves aigües. La primera carta de navegació de les illes, encara que primitiva, va ser realitzada pel bucaner Ambrose Cowley el 1684, i a la esmentada carta va batejar les illes amb els noms d'alguns dels seus amics pirates i d'alguns nobles anglesos que els recolzaven.
Les principals illes de l'arxipèlag són:
Española. Batejada en honor a Espanya, l'illa més meridional també es coneix com Hood en honor a un noble anglès. Té una superfície de 60 km² i una altitud màxima de 206 metres. Española és el lloc on nien els albatros i també té poblacions de falcó de Galápagos, tortugues marines, mascarells de Nazca, iguanes marines, taurons, llops marins, gavines de cua bifurcada, coloms de Galápagos, tortugues gegants i mascarells camablaus. Una fissura en la lava en un punt de la costa ha creat un "buit bufador" on l'aigua s'eleva diversos metres quan les ones colpegen contra la paret del penya-segat. És l'illa més meridional de l'arxipèlag i conté una proporció elevada de fauna endèmica.
Santa Fe. Anomenada així en honor a les Capitulacions de Santa Fe, firmades el 17 d'abril de 1492, en les que es va atorgar a Cristòfor Colom els títols d'Almirall Major de la Mar Oceana, Virrei i Governador General de les terres que descobrís; el nom de Barrington és en honor de l'almirall Samuel Barrington. Té una superfície de 24 km² i una altitud màxima de 259 metres. Santa Fe té un bosc de cactus Opuntia, que són els més grans de l'arxipèlag, i de caqui. Els penya-segats costaners són la llar de gavines de cua bifurcada, faetons i petrells. La iguana terrestre de Santa Fe hi és present amb nombrosos individus, igual que la sargantana de lava. Té una pintoresca llacuna de color turquesa i aigües tranquil·les.
Genovesa. El seu nom prové de la ciutat de Gènova, possible lloc de naixement de Colón. Té una superfície de 14 km² i una altitud màxima de 76 metres. Aquesta illa està constituïda per les restes d'un gran cràter submergit. El seu sobrenom de "l'illa dels ocells" es justifica per la presència, a la Badia Darwin, de fregates, gavines de cua bifurcada, mascarells camaroigs, gavines de lava, petrells i pinsans de Darwin. El lloc denominat El Barranc constitueix un magnífic altiplà per a observació d'aus, especialment els mascarells de Nazca i mascarells camaroigs.
Floreana. Rep el nom en honor a Juan José Flores, el primer president de l'Equador, durant l'administració del qual el govern equatorià va prendre possessió de l'arxipèlag. També se la coneix com Santa María en honor a una de les caravel·les de Colom. Té una superfície de 173 km² i una altitud màxima de 640 metres. Va ser una de les primeres illes a ser habitades i que més polèmica va causar en la premsa internacional de començaments del segle XX. Flamencs rosats i tortugues marines nien en aquesta illa entre desembre i maig. A la Badia de Correus, des del segle XX els baleners van usar un barril a manera d'oficina de correus perquè les cartes poguessin ser recollides i ser lliurades als seus destinataris, principalment a Europa i els Estats Units, pels vaixells que hi passessin en el seu viatge de retorn. A la Corona del Diable, un con volcànic submergit, es poden observar interessants formacions coral·lines.
Santa Cruz. Té una superfície de 986 km² i una altitud màxima de 864 metres. A Santa Cruz hi ha localitzat el major assentament humà de l'arxipèlag, la ciutat de Puerto Ayora, on també s'ubiquen l'Estació Científica Charles Darwin i les oficines centrals del Servei del Parc Nacional. A l'estació Charles Darwin opera un centre de criança de tortugues on aquests quelonis es preparen per a la seva reintroducció en el seu hàbitat natural. La part alta de Santa Cruz té una vegetació exuberant i és famosa pels túnels de lava. Aquesta regió és habitada per una quantitat considerable de tortugues gegants. La Caleta Tortuga Negra és una àrea envoltada de manglar que tortugues marines, rajades i petits taurons utilitzen com a lloc d'aparellament. El Cerro Dragón, conegut per la seva llacuna de flamencs i les seves iguanes terrestres, també es troba en aquesta illa.
Baltra. Té una superfície de 27 km² i una altitud màxima de 100 metres. El principal aeroport de l'arxipèlag és aquí i va ser construït durant la Segona Guerra Mundial per la Marina dels Estats Units, amb l'objectiu de servir de base per a patrulles aèries sobre el Canal de Panamà. En aquesta illa es van reintroduir iguanes terrestres després que aquesta espècie nativa fou totalment eliminada pels soldats de la base que van estar-hi aquarterats.
Seymour Norte. Rep el nom d'un noble anglès anomenat Lord Hugh Seymour. Té una superfície d'1,9 km² i una altitud màxima de 28 metres. En aquesta illa es troba una gran població de mascarells camablaus i gavines de cua bifurcada. També hi ha nombroses fragates.
Bartolomé. Batejada en honor al tinent David Ewen Bartholomew de la Marina Britànica. Té una superfície d'1,2 km² i una altitud màxima de 114 metres. Aquí es troba el famós "Pinacle", que és una de les imatges més representatives de l'arxipèlag. S'hi pot observar el pingüí de Galápagos, així com llops marins. També s'observen formacions de lava i cons volcànics recents.
Santiago. Té una superfície de 585 km² i una altura màxima de 907 metres. Aquí es troben iguanes marines, llops marins, foques pelleteres, tortugues terrestres i marines, flamencs, dofins i taurons. Una nombrosa població de cabres i porcs salvatges que van ser introduïts pels humans ha causat grans danys a la flora i la fauna endèmiques. En aquesta illa és habitual observar pinsans de Darwin i falcons de Galápagos, així com una colònia de foques pelleteres. A la badia Sullivan hi ha un flux recent de lava pahoehoe.
Isabela. Batejada en honor de la reina Isabel I de Castella, és la major illa de l'arxipèlag, amb una superfície de 4.588 km². El punt més alt és el volcà Wolf que assoleix 1.707 metres d'altitud. La forma allargada de l'illa es deu a la fusió de sis grans volcans en una sola massa. En aquesta illa es poden observar pingüins, cormorans no voladors, iguanes marines, mascarells, pelicans, així com crancs vermells (zayapas). A les vessants i calderes dels sis volcans de Isabela, es poden observar iguanes terrestres i tortugues, així com pinsans, falcons de Galápagos, coloms de Galápagos i una interessant vegetació. El tercer major assentament humà de l'arxipèlag, Puerto Villamil, està ubicat en l'extrem sud de l'illa.
Fernandina. Batejada en honor del rei Ferran II d'Aragó, té una superfície de 642 km² i una altura|alçària màxima de 1.494 metres. És la més recent i més occidental de les illes de l'arxipèlag. Un nou procés eruptiu es va iniciar el 13 de maig de 2005 quan un núvol de cendra i vapor d'aigua es va elevar a més de 7 quilòmetres d'altura i van començar a descendir fluxos de lava ardent pels pendents del volcà, dirigint-se cap al mar. Punta Espinoza és una estreta franja de terra on centenars d'iguanes marines es reuneixen en grans grups. El famós cormorà no volador habita en aquesta illa, així com pingüins, pelicans i llops marins.
arxipèlag de les illes Georgias del Sud
L'arxipèlag de les illes Georgias del Sud, constitueixen un arxipèlag del conjunt denominat Antilles del Sud situat en l'oceà Atlàntic Sud. Aquest territori subantàrtic deshabitat es troba sota administració del Regne Unit, que el 1985 el va agrupar amb la illes Sandwich del Sud per formar el territori britànic d'ultramar de les illes Georgias del Sud i Sandwich del Sud. Són reclamades per la República Argentina que les considera part integral del seu territori, agrupant-les en el departament Illes del Atlàntic Sud de la província de Terra del Foc, Antàrtica i Illes de l'Atlàntic Sud.
Les illes Georgias del Sud estan situades entre els paral·lels 54° i 55° Sud i els meridians 35° 45' S i 38° 23' W., a uns 1300 km al sud-est de les illes Malvines ja 1700 km a l'est de l'illa de Els Estats. Posseeixen una extensió de 3850 km².
Estan conformades per tres grups, un que va de nord a sud són: Les illes Aurora es troben a 232 km al ONO de l'illa Sant Pere i encara que no serien part de l'arxipèlag de les Georgias del Sud es les sol agrupar amb ell per conveniència. Són dos grups insulars denominats: Roques Corb marí, format per sis illots envoltats d'esculls; Roca Negra; Illes del grup Sant Pere. Aquest és el grup principal de l'arxipèlag, i està format per l'illa Sant Pere, també anomenada Geòrgia del Sud, de 160 km de llarg i 30 km d'ample mitjana, que està envoltada per un conjunt d'illes i illots molt més petits. Les principals illes menors són: Illes Willis: Ocell; Annenkov: Illes Pickersgill; Verd; Cooper; Trinitat; Grass; Illes Benvingut; Saddle; Illes Kupriyanov; Roques Negres, (no confondre amb la Roca Negra); Albatros; Prió; Vicent; McCarthy; Samuel, penyals Clerke.
A 72 km al sud-oest es troben, en relatiu aïllament de la resta de l'arxipèlag, els penyals Clerke.
La seva geografia presenta paisatges magnífics pels seus contrastos: pujols i muntanyes abruptes i elevades (muntanya Paget, 2934 msnm, el bec màxim va ser escalat per primera vegada en 1964). Tota l'illa Sant Pere té per eix l'anomenada "serralada de Sant Elm", que és un conjunt de cims emergides de la Dorsal del Scotia, prolongació del sistema format pels Andes, i els Antartandes. La neu que cobreix gran part de l'arxipèlag forma nombrosos congestes (el més extens és la glacera de Nordenskjöld, seguit per la glacera Christophersen). La costa nord es troba protegida dels forts vents procedents de l'Antàrtica gràcies a les muntanyes i presenta nombrosos fiords, el que va determinar que allí se situessin les factories baleneres.
Les planes són escasses, cobertes per vegetació tipus tusacs i bruguerar. En elles fins i tot al hivern creixen herbes i molses, encara que d'una manera excepcional.
Les costes, molt articulades, formen badies, caletes, fiords i ancorades, que gairebé tot l'any tenen les seves aigües congelades. Els congestes s'esquerden per efecte de la calor solar i els seus trossos constitueixen infinitat de blocs de gel.
El clima fred oceànic i rigorós (semblant al del nord de Noruega) presenta escassa amplitud tèrmica anual. Un règim regular de precipitacions concentrades en el període de maig a agost configuren el seu tret més estable.
L'arxipèlag, exposat als forts vents de l'oest i ruixats del sud-oest que poden arribar als 165 km/h, té un clima desfavorable a la costa sud i més benigne en la nord. La nuvolositat i humitat constants són característiques.
Tot i situar-se en latitud semblant a la d'Ushuaia, les seves temperatures rares vegades superen els 10° C.
L'illa Sant Pere situada en el límit dels corrents freds en la Convergència Antàrtica funciona com una mena de gran dic en el qual s'encallen molts dels icebergs despresos de l'inlandsis antàrtic, com aquests icebergs estan constituïts per aigua dolça, les aigües costaneres de les Geòrgia del Sud posseeixen una fauna especial (especialment planctònica i bentònica) adaptada a aquesta singularitat ecològica.
arxipèlag de les illes Hawaii
L'arxipèlag de les illes Hawaii, abans conegudes com a illes Sandwich, formen un arxipèlag de dinou illes i atols, més altres illots, esculls i bancs de sorra, en una alineació del nord-oest al sud-est al llarg de 2.400 km al Pacífic nord. L'arxipèlag pren el nom de l'illa més gran, Hawaii, que alhora n'és la més oriental.
Les illes de l'arxipèlag són els cims que sobresurten d'una gran serralada submarina formada per l'activitat volcànica. Situat a 3.000 km, aproximadament, del continent més pròxim, Amèrica, és l'arxipèlag més aïllat de la Terra.
Les illes Hawaii comprenen un total de 19 illes i atols, amb una superfície total de 16.639 km². L'arxipèlag es pot dividir en dos grups d'illes:
Les vuit illes majors, set son habitades. Són les més orientals.
Les illes nord-occidentals, o illes de Sotavent, totes deshabitades. Són illes menors, atols i esculls, situats a occident.
Sis illots litorals de les illes majors completen les dinou illes. Excepte l'atol Midway, que és un territori no incorporat dels Estats Units, la resta d'illes són administrades per l'estat de Hawaii.
Les illes són d'origen volcànic, sorgides arran del desplaçament de la placa del Pacífic sobre un punt calent. Les illes del nord-oest són més antigues i més petites, mentre que les del sud-est són més joves i més grans. L'illa de Hawaii és la més gran i més jove de l'arxipèlag, amb diferents volcans actius. El Mauna Loa ocupa la meitat de l'illa i és el volcà més extens del món.
Les illes Hawaii tenen una gran quantitat d'espècies endèmiques. La fauna i la flora es van desenvolupar en gairebé complet aïllament durant 70 milions d'anys. El primer contacte humà, amb els polinesis, hi va introduir nous arbres, plantes i animals. La població creixent va comportar la desforestació i la degradació de l'ecosistema. Com a resultat, algunes espècies s'hi han extingit.
L'arribada dels europeus va tenir un gran impacte amb la promoció a gran escala de l'agricultura de monocultiu per a l'exportació, la introducció de la ramaderia i el desenvolupament urbà. Avui, moltes de les espècies endèmiques que queden estan en perill d'extinció.
Les illes són més humides al nord i a l'est, a sobrevent dels vents alisis, on hi ha més precipitació. Les àrees litorals en general, i especialment al sud i a l'oest o sotavent, són més seques. La majoria d'àrees turístiques són al litoral de sotavent de les illes.
La majoria de pluges són entre els mesos d'octubre i abril. L'estació més seca és de maig a setembre, però amb risc d'huracans.
La temperatura mitjana al nivell del mar varia entre els 29 i el 32°C a l'estiu i entre els 18 i els 21°C al hivern. La temperatura disminueix amb l'altitud i, de fet, les tres muntanyes més altes, Mauna Kea, Mauna Loa i Haleakala, es cobreixen de neu al hivern.
Els tsunamis poden afectar les illes Hawaii. Històricament, la ciutat d'Hilo, a l'illa de Hawaii, ha rebut el impacte de tsunamis accentuats per la forma de la badia on està situada.
La temporada d'huracans a les illes Hawaii acostuma a ser del juliol al novembre, moment en què els huracans i les tempestes tropicals són més freqüents al Pacífic. Aquestes tempestes tendeixen a originar-se a la costa de Mèxic (en concret, a la península de la Baixa Califòrnia).
Hawaii està protegida del vast oceà Pacífic, ja que a mesura que les tempestes creuen el Pacífic tendeixen a perdre força si topen amb masses d'aigua freda. Es pensa que la topografia de les illes més altes poden protegir les illes, i és cert que Kauai ha estat colpejada més sovint en els últims 50 anys que no pas les altres.
arxipèlag les Illes Hèbrides Exteriors
L'arxipèlag les Illes Hèbrides Exteriors, i oficialment conegudes amb el nom gaèlic de Na h-Eileanan Siar, són un grup d'illes situades al nord-oest d'Escòcia pertanyents a l'arxipèlag de les Hèbrides i separades de la terra ferma d'Escòcia pel Minch, el Little Minch i el Mar de les Hèbrides. Antigament el gaèlic escocès hi havia estat la llengua dominant.
Les illes principals formen un arxipèlag que, envoltades d'un gran nombre de petites illes, és conegut amb el nom poètic de "Long Isle".
Les illes més grans són Lewis i Harris, North Uist, Benbecula, South Uist i Barra. Al sud d'aquesta s'estenen les Illes Barra amb Mingulay i Vatersay.
Un gran nombre de petites illes envolten les principals: Baleshare, Berneray, Boreray; Calvay, Campay; Eilean Chaluim Chille, Eilean Uibhard, Eilean Kearstay, Eileanan; Iasgaich, Ensay; Fiaray, Floday, Flodday, Floddaybeg, Floddaymore, Fuday, Fuiay; Great Bernera, Gighay, Gilsay, Grimsay, Groay; Hellisay, Hermetray; Killegray, Kirkibost; Lingay, Little Bernera; Mealasta; Opsay, Oronsay, Orosay; Pabbay, Pabay Mór; Ronay; Scalpay, Scaravay, Scarp, Scotasay, Shillay, Soay Beag, Soay Mòr, Stromay, Stuley, Sursay; Tahay, Taransay; Vacsay, Vallay, Vuia Beag, Vuia Mòr; Wiay.
Altres illes: D'altres illes petites s'escampen al voltant del grup principal:
a) A l'oest s'estenen les Monach Islands, les Illes Flannan, Saint Kilda i Rockall per ordre d'allunyament.
b)A l'est s'estenen les Shiant Isles.
arxipèlag de les illes Jòniques
L'arxipèlag de les illes Jòniques, són un conjunt d'illes de Grècia. Tradicionalment són anomenades les Set Illes, però n'inclouen unes quantes de més petites a part de les principals. Aquestes set són, de nord a sud: Corfú; Paxí, també coneguda com a Paxos; Lèucada; Ítaca; Cefalònia; Zacint; Citera.
Les sis primeres se situen a la costa occidental de Grècia, a la mar Jònica, d'aquí el seu nom. La setena, Citera, està situada davant el darrer dels tres sortints de la península del Peloponès, la part meridional de la Grècia continental.
Excepte aquesta darrera illa, que forma part de la regió de l'Àtica, la resta conforma la regió o perifèria de les Illes Jòniques, amb una extensió de 2.307 km2 i una població de 220.097 habitants (2005), subdividida alhora en quatre districtes.
Durant les últimes dècades, les illes Jòniques han perdut població a causa de l'emigració i la davallada de les indústries tradicionals, la pesca i una agricultura poc competitiva. Avui dia, la indústria principal és el turisme. Corfú en particular, amb el seu magnífic port, un paisatge esplèndid i pintoresques ruïnes i castells, és una de les parades favorites dels creuers per la Mediterrània. L'illa s'ha fet famosa també per les novel·les del britànic Gerald Durrell (com La meva família i altres animals), que evoquen la seva infantesa a Corfú a la dècada de 1930. També s'ha popularitzat Cefalònia arran de la novel·la i la pel·lícula La mandolina del capità Corelli, localitzada en aquesta illa jònica.
arxipèlag de les illes Kurils
L'arxipèlag de les illes Kurils són un arxipèlag format per una cinquantena d'illes volcàniques que forma una línia discontínua de 1.200 km a la mar d'Okhotsk.
Estan sota la sobirania de Rússia, però les quatre illes més al sud les reivindica el Japó. En japonès l'arxipèlag es coneix com a Chishima rett? que significa "mil illes", o bé amb el nom de Kuriru rett? "l'arxipèlag Kuril".
La superfície total de l'arxipèlag és de 15.600 km², amb unes 30 illes principals, que són, de nord a sud: Xumxú; Atlàssova; Paramuixir; Antsíferova; Makanruixi; Onekotan; Kharimkotan; Ekarma; Txirinkotan; Xiaixkotan; Raikoke; Màtua; Ràsxua; Uixixir; Ketoi;
Simuixir; Broutona; Txirpoi; Urup; Iturup; Kunaixir; Xikotan; illots de Khabomai.
Hi ha més de 100 volcans, uns 35 dels quals actius. L'illa Atlàssova o Oyakoba forma un con volcànic molt admirat en la literatura japonesa. És zona de gran activitat sísmica.
En total hi viuen unes 30.000 persones d'ètnies eslaves (russos, ucraïnesos, bielorussos...), coreanes i ainu principalment, i la principal ocupació és la pesca, molt abundant en un mar molt ric.
Tenen un clima caracteritzat per la boira persistent a l'estiu i grans nevades al hivern. A l'estiu les temperatures mitjanes se situen entre els 16 i els 20° C i al hivern estan per sota de zero.
El 1855 el tractat de Shimoda entre Rússia i el Japó partí l'arxipèlag entre els dos estats i deixà Sakhalín com a terra de ningú.
El 1875, amb el tractat de Sant Petersburg el Japó cedeix Sakhalín a Rússia i a canvi adquireix la sobirania sobre totes les illes Kurils. La nacionalitat dels residents d'aquests territoris s'estableix d'acord amb unes normes; concretament, per als autòctons ainus, s'estableix que en tres anys hauran de ser súbdits japonesos o russos si volen continuar vivint-hi i conservar béns i drets.
Després de la Segona Guerra Mundial la Unió Soviètica s'apropià de tot l'arxipèlag i el Japó encara reclama ara les illes de Kunashiri, Etorofu i Shikotan i els illots de Habomai.
arxipèlag de les illes Lingga
L'arxipèlag de les illes Lingga són un grup d'illes d'Indonèsia pertanyents a la província de les Illes Riau, situades davant de la costa de Sumatra i al sud de Singapur, localitzades a banda i banda de l'Equador.
Les illes Lingga estan al sud del poblat arxipèlag de Riau, conegut per la industrial illa de Batam i la freqüentada i turística illa de Bintan. Les illes Lingga són poc freqüentades a causa del poc freqüent transport local. L'equador travessa l'extrem nord de l'illa de Lingga, l'illa principal i que dóna nom a tot l'arxipèlag.
Per grandària i població, les illes més importants a l'arxipèlag són Lingga i Singkep, seguides a continuació per Sebangka i Bakung, situades a la part nord del grup.
Lingga (889 km²), amb l'illa menor de Alut. Selayar de les Illes Riau, entre Lingga i Singkep. Singkep (757 km²), amb les petites illes de Posik cap a l'oest, Serak al SW i Lalang al sud. Sebangka i Bakung, al NW de Lingga, amb la ciutat de Llimes, i els illots de Senayang, Kapas, Kentar, Mowang. Lobam i Cempah, a l'oest de Sebangka. Temiang i Mesawak, al nord.
La pesca és l'activitat principal dels habitants de Lingga. Hi ha moltes platges boniques de corall, però hi ha molt poc turisme a causa dels escassos transports amb el món exterior.
Un ferri diari connecta les illes Lingga amb Tanjung Pinang, a l'illa de Bintan, la capital de la província. Hi ha més serveis de ferris que connecten amb Singapor. Per explorar l'illa, la forma més convenient és llogar un ojek (moto-taxi), el conductor pot fer de guia.
En Singkep hi ha dos ports: un a Dabo, prop de Dabosingkep, i un altre a Jago, prop de Sungaibuluh. El servei al port de Muntok a l'illa de Bangka de Sumatera Selatan va deixar de funcionar regularment amb la desaparició de la indústria de la mineria de l'estany. No obstant això, un transbordador d'alta velocitat segueix connectant Tanjung Pinang amb Singkep, des d'on vaixells locals poden ser llogats per Lingga.
En Lingga, Daik és la ciutat i port principal. Es pot arribar en un dia des de Singapur, fent transbord a Tanjung Pinang.
arxipèlag de les illes Moluques
L'arxipèlag de les illes Moluques o millor Maluques en indonesi Kepulauan Maluku són un arxipèlag d'Indonèsia i conformen la part més oriental d'Insulíndia. Se situen a la placa continental australiana, a l'est de Cèlebes, a l'oest de Nova Guinea i al nord de Timor. L'arxipèlag limita al nord amb l'oceà Pacífic i al sud amb les mars de Timor i d'Arafura, i les seves aigües interiors inclouen les mars de Seram, Banda, Halmaherade les Moluques. Les illes també foren conegudes històricament com a "illes de les Espècies" per xinesos i europeus, però amb aquesta denominació també es coneixien altres illes a més d'aquestes.
La major part de les Moluques són muntanyoses, amb alguns volcans actius, i tenen un clima humit. La vegetació de les illes més petites i estretes, molt influïda pel mar, és molt frondosa, i inclou diversos tipus de selva tropical, sago, arròs i espècies com la nou moscada o el clau, entre altres. D'origen melanesi, la majoria de la població de les illes, especialment la de les petites illes Banda, fou delmada al segle XVII. La segona gran influència ha estat la de la immigració malaia, que es va iniciar al començament del segle XX sota la dominació neerlandesa i ha continuat sota l'administració indonèsia.
Políticament, les Moluques van formar una única província d'Indonèsia entre 1950 i 1999. Aquell any, se'n va separar la regència o districte de les Moluques Septentrionals i es va constituir també com a província, de manera que ara les illes es divideixen administrativament en dues províncies, Moluques i Moluques Septentrionals. En època recent han estat escenari de conflictes ètnics entre musulmans i cristians.
arxipèlag de les illes Òrcades
L'arxipèlag de les illes Òrcades està situades a 16 km al nord d'Escòcia i en formen una regió administrativa de 990 km² i 19.245 habitants (2001). Està formada per unes 200 illes i illots, de les quals unes 20 estan habitades.
L'illa principal s'anomena Mainland (literalment terra ferma), i les poblacions més importants són Kirkwall o en gaèlic Baile na h-Eaglaise (la capital, amb uns 9.293 habitants) i Stromness (amb 2.000 habitants).
Les illes conserven importants jaciments neolítics i de l'Edat del ferro. Històricament van ser colonitzades pels vikings a partir del segle IX, van ser un comtat independent més o menys dependent de la corona noruega i el segle XV van ser cedides al regne d'Escòcia com a eixovar de la princesa Margarita de Dinamarca, esposa de Jaume III d'Escòcia. El parlar escandinau local (norn) hi va desaparèixer al segle XVIII, substituït per l'escocès, que, actualment, cedeix terreny a l'anglès.
A les Illes Òrcades, el No a la independència d'Escòcia va guanyar per 10.004 vots enfront dels 4.883 vots que va aconseguir el Sí a la independència. En aquest referèndum hi va haver 20 vots nuls al comtat.
arxipèlag de les Illes Petites de la Sonda
L'arxipèlag de les Illes Petites de la Sonda (en indonesi Nusa Tenggara) són un grup d'illes situades al sud d'Insulíndia, al nord d'Austràlia. Juntament amb les Illes Grans de la Sonda, a l'oest, formen les Illes de la Sonda. Les illes formen part de l'Arc de la Sonda, un arc volcànic format per subducció de la fossa de Java al mar de Java.
Les Illes Petites de la Sonda consisteixen en un gran nombre d'illes, la majoria de les quals són territori d'indonèsia. Algunes illes, i en particular una part notable de l'illa de Timor, formen el territori del Timor Oriental des de la seva independència d'Indonèsia el 1999. Les illes d'Indonèsia ara constitueixen les províncies de Bali, Illes Petites de la Sonda Occidentals (Nusa Tenggara Barat) i Illes Petites de la Sonda Orientals (Nusa Tenggara Timur).
Geològicament, les Illes Petites de la Sonda formen part de dos arxipèlags diferents. L'arxipèlag del nord, que inclou Bali, Lombok, Sumbawa, Flores i Wetar té un origen volcànic. Algunes d'aquestes illes volcàniques, com ara el Mont Rinjani a Lombok, encara són actius, mentre que d'altres, com Kelimutu a Flores amb els seus tres llacs de cràter multicolors, són extints. Es va començar a formar durant el Pliocè, fa aproximadament 15 milions d'anys, de resultes de la col·lisió de les plaques d'Austràlia i d'Àsia. Les illes de l'arxipèlag del sud, incloent Sumba, illa de Timor o Babar, no són volcàniques i semblen pertànyer a la placa australiana. La geologia i l'ecologia de l'arxipèlag del nord sembla compartir una història, característiques i processos similars amb les illes Moluques, que continuen el mateix arc d'illes cap a l'est.
Des dels temps colonials s'ha estudiat la geologia d'aquestes regions; de totes maneres la seva formació no s'ha comprès completament, i les teories de l'evolució geològica de les illes ha canviat de forma extensiva durant el segle XX.
Situada a la col·lisió de dues plaques tectòniques, les Illes Petites de la Sonda conformen una de les regions geològicament més complexes i actives del món. Les illes de l'arxipèlag del nord són geològicament joves, anant d'1 a 15 milions d'anys, i mai han format part d'una massa de terra més gran. Només Bali formava part del continent de Sundaland durant l'Edat de gel, separada 644 kilòmetres de l'estret de Lombok, i incloent les actuals Lombok, Sumbawa, Komodo, Flores, Solor, Adonara, i Lembata. Pantar i Alor formen una petita illa a l'est, mentre Sumba i Timor es mantenen separades al sud.
Les Illes Petites de la Sonda difereixen de les grans illes de Java o Sumatra en tant que són moltes illes i petites, alguns cops dividides per profundes fosses oceàniques. El moviment de la flora i la fauna entre illes és limitat, de tal manera que moltes espècies han evolucionat separadament i fent que algunes espècies només es trobin en alguna illa en particular. L'espècie més famosa segurament sigui el Dragó de Komodo. Tal com ho descriu Alfred Wallace en The Malay Archipelago(Insulíndia), la línia de Wallace passa a entre Bali i Lombok, al llarg de les aigües profundes de l'estret de Lombok, que formen una barrera d'aigua fins i tot quan el nivell de l'aigua és baix i enllaça les illes amb les masses de terra de l'altra banda. Les illes de l'estret de Lombok formen part de Wallacea, i es caracteritzen, doncs, per una barreja de fauna d'origen asiàtic i d'Australàsia. A les Illes Petites hi predominen les espècies asiàtiques. Aquestes illes tenen el clima més sec d'Indonèsia.
arxipèlag de les illes Raja Ampat
L'arxipèlag les Illes Raja Ampat, és un arxipèlag situat davant la península Bird's Head de l'illa de Nova Guinea, a Indonèsia dins la província de Papua Occidental. Raja Ampat, significa Quatre Reis. Consta d'unes 1.500 illes petites amb les illes principals que són: Misool, Salawati, Batanta i Waigeo i l'illa menor de Kofiau.
La Regència de Raja Ampat és una nova regència indonèsia separada de la Regència Sorong el 2004. Engloba més de 40.000 km² de terra i mar, que també conté la Badia Cenderawasih. Algunes de les illes són les parts més al nord del continent australià.
El nom de Raja Ampat prové de la mitologia local i d'uns ous que eclosionar van donar lloc a reis.
Raja Ampat havia format part del Sultanat de Tidore, de Maluku.
Els habitants de l'arxipèlag viuen principalment de la pesca dins petites tribus. Els seus habitants són d'estil de vida més proper als ambonesos que als papuesos. Alguns d'ells són musulmans i d'altres cristians.
Pel que fa al turisme és un lloc adequat per capbussar-s'hi.
Segons Conservation International,la diversitat marina a la zona de Raja Ampat és la més gran del món i del Triangle del Corall al qual pertany.
Té 1.508 espècies de peixos i 537 espècies de corall.
Per accedir-hi cal un vol de 6 hores des de Jakarta, capital d'Indonèsia fins a Sorong. Aleshores cal viatjar-hi en vaixell.
arxipèlag de les Illes Salomó
Les illes Salomó, són un arxipèlag d'Oceania situat a la Melanèsia, al sud-oest de l'oceà Pacífic i al nord-est d'Austràlia. Les illes més occidentals pertanyen a Papua Nova Guinea i en constitueixen la província autònoma de Bougainville, mentre que la major part de l'arxipèlag forma l'estat independent de Salomó, que agafa el nom d'aquestes illes.
El grup d'illes (se'n comptabilitzen 990) ocupa una extensió d'uns 1.100 km de llarg i uns 600 km d'ample, amb una superfície total d'uns 40.000 km². El pic més alt és el mont Balbi (3.123 m), a l'illa de Bougainville.
Foren descobertes per l'explorador espanyol Álvaro de Mendaña, que va albirar l'illa de Santa Isabel el 6 de febrer de 1568. Havent trobat restes d'or al·luvial a Guadalcanal, Medaña va pensar que havia trobat les mítiques mines del rei Salomó, per la qual cosa va batejar l'arxipèlag com a "illes de Salomó".
Les illes principals que inclou l'arxipèlag de les Salomó són les següents:
A Papua Nova Guinea: Bougainville 9.318 km². Buka 611 km².
A l'estat de Salomó: Guadalcanal 5.336 km². en aquesta illa hi ha la capital de l'estat, Honiara. Malaita 4.307 km². Makira 3.188 km². Santa Isabel 2.999 km². Choiseul 2.971 km². Nova Geòrgia 2.044 km². Kolombangara 688 km². Rennell 660 km². Vella Lavella 640 km². Vangunu 509 km². Illes Shortland 414 km². Illes Russell 176 km².
Les illes Santa Cruz, que depenen políticament de l'estat de Salomó, no formen part de l'arxipèlag sinó que es troben al nord de Vanuatu i se'n consideren una prolongació geogràfica.
arxipèlag de les illes Schouten
L'arxipèlag de les illes Schouten, també illes Biak o illes Geelvink són un grup d'illes d'Indonèsia oriental, localitzades a la badia Cenderawasih a la costa nord de Nova Guinea. El grup es compon de les illes majors Biak, Supiori i Numfor, i nombroses illes més petites, com Owi. Formen part de la província indonèsia de Papua.
Les illes tenen l'avifauna amb més endemismes de qualsevol àrea única a la regió de Nova Guinea, amb 11 a 16 espècies d'aus totalment restringides en el seu hàbitat a aquest grup d'illes pequeñas. Diolenius angustipes és l'única espècie d'aranya endèmica descrita d'aquestes islas.
Les illes Schouten porten el seu nom en honor del marí i explorador neerlandès Willem Schouten, que va arribar a aquestes illes en el seu viatge de circumnavegació de la Terra, en 1615/16, acompanyat per Jacob Le Maire.
arxipèlag de les illes Shetland del Sud
L'arxipèlag de les illes Shetland del Sud són un arxipèlag d'illes antàrtiques situades unes 120 km al nord de la Península Antàrtica.
Les illes foren descobertes per William Smith en 19 de febrer de 1819. La seva sobirania no està ben establerta, havent estat aparcada d'ençà de la signatura del Tractat d'Antàrtic. El Regne Unit, Xile i l'Argentina en reclamen la sobirania, si bé des de la signatura del Tractat Antàrtic el 1959 aquest aspecte ha estat aparcat i les illes són obertes a tots els signataris del Tractat per a usos pacífics.
Diversos països disposen de bases de recerca a les illes Shetland del Sud. La majoria estan situades a l'illa del Rei Jordi, aprofitant l'aeròdrom xilè de la base Eduardo Frei.
El seu nom es deriva de les illes Shetland, un arxipèlag al nord de les Illes Britàniques.
Illes de nord a sud: Illa Cornwallis; Illa Elephant; Illa Clarence; Illa Rowett; Illa Gibbs; Illa del Rei Jorge; Illa Bridgeman; Illa Penguin; Illa Nelson; Illa Robert; Illa Greenwich; Illa Halfmoon; Illa Livingston; Illa Rugged; Illa Snow; Illa Smith; Illa Decepció; Illa Low.
arxipèlag de les Illes Socotra
L'arxipèlag, és una illa de l'oceà Índic, a 300 km de la costa d'Aràbia i a prop de 240 km del cap Guardafui (Somàlia). Té vora 130 km de llarg i 40 d'ample i la superfície és de 3.579 km2, si bé amb el conjunt d'illes annexes donen una superfície de 4.001 km2. Les illes annexes són Abd al-Kuri, Samhah, Darsa (o Darza) i algunes roques. Les illes Samhah i Darsa es coneixen en conjunt com "els germans" (Djazira Al-Ikhwan) i els seus noms volen dir "germà" i "germana". Només Abd al-Kuri és habitada (unes 200 persones). L'illa principal té entorn de 35.000 habitants, dels quals la meitat viuen a la capital Hadibu o rodalia. Dins del Iemen, pertany a la governació d'Hadramaut.
L'altura màxima és el Djabal Haggier (1.419 metres). A l'est acaba al Ras Mami (cap Mami); a l'oest, al Ras Shuab; al sud-oest, al Ras Katanan, i al nord-est, al Ras Hulaf. La plana costanera del sud (Naukad o Nowgad) marca una costa arenosa de platja contínua, mentre al nord i oest està plena de badies associades a rierols, que ofereixen punts d'abordatge. Al nord hi ha gairebé totes les viles. L'interior és moderadament muntanyós amb turons plans de prop de 300 metres (les dunes blanques de Ras Momi) i arriben a l'oest, sud i est als 1.200 metres. Hi ha un petit llac anomenat Qalansiya, al nord-oest de l'illa.
El clima és àrid i semiàrid tropical monsónic (Classificació climàtica de Köppen: BWh i BSh), de juny a setembre tradicionalment l'illa era inaccessible a causa dels forts vents i el mal onatge.
La població és una barreja d'àrabs, somalis, indis i negres descendents d'esclaus. A l'interior de l'illa són nòmades, i viuen sovint en coves. Recullen la resina que produeix el "dragoner" o "arbre de la sang del dragó" (Dracaena cinnabari) i s'exploten també les palmeres i camps de tabac. La costa sud no té aigua i és deserta i poc poblada, però al nord hi ha algunes viles de pescadors i altres de pastors. Al sud, la principal població és Steroh, i al nord (d'oest a est), Qaysoh, Goba, Hadibu (al centre de la costa nord) i Hulaf.
L'aïllament de l'illa i el fet que se separés del continent africà fa milions d'anys permeten que un terç de la seva flora i fauna siguin espècies autòctones que no es troben en cap altre lloc del món (per exemple, 24 espècies de rèptils, sis tipus d'ocells, el pardal de Socotra, el centpeus de Socotra, una classe de libèl·lula, una classe de crancs de terra descoberts el 1997 a una zona a 700 metres d'altura, i 25 espècies d'insectes que salten; i com a flora, l'arbre de mirra, el d'encens i el dragoner o arbre de la sang del dragó, entre d'altres, i sense comptar les espècies marines). Es creu que hi ha unes 800 espècies diferents a altres llocs.
La llengua de l'illa és el Socotrí, d'origen semític però prop de la llengua d'Aràbia del sud i especialment al mahrí
El nom de l'illa podria derivar del sànscrit Dvida Sukhadara, que voldria dir quelcom com és ara "illa de la felicitat" o "illa feliç". Fou visitada pels egipcis que comerciaven amb el Punt. Un país esmentat com Iskudurus a la llista de territoris conquerits per Darios I el Gran de Pèrsia ha estat identificat amb l'illa, fet que cal considerar dubtós.
En aquell temps era gairebé deserta i als seus rius hi havia cocodrils; hi havia també moltes serps (escurçons) i uns lluerts molts grans que es caçaven i es menjaven i el seu greix desfet es feia servir en lloc d'oli. Produïa una mica de vi però no gra. Els pocs habitants vivien a la part nord, i eren una barreja d'àrabs, indis i grecs. Produïa una gran tortuga amb una closca molt apreciada per la seva grossària i duresa, i de la qual es feien caixes i tauletes i altres estris. Produïa també el tint vegetal anomenat Indi o sang del drac. Pertanyia al rei del país de l'encens d'Aràbia, que hi tenia una guarnició i l'explotava per motius econòmics. Plini el Vell diu que era banyada pel mar d'Azània. Ja apareix com a dependència del Hadramaut abans de l'època islàmica a inscripcions trobades al Hadramaut (és anomenada skdr). La tradició local diu que els habitants foren convertits al cristianisme per Sant Tomàs l'any 52. Fins al segle X fou lloc de refugi dels pirates del Kut? i Gujarat. Marco Polo diu que a alta mar, a la seva rodalia, es caçaven balenes. Fou esmentada pels geògrafs àrabs: Al-Idrisi (segle XII), Yakut (abans del 1229), Al-Kazwini (abans del 1283), Al-Baghdadi (abans del 1338) i Al-Hamdani (abans del 1538) i coincideixen en l'arrel grega dels habitants i que eren "àrabs cristians".
L'illa fou conquerida per Alfonso de Albuquerque el 1507, però els portuguesos no s'hi van estar gaire temps i ja no hi restaven cristians, però sí algunes creus. En aquell temps l'illa obeïa l'imam de Mascat, però després de la sortida dels portuguesos va passar a dependre del soldà mahra de Kishn, l'Hadramaut oriental (1511). El 1542 Sant Francesc Xavier va visitar l'illa i va trobar un grup de gent que deia ser descendent dels conversos per Sant Tomàs. El seu aïllament fou una garantia de tranquil·litat pel soldà mahra.
Un acord entre els britànics i aquest soldà (Soldà mahra de Kishn i Socotra) va permetre l'ocupació de l'illa per la Gran Bretanya el 1834, per un període de cinc anys, que es van anar prorrogant, mentre la companyia britànica de l'Índia negociava la seva compra. El 1886 el soldà de Kishn i Socotra va acceptar el protectorat britànic, i Socotra fou incorporada al Protectorat d'Aden (no a la colònia d'Aden), que depenia del govern de l'Índia Britànica. El 1937 es va crear la colònia separada d'Aden, a la qual va ser transferida l'autoritat al protectorat. En aquesta època el soldà mahra residia temporalment a Hadibu i governava assistit per un wazir i els caps tribals i caps dels clans de pastors de l'illa. El 1940 es va construir un aeròdrom prop d'Hadibu, i el 1942 se'n va construir un de més gran a 4 km a l'oest de Khatub, a la costa nord. El 1967 el nou govern de la República Democràtica del Iemen del Sud va abolir els soldanats, i Socotra va passar a formar part del governadorat número VI; aviat l'aeròdrom va poder ser usat com a base per la Unió Soviètica durant tota la guerra freda, fins a finals dels anys vuitanta. Després de la unió dels dos Iemen, el 1990, el governadorat es va dir Mahra. El 1999, un nou aeroport la va treure de l'aïllament. Simultàniament, un programa de desenvolupament de l'ONU es va iniciar per assegurar la supervivència de l'illa i la preservació del seu entorn.
L'any 2008 la Unesco va reconèixer l'illa com a Patrimoni Natural de la Humanitat.
arxipèlag de les illes Svalbard
Abans Conegut paper nom holandès de Spitsbergen) és un Arxipèlag noruec de l'Oceà Artic. Compris entre la Terra de Francisco José i Grenlàndia, al nord de la Europa continental, és a mig camí entre Noruega continental i el Pol Nord. L'illa més gran és la Spitsbergen, seguida de la Nordaustlandet, l'Edgeøya, l'Illa de Barents, l'illot de Prins Karls Forland i altres illots menors.
L'Arxipèlag és administrativament una àrea no incorporada del Regne de Noruega, ja que no és considerat un comtat de este país. L'any 2016 l'Arxipèlag tenia una població de 2.654 habitants. La capital és Longyearbyen, el principal assentament situat a l'Illa de Spitsbergen on hi ha la majoria d la població (de 2.154 habitants el 2015); és l'´nic assentament de Svalbard en hi ha un govern local escollit democràticament. Els altres assentaments són la comunitat minera russa de Barentsburg, l'estació d'investigació de Ny-Ålesund, la comunitat minera de Sveagruva i l'estació polonesa de Hornsund. Svalbard és l'Indret més septentrional de món amb una població civil permanent. Hi ha altres assentaments més al nord, però no,ès hi viuen grups d'investigadors, com és el cas de la comunitat d'Alert al Canadà.
Les illes van tenir un paper important als segles XVII i XVIII, Quan eren la base per a la caça de balenes a les costes de la mar de Noruega. Després, però, quedin abandonades i no hi tornà a haver activitat fins a principis del segle XX, quan s'inicià la mineria de carbó al Arxipèlag i s'hi van establir assentaments permanents. El Tractat de Svalbard de l'any 1920 reconeix la sobirania del Regne de Noruega sobre l'Arxipèlag i estableix que és tracta d'una zona franca i desmilitaritzada. La noruega Store Norske i la russa Arktikugol continuïn vaig sentir els úniques empreses mineres a l'Arxipèlag. La investigació i el turisme s`han convertit en importants Indústries complementàries, amb la Universitat Central de Svalbard (UNIS) i el magatzem de Llavors de Svalbard que tinença un paper important. No hi ha carreteres que connectin a els assentaments; a els transports entre els comunidades són els motos de neu, a els avions i a els vaixells. L'aeroport de Svalbard-Longyear serveix d'entrada principal a l'Arxipèlag.
L'Arxipèlag te un clima polar, tot i que els temperatures són significativament més altes que en altres àrees situades a la mateixa latitud. La flora aprofita el llarg periode de sol de mitjanit per compensar la nit polar. Pel que fa a la fauna, moltes aus marines hi troben aliment l'Arxipèlag és poblat sevamajoria per l'ós polar, el ren i la guineu àrtica. Set parcs nacionals i vint-i-u reserves naturals cobreixen els dos terços de l'Arxipèlag. Aproximadament el 60% de l'Arxipèlag és cobert per glaceres, i a les illes hi ha moltes muntanyes i fiords.
Svalbard i Jan Mayen s'assignen col·lectivament al SO del país "SJ". Les dues árees són administrades per Noruega, tot i que estan separades per una distància de més de 500 milles nàutiques (uns 950 quilómetres) i tenen estructures.
- Geografia. Svalbard està format per totes les illes, illots i esculls situats entre 74° i 81° de latitud nord, i entre 10° i 35° de longitud est, segons defineix el Tractat de Svalbard. La superfície terrestre és de 61,022 km², i és dominada per l'Illa de Spitsbergen, que constitueïx més de la meitat de l'Arxipèlag, seguida de Nordaustlandet i Edgeøya. Tots els assentaments estan ubicats a l'Illa de Spitsbergen excepte els estacions d'investigació meteorològica a l'Illa de l'Ós i de la de Hopen. L'Estat noruec va prendre possessió de tota la terra no reclamada, el 95,2% l'Arxipèlag, al moment en què el Tractat de Svalbard va entrar en vigor. L'empresa Store Norske posseeix el 4% del territori, Arktikugol el 0,4%, i altres propietaris privats un altre 0,4%.
Com que Svalbard està situat al nord del cercle polar Àrtic hi toca el sol de mitjanit a l'estiu i la nit polar a l'hivern. Als 74° nord, el sol de mitjanit dura 99 dies i la nit polar en dura 84, mentre que els xifres s'acompanyan als 81° són 141 i 128 dies. A Longyearbyen, el sol de mitjanit dura de l'20 d'abril a l'23 d'agost, i la nit polar dura de l'26 d'octubre a l'15 de febrer. A l'hivern, la combinació de la lluna plena i la neu reflectant poden generar més llum.
Una gran glacera cobreix 36,502 km² de l'Arxipèlag, que representin el 60% de la superfície total de Svalbard. El 30% és roca estèril mentre que el 10% és de vegetació. La glacera més gran és l'Austfonna (8.412 km²) a l'Illa de Nordaustlandet, seguida de la d'Olav V Land i la de Vestfonna. Durant l'estiu, és pot esquiar des del sud de Sørkapp fins al nord de Spitsbergen per l'estret espai que no està cobert per glaceres, ha que el 99,3% de l'àrea de l'illa de Kvitøja està coberta per glaceres.
El relleu de Svalbard és va crear a través de les repetides edats de gel, quan les glaceres van erosionar l'antic altipà formant fiords, valls i muntanyes. El punt més alt és el Newtontoppen (1.717 metres), seguit del Perriertoppen (1.712 metres), el Ceresfjellet (1.675 metres), el Chadwickryggen (1.640 metres) i el Galileotoppen (1.637 metres). El fiord més llarg és el Wijdefjorden (108 km), seguit de l'Isfjorden (107 km), el Van Mijenfjorden (83 km), el Woodfjorden (64 km) i el Wahlenbergfjorden (46 km). Svalbard va experimentar el terratrèmol més fort registrat mai a Noruega el 6 de març de 2009, amb una magnitud de 6,5 a l'escala de Richter.
- Clima. L'elevada latitud de Svalbard fa que tingüi una temperatura mitjana a l'estiu de 4 a 6° C i al gener de -16 a -12° C. El corrent de l'Atlàntic Nord modera els temperatures de l'Arxipèlag, en particular durante l'hivern. Les temperatures hivernals podin arribar a baixar dels -30° C, com és el cas en latituds similars a Rússia i als el Canadà. L'aigua càlida de l'Atlàntic manté els aigües costaneres obertes i navegables la major part de l'any. En Les àrees i els valls interiors dels fiords, a parèixer de les muntanyes, s'hi donen oscil·lacions tèrmiques més grans que a la costa, amb uns 2º C de diferència a l'estiu i uns 3° C a l'hivern. A al sud de la Spitsbergen, la temperatura és lleugerament superior que al nord i a l'oest. Durant l'hivern, la diferència de temperatura entre al sud i el nord és d'uns 5° C, i al voltant de 3 ° C a l'estiu. A l'Illa de l'Ós els temperatures mitjanes encara són més altes que a la resta de l'Arxipèlag.
En aquest arxipèlag és on l'aire fred polar del nord toca amb l'aire calid humit de al sud, el que genera baixes pressions, temps variable i vents forts, sobretot a l'hivern. En la temporada estival, sobretot prop de la costa, la boira és habitual, amb una visibilitat inferior a un quilòmetre. Les precipitacions són freqüents a Svalbard però de baixa intensitat, generalment menys de 400 mil·límetres per any a l'oest de Spitsbergen. En cambi, a la zona deshabitada de l'est podin arribar-hi a caure més de 1.000 mil·límetres.
- Història. És probable que a els escandinaus ja haguessin descobert Svalbard al segle XII. Hi ha documents nordics tradicionals d'una terra coneguda com a Svalbarð -literalment "fredes costos" -, encara que aquest nom podria haver-se referit a l'Illa de Jan Mayen, o un part de l'est de Grenlàndia. Fou aleshores quan pensar en que Tant Svalbard com Grenlàndia estàven Connectats a l'Europa continental. Segurament en aquest període ja hi havia caça i pesca a l'Arxipèlag. L'holandès Willem Barentsz fou el primer descobridor de l'Arxipèlag el 1596, quan albirà la costa a la recerca de la ruta de la mar del Nord.
El nom de Spitsbergen (literalment "muntanyes punxegudes") s'origina amb Barentsz, quan veié els muntanyes punxegudes a la costa oest de l'Illa principal. Tanmateix, quan Barentsz batejà l'Arxipèlag, aquest ja tenia un nom a su mapa de l'Artic del 1599, és deia Het Niewe Land ("La nova terra"). Barentsz no va saber mai que havia descobert un arxipèlag, i per tant el nom de Spitsbergen és vaig seguir utilitzant tant per a l'Illa principal com per a tot l'Arxipèlag.
El primer desembarcament conegut a la zona data de l'any 1604, quan un vaixell anglès aterra a l'Illa de l'Ós (en noruec: Bjørnøja) per caçar morses. Les expedicions cada cop van ser més freqüents, i Spitsbergen és convertir en una base per a la caça de la balena a les costos de Grenlàndia a partir del 1611. A causa de l'explotació il·legal de la naturalesa de la zona; anglesos, danesos, holandesos, i empreses i autoritats francesos van intentar impedir per la força l'entrada a l'Arxipèlag de flotes d'altres països.
Smeerenburg fou un dels primers assentaments, establert pèls holandesos el 1619. Anglesos, danesos i francesos van construir Altres bases més petites. A el principi, a els assentaments eren habitats nomes a l'estiu, però a partir de la dècada de l'any 1630 un grup d'individus va començar a passar-hi l'hivern. La caça de balenes a Spitsbergen durà fins a la dècada de l'any 1820, quan a els baleners britanics, holandesos i danesos marxaren a una altra part de l'Artic. A finals del segle XVII arribaren caçadors russos a l'Arxipèlag, que buscaven majoritariament mamífers terrestres com l'ós polar o la guineu àrtica. Després d'incursions britàniques a la mar de Barentsz el 1809, l'activitat russa a Svalbard disminuí, i cessà totalment a la dècada de l'1820. La caça de la morsa per part de noruecs comença a la dècada el 1790. Els primers ciutadans noruecs que van arribar a Spitsbergen va ser un petit grup de samis de la va regir els de Hammerfest, que van ser contractats per formar part d'1 expedició russa el 1795. Els noruecs abandonin la caça de balenes gairebe al meteix temps que a els russos. No obstant, la caça de este animal continua a petita escala a la zona de Spitsbergen fins a la dècada del 1830, i al voltant de l'Illa de l'Ós fins a la dècada de l'1860.
arxipèlag de les illes Sverdrup
La arxipèlag de les illes Sverdrup, (en anglès Sverdrup Islands) són un arxipèlag del nord-oest de les illes de la Reina Elisabet, a l'Arxipèlag Àrtic Canadenc, pertanyents al territori de Nunavut.
Aquest grup d'illes rep el nom en memòria de l'explorador noruec Otto Sverdrup, que les va explorar i cartografiar de 1898 a 1902 amb el vaixell "Fram", si bé algunes havien estat prèviament habitades per inuits.
Sverdrup reclamà les illes per a Noruega, però el govern noruec no mostrà interès en proseguir amb la seva demanda fins al 1928. En aquest moment el govern noruec plantejà la demanda, principalment, per utilitzar les illes com a moneda de canvi en les seves negociacions amb el Regne Unit sobre l'estatut d'altres illes àrtiques, Jan Mayen i illa Bouvet. L'11 de novembre de 1930 Noruega reconegué la sobirania canadenca sobre les illes Sverdrup i el 19 de novembre de 1930 el Regne Unit va reconèixer la sobirania de Noruega sobre Jan Mayen.
El grup de les illes Sverdrup es troben a l'oest de la gran illa Ellesmere, a 82° N i 95° O. Les illes principals del grup són les d'Axel Heiberg, Amund Ringnes i Ellef Ringnes, i l'arxipèlag compta també amb un bon nombre d'illes menors a les aigües del voltant.
Els únics assentaments a les illes són l'antiga estació meteorològica d'Isachsen, a l'illa d'Ellef Ringnes, ocupada entre 1948 i 1978, avui automatitzada i, per tant deshabitada; i la Mc Gill Arctic Research Station, a l'illa d'Axel Heiberg, una estació d'investigació a l'estiu.
- Les principals illes son: Illa d'Axel Heiberg, Illa d'Ellef Ringnes, Illa d'Amund Ringnes, Illa de Meighen, Illa del Rei Christian, Illa Stor i Sverdrup.
arxipèlag de les illes Talaud
L'arxipèlag de les illes Talaud, són un grup d'illes d'Indonèsia localitzades al nord de l'illa de Cèlebes, al nord-est de la illes Sangihe. Les illes Talaud són també la regió més septentrional d'Indonèsia Oriental, a la frontera amb Davao del Sud, regió de la Filipines.
Les illes van ser declarades una regència de Cèlebes Septentrional l'any 2000, Kabupaten Kepulauan Talaud, i la seva capital és Melonguane.
Les illes més grans del grup de Talaud són Karakelong, Salibabu, Kaburuang, Karatung, illes Nanusa i illes Miangas. La població era 83.441 persona segons el cens de 2010.
Si s'agrupen les illes Talau juntament amb les Sangihe, hi ha 77 illes en els arxipèlags Talaud-Sangihe, dels quals 56 estan habitades. La població total de les illes Talaud i Singihe va ser de 209.574 en 2010.
La majoria de la població viuen de l'agricultura, que inclou cocos, vainilla, nou moscada i clau d'olor. Nombrosos volcans produeixen sòl volcànic molt fèrtil en moltes de les islas.
Tant Sangihe com Talaud tenen petites pistes d'aterratge servides per Merpati Nusantara Airlines un cop per setmana.
La regió és sacsejat periòdicament per grans terratrèmols i erupcions volcàniques, ja que la placa de la mar de les Moluques es consumeix en les dues direccions.
Com la regència és econòmicament pobre, el govern central s'ha compromès a construir una carretera de 91 km de longitud amb un pressupost de 14.000 mil milions de rupies.
arxipèlag les Illes Tivi
L'arxipèlag les Illes Tivi són un arxipèlag que forma part del Territori del Nord, Austràlia, situat a 80 km al nord de la ciutat de Darwin, on s'uneixen el mar d'Arafura amb el mar de Timor. L'arxipèlag comprèn les illes Melville, Bathurst i nou illes més petites deshabitades; juntes tenen una superfície de 8230 km2.
Habitades des d'abans de la colonització europea pel poble Tivi, avui dia és la llar d'unes 3.000 persones, en la seva gran majoria aborígens australians.
El Consell de Terres de Tivi és un de quatre consells de terres en el Territori del Nord. És un cos representatiu amb autoritat reglamentada sota la Llei de Drets de Terres Aborígens (Territori del Nord) de 1976 i té responsabilitats regulades per la Llei de Títols Natius de 1993 i la Llei de Terres Pastorals de 1992.
Les illes Tivi es troba a 80 km al nord del continent australià al mar d'Arafura, i són part del Territori del Norte. El grup d'illes està format per dues illes habitades grans (Melville i Bathurst), i nou illes més petites deshabitades (Buchanan, Harris, Seagull, Karslake, Irritutu, Clift, Turiturina, Matingalia i Nodlaw). l'illa Bathurst és la cinquena illa més gran d'Austràlia i accessible per mar o aire. l'illa Melville és les segona illa més gran d'Austràlia (després de Tasmània).
Les illes principals estan separades per l'Estret de Apsley, el qual connecta la Badia de Sant Asaph al nord i Shoal Bay al sud, i té entre 550 metres i 5 metres d'ample i 62 km de llarg. A l'entrada de Shoal Bay es troba l'illa Buchanan, amb una àrea aproximada de 3 km². És possible prendre un ferri al punt més estret que proveeix una connexió ràpida entre les dues illes.
L'arxipèlag està habitat pel poble Tivi, com ho han fet des d'abans que els europeus arribin a Austràlia. Els Tivi són un poble aborigen australià, cultural i lingüísticament diferent dels d'Arnhem Land al continent. Actualment són aproximadament 2.500 persones. El 2011, la població total de les illes era de 2.570, dels quals 87,9% eren aborígens. La majoria dels residents parlen Tivi com el seu primer idioma i anglès com a segon idioma. La majoria de la població viu en Wurrumiyanga (conegut com Nguiu fins 2010) a l'illa Bathurst, i Pirlangimpi (també coneguda com Garden Point) i Milikapiti (també coneguda com Snake Bay) a l'illa Melville. Wurrumiyanga té una població de gairebé 1.500, les altres dues localitats compten amb aproximadament 450 cada 1/8.
Existeixen altres localitats petites, entre elles la comunitat Wurankuwu (Ranku) en l'extrem occidental de l'illa Bathurst.
Hi ha una aerolínia comercial, Fly Tiwi, que connecta a les dues illes i a aquestes amb Darwin. Formada com una associació entre Hardy Aviation i el Consell de Terres de Tiwi, Fly Tiwi té vols diaris a les tres comunitats de les islas.
El ferri Arafura Pearl connecta a Wurrumiyanga i Darwin, i realitza un viatge de dues hores anada i tornada tres dies a la setmana.
Per a 2008, el govern local operava 925 km de camins a les islas.
Medi ambient, preservació i ús de terres
Els extrems climàtics i geogràfics de les illes fan que tinguin una vegetació i estat de conservació especials: Causa del seu aïllament i per les seves extremadament altes precipitacions, les illes Tivi són llar de moltes espècies que no es troben en cap altre lloc del Territori del Nord (ni del món), i en algunes espècies restringides per les distàncies. Les illes Tivi compten amb els boscos d'eucaliptus millor desenvolupats (els més alts i amb una àrea basal més gran) del Territori del Nord i una densitat inusualment alta i extensió de jungles tropicals.
Les illes Tivi tenen un clima tropical monsònic, amb 2000 mm de precipitació al nord de l'illa Bathurst i entre 1200 a 1400 mm a l'est de l'illa Melville. La temporada humida entre novembre i abril porta a les illes la major quantitat de pluges al Territori del Nord. El poble Tivi descriu a tres estacions marcades: l'estació seca (temporada de fum), la temporada de build up (alt nivell d'humitat i cançons de cigales) i la temporada humida (tempestes). Les temporades determinen l'estil de vida dels Tivi, dictant la disponibilitat de fonts d'aliment i les seves activitats cerimonials.
Les illes han estat separades del continent australià des de l'última era de gel. Estan cobertes principalment de boscos d'eucaliptus en un un altiplà laterítica de pendent poc pronunciat. L'extens bosc obert de poca densitat i vegetació ripariana està dominat per les espècies Eucalyptus tetrodonta, Eucalyptus miniata i Melaleuca leucadendra. Hi ha petits bosses de jungla que tenen lloc en associació amb deus d'aigua dolça perenne i manglars en algunes de les moltes cales de les illes.
Hi ha una important varietat d'espècies endèmiques de l'illa que es troben amenaçades. S'han registrat trenta-vuit espècies, i un nombre de plantes i invertebrats no poden ser trobats en cap altre lloc del món, incloent a vuit espècies de plantes i alguns caragols de terra i libélulas.46 Entre els mamífers amenaçats de l'illa es troben els ratolins marsupials de cua peluda, els conills rata de cua peluda, la rata d'aigua falsa i el Dunnart de Carpentaria.45 l'illa és la llar de la colònia reproductiva de xatracs piquigualdos més gran del món i una considerable població de la vulnerable tortuga olivàcia; Hi ha un programa de conservació de tortugues que va ser inaugurat a les illes en 2007. Els mars i els estuaris al voltant de les illes són la llar de diverses espècies de taurons i cocodrils d'aigua salada.
Les illes han estat identificades com una Àrea important per a la conservació de les aus (IBA) per part de BirdLife International a causa de que són el suport de poblacions relativament denses de burhinus grallarius, geophaps smithii, i Erythrotriorchis radiatus, igual que fins a 12.000 (més de l'1% de la població mundial) territ grans. Altres aus per les quals les poblacions deaves de les illes Tivi són globalment significatives inclouen al Philemon argenticeps, el pinsà emmascarat, el Anteojito australià, el ramsayornis fasciatus, el lichenostomus flavescens, el Pitta iris, la rosella del Nord, el lori versicolor, el torlit picogrueso australià i el Eulabeornis castaneoventris.47 Les aus tenen un alt nivell d'endemisme en el nivell subespecífico; el mussol emmascarat Tivi (Tyto novaehollandiae melvillensis) està considerat com en perill d'extinció i el melanodryas cucullata melvillensis està almenys amenaçat i pot ser que estigui extint.
arxipèlag de les Illes Xantar
L'Arxipèlag de les Illes Xantar, són un grup de 15 illes situades davant el litoral occidental de la Mar d'Okhotsk a la Badia Uda. El punt més alt d'aquestes illes fa 720 metres.
Formen part del krai de Khabarovsk, Rússia.
L'Illa Bolshoy Shantar, és la més gran amb 1.790 km2; L'Illa Feklistova, amb 372 km2.
L'illa Malyy Shantar, amb 100 km2; L'illa Medvezhiy, molt prop de la costa.; L'illa Belichiy, amb 70 km2.
Altres illes inclouen Prokofyeva, Sakharnaya Golova, Kusova, Ptichiy, Utichiy i Yuzhnyy.
Aquestes illes estan actualment deshabitades però se sap que les tribus del continent Gilyak hi pescaven.
La primera exploració registrada d'aquestes illes va ser la de l'any 1640, per part de l'explorador rus Ivan Moskvitin. El primer mapa rus es va dibuixar el 1642. Van tornar a ser explorades pels russos entre 1711 i 1725.
A finals de l'any 2013 es va crear el parc natural de Xantar, amb suport del WWF i diverses organitzacions internacionals més, per a protegir la vida silvestre de les illes.
Hi ha boscos d'avets a les illes més grans. També hi ha a la seva taiga altres arbres com làrix i pins.
Hi ha diverses espècies d'ocells amenaçades de desaparició.
L'ós de Kamchatka, les martes i els rens són comuns a aquestes illes.
Entre els peixos, hi habita l'esturió.
Les aiües d'aquest golf estan glaçades uns 8 mesos l'any. Hi ha pinnípedes (foques) i balenes com la beluga, entre d'altres.
arxipèlag de les Luisiade
L'arxipèlag Louisiade, és un arxipèlag situat al sud de Nova Guinea avui pertany a Papua Nova Guinea.
Està tallat pel meridià 152º est i el paral·lel 10° 50'. Consisteix en una multitud d'illes i esculls de corall dispersos de nord a sud-est en una superfície de 390² km. Les principals són les de Tagula (990 km².), Duba (770 km².). Saint-Agnan o Misuna (275 km².). Panatinani o Joanuet i Paniet.
L'illa de Tagula o del Sudesta és molt muntanyosa (820 m. s.n.m). en la part sud-oest de l'arxipèlag s'hi troba l'escull especialment anomenat Luisiade Reef. Va pertànyer a Anglaterra. Els seus habitants són de raça papuàsica. Fou descoberta l'any 1767 per La Pérouse.
arxipèlag de les Maldives
La República de les Maldives és un estat format per un grup d'atols a l'oceà Índic, al sud-oest de l'Índia. La capital és Malé a l'illa del mateix nom. L'aeroport internacional està a l'illa veïna de Hulule. Hi ha 19 atols en total però hi ha altres illots, esculls i bancs d'arena; els illots i atols estan separats per canals que permeten la navegació a vaixells menors i sovint a grans vaixells (sempre entre atols). El nom natiu és Mahaldib i derivaria del principal atol Male i de dwipa (que en sànscrit vol dir illa). País insular situat a l'oceà Índic al sud-oest de Sri Lanka i l'Índia, al sud d'Àsia, constituït per 2.000 illes, de les quals 203 estan habitades, localitzades al voltant de 450 km al sud de la península del Deccan.
Posseeix un clima tropical i humit amb una precipitació aproximada de 2000 mm a l'any. El islam és la religió predominant, el qual va ser introduït el 1153. Va ser una colònia portuguesa (1558), holandesa (1654) i britànica (1887). El 1953 va intentar establir una república però pocs mesos després es va reimposar el sultanat. Va obtenir la independència el 1965 i el 1968 va ser reinstaurada la república, però en 38 anys com a tal, només ha tingut dos presidents, encara que les restriccions polítiques han disminuït recentment. És el país menys poblat d'Àsia i el menys poblat entre els països musulmans.
És un dels menors països asiàtics tant en caps de població com d'extensió. Amb una mitjana d'1,5 msnm, és així mateix el país més baix del món. També és el que presenta l'altura màxima menys elevada del món, a 2,5 m, una característica que el fa particularment vulnerable a la pujada del mar.
Les Maldives es troben a l'oceà Índic, uns 770 quilòmetres del sud-oest de l'Índia. És gairebé tot pla, i té molt poc relleu. Les Maldives mantenen el rècord de ser el país més pla del món, amb una altitud màxima de només 1,8 metres a l'illa Vilingili, a l'atol Addu. Els informes indiquen una perillosa pujada del mar.
L'arxipèlag està compost per prop de 1.190 illes coral·lines agrupades en una doble cadena de 26 atols, seguint una direcció nord-sud, ocupant una extensió de prop de 90.000 km², pel que es tracta d'un dels països més dispersos del món. Els atols s'estenen entre la latitud 7a 6'30 N i la 0° 42?30 S, i les longituds 72° 32?3 E i 73º 46'15 E. Estan compostos per esculls de corall vius i barreres de corall, situades al cim d'una cadena submarina de 960 km que sorgeix abruptament de les profunditats de l'oceà Índic. Només al sud d'aquesta barrera de corall hi ha dos passos segurs per a la navegació d'un costat a un altre de l'Índic a través del territori madivà.
La major illa de les Maldives és Gan, a l'atol Laamu.
Les Maldives posseeixen un clima tropical moderat per la presència de l'oceà Índic, que determina una temperatura quasi constant al llarg de l'any. Molt rares vegades la temperatura descendeix per sota de 25° C.
El clima de les Maldives està determinat pel sistema de monsons típic de certes regions tropicals i equatorials. Existeixen dos períodes importants: l'estació del monsó "sec" d'hivern (iruvai) que bufa des del nord-est des de novembre a març, que és l'època més fresca, i l'estació del monsó humit de l'estiu (hulhangu) que bufa del sud-oest des de maig a novembre. Aquesta última es caracteritza per vents més violents, i major precipitació. En els períodes incapdis de mitjan abril i de finals de novembre les condicions meteorològiques són molt benignes i les aigües posseeixen la seva màxima claredat.
La humitat és clarament inferior durant el monsó d'hivern.
arxipèlag de Lofoten
Les illes Lofoten són un arxipèlag situat entre els paral·lels 67 i 68 de latitud N al nord de Noruega. Són illes conegudes per la seva gran bellesa natural. Lofoten agrupa els municipis de Vågan, Vestvågøy, Flakstad, Moskenes, Værøy, i Røst. Les illes principals, de nord a sud, són:
Les illes principals, de nord a sud, són:La punta sud de Hinnøya, que pertany al mateix comtat i històricament al mateix districte que l'arxipèlag. Austvågøy 526,7 km². Gimsøya 46,4 km². Vestvågøy 411,1 km². Flakstadøya 109,8 km². Moskenesøya 185,9 km².
L'àrea total és de 1.227 km², i la població suma un total de 24.500 persones. Entre terra ferma i l'arxipèlag es troba Vestfjord, i al nord les illes Vesterålen. Les principals ciutats de Lofoten són Leknes a Vestvågøy a Svolvær a l'illa de Vågan.
Les illes es caracteritzen per la seva geografia abrupta, amb muntanyes que sobrepassen els 1.000 m, badies, entrants i costes desolades. La muntanya més alta de Lofoten és Higravstinden (1.161 m) a Austvågøy; el Parc nacional de Møysalen al nord-est de Lofoten té muntanyes que arriben als 1.262 m. El sistema de marees Moskstraumen o sistema de marees de Maelstrom es troba a l'oest de l'arxipèlag. El mar és ric en vida, i el major escull coral·lí en aigües profundes (Escull de Røst, de 40 km de longitud) es troba a l'oest de Røst. Hi ha una alta densitat de població d'àguiles marines de cua blanca i de corbs marins, i milions d'altres aus marines. Són comunes les llúdries, i els cérvols a Austvågøy.
Les temperatures d'hivern a Lofoten són molt suaus considerant que les illes es troben al nord del Cercle polar àrtic, gràcies a la influència suavitzant del Corrent del Golf. És considerada l'anomalia de temperatura positiva més gran en aquesta latitud. Røst i Værøy són les localitzacions més septentrionals del món on les temperatures mitjanes estiguin per damunt del punt de congelació tot l'any. Els hiverns són una mica freds en la part del nord-est de Lofoten; Svolvær té una mitjana al gener de -1,5° C, però els estius fa una mica de calor, tant al juliol com a l'agost la mitjana a les 24 h és de 13° C. El maig i juny són els mesos més secs, mentre octubre té tres vegades més precipitació. En un dia típic del mes de maig, la temperatura és de 9° C, el juliol 15° C i el setembre 11° C. L'enregistrament més càlid a Svolvær ha sigut de 30,4°C. Els vents forts poden bufar a finals de la tardor i hivern, però són rars de finals de març fins a mitjan octubre. La neu i aiguaneu no són inusuals al hivern; les muntanyes poden tenir quantitats substancials de neu.
A Svolvær, el sol (sol de mitjanit) és damunt l'horitzó des del 25 de maig al 17 de juliol, i al hivern el sol no puja del 4 de desembre al 7 de gener. A Leknes, el sol és damunt l'horitzó des del 26 de maig al 17 de juliol, i al hivern el sol no puja del 9 de desembre al 4 de gener.
arxipèlag de los Canarreos
L'Arxipèlag de los Canarreos és un grup d'illes del sud de Cuba. Localitzades en el Mar Carib, l'illa principal és l'illa de la Joventut i la segona més important Cayo Llarg del Sud. Estan vorejades per l'est amb el Golf de Cazones, pel nord amb el Golf de Batabanó i per l'oest amb el Canal dels Indis.
Se situa a la costa sud-oest de Cuba que, juntament amb l'illa de la Joventut (que forma part de l'arxipèlag) tanca pel sud l'ampli golf de Batabanó. Els seus abundants cayos s'estenen al llarg d'uns 150 km de longitud, sobre un mar d'escassa profunditat. Aquest arxipèlag, que pertany del tot al municipi especial d'Illa de la Joventut, constitueix un rosari d'illes i illots d'origen recent (creat durant el Quaternari), formats gairebé exclusivament per calcàries i amb dimensions molt reduïdes. Destaquen illes com Mangles i illots com els de la Fam, Alacrans, Mantega, Inglesitos, Boques d'Alonso, Aiguardent, Cantiles, Rosario i Llarg, aquest últim l'únic habitat. Hi predomina una vegetació de manglar, refugi de fauna marina i d'aus com flamencs i cotorres.
El seu principal i gairebé única riquesa és la pesca comercial, centrada en espècies com llagosta, tortuga, ostres, Cherna, esponges i extraccions de corall per artesania. El desenvolupament turístic és incipient i es localitza en Cayo Llarg del Sud.
arxipèlag de los Monjes
Los Monjes és un arxipèlag al mar Carib. És una dependència federal de Veneçuela, al nord-oest del Golf de Veneçuela, 34,8 km de la costa de la península de la Guajira, a la frontera entre Colòmbia i l'estat veneçolà de Zulia. Les illes consisteixen de roques s'eleven abruptament sobre el mar, sense cap tipus de platges o embarcadors naturals. L'Armada de Veneçuela hi manté una base al sud, on es va construir un moll. La pesca és l'activitat principal al voltant de les illes.
Monjes del Sud (12° 22? N 70° 54? W) es compon de dues grans illes, connectades per un embassament artificial. El sud de les dues illes aconsegueix una altura de 70 metres i compta amb un far.
Monje de l'Est (12è 24'N 70° 51? W), una petita roca 5,3 km al nord-est de Monjes del Sud, aconsegueix una altura de 43 m.
Monjes del Nord (12è 30'N 70° 55? W), és de 12,3 km NNE de Monjos de l'Est, i consta de cinc petites roques, el més gran dels quals aconsegueix una altura de 41 m.
arxipèlag de los Roques
Los Roques, pertanyents a Veneçuela és un conjunt d'illes i illots en les Antilles menors que tenen una superfície estimada en 40,61 km² i que són entre l'arxipèlag Les Aves (a l'oest) i l'illa de La Orchila (a l'est) a 176 km al nord de la ciutat de Caracas i que representa un dels principals atractius turístics del país, forma part de les dependències federals veneçolanes, és parc nacional.
arxipèlag de los Testigos
L'arxipèlag de Los Testigos és un conjunt d'illes pertanyent a la República Bolivariana de Veneçuela, que forma part de les Dependències Federals Veneçolanes, situant-se en l'orient d'aquest país, al sud-est del mar Carib o de les Antilles.
Es troba al nord-oest de l'illa de Margarita i està constituït per vuit illes amb una població de 197 habitants per al 2001, gairebé tots emparentats, majoritàriament d'origen margariteny. Les illes en el seu conjunt posseeixen aproximadament 6,53 km² de superfície, i es pot arribar a elles a bord de vaixells i/o bots que parteixen des del veí estat Nova Esparta.
L'arxipèlag de Los Teswtigos està localitzat a aproximadament 425 km (255 milles) al nord-est de la ciutat de Caracas, i a 80 km (48 milles) al nord-est de l'illa de Margarita.
Les illes posseeixen un clima càlid, semi-àrid i agradable gairebé tot l'any, similar al del veí Arxipèlag dels Frares. Hi ha una petita base militar de guardacostes operada per l'Armada de Veneçuela, a l'illa Testigo Grande.
Illes integrants: Illa Testigo graande. L'illa principal i més gran de l'arxipèlag. Poc habitada i amb acumulacions de blanques sorres. Popular per les seves "Médanos" i "Playa Real". Illa Conejo. Molt a prop de l'illa principal just a l'est d'aquesta, és la segona illa més gran de l'arxipèlag. Illa Iguana. Al sud-oest de la illa principal, és la tercera illa més gran de l'arxipèlag. Alberga una base militar de l'Armada i compta amb la major part de la població de l'arxipèlag. Illa Morro Blanco. Al sud de l'illa principal, és l'illa més meridional de l'arxipèlag. Està deshabitada. Illa Noroeste. Situada al nord-est de l'illa principal, és la més aïllada de tot l'arxipèlag. Illa Rajada. A l'est de l'illa principal, presenta una divisió pronunciada al turó que la forma el que li dóna el seu singular nom. El Chivo Illa situada a l'est d'Illa Iguana. - Peñon de Fuera. Un dels illots o roques menors de l'arxipèlag.
arxipèlag de Madeira
Madeira, és un arxipèlag portuguès situat a l'Atlàntic nord, entre els paral·lels 32° 22? 20? i 33° 7? 50? i en una longitud entre els 16° 16? 30 W i els 17° 16? 39? W. L'arxipèlag consisteix en dues illes habitades anomenades Madeira i Porto Santo, tres petites illes deshabitades anomenades Ilhas Desertas i un altre grup més petit de tres illes també deshabitades conegut com les Ilhas Selvagens o illes Salvatges, més properes a les Canàries que a Madeira.
Descobertes i colonitzades per Portugal el 1418, actualment en són una regió autònoma (en portuguès Região Autónoma da Madeira) i, alhora, una regió ultraperifèrica de la Unió Europea.
Illes: Madeira (741 km²). Porto Santo (43 km²). Illes Desertes: Deserta Grande, Ilhéu do Bugio i Ilhéu Chão (14 km²). Illes Salvatges: Selvagem Grande, Selvagem Pequena i Ilhéu de Fora (2,73 km²).
L'arxipèlag està situat a uns 600 km de la costa de l'Àfrica, a més de 900 km de Lisboa, a uns 400 km de Gran Canària i a uns 800 km de Santa Maria, la més propera de les illes Açores.
Madeira és l'illa principal del grup, amb 741 km², té una longitud de 57 km, una amplada màxima de 22 km i un litoral de 130 a 140 km. És travessada d'est a oest per una cadena de muntanyes amb altituds superiors als 1.200 m que culminen al Pico Ruivo (1.862 m), de les quals baixen profunds barrancs a banda i banda de l'illa.
Al sud queda ben poc del bosc originari que cobria tota l'illa (fins que els primers colons van decidir calar-hi foc per fer lloc per a les seves granges) i que li va donar el nom que té ara (Madeira vol dir "fusta" en portuguès), però a la part nord en alguna de les valls encara hi creixen esponerosos arbres nadius de l'illa. Un llarg, estret i comparativament poc elevat promontori rocós (la Ponta de São Lourenço) forma l'extrem oriental de Madeira, on es pot veure un tros de terreny de sorra calcària que conté petxines i altres fòssils que s'assemblen a les arrels dels arbres, probablement produïts per infiltració. L'illa Porto Santo és menys muntanyosa i té platges de sorra daurada.
La seva posició geogràfica i el paisatge muntanyós permeten un clima molt plaent. Les temperatures són d'uns 22° C a l'estiu i uns 16° al 'hivern. Amb una humitat suau, el temps de Madeira és classificat com a subtropical. Influenciada pel corrent del Golf, la temperatura de l'aigua del mar és també d'uns 22° C a l'estiu, i d'uns 17° C a 'hivern. Les illes són d'origen volcànic.
arxipèlag de Mentawai
L'arxipèlag de Mentawai és un grup de 70 illes situat aproximadament a 150 km de la costa oest de l'illa indonèsia de Sumatra. L'estret es coneix amb el nom de les illes, estret de Mentawai. Forma part de la província de Sumatra Occidental, del qual constitueix un kabupaten (departament), creat el 1999 a partir del que només era un kecamatan (districte).
Siberut, amb 4.030 km², és la més gran de les illes. Les altres illes importants són Sipura, Pagai Utara i Pagai Selatan.
Els habitants indígenes de les illes es coneixen com els Mentawai, amb un nombre aproximat de 30.000 individus, per a una població total de 63.732 habitants a l'arxipèlag (2000), amb la següent distribució per districtes: Siberut del nord; Siberut del sud; Sipora; Pagai.
Així doncs, actualment, els habitants de les illes es poden dividir en indígenes i immigrants. Tots ells parlen variants dialèctiques de la llengua indígena a les illes Mentawai, molts parlen la llengua nacional indonèsia i una minoria la llengua minangkabau. Els immigrants inclouen gent de Sumatra Septentrional (batak), Sumatra Occidental (minangkabau) que representen la majoria de la població no indígena, i javanesos, junt amb representants amb més o menys mesura de la majoria dels altres grups ètnics d'Indonèsia, així com europeus o americans que hi resideixen per activitats professionals (missioners, investigadors, personal humanitari).
arxipèlag de Mergui
L'arxipèlag de Mergui o Myeik (algunes vegades esmentat com a Pashu, el seu nom malai) és un grup d'illes del sud de Birmània amb una superfície conjunta de 36.000 km². El nombre d'illes és de 804. Estan situades a la vora de la costa, principalment al districte de Mergui, a la divisió de Tenasserim o Tanintharyi.
Les mesures de les illes són variades; les més grans són (de nord a sud): Mali, Kadan, Thayawthadangyi, Daung, Sellore, Bentinck, Letsokaw, Kanmaw, Kau-Ye, Lampi i Zadetkyi. Antigament, moltes portaven noms anglesos, però el govern birmà els va canviar; la més gran es deia illa King i mesurava 440 km² i era l'única habitada per birmans i karens, mentre que a les altres només vivien els salones o salons (nom donat pels birmans) o mongkes o mawkens ('ofegats a la mar', nom que es donaven ells mateixos) o orangbasins (nom donat pels malais), o chaunams (donat pels tailandesos), coneguts universalment com a "gitanos de la mar", que vivien en barques i feien una vida nòmada entre illes. El seu origen, discutit, sembla estar relacionat amb els malais i amb els chams de Cambodja.
Les illes, moltes de les quals són deshabitades, tenen una abundosa vegetació molt atractiva, platges verges d'arena blanca, i certa fauna. A la mar, hi ha una gran quantitat d'espècies de peixos i taurons, que permeten la pràctica de la pesca submarina en òptimes condicions. També hi ha coralls.
La zona de l'arxipèlag de Mergui es va obrir al turisme l'any 1997, però fora d'un casino s'ha progressat poc.
- Població. La ciutat de Mergui és a la costa enfront de les illes.
Tradicionalment, l'arxipèlag de Mergui ha estat un territori habitat pels moken, poble que es passava gran part de la vida vivint en barques.
arxipèlag de Nordenskiöld
L'Arxipèlag Nordenskiold, és un grup molt gran i complex d'illes de la regió oriental del Mar de Kara. El seu límit est és a 20 km de la Península de Taimir.
Hi ha unes 90 illes fredes, ventoses i desolades en aquest arxipèlag. La majoria estan formades per roques ígneees i estan cobertes per la vegetació de tundra. No estan habitades excepte per dues estacions meteorològiques una d'elles era un assentament permanent a l'illa Russky entre els anys 1935 i 1999 i una altra un assentament temporal a l'illa Trytov (Tyrtova) entre 1940 i 1975.
L'arxipèlag Nordenskiöld s'estén uns 1.000 km d'oest a est i uns 90 km de nord a sud al llarg del mar de Kara a la riba de Sibèria on hi ha grans illes litorals (illa Taimir, illa Nansena).
L'arxipèlag Nordenskiöld es divideix en grups geogràfics. les principals grups són d'oest a est:
Illes Tsivolko, 76° 44? N, 94° 38? E el grup més occidental.
Illes Vilkitsky, 76° 25? N, 95° 15? E. El punt més alt de l'arxipèlag és de 107 m i es troba a l'illa Chabak prop de les illes Vilkitskys.
Illes Pakhtusov, 76° 37? N, 95° 53? E.
Illes Litke, 76° 49? N, 96° 36? E. Aquest grup inclou illa Russky 77° 03? N, 96° 09? E. Al nord de l'arxipèlag i és l'illa més grossa.
Illes Vostyochnyye, Vostyochnyye Ostrova 76° 38? N i 97° 30? E. Aquest grup inclou les Illes Kolomeitsev 76° 56? N, 97° 48? E.
El clima de l'arxipèlag Nordenskiöld és àrtic i sever. El mar que les envolta està cobert de gel ràpid a l'hivern i per clapes de gel també a l'estiu.
Aquest grup d'illes pertany a la divisió administrativa del Krai de Krasnoyarsk dins Rússia.
arxipèlag de Nova Zembla
L'arxipèlag de Nova Zembla, també conegut tradicionalment en català com a Nova Terra (traducció literal del nom rus), consta de dues illes a l'oceà Àrtic, al nord de Rússia, separades per l'estret de Màtotxkin i una sèrie d'illes menors. Les dues illes principals es diuen óstrov Sèverni, que significa "illa del Nord") i óstrov Iujni, és a dir, "illa del Sud"). La seva àrea total és de 90.650 km² i té una població de 2.716 habitants (2002), dels quals 2.622 resideixen a Belúixia Gubà, la capital. Administrativament, pertany a la província d'Arkhànguelsk.
L'arxipèlag conforma la frontera més septentrional d'Europa a l'oceà Àrtic. Així mateix, és la frontera oriental del mar de Barentsz i l'occidental del mar de Kara. En aquest últim, es troben les desembocadures de dos dels rius siberians més importants, l'Obi i el Ienissei, cosa que té una clara influència en el clima humit de les illes.
Nova Zembla, arxipèlag gairebé deshabitat, consisteix principalment en dues grans illes (la del Nord i la del Sud) i algunes illes menors. En total, té una superfície de 90.650 km². La longitud màxima aproximada entre els extrems d'ambdues illes és de gairebé 900 km i aquests es troben a una distància de 470 km i 1.175 km del Cercle Polar Àrtic respectivament.
L'illa del Nord o Sèverni es troba entre els 73º i els 77º de latitud nord. Amb els seus 48.904 km², és la quarta illa més gran d'Europa i arriba fins als 1.590 m d'altura a l'extrem nord. Està totalment coberta de glaceres.
L'illa del Sud o Iujni es troba entre els 71º i els 73º de latitud nord. És amb els seus 33.275 km² la sisena illa més gran d'Europa i arriba fins als 1.342 m d'altitud. En comparació amb l'illa del Nord, presenta glaceres només en les seves majors altituds i la resta són zones de tundra.
Són illes relativament muntanyenques. Es pot dir que les seves muntanyes són una continuació dels Urals. S'hi troben importants jaciments de zinc, coure i estany.
El clima està influït pel mar de Kara i pels corrents dels rius que hi desemboquen. Presenta, en general, hiverns llargs amb temperatures polars, tempestes de neu i constants precipitacions. Tan sols durant algunes setmanes d'estiu la costa occidental de Nova Zembla roman lliure de neu.
Sense comptar el centre administratiu del districte, Belúixia Gubà, les illes tenen poc més de 100 habitants, que pertanyen a l'ètnia dels samoiedes. La pesca i la caça d'animals de pells apreciades (guineu polar, llop polar i ós polar) tenen un paper important en l'economia de l'arxipèlag. A més, hi ha un parell de mines d'on s'extreu carbó i coure.
Se sap que l'URSS (Unió de Repúbliques Socialistes Soviètiques) hi havia instal·lat una planta de prova de míssils nuclears a la fi de la Segona Guerra Mundial. Allí és on es va provar la bomba termonuclear més potent que s'hagi fabricat, la bomba del tsar.
A més, hi ha diverses estacions de recerca a les illes, que es dediquen a estudiar fenòmens meteorològics i geofísics, sobretot els relacionats amb els corrents del vent i els marins, el camp magnètic terrestre i les aurores boreals.
Els russos coneixen Nova Zembla des del segle XII, malgrat la seva posició tan septentrional. Però no va ser fins al segle XVI que els europeus van començar a deixar la seva petja a l'arxipèlag en la recerca d'un possible pas entre l'Europa septentrional i l'oceà Pacífic: és el 1553 que el primer europeu, Hugh Willoughby, toca terra insular. Entre el 1594 i el 1597, va explorar les illes el neerlandès Willem Barentsz, que hi va morir a la fi del 1597.
arxipèlag de Riau
L'arxipèlag de Riau, és un grup d'illes de la província de les illes Riau a Indonèsia, que estan situades al sud de Singapur. Són la llar de la major part de la població i del desenvolupament d'aquesta província, e inclouen zones turístiques.
Històricament, juntament amb Singapur (Temasek), es trobaven sota el domini del Sultanat de Johor abans de la seva separació a través del Tractat anglo/neerlandès de 1824, i és molt possible que la mateixa Singapur fos considerada part d'aquest arxipèlag durant aquesta època. El nom de l'arxipèlag és anterior al de la província en més de dos-cents anys, e històricament no incloïa les illes Lingga i les illes Natuna, les quals també pertanyen actualment a la província de les illes Riau.
Les illes principals són Bintan, Batam, Rempang, Galang, Combol, Kundur i Karimun.
La capital de la província és Tanjung Pinang, situada a l'illa de Bintan.
arxipèlag de San Andrés
L'Arxipèlag de San Andrés, Providència i Santa Catalina, és un departament de Colòmbia localitzat a l'occident del mar Carib, a 775 quilòmetres (480 milles nàutiques) al nord-oest de la costa Atlàntica del país i a 220 km (140 milles nàutiques) de les costes orientals de Nicaragua.
La capital departamental és Sant Andrés, però l'Arxipèlag té un només municipi, Providència.
És considerada com una de les illes més belles de Colòmbia amb una de les millors platges d'Amèrica.
arxipèlag de San Bernardo
L'arxipèlag de San Bernardo és un conjunt de 10 illes costaneres pertanyents a Colòmbia, ubicades al golf de Morrosquillo, al mar Carib, amb una superfície aproximada de 213,3 km². Davant de les Costes del Municipi de Sant Onofre, especialment al Corregimiento Racó del Mar.
Administrativament, l'arxipèlag pertany al departament de Bolívar. Està compost per les illes Boquerón, Palma, Panda, Mangle, Ceycén, caprina, Tintipán, Meravella i Mucura i un illot artificial (Santa Creu de l'Illot). Des de 1996 part de l'arxipèlag pertany al Parc nacional natural Illes Corals del Rosario i Sant Bernat.
arxipèlag de San Blas
L'arxipèlag de San Blas (també conegut abans com a arxipèlag de les Mulates) és un conjunt de 365 petites illes i illots pertanyents a Panamà situades enfront de la costa nord de l'Istme, a l'est del canal de Panamà, de les quals solament unes 80 estan habitades.
És la llar dels indis Kuna, que formen part de la comarca Kuna Yala al llarg de la costa del Carib de Panamà.
arxipèlag de San Pedro i San Pablo
L'arxipèlag de San Pedro i San Pablo (en portuguès: Arquipélago de Sao Pedro i Saon Paulo, antigament denominat Penedos de São Pedro e São Paulo), és un conjunt de petites illes rocoses que se situen a la part central de l'oceà Atlàntic Equatorial, a 870 km de les illes Fernando de Noronha i 1010 quilòmetres de la ciutat de Natal, a l'estat de Rio Grande do Norte, Brasil.
Va ser declarat com a part del territori brasiler, que pertany a l'estat de Pernambuco. El 1998 va ser inaugurada l'Estació Científica a l'Illa Belmonte, donant inici a el "Programa Arxipèlag San Pedro i San Pablo " (Pro-Arxipèlag) sota administració de la Secretària de la Comissió Interministerial per als Recursos de la Mar (SECIRM, per les seves sigles en portuguès). La presència permanent de 4 científics a l'Estació Científica justifica la permanència d'humans en l'Arxipèlag, que és fonamental per obtenir el reconeixement internacional com a territori brasiler. La roca exposada és peridotito serpentinado, sent l'única exposició mundial de mantell abissal per sobre de el nivell de la mar.
L'arxipèlag de Sao Pedro i Sao Pablo té una àrea total de aproximadament 1,2 hectàrees (0,012 km²) i una altitud màxima de 18 m. Està constituïda per 5 illes majors i nombrosos illots rocosos, sent un dels llocs més inhòspits de país.
a) Illa Belmonte (Sud-oest): 5.380 m²,
b) Illa Challenger (San Pablo, Sud-est): 3.000 m².
c) Illa Nord-est (San Pedro): 1.440 m²
d) Cai Cabral (Nord-oest): 1.170 m².
e) Cai Sud (Sud): 943 m².
Cap dels cais disposa d'aigua potable. Només el més gran dels illots compta amb vegetació, que és rastrera i escassa. Les altres roques no posseeixen cap tipus de flora. Els roques estan habitats per aus marines de les espècies (Sula leucogaster, Nodi Comú, Nodi Negre), crancs (Grapsus grapsus), insectes i aranyes, als que serveixen d'abric, i les cavitats queden cobertes per l'excrement de les aus que dóna lloc al guano, un tipus d'adob orgànic natural.
Les roques van ser descobertes accidentalment per navegants portuguesos, quan l'Armada el 20 d'abril de 1511, composta per sis caravel·les, sota el comandament de capità major García de Noronha, amb destinació a l'Índia, va registrar allí el seu primer naufragi i segons el Llibre de les Armades, tan sols dues de les seves embarcacions van arribar a destinació. Navegant en mar obert i negra nit, es va sentir de sobte el rugir de les ones, i abans que fos possible prendre qualsevol providència, la nau Són Pedro, sota el comandament del capità Manuel de Castro Alcoforado, es trobava encallada sobre uns esculls, amb el seu fons destruït.
En el matí de l'16 de febrer de 1832, les roques van ser visitades per Charles Darwin durant la primera part del seu viatge a bord del HMS Beagle al voltant de el món. Per allà va passar també l'irlandès Ernest Henry Shackleton (1874-1922), a bord del Quest, el 1921 (Expedició Shackleton-Rowett 1921-1922). Altres visitants il·lustres van ser Gago Coutinho i Sacadura Cabral, que amainaren allà el 1922, per abastiment amb el creuador República, de la Marina de Portugal.
L'1 de juny de 2009 es va produir en les seves proximitats la tragèdia del avió Airbus A330 de la companyia francesa Air France que cobria el vol 447 Rio de Janeiro-París, en la qual es presumeix van morir 228 persones, el que constitueix la major catàstrofe de la història de la aeronavegació francesa.
Encara inhòspit per a la vida humana, el recent interès per l'arxipèlag va conduir a la signatura, per part del Brasil, de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret de la Mar. Tot i que l'arxipèlag sempre hagi estat objecte d'investigacions, tractant de reconèixer els seus recursos pesquers així com els paràmetres fisicoquímics i biològics de les seves aigües i de la recollida de dades meteorològiques, el 1995 la Marina del Brasil va iniciar allí la construcció d'un nou far, per reduir la incidència de naufragis en aquelles aigües, causades per la poca visibilitat dels esculls, que presenten altitud màxima de 18 metres i que són batuts permanentment per les ones.
El far primitiu havia estat construït a l'illa Belmonte a 1930, per la tripulació del navili Belmonte, sota el comandament del capità de fragata Álvaro Nogueira da Gama. El treball es va veure interromput pels inicis de la Revolució de 1930, i només va ser conclòs en 1931, per a ser destruït, probablement per un terratrèmol, el 1933, deixat a l'abandó.
L'actual far es localitza a la Roca Sud-oest. És automàtic i construït en fibra de vidre, amb secció cilíndrica d'un metre de diàmetre amb sis metres d'altura.
Les roques van ser descobertes accidentalment per navegants portuguesos, quan l'Armada el 20 d'abril de 1511, composta per sis caravel·les, sota el comandament de capità major García de Noronha, amb destinació a l'Índia, va registrar allí el seu primer naufragi i segons el Llibre de les Armades, tan sols dues de les seves embarcacions van arribar a destinació. Navegant en mar obert i negra nit, es va sentir de sobte el rugir de les ones, i abans que fos possible prendre qualsevol providència, la nau Són Pedro, sota el comandament del capità Manuel de Castro Alcoforado, es trobava encallada sobre uns esculls, amb el seu fons destruït.
En el matí de l'16 de febrer de 1832, les roques van ser visitats per Charles Darwin durant la primera part del seu viatge a bord del HMS "Beagle" al voltant de el món. Per allà va passar també l'irlandès Ernest Henry Shackleton (1874-1922), a bord d'Quest, el 1921 (Expedició Shackleton-Rowett 1921-1922). Altres visitants il·lustres van ser Gago Coutinho i Sacadura Cabral, que amainaron allà el 1922, per abastiment amb el cruzador República, de la Marina de Portugal.
L'1 de juny de 2009 es va produir en les seves proximitats la tragèdia de l'avió Airbus A330 de la companyia francesa Air France que cobria el vol 447 Rio de Janeiro-París, en la qual es presumeix van morir 228 persones, el que constitueix la major catàstrofe de la història de la aeronavegació francesa.
Encara inhòspit per a la vida humana, el recent interès per l'arxipèlag va conduir a la signatura, per part del Brasil, de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret de la Mar. Tot i que l'arxipèlag sempre hagi estat objecte d'investigacions, tractant de reconèixer els seus recursos pesquers així com els paràmetres fisicoquímics i biològics de les seves aigües i de la recollida de dades meteorològiques, el 1995 la Marina del Brasil va iniciar allí la construcció d'un nou far, per reduir la incidència de naufragis en aquelles aigües, causades per la poca visibilitat dels esculls, que presenten altitud màxima de 18 metres i que són batuts permanentment per les ones.
El far primitiu havia estat construït a l'illa Belmonte a 1930, per la tripulació del navili Belmonte, sota el comandament del capità de fragata Álvaro Nogueira da Gama. El treball es va veure interromput pels inicis de la Revolució de 1930, i només va ser conclòs en 1931, per a ser destruït, probablement per un terratrèmol, el 1933, deixat a l'abandó.
L'actual far es localitza a la Roca Sud-oest. És automàtic i construït en fibra de vidre, amb secció cilíndrica d'un metre de diàmetre amb sis metres d'altura.
En aquesta ocasió van ser iniciats a més estudis per a la construcció d'una edificació que servís de base a un grup de recerca que es continuaria les investigacions oceanogràfiques i de medi ambient de l'arxipèlag, instituint així l'anomena't Programa Arxipèlag.
Amb el suport de la Marina, van ser realitzats quatre viatges a l'arxipèlag, iniciant-se estudis d'aspecte físic-ambientals, topogràfics, de comportament de les aus i altres, resultant d'això la implantació de l'Estació Científica de l'Arxipèlag de Saa Pablo i Sao Pau (ECASPSP, per les seves sigles en portuguès), inaugurada el 1998.
En una edificació de fusta de 45 metres quadrats, equips de científics i investigadors s'intercanvien cada 15 dies, amb el suport de la Marina del Brasil. Les instal·lacions es componen d'una cuina, un menjador, centre de comunicacions, habitació per a quatre persones, bany i balcó. La teulada compta amb panells fotovoltaics per a generació d'energia elèctrica. A petita distància s'aixeca un abric per als generadors i bateries, un equip de dessalinització d'aigua de mar i un altre abric per a cilindres d'oxigen i gas.
Una passarel·la uneix la base de el punt d'embarcament. Entre els equips científics compten amb un mareògraf.
Entre el 5 i el 6 de juny de 2006, l'estació d'investigació va ser parcialment destruïda per una forta tempesta. No obstant això va ser reconstruïda immediatament.
arxipèlag de Terra de Foc
La Terra de Foc és un arxipèlag de l'extrem sudamèrica, continent de lo qual està separada per l'estret de Magallanes. L'Arxipèlag està compost per una illa principal, anomenada l'Illa Gran i un bon nom d'illes menors. L'illa Gran, que ocupa 48.100 km² d'un total de 73.753 km² de tot l'arxipèlag, te l'extrem nord situat aproximadament al paral·lel 52º sud. Les seves costes tinen frontera a al sud amb el canal de Beagle, a l'est amb l'Oceà Atlàntic i a l'oest amb el Pacífic. Aquesta illa gegantina, la 29a més gran del món, és compartida per Xile i l'Argentina, als quals estats corresponents la part occidental i l'oriental, respectivament.
El nom actual va ser oficialitzat després de dir la Guerra de Successió a causa que el rei d'Espanya volgué castigar la ciutat de Xàtiva que s'havia oposat a su persona. Abans, el rei Felip V havia oficialitzat el nom de l'Illa de Xàtiva (Illa de Xàtiva), posa't paper geografia i pilot valencià Diego Ramírez d'Arellano el 1602 en un viatge per encàrrec reial. El nom recuperat actual s'atribueix en origen a Magalhães, que degué ver fogueres dels indígenes, que com indica el su nom, no va ser fins a Ramírez de Arellano que va quedar establert que efectivament era una illa.
El sector Xile te com a capital la petita ciutat de Porvenir, d'uns 5.000 habitants. Ushuaia és la capital de la part argentina, considerada la ciutat més meridional del món. La població de l'arxipèlag és de més de 100.000 persones, la majoria d els quals residents a territori Argentí (a Ushuaia sol ja n'hi habitatge 57.198 l'any 2006).
- Pobles originaris. Quant a la població aborigen, l'arxipèlag de la Terra de Foc és habitat per l'Homo sapiens sapiens des de fa uns 10.000 anys. El primer poblament fou obra d'paleoamericans, a els quals hauríen Estat a els antecessors dels yagans o yàmana, a els haush o mánekenk I, potser parcialment, dels alacalufs o kawésqar. Els yagans habitaven sevamajoria la va regir els oriental; a els alcalufs, els abruptes costos Occidentals. A l'segle XIV, un ètnia de l'conjunto amerindi, de l'subconjunt pàmpid i de l'llinatge dels patagons, coneguts com a ons o selknam, va ingresar al Terra del Foc. aquesta nova població s'a instal·lat principalment als la va regir els estèpica (aproximadament La meitat nord de l'arxipèlag); del conjunto ona un llinatge va accedir a l'extrem sud-est de l'territori, on és va barrejar con los yagans i va originar, aixi, l'ètnia mánekenk, coneguda vulgarment com a "haush".
La majoria d la població aborigen va morir la fi del segle XIX i inici del segle XX, víctima d'epidèmies Portades per Immigrants europeus, i per l'acció deliberada dels colons patagònics, sent-ne a els croats arribats a aquestes zones a els principals protagonistes. A l'actualitat, tota la població amb algun llinatge aborigen de l'arxipèlag és troba a Mestissatge amb llinatges europeus o caucàsics i forma part de la població criolla.
Arxipèlag de Terra de Foc i la navegació
Des que Magallanes descobrís i creués l'estret que porta el seu nom, l'Arxipèlag de Terra de Foc ha estat indissolublement unit a la navegació entre els oceans Atlàntic i Pacífic o viceversa, ja sigui per aquest estret, pel canal de Beagle o pel sud de Cap de hornos.
L'arxipèlag està situat a l'extrem sud de el continent Americà. Com veiem al mapa, els seus límits septentrionals els marca l'Estret de Magallanes, l'extrem meridional el marca el Cap de Forns (a l'illa de el mateix nom), el cap Sant Joan a l'illa de Els Estats determina l'extrem oriental i finalment l'occidental ho acota el cap Desitjat a l'illa Desolació. L'arxipèlag està constituït per infinitat d'illes. La major, amb diferència, és precisament la illa Gran (gairebé 48.000 km2). Els altres grans són: Santa Agnès, Navarino, Hoste, Dawson, Clarence, Capità Aracena, Desolació, Londonderry, Gordon i els Estats, totes elles majors de 500 km².
Tot l'arxipèlag pertany a Xile excepte l'illa de Els Estats i la meitat oriental d'illa Gran que pertanyen a l'Argentina. A la fi de 1978 els dos països van estar a la vora de la guerra per la discrepància entre els límits d'ambdós estats, especialment al Canal de Beagle i en les illes a sud d'aquest. Amb la mediació del Vaticà, el 1984 es va signar el tractat de Pau i Amistat entre ambdues nacions (ratificat el 1985) que va posar fi al conflicte i va fixar definitivament les fronteres australs entre Argentina i Xile.
El pas de l'Estret de Magallanes a vela sempre ha estat penós, lent i molt atzarós. Com sabem, Magallanes en 1520 va emprar 37 dies, el que no sembla massa per ser una navegació de descoberta, especialment si ho comparem amb els més de quatre mesos que va emprar, sis anys més tard, Jofré de Loayza a aconseguir el Pacífic. En 1557 i 1558 Juan Fernández Ladrillero va recórrer l'estret durant 13 mesos, redactant un valuós rumb de la mateixa, sent el primer navegant en travessar en tots dos sentits. Així mateix va prendre possessió de l'Estret de Magallanes i terres adjacents en nom de la seva molt catòlica majestat el, entre molts altres títols, Rei de Castella, Aragó, Nàpols i Sicília. En 1578 Francis Drake el va creuar de est a oest en tan sols 16 dies. En 1580, Pedro Sarmiento de Gamboa va explorar i cartografiar alguns canals patagònics i parts de l'estret de Magallanes, ampliant i millorant el rumb de Ladrillero. En el mateix període de temps hi va haver més intents, però tots sense èxit.
En anys posteriors van passar alguns navegants, entre d'altres els anglesos Cavendish, Hawkins, Wallis i Carteret, els holandesos Cordes i Spielbergen i el francès Bougainville que, en 1767, va invertir 52 dies per passar de l'Atlàntic a el Pacífic. En 1617 els holandesos van publicar una carta i un rumb de l'estret que van posar a disposició pública i que van utilitzar els navegants de totes les nacions fins a la publicació dels aixecaments de Parker King i Fitz Roy per l'Almirallat britànic en la primera meitat de segle XIX.
L'estret té una longitud -entre Punta Dúngenes a l'est i els Illots Evangelistes a l'oest- de 330 milles nàutiques. En general l'estret és ample i profund, sent la menor profunditat, al centre de la mateixa, de 28 metres en les proximitats de l'illa Magdalena. L'amplada màxima és de 18 milles i la mínima de un.
El mar obert és l'espai on el vaixell de vela es troba a gust. Això vol dir que, a partir d'al segle XVII, la majoria de vaixells que volien passar d'un a un altre oceà, en ambdós sentits, utilitzaven el pas anomenat Mar d'Hoces o Drake Passage -entre Cap de Forns i les Illes Shetland de l'Sud- , descobert per Francisco de Hoces a 1526 o Francis Drake en 1578.
Però venint de el nord-est, abans d'arribar-hi cal superar l'illa de Els Estats, penúltim obstacle abans de Hornos.
Aquesta illa, separada de la part oriental de la Illa Gran -península Mitre- per l'estret de Le Maire i orientada d'est a oest, té 534 km² de superfície summament accidentada. La longitud màxima és de 65 km mentre que l'amplitud en el sentit nord sud és de 16 km com a màxim i 600 metres com a mínim. La muntanya Bove -823 metres- és la seva major elevació. La costa és molt retallada amb profusió de badies, fiords, entrants i ports naturals, destacant, entre els últims, els de Cook i Parry.
L'illa està envoltada d'illes menors de baixa altitud, illots, roques i restingas, el que al costat d'un clima hostil i molt plujós amb boires i poca visibilitat, i les importants corrents de marea, feien de ella un lloc poc recomanable per als vaixells propulsats únicament pel vent.
A l'illa s'han trobat evidències de presència humana datats entre 300 aC i 500 dC. Probablement pertanyents a l'ètnia yámana que en aquesta època poblava els canals fueguinos.
És possible que Francisco de Hoces alvirare l'illa en 1526, però no està documentat.
En 1616 l'expedició holandesa de Willem Schouten i Jacob Le Maire, que va navegar fins a l'illa que determina l'extrem sud d'Amèrica i que van batejar amb el nom de Hornos (la ciutat d'on van partir), que posteriorment es va traduir per Forns, va albirar el extrem oest de la illa que van batejar com Statenlant creient que era l'extrem oriental de Terra de Foc.
En 1619 els germans Bartolomé i Gonzalo García de l'Nodal van ser enviats pel rei Felip III a verificar els descobriments de Schouten i Le Maire. Abans de descobrir les illes Diego Ramírez, a unes 56 milles al SW de Cap d'Hornos i situar amb més precisió aquest últim, van albirar l'illa de Els Estats, però sense determinar que efectivament fos una illa.
En 1624 una altra expedició holandesa, la de Jacques L'Hermite, va reconèixer la costa NW de l'illa, a el pas de l'Estret de li Maire.
Finalment, en 1643, l'almirall de la mateixa nacionalitat Hendrik Brouwer, provinent de les costes del Brasil amb destinació a l'oceà Pacífic, va explorar l'illa aconseguint circunnavegar-la i constatant que era una illa i no parteix de el continent. D'aquesta manera, l'illa de Els estats, que aquest marí va descriure com "un reduït bastió de roca assotat per l'onatge i els vents de l'pol", apareixeria en els anys successius a la cartografia marítima separada de Terra del Foc per l'Estret de Le Maire.
La primera explotació coneguda de pingüins i llops marins, la va realitzar en 1787 el britànic James Colnett. Dos anys després, l'expedició Malaspina va passar per l'estret de Le Maire. A l'any següent el bergantí lobero nord-americà "Hancock" va realitzar una incursió a l'illa.
En 1822 va visitar l'illa l'expedició francesa de Duperrey.
A l'any següent l'argentí Luis Vernet va explorar l'illa i va instal·lar una serradora. En 1828 va establir una Lobería a Puerto Hopner. El govern argentí el va nomenar comandant de l'illa a l'any següent i en anys successius va seguir intentant la colonització de l'illa, encara que amb poc èxit.
Aquest mateix any, Kendal del "HMS Beagle" i Foster del "HMS Chanticleer" cartografiar l'illa i aigües adjacents, batejant gairebé tots els accidents geogràfics de l'illa.
En 1832 va rebre la visita de Charles Darwin a bord del "HMS Beagle".
En 1847 va visitar l'illa el marí argentí Luís Piedrabuena, que als pocs anys va explotar comercialment les foques i pingüins de l'illa. Després del rescat d'alguns tripulants naufragats, el 1862 va establir un refugi per a nàufrags a Puerto Cook. El 6 d'octubre de 1868 l'Estat argentí va concedir a Piedrabuena la propietat de l'illa de Els Estats com a reconeixement a les seves tasques humanitàries i d'afirmació de la sobirania argentina a les terres australs. Aquest personatge va continuar lligat a l'illa i promovent fins 1883, any de la seva mort.
A l'any següent prenc el relleu el comodor Augusto Lasserre qui va acabar les obres i va inaugurar el far de Sant Joan de Salvament que, per la seva desafortunada situació, va ser el causant de diversos naufragis, sent substituït pel de l'illa de Cap d'Any a l'octubre de 1902. Precisament per això, aquest far va inspirar a Julio Verne en l'escriptura de la seva novel·la "el far de la fi de món".
Un grup de presos va ajudar en la construcció del primer far, instal·lant al costat de el mateix una petita i precària colònia penal. El petit grup humà va créixer fins a arribar a 56 individus cap a 1898, incloent 6 dones. A causa de l'aspre de l'emplaçament, el 1899 la presó es va traslladar a Port Cook.
Allà van arribar a conviure 119 reus, custodiats per 30 membres de l'exèrcit i 16 de l'armada. El 1902 arran d'una inspecció a Puerto Cook, es va recomanar la immediata clausura del presidi militar, a causa de les dificultats logístiques, el rigorós de el clima i els estralls que aquest produïa en presos i guardians.
arxipèlag de Terra de Francisco José
L'arxipèlag conegut com la Terra de Francisco José, és un conjunt de 191 illes cobertes en un 85% pel gel, situades a l'oceà Àrtic entre les latituds 80' 0 i 81'9 Nord, al nord de Rússia, per damunt del cercle polar àrtic, entre els arxipèlags de Svalbard a l'oest, de Nova Zembla al sud i de la Terra del Nord a l'est.
Les illes de més extensió són Terra Vilchek al sud-est i Terra Jordi a l'oest.
Està administrat des de l'òblast d'Arkhànguelsk.
Van ser descobertes el 1873 per una expedició de l'Imperi austrohongarès que no tenia caràcter oficial, però que va batejar el territori amb el nom del seu emperador. Fins al 1926, la Unió Soviètica no va prendre possessió efectiva del territori enviant-hi científics i militars.
El punt més alt està a 670 metres.
L'arxipèlag té una extensió de 16.134 km² i els únics habitants són el personal militar a Terra Alexandra. Hi va haver una estació meteorològica tancada el 1994. En temps de la Guerra freda, hi havia una base militar a l'illa Graham Bell, actualment abandonada.
Les principals forces que influeixen en el clima són la glaciació i el gel marí. A 81° al nord, l'arxipèlag experimenta 141 dies anuals de sol de mitjanit, del 12 d'abril al 30 d'agost. Durant el hivern experimenta 128 dies de nit polar del 19 d'octubre al 23 de febrer. Fins i tot durant l'estiu, l'angle del raig solar divideix l'energia radiada limitada sobre una gran àrea. Un refredament addicional és causat per la gran quantitat de núvols. El mar comença a congelar-se a finals de setembre i arriba al màxim anual al març, moment en què el noranta-cinc per cent del mar està cobert de gel. El gel comença a disminuir al maig i sofreix una major fusió al juny, amb el mínim que es produeix a l'agost o principis de setembre.
Durant el hivern, el clima d'alta pressió i els cels clars causen pèrdua de radiació del sòl, provocant temperatures fins a -40° C (-40° F). El clima de baixa pressió dóna forts vents i precipitacions, amb encanteris de temperatura que s'arrosseguen fins i per sobre del punt de congelació. Durant els canvis, les temperatures poden canviar en uns 20°C (36° F) en qüestió d'hores. L'experiència de les estacions costaneres mostra temperatures de gener entre -20° C (-4° F) i -30° C (-22° F), que varien considerablement d'un any a un altre, depenent del grau de cicle dels patrons meteorològics. Durant l'estiu, les temperatures són molt més uniformes i mitjanes entre 0° C (32 ° F) i 3° C (37 ° F) a l'illa de Hayes. La boira és més freqüent durant l'estiu. Les precipitacions anuals mitjanes a les estacions costaneres són entre 100 i 150 mil·límetres i els mesos més humits són de juliol a setembre. Les zones elevades poden experimentar precipitacions considerablement més altes. Franz Josef Land és significativament més fred que Spitsbergen, que experimenta els índexs més càlids d'hivern de 8° C (14° F), però és més càlid que l'Arxipèlag Àrtic Canadenc.
La Terra de Francesc Josep està situada a l'est de Svalbard i a la mateixa latitud que aquest arxipèlag noruec, si bé resulta de clima més fred perquè ja no rep la influència del corrent del Golf. El juliol, el mes més càlid, la temperatura mitjana és d'un grau Celsius positiu. Al hivern, les temperatures mitjanes davallen per sota dels -15 °C. Només a final d'estiu es fon la capa de gel marí al sud de les illes i s'hi pot accedir amb vaixell (cal un permís especial, en tot cas, per visitar l'arxipèlag).
La tundra, molt localitzada, està composta principalment per molses i líquens. Fa uns 1.300 anys (en un episodi climàtic lleugerament més càlid) la vegetació permetia encara l'existència de rens.
Els animals existents en l'actualitat són els mamífers següents: la beluga, la morsa, l'ós polar i la guineu àrtica. Diversos ocells que s'alimenten del mar visiten l'arxipèlag, entre aquets: els gavotins, les gavinetes de tres dits, els gavinots hiperboris, els somorgollaires de Brünnich i els fulmars boreals.
arxipèlag de Vanuato
Vanuatu, és una república pluriinsular del Pacífic Sud. L'arxipèlag que el constitueix està situat a uns 1.750 km a l'est d'Austràlia, al nord-est de Nova Caledònia, a l'oest de Fiji i al sud de Salomó.
Va ser descobert, el 1606, per Pedro Fernández de Quirós, que parteix d'El Callao, l'21 de desembre de 1605, amb tres vaixells: San Pedro y San Paulo, San Pedrico i Los Tres Reyes Magos, que l'anomenà Australia del Espíritu Santo. Des del 1906 fins a la independència el 1980, va ser un condomini franco/britànic. Un cop independent, ha patit intents secessionistes com els de Tanna o Vemerana.
Illes: Espíritu Santo (la més gran). Malakula. Ambrym. Pentecosta. Ambae. Maewo. Malo. Epi. Shepherd Islands. Éfaté. Tanna. Aniwa. Futuna. Erromango. Anatom. Torres. Banks.
arxipèlag del golf de Bengala
L'arxipèlag del golf de Bengala és un mar que forma la part nord-occidental de l'oceà Índic. La seva forma és semblant a la d'un triangle, i limita a l'est amb la península de Malacca i a l'oest amb el subcontinent indi. Al "vèrtex" septentrional del golf es troben l'estat indi de Bengala Occidental i Bangladesh, d'aquí el seu nom. Els extrems meridionals arriben fins a l'estat insular de Sri Lanka, a l'oest, i el territori indi de les illes Andaman i Nicobar a l'est.
Molts dels rius principals de l'Índia van de l'oest cap a l'est i desguassen al golf de Bengala: al nord, el Ganges, el Meghna i el Brahmaputra, i al sud el Mahanadi, el Godavari, el Krishna i el Kaveri). La selva de manglars dels Sundarbans està situada al delta que formen el Ganges, el Brahmaputra i el Meghna. El riu birmà Irauadi també desemboca al golf de Bengala.
Els principals ports indis del golf són Chennai (abans Madràs), Vishakhapatnam, Kolkata (abans Calcuta) i Pondicherry.
lles Andaman. Garudanadi. Guasuba. Gundlakamma. Kaladan. Kansbans. Khairabad. Langliliya. Naaf. Sharadanadi. Conca Indo-Pacífica.
arxipèlag del Nord
Les illes Santa Bàrbara (en anglès Channel Islands of Califòrnia) es un Arxipèlag de vuit illes situades a l'Oceà Pacífic Davant la costa de Los Angeles, a canal de Santa Bàrbara als Estats Units d'Amèrica. Cinc de les illes formin part del Channel Islands National Park. Durant el Plistocè estàven unides al continent per un pont de terra (Gràcies a un nivell de la mar més baix) i quan el nivell de la mar pujà de nou uns quants animals que hi quedin aillats evolucionaren en noves espècies endèmiques d'aquestes illes, com el mamut nen o la guineu grisa de les illes Santa Bàrbara.
- Geografia. L'Arxipèlag s'estén sobre 257 quilómetres entre les illes de Sant Miquel al nord-oest i de Sant Climent a al sud-est. La seva superfície total és de 346 km². És divideix en dos grups de quatre illes:
Illes septentrionals. Anacapa, Sant Miquel, Santa Cruz, Santa Rosa.
Illes meridionals: San Clemente, San Nicolasa, Santa Barbara, Santa Catelina,
Channel Islands .
Les illes septentrionals, al nord-oest: Aquest grup d'illes són molt estretes, en direcció est-oest, Davant de la costa californiana, la qual està separada per l'estret de Santa Barbara. Durant l'última glaciació, aquestes quatre illes eren una massa de terra anomenada de Santa Rosae.
Les illes meridionals, a al sud-est: aquest segon grup d'illes està més dispers. L'estret de San Pedro separa la costa de la ciutat de Los Angeles de l'Illa més propera, Santa Catalina.
- Història. Davant de Califòrnia no resten inclosos en el Tractat de Guadalupe Hidalgo Signat el 2 febrer de 1848, i paper qual Mèxic cedia un vast territori als Estats Units d'Amèrica. Representin, per Tant, un potencial disputa territorial entre a els dos Països.
- Cultura. A les illes septentrionals s'hi parlava cruzeño, un llengua avui extinta también coneguda com a illenc o chumash Illenc.
- Administració. Les vuit illes són administrades per tres comtats de Califòrnia diferents:
El Comtat de Santa Barbara, El Comtat de Ventura, El Comtat de Los Angeles.
La marina controla completament les illes de San Nicolas i San Climente. Santa Catelina és l'única illa de l'Arxipèlag que Compta amb Habitatges permanents, a la localitat costanera d'Avalon.
arxipèlag dels Canarres
L'Arxipèlag dels Canarres és un grup d'illes del sud de Cuba. Localitzades en el Mar Carib, l'illa principal és l'illa de la Joventut i la segona més important Cayo Llarg del Sud. Estan vorejades per l'est amb el Golf de Cazones, pel nord amb el Golf de Batabanó i per l'oest amb el Canal dels Indis.
Se situa a la costa sud-oest de Cuba que, juntament amb l'illa de la Joventut (que forma part de l'arxipèlag) tanca pel sud l'ampli golf de Batabanó. Els seus abundants cayos s'estenen al llarg d'uns 150 km de longitud, sobre un mar d'escassa profunditat. Aquest arxipèlag, que pertany completament al municipi especial d'Illa de la Joventut, constitueix un rosari d'illes i illots d'origen recent (creat durant el Quaternari), formats gairebé exclusivament per calcàries i amb dimensions molt reduïdes. Destaquen illes com Mangles i cais com els de la Fam, Alacrans, Mantega, Inglesitos, Boques d'Alonso, Aiguardent, Cantiles, Rosario i Llarg, aquest últim l'únic habitat. Hi predomina una vegetació de manglar, refugi de fauna marina i d'aus com flamencs i cotorres.
El seu principal i gairebé única riquesa és la pesca comercial, centrada en espècies com llagosta, tortuga, ostres, Cherna, esponges i extraccions de corall per artesania. El desenvolupament turístic és incipient i es localitza en Cai Llarg del Sud.
arxipèlag dels Chonos
L'arxipèlag dels Chonos és un arxipèlag situat a l'oceà Pacífic a la regió austral de Xile, al sud de l'arxipèlag de les Guaitecas. S'estén de N-S per al voltant de 120 milles amb un ample mitjà E-W d'unes 30 a 40 milles.
Està conformat per més de mil illes, grans i petites, separades del continent pel seu costat oriental pels canals Moraleda i Costa. Aquest conjunt d'illes forma diversos canals longitudinals i transversals.
Administrativament les seves illes pertanyen a la Província d'Aysén de la Regió Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo.
Des de fa aproximadament 6.000 anys les seves costes van ser habitades per indígenes canoeros, antecessors del poble chono. A fins del segle XVIII aquest poble havia desaparegut.
Situat al sud de la illes Guaitecas es perllonga fins a la costa nord de la península de Taitao. S'estén de nord a sud aproximadament 120 nmi amb un ample mitjà de 40 milles.
Els seus límits són:
Nord: El canal Tuamapu i el pas del Chacao que el separen de l'arxipèlag de les Guaitecas.
Est: Els canals Moraleda i Costa el separen de la costa continental.
Sud: La badia Anna Pink, la boca Wickham i els canals Pulluche i Chacabuco el separen de la costa nord de la península de Taitao.
Oest: L'oceà Pacífic.
Constituït per més de mil illes de diferents mides i formes. Està travessat de W. a E. per nombrosos canals que uneixen l'oceà Pacífic amb els canals Moraleda i Costa.
Format per més d'un miler d'illes. Les més properes a l'oceà són en general àrides i nues per estar exposades als vents dominants de l'oest, semblen elevar-se bruscament des de la superfície del mar. Les illes de l'interior estan cobertes d'un bosc abundant i sa que va des de la vora de la mar fins al cim dels turons alçant-se alguns fins a més de 1.600 metres.
Travessat de W. a E, per nombrosos canals que comuniquen l'oceà Pacífic amb els canals Moraleda i Costa. Els principals són: Tuamapu, Ninualac, Darwin, Pulluche i Chacabuco. Hi ha nombroses badies i surgideros.
El clima és dur però sa. Durant gairebé tot l'any dominen els vents del NW i W. Al hivern són freqüents les tempestes i la pluja. Durant la tardor i al hivern hi ha molta boira que dificulta la navegació. En l'estiu hi ha dies, setmanes, d'intensa calor que asseca molts rierols.
No es troben gairebé mai baixos fons de sorra o fang. Les roques a flor d'aigua o mitjà submergides constitueixen el perill principal i estan senyalitzades per sargassos que de vegades el corrent els oculta sota l'aigua.
La marea és força regular, la seva amplitud no sobrepassa els 3 metres. En els canals transversals el corrent de flux tira cap al E. i la buidant cap al W. En els canals longitudinals el flux tira generalment cap al N. i la buidant cap al S.
La intensitat dels corrents de marea és de 2 a 3 nusos, als passos i canals estrets és una mica més gran.
Les illa estan cobertes d'una lleugera capa de terra vegetal cobertes d'arbres entre els quals es distingeixen el xiprer. Hi ha abundants peixos, mariscs, foques i aus marines.
Les illes no estan permanentment habitades, són freqüentades a l'estiu per una població flotant de fusters i pescadors. Entre aquesta població es pot trobar bons patrons de goletes i embarcacions menors que poden exercir-se com pràctics locals.
arxipèlag del Sulcis
L'arxipèlag del Sulcis (o Sulcitano) és un arxipèlag d'Itàlia localitzat en aigües de la mar Mediterrània a poca distància de la costa sud-occidental de l'illa de Sardenya, format per dues illes principals i algunes altres menors. Té una superfície en conjunt de 160 km² i una població de 20.963 habitants. Les illes pertanyen a la província de Sardenya del Sud, als municipis de Carloforte, Sant Antioco i Calasetta. En alguns centres d'aquestes illes es parla un dialecte, el tabarkino, reconegut com una llengua minoritària en la legislació regional sarda. Aquesta és una comunitat originalment de Ligúria, que va ser traslladat al segle XVI a l'illa de Tabarca, a Tunísia, i després, en 1738 i 1770, de nou traslladada a les illes de Sulcis.
- Geografia: Formen part de l'arxipèlag dues illes principals, l'Illa de Sant Antioco (108 km²) i l'illa de San Pietro (51 km²), i també algunes petites illes i illots, com l'Illa del Toro, l'Illa La Vaca, l'Illa del Corno i l'illa de Ratti, a més de l'única habitada, l'illa de Piana (Sulcis) (0,2 km²).
arxipèlag Els Roques
L'Arxipèlag Els Roques és una dependència Federal que agrupa un conjunt d'illes i cayos en les Antilles menors pertanyents a Venezuela3 4 que posseeixen una superfície estimada en 40,61 km² i que estan ubicats entre l'arxipèlag Les Aus (a l' oest) i l'illa de la Orchila (a l'est) a 176 km a nord de la ciutat de Caracas i que representa un dels principals atractius turístics de país, forma part del Territori Insular Francisco de Miranda, és parc nacional i segons estimacions en l'any 2014 comptava amb 3.100 habitants fixos (sent la dependència federal més poblada). Té una superfície aproximada de 221.120 hectàrees entre espais marítims i terrestres, i és considerat el parc marí més gran d'Amèrica Llatina (Parc nacional Arxipèlag de Los Roques). A més l'arxipèlag posseeix l'escull coral·lí més gran del Carib.
Es creu que l'arxipèlag apareix a la cartografia dels colonitzadors espanyols a partir de 1529, sent reclamades oficialment per aquests a partir de 1589 com a part de la Província de Veneçuela.
Al segle XVIII s'estableix a les illes la Societat Mercantil Real Companyia Guipuscoana i se li va donar nom a les primeres illes de l'arxipèlag (Gran Roque, Carenero, Cai Sal, etc) en aquesta època van començar a arribar pescadors temporals i al segle XIX es comença amb l'explotació de les salines i el guano.
En 1871 el president Antonio Guzmán Blanco integra les illes a l'anomena't arxipèlag Colom, divisió administrativa creada per agrupar part dels territoris del Carib veneçolans.
Al voltant de l'any 1886 es té referència de l'arribada d'habitants que venien de les properes Antilles Holandeses, Aruba, Curaçao, etc. Que van deixar com a llegat alguns dels noms exòtics donats a algunes illa o cais (per exemple Francisquí, Madrisquí, Krasquí, Selesquí). El sufix "quí" correspon a el terme anglès (i d'altres idiomes) "key", que significa caure.
A Començaments de segle XX una epidèmia de pesta bubònica a La Guaira va fer que el govern veneçolà autoritzés la utilització de l'illa de Gran Roque com a lloc de quarantena.
A partir del any 1910 comença a consolidar-se el poblat del Gran Roque amb famílies provinents de la Illa de Margarita, principalment pescadors.
El 20 de juliol de 1938 les illes són integrades a les Dependències Federals de Veneçuela, i és només a partir de el 8 d'agost de 1972 quan va l'arxipèlag és declarat parc nacional.
Per donar-li un major dinamisme a la seva administració i fomentar el desenvolupament sostenible de les illes el 2 de novembre de 1990 segons la decret presidencial 1214, es crea la figura de l'Autoritat Única d'Àrea dels Roques, que seguiria com a part de les Dependències Federals però amb un estatus administratiu especial.
A l'octubre de 2011 totes les illes de l'arxipèlag Los Roques són integrades a el Territori Insular Miranda segons decret presidencial 8549 de el 01 novembre 2011, de publicat a la gaseta oficial N° 39797, una subdivisió de les Dependències Federals amb capital al Gran Roque.
- Geografia. Els Roques posseeix una estructura de atol, poc freqüent al Carib però típica de l'Oceà Pacífic, amb dues barreres externes formades per comunitats coral·lines, les quals protegeixen l'arxipèlag de les corrents forts; també, una llacuna interna8 d'aigües someres i fons arenosos. Aquest parc està constituït per 40,61 km² de superfície, 1500 km² d'esculls coral·lins, 42 cais 8 d'origen coral·lí que envolten una llacuna central de 400 km²8 i aigües poc profundes, 2 barreres arrecifals (Aquest de 24 km i Sud de 32 km) i 300 bancs de sorra, 8 les illes i cais van des d'una considerable superfície, com Cai Gran de 15,1 km² d'extensió, fins al Gran Roque que tot i ser el més poblat només té 1,7 km² (170 hectàrees) de extensió.
- Illes integrants: - Port al Gran Roque, - illa Francisquí, - Cai Madrisquí.
- Clima. El clima és càlid i sec, amb temperatura anual mitjana de 27,3 ° C, 8 a juliol i agost, arriba a un màxim de 34º, i entre setembre i gener es presenten pluges ocasionals, amb una Humitat relativa 83% anual. Les Precipitacions són 256,6 mm / any, 8 mínima 6,6 mm (abril) i màxima 52,2 mm (novembre) .
- Fauna. A causa de les condicions ambientals extremes i la manca d'aigua dolça, els animals terrestres no abunden. La llista es limita a algunes espècies d'iguanes i sargantanes, aranyes i insectes. El ratpenat pescador (Noctilio leporinus) és l'únic mamífer terrestre autòcton.
És en l'aigua on la immensa riquesa es torna evident: 280 espècies de peixos, 200 espècies de crustacis, 140 espècies de mol·luscs, 61 espècies de corals, 60 espècies d'esponges i 45 espècies d'eriçons i estrelles de mar. Abunden els dofins, balenes, mantarrayas i tortugues.
Els animals més representatius són la tortuga verda (Chelonia mydas), el botuto o cargol reina rosat (Strombus gigues), la llagosta espinosa (Panulirus argus), peixos típics dels esculls de coral i 92 espècies d'aus. Els Roques és punt de trobada d'unes 50 espècies d'aus migratòries d'Amèrica de Nord. Entre les aus més freqüents hi ha el pelicà bru (Pelecanus occidentalis), dues espècies d'ocell babau, el de potes vermelles (Sula sula) i el mascarell cafè (Sula leucogaster) i la gavina Guanaguanare (Larus atricilla). També solen observar-se alguns grups de flamencs (Phoenicopterus ruber).
A l'arxipèlag nien regularment quatre tipus de tortugues que són a la llista d'espècies amenaçades a nivell mundial: tortuga cabuda o caguama (Caretta caretta), tortuga verda o blanca (Chelonia mydas), tortuga llaüt o cardón (Dermochelys coriacea) i tortuga carei (tortuga carei).
- Flora. Diverses espècies de mangle (mangle vermell, avicennia germinans, Laguncularia racemosa i Conocarpus erectus), extenses praderies de fanerògames marines (Thalassia testudinum), espècies halòfites com herba de vidre, verdolaga vermella o campaneta de platja (Sesuvium portulacastrum), cactus com l'estudiantina guasábara (Opuntia caribea) i el pap o meló (Melocactus caesius).
arxipèlag Fernando de Noronha
Fernando de Noronha o Fernão de Noronha és un arxipèlag brasiler pertanyent a l'Estat de Pernambuco, format per 21 illes i illots, ocupant una àrea de 26 km², situat a l'Oceà Atlàntic, a l'est de l'estat de Rio Grande do Norte. Constitueix un districte de l'estat de Pernambuco des de 1988, quan va deixar de ser un territori federal la sigla del qual era FN. És dirigida per un administrador/-general designat pel govern de l'estat. L'illa principal té 17 km² i queda a 545 km de Recife, capital de Pernambuco, a 360 km de Natal, capital del Rio Grande do Norte, a 830 Km de Fortaleza, capital del Ceará, i a 1.220 km de Salvador, capital de Bahia. Està inscrita a la llista del Patrimoni de la Humanitat de la UNESCO des de l'any 2001.
Després d'una campanya liderada per l'ambientalista gaúxo José Truda Palazzo Jr., el 1988 la major part de l'arxipèlag va ser declarada Parc Nacional, amb prop de 8 km², per a la protecció de les espècies endèmiques existents i de l'àrea de concentració dels dofins rotadors (Stenella longirostris) que allà es reuneixen diàriament a la Badia dels Golfinhos - el lloc d'observació més regular de l'espècie a tot el planeta.
arxipèlag Filipí
La República de les Filipines és un estat insular que consisteix en un arxipèlag estès pel Pacífic occidental, a uns 700 km al sud-est del continent asiàtic, i és el grup d'illes més septentrional de la Insulíndia. Està banyat a l'est pel mar de les Filipines, a l'oest pel mar de la Xina Meridional i al sud pel mar de Cèlebes. La part malàisia de l'illa de Borneo es troba a pocs centenars de quilòmetres al sud-oest, i Taiwan es troba directament al nord, separada de l'illa filipina de Luzon per l'estret de Luzon. Les també illes indonèsies de les Moluques i les Cèlebes es troben bastant més lluny al sud, i a l'extrem oriental del mar de les Filipines hi ha l'estat insular de Palau.
Les Filipines són un arxipèlag de 7.107 illes amb una extensió total de aproximadament 300.000 km² i una població de 86.241.697 habitants (2004). Habitualment les illes es divideixen en tres grans grups: Luzon (que inclou l'illa homònima, la més gran de les Filipines, i d'altres entre les quals destaquen Palawan, Mindoro i Masbate), les Visayas (que inclou, de major a menor, les illes de Negros, Samar, Leyte, Panay, Cebú, Bohol i altres de menors) i Mindanao (l'altra gran illa filipina, que inclou també l'arxipèlag de Sulu).
El port de Manila, a l'illa de Luzon, és la capital del país i el centre d'una gran àrea metropolitana de més de deu milions d'habitants que inclou, entre d'altres, Quezon City, l'antiga capital (1948/1976). També són importants Davao, a l'illa de Mindanao, amb més d'un milió d'habitants, i Cebú, a l'illa homònima, amb uns 750.000.
El clima és càlid, humit i tropical, amb una temperatura mitjana anual de 26.5°.
La majoria de les illes, muntanyoses, solien estar cobertes de boscos tropicals i són d'origen volcànic. La màxima altitud és el mont Apo, a Mindanao, amb 2.954 m. Molts dels volcans del país, com ara el Pinatubo, són actius. El país es troba al cinturó de tifons del Pacífic occidental i és castigat per una mitjana de dinou cada any.
El país té diversos mars interiors com el mar de Luzon, el mar de Sulu, el mar de Bohol i el mar de Mindanao.
arxipèlag Guayaneco
L'arxipèlag Guayaneco està situat a l'oceà Pacífic a la regió austral de Xile, a la part sud de el golf de Penes al començament de dels canals patagònics.
Administrativament pertany a la província Capità Prat de la Regió d'Aysén.
Des de fa aproximadament 6.000 anys les seves costes van ser habitades pel poble kawésqar. Al començament de segle XXI aquest poble havia estat pràcticament extingit per l'acció de l'home blanc.
- Ubicació. L'arxipèlag té 22 nmi en direcció E-W i 12 nmi en sentit N-S. S'estén entre els següents límits:
Pel nord: El golf de Penes.
Per l'est: La badia Tarn.
Pel sud: El pas Sud-oest que el separa de la costa nord de l'illa Juan Stuven.
Per l'oest: L'oceà Pacífic.
Situat en el costat occidental de la badia Tarn i a nord de l'illa Juan Stuven. Està conformat per dues illes principals, Byron i Wager, les illes Sant Pere i Schröder i nombrosos illots i roques.
- Geologia i orografia. Són una successió de terres altes i barrancoses amb nombroses cimeres i promontoris molt semblants entre si. Els seus caps i puntes acaben en forma abrupta. L'anterior, unit al silenci i solitud de l'entorn fan d'aquestes illes i canals una de les regions més belles de la planeta.
Les costes són escarpades i els seus canals en general són nets i oberts, on hi ha esculls aquests estan invariablement marcats per sargassos.
Hi altures bastant notables que serveixen per reconèixer l'entrada als diferents sins, canals o badies. Aquestes estan clarament indicades en les respectives cartes i rumbs de la regió. A l'illa Wager, l'alçada màxima és de 436 metres i té forma cònica; l'illa Byron té el seu cim pla i 650 metres.
En el passat es va produir un enfonsament del territori provocat per la trobada, enfront de la península de Taitao, de tres plaques tectòniques: la de Nazca i l'Antàrtica que es mouen cap a l'est, i la Sud-americana que es desplaça cap a l'oest. Aquesta situació va ocasionar un notori enfonsament de la vora de la placa Sud-americana baixant els sòls al seu nivell actual, el que es pot comprovar per la fragmentació del territori i la penetració de la mar en els llocs enfonsats, sorgint gran quantitat d'illes.
Data de l'època terciària; i és producte de la mateixa causa geològica que va fer aparèixer primer la serralada de la Costa i després la dels Andes. En l'edat glacial, va prendre el seu aspecte actual sent la continuació cap al sud de la serralada de la Costa.
És d'origen igni per la classe de roca que el constitueix i pel seu relleu aspre i irregular, característic de les cadenes d'erupció.
- Climatologia. La regió és afectada contínuament per vents de l'oest i pel pas freqüent de sistemes frontals. Aquests sistemes frontals es generen a la latitud 60° S, zona en la qual conflueixen masses d'aire subtropical i masses d'aire polar creant un cinturó de baixes pressions que forma els sistemes frontals.
Aquesta àrea té un clima que es coneix com "temperat fred plujosos" que s'estén des de la part sud de la X Regió dels Llacs fins a l'estret de Magallanes. Aquí es registren les màximes quantitats de precipitacions, en illa Guarello s'han aconseguit fins a 9.000 mm anuals.
La nuvolositat atmosfèrica és alta, els dies clars són escassos. L'amplitud tèrmica és reduïda, l'oscil·lació anual és de aproximadament 4° C amb una temperatura mitjana de 9° C. Precipita durant tot l'any sent més plujós cap a la tardor.
Hi sol dues estacions: estiu i hivern. L'estiu comença al setembre i els vents comencen a ronden del NW a SW. Els dies comença a ser més llargs i a l'octubre poden haver alguns dies buidats. En els mesos de desembre, gener i febrer els vents ja bufen gairebé exclusivament del SW amb gran intensitat.
Les pluges, en aquesta estació, són freqüents però no tan persistents com en el hivern i es presenten sota la forma de fortes i copiosos ruixats. La millor època de l'any és la que va de febrer a abril. Al maig s'observen braveses de mar que porten molta maror. Al maig cauen les primera nevades les que continuen durant tot el hivern. Les nevades de vegades són tan espesses que la visibilitat es veu reduïda a no més de 100 metres. El vent ha rondat al NW. Els mesos de juny i juliol es consideren els pitjors de l'any. El mal temps és l'estat normal de la regió, el bon temps és un accident transitori.
En la majoria dels pits, esteros i canals les terres altes fan canviar la direcció de vent veritable. El vent tendeix a bufar al llarg dels canals, seguint la seva direcció i cap avall a les valls.
En els ports i ancoratges que es troben a sotavent de les terres altes, quan els ruixats que bufen per la part alta troben trencades o valls, baixen per ells en forma sobtada i violenta, a aquests ruixats se'ls coneix com "williwaws".
El vent dominant en tota la zona segons el mes és: gener de NW - febrer del 'W - març i abril del W - maig ronda al S - juny canvia al SW - juliol i agost entre el W a al SW - setembre l E i del N - octubre del W - novembre del W al NW i al desembre del WNW.
- Flora i fauna. En els vessants i fondalades dels turons creix un bosc espès que s'afirma en els intersticis de les roques, els arbres s'entrellacen uns amb els altres. Normalment no es desenvolupen sobre els 50 metres sobre el nivell de la mar, però on està resguardat de vent dominant puja fins als 200 i 300 metres sobre aquest nivell.
Sobre la roca nua s'observa una formació esponjosa sobre la qual creixen líquens i molses des dels quals sorgeix l'aigua a la menor pressió que s'exerceixi sobre la seva superfície. Alguns arbres són el faig, el tepú i el canelo.
El regne animal és molt reduït, es poden trobar la guineu i alguns rosegadors. Hi ha llops i llúdrigues. Entre les aus terrestres i aquàtiques podem trobar el blauet, el tord, el tord, el cigne, l'ànec, el pingüí, el canquén, la gavina i el quetro o ànec a vapor. Entre els peixos es troben el roba-ho, el pejerrey, el blanquillo i la vella. Entre els mariscs hi ha centolles, jaibas, eriçons i choros.
- Història. A comptar de 1520, amb el descobriment de l'estret de Magallanes, poques regions han estat tan explorades com la de dels. En les cartes antigues la regió de la Patagònia, entre els paral·lels 48° i 50° Sud, apareixia ocupada gairebé exclusivament per una gran illa anomenada "Campana" separada de continent pel "canal de la nació Calén", nació que es va suposar va existir fins al segle XVIII entre els paral·lels 48° i 49° de latitud sud.
Des de mitjans de segle XX aquests canals són recorreguts amb seguretat per grans naus de totes les nacions, gràcies als nombrosos reconeixements i treballs hidrogràfics efectuats en aquestes perilloses costes.
Per més de 6.000 anys aquests canals i les seves costes han estat recorregudes pels kawésqar, indígenes, nòmades canoeros. Hi ha dues hipòtesis sobre la seva arribada als llocs de poblament. Una, que procedien de al nord seguint la ruta dels canals chilotes i que van travessar cap al sud creuant l'istme d'Ofqui. L'altra és que procedien des del sud i que a través d'un procés de colonització i transformació de poblacions caçadores terrestres, procedents de la Patagonia Oriental, van poblar les illes de l'estret de Magallanes i van pujar pels canals patagònics fins al golf de Penes. Al començament de segle XX aquest poble havia estat pràcticament aniquilat per l'acció de l'home blanc.
En 1741 va naufragar a les costes de l'arxipèlag Guayaneco la fragata anglesa HMS "Wager" integrant de l'esquadra de George Anson, el capità era David Cheap. Part de la tripulació va tornar a Brasil via estret de Magallanes, però d'altres, al costat de l'capità Cheap van optar per dirigir-se a nord per la costa de l'oceà Pacífic, d'aquests, només quatre van arribar a Chiloé, entre ells el guardiamarina John Byron. El nom de les dues illes principals de l'arxipèlag recorden aquest naufragi.
- Descripció: - Illa Sant Pere ubicada al costat oest de la badia Tarn i a l'orient de l'illa Wager separada d'aquesta per un canal sense nom de 3 cables d'ample. Té 1½ nmi en direcció NW-SE per 1 nmi a 90°. A la costa oriental hi ha un moll per a les embarcacions menors que proveeixen les instal·lacions que l'Armada de Xile i de la Direcció d'Aeronàutica tenen a l'illa: un far, una radio estació i un radiofar.
A la banda oriental de l'illa, 2½ cables a l'est de la molla està l'ancoratge recomanat només amb vent del SW i poca maror.
- Illa Schröder, ubicada al costat occidental de la badia Tarn i a al sud-orient de l'illa Wager de la qual està separada per un canalitzo molt estret. Mesura 1¾ nmi en sentit N-S per la mateixa mesura a 90°. A la banda est s'alcen els cims Tetas de Balenes de 122 metres d'alt.
A la banda SE està port Balenes i més cap a l'oest obre Caleta Noia.
Es forma entre la costa sud-oest de l'illa Sant Pere pel nord, el grup dels illots Albertina per l'est, la costa nord de l'illa Schröder pel sud i l'illa Wager per l'oest. És espaiosa, té un llarg de 2½ nmi en direcció NW-SE i una amplada de ½ nmi.
Hi ha dos ancoratges, un de 22 a 29 metres de profunditat i l'altre de 15 a 18 metres, tots dos amb fons de sorra; apropiats per a naus de fins a port moderat. En ells no se senten els perillosos williwaws doncs no hi ha cims alts en les seves rodalies.
- Port Balenes. Per a altres usos d'aquest terme, vegeu Canal Pomar Port Balenes.
S'obre a la costa SE de l'illa Schröder, s'accedeix a ell des de la badia Tarn o bé des del pas Sud-oest. És un bon port quan, procedint des del sud, les naus troben vents forts o mar grossa procedent de el golf de Penes. Les seves qualitats com a port són inferiors als ancoratges que hi ha a la badia Acosta.
Caleta Noia. Situat a la costa sud de l'illa Schröder, mitja milla a l'occident de la punta San Francisco. És una petita cala coneguda també amb el nom d'Acer. Té 3 cables de sac i d'ample. L'ancoratge està al centre d'ella en 31 metres d'aigua fons de pedra. Els ancoratges de badia Acosta i de port Balenes són preferibles.
- Illa Wager. És la segona illa en grandària de les que componen l'arxipèlag Guayaneco. Té 10 nmi de llarg en el seu eix NW-SE i 4 nmi d'ample. Pel nord la limiten les aigües de el golf de Penes; per l'est la badia Acosta que la separa de l'illa Sant Pere i un canalitzo sense nom i no navegable; pel sud el pas Sud-oest que la separa de les illes de l'arxipèlag Campana i per l'oest l'illa Byron separades pel pas Rundle.
S'hi troben la muntanya Anson, de forma cònica i de 436 metres d'altura i la muntanya Wager de cim pla i 650 metres els quals ajuden a reconèixer l'illa.
- Pas Rundle. Corre entre les illes Byron i Wager per una extensió de 4 nmi lliure de perills excepte en el seu accés nord que està obstruït per moltes roques que fan molt difícil l'entrada a la badia Speedwell que es forma en el seu extrem NW. El seu ample mitjà és de ¼ nmi.
- Badia Speedwell. Es forma a l'extrem NW de el pas Rundle. És petita i el seu accés nord és molt difícil perquè està obstruït per moltes roques.
- Illa Byron. És la més gran de les que componen l'arxipèlag Guayaneco. Té 12 nmi de llarg en el seu eix major i 9 nmi en la seva part més ampla. Està limitada pel nord per les aigües de el golf de Penes; per l'est pel pas Rundle que la separa de l'illa Wager; pel sud pel pas Sud-oest que la separa de les illes de l'arxipèlag Campana i per l'oest per les aigües de l'oceà Pacífic.
En el seu costat nord hi ha diverses roques, illes i illots que destaquen per la seva forma i alt: les roques Ratolins 2 nmi a al NE, l'illa Rugged de 152 metres d'alt 1½ a l'NW, l'illot Solitari 2 nmi a l'NW i l'illot Medora de 81 metres d'alt 2 nmi a nord de l'extrem NW.
arxipèlag Haida Gwaii
El Haida Gwaii, és un arxipèlag canadenc localitzat davant de la costa de la Colúmbia Britànica. Comprèn una superfície total de 10.180 km², amb dues illes principals- illa de Graham, al nord, i illa Moresby, al sud-, a més d'unes 150 illes més petites, entre les quals destaquen Anthony, Lángara, Louise, Lyell, Burnaby i Kunghit.
L'arxipèlag té per límits: a l'est, l'estret de Hécate, que el separa de la part continental de la Colúmbia Britànica, al sud, el Queen Charlotte Sound, que el separa de l'illa de Vancouver, i al nord, les aigües de la Dixon Entrance el separen de l'arxipèlag Alexander, pertanyent ja a l'estat d'Alaska (Estats Units d'Amèrica).
Algunes de les illes estan protegides de manera conjunta per la legislació federal i com a Parc Nacional Gwaii Haan i Lloc Patrimonial Haida, principalment l'illa Moresby i les illes i illots adjacents. També protegides, però sota la legislació provincial, es troben diversos parcs provincials, el més gran dels quals és el Parc Provincial Naikoon, al nord-est de l'illa Graham. Les illes són la llar d'una abundant vida silvestre, incloent-hi la més gran de les subespècies d'ós negre (Ursus carlottae americana) i una subespècie d'ermini (Mustela erminea haidarum). El cérvol de cua negre i els mapatxes són espècies introduïdes molt abundants.
arxipèlag Japonès
L'arxipèlag japonès, És el terme geogràfic usat per referir-se al conjunt d'illes de grans dimensions que s'estén de nord a sud sobre la costa est d'Àsia entre l'arxipèlag de les Kurils i l'arxipèlag de les Ryukyu , i abasta el nord-oest de l'oceà Pacífic, del qual es troba la major part sota sobirania del Japó i la menor part sota sobirania russa.
Consisteix en més de 6.852 illes, que inclouen les cinc "Illes Principals" (en ordre de nord a sud): Illa Superfície, Sakhalín o Karafuto, Hokkaid?, Honsh?, Shikoku i Ky?sh?.
Històricament el terme "Illes Principals" era molt usat fins a finals de la II Guerra Mundial per definir l'àrea del Japó a la sobirania i mandat constitucional de l'Emperador del Japó podia ser restringit, a diferència de les colònies que posseïa Japó a l'est d'Àsia.
L'illa de Sakhalín pertany des de l'any 1946 a Rússia, encara que geogràficament forma part de l'arxipèlag japonès.
La sisena illa de major superfície de l'arxipèlag japonès és l'Illa Sado, la superfície és de 855km2.
El territori del Japó abasta altres arxipèlags, entre ells les Illes Ry?ky?.
arxipèlag Juan Fernández
L'arxipèlag Juan Fernández, que inclou les illes Robinson Crusoe, Alejandro Selkirk, Santa Clara i altres illots menors, està situat a l'oceà Pacífic, a 670 km a l'oest de la costa continental xilena. Administrativament forma el municipi de Juan Fernández, de la província de Valparaíso, V Regió de Xile. Forma part de les illes esporàdiques xilenes.
Les illes principals son:
Robinson Crusoe, abans Más a Tierra, és l'única illa poblada de l'arxipèlag, amb una població de 629 habitants al cens del 2002. La major part de la població es concentra a la vila de San Juan Bautista, a la badia Cumberland, fundada el 1749. Durant molts anys va ser utilitzada com a colònia penal. La principal activitat econòmica és la pesca de la llagosta. Té una superfície total de 96,4 km², i les seves coordenades són: 33° 38? S, 78° 48? W.
Alejandro Selkirk, també anomenada Marinero Alejandro Selkirk, abans mes enfora, és l'illa de l'arxipèlag més allunyada del continent, com indica el seu antic nom. Té una superfície total de 48 km², una altitud màxima de 1.650 m, i les seves coordenades són: 33° 45? S, 80° 45? W.
L'illa Santa Clara està situada a 1,5 km de Robinson Crusoe. Té una superfície total de 5 km², i les seves coordenades són: 33° 42? S, 79° 0? W.
Les illes són d'origen volcànic i la seva antiguitat està datada entre 1 i 5,8 milions d'anys. El clima és subtropical influenciat pel corrent fred de Humboldt que segueix la direcció nord al llarg de la costa d'Amèrica del Sud. La temperatura mitjana és de 15,4° C. La precipitació mitjana anual és de 1.081 mm i depèn de les oscil·lacions de El Niño. Les zones occidentals, que es troben a sotavent, són més seques.
Degut a l'aïllament de les illes la flora i la fauna és escassa i endèmica, formant un ecosistema relacionat amb l'Amèrica del Sud meridional i la regió polar antàrtica. Conté una família de plantes endèmica, la Lactoridaceae.
arxipèlag Kodiak
L'Arxipèlag Kodiak és un conjunt d'illes al sud de la part continental d'Alaska (Estats Units), a uns 405 km al sud, per via aèria, de la ciutat d'Anchorage dins del golf d'Alaska.
L'illa més grossa de l'arxipèlag és l'Illa Kodiak, que és la segona illa per superfície dels Estats Units. L'arxipèlag fa 285 km de llarg i 108 km d'amplada, des de les Illes Barren al nord fins a l'Illa Chirikof i les Illes Semidi al sud. L'arxipèlag comprèn 13,890 km² de terra emergida. Conté unes 40 glaceres petites, nombrosos rierols i centenars d'espècies marines i terrestres, gran part del territori és bosc.
Illes de l'Arxipèlag Kodiak son: Illa Afognak - segona illa en superfície. Illa Aiaktalik
Illa Ban. Illes Barren - les més septentrionals. Illa Ushagat. Illa East Amatuli. Illa West Amatuli. Illa Chirikof - la més al sud. Illa Dark. Illes Geese. Illa Kodiak - la major. Illa Marmot Island - la més oriental. Illa Raspberry. Illes Semidi - la més occidental. Illa Aghiyuk. Illa Anowiki. Illa Chowiet. Illa Kateekuk. Illa Kiliktagik. Illa Shuyak.Illa Sitkalidak. Illa Spruce. Illa Sundstrom. Illa Trinity. Illa Tugidak. Illa Sitkinak. Illa Two-Headed. Illa Ugak. Illa Whale. Illa Woody.
arxipèlag Malai
L'arxipèlag malai o Insulíndia, és una regió que constitueix la part insular de el sud-est d'Àsia, és un gran arxipèlag situat entre els oceans Índic i Pacífic. El grup, amb més de 25 000 illes, és l'arxipèlag més gran del món per àrea. Inclou els països d'Indonèsia, Filipines, Singapur, Brunei, Malàisia (la zona oriental), Timor Oriental i de vegades la majoria de Papua Nova Guinea. L'illa de Nova Guinea no sempre s'inclou en les definicions de l'arxipèlag malayo.
El nom es basa en el concepte de "raça malaia". La regió també es refereix a vegades com les Índies Orientals (en particular des d'una perspectiva històrica) i de el Sud-est Asiàtic Marítim (Maritime Southeast Àsia). Lo arxipèlag, amb el nom de Insulíndia, va ser un cop considerat una de les tres parts d'Oceania, amb la Melanèsia i la Polinèsia. Avui en dia, es considera més sovint part d'Àsia, específicament part de sud-est d'Àsia. Culturalment, es parla d'Àsia "insular-peninsular" per incloure a la península de Malacca i, per tant abastar la totalitat de Malàisia. Alfred Wallace ha cridat a la zona el "arxipèlag de l'Índia" (Indian Archipelago) i també "arxipèlag indo-australià" (Indo-Australian Archipelago).
Si bé tots aquests noms diferents de l'arxipèlag descriuen la mateixa zona general, l'àrea a la qual s'ha aplicat ha estat més o menys al llarg de la història.
- Terminologia. Insulíndia (de el llatí insula, "illa", i l'Índia) és l'antic nom amb el qual es coneix l'arxipèlag situat entre la península de Malacca i Austràlia, ocupat avui dia pels països d'Indonèsia, Filipines, Brunei, la zona insular de Malàisia, Timor Oriental i Papua Nova Guinea; se li denomina també arxipèlag malai. Abans de l'arribada dels europeus, en Insulíndia van existir diverses civilitzacions i imperis, com l'Imperi Srivijaya i l'Imperi Majapahit, sultanats com el sultanat de Ternate, de Mataram o de Malacca, o civilitzacions neolítiques com el complex cultural lapita.
L'antic concepte de "raça malaia", que inclouria els pobles d'Indonèsia, Malàisia i les Filipines, va ser presentat pels colonialistes europeus a causa de les seves observacions sobre la influència de l'imperi malai, Srivijaya. Alfred Russel Wallace, un naturalista de l' segle XIX, va utilitzar el terme "arxipèlag Malai" com a títol de la seva influent llibre, The Malay Archipelago, que documentava els seus estudis a la regió.
Com ell mateix Wallace señaló10 ha arguments per excloure l'illa de Nova Guinea per raons culturals i geogràfiques: Nova Guinea és culturalment molt diferent dels altres països de la regió, i, geològicament, l'illa de Nova Guinea no forma part de el continent asiàtic, com sí ho són les illes de la plataforma de la Sonda.
Aquesta regió és cridada també Insulíndia, nom molt més antic; i durant la colonització europea també se li va cridar Índies Orientals, encara que les definicions més àmplies de les "Índies Orientals" incloïen també la Indoxina, el subcontinent indi i fins i tot, a l'oest, les zones fins al Balutxistan iranià.
- Geografia i geologia. Divisió geogràfica tradicional de Insulíndia en les subregions de les illes més grans de la Sonda (vermell), illes menors de la Sonda (verd), illes Moluques (blau) i illes Filipines (magenta).
La terra i la zona marítima de l'arxipèlag supera els 2 milions d'km². Les 25.000 illes de l'arxipèlag comprenen molts petits arxipièlags.
- Els principals grups són:
Les illes de la Sonda, que comprèn les illes més grans de la Sonda i les illes menors de la Sonda.
Les illes Moluques.
Les illes Filipines.
L'arxipèlag es pot considerar dividit en dos grups: a sud, l'arc de Malàisia, que inclouria les illes Coco, les illes Andaman i Nicobar i les illes de la Sonda (Sumatra, Java, Bali, Lombok, Sumbawa i Flores); a l'est, les illes Filipines, Cèlebes i les illes Moluques formen un altre arc. Entre tots dos arcs es troba la gran illa de Borneo.
Les sis illes més grans són Nova Guinea, Sumatra, Borneo, Cèlebes, Java i Luzón.
Geològicament, l'arxipèlag és una de les regions volcàniques més actives del 'món. Els aixecaments tectònics s'han produït grans muntanyes, inclosa la més alta en la Muntanya Kinabalu, en Sabah, amb una alçada de 4 095.2 metres, i Puncak Jaya, a Papua, de 4 884 m. El clima a tot l'arxipèlag, per la seva posició sobre l'equador, és tropical.
Biogeografia. Ja en 1521, Antonio Pigafetta -durant la continuació de el viatge de Fernando de Magallanes (després que el mateix Magallanes hagués mort en Mactan) - havia advertit els contrastos biològics entre les illes Filipines i les illes Moluques (illes de les Espècies) (situades a banda i banda de la línia).
La línia de Wallace, la frontera entre la fauna d'Austràlia i Àsia Sud-oriental. Les aigües profundes de l'estret de Lombok, entre les illes de Bali i Lombok, van formar una barrera d'aigua fins i tot quan els nivells més baixos de la mar unien les ara separades illes i masses de terra a cada costat.
Alfred Russel Wallace, naturalista de segle XIX, va proposar l'existència d'una frontera que separava la flora i la fauna de l'Àsia i Austràlia, coneguda ara com a línia de Wallace. La línia travessa els estrets d'aigües profundes a l'arxipèlag malai entre les illes de Borneo i Célebes, i per l'estret de Lombok entre Bali (a l'oest) i Lombok (a l'est). Aquesta línia es considera ara la frontera occidental de la zona de transició Wallacea entre les regions zoogeogràfics d'Àsia i Austràlia. La zona té una barreja d'espècies d'origen asiàtic i australià, a més de les seves pròpies espècies endèmiques.
- Demografia. La població de l'arxipèlag és de més de 380 milions, destacant-se les illes de Java (140 milions), Luzón (53 milions), Sumatra (50 milions), Taiwan (23 million), Mindanao (22 milions) i Sri Lanka (20 milions ).
En contrast, de les 17.500 illes que s'estima existeixen a Indonèsia, per exemple, només prop de 6.000 illes estan habitadas. La població de l'arxipèlag està formada predominantment de subgrups de pobles austronesios i, en conseqüència, de llengües malaiopolinèsia occidentals. Aquesta regió de sud-est asiàtic va mantenir relacions socials i culturals més amb altres pobl
La regió de la Malàisia Peninsular està inclosa en el Sud-est Asiàtic Marítim (Maritime Southeast Àsia) de tal manera que tots els pobles austronésicos de fora d'Oceania s'agrupen en una única regió cultural.
Les principals religions d'aquesta regió són el Islam, el cristianisme, el budisme, al hinduisme i l'animisme tradicional.
arxipèlag Langkawi
L'arxipèlag Langkawi és un arxipèlag de 99 illes (i cinc temporals a marea baixa) situat al mar d'Andaman, a 30 km al nord-oest de Malàisia, a l'Estat del Kedah. L'arxipèlag té una gran importància geològica. També acull l'escola de vol CAE Global Academy Langkawi.
- Vila del llibre. Es va convertir en vila del llibre l'any 1997. Forma part del "International Book Villages and Book Towns Movement" (Moviment Internacional de Viles i Ciutats del Llibre) i es troba a 10 minuts de l'aeroport internacional de Langkawi i a 15 minuts de la terminal de ferris.
arxipèlag Moonsund
L'arxipèlag Moonsund o arxipèlag estonià occidental, és un grup d'illes d'Estònia, al voltant de Väinameri, situades al mar Bàltic. L'àrea total és d'al voltant de 4000 km². Les illes principals són Saaremaa, Hiiumaa, Muhu i Vormsi; a més, hi ha al voltant de 500 illes menors.
arxipèlag Palmer
L'Arxipèlag Palmer es troba a l'Antàrtica, molt propera a la costa nord-oest de la Península Antàrtica (Costa Danco i Costa Davis o Palmer), de la que està separada per l'Estret Gerlache i el Canal Orleans. Es troba a uns 45 km de les Illes Shetland del Sud, que es troben més cap al nord-est.
El nom li fou donat per Adrien de Gerlache, cap de l'expedició antàrtica belga de 1897-1899, en homenatge al foquer (caçador de foques i llops marins) i explorador estatunidenc de principis del segle XIX, Capità Nathaniel Palmer, que va navegar per la zona el 1820.
L'Argentina inclou les illes dins el Departament Antàrtica Argentina que forma part de la província de Terra del Foc, Antàrtica i Illes de l'Atlàntic Sud. Per a Xile formen part del Territori Xilè Antàrtic i pel Regne Unit del Territori Antàrtic Britànic, però aquestes reclamacions es troben suspeses pel Tractat Antàrtic.
L'arxipèlag està format per illes de tipus continental, muntanyoses, que es troben quasi totalment cobertes de gel perpetus.
Les principals illes que formen l'arxipèlag són, de sud-oest a nord-est: Illa Doumer. Illa Anvers. Illa Brabant. Illa Lieja. Illa Hoseason. Illa Trinitat.Illa Torre.
arxipèlag Reina Adelaida
L'arxipèlag Reina Adelaida, és un arxipèlag situat a l'oceà Pacífic a la regió austral de Xile, al nord de l'estret de Magallanes. És un dels més grans de la patagonia xilena, té la forma d'un paral·lelogram d'unes dues mil milles quadrades de superfície.
S'estima que està conformat per dues mil illes, considerant només les majors d'una hectàrea de superfície. Les més extenses són: les illes Contreras, Ramírez, i Vidal Gormaz en la part NW; a la banda NE les illes Rennell; al SE les illes Pedro Montt i Manuel Rodríguez i en el costat SW les illes Pacheco i Juan Guillermos.
Administrativament pertany a la província Última Esperança de la XII Regió de Magallanes i l'Antàrtica Xilena.
Des de fa aproximadament 6.000 anys les seves costes van ser habitades per indígenes canoeros, antecessors del poble kawésqar. Al començament del segle XXI aquest poble pràcticament havia desaparegut a causa de les emigracions i sedentarització propiciades pels missioners a principis del segle XX i de les morts per malalties i assassinat que es van produir després del contacte amb caçadors de llops marins i altres gents arribades a el seu territori.
L'arxipèlag té la forma d'un paral·lelogram d'unes dues mil milles quadrades de superfície. S'estén entre els paral·lels 51° 36' S i 52° 45' S i els meridians 73° 40' W i 75° 10' W.
Per ara no s'ha precisat el nombre d'illes grans i petites que el formen, però considerant només les majors d'una hectàrea de superfície s'estimen en unes dues mil. Entre les illes es formen nombrosos canals la major part encara poc coneguts i no aixecats.
Limita pel nord i l'est amb el canal Smyth, des de l'estret Nelson a l'estret de Magallanes i; pel sud i l'oest amb aquest últim estret i l'oceà Pacífic.
En el passat es va produir un enfonsament del territori provocat per la trobada, enfront de la península de Taitao, de tres plaques tectòniques: la de Nazca i l'Antàrtica que es mouen cap a l'est, i la Sud-americana que es desplaça cap a l'oest. Aquesta situació va ocasionar un notori enfonsament de la vora de la placa Sud-americana baixant els sòls al seu nivell actual, el que es pot comprovar per la fragmentació del territori i la penetració del mar en els llocs enfonsats, sorgint gran quantitat d'illes.
Data de l'època terciària; i és producte de la mateixa causa geològica que va fer aparèixer primer la serralada de la Costa i després la dels Andes. En l'edat glacial, va prendre el seu aspecte actual sent la continuació cap al sud de la serralada de la Costa.
És d'origen igni per la classe de roca que el constitueix i pel seu relleu aspre i irregular, característic de les cadenes d'erupció.
Són una successió de terres altes i barrancoses amb nombroses cimeres i promontoris molt semblants entre si. Els seus caps i puntes acaben en forma abrupta. L'anterior, unit al silenci i solitud de l'entorn fan d'aquestes illes i canals una de les regions més belles del planeta.
Les costes són penya-segats i els seus canals, en general són nets i oberts, on hi ha esculls aquests estan invariablement marcats per sargassos.
Hi altures bastant notables que serveixen per reconèixer l'entrada als diferents sins, canals o badies. Aquestes estan clarament indicades en les respectives cartes i rumbs de la regió.
La regió és afectada contínuament per vents de l'oest i pel pas freqüent de sistemes frontals. Aquests sistemes frontals es generen a la latitud 60° S, zona en la qual conflueixen masses d'aire subtropical i masses d'aire polar creant un cinturó de baixes pressions que forma els sistemes frontals.
Aquesta àrea té un clima que es coneix com "temperat fred plujosos" que s'estén des de la part sud de la X Regió dels Llacs fins a l'estret de Magallanes. Aquí es registren les màximes quantitats de precipitacions, en illa Guarello s'han aconseguit fins a 9.000 mm anuals.
La nuvolositat atmosfèrica és alta, els dies clars són escassos. L'amplitud tèrmica és reduïda, l'oscil·lació anual és d'aproximadament 4° C amb una temperatura mitjana de 9° C. Precipita durant tot l'any sent més plujós cap a la tardor.
Hi sol dues estacions: estiu i hivern. L'estiu comença al setembre i els vents comencen a ronden del NW al SW. Els dies comença a ser més llargs ia l'octubre poden haver alguns dies buidats. En els mesos de desembre, gener i febrer els vents ja bufen gairebé exclusivament del SW amb gran intensitat.
Les pluges, en aquesta estació, són freqüents però no tan persistents com en el hivern i es presenten sota la forma de fortes i copiosos ruixats. La millor època de l'any és la que va de febrer a abril. Al maig s'observen braveses de mar que porten molta maror. Al maig cauen les primera nevades les que continuen durant tot el hivern. Les nevades de vegades són tan espesses que la visibilitat es veu reduïda a no més de 100 metres. El vent ha rondat al NW. Els mesos de juny i juliol es consideren els pitjors de l'any. El mal temps és l'estat normal de la regió, el bon temps és un accident transitori
En la majoria dels pits, esterols i canals les terres altes fan canviar la direcció del vent veritable. El vent tendeix a bufar al llarg dels canals, seguint la seva direcció i cap avall a les valls.
En els ports i ancoratges que es troben a sotavent de les terres altes, quan els ruixats que bufen per la part alta troben trencades o valls, baixen per ells en forma sobtada i violenta, a aquests ruixats se'ls coneix com "williwaws".
El vent dominant en tota la zona segons el mes és: Gener del NW - febrer del W - març i abril del W - Maig ronda al S - juny canvia al SW - Juliol i agost entre el W al SW - Setembre de l'E i del N - octubre del W - novembre del W al NW i al desembre del WNW.
En els vessants i fondalades dels turons creix un bosc espès que s'afirma en els intersticis de les roques, els arbres s'entrellacen uns amb els altres. Normalment no es desenvolupen sobre els 50 metres sobre el nivell del mar, però on està protegit del vent dominant puja fins als 200 i 300 metres sobre aquest nivell. Sobre la roca nua s'observa una formació esponjosa sobre la qual creixen líquens i molses des dels quals sorgeix l'aigua a la menor pressió que s'exerceixi sobre la seva superfície. Alguns arbres són el faig, el tepú i el canelo.
El regne animal és molt reduït, es poden trobar la guineu i alguns rosegadors. Hi ha llops i llúdrigues. Entre les aus terrestres i aquàtiques podem trobar el blauet, el tord, el tord, el cigne, l'ànec, el pingüí, el canquén, la gavina i el quetro o ànec a vapor. Entre els peixos es troben el roba-ho, el pejerrey, el blanquillo i la vella. Entre els mariscs hi ha centollas, jaibas, eriçons i choros.
Illes Rennell Són dues grans illes situades al costat NE de l'arxipèlag separades entre si per un canal estret i tortuós. L'eix major de les dues illes corre en direcció NW-SE amb un llarg total de 44 milles, el seu major ample és d'aproximadament 6 milles.
Els seus límits són: al nord ia l'est: el canal Smyth, que les separa de les illes Piazzi, Taraba i Hunter entre d'altres. Al sud: la unió dels canals Smyth i Cutler. A l'oest: els canals Uribe i Cutler que les separen de moltes illes de variats ports.
La costa nord-est de l'illa forma la ribera occidental de la cadena Smyth. Per la seva costa sud-oest corre el canal Cuttler.
A la part nord hi ha altures que varien entre els 338 i els 448 metres, a la part sud s'alça la muntanya Goñi.
Al sector sud-oriental es troben la badia Ensenada, la badia Welcome que conté el port Mardon i la badia Open. A la costa nord-occidental hi ha el obri Honda amb la caleta Parnnell.
Illa Pedro Montt Està situada a la part central del costat est de l'arxipèlag. És una de les més extenses del conjunt. Té la forma d'una el·lipse orientada en direcció NW-SE que en el seu eix major mesura 15 milles i en el seu eix menor 5 milles. Té una superfície de 265,3 km².
Els seus límits són: al nord, els canals Verges, Molinas i Viel. A l'est, el canal Gray. Al sud, el canal Bambach. A l'oest, el canal Pacheco.
L'illa és molt muntanyosa, els seus cims es troben separades per trencades profundes, per on baixen les aigües en forma de belles cascades. Pel costat del canal Viel tenen major visibilitat el bec Exèrcit de 867 metres, la muntanya Condell de 646 metres, la muntanya Bell de 750; el Roure de 738 i la muntanya Aguirre de 701 metres. Pel costat del canal Pacheco es distingeixen la muntanya Lopetegui de 891 metres, la muntanya O'Brien de 754 metres i el Galvarino de 683 entre diversos altres de menor altura.
A la costa est de l'illa es formen la badia Adriana, recomanable per a naus de fins a 40 metres d'eslora, el port Bell i el si Jennsen.
Illa Manuel Rodríguez. Està situada a la part sud-est de l'arxipèlag. És de grans dimensions. Està orientada en direcció NNE-SSW, el seu llarg és de 21 milles i la seva major ample de 11 milles.
Els seus límits són: al nord el canal Bambach. A l'est, el canal Smyth. Al sud, les aigües de l'estret de Magallanes. A l'oest les aigües interiors de l'arxipèlag que donen a l'oceà Pacífic.
Pel costat oriental té diversos cims notables: El pic Sainte Anne de 513 metres, el pic Sainte Agnes de 324 metres i la muntanya Joy de 443 metres.
A la riba oriental de l'illa es formen les badies Retreat, Sivewright i Sholl i port Profund. A la costa de l'extrem NW es forma port Baquedano.
Illa Juan Guillermos. Es troba a la part interior central de l'arxipèlag, a la banda occidental de les illes Pedro Montt i Manuel Rodríguez. És molt extensa i amb les seves costes oest i sud molt esquerdades. Està orientada de NW-SE eix en el qual mesura 13 milles, el seu major ample és de aproximadament 4 milles.
Limita al nord amb el canal Pacheco, a l'est amb el canal O'Higgins ia l'oest amb els canals Joan Grove, Castell i Rocós.
És de relleu molt alt, especialment en el seu costat NW on s'alcen diversos turons d'evident formació volcànica, destacant el pic Monument Prat de 863 metres. En el seu voltant s'alcen el turó Campanil de 680 metres, el pic Llogaret de 583 metres i el pic Guerrer de 387 metres. A la banda ES hi ha cims menys altes, com els turons De la Quadra de 488 metres i Eta de 492 metres. La vegetació és molt abundant en els faldeos fins als 40 metres d'altura, després segueix un bosc menys espès o desapareix per complet. Per les seves trencades descendeixen molts torrents i rierols.
illa Pacheco. Ubicada al costat sud-oest de l'arxipèlag. És de bona mida, de forma irregular. Té 11 milles en el seu eix més llarg i 8 en el més ample.
Els seus límits són: al nord el canal Huemul. A l'est i sud el canal Anita i pel costat oest el canal Silva Varela i les aigües de l'oceà Pacífic.
És muntanyosa, especialment en el seu costat oriental en el qual es troben el turó Toro de 500 metres d'alt i el turó Vaques de 691 metres.
Les seves costes són sinuoses i endentades en què es troben petits ancoratges que no han estat aixecats.
Illa Vidal Gormaz. Està situada entre les illes Maldonado i Contreras al sector occidental de l'arxipèlag. Està orientada en direcció N-S, mesura 20 milles de llarg per 6 milles en la seva major ample.
Limita al nord amb el si Nantuel que la separa de l'illa del mateix nom, a l'est es troba el canal Montt que la separa de l'illa Maldonado, al sud el golf Sarmiento i per l'oest canal Nogueira que la separa de l'illa Contreras.
És alta i muntanyosa. En part sud es troben la muntanya Lecky de 1.080 metres d'alt i el pic Diana de 1.000 metres.
illa Contreras. Deu el seu nom al destacat General de l'Exèrcit de Xile Don Luis Alberto Contreras i Sotomayor, Governador de Magallanes (1917/1919) i un dels pioners de l'Aviació xilena.
Es troba al costat NW de l'arxipèlag. És extensa i allargada en direcció N-S. Té 29 milles de llarg per 6 milles en el seu ample més gran. Té una superfície de 625,5 km², que la converteixen en la 21a illa més gran de Xile.
Al nord limita amb l'estret Nelson, a l'est amb el canal Nogueira que la separa de l'illa Vidal Gormaz, al sud amb les aigües del golf Sarmiento i l'oest amb el canal Vidal Gormaz que la separa de l'illa Ramírez.
És alta i muntanyosa com les altres illes de l'arxipèlag. A l'extrem nord es troba la muntanya La nostra Senyora de la Victòria de 791 metres i en el seu extrem sud el pic Brigstock de 744 metres.
En la seva costa oriental, que és molt sinuosa, ofereix dos petits ancoratges: el port Cornejo i la caleta Nena.
illa Ramírez. Situada a l'extrem NW de l'arxipèlag, de grandària mitjana, mesura 12 milles en l'eix N-S i 5 milles en el seu ample més gran.
Limita al nord amb l'estret Nelson, a l'est amb el canal Vidal Gormaz que la separa de l'illa Contreras i al sud i a l'oest amb l'oceà Pacífic.
És d'estructura rocosa amb muntanyes altes però amb poca vegetació en les seves faldilles i trencades. A la part nord s'alça el pic juliol i en el seu mitjania el pic Bloxam de 610 metres d'alt.
Les costes nord i sud són inabordables a causa dels nombrosos perills que l'envolten.
arxipèlag Svalbard
L'arxipèlag Svalbard, és un arxipèlag noruec de l'oceà Àrtic. Comprès entre la Terra de Francesc Josep i Grenlàndia, al nord de l'Europa continental, és a mig camí entre la Noruega continental i el Pol Nord. L'illa més gran és la Spitsbergen, seguida de la Nordaustlandet, l'Edgeøya, l'illa de Barents, l'illot de Prins Karls Forland i altres illots menors.
L'arxipèlag és administrativament una àrea no incorporada del Regne de Noruega, ja que no és considerat un comtat d'aquest país. L'any 2016 l'arxipèlag tenia una població de 2.654 habitants. La capital és Longyearbyen, el principal assentament situat a l'illa de Spitsbergen on hi ha la majoria de la població (de 2.154 habitants el 2015); és l'únic assentament de Svalbard on hi ha un govern local escollit democràticament. Els altres assentaments són la comunitat minera russa de Barentsburg, l'estació d'investigació de Ny-Ålesund, la comunitat minera de Sveagruva i l'estació polonesa de Hornsund. Svalbard és l'indret més septentrional del món amb una població civil permanent. Hi ha altres assentaments més al nord, però només hi viuen grups d'investigadors, com és el cas de la comunitat d'Alert al Canadà.
Les illes van tenir un paper important als segles XVII i XVIII, quan eren la base per a la caça de balenes a les costes del mar de Noruega. Després, però, quedaren abandonades i no hi tornà a haver activitat fins a principis del segle XX, quan s'inicià la mineria de carbó a l'arxipèlag i s'hi van establir assentaments permanents. El tractat de Svalbard del 1920 reconeix la sobirania del Regne de Noruega sobre l'arxipèlag i estableix que es tracta d'una zona franca i desmilitaritzada. La noruega Store Norske i la russa Arktikugol continuen sent les úniques empreses mineres a l'arxipèlag. La investigació i el turisme s'han convertit en importants indústries complementàries, amb la Universitat Central de Svalbard (UNIS) i el Magatzem de llavors de Svalbard que tenen un paper important. No hi ha carreteres que connectin els assentaments; els transports entre les comunitats són les motos de neu, els avions i els vaixells. L'aeroport de Svalbard-Longyear serveix d'entrada principal a l'arxipèlag.
L'arxipèlag té un clima polar, tot i que les temperatures són significativament més altes que en altres àrees situades a la mateixa latitud. La flora aprofita el llarg període de sol de mitjanit per compensar la nit polar. Pel que fa a la fauna, moltes aus marines hi troben aliment i l'arxipèlag és poblat principalment per l'ós polar, el ren i la guineu àrtica. Set parcs nacionals i vint-i-una reserves naturals cobreixen dos terços de l'arxipèlag. Aproximadament el 60% de l'arxipèlag és cobert per glaceres, i a les illes hi ha moltes muntanyes i fiords.
Les dues àrees són administrades per Noruega, tot i que estan separades per una distància de més de 500 milles nàutiques (uns 950 quilòmetres) i tenen estructures administratives molt diferents.
Svalbard està format per totes les illes, illots i esculls situats entre 74° i 81° de latitud nord, i entre 10° i 35° de longitud est, segons defineix el tractat de Svalbard. La superfície terrestre és de 61,022 km², i és dominada per l'illa de Spitsbergen, que constitueix més de la meitat de l'arxipèlag, seguida de Nordaustlandet i Edgeøya. Tots els assentaments estan ubicats a l'illa de Spitsbergen excepte les estacions d'investigació meteorològica a l'illa de l'Ós i a la de Hopen. L'estat noruec va prendre possessió de tota la terra no reclamada, el 95,2% de l'arxipèlag, en el moment en què el Tractat de Svalbard va entrar en vigor. L'empresa Store Norske posseeix el 4% del territori, Arktikugol el 0,4%, i altres propietaris privats un altre 0,4%.
Com que Svalbard està situat al nord del cercle polar àrtic hi toca el sol de mitjanit a l'estiu i la nit polar al hivern. Als 74° nord, el sol de mitjanit dura 99 dies i la nit polar en dura 84, mentre que les xifres corresponents als 81° són 141 i 128 dies. A Longyearbyen, el sol de mitjanit dura del 20 d'abril al 23 d'agost, i la nit polar dura del 26 d'octubre al 15 de febrer. Al hivern, la combinació de la lluna plena i la neu reflectant poden generar més llum.
Una gran glacera cobreix 36,502 km² de l'arxipèlag, que representen el 60% de la superfície total de Svalbard. El 30% és roca estèril mentre que el 10% és de vegetació. La glacera més gran és l'Austfonna (8.412 km²) a l'illa de Nordaustlandet, seguida de la d'Olav V Land i la de Vestfonna. Durant l'estiu, es pot esquiar des del sud de Sørkapp fins al nord de Spitsbergen per l'estret espai que no està cobert per glaceres, ja que el 99,3% de l'àrea de l''illa de Kvitøya està coberta per glaceres.
Illes de Svalbard: Spitsbergen, Nordaustlandet, Edgeøya, Barentsøya, Kvitøya, Prins, Karls Forland, Kongsøya, Illa de l'Ós, Svenskøya i Wilhelmøya.
El relleu de Svalbard es va crear a través de les repetides edats de gel, quan les glaceres van erosionar l'antic altiplà formant fiords, valls i muntanyes. El punt més alt és el Newtontoppen (1.717 metres), seguit del Perriertoppen (1.712 metres), el Ceresfjellet (1.675 metres), el Chadwickryggen (1.640 metres) i el Galileotoppen (1.637 metres). El fiord més llarg és el Wijdefjorden (108 km), seguit de l'Isfjorden (107 km), el Van Mijenfjorden (83 km), el Woodfjorden (64 km) i el Wahlenbergfjorden (46 km).[13] Svalbard va experimentar el terratrèmol més fort registrat mai a Noruega el 6 de març de 2009, amb una magnitud de 6,5 en l'escala de Richter.
L'elevada latitud de Svalbard fa que tingui una temperatura mitjana a l'estiu de 4 a 6 °C i al gener de -16 a -12 °C. El corrent de l'Atlàntic Nord modera les temperatures de l'arxipèlag, en particular durant el hivern. Les temperatures hivernals poden arribar a baixar dels -30 °C, com és el cas en latituds similars a Rússia i al Canadà. L'aigua càlida de l'Atlàntic manté les aigües costaneres obertes i navegables la major part de l'any. En les àrees i les valls interiors dels fiords, a recer de les muntanyes, s'hi donen oscil·lacions tèrmiques més grans que a la costa, amb uns 2 °C de diferència a l'estiu i uns 3 °C al hivern. Al sud de la Spitsbergen, la temperatura és lleugerament superior que al nord i a l'oest. Durant el hivern, la diferència de temperatura entre el sud i el nord és d'uns 5 °C, i al voltant de 3 °C a l'estiu. A l'illa de l'Ós les temperatures mitjanes encara són més altres que a la resta de l'arxipèlag.
En aquest arxipèlag és on l'aire fred polar del nord toca amb l'aire càlid humit del sud, el que genera baixes pressions, temps variable i vents forts, sobretot al hivern. En la temporada estival, sobretot prop de la costa, la boira és habitual, amb una visibilitat inferior a un quilòmetre. Les precipitacions són freqüents a Svalbard però de baixa intensitat, generalment menys de 400 mil·límetres per any a l'oest de Spitsbergen. En canvi, a la zona deshabitada de l'est poden arribar-hi a caure més de 1.000 mil·límetres.
És probable que els escandinaus ja haguessin descobert Svalbard al segle XII. Hi ha documents nòrdics tradicionals d'una terra coneguda com a Svalbarð -literalment "fredes costes"-, encara que aquest nom podria haver-ne referit a l'illa de Jan Mayen, o una part de l'est de Grenlàndia. Fou aleshores quan pensaren que tant Svalbard com Grenlàndia estaven connectats a l'Europa continental. Segurament en aquest període ja hi havia caça i pesca a l'arxipèlag. L'holandès Willem Barentsz fou el primer descobridor de l'arxipèlag el 1596, quan albirà la costa a la recerca de la ruta del mar del Nord.
El nom de Spitsbergen (literalment "muntanyes punxegudes") s'originà amb Barentsz, quan veié les muntanyes punxegudes a la costa oest de l'illa principal. Tanmateix, quan Barentsz batejà l'arxipèlag, aquest ja tenia un nom al seu mapa de l'Àrtic del 1599, es deia Het Niewe Land ("La nova terra"). Barentsz no va saber mai que havia descobert un arxipèlag, i per tant el nom de Spitsbergen es seguí utilitzant tant per a l'illa principal com per a tot l'arxipèlag.
El primer desembarcament conegut a la zona data del 1604, quan un vaixell anglès aterrà a l'Illa de l'Ós per caçar morses. Les expedicions cada cop van ser més freqüents, i Spitsbergen es convertí en una base per a la caça de la balena a les costes de Grenlàndia a partir del 1611. A causa de l'explotació il·legal de la naturalesa de la zona; anglesos, danesos, holandesos, i empreses i autoritats franceses van intentar impedir per la força l'entrada a l'arxipèlag de flotes d'altres països.
Smeerenburg fou un dels primers assentaments, establert pels holandesos el 1619. Anglesos, danesos i francesos van construir altres bases més petites. Al principi, els assentaments eren habitats només a l'estiu, però a partir de la dècada del 1630 un grup d'individus va començar a passar-hi al hivern. La caça de balenes a Spitsbergen durà fins a la dècada del 1820, quan els baleners britànics, holandesos i danesos marxaren a una altra part de l'Àrtic. A finals del segle XVII arribaren caçadors russos a l'arxipèlag, que buscaven majoritàriament mamífers terrestres com l'ós polar o la guineu àrtica. Després d'incursions britàniques a la mar de Barentsz el 1809, l'activitat russa a Svalbard disminuí, i cessà totalment a la dècada del 1820. La caça de la morsa per part de noruecs començà a la dècada del 1790. Els primers ciutadans noruecs que van arribar a Spitsbergen va ser un petit grup de samis de la regió de Hammerfest, que van ser contractats per formar part d'una expedició russa el 1795. Els noruecs abandonaren la caça de balenes gairebé al mateix temps que els russos. No obstant, la caça d'aquest animal continuà a petita escala a la zona de Spitsbergen fins a la dècada del 1830, i al voltant de l'Illa de l'Ós fins a la dècada del 1860.
Durant la dècada del 1890 Svalbard s'havia convertit en una important destinació turística àrtica; s'havien trobat dipòsits de carbó i les illes eren utilitzades com a base per a l'exploració de l'Àrtic. La primera mina s'obrí el 1899 per part de noruecs a l'Isfjorden. El 1904 els britànics s'establiren a l'Adventfjorden. La producció a Longyearbyen, per interessos nord-americans, començà el 1908. La Store Norske s'establí el 1916, igual que altres interessos noruecs durant la guerra, en part per la compra dels interessos nord-americans.
Les discussions sobre la sobirania de l'arxipèlag s'iniciaren a la dècada del 1910, però s'aturaren per la Primera Guerra Mundial. El 9 de febrer de 1920, després de la Conferència de Pau de París, es va signar el Tractat de Svalbard, que significa la concessió de la plena sobirania de l'arxipèlag a Noruega. El tractat va entrar en vigor el 14 d'agost de 1925, al mateix temps que la Llei de Svalbard, que regula l'arxipèlag. El primer governador, Johannes Gerckens Bassøe, va assumir el càrrec. L'arxipèlag ha estat tradicionalment conegut amb el nom de Spitsbergen, l'illa principal. Des de la dècada del 1920, Noruega canvià el nom de l'arxipèlag de Svalbard i l'illa principal es convertí en Spitsbergen. Kvitøya, la Terra del Rei Carles, Hopen i l'illa de l'Ós no foren considerades part de l'arxipèlag de Spitsbergen. Els russos han anomenat tradicionalment l'arxipèlag "Grumant". La Unió Soviètica conservà el nom de Spitsbergen per donar suport a les reivindicacions sobre el suposat descobriment rus de l'illa. El 1928, l'explorador italià Umberto Nobile i la tripulació de l'aeronau Itàlia s'estavellaren davant la costa de l'illa de Foyn. La premsa va cobrir àmpliament els rescats posteriors.
arxipèlag Terra del Nord
La Terra del Nord, és un arxipèlag rus de l'Àrtic, a 80° 00? N i 100° 00? E. Està situat al nord de Sibèria, prop de la península de Taimir, de la qual està separada per l'estret de Vilkitski, entre els mars de Kara a l'oest i Làptev a l'est. La Terra del Nord es va descobrir el 1913 i no es va cartografiar fins al 1933, amb la qual cosa ha estat l'últim arxipèlag de la terra que ha estat descobert. Administrativament, pertany al territori de Krasnoiarsk.
L'arxipèlag està format per quatre illes majors (Revolució d'Octubre, Bolxevic, Komsomólets i Pioner) i al voltant de 10 de menors, que ocupen una superfície total d'uns 37.000 km². Aproximadament, un 50% de les illes està cobert per glaceres que arriben fins al mar; a les parts lliures de gel, la terra és desèrtica o bé coberta amb vegetació típica de la tundra.
Illa de la Revolució d'Octubre, la més gran del grup, situada a la part central; té 14.170 km²; màxima altitud: mont Karpinski (965 m).
Illa Bolxevic, la més meridional de les illes majors; té 11.312 km²; màxima altitud: 935 m; hi ha la base àrtica Prima.
Illa Komsomólets, la més septentrional de les illes majors; té 9.006 km²; màxima altitud: 780 m.
Illa Pioner, la darrera de les illes majors, situada a l'oest de les illes Komsomólets i la Revolució d'Octubre; té 1.527 km².
Illa Schmidt, al nord-oest de Komsomólets; té 467 km².
La Terra del Nord és freda i seca tot al llarg de l'any, amb una temperatura mitjana de -16° i una precipitació mitjana anual d'entre 200 a 500 litres, amb cels generalment coberts. Les temperatures van dels -29 °C de mitjana al febrer a entre 0 i 2 °C al juliol. A l'arxipèlag es donen grans fluctuacions de temperatura durant els mesos d'hivern, ja que l'activitat ciclònica de baixes pressions originada a l'Atlàntic Nord continua per l'Àrtic i hi ocasiona precipitacions i temperatures més altes. Aquests ciclons són bastant comuns al setembre i octubre, que és quan es produeix el 30% de les precipitacions anuals. No és estrany que nevi a l'estiu, ja que les temperatures fluctuen entorn dels 0 °C, tot i que també s'hi donen temperatures més altres quan arriben masses d'aire temperat del nord de Sibèria.
- Flora i fauna. La Terra del Nord és un desert polar amb vegetació escassa i permagel d'uns 50 cm de gruix com a mínim. Les poques plantes vasculars que s'hi troben inclouen espècies de Cerastium i Saxifraga. Segons un informe fet a partir de les observacions de De Korte, Volkov i Gavrilo, a la Terra del Nord s'hi han observat 32 espècies d'ocells, 17 de les quals se sap que s'alimenten a les illes. Vuit d'aquestes espècies es troben per tot l'arxipèlag; són cinc espècies d'ocells marins: el gavotí (Alle alle), la gavineta, el somorgollaire alablanc, la gavina d'ivori (Pagophila eburnea) i el gavinot hiperbori; i tres espècies d'ocells de la tundra: el sit blanc (Plectrophenax nivalis), el territ marítim (Calidris maritima) i l'oca de collar (Branta bernicla).
El mamífer més comú de la Terra del Nord és el lèmming de collar àrtic (Dicrostonyx torquatus), que és present a les tres illes majors, i en alguns indrets se n'ha observat una densitat de 500 per km². Se sap que la guineu àrtica (Vulpes lagopus) també hi fa el cau, ja que se n'han vist uns quants centenars a la dècada del 1980. Altres mamífers que s'hi han vist ocasionalment són el llop (Canis lupus), l'ermini (Mustela erminea), la llebre àrtica (Lepus timidus) i el caribú (Rangifer tarandus).
- Història. Tot i que no és gaire lluny de la costa septentrional de Rússia, la Terra del Nord no fou descoberta oficialment fins al segle xx, si bé exploradors anteriors informen d'una massa de terra per aquella regió; especialment significatius són els informes de Matvei Hedenstrom i Iàkov Sanníkov del 1810, quan exploraven les illes de Nova Sibèria.
Empresonada entre el glaç de l'oceà Àrtic, la Terra del Nord no fou descoberta fins a l'expedició dels vaixells trencagels Taimir i Vaigatx dels anys 1913-1915, en un viatge comandat per Borís Vilkitski per explorar la ruta del Pas del Nord-est. El 22 d'agost del 1913 (3 de setembre segons el calendari gregorià), l'expedició va plantar la bandera russa sobre el que es pensaven que era una sola illa i la van anomenar "Terra de Nicolau II" en honor del tsar regnant aleshores. El nom actual de "Terra del Nord" data del 1928.
El 1931, el vol polar del Graf Zeppelin va determinar que com a mínim allà hi havia dues illes. Estudis posteriors derivats de l'expedició de Nikolai Urvantsev i Gueorgui Uixàkov (1931-1933) van mostrar que la Terra del Nord encara es trobava més dividida en diferents illes, i fou durant aquesta expedició que es va fer el primer mapa detallat de l'arxipèlag. Les illes foren estudiades posteriorment per un equip de geòlegs del NIIGA (l'Institut de Recerca Científica de Geologia Àrtica) a Sant Petersburg, comandats per B. Kh. Eguiazarov de 1948 a 1954, que en van realitzar un mapa geològic conjunt.
Segons un decret aprovat l'1 de desembre del 2006 per l'extint govern regional de Taimíria, l'arxipèlag de la "Terra del Nord" ha estat reanomenat Zemlià Imperatora Nikolaia II és a dir "Terra de l'Emperador Nicolau II", tornant-li el seu nom primigeni. Per honorar la família imperial assassinada, les diverses illes també s'han reanomenat: "Mali Taimir" seria l'illa del Tsarevitx Aleix; l'illa de la "Revolució d'Octubre", Santa Alexandra; l'illa "Bolxevic", Santa Olga; l'illa "Komsomólets", Santa Maria; l'illa "Pioner", Santa Tatiana; l'illa "Domaixni", Santa Anastàsia.
arxipèlag Toscà
L'arxipèlag Toscà, és una cadena d'illes escampades entre el mar Lígur al nord i el mar Tirrè al sud, a l'oest de la Toscana i a l'est de Còrsega.
En formen part les set illes principals de Gorgona, Capraia, Elba (la més gran del grup, i que assenyala la separació entre els dos mars), Pianosa, Montecristo, Giglio i Giannutri, totes elles integrades al Parc Nacional de l'Arxipèlag Toscà (parc natural marítim i terrestre), i que es reparteix entre les províncies de Liorna i Grosseto (República Italiana).
La proximitat d'aquestes illes a diverses ciutats importants n'ha fet una destinació turística notable des de l'antiguitat. A més, la història i la literatura s'han encarregat de familiaritzar molta gent amb dues de les illes: respectivament, Elba com a presó de Napoleó i Montecristo com a escenari de la novel·la d'Alexandre Dumas El comte de Montecristo. D'altra banda, l'illa de Giglio ha estat notícia darrerament pel desastre del creuer Costa Concordia.
A més, hi ha diversos illots deshabitats que formen part d'aquest arxipèlag, com ara el Scoglio de Africa i les tres Formiche di Grosseto.
Les illes principals son:Elba224 Km2. Giglio24 Km2. Capraia 19 Km2. Montecristo 13 Km2. Pianosa 10 Km2. Gorgona 2 Km2. Giannutri 3Km2. Total: 295 km².
arxipelag Visayas
Les Visayas són un dels tres grups d'illes de les Filipines, juntament amb Luzon i Mindanao. El grup de les Visayas està format per diverses illes i conforma la part central de l'arxipèlag filipí. Es diu que el nom espanyol de Visayas, conservat així mateix en anglès (que en cebuà i waray-waray es diu Kabisay-an i en tagàlog Kabisayaan), prové de l'antic imperi Srivijaya, originari de l'illa de Sumatra, que va governar la regió entre els segles XII i XIII.
Les illes principals són, d'oest a est: Panay. Negros. Cebú. Bohol. Leyte. Samar.
Des del 2005, hi ha un projecte de llei del Parlament perquè la província insular de Palawan, la més occidental de l'estat filipí, que solia estar adscrita al grup de Luzon, passi administrativament de la Regió VI o de les Visayas Occidentals; de moment, però, el canvi encara no s'ha portat a la pràctica.
arxipèlag Wellington
L'arxipèlag Wellington situat a l'oceà Pacífic a la regió austral de Xile, al sud del golf de Penes, és el més gran de la Patagònia xilena.
Està format per illes que s'agrupen en dos sectors principals, al nord i al sud de la cadena Adalberto. A la part nord es troben les illes Juan Stuven, Jungfrauen, Millar, Prat i Little Wellington; ia la part sud, les illes Wellington, Lavinia, Angamos, Knorr i Chipana.
Administrativament pertany a la XI Regió d'Aysén i a la XII Regió de Magallanes.
Des de fa aproximadament 6.000 anys les seves costes van ser habitades pel poble kawésqar. Al començament del segle XXI aquest poble havia estat pràcticament extingit per l'acció de l'home blanc.
- L'arxipèlag té per límits:
Al nord, el pas Sud-oest.
A l'est, el canal Messier, l'Angostura Anglesa, el pas de l'Indi, el canal Escape i el canal Wide.
Al sud, el canal Trinitat.
A l'oest, el canal Fallades, el canal Ladrillero i el canal Picton.
Està format per illes que s'agrupen en dos sectors principals, al nord i al sud de la cadena Adalberto: a la part nord es troben les illes Juan Stuven, Jungfrauen, Millar, Prat i Little Wellington; i, a la part sud, les illes Wellington, Lavinia, Angamos, Knorr i Chipana.
L'illa Wellington és la més gran de l'arxipèlag, s'estén des del canal Adalberto fins al canal Trinitat. És muntanyosa i alta, especialment en la seva part sud. Alguns dels seus turons són: Walkyrenstein (925 m), Middleton (600 m), el Orelles de Burro i el Doble Pico. Les costa sud i occidental són trencades i sinuoses.
Les illes Juan Stuven i Jungfrauen es troben a la part nord de l'arxipèlag, envoltades per nombroses illes, illots i roques. L'illa Junfrauen és de gran port.
L'illa Prat és muntanyenca, està recorreguda per cadena de turons en la qual es distingeixen els següents: Silla, Nevat, Rodó i Barret. Aquesta limitada pels canals Barbarossa, Albatross i Fallades. Les seves costes són trencades i retallades.
L'illa Little Wellington està limitada pels canals Albatross, el canal Messier, el canal Adalberto i el Fallades. Les seves costes nord i est són retallades i trencades.
L'illa Angamos es troba al sector sud de l'arxipèlag. La seva part nord és muntanyós en el seu extrem s'alça la muntanya Siegfried, notable perquè generalment està cobert de neu. El limiten els canals Machado i Gallego.
arxipirata
Se'n diu del capità pirata.
arxiu
Emmagatzematge centralitzat de registres climatològics nacionals en la seva forma original, digital o en microformes, en un entorn controlat, contenint a més: dades sobre el control de qualitat, inventari de les dades del control de qualitat, inventari de les dades, guia d'estacions i informació sobre codis, pràctiques d'observació i instruments.
arxiu binari
Arxiu binari de dades generat pel receptor que conté fase portadora, fase de codi i posició calculada del receptor per a cada època, juntament amb senyals de salut que indiquen la fiabilitat dels mesuraments.
arxiu cartogràfic
Arxiu dedicat a la col·lecció i conservació de mapes i altres documents cartogràfics.
Nota: En un sentit més restrictiu, aquest cap designa les dependències que es dediquen a la conservació de mapes originals i manuscrits.
arxiu D
Arxius descriptor de ASCII que conté dades de característiques i atributs baixats des del receptor.
Aquest fitxer dóna el temps en segons de la setmana (mesurat des de la mitjanit del dia dissabte).
arxiu E
Arxiu binari d'efemèrides baixat des d'un receptor.
A diferència d'un arxiu de almanac, el qual proporciona informació dels satèl·lits, un arxiu d'efemèrides s'aplica només als satèl·lits que van enviar dades d'efemèrides.
L'arxiu és un registre d'un missatge d'emissió que comprèn paràmetres d'òrbita exactes i correccions de temps de tots els satèl·lits rastrejats durant el període d'enregistrament de dades.
Aquesta informació s'utilitza per calcular la posició satel·litza'l.
Les dades d'efemèrides són desxifrats i configurats en una estructura llegible.
Arxiu del Consolat de Mar de Barcelona
Arxiu del Consolat de Mar de Barcelona és el conjunt de documentació produïda pel Consolat de Mar de Barcelona.
La documentació procedent de l'Arxiu del Consolat de Mar de Barcelona que ha pogut ser salvada es troba repartida actualment entre diverses institucions, entre les quals es troba la Biblioteca de Catalunya (on resten 79 volums), l'Institut Municipal d'Història de Barcelona (amb 17 volums, procedents de la biblioteca del historiador Francesc Carreras i Candi) i l'Ateneu Barcelonès (amb 24 volums). La documentació coneguda comença l'any 1401 i continua fins a l'any 1714. Els llibres que han pogut salvar-se es refereixen a privilegis i ordinacions, deliberacions del Consell dels Vint, registre de lletres, pariatge, àpoques i albarans, matrícula de mercaders, capbreus, obres de la drassana, processos, seguretats, caucions i penyores. L'any 1714 la instauració de la dinastia Borbònica i l'aplicació del decret de Nova Planta el 1716 i el seu posterior desenvolupament el 1718, significà l'abolició de les institucions pròpies del Principat. Foren suprimits tots el consolats de mar dels Països Catalans, excepte els de Mallorca i de Barcelona, aquest tanmateix no arribà a actuar amb normalitat fins a la delimitació de jurisdicció amb la marina reial (1756) i la reorganització del 1758, demanades pel comerç barceloní paral·lelament a l'establiment del cos de comerç i la creació de la Junta de Comerç. La documentació del consolat de comerç, dels anys 1715-1868, es troba a l'Arxiu General de la Corona d'Aragó. Durant la seva història, el Consolat de Mar fou foragitat de l'edifici de Llotja de Mar, i l'arxiu patí una primera crisi i no se'n tornà a saber res fins que la Junta de Comerç el 1758 s'instal·là a l'antiga seu del Consolat i el recuperà. La bibliografia sobre la institució del Consolat de Mar descriu com el seu arxiu va romandre a l'edifici de la Llotja fins a les darreries del segle XIX, trobant-se el 1868 en complet abandó i, més endavant, entre el 1847 i 1906, l'arxiu acabà dispersant-se.
Arxiu General de la Marina Espanyola Don Álvaro de Bazán
L'Arxiu General de la Marina Espanyola "Don Álvaro de Bazán" és un fitxer espanyol els fons custodiats corresponen a documentació de l'Armada Espanyola, i la seva seu es troba al Palau de l'Marquès de Santa Creu, a la localitat d'Aspecte del Marquès (ciutat Real) Espanya. És un arxiu de titularitat estatal, gestionat pel Ministeri de Defensa.
- Pel que fa a l'època dels seus fons, l'Arxiu conté documents relatius a l'Armada espanyola, amb documents majoritàriament compresos entre el segle XVIII i el segle XX, encara que es poden trobar alguns anteriors a 1784.
- Pel que fa a la tipologia de la documentació conservada a l'Arxiu, es guarden en el mateix documents de l'Armada referents a personal, expedicions, vaixells, arsenals, fàbriques, acadèmies, cors i preses, mercants, correus, submarins, Estat Major, organismes superiors de l'Armada, artilleria, aeronàutica i, finalment, capitanies, matrícules i pesca.
El palau dels marquesos de Santa Cruz, la seu de l'Arxiu, es lloga a l'Armada Espanyola des del 4 de febrer de 1949 per part dels seus propietaris, els marquesos de Santa Cruz, per un preu simbòlic, consistent en un bitllet d'una pesseta d'aquesta època a l'any.
El 1985 es va publicar una Guia documental de l'Archivo. A més, els lligalls de totes les seccions de el fons de l'antic Ministeri de Marina són a disposició per a ser consultats pels investigadors.
L'Arxiu General de la Marina és de titularitat estatal i nacional; gestionat pel Ministeri de Defensa, integrat en el subsistema arxivístic de l'Armada, d'acord amb el Reglament d'Arxius Militars aprovat per Reial Decret 2598/1998.
- Eedifici: El palau, construït entre 1564 i 1586 amb modificacions posteriors, és un edifici de planta quadrada i estil renaixentista articulat al voltant d'un atri renaixentista amb una tomba jacent. Per a alguns, el disseny de l'edifici es va deure a l'italià Giovanni Battista Castello, conegut com "el Bergamasco", que més tard va treballar a El Escorial; per a altres ho va traçar, a l'almenys en el seu pla original, Enrique Egas, el Mozo.
El palau va estar a punt de ser destruït per les tropes austriacistes d'Edward Hamilton durant la Guerra de Successió Espanyola a principis de segle XVIII, salvat per l'actuació del capellà del marquès (Carlos de Praves). Va sofrir alguns danys a causa del terratrèmol de Lisboa en 1755: va enfonsar el sostre de la sala d'honor, on s'havia pintat el gran fresc que representava la batalla de Lepant, i escapça les quatre torres de les cantonades. En ell podem trobar objectes mariners de l'època. Crida l'atenció un mascaró de proa pertanyent a una nau que va dirigir el marquès. Durant la Guerra de la Independència, els francesos ho van arrasar, i per quan va arribar la Guerra Civil havia servit de graner, col·legi, estable, presó i hospital ... Fins que en 1948, els descendents d'Álvaro de Bazán es van oferir a la armada com a museu-arxiu.
L'arquitectura es percep com típica espanyola, sense les arquerías italianes, amb paraments llisos i torres quadrades en les cantonades, dins de les relacions harmòniques característiques de el Renaixement. L'espai central està ocupat per un pati porticat, que juntament amb l'escala forma un conjunt típicament manierista, entès com a estil elegant i cortesà que desborda el marc merament arquitectònic.
Les parets estan decorades amb 8.000 metres quadrats de frescos manieristes elaborats per Giovanni Battista Peroli amb ajuda d'Esteban Peroli i César de Bellis. Tots van treballar per crear un espai erigit a la major glòria del seu amo: d'una banda, calia exaltar les seves virtuts militars, i de l'altra, enaltir el seu llinatge. Per al primer, es van pintar a les parets, les voltes i els sostres de l'palau vistes de ciutats i de ports, així com els baluards i les batalles en els quals havia conquistat el seu immens prestigi. A banda i banda de l'escala es van situar dues estàtues en què apareixia representat com Neptú (déu dels mars, amb el seu trident) i com Mart (déu de la guerra), i sobre les portes de pis superior es van col·locar els fanals de popa de les naus capitanes vençudes en les batalles, que eren els trofeus dels marins. Per elogiar seu llinatge, i seguint la mateixa tradició renaixentista de representar homes com déus o semidéus de l'antiguitat, es va pintar als avantpassats el marquès i les seves dones (va tenir dos) i fills.
Aquests dos grups de representacions es van amanir amb artificis, pintures que simulaven portes, columnes i altres elements decoratius i arquitectònics. I també amb motius grotescos que incloïen animals mitològics, sabandijas i fullatges. D'acord amb una temàtica molt variada que es pot interpretar com a defensa del catolicisme defensat a Trento.
Les estàtues sepulcrals de Don Álvaro de Bazán i la seva esposa Donya María de Figueroa són l'únic exemple d'escultura funerària pertanyent a el primer terç de segle XVII. Van ser esculpides per Antonio de Rivera per al Convent de la Concepció de l'Aspecte del Marquès, i actualment es troben encastades al mur de Palau que dóna a jardí. En elles, apareixen els marquesos en actitud orant, agenollats en un reclinatori, tot això en marbre blanc que ressalta amb el gris blavós dels nínxols.
El palau va ser declarat Monument Nacional en 1931.
arxiu meteorològic
Magatzematge centralitzat de registres climatològics nacionals en la seva forma original, digital o en microformes, en un medi ambient controlat, contenint a més: dades sobre control de qualitat, inventari de les dades del control de qualitat, inventari de les dades, guia d'estacions i informació sobre codis, pràctiques d'observació i instruments.
arxivador de plànols
Moble dissenyat especialment per a guardar plànols.
Aryabhata
Aryabhata (476 - 550). Matemàtic i astrònom indi, nascut a Pataliputra (actual Patna) en l'any 476 de la nostra era, capital d'un imperi fundat per Candragupta en morir Alexandre el Gran. És l'escriptor d'àlgebra més antic de qui es té coneixement, el treball Aryabhauyam (segons altres autors, Aryabhatiya), publicat l'any 499 i versificat en sànscrit, conté un compendi de la matemàtica coneguda en la seva època, en gran part de procedència grega. La seva obra només ha pogut ser desxifrada a través del seu comentarista Parmâdiçvara, i en ella es realitzen estudis de geometria i trigonometria esfèrica, els primers estudis astronòmics, i s'enumeren trenta-tres regles de trigonometria plana, àlgebra i aritmètica.
Aryabhata coneixia la resolució de l'equació de segon grau, que alguns consideren el seu descobriment; la solució de determinades sèries de nombres primers, un valor molt aproximat del nombre pi (3,1416) i les funcions sinus i cosinus, i també va indicar el mitjà de resoldre del tot les equacions indeterminades de primer grau amb dues incògnites. Alguns el consideren el pare de la numeració decimal (vegeu Sistemes de numeració), que va entrar més tard a Europa, a través del matemàtic àrab Al-Jwarizmi, per mediació de Leonardo de Pisa, anomenat també Fibonacci.
As
Símbol d'altostratus.
as
Abreviatura d'angle sideri.
as Côte d'Azur
Monotip francès projectat l'any 1932 per l'enginyer Camatte a petició de la Ligue de la Mediterranée-Est.
És d'orsa abatible i que amb vent va força bé.
Les seves característiques principals són les següents: Eslora total, 5,50 metres; eslora a la flotació, 4,55 metres; mànega, 1,70 metres; calat amb orsa, 1,22 metres; desplaçament 400 kg; superfície vèlica 12 m².
as de guia
Nus molt utilitzat en la nàutica per lligar les escotes i braces.
Aguanta gran pressió sense assocar, és a dir, podent desfer després amb facilitat.
Es desfà amb facilitat després de realitzar moltíssim força.
Empleat per lligar les escotes i braces.
as de guia
Tipus de nus, el seu objecte és el de fer una baga sense fer costura i poder encapillar un cap.
as de guia
Nus mariner que permet realitzar una gassa no corredissa.
as de guia amb tensió
També es pot realitzar l'as de guia amb un extrem del cap en tensió.
as de guia per si
Nus per inserir un si en un cap sense utilitzar les puntes.
asaman
Pedra imant.
ascendència
Moviment oblic de l'aire cap amunt (lliscament ascendent).
- Pot ser de dues classes:
a) Lliscament frontal: Que la pujada o ascensió és molt lenta, degut al fet que la inclinació de les superfícies de discontinuïtat és petita.
b) Lliscament orogràfic: Que la rapidesa de la pujada depèn del pendent del terreny, doncs com més gran sigui la inclinació del terreny, major serà la velocitat d'ascens.
ascendència tèrmica
L'ascendència en és el moviment cap amunt d'un objecte. En meteorologia designa el desplaçament cap a una altitud més elevada d'una part d'aire ja sigui termodinàmicament o mecànicament La formació dels núvols es produeix per l'ascendència de l'aire. Els planejadors i els ocells fan servir aquest efecte per manetenir-se en vol. L'ascendència de l'aire serà constant si l'aire és estable però s'accelera si l'aire és inestable. El seu invers és subsidència.
L'ascendència es produeix termodinèmicament quan la temperatura d'una part d'aire a un nivell donat és més calenta que l'ambiental i ha de pujar segons el Principi d'Arquimedes. Aquest és el cas d'un corrent ascendent en una tempesta quan l'aire, localment més calent i humit que l'ambient, pateix una acceleració vertical.
ascendent
Punt del zodíac que apareix sobre l'horitzó en un moment donat, que hom suposava que tenia una influència sobre la vida o la fortuna de algú.
ascendent
Sen diu dels signes del zodíac i dels astres al pujar des de l'horitzó.
ascendent
Que ascendeix, que va de baix a dalt.
ascendir
Pujar o passar d'un lloc més alt.
ascendir
Anar cap amunt fins a la superfície de l'aigua.
ascendir en latitud
Navegar cap a latituds més altes.
ascendir un astre
En un astre, travessar l'horitzó visible mentre està ascendint.
ascensor naval de Strépy-Thieu
L'ascensor naval de Strépy-Thieu (en francès l'ascenseur funiculaire de Strépy-Thieu) és un ascensor funicular electro-mecànic per a embarcacions al canal del Centre. Es troba a cavall del municipi Strépy-Bracquegnies i del poble de Thieu, ara integrat al municipi de Le Rœulx, a Bèlgica, raó que explica el nom doble. Supera un desnivell de 73,15m i accepta embarcacions de fins a 1.350 tones o conjunts de barcasses empesos de 2000 tones.
És l'ascensor naval el més llarg del món.
- Història. Des del 1954, la CEMT va decidir que calia modernitzar la xarxa de transport de navegació interior d'Europa i augmentar la capacitat de les vies principals a 1.350 tones. La majoria dels canals eren de classe I amb una màxima capacitat de 300 tones. La CEMT preveia una explosió del transport de mercaderies. El 9 de març 1957, aleshores parlament unitari de Bèlgica va votar una llei ("la llei de les 1.350 tones") que determinava la llista de vies navegables que havien d'eixamplar-se.
Des de segles, aquesta malla important a l'enllaç del port de Duinkerke a França amb les conques de l'Escalda (port d'Anvers), del Mosa (ports de Namur i Lieja) i del Rin, causà maldecaps als enginyers hidràulics que no paraven mai de cercar solucions per a superar el desnivell de 88,15 metres. La modernització del canal va començar el 1963. Després de l'obertura de dues noves rescloses, la d'Havré (10 m) i la d'Obourg-Warton (5 m), encara romanien 73,15 metres per a superar.
Van estudiar-se moltes solucions: pla inclinat, escala de rescloses, escala de dos ascensors o un canal inclinat que no eren gaire realitzables per la capacitat reduïda dels rius que haurien d'alimentar les instal·lacions. Finalment va optar-se per un ascensor funicular únic. L'obra va començar el 1982 i va acabar-se el 2002 quan el 2 de setembre l'ascensor es va obrir a la navegació.[2] La primera barca que va utilitzar-lo fou la Fiat Lux.
ascens
Forçament vertical de l'aire provocat per un pendent ascendent en la topografia o pel moviment d'una massa d'aire més dens.
ascens
Acció d'ascendir.
ascens capil·lar
Ascens de l'aigua per sobre de la capa freàtica per acció de la capil·laritat.
ascens capil·lar de l'aigua del sòl
Moviment ascendent de l'aigua dintre del sòl, produït per capil·laritat, en resposta a un gradient potencial.
ascens d'un astre
Elevació d'un astre sobre l'horitzó.
ascens de la marea
Pujada del nivell de la mar deguda a la marea.
ascens isentròpic
Ascens d'aire que està viatjant al llarg d'una superfície isentròpica inclinada cap amunt.
L'ascens isentròpic es refereix erròniament a invasió, però més exactament descriu el procés físic pel qual l'ascens ocorre.
Les situacions que impliquen ascens isentròpic sovint es caracteritzen per núvols estratiformes esteses i precipitació, però podria incloure convecció elevada en forma de tempestes embegudes.
ascens orogràfic
L'aixecament de l'aire a mesura que passa sobre característiques topogràfiques com pujols o muntanyes.
Això pot crear núvols orogràfics i precipitació.
ascensió
Distància angular a l'est de l'equinocci de primavera; l'arc de l'equador celeste o l'angle del pol celeste entre el cercle horari de l'equinocci de primavera i el cercle horari d'un punt en l'esfera celeste, mesurat cap a l'est des del cercle horari de l'equinocci de primavera entre les 0 hores i les 24 hores.
Nota. És un dels elements indispensables en els càlculs astronòmics per fixar la situació del vaixell.
ascensió
Elevació d'un astre sobre l'horitzó.
ascensió
Acció i efecte d'ascendir a un lloc alt.
ascensió
Pujada dels astres des de l'horitzó al néixer.
ascensió capil·lar de l'aigua del sòl
Ascens forçament vertical de l'aire provocat per un pendent ascendent en la topografia o pel moviment d'una massa d'aire més dens.
Sinònim elevació.
ascensió obliqua
Arc de l'equador celeste comprès entre el punt equinoccial de primavera i el punt de l'horitzó en el qual apareix o es posa l'astre considerat; es mesura en hores i d'occident a orient.
ascensió recta
L'ascensió recta d'un cos celeste és el temps sideral que passa entre la culminació del Primer Punt d'Àries i la culminació del cos celeste en qüestió.
Per exemple: Aldebarán culmina 4 hores 33 minuts després d'haver culminat el Primer Punt d'Àries; per tant l'ascensió recta de Aldebaran és de 4 h 33 min.
Les ascensions rectes dels cossos del Sistema Solar canvien molt ràpidament. Per contra, les ascensions rectes de les estrelles no canvien, a part del lent i acumulatiu efecte de precisió.
La recta d'altura és l'equivalent a la longitud terrestre, però només cap a l'est. De la mateixa manera que el meridià zero (el de Greenwich) talla l'equador terrestre i a partir d'aquest punt es comença a explicar la longitud terrestre, des del pol nord celeste (gairebé l'estrella polar) parteixen molts meridians. El meridià que passa gairebé per l'estrella Caph, la de més a la dreta de la "W", és el "meridià zero celeste" (l'equivalent al meridià de Greenwich). Aquest meridià celeste talla l'equador celeste precisament en el que es diu el punt d'Àries (que ja no és a la constel·lació d'Àries, sinó en Peixos (ja que cada 2000 anys aproximadament, per efecte de la precessió, a la anomenat punt d'Àries es desplaça un signe del zodíac).
ascensió recta d'un astre
És una de les dues coordenades que determinen la posició d'un astre en l'esfera celeste.
L'ascensió recta (denominada alfa) és l'amplitud, mesura en sentit directe, en hores, minuts i segons (d'arc o de temps) de l'arc d'equador celeste comprès entre el punt de l'equinocci de primavera (anomenat també primer Punt d'Àries) i el cercle horari de l'astre.
També pot definir-se com l'amplitud d'arc d'equador celeste entre el punt gamma o primer punt d'Àries i la base del cercle horari que passa per l'astre.
ascensió recta mitjà
La del sol mitjà, o sigui la del sol fictici al que els astrònoms han atribuït un moviment uniforme per dur a cap una volta completa de l'equador celeste.
ascensional
Se'n diu de la força que produeix l'ascensió.
ascensional
Pertanyent o relatiu a l'ascensió dels astres.
ascensional
Se'n diu de el moviment de el cos cap amunt, com la força que produeix l'ascensió.
ascensional
Pertanyent o relatiu a l'ascensió dels astres.
ascensor
Aparell que serveix per pujar persones o coses d'un punt baix a un altre alt.
ascensor
Sistema vertical de transport per a mobilitzar persones o càrrega en edificis.
Té mal comportament en els incendis per efecte de xemeneia de la caixa d'ascensors i causa de falles del sistema elèctric quan l'ascens creua les zones d'alta temperatura de l'edifici.
ascensor
En la marina militar, aparell elevador que serveix per al transport de municions des de les plantes baixes en on es troben els espanyols, fins als diversos plans de la coberta i superestructura, on estan situades les peces de artilleria.
ascensor submarí
Aparell ideat per l'almirall Gènova per salvar les tripulacions dels submarins enfonsats.
ascia
Que està situat en els tròpics, on dues vegades l'any al migdia els rajos del sol cauen verticalment i els cossos per tant no projecten cap ombra.
ascó
Llum col·locat a la pena del pal major d'un vaixell i que serveix per a fer senyals.
ASDIC
Aparell detector de bancs de peixos. Sistema de detecció submarina basat en l'emissió d'ones ultrasòniques que transmeses a l'aigua es reflecteixen a l'xocar amb un objecte submergit.
ASDIC
El sonar (de l'anglès SONAR, acrònim de "Sound Navigation And Ranging", navegació i abast per so, és una tècnica que usa la propagació del so sota l'aigua (principalment) per a navegar, comunicar-se o detectar altres vaixells.
El sonar pot usar-ne com mitjà de localització acústica, funcionant de forma similar al radar, amb la diferència que en lloc d'emetre senyals de radiofreqüència s'empren impulsos sonors.
De fet, la localització acústica es va usar en aire abans que el radar, sent encara d'aplicació el SODAR (l'exploració vertical aèria amb sonar) per a la investigació atmosfèrica.
El cap "sonar" s'usa també per a al·ludir a l'equip emprat per a generar i rebre el so.
Les freqüències usades en els sistemes de sonar van des de les infrasòniques a les ultrasòniques.
ASEAN
Acrònim de Associació de Nacions de l'Àsia Sud-oriental. És una organització regional d'estats del sud-est asiàtic creada el 8 d'agost de 1967, està composta per 10 països membres: Malàisia, Indonèsia, Brunei, Vietnam, Cambodja, Laos, Birmània, Singapur, Tailàndia i Filipines. Papua Nova Guinea i Timor Oriental són Estats observadors.
Els principals objectius de l'ASEAN són: accelerar el creixement econòmic i fomentar la pau i l'estabilitat regionals. L'ASEAN ha establert un fòrum conjunt amb Japó, i sosté un acord de cooperació amb la Unió Europea (UE), i ha iniciat converses per a la cooperació comercial oficial amb Unió Econòmica Eurasiàtica (UEE).
La seva seu principal es troba a Jakarta.
Asellus Australis
Asellus Australis és un estel de magnitud aparent +3,94, la segona més brillant en la constel·lació de Càncer després d'Altarf.
Situada a 136 anys llum del Sistema Solar, Asellus Australis és una geganta taronja de tipus espectral K0III.
Té una temperatura superficial de 4585 K i brilla amb una lluminositat 53 vegades superior a la lluminositat solar.
La seva ràdio és 11 vegades més gran que el del Sol i la seva massa estimada se situa entorn de les dues masses solars.
Com en moltes gegants anàlogues, en el seu nucli té lloc la fusió nuclear de l'heli.
El seva metal·licitat és alguna cosa inferior a la solar, al voltant de 3/4 parts de la mateixa.
Asellus Australis és una dels estels més brillants de l'eclíptica "trajectòria" que recorre el Sol a través del cel, doncs està situada 5 minuts d'arc al nord de la mateixa.
Forma una doble òptica amb un estel de magnitud +12,2 a 40 segons d'arc, no existint relació física entre ambdues.
Asenav
Asenav, també conegut com Drassanes i Serveis Navals SA, és una drassana privat xilè fundat a la ciutat de Valdivia, Regió dels Rius, Xile, l'any 1974 per l'immigrant alemany Eberhard Kossmann Bartels, arquitecte naval i enginyer mecánico. el seu centre administratiu se situa en la comuna de les Comtes, Santiago i la drassana es troba a Valdivia, a la riba del riu Carrer-Carrer.
Eberhard Kossmann en l'any 1962, als seus 26 anys d'edat va creuar il·legalment des d'Alemanya Oriental cap a Alemanya Occidental, per posteriorment fugir amb rumb a Sud-americà, específicament a Perú on en aquest llavors residia un dels seus germans. L'any 1964 va arribar a Xile, lloc on va conèixer a la seva esposa Christa Perl i va aconseguir la representació d'empreses alemanyes en el rubro de la maquinària. A principis de la dècada de 1970, Eberhard va treballar com a enginyer en cap d'alguns drassanes en Valdivia i el 1972 se li va encarregar la construcció de la barcassa "La Pincoya", per part de la Corporació de Foment de la Producció (Corfo) .2 dos anys més tard, es va aventurar a llançar la seva pròpia empresa, cementando el que havia començat amb cinc empleats treballant en un petit galpón de fusta d'eucaliptus fa tan sols dos anys enrere.
La drassana se situa a 15 km de la Badia de Corral, a la riba del riu Carrer-Carrer, i compta amb al voltant de 470 treballadors de planta i 128.000 m² d'extensió, dedicats tant a la construcció i reparació d'embarcacions com a l' servei de Boat Aparcament. Compta amb tres plantes de producció a les quals Asenav ha construït variats tipus d'embarcacions, com ara transbordadors, remolcadors, vaixells turístics, vaixells pesquers, entre d'altres.
Asenav compta amb un dic sec per carenar, reparar i transformar embarcacions de fins a 1.200 tones de desplaçament, 75 m d'eslora i 19 m de mànega. Les embarcacions després de ser elevades verticalment amb el Shiplift, són traslladades transversalment a una estació de treball mitjançant 12 boixos amb una capacitat de llevant de 125 tones cadascun. Aquestes instal·lacions estan equipades per a dur a terme tractaments amb zinc, alumini i acer inoxidable de superfícies metàl·liques, manutenció d'equips de propulsió, manutenció d'equips oli-hidràulics, transformacions estructurals i d'interior, allargament d'eslora, entre otros.
asfalts
Fracció d'hidrocarburs d'un cru de petroli que queda com residu en la seva destil·lació al buit.
Són productes que abans de destil·lar es descomponen per efecte de la temperatura.
Són sòlids no cristal·lins i molt viscosos, sent el seu aspecte marró-negros; es tracta d'agregats col·loïdals amb participació de les molècules de major pes molecular presents en el cru.
En alguns crus molt pesats aquesta fracció arriba a suposar del 30 al 40% en pes de cru, encara que els crus lleugers solament contenen un petit percentatge.
asfixia
L'asfíxia es produeix quan deixa d'afluir oxigen als pulmons, per una obstrucció en la gola o tràquea, habitualment per fallades en la deglució de sòlids.
És possible evitar la mateixa eliminant l'obstrucció de la gola amb els dits, o en cas que l'objecte estigui en la tràquea mitjançant la maniobra de Heimlich.
L'asfíxia pot produir-se també per inhalació de tòxics que existeixin en l'aire, per exemple fum o piretrina en grans quantitats, o per la penetració de líquids per boca o nas "ofegament", en aquest cas serà necessari desallotjar el líquid de les vies respiratòries.
En els casos més greus pot ser necessària la reanimació cardiopulmonar.
És convenient que la realitzi personal qualificat o persones que hagin rebut la formació adequada.
Les ambulàncies, solen dur diversos equips per a reanimació respiratòria (ampolles d'oxigen, insufladores manuals o elèctrics, etcètera)
L'asfíxia pot causar la mort, de fet és la primera causa de defunció en els incendis.
Així mateix la falta de oxigenació de tot o part del cos pot produir hipòxia o anòxia.
asfixiar
Produir l'asfíxia.
asfixiat
Que pateix asfixia.
Ashley, Tom
Thomas John Mitchell Ashley -conegut com Tom Ashley- (Auckland, 11 de febrer de 1984) és un esportista neozelandès que va competir en vela a la classe RS:X.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, els anys 2004 i 2008, obtenint una medalla d'or a Pequín 2008, a la classe RS:X.. Va guanyar dues medalles al Campionat Mundial de RS:X, or el 2008 i plata en 2006.
Asia 1791
El Asia, l'advocació era la de San Jeronimo, va ser un navili de línia de dos ponts armat amb 74 canons de l'Armada Espanyola construït el 1791 a l'Havana pel sistema de Romaní de Landa. Va ser el tercer navili amb aquest nom en l'Armada Espanyola. Després amotinar la seva tripulació, va ser lliurat per aquests a Mèxic, que el re nombraren el 17 de juny de 1825 a Acapulco Congrés Mexicà.
- Història. En 1791, va traslladar tropes a Amèrica al costat dels navilis Sobirano, Castilla i Miño, sota el comandament de Felix de Goicoechea. En 1793 sota el comandament de Luis Villabriga, participa a l'expedició a Sardenya i la presa de les illes de Sant Pere i de Sant Antíoco com a part de l'esquadra de Francesc de Borja, i després va tornar a Cadis per ser posat sota el comandament de Bartolomé de Rivera.
En 1794 a l'esquadra de José Varela i Ulloa. Va realitzar un viatge per Amèrica septentrional, després d'això, va passar a l'esquadra de Aristizabal a l'Havana. En 1797, al costat de la fragata Minerva, i sota el comandament de Francisco Javier Muñoz, va traslladar fons de Veracruz a l'Havana. En 1798 va capturar, al costat de la fragata Anfítitre, a la fragata mercant anglesa General Goddard, a la zona de les Antilles.
En el transcurs d'un viatge de l'Havana a Puerto Rico en 1799, no va poder evitar que les fragates Santa Brígida i Tetis fossin capturades per navilis anglesos. En 1801, sota el comandament de Francisco Alsedo y Bustamante salpa de l'Havana. Un fort temporal va obligar a refugiar-se a Puerto Rico, ja que el vaixell feia aigua. Va seguir posteriorment viatge a Cadis i, després, cap a Cartagena.
En 1805 va quedar assignat a l'esquadra del tinent general Justo Salcedo, amb base a Cartagena i sota el comandament de capità de navili José Calderón. Al març de 1806 i al costat de la fragata Proserpina capturen la goleta anglesa Aravia Fenice i diversos falutxos més, amb 14 peces d'artilleria i 70 homes.
El 3 d'abril de 1806, juntament amb el navili San Ramón i la fragata Soledad persegueixen dues fragates de guerra britàniques, però no aconsegueixen assolir-les, encara que van aconseguir re capturar un xabec mercant que havia estat capturat pels vaixells anglesos el dia anterior
Al març de 1808 és manat pel capità de navili José Calderón, que forma part de l'esquadra de Cayetano Valdés que surt de Cartagena amb destí Toló però, a causa de el mal estat dels vaixells, arriben a Maó. En 1809 escorta mercants a Veracruz. En 1811 és assignat a Amèrica juntament amb les fragates mercants Vicenta, La Nuestra Señora del Corazón i Magdalena per transportar tropes.
El 24 d'octubre de 1814 arriba al Callao sota el comandament del capità de navili Pedro València; transportava el Coronel i tropa de el Regiment de Talavera; artillers; oficials de marina; religiosos; argents vius; butlles; municions i un pres.
En 1815 salpa del port de Cadis amb rumb al Callao, torna a Cadis en el mateix any per realitzar creuers per Trípoli, Tunísia. Al maig de 1816, va recollir en Alger als nàufrags del navili Fernando VII. En 1818 és enviat a patrullar la zona de les Canarias on els corsaris dels independentistes, mantenen bloquejades les illes. El Asia rep ordre de capturar-los. Un dels capitans corsaris era Tomàs Taylor, a el comandament del bergantí Patriota, anomenat "Enemic dels Tirans", de 18 canons de 36 lliures i amb una tripulació de 120 homes. En 1821 arriba a l'Havana, procedent de Veracruz amb un carregament de 2.300.000 pesos forts i 700 sobornals de anyil. Entre morts, malalts baixats a l'hospital i desertors van quedar a l'illa 200 tripulants, que no poden ser reemplaçats.
El tinent general de l'Armada (llavors capità de navili) Roque Guruceta, el comandament de l'Asia de 1822 a 1825.
El 15 de maig de 1822 va ser posat a el comandament de capità de navili Roque Guruceta (1771-1854), i arborant la insígnia de el cap de l'esquadra senyor Antonio Vacaro, va participar de el lloc de Cadis en 1823 en suport de les tropes franceses de duc d'e ngulema. Al mes d'octubre d'aquest mateix any va entrar en l'arsenal de la Carraca amb el propòsit de condicionar-se per una nova campanya a Amèrica. Part de Cadis al costat del bergantí Aquiles amb destinació al Perú el 13 de gener de 1824, arribant a el port del Callao el 12 de setembre després d'haver fet escala a les illes Malvines i Chiloé. Per aquell temps Lima havia estat reocupada pels realistes, trobant-se la fortalesa del Real Felipe en el Callao a el comandament de brigadier José Ramón Rodil. A la seva arribada les naus espanyoles van aconseguir aixecar temporalment el setge marítim i després aprovisionar-se i reforçar les seves guarnicions amb 200 soldats de el batalló d'Arequipa a el comandament de brigadier Mateo Ramírez van salpar als ports de Sud. El 7 d'octubre el Àsia i quatre vaixells més van combatre amb èxit contra la flota combinada peruà-colombiana de l'almirall Martin Guisse.
A finals de desembre mentre el Àsia es trobava al port de Quilca, la seva tripulació va tenir coneixement del desastre d'Ayacucho i el capità Guruceta va pretendre en principi abandonar platges peruanes sense esperar el virrei José de la Serna ni prendre contacte amb el port de Callao per, en paraules de brigadier Andrés García Camara, oferir els seus importants serveis al assetjat Rodil. Per economitzar les seves racions ordenar, a més, desembarcar als veterans del batalló d'Arequipa, als quals va abandonar a la seva sort. El 2 de gener de 1825 va salpar del port de Quilca amb rumb a les Filipines al costat dels bergantins Constante, i Aquiles, i la corbeta transport Gavinton anaven a bord dos antics oficials de l'Exèrcit Reial de Perú, els brigadiers Ramírez i García Camara, aquest últim deixaria en les seves memòries una detallada descripció dels esdeveniments posteriors. Al fondejar a les illes Marianes per a reparacions i aprovisionament al març de 1825. La tripulació de l'Asia, es va revoltar a l'illa Guaján el dia 10 de març, mentre que la del bergantí Constante ho va fer el 12 de març i va abandonar a l'oficialitat en terra i van posar de nou rumb a Amèrica. Els oficials abandonats van ser recollits dies després per un balener anglès en el qual van ser transportats a Manila. Es va enviar el navili Sobirà a la recerca del vaixell amotinat, tot i que no va tenir èxit en la tasca de trobar-lo. El 28 d'abril els amotinats van albirar el port de la Badia de Monterrey, a l'Alta Califòrnia, entrant a la badia amb bandera de parlament. Les autoritats de Monterrey van acceptar els termes que proposaven els amotinats: rebre sous endarrerits, jurar fidelitat a Mèxic i obtenir per als que no volguessin romandre a Mèxic, facilitats per partir a on desitgessin. De Monterrey van salpar rumb a Acapulco, portant com a estendard una bandera amb els colors blau, blanc, i vermell i una explicació de no haver trobat llaneta verda, va quedar sota el comandament de capità José María Tosta.
El 17 de juny de 1825 dalt a Acapulco i allà és re nombrat Congrés Mexicà convertint-se en el major i més potent vaixell de la recentment constituïda Armada de Mèxic. A partir d'aquest any realitza diversos viatges, en els quals hi va haver problemes d'indisciplina.
Després de retirar-lo del servei actiu per les males condicions en què es trobava en 1827 es va utilitzar al navili com a vaixell caserna, com pontó i finalment com a presó. En 1832, a causa que feia aigua, va ser remolcat fins a l'est del baix del pastisset de Ulúa, on va acabar enfonsant-se lentament.
asil
El terme asil es refereix a la pràctica de protecció i empara cap a persones per diferents motius i situacions.
asil diplomàtic
Consisteix en el refugi que obté una persona en una ambaixada, legació o consolat estranger per escapar de l'acció persecutòria o dels processos judicials de les autoritats locals.
Constitueix una excepció al principi de la sobirania de l'Estat.
No és un dret del fugitiu, sinó un dret que correspon a l'Estat asilant-te.
No és una forma de dret internacional general, ni pertany al dret consuetudinari.
És més aviat una regla limitada de dret internacional convencional reconeguda per uns quants països.
A Amèrica s'ha format un conjunt de normes sobre asil diplomàtic, que es troben consignades en tractats.
Són dignes d'encomi els esforços de les repúbliques llatinoamericanes per assegurar per mitjà d'instruments multilaterals el valor d'aquesta institució.
En 1928, en la Sisena Conferència Inter americana de l'Havana, va ser subscrita una breu Convenció
sobre Asil.
Aquest document pretenia acabar amb els abusos de l'asil diplomàtic i reglamentar-ho en certa forma.
La Convenció de l'Havana, a més de lacònica, va resultar fosca.
No definia el que era l'asil diplomàtic i es deixava la seva determinació a l'ús.
No qualificava el delicte polític que justificava l'asil, ni tampoc aclaria el del salconduit a l'asila't.
Té catorze adherents.
Les dificultats d'aplicació de la Convenció de l'Havana, per admetre interpretacions conflictives, van originar l'adopció de la Convenció d'Asil Polític en la Setena Conferència Inter americana, celebrada a Montevideo en 1933.
Aquest instrument concedeix a l'Estat asilant-te la qualificació del delicte i no subjecta a reciprocitat l'atorgament de l'asil.
Té també catorze adherents.
En la Desena Conferència Inter americana, celebrada en Caracas en 1954, es va buscar eliminar les deficiències de les convencions anteriors, i es va subscriure una nova, que ofereix un petit avantatge en el sentit que no fa dependre l'asil de costums o lleis locals, sinó que busca establir una base jurídica contractual.
L'Estat que s'adhereix a aquesta convenció té el deure admetre la pràctica de l'asil diplomàtic.
Cap de les convencions aïllades és capaç de resoldre els problemes de l'asil diplomàtic.
Les tres, juntes, creen un règim biosistemàtica i complicat, doncs coexisteixen dos jocs de regles: un fundat en principis d'humanitat o en un suposat règim consuetudinari; l'altre basat en normes convencionals.
De l'examen de les convencions s'observa, d'una banda, que l'asil queda com un dret, com un privilegi dels Estats, i només com una gràcia per als individus, i per l'altra, que la institució continua sense ser definida ni precisada en els seus contorns.
asil humanitari
L'asil humanitari és la pràctica de certes nacions d'acceptar en el seu sòl a immigrants que s'han vist obligats a abandonar el seu país d'origen a causa del perill que corrien per causes racials, religioses, guerres civils, catàstrofes naturals, etc.
Els refugiats es veuen forçats a fugir perquè no disposen de la suficient protecció per part del govern del seu propi país.
França, Canadà i Estats Units han concedit l'estatut de refugiades a dones que han sofert mutilacions sexuals o que correrien el risc de sofrir-les si romanguessin als seus països d'origen i Espanya ho ha concedit a persones homosexuals perseguides per les seves preferències sexuals.
Les legislacions i jurisprudències nacionals difereixen àmpliament en l'abast del dret d'asil. No obstant això, els acords internacionals dels quals forma part cada Estat sempre prevalen sobre el dret intern, i això, en tots els casos. Certs països desenvolupats han establert una quota de refugiats als quals estan disposats a concedir asil, generalment com a resultat d'un conflicte armat en curs. Des de l'última dècada del segle XX la majoria d'aquests refugiats va provenir de: Iran, l'Iraq, els Territoris Palestins, Afganistan, Rwanda, Burundi, Sudan, Congo, Sàhara Occidental, Albània, Xina, Colòmbia, Síria, Alemanya, França, i l'antiga Iugoslàvia.
Sota la Convenció sobre Refugiats de 1951 i el Protocol de 1967 d'acord amb aquests compromisos contrets internacionalment, les nacions estan obligades a concedir asil humanitari i no poden ni han de retornar per la força a un refugiat al seu país d'origen pel perill que li significa. Malgrat tot aquestes convencions de vegades són passades per alt.
El Dia Mundial del Refugiat se celebra l'20 de juny. Va ser establert l'any 2000 per una resolució especial de l'Assemblea General de les Nacions Unides. Anteriorment, el 20 de juny era el Dia del Refugiat Africà.
asimetria
Manca de simetria entre els punts o elements d'una figura geomètrica o de qualsevol altra cosa.
asimètric
Se'n diu quan no guarda o no presenta simetria.
asímptores confluents
Branca de l'eix de dilatació que s'estén cap a fora des del punt de coll.
ASIPA
Acrònim de l'Associació Inter americana de Periodistes Agraris.
ASK
Abreviatura de Modulació d'Amplitud digital (MDA).
ASM
Acrònim de Sistema de monitorització espacial.
Molts satèl·lits de rastreig d'altes energies comporten detectors ASM.
ASME
ASME és l'acrònim d'American Society of Mechanical Engineers (Societat Americana d'Enginyers Mecànics). És una associació de professionals, que ha generat un codi de disseny, construcció, inspecció i proves per equips, entre d'altres, calderes i recipients subjectes a presión. Aquest codi té acceptació mundial. La ASME compta amb 110.000 membres en 150 países.
La ASME internacional va ser fundada el 1880 pels enginyers mecànics Alexander Lyman Holley (1832-1882), Rossiter Worthington (1817-1880), John Edison Sweet i Matthias N. Forney. El 7 d'abril es va realitzar una reunió per crear formalment l'organització a l'Institut Stevens de Tecnologia de Hoboken, de Nova Jersey, amb prop de vuitanta enginyers industrials, educadors, periodistes tècnics, dissenyadors, constructors navals, enginyers militars, i inventores.
Molts grups intentaven crear organitzacions de dret professionals especialitzades. Als Estats Units, la Societat Americana d'Enginyers Civils havia estat activa des de 1852, i havia organitzat l'Institut Americà d'Enginyers d'Explotació Minera en 1871. En 1880 havia 85 universitats d'enginyeria als Estats Units. L'energia de el vapor impulsava la tecnologia de llavors: locomotores, vaixells, la maquinària de les fàbriques, i els equips de les mines. La màquina de vapor Corliss i la caldera de Babcock i de Wilcox es trobaven en el seu punt culminant. La primera central elèctrica veritable dels Estats Units, l'estació de Pearl Street de Thomas Edison a Nova York, iniciava l'era de grans companyies d'electricitat en 1882. Els motors de combustió interna no estaven lluny de començar a ser usats massivament, i es van formar grans conglomerats industrials, equipats amb els seus propis laboratoris d'investigació, com ara US Steel, General Electric, Du Pont o Eastman Kodak.
ASME va establir les seves activitats de recerca en 1909, en àrees com ara les taules relatives a el vapor, característiques dels gasos i dels metalls, l'efecte de la temperatura en la resistència dels materials, mitjans fluids o coeficients de pas per orificis.
Des del seu inici, ASME ha liderat el desenvolupament de reglaments tècnics, des de la normalització dels passos de rosca de femelles i cargols, fins a abastar més de 600 estàndards de tot tipus d'elements mecánicos.7 El seu principal èxit, però, va ser millorar la seguretat dels equips tèrmics, especialment les calderes. Entre 1870 i 1910 s'havien registrat a el menys 10.000 explosions de calderes a Amèrica del Nord. Cap a 1910, la taxa es va situar entre 1300 i 1400 a l'any. Algunes explosions es van convertir en greus accidents, i el seu ressò en l'opinió pública va impulsar la recerca d'una solució. Es va formar un comitè en 1911, que va redactar el codi de calderes publicat en 1914-15, més endavant incorporat a les lleis de la majoria dels Estats Units ia les províncies canadenques.
Abans de 1930, cinquanta anys després que la ASME fos fundada, la societat havia crescut fins a arribar als 20.000 membres, i la seva influència en la feina dels tècnics nord-americans era considerable. El ferrocarril va fomentar l'assentament de ciutats en el centre dels Estats Units, i la coordinació dels seus horaris conduir a l'establiment de franges horàries. Els líders de la ASME al segle XX, com ara Henry Robinson Towne, Frederick W. Taylor, Frederick Halsey, Henry L. Gantt, James M. Dodge, i Franck i Lillian Gilbreth, van iniciar les pràctiques de gerència que van produir les reformes i la innovació que va portar a la precisió amb la qual treballaven les màquines, la producció en massa i el transport comercial que va obrir la nació i després el món a les empreses americanes.
La ASME està formada per 36 divisions tècniques (més una subdivisió) i 3 instituts. L'estructura actual té el seu origen en 1920, quan es van fundar les vuit primeres: Espai aeri, Combustibles, Gerència, Enginyeria dels Materials, Producció de materials, Energia, Enginyeria de producció, i Transport per ferrocarril. La diversificació de l'enginyeria va propiciar que es creessin altres dues a l'any següent: Indústries de el motor de combustió interna i Indústria tèxtil. Les addicions més recents són la divisió de Sistemes d'emmagatzematge i la de Processos d'informació (juny de 1996).
Avui, ASME és una societat mundial al servei dels enginyers industrials i dels fabricants.
ASME ofereix als seus associats i a el públic en general un vast repertori de cursos especialitzats, dissenyats per ajustar-se a les necessitats de diferents indústries. Aquests cursos combinen el rigor acadèmic amb aplicacions a situacions de el món real.
ASOS
Acrònim de "Automated Surface Observing System" = Sistema Automatitzat d'Observació en Superfície.
Aquest sistema en ús als EUA observa les condicions del cel, la temperatura i el punt de rosada, la direcció i velocitat del vent, la pressió baromètrica i la precipitació.
ASPIC
En la pesca programa d'avaluació d'estoc basat en la forma del model de producció de Schaefer, amb ajust de no equilibri d'índexs d'abundància basats en la biomassa. El model dinàmic de població és de biomassa agregada.
aspa
Conjunt de dos caps enquitranats que van creuats des de les arraigades majors d'una banda a l'amurada oposada i per la cara de popa del respectiu pal.
Cadascun d'aquests caps rep el nom de patarràs.
aspa
Compost de dos trossos de faixa apelfada que es creuen des del terç de la verga de trinquet a la borda respectivament oposada al castell en temps borrascosos, per impedir que la vela vagi cap al estai.
aspa
Cap que es dóna per la cara de proa de la vela trinquet, per donar la forma regular a la seva bossa i facilitar les virades.
aspa
Peça formada per dues franges apelfades creuades des dels terços de la verga de trinquet a les murades oposades a el castell, la qual serveix perquè la vela no es vagi sobre l'estai i es rifi al carregar-la.
aspa
En les veles quadrades, reforç de lona situat en cadascun dels punys i en direcció al centre de la vela.
aspa
Tires pelfudes en forma d'aspa que, quan fa mal temps, són col·locades encreuades des de la verga del trinquet fins a les murades del castell per a fixar la vela.
aspa
Pal llarg semblant a l'antena, que es travessava perpendicularment l'un a l'altre i a diferent alçada en el mujol de l'argue.
aspa
Formada per dues faixes de apelfat creuades des del terç de la verga trinquet a les amurades oposades al castell, la qual serveix perquè la vela no vagi sobre l'estai i es rifi al carregar-la.
aspa
Reforç de lona a les veles quadres, des dels punys fins el centre.
aspa de la corredora
Debanadora com el carretell de la corredora.
aspa de Sant Andreu
Reforç de lona o cap col·locat amb aquesta forma per la cara de proa d'una vela quan s'aproxima un temporal.
aspa de Sant Andreu
Combinació de dues escotes en el puny d'una vela per a poder-la estirar amb més força.
aspa de Sant Andreu
Conjunt de dos caps enquitranats que es creuen des de les arrelades majors d'una banda a la borda oposada i per la cara de popa del respectiu pal.
aspecte
Nom genèric de les diferents situacions dels planetes respecte a la Terra i al Sol.
aspecte
Situació respectiva de dos astres qualsevol entre si.
aspecte
Per a un planeta observat des de la Terra, posició que ocupa respecte d'un altre planeta, el Sol o la Lluna, els aspectes principals són la conjunció, la quadratura i l'oposició.
aspecte
Posició aparent d'un cos celeste, observat des de la Terra, pel que fa a un altre planeta, al Sol o la Lluna.
aspecte dels astres
Situació respectiva de dos astres entre si.
aspectes fonamentals d'un pla de remolc
a) Descripció i característiques del remolcador i dels remolcadors de suport.
b) Descripció i característiques del remolcat.
c) Descripció i característiques de la línia de remolc.
d) Pla de navegació del remolc.
e) Telecomunicacions.
f) Observació i aprovació de l'Autoritat Marítima.
aspectes generals de la càrrega
Limitacions de Disseny
Tots els vaixells estan dissenyats amb limitacions de disseny imposades sobre la seva operatibilitat per assegurar el manteniment de la seva integritat estructural.
Per tant, excedir aquestes limitacions pot resultar en una sobreexigència a l'estructura del vaixell el que pot portar a una falla catastròfica.
El manual de càrrega aprovat per el vaixell proveeix una descripció de les condicions operacionals de càrrega sobre les quals s'ha basat el disseny de l'estructura del buc. El Instrument de càrrega proveeix els mitjans per calcular els esforços de tall i els moments flexors, en qualsevol condició de càrrega o llast, i estima aquests valors amb els valors límits establerts pel disseny.
L'estructura del vaixell està dissenyada per suportar les càrregues estàtiques i dinàmiques que podrà experimentar el vaixell al llarg de la seva vida de servei.
Les càrregues que actuen en l'estructura del buc d'un vaixell quan aquest es troba surant en aigües calmes són les anomenades càrregues estàtiques.
- Les mateixes són imposades per:
a) Pes propi del vaixell.
b) Pes de la càrrega.
c) Pes del combustible i altres càrregues consumibles.
d) Pes del llast.
e) Pressió hidrostàtica.
- Les càrregues dinàmiques són aquelles les càrregues addicionals són exercides al buc del vaixell a través de l'acció de les onades i dels efectes resultants del propi moviment del vaixell (per exemple: forces d'acceleració, cabotada, etc.)
La sobrecàrrega d'una bodega pot augmentar els esforços estàtics el l'estructura del vaixell i reduir la capacitat de la mateixa per suportar les càrregues dinàmiques en condicions adverses.
a) Deformació exagerada a causa de la sobrecàrrega d'una bodega.
Sobrecarregar la bodega induirà grans esforços en el doble fons, en les mampares transversals, en les tapes d'escotilles i en totes les bodegues en general.
b) Distribució de la càrrega al llarg del vaixell a la bodega
Els Bulk Carriers estan dissenyats i aprovats per transportar una varietat de càrregues.
La distribució al llarg del vaixell té una influència directa en els esforços tant de torsió com flexors que patirà el buc i en els esforços en parts localitzades de l'estructura.
- Les distribucions de càrrega més comunament adoptades són:
a) Condició de càrrega en bodegues homogènies.
b) Condició de càrrega en bodegues alternades.
c) Condició de càrrega en bodegues en bloc.
d) Condició de càrrega en bodegues en parts.
- Condició de càrrega a bodegues homogènies. Una condició de càrrega homogènia es refereixi al transport de càrrega uniformement distribuïda en tots les bodegues. Aquesta distribució, en general, està permesa per a tots els bulk carriers i usualment és adoptada per al transport de càrregues de baixa densitat, com ara el carbó i els grans. No obstant això, les càrregues d'alta densitat poden dur de manera homogènia si així ho permeten les condicions de disseny del vaixell.
- Condició de càrrega a bodegues alternes Les càrregues pesades, com ara el mineral de ferro, usualment es transporten en bodegues alternes. És comú per als bulk carriers de grans dimensions el estibar la càrrega d'alta densitat en un nombre de bodegues, amb la resta romanent buides.
Aquest tipus de distribució de càrrega aconseguirà elevar el centre de gravetat del vaixell, la qual cosa disminueix el rolido del mateix. Quan la càrrega d'alta densitat és estibada en bodegues alternes, el pes de la càrrega transportada en cada bodega és aproximadament el doble de quan és transportada a la condició homogènia. Per suportar l'estiba de càrregues pesades en les bodegues, l'estructura necessita estar especialment dissenyada i reforçada. És important notar que les bodegues que romandran buides amb aquesta distribució de càrrega, no han estat reforçades per al transport de càrregues pesades en una condició no homogènia.
Els vaixells que no estiguin reconeguts per la seva societat de classificació per al transport de càrregues pesades en bodegues alternades no han d'adoptar aquesta distribució de la càrrega.
- Condicions de càrrega en bodegues a bloc i en parts: Una condició de càrrega en bloc es refereix a l'estiba de la càrrega en blocs de dues o més bodegues adjacents. En molts casos, la càrrega en blocs de bodegues és adoptada quan el vaixell es troba parcialment carregat. Les condicions de càrrega en parts i en blocs no són usualment descrites en el manual de càrrega del vaixell llevat que aquestes siguin especialment requerides per a ser considerades en el disseny del vaixell. Quan s'adopta una condició de càrrega de bodegues en part, per evitar sobreesforçar l'estructura, cal donar-li una consideració especial a la suma de càrrega que es transportarà en cada bodegues
Quan un vaixell està parcialment carregat, la càrrega transportada és menor que la capacitat del vaixell quan es troba completament carregat.
El pes de la càrrega en cada bodegues ha de ser adequadament suportat l'empenta hidrostàtic que actua en el fons del buc. Una reducció en el calat del vaixell causaria una reducció en la esmentada empenta. Per tant quan un vaixell està parcialment carregat amb un calat reduït, pot ser necessari reduir la suma de càrrega transportada en cada bodegues. Per permetre que la càrrega pugui transportar-ne en blocs, la estructures de coberta i del doble fons necessiten estar especialment dissenyades i reforçades. La càrrega en blocs resulta en un major esforç de l'estructura localitzada.
- Les condicions de càrrega de bodegues en bloc i en parts han sol ser adoptades en qualsevol de les següents situacions:
a) Les distribucions de càrrega estan descrites en el manual de càrrega del vaixell. En aquest cas l'estructura del vaixell ha estat aprovada per transportar càrrega en una condició de càrrega específicament descrita en el manual i haurà de ser adherida.
b) El vaixell està proveït amb un set de criteris de càrrega local, els quals defineixen el límit màxim de càrrega.
Informació que s'ha de posseir a bord com a guia per a la càrrega
Manual de Càrrega:
c) És un requeriment estatutari de la ILLC (International Load line Convention).
d) És un document essencial per a la planificació de les operacions de càrrega, estiba i descàrrega.
- Aquest manual descriu:
a) Les condicions de càrrega en les quals el disseny del vaixell està basat, incloent els límits permesos per als esforços de tall i els moments flexors.
b) La càrrega local permesa en l'estructura.
c) Els límits operacionals.
El manual de càrrega d'un vaixell és un document específic, les dades que en el estan continguts són només aplicables per al vaixell per al qual han estat aprovats.
- Instrument de Càrrega:
El instrument de càrrega és una eina de càlcul inavaluable que assisteix a l'oficial encarregat de la càrrega a:
a) Planificar i controlar les operacions de càrrega i llast.
b) Calcular ràpidament les forces de tall i els moments flexors.
c) Identificar que els límits estructurals impostos no siguin excedits.
És important notar que el instrument de càrrega no és un substitut per al manual de càrrega quan es planifiquen o controlen les operacions de càrrega.
Un instrument de càrrega o un ordinador de càrrega poden ser tant un sistema analògic com digital. Els instruments de càrrega moderns consisteixen en programari aprovat que s'instal·la a l'ordinador a bord del vaixell.
El manual d'operacions és una part essencial del instrument de càrrega, per això ha de ser sempre portat a bord. Els oficials de coberta del vaixell han d'estar familiaritzats amb l'operació del instrument de càrrega que s'utilitza a bord.
aspectes topogràfics dels fons marins
- Platja: Les platges solen estar formades per partícules de sorra de 0,1 a 2 mm de diàmetre. On hi ha una costa escarpada, els cops de mar fan caure blocs de roca, que després esmicolen progressivament donant lloc primer a cants rodats, per convertir-se en sorres. Hi ha una relació directa entre l'energia de les rompents, la mida de les partícules que integren la platja i el pendent de la platja. Els sediments a les platges estan en cte moviment a causa de la gravetat i al transport de les ones.
- Tipus de platges:
a) Cales: Constituïdes per petites bosses de sorra envoltades de roques que impedeixen l'emigració de la sorra. Es troben en costes muntanyoses i trencades.
b) Platges de badia: Són llargues i esteses, alimentant-se de sorra gràcies als corrents que flueixen a la badia. Són excel·lents ancoratges per a l'ancoratge de vaixells de superfície i per a la col·locació d'estructures assentades en el fons. La costa sol ser baixa i de suau orografia.
c) Barres de sorra: A certa distància de la costa, amb llacunes entre l'illa i la terra ferma. Solen ser bons ancoratges.
d) Talús continental: És la porció compresa entre la plataforma continental i el llit oceànic profund. És la zona de major pendent mitjà, de l'ordre del 4% en la meitat superior, mentre que en la seva base disminueix aquesta pendent a causa dels farcits sedimentaris. La seva extensió representa el 11% de la superfície terrestre. La realització de treballs en aquestes àrees presenta diverses dificultats, com ara la profunditat de l'aigua, els corrents intenses, la duresa de les onades, les pendents relativament acusades i la manca d'informació sobre els fons marins.
aspersor
Difusor per a aspergir aigua, instal·lat en un vaixell com a mesura de protecció contra incendis.
aspersor
Mecanisme o instrument destinat a escampar un líquid a pressió.
aspiració
Acció d'aspirar un líquid, cap a l'interior de la cambra d'una bomba, per l'efecte de succió que provoca el gir d'un rodet o el desplaçament mecànic de pistons, engranatges, pales, etc.
aspiració d'un motor
En els motors tèrmics alternatius, acció d'aspirar l'aire (motor diesel) o la mescla combustible (motor d'explosió), cap a l'interior del cilindre, per l'efecte de succió que provoquen les embolades dels pistons.
aspirador
Conducte que enllaça la boca d'una bomba o d'una turbina amb la massa líquida situada al nivell més baix.
aspirador
Sistema format per una bomba aspirant que permet elevar líquids a gran alçada.
aspirador
Aparell emprat per a l'extracció de fums i de gasos.
aspirar
Atreure als pulmons l'aire exterior, un gas, etc.
aspiropsicròmetre
Psicròmetre amb un dispositiu per ventilar artificialment els dos termòmetres.
aspirotermòmetre
Termòmetre que permet la mesura de la temperatura de l'aire sense garita meteorològica clàssica, per mitjà d'una protecció especial i una ventilació forçada.
ASPM
En la pesca programa d'avaluació d'estoc basat en una forma determinista d'una relació estoc-reclutament, amb ajust de no equilibri d'índexs d'abundància. El model de població és un model de producció estructurat per edat.
aspre
Se'n diu del cap de molta tensió o duresa, a causa de massa conxat o trobar-se humit.
ASS
Acrònim d'assegurança, assegurat, assegurador "Assurance, assure, assurer".
assabentat
Resposta usual en missatges transmesos per qualsevol mitjà per a indicar que el missatge o l'ordre donada ha estat interpretada correctament.
Assafea
La Assafea (denominat també com a el-safîha) és un instrument d'observació astronòmica a més d'un computador analògic útil per a la resolució de problemes d'astronomia esfèrica i astrologia. La assafea permet el còmput i observació astronòmica en qualsevol latitud terrestre (instrument universal). Azarquiel, astrònom andalusí que va viure a la ciutat de Toledo (Espanya) al segle XI, va inventar, va construir i va escriure sobre la al-Safiha a el-Zarqaliya (Azafea zarqueliana) un tractat sobre l'astrolabi universal. Aquest tractat va fer que el rei Alfons X el Savi fes incloure una traducció al romanç en el llibre de la azafea inclòs en el seu llibre de l'Saber de l'astronomia de 1276. la assafea és un dels invents desenvolupats per la ciència andalusí que va contribuir no només a l'astronomia sinó també a l'orientació i navegació de l'època.
- Característiques. Mentre que l'astrolabi és dissenyat per a observacions i còmputs des d'una latitud específica, l'assafea permet fer aquestes observacions en qualsevol latitud terrestre -d'aquí la denominació d'instrument universal-. El mateix Azarquiel va crear dues varietats diferents d'aquest instrument astronòmic, l'anomenada ma müniyya -anomenada d'aquesta manera per haver-la dedicat a rei a el-Mamun de Toledo- i la abba-diyya oferta a a el-Mutamid ben Abbad de Sevilla. Aquest instrument permetia calcular la relació entre hores temporàries i hores iguals (denominades també equinoccials), l'alçada de sol sobre l'horitzó, la posició de el sol a les cases astrològiques (declinació solar), la latitud geogràfica de el lloc d'observació -el que li convertia en un instrument útil per a l'orientació i navegació-, l'ascensió recta d'un astre i la longitud de l'arc diürn d'un dia donat.
El instrument és bàsicament una projecció estereogràfica sobre els coluros dels solsticis, en contraposició amb la projecció estereogràfica polar de l'astrolabi sobre el pla de l'horitzó. El centre de projecció emprat en aquesta projecció és el punt vernal.2 Aquest tipus de projecció va ser molt innovadora en la época.3 Sobre el pivot central del instrument gira una alidada amb una escala graduada (regula) amb dos pínulas per alinear a un punt de mira el sol o qualsevol astre i poder d'aquesta manera traslladar l'angle a les escales de l'assafea, la brachiolus que és un cursor emprat en els astrolabis universals. Entre les escales emprades per al còmput astronòmic es trobaven: la umbra recta i versa (càlcul de tangents).
- Història del instrument. Hi ha un manuscrit (nº 962) a la Real Biblioteca de San Lorenzo de l'Escorial que descriu l'assafea en 100 capítols repartits en 82 folios. També es troba descrita en el manuscrit nº 156 de la Biblioteca de la Universitat Complutense de Madrid. El metge i astrònom Jacob Ben Maquir ibn Tibbon (Profatius judeus) la va traduir al idioma hebreu, i Bernardo el Aràbic va contribuir a la revisió de l'obra alfonsina d'Azarquiel a l'abocar-la a el llatí en 1278. Aquesta edició llatina va circular per Europa i va permetre que el astrònom alaman Regiomontano publiqués al segle XV una llista dels problemes astronòmics resolts mitjançant la azafea. Entre els escriptors i comentaristes d'aquest instrument es troba Yehudá ben Mosé ben Cohen. L'ús d'aquest astrolabi pot haver influït posteriorment en altres dissenyadors d'instruments astronòmics com l'espanyol Juan de Rojas i Sarmiento, que al segle XVI va elaborar nombrosos estudis sobre l'ús de les projeccions ortogràfiques en els astrolabios. La idea de fer un astrolabi universal similar va ser desenvolupada igualment al segle XVI per l'astrònom alemany Gemma Frisius en el que va denominar astrolabi católico. Ja al segle XX Roser Puig i Millás Vallicrosa van fer nombrosos estudis i traduccions dels diversos manuscrits i bibliografia existent sobre aquest instrument.
assafea
Prova consistent a aplicar pes o tracció a una mostra estàndard, registrant els resultats a mesura que el pes és major i la peça acaba per trencar-se.
assalt a l'abordatge
Saltar la gent del vaixell abordador a la abordat amb les armes a propòsit per a atacar i ofendre a l'enemic.
assecament
Acte d'assecar.
assecar
Procés d'assecat de la fusta per tal d'obtenir-ne les propietats adequades per la seva manipulació posterior.
assecar
Fer tornar sec, llevar la humitat d'una vela, una xarxa, deixar sense aigua.
assecar el peix
Exposar determinats peixos a l'acció del sol i l'aire.
assegurable
Que es pot assegurar qualsevol mercaderia.
assegurador
Persona jurídica que, en virtut del contracte de segur, assumeix l'obligació d'indemnitzar a la part assegurada els danys dimana'ns del risc especificat en la pòlissa, mitjançant cert preu.
El creixent auge del import dels riscos aconsella en l'actualitat a les companyies asseguradores emprar la reassegurança i les associacions d'asseguradors.
Les obligacions dels asseguradors espanyols arriben a als danys soferts pels objectes en el comerç marítim a conseqüència de: encallada o obstinació del vaixell sense trencament o amb ella, temporal, naufragi, abordatge fortuït, canvi de derrota o del buc, git, foc o explosió, apressament, saqueig, declaració de guerra, embargament per ordre del govern, retenció per ordre de potències estrangeres, represàlies o qualssevol altres accidents o riscos del mar.
L'assegurador no respon més que els de riscos que voluntària i determinadament accepti amb expressió de les circumstàncies de temps i de lloc fetes constar en documents públics o privat, els pactes lícits del qual són els quals regeixen el contracte.
assegurador directe
Assegurador que té el contracte signat amb l'assegurat, fet que el diferencia del reassegurador, al qual ha cedit una part de l'operació.
assegurament
Tutela jurídica que comporta l'adopció de determinades mesures permeses per la llei en previsió de futurs danys o perjudicis que pugui sofrir el bé jurídic assegurat.
assegurament de la conformitat
Activitat el resultat de la qual és una declaració que proporciona confiança en què un producte, procés o servei és conforme amb uns requisits especificats.
assegurança
Acció o l'efecte d'assegurar o d'assegurar-se.
assegurança
Procediment comercial o contracte, entre dues parts amb interès en un mateix bé físic, per mitjà de la qual una part l'assegurador, es compromet a indemnitzar, a l'altra part l'assegurat, i fins a per la suma contractada, pel valor del dany o la pèrdua soferta pel bé físic propietat de l'assegurat, objecte del contracte d'assegurança.
Va ser l'única forma que els homes de negocis i empreses marítimes, van trobar viable i practicable, sense perjudici per a les parts involucrades, per a garantir el valor de les naus i béns a bord de les mateixes.
Com contracte, una assegurança està subjecte a les lleis i codis mercantils del país on es convingui tal contracte.
assegurança a tot risc
Fet mitjançant el qual, en determinat contracte d'assegurança, s'han inclòs totes les garanties, generalment, imputables a certs riscos.
assegurança acumulativa
Situació que es produeix quan mes de dos companyies asseguradores s'ocupen de cobrir un mateix dany, però en forma independent i simultània.
assegurança col·lectiva
Acte jurídic que permet cobrir amb un mateix contracte a diversos asseguradors per una sola Entitat Asseguradora.
assegurança contra danys
Fet pel qual és possible cobrir la pèrdua que sofreixen els béns de l'assegurat com a conseqüència d'un sinistre.
assegurança de canvi
És aquell que s'estipula a fi de garantir la vigència o fixar anticipadament determinat tipus de canvi per a una divisa qualsevol, eliminant la possibilitat que la moneda sofreixi alteracions.
assegurança de crèdit a l'exportació
És un mecanisme de garanties que té com objectiu protegir als exportadors contra els riscos ordinaris i extraordinaris del comerç internacional i possibilita als mateixos rescabalar-se dels danys que s'ocasionessin per determinats esdeveniments que impedeixin el cobrament i/o recuperació dels crèdits acordats a compradors de l'exterior.
assegurança de la càrrega
L'assegurança de la càrrega o de facultats cobreix el interès sobre les mercaderies objecto del transport marítim.
Amb les mercaderies carregades es presumeixen assegurats els seus accessoris (envasos, embalatge, etc), quan el seu valor és rellevant.
La designació del carregament pot fer-se genèricament i també es discuteix el valor de les mercaderies a l'efecte de l'assegurança, prevalent el de destinació si estan destinades a la venda, i el de la factura quan no ho estan.
Aquest criteri legal contrasta amb l'actuarial que aplica el valor de la factura comercial més les despeses d'embarcament, noli i duanes (SSTS de 23 de juliol de 1998 i 2 de desembre de 1997).
assegurança de la càrrega de contenidors
Els aspectes més importants a l'hora de carregar i transportar contenidors estandarditzats per via marítima, així com els elements utilitzats per a la asseguració dels mateixos durant el viatge.
- Normes bàsiques d'assegurança. El transport de contenidors per via marítima és una modalitat en creixement als darrers anys a causa de la gran capacitat de càrregues segregades de diferent naturalesa que ofereixen aquest tipus d'unitats de càrrega normalitzades. El sistema habitual d'organització de la càrrega a coberta és el sistema bay-row-tier el significat del qual en espanyol és badia (referint-se als contenidors en direcció transversal) fila (segons la posició longitudinal proa-popa) i pila (respecte a la situació vertical). Gràcies a aquest sistema poden donar-se unes coordenades numèriques exactes de posicionament de cada contenidor a la coberta.
Els principis bàsics d'estiba i subjecció són aplicables a aquest tipus de càrrega tenint en compta la comoditat que ofereix l'estàndard de mides que existeixen a la gamma de
contenidors a nivell global i la seva forma geomètrica que permet l'estiba de moltes
unitats de càrrega en molt poc espai. El problema que sorgeix amb aquest tipus de càrregues són els pesos màxims de càrrega (stack) que podem emmagatzemar en una mateixa pila de contenidors, a més de quina serà la millor distribució de contenidors segons destinació, mida i unitats de càrrega de cada mida que hàgim de transportar. Actualment els contenidors més utilitzats són els de 40 peus (2xTEU) seguint-los de prop el contenidor estàndard de 20 peus, però a poc a poc una unitat de càrrega encara més gran està fent-se buit en el transport habitual de mercaderies en contenidors: el 45 peus.
Aquest darrer redueix l'espai de càrrega per als altres tipus de contenidors ja que necessiten 3xTEU per ser estibats sense arribar a ocupar la totalitat de la darrera posició, llevat que el vaixell estigui dissenyat de manera que s'optimitzi la càrrega per a qualsevol tipus de contenidor. La planificació de la càrrega de contenidors ha de tenir en compte totes les possibles opcions per portar el major nombre de contenidors possibles sense superar els límits de càrrega i estabilitat que permeti el vaixell o que es requereixi per la naturalesa del viatge que durem a terme.
Per a l'estiba de contenidors cal tenir en compte també que depenent de la disposició dels equips de subjecció i dels propis contenidors al vaixell actuen diferents forces sobre ells i sobre els elements d'asseguració distribuïts per tota la pila de contenidors. En el càlcul del sistema d'assegurament no només es consideren els elements d'asseguració, sinó també les capacitats de resistència dels contenidors que s'han d'emmagatzemar (càrregues permissibles de racking-pressió o fixació).
Les forces ascendents en acció són absorbides principalment pels twistlocks que
estan disposats entre la coberta i el primer contenidor de la pila o entre contenidor i
contenidor, però aquests elements no són suficients de vegades per suportar les forces que es generen en els moviments del vaixell en navegació que ja hem estudiat, per això que hem de fer servir tensors per fixar els contenidors a la coberta.
- Els problemes que es poden produir durant el transport marítim de contenidors són:
a) El "slidding" o corriment.
b) El "tipping" o esfondrament parcial o total del bloc de contenidors, quan es transporten aquests, remuntats.
c) El "racking" o deformació del contenidor per forces que hi actuen.
anormalment.
Tots aquests problemes són derivats de les forces que actuen sobre les unitats de càrrega estibades a bord dels vaixells mercants que hem descrit a la secció de informació general del present projecte, i poden ser evitats duent a terme una planificació adequada de la càrrega i per descomptat una asseguració de la mateixa apropiada.
Un problema afegit que venien patint els vaixells dedicats al transport de contenidors era el desconeixement previ a la càrrega del pes real dels contenidors.
En rebre la llista de càrrega aquesta ve acompanyada per una referència als pesos declarats per a cada contenidor, però aquests pesos no són sempre exactes i poden variar en força tones al pes planificat posant així en risc l'estabilitat del vaixell durant l'operativa (sent aquest un problema menor donat al control de llasts que es porta durant tota la càrrega) i al vaixell en si, podent el pes de la pila ser superior al estipulat per la Societat de Classificació per a la seguretat i la integritat de l'estructura del vaixell.
A partir de l'1 de juliol de 2016, tots els contenidors que es transportin per via marítima
hauran de viatjar amb el corresponent certificat de Massa Bruta Verificada (Verified Gross Mass, VGM) per complir així els requisits de la regla 2 del capítol VI, que parla sobre la informació sobre la càrrega, del conveni SOLAS, que estableix la obligació de verificar la massa bruta dels contenidors plens abans de ser aquests estibats al vaixell. Aquesta norma serà daplicació per a tots els contenidors que es regeixen pel Conveni Internacional sobre la Seguretat dels Contenidors i inclou tant als contenidors convencionals com als de tipus cisterna, oberts, per grana'ls, plataformes i us que es transportin sobre roll-trailler excepte aquells que es transportin en un vaixell de càrrega rodada destinat a viatges internacionals curts. A Espanya, la Direcció General de la Marina Mercant, en contraposició a la importància d'aquesta norma per a la seguretat dels vaixells, així com les persones que els tripulen eximeix d'aquesta responsabilitat de moment tots els expedidors de contenidors que siguin transportats per vaixells que realitzin viatges nacionals, encara que aquests siguin de gran cabotatge amb les Illes Canàries.
Una bona pràctica d'estiba de contenidors és concentrar els pesos més grans en les posicions més properes a la coberta, és a dir, el més propers possibles a la línia de flotació a cobertes superiors ia la quilla als cellers a més de propers a la línia de crugia per evitar excés de torsió transversal al vaixell, encara que poden apilar-se de una altra manera si la situació ho requerís intentant evitar la seva estiba a les ultimes altura de la pila ja que una concentració de pes cap amunt produiria una pèrdua d'equilibri de la pila així com un estrès excessiu de la infraestructura, els twistlocks i els tensors.
En general els pesos donats per la Societat de Classificació per a les piles de contenidors (stack) no haurien d'excedir-se, encara que generalment existeix un ampli marge entre el pes màxim estipulat pel constructor del vaixell i el dau per la Societat, ja que aquesta cerca una condició extremadament segura de transport. Si per exemple el stack que permet la Societat de Classificació és de 65 tones per pila mentre que el que
trobem als plànols del fabricant és de 90 tones, haurem de sempre carregar les piles dins del pes estipulat per la Societat però tenint la seguretat que un petit sobrepès respecte a l'stack de la Societat de Classificació romandrà dins dels límits màxims de stack estructural del vaixell. Aquest marge té sentit donats els sobreesforços que pot arribar a patir el vaixell navegant en condicions adverses de vent i onatge a més del tema abans esmentat dels pesos incorrectes declarats pels expedidors de les mercaderies.
Un altre problema que podem trobar és l'existència de contenidors de diferents altures, que, tot complint els estàndards de longitud dels mateixos, varien en altura produint-se les anomenades "piles esglaó" que no van compassades amb la resta de piles i que haurien de considerar-se com a piles exteriors, ja que són aquestes les que tenen una
major i més eficient subjecció a la coberta.
assegurança de nòlit
Acte que permet cobrir els danys que sofreixin les mercaderies en el seu transport, sempre que això sigui fins a la suma dels pactes en el contracte de noliejament.
assegurança de responsabilitat civil embarcacions d'esbarjo
L'assegurança de responsabilitat civil garanteix dintre dels límits fixats, la responsabilitat civil extra contractual, que havent intervingut culpa o negligència, pugui derivar-se per a l'assegurat per danys materials i personals i pèrdues econòmiques causats a tercers i danys causats a ports i instal·lacions marítimes, com a conseqüència de col·lisió, abordatge i, en general pels altres fets derivats de l'ús de l'embarcació assegurada i en les aigües marítimes espanyoles, o pels objectes o esquiadors que aquesta remolca en la mar.
Aquesta garantia es regeix d'acord amb els límits, caps i condicions establerts en el Reial decret 607/99, de 16 d'abril, pel qual s'aprova el Reglament de la Assegurança de Responsabilitat Civil de Subscripció Obligatòria per a embarcacions d'esbarjo o esportives, d'acord amb el regulat en la Llei 27/1992, de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant en el seu article 78.
S'entén per sinistre tot fet que hagi produït un dany del que pugui resultar civilment responsable l'assegurat i que es derivi necessàriament del risc concret objecte del segur i que ocorri durant la vigència de la pòlissa.
Riscos que cobreix la pòlissa de R. C.
Abonament als perjudicats o als seus drethavents de les indemnitzacions que donés lloc la responsabilitat civil de l'assegurat.
Defensa de l'assegurat en qualsevol procediment judicial en el qual es deriva la responsabilitat civil, qualsevol que sigui la jurisdicció per la qual es substancia la mateixa.
El pagament de les costes i despeses judicials o extrajudicials inherents a la gestió del sinistre i a la defensa del mateix.
La constitució de les fiances pecuniàries exigides a l'assegurat per a garantir el seu responsabilitat civil.
assegurança de responsabilitat civil del navilier
L'assegurança de responsabilitat civil del navilier pro danys a tercers, malgrat la seva importància creixent, manca de regulació i es coneix sota l'expressió de P&I "Protection and Indemnity".
És una assegurança addicional, perquè cobreix les responsabilitats no cobertes per l'assegurança marítima ordinari, i de caràcter mutu, perquè són els propis armadors els que ofereixen la cobertura a través d'un sistema mutu, els Clubs P&I.
Els riscos coberts són heterogenis i inclouen els següents: les responsabilitats per morts, lesions, malalties de la tripulació, passatgers, estibadores i personal auxiliar del navilier; el 25 per 100 de la responsabilitat per abordatge, no cobert per la pòlissa de cascos; els danys a objectes fixos (molls, dic, instal·lacions portuàries, plataformes flotants, etc.); les responsabilitats derivades de l'explotació o utilització del buc a conseqüència del transport, i les despeses i honoraris de defensa judicial.
També s'estén la cobertura a la recuperació de nolis, estadies i crèdits.
Modernament, les cobertures se segueixen ampliant, creant nous capítols, tals com la de riscos de guerra "War Risks" o de retards i vagues "Delay by Strikes" i fins i tot una part important de les responsabilitats derivades de contaminació.
assegurança de risc per falta de pagament
L'assegurança dissenyat per a cobrir els riscos de la falta de pagament de la mercaderia lliurada.
assegurança de transport
Sistema d'assegurança que cobreix tant els danys i perdudes materials que sofreixin els objectes transportats, com també els quals es produeixin en els vehicles que els porten.
assegurança de vida
És aquell segur que el pagament de la quantitat estipulada depèn de la defunció o supervivència de l'assegurat en una època determinada, sent també la invalidesa causal de pagament parcial o total de la indemnització.
assegurança del buc
L'assegurança del buc té per objecte el interès econòmic que lliga a qualsevol persona amb el vaixell.
En el tràfic marítim es coneix sota l'expressió "assegurança de buc".
Com el vaixell és una cosa composta -parts constitutives i pertinences- integrada de coses susceptibles d'individualització i separació, el Codi permet assegurar separadament el buc, aparell, màquina, queviures, combustibles i altres accessoris que constitueixen l'armament (arts. 743 i 744).
Quan la pòlissa expressi que l'assegurança segur es fa sobre el vaixell, quedaran inclosos el buc i els altres elements i, en general, "quant estigui adscrit al vaixell", amb excepció de la càrrega, encara que pertanyi al navilier (art. 745).
Però el tràfic marítim, dominat per les clàusules del Institut d'Asseguradors de Londres "hul insurance", presenta unes peculiaritats que convé destacar.
La primera es refereix al concepte de vaixell, definit com qualsevol embarcació, al marge de la seva destinació comercial, incloent, per tant, els vaixells d'esbarjo.
La segona concerneix al valor del vaixell o del interès assegurat, donant lloc a les modalitats de pòlissa estimada "value policy", on el valor no pot ser objecte de discussió, excepte frau, i de pòlissa oberta "open value poliy", on el valor es calcula al inici del viatge.
La STS de 10 de desembre de 1988 ha declarat que no cal confondre el valor de l'assegurança amb el valor del vaixell al mercat.
assegurança dels propietaris de vaixells per a les reclamacions de Dret Marítim
La present Directiva estableix un marc jurídic harmonitzat aplicable al segur dels propietaris de vaixells per a les reclamacions de Dret marítim.
- Àmbit d'aplicació: La present Directiva s'aplicarà als vaixells d'arqueig brut igual o superior a 300 tones, però no s'aplicarà als vaixells de guerra, a les unitats navals auxiliars o a altres vaixells que, sent propietat d'un Estat o estant al seu servei, solament prestin un servei públic no comercial.
- Obligacions dels propietaris dels vaixells. Els estats membres han d'imposar que:
a) Es vaixells que enarborin el seu pavelló siguin assegurats pels seus propietaris;
b) Els vaixells que enarborin un pavelló distint al seu contin amb un segur quan entrin en un port que estigui sota la seva jurisdicció.
De conformitat amb el Dret internacional, els Estats membres poden exigir que els vaixells que naveguin en les seves aigües territorials respectin aquesta obligació.
L'assegurança cobreix les reclamacions de Dret marítim subjectes a una limitació conformement al Conveni de 1996 i el import de l'assegurança serà igual al import màxim que determini la limitació de la responsabilitat prevista en el citat Conveni.
accés als ports.
Els Estats membres han d'assegurar-se que els bucs que fondegen en ports sota la seva jurisdicció estiguin proveïts d'un certificat d'assegurança.
Sense perjudici de les disposicions de la Directiva 2009/16/CE que permeten detenir un vaixells per motius de seguretat, la present Directiva permet que l'autoritat competent decideixi sobre l'expulsió del vaixell.
Aquesta ordre d'expulsió es comunica a la Comissió i als Estats membres.
Una vegada dictada aquesta ordre, el vaixell no tindrà accés a cap dels ports de la Unió Europea (UE) fins que el seu propietari present el certificat.
- Certificats d'assegurança: Els certificats d'assegurança han d'incloure les següents dades:
a) Nom del vaixell, nombre i port de matrícula.
b) Nom i lloc de l'establiment principal del proveïdor de l'assegurança.
c) Tipus i durada de l'assegurança.
d) Direcció del principal proveïdor de l'assegurança.
Si la llengua utilitzada en els certificats no és l'anglès, el francès o l'espanyol, s'adjuntarà traducció a una d'aquestes llengües.
Sancions: Estats membres establiran un règim de sancions efectives, proporcionades i dissuasòries en cas d'incompliment de les disposicions nacionals adoptades en aplicació de la present Directiva.
La present Directiva s'inscriu en la voluntat de la Unió Europea i de l'Organització Marítima Internacional (OMI) de fer més responsables als operadors econòmics i de millorar la qualitat de la marina mercant.
assegurança marítima
Les assegurances marítimes constitueixen una especialitat, justificada per la naturalesa especial dels riscos de la mar, l'equilibri de la posició negociar dels contractants, l'heterogeneïtat dels interessi objecte de cobertura i la dimensió internacional, amb particular influència del mercat assegurador de Londres.
Estan regulats en el Codi de Comerç (arts. 737-805), mentre que la Llei 50/1980, de 8 d'octubre, de contracte d'assegurança, s'aplica supletòriament (SSTS de 22 de abril de 1991 i març 8, 1990). La regulació té naturalesa dispositiva i acusa la penetració del dret dels formularis.
L'assegurança marítim podem definir-lo com el contracte pel qual l'assegurador s'obliga a indemnitzar a l'assegurat, a canvi d'una prima i dins dels límits convinguts, els danys patrimonials que pateixin els interessos assegurats amb ocasió de la navegació marítima. És un contracte bilateral i onerós, sinal·lagmàtic, de tracte successiu, aleatori, de bona fe superlatiu (ubèrrima bona FIDE) i sotmès a una pluralitat heterogènia de riscos. Sobre la base d'aquesta última característica, cal distingir quatre modalitats: l'assegurança de bucs o vaixells, el de facultats o mercaderies, el de noli i l'assegurança de responsabilitat civil del navilier o assegurança de protecció i indemnització
- L'acció de avaria i l'acció d'abandó. La liquidació del sinistre consisteix en el càlcul del dany i el pagament de la indemnització. En l'assegurança marítim hi ha dos procediments: l'acció d'avaria i l'acció d'abandó. La facultat d'elecció correspon a l'assegurat. L'acció d'avaria és general i es pot usar en qualsevol tipus de dany; en canvi, la liquidació per abandonament opera únicament en els anomenats "sinistres majors".
- En l'estudi de l'acció d'avaria convé separar les avaries del vaixell i de la càrrega i distingir, al seu torn, la pèrdua total de la parcial o deteriorament.
- Respecte dels vaixells, la pèrdua total es produeix quan perd el seu valor íntegrament i, com no s'identifica amb la destrucció material, cal distingir quatre modalitats: pèrdua total real, econòmica, presumpta i convinguda. En els supòsits de pèrdua parcial el import es fixa atenent el cost de la reparació.
Les pòlisses solen aplicar franquícies, deduint una quantitat determinada.
- Respecte de les avaries a les mercaderies ha algunes especialitats.
Per calcular el dany cal comparar el valor que hagin tingut en bon estat en el port de destinació amb què tingué en estat de deteriorament (art 776).
D'altra banda, l'assegurador està obligat a indemnitzar les despeses i desemborsaments raonables incorreguts per l'assegurat per salvar o recuperar els objectes sinistrats i minorar, en el possible, el import del dany (son and tasca clause). Aquestes despeses i desemborsaments es coneixen sota l'expressió de "avaries-despeses".
L'acció d'abandonament és exclusiva de l'assegurança marítima i no s'ha de confondre amb el abandonament als creditors. L'especialitat es justifica perquè s'aplica només a determinats sinistres i perquè transmet la propietat dels béns abandonats (sic, assegurats) a l'assegurador, l'anomena't "efecte real o translatiu", que no existeix en el
abandonament dels creditors. Es pot afegir també que en la liquidació per abandonament l'assegurat cobra el import total de la indemnització. L'elecció entre l'acció d'avaria i la d'abandonament correspon a l'assegurat, no podent ser rebutjada pel assegurador. Enfront de l'acció d'avaria, l'abandó té l'avantatge de ser un procediment de liquidació més simple i més ràpid ja que evita els tràmits del càlcul del dany que passen a l'assegurador. Notificat l'abandonament, l'assegurador està obligat a pagar el import màxim de la indemnització. Modernament, les pòlisses permeten a l'assegurador rebutjar els efectes translatius, que no vol dir rebutjar l'acció d'abandonament.
- Els supòsits d'abandonament, enumerats en l'article 789, són els següents:
a) Falta de notícies del vaixell transcorreguts els terminis estipulats.
b) Naufragi.
c) Inhabilitació del vaixell per navegar, per varada, ruptura o qualsevol altre accident de mar.
d) Presa, embargament o detenció per ordre del Govern nacional o estranger.
e) Pèrdua total de les coses assegurada, que inclou dues situacions: la pèrdua material o efectiva i la pèrdua econòmica o presumpta (Constructive total loss), quan el sinistre disminueix en tres quartes parts el valor assegurat).
- De càrrega. L'assegurança de la càrrega o de facultats cobreix el interès sobre les mercaderies objecte del transport marítim. Amb les mercaderies carregades es presumeixen assegurats els seus accessoris (envasos, embalatge, etc), quan el seu valor és rellevant. La designació del carregament pot fer genèricament i també es discuteix el valor de les mercaderies als efectes de l'assegurança, prevalent el de destinació si estan destinades a la venda, i el de la factura quan no ho estan. Aquest criteri legal contrasta amb el actuarial que aplica el valor de la factura comercial més les despeses d'embarcament, noli i duanes (SSTS de 23 de juliol de 1998 i desembre 2, 1997).
- De responsabilitat civil del navilier. L'assegurança de responsabilitat civil del navilier pro danys a tercers, malgrat la seva importància creixent, manca de regulació i es coneix sota l'expressió de P & I (Protection and Indemnity). És una assegurança addicional, perquè cobreix les responsabilitats no cobertes per l'assegurança marítim ordinari, i de caràcter mutu, perquè són els propis armadors els que ofereixen la cobertura a través d'un sistema mutu, els Clubs P & I. Els riscos coberts són heterogenis i inclouen els següents: les responsabilitats per morts, lesions, malalties de la tripulació, passatgers, estibadors i personal auxiliar del navilier; el 25 per 100 de la responsabilitat per abordatge, no cobert per la pòlissa de bucs; els danys a objectes fixos (molls, dic, instal·lacions portuàries, plataformes flotants, etc.); les responsabilitats derivades de l'explotació o utilització del vaixell a conseqüència del transport, i les despeses i honoraris de defensa judicial.
També s'estén la cobertura a la recuperació de nòlits, estades i crèdits.
Modernament, les cobertures es segueixen ampliant, creant nous capítols, com ara la de riscos de guerra (War Risks) o de retards i vagues (Delay by Contraataca) i fins i tot
una part important de les responsabilitats derivades de contaminació.
- Del vaixell. L'assegurança del vaixell té per objecte el interès econòmic que lliga a qualsevol persona amb el vaixell. En el tràfic marítim es coneix sota l'expressió "segur de cascos".
Com el vaixell és una cosa composta -parts constitutives i pertinències integrada de coses susceptibles d'individualització i separació, el Codi permet assegurar separadament el buc, aparell, màquina, queviures, combustibles i altres accessoris que constitueixen l'armament (arts.743 i 744). Quan la pòlissa s'expressi que l'assegurança es fa sobre el vaixell, quedaran inclosos el buc i els altres elements i, en general, "El que estigui adscrit al vaixell", amb excepció de la càrrega, encara que pertanyi al navilier (Art. 745). Però el trànsit marítim, dominat per les clàusules del Institut de Asseguradors de Londres, presenta unes peculiaritats que convé destacar:
a) La primera es refereix al concepte de vaixell, definit com qualsevol embarcació, al marge de la seva destinació comercial, incloent, per tant, els vaixells de esbarjo.
b) La segona fa al valor de la nau o del interès assegurat, donant lloc a les modalitats de pòlissa estimada (value policy), on el valor no pot ser objecte de discussió, excepte frau, i de pòlissa oberta (open value policy), on el valor es calcula a inici del viatge. La STS de 10 desembre 1988 ha declarat que no s'ha de confondre el valor de l'assegurança amb el valor del vaixell en el mercat.
- Interessos assegurables com objecte del contracte. Els interessos assegurables són l'objecte del contracte d'assegurança marítim. Es defineixen com la relació econòmica d'un subjecte amb una cosa, de manera que l'objecte de l'assegurança marítima no són el vaixell, el noli o les mercaderies, sinó les diferents relacions en què el subjecte interessat pot trobar-se amb aquestes coses.
- Perquè un determinat interès pugui ser objecte de l'assegurança marítima ha de reunir tres requisits:
a) Que la relació de la persona amb la cosa estigui sotmesa als riscos de la navegació, és a dir, que existeixi realment un interès amenaçat per un risc marítim (art. 25 LCS). És pràctica habitual concertar l'assegurança marítim en condicions de "interès presumpte", presumint a favor de l'assegurat l'existència del interès i la validesa del contracte; però l'assegurador pot destruir aquesta presumpció mitjançant la prova de la inexistència de la relació econòmica entre l'assegurat i la cosa.
b) Que sigui lícit, ja que el Codi prohibeix l'assegurança de interessi il·lícits (art. 781.4).
c) Que la relació sigui de naturalesa econòmica i l'assegurança no recaigui "sobre coses en la valoració s'hagués comès falsedat sabent" (art. 781.8). Els interessos assegurables són variats i l'enumeració legal és oberta la incloure l'expressió general "tots els objectes comercials subjectes al risc de la navegació" (art. 743.8).
- La pòlissa. La pòlissa d'assegurança marítima és l'expressió material del contracte d'assegurança atorgat entre assegurat i assegurador que ja ve consagrada en el Diccionari Marítim Espanyol de 1.831 amb la denominació de pòlissa d'assegurança, i definida com el document o instrument públic que solemnitza el contracte del mateix nom. En el nostre Codi de comerç, es disposa que per ser vàlid el contracte d'assegurança marítima ha de constar per escrit en una pòlissa signada pels contractants. Aquesta pòlissa s'estendrà i signarà per duplicat, reservant un exemplar cadascuna de les parts contractants. La pòlissa així atorgada és la llei del contracte d'assegurança marítima, segons ha acreditat el TS, en el sentit que a més dels requisits exigits pel C. de C. En el seu article 738 ha de contenir les condicions que lliurement hagin pactat els interessats; contracte que, com tots els de comerç, s'ha de complir i executar de bona fe, segons els caps en què van ser fets i redactats, sense tergiversar amb interpretacions arbitràries el sentit recte, propi i usual de les paraules dites o escrites, ni infringir els efectes que naturalment es derivin de la manera amb què els contractants haguessin explicat la seva voluntat i contret les seves obligacions.
- El C. de C., assenyala en el seu article nº 738 els requisits que ha de contenir la pòlissa d'assegurança marítima, a més de les condicions que lliurement consignin les persones interessades, a saber:
a) Data del contracte amb expressió de l'hora en què queda convingut.
b) Nom, cognoms i domicili de l'assegurador i l'assegurat.
c) Concepte en què contracta l'assegurat, expressant si actua per si o per compte d'un altre.
d) Nom, pavelló i port de matrícula del vaixell assegurat o del que condueixi els efectes assegurats.
e) Nom, cognoms i domicili del Capità.
f) Port o rada en què han estat o han de ser carregades les mercaderies assegurades.
g) Port de on el vaixell ha partit o ha de partir.
h) Ports o rades en què el vaixell ha de carregar, descarregar, o fer escala per qualsevol motiu.
i) Naturalesa i qualitat dels objectes assegurats.
j) Nombre d'embalums o fardells de qualsevol classe i les seves marques si les tinguessin.
k) Època en què ha de començar i acabar el risc.
l) Quantitat assegurada.
m) Preu convingut per l'assegurança així com, lloc, temps i forma del seu pagament.
n) Part del premi que correspon al viatge d'anada i al de tornada, si l'assegurança fora a viatge rodó.
o) Obligació de l'assegurador de pagar el dany que sobrevingui als objectes assegurats.
p) Lloc, termini i forma en què haurà de realitzar el pagament.
La jurisprudència que aclareix el precepte anterior és molt abundant. El C. de C., es basa en el principi de llibertat de contractació; l'empara d'aquesta lliure facultat, l'assegurador i l'assegurat poden establir com més els convingui respecte a lloc, termini i forma del pagament del dany, fixats en l'apartat 16 de l'article núm 738, per al cas en què sobrevingui el sinistre en perjudici de els efectes assegurats. El principi de la universalitat del risc, en què es basa el Codi, no obsta perquè l'assegurat estigui obligat a comunicar a l'assegurador les circumstàncies que puguin implicar una alteració voluntària de les condicions de l'assegurança entre les quals figura la designació dels ports en els quals hagi de el vaixell carregar, descarregar o fer escala per qualsevol motiu.
La manca de signatura d'una pòlissa per l'assegurat i el haver-ne omès en ella el nom del capità del vaixell assegurat així com els ports o rades en què havia de carregar o descarregar, no determinen la nul·litat de la pòlissa, tota vegada que no es incorre en les nul·litats que preceptua el Codi de Comerç, i que segons confirma el nostre mes alt tribunal, "es refereix a tota classe de contractes d'assegurances".
La indicació de la data té importància, tant per començar a comptar el termini de la prescripció de tres anys que fixa el Codi, com per precisar si el risc era o no conegut al moment d'atorgar la pòlissa. El nom del vaixell, precisa l'objecte de l'assegurança quan aquest és sobre bucs, però no té tanta transcendència quan es tracta d'assegurança de mercaderies, com ho demostra l'ús freqüent de la clàusula "in QUOVIS". Així mateix el requisit del nom del capità, ha deixat de ser imprescindible, entre altres raons per les freqüents permutes o transbords que fan els armadors entre els diversos vaixells de les seves flotes; si temps enrere es consignava era per tal d'evitar riscos d'baratería75, els quals són mes fàcilment evitables en l'actualitat per discriminació dels armadors que dels capitans.
Pel que fa a la iniciació del viatge, la diversitat de punts de vista doctrinals és gran, ja que el concepte és de seu ambigu; les pòlisses espanyoles consideren iniciat el viatge quan es desatraca del moll o es lleva, amb ànim de sortir a viatge.
Qualsevol altra maniobra similar, o aquelles mateixes sense tal ànim específic, no determinen iniciació de viatge i, per tant, no queden compreses en el risc:
El import de la quantitat assegurada té importància com a límit que és de la responsabilitat de l'assegurador, i base de percepció de la prima.
- En l'assegurança de mercaderies, el límit es forma mitjançant els següents conceptes:
a) Cost d'origen.
b) Despeses d'embalatge.
c) Despeses de transport interior fins a haver estat embarcades, per despeses d'embarcament.
d) Noli pagat a la sortida i no restituible.
e) Prima de l'assegurança i benefici probable del receptor, fins al límit del 10% al 15% que s'ha de marcar taxativament en la pòlissa.
- Obligacions i deures de l'assegurat. L'obligació principal és pagar la prima en el temps, lloc i manera convinguts (art 738.13).
La prima de l'assegurança es regeix pels principis d'indivisibilitat i invariabilitat. L'article
756 disposa que "els asseguradors faran seu el premi, sempre que hagi començat a córrer el risc", significant que la prima es deu en la seva totalitat des que comença el risc, i al marge de la producció del sinistre. Aquesta indivisibilitat no és recíproca doncs l'assegurador no està obligat a retornar la prima quan l'assegurat renúncia al contracte abans del començament de la cobertura, excepte pacte en contra. La clàusula 22 de l'Institut d'Asseguradors de Londres per vaaixells reconeix els extorns de prima).
El principi de invariabilitat vol dir que la prima convinguda no pot modificar durant el curs del contracte encara que circumstàncies objectives posteriors modifiquin el risc; i així succeirà tant si suposa un agreujament com una disminució, repercutint a favor de l'assegurador o l'assegurat respectivament.
Hi ha algunes excepcions però (arts 13 LCS i 757 C de C).
Al costat de l'obligació fonamental del pagament de la prima, en l'assegurança marítim ha una sèrie de deures de l'assegurat, positius uns i negatius altres.
Tècnicament són càrregues o deures, en contraposició a les obligacions, perquè no poden ser exigits coactivament però la seva inobservança té conseqüències negatives per a l'assegurat.
- Cal assenyalar les següents:
a) Valorar amb exactitud i de forma completa els interessos objecte de l'assegurança.
b) Manifestar amb exactitud i de forma completa les circumstàncies influents en la valoració del risc; les reticències i les declaracions inexactes estan prohibides, podent l'assegurador rescindir el contracte.
c) Comunicar els altres assegurances concertades sobre el mateix interès assegurat (Art.800 i SSTS de 31 de gener de 1991 i 3 maig 1968).
d) Posar en coneixement de l'assegurador les incidències de la navegació i principalment les que puguin agreujar el risc (article 765).
e) Sobrevingut el sinistre, l'assegurat haurà de posar immediatament en
coneixement d'assegurador pel mitjà més ràpid (SSTS de 29 de juny de 1998, desembre 31, 1996 i 16 de març de 1996).
f) Comunicar les circumstàncies del sinistre (STS de 19 de febrer de 1988).
g) Actuar diligentment per disminuir el dany; també es coneix amb l'expressió "Deure de salvament" (arts. 791, 792 i 795 i STS de 3 de maig de 1968, 9 de novembre de 1962 i 11 de desembre de 1950).
h) Requerir la intervenció de perits per comprovar les circumstàncies i entitat del sinistre.
i) Col·laborar en la subrogació de l'acció de danys contra el causant del sinistre.
- Obligacions i deures de l'assegurat. L'obligació principal és pagar la prima en el temps, lloc i manera convinguts (art 738.13).
La prima de l'assegurança es regeix pels principis d'indivisibilitat i invariabilitat. L'article 756 disposa que "els asseguradors faran seu el premi, sempre que hagi començat a córrer el risc", significant que la prima es deu en la seva totalitat des que comença el risc, i al marge de la producció del sinistre. Aquesta indivisibilitat no és recíproca doncs l'assegurador no està obligat a retornar la prima quan l'assegurat renúncia al contracte abans del començament de la cobertura, excepte pacte en contra, la clàusula 22 del Institut d'Asseguradors de Londres per Bucs reconeix els extorns de prima.
El principi de invariabilitat vol dir que la prima convinguda no pot modificar durant el curs del contracte encara que circumstàncies objectives posteriors modifiquin el risc; i així succeirà tant si suposa un agreujament com una disminució, repercutint a favor de l'assegurador o l'assegurat respectivament.
Hi ha algunes excepcions però (arts 13 LCS i 757 C de C).
Al costat de l'obligació fonamental del pagament de la prima, en l'assegurança marítim ha una sèrie de deures de l'assegurat, positius uns i negatius altres.
Tècnicament són càrregues o deures, en contraposició a les obligacions, perquè no poden ser exigits coactivament però la seva inobservança té conseqüències negatives per a l'assegurat.
- Cal assenyalar les següents:
a) Valorar amb exactitud i de forma completa els interessos objecte de l'assegurança.
b) Manifestar amb exactitud i de forma completa les circumstàncies influents en la valoració del risc; les reticències i les declaracions inexactes estan prohibides, podent l'assegurador rescindir el contracte.
c) Comunicar els altres assegurances concertades sobre el mateix interès assegurat (Art.800 i SSTS de 31 de gener de 1991 i 3 maig 1968).
d) Posar en coneixement de l'assegurador les incidències de la navegació i principalment les que puguin agreujar el risc (article 765).
f) Sobrevingut el sinistre, l'assegurat haurà de posar immediatament en coneixement d'assegurador pel mitjà més ràpid (SSTS de 29 de juny de 1998, desembre 31, 1996 i 16 de març de 1996).
g) Comunicar les circumstàncies del sinistre (STS de 19 de febrer de 1988).
h) Actuar diligentment per disminuir el dany; també es coneix amb l'expressió "Deure de salvament" (arts. 791, 792 i 795 i STS de 3 de maig de 1968, 9 de novembre de 1962 i 11 de desembre de 1950).
i) Requerir la intervenció de perits per comprovar les circumstàncies i entitat del sinistre.
j) Col·laborar en la subrogació de l'acció de danys contra el causant del sinistre.
- Prescripció de acciones. Les accions nascudes del contracte d'assegurança marítim prescriuen als tres anys, comptats des de la data en què va tenir lloc el sinistre (art 954, i la STS de 31 d'octubre de 1996 els qualifica de caducitat). La STS de 21 juliol 1989 ha rebutjat l'aplicació a l'assegurança marítim del termini de prescripció de dos anys de la LCS.
- Préstec en gros. El préstec en gros ha caigut en desús, encara que el Codi li dedica una atenció rellevant, a jutjar per l'extensió de la disciplina (arts 719-736). Es defineix com el contracte en què, sota qualsevol condició, el reemborsament de la suma prestada i el premi convingut depenen del feliç arribada a port dels efectes sobre que estigui fet, o del valor que obtinguin en cas de sinistre (art719). Té dues finalitats: facilitar fons a navilier i donar cobertura a l'expedició. És un contracte, bilateral, aleatori i mercantil (STS de 4 de febrer de 1865).
Les accions prescriuen als tres anys, comptats des del cap del contracte (art 954).
- Sobre el noli i benefici esperats. L'assegurança de noli cobreix el risc de pèrdua del dret del portador a cobrar el preu convingut (art. 743.7). Com que en el transport marítim és habitual concertar el noli a tot esdeveniment i fins i tot pagar per avançat, el risc de pèrdua recau sobre el carregador, que esdevé titular del interès assegurat. No cal confondre-ho amb l'assegurança de crèdit, perquè el risc no és la insolvència del deutor, sinó els supòsits en què el carregador no està obligat a pagar el noli.
També pot assegurar el noli en els altres contractes d'explotació, tant al noliejament per viatge i per temps, si bé les pòlisses de noliejament exclouen el retard (loss of time clause), de manera que la cobertura ha de ser objecte de pacte addicional (STS de 19 de abril de 1927).
L'assegurança del benefici esperat cobreix el interès relatiu al lucre o guany que espera el assegurat amb l'arribada feliç de les mercaderies al port de destinació. Encara que es regeix per els pactes convinguts, el Codi exigeix que la pòlissa especifiqui el benèfic que espera obtenir l'assegurat (arts 743.7 i 748). El sinistre consisteix en la disminució del preu de les mercaderies en destí per algun dels riscos objecte de la cobertura (pèrdua, dany o retard). La STS de 8 de març de 1990, ha assenyalat, per una banda, la finalitat coincident amb l'assegurança de lucre cessant l'article 63 LCS i, de l'altra, les diferències amb la clàusula "valor indemnitzable" l'assegurança de mercaderies, on preval el valor declarat davant del preu de les factures de compra. D'altra banda, no s'ha de confondre el interès sobre beneficis amb l'assegurança de desemborsaments, que cobreix els danys i perjudicis que pateix el navilier quan es perd el vaixell i no han estat objecte de cobertura específica en l'assegurança de bucs.
- Riscos inclosos i exclosos. La noció general del risc, com a possibilitat de produir un esdeveniment danyós per al assegurat, és comú a l'assegurança marítim. No obstant això, la figura del risc marítim justifica l'especialitat, delimita l'àmbit d'aplicació del contracte assegurança marítima i projecta la seva influència en què la disciplina descansa en el principi d'universalitat del risc, és a dir, que l'assegurat té prou, per obtenir la indemnització pactada, amb demostrar que el sinistre es va produir per un risc de mar, sense necessitat de provar exactament la causa de la pèrdua o el dany (art. 743.8 i 755.14). Es tracta d'una diferència fonamental amb l'assegurança terrestre, que es basa en el criteri oposat de particularitat del risc. El tema té la seva importància perquè, a la mar, és habitual desconèixer les causes del sinistre (o resulta excessivament costós conèixer) i, en aquests supòsits, l'assegurador està obligat a pagar la indemnització. La cobertura del risc marítim és, doncs, la causa del contracte d'assegurança marítim.
El principi d'universalitat del risc no s'ha d'entendre en sentit literal perquè ha exclusions legals (art. 756 C. de C.) i a més són vàlides les clàusules de exclusió. Per això resulta habitual distingir entre riscos inclosos i exclosos. A les condicions particulars s'enumeren els riscos inclosos, normalment els accidents de la navegació, i els riscos exclosos, que varien i s'han de llegir detingudament. El article 755 estableix una llista de riscos coberts o assegurables i, donat el seu caràcter dispositiu, les pòlisses fan ús d'aquesta facultat ampliant o reduint.
- Entre els riscos inclosos els més habituals són els següents:
a) Varada o obstinació del vaixell, amb trencament o sense. És un accident típicament marítim i es produeix sempre que el vaixell toca fons, quedant impossibilitat per navegar llevat que li prestin assistència.
b) Temporal. És un accident meteorològic que afecta les condicions de la mar causant dany als interessos assegurats. Es discuteix el grau d'intensitat i la seva previsibilitat. Alguns autors exclouen el temporal de baixa intensitat, per al qual el vaixell ha d'estar preparat; és a dir, cal demostrar que es trobava en condicions de navegar.
c) Naufragi. Equival a la pèrdua del vaixell per qualsevol causa. No cal que hagi trencament o immersió, és suficient que quedi inservible per navegar.
d) Abordatge fortuït. La col·lisió entre dos o més vaixells al mar de forma casual o fortuïta, però les pòlisses solen cobrir també l'abordatge culpós.
e) Canvi de rumb durant el viatge o de vaixell. Les pòlisses només accepten el canvi autoritzat, fixant així els límits espacials de la cobertura.
f) Git. És un acte voluntari del capità que, per salvar el viatge o benefici comú, sacrifica un dels interessos que componen l'expedició marítima. Es tracta del supòsit més tradicional i típic d'avaria gruixuda.
g) Foc o explosió, si es produeix en mercaderies tant a bord com si estiguessin dipositades en terra, sempre que s'hagin desembarcat per ordre de l'autoritat competent. Això posa de manifest la noció àmplia de risc de mar, ja que cobreix el foc en ocasió de la navegació marítima.
h) Riscos de guerra (presa, saqueig, però per ordre del Govern, retenció per ordre de potència estrangera i represàlies). No obstant això, les pòlisses els exclouen dels riscos ordinaris, ja que representen un agreujament del risc ordinari, pel que han de ser objecte de cobertura especial.
Per tractar-se d'una matèria dispositiva, les pòlisses solen modificar les exclusions legals, ampliant o reduint. Les més habituals fan referència a la culpa o diligència de l'assegurat, defectes latents (Inchmaree clause), extensió temporal de la cobertura, mesures de minoració del dany (son and tasca) i abordatge (running down clause), per citar algunes Clàusules del Institut de Londres.
- Respecte dels riscos exclosos, l'article 756 assenyala les exclusions legals, que les pòlisses poden ampliar o reduir per via de condicions particulars:
a) Canvi voluntari de rumb de viatge o de vaixell, separació espontània del comboi, prolongació de viatge a un port més remot que el designat l'assegurança, disposicions arbitràries i contràries a la pòlissa de noliejament o al coneixement, preses per ordre del noliejant, carregadors i noliejadors. La doctrina les qualifica de culpa personal de l'assegurat, exclosa llevat de pacte exprés de inclusió. Així, el canvi de viatge, derrota o vaixell s'exclouen si són voluntaris però s'inclouen si hi ha motiu fundat o raonable per a la desviació (SSTS de 17 de setembre de 1984 i 23 de juny de 1998).
b) Barateria del patró, llevat de pacte en contra d'inclusió. Es tracta d'actes dolosos o il·legals comesos pel Capità i altres membres de la tripulació. S'ha discutit l'abast de l'expressió en el sentit de si l'exclusió va referida únicament als actes greus o dolosos, o si inclou també els culpables. La 13 de setembre de 1989 equipara la barateria amb la conducta greu, fraudulenta i dolosa del capità o qualsevol dels membres de la tripulació.
c) Minves, derrames i dispendis procedents de la naturalesa de les coses assegurades. Són els riscos derivats de la naturalesa pròpia o vici de les coses. Les pòlisses exclouen el desgast ordinari (ordinària buida ad atalaiar) i el trencament de la maquinària (breakdown of machinery). La STS de 26 desembre 1996 ha declarat, sorprenentment, que la vellesa del vaixell no és un risc exclòs perquè l'assegurador tenia coneixement d'aquesta circumstància.
També les pòlisses matisen les exclusions, ampliant o reduint, sent les més habituals la clàusula lliure o franc d'avaria particular (free of particular average, FPA) per cobrir només els sinistres grans o que donen lloc a l'abandonament per part de l'assegurat i la clàusula llevat feliç arribo que, com el seu nom indica, només cobreix els riscos la realització impedeixin l'arribada del vaixell o de les mercaderia al port de destinació.
assegurança nàutica
Contracte mitjançant el qual un grup de persones anomenats asseguradors, o algunes companyies públiques, es comprometen a indemnitzar a l'amo de la nau, càrrega o nòlit contra pèrdues que incideixin en la contingència nàutica.
assegurança obligatòria en les embarcacions d'esbarjo
Des del 1 de juliol de 1999, és obligatori disposar d'una assegurança de responsabilitat civil per a les embarcacions d'esbarjo, incloent les motos nàutiques, segons apareix regulat en el RD 607/1999, de 16 d'abril.
L'assegurança obligatòria té per objecte cobrir la responsabilitat civil derivada dels danys materials i personals, així com perjudicis que siguin conseqüència d'ells, que per culpa o negligència es causin a tercers, al port o a les instal·lacions marítimes, com a conseqüència de col·lisió, abordatge i, amb caràcter general, pels altres fets derivats de l'ús d'embarcacions en les aigües marítimes espanyoles, així com pels esquiadors i objectes que aquestes remolquin en la mar.
- L'àmbit subjectiu de l'assegurança obligatòria abasta:
a) Els naviliers o propietaris d'embarcacions d'esbarjo o esportives.
b) Les persones degudament autoritzades pel propietari que patronegin les mateixes.
c) Les persones que els secundin en el seu govern i els esquiadors que puguin arrossegar l'embarcació.
assegurança per contingències
Quan un producte es ven sota caps que requereixin al comprador a proporcionar amb una cobertura d'assegurança, el venedor pot triar per a comprar segur de respatller.
En cas que la cobertura proporcionada pel comprador no sigui suficient per a cobrir el valor de l'enviament.
assegurança per ús de contenidor
És el cobrament que es realitza per a cobrir els danys per l'ús del contenidor per l'usuari des que ho rep buit en el lloc designat pel traginer fins que ho lliura ple per al seu embarcament a bord del vaixell, en el cas de càrrega d'exportació; i des que rep un contenidor ple que ha estat descarregat al costat del vaixell fins que ho lliurament buit en el lloc designat pel traginer, en el cas de càrrega d'importació.
També se li denomina servei d'administració de contenidors.
assegurança sobre el noli i benefici esperats
L'assegurança de noli cobreix el risc de pèrdua del dret del portador a cobrar el preu convingut (art. 743.7).
Com vulgui que en el transport marítim és habitual concertar el noli a tot esdeveniment i fins i tot pagar-ho per endavant, el risc de pèrdua recau sobre el carregador, que esdevé titular del interès assegurat.
No cal confondre-ho amb l'assegurança de crèdit, perquè el risc no és la insolvència del deutor, sinó els supòsits en què el carregador no està obligat a pagar el noli.
També pot assegurar el noli en els altres contractes d'explotació, tant en el noliejament per viatge i per temps, si bé les pòlisses de noliejament exclouen el retard "loss of estafi clause"), per la qual cosa la cobertura ha de ser objecte de pacte addicional (STS de 19 d'abril de 1927).
L'assegurança del benefici esperat cobreix el interès relatiu al lucre o guany que espera l'assegurat amb l'arribada feliç de les mercaderies al port de destinació.
Encara que es regeix pels pactes convinguts, el Codi exigeix que la pòlissa especifiqui el benèfic que espera obtenir l'assegurat (arts 743.7 i 748).
El sinistre consisteix en la disminució del preu de les mercaderies en destinació per algun dels riscos objecto de la cobertura (pèrdua, dany o retard).
La STS de 8 de març de 1990 ha assenyalat, d'una banda, la finalitat coincident amb el segur de lucre cessant de l'article 63 LCS i, per un altre, les diferències amb la clàusula "valor indemnitzable" de l'assegurança de mercaderies, on preval el valor declarat enfront del preu de les factures de compra.
D'altra banda, no s'ha de confondre el interès sobre beneficis amb l'assegurança de desemborsaments, que cobreix els danys i perjudicis que sofreix el navilier quan es perd el vaixell i no han estat objecte de cobertura específica en l'assegurança de bucs.
assegurances contra el risc de guerra per als embarcaments marítims
Hi ha hagut casos quan els asseguradors han declarat a certes zones com "zones de risc de guerra", per exemple el cas de l'Estret de Malacca al juny 2005, no perquè hi havia una guerra sinó que havien repetides incidències de pirateria. En aquells casos, les companyies marítimes poden bé decidir recuperar la prima addicional que deuen pagar l'assegurança i imposen un recàrrec especial separat conegut com "risc de guerra" que llavors arriba a ser un cost addicional per als exportadors. Aquest punt és d'interès per als productors de cafè, ja que en l'ambient econòmic del cafè avui en dia, com costos acaben sent passats al productor traduïts com preus més baixos.
En sentit estricte, "guerra" naturalment significa un conflicte entre nacions que resulta en atacs militars i / o navals. Aquest no era el cas a l'Estret de Malacca o al llarg de la costa de Somàlia on ocorrien problemes similars.
En la indústria de les assegurances, El Institut de Clàusules de Guerra (Comerç de productes bàsics) tracta de "pèrdues o danys al cafè causats per guerres, guerres civils, revolucions, rebel·lions, insurreccions o actes resultants de conflictes civils o qualsevol acte hostil originat per o contra un poder bel·ligerant". Però "guerra" no és sinònim de "pirateria". No obstant això, quan aquests actes ocorren freqüentment, els asseguradors han de considerar-los com a risc addicional i, per tant, declaren a l'àrea en qüestió com una "zona de risc de guerra". Cada companyia asseguradora llavors determina el nivell de la prima addicional que s'ha d'aplicar - aquest càlcul depèn de la seva pròpia avaluació de la situació així com també de les precaucions d'assegurança que adoptin.
- Cada empresa naviliera confrontada per la imposició de primes addicionals per vaixells que salpen a través o passen per la zona declarada com perillosa, bàsicament pot prendre una de tres opcions:
a) Comprar la protecció de l'assegurança addicional.
b) Cobrir el risc ells mateixos utilitzant les seves pròpies reserves d'assegurança.
c) No fer res i confrontar el risc.
Una decisió ha de ser presa, de entre les tres opcions, sobre si han de recarregar la prima del "risc de guerra" com cost separat addicional al cost del noli pagador pels exportadors o els consignataris, com ho fan ara amb el coeficient de combustible. A cotitzar el noli i el sobrecàrrec conjuntament, el "risc de guerra" automàticament arriba a ser part del contracte transportista: o sigui el coneixement d'embarcament.
Però l'assegurança de "risc de guerra" per la mateixa càrrega no és la responsabilitat de la companyia naviliera: els termes del contracte de transport definitivament imposen aquesta responsabilitat a l'amo de la mercaderia. Per tant, la prima addicional a la qual ens referim en el paràgraf anterior és aquella per assegurar el mateix vaixell. Aquesta primera, que és pagada pel empresa naviliera, pot resultar com ja vam indicar, en un recàrrec sobre el noli marítim que al seu torn és recarregat als exportadors.
I lògicament, els amos de la mercaderia (consignataris) òbviament hauran de pagar més per les seves pròpies primes d'assegurança a causa del "risc de guerra" per protegir la mercaderia que ells s'embarquen ... I si tots aquests costos arriben a ser substancials, llavors és inevitable que els preus del cafè vagin a patir: costos nous o incrementats que són impostos entre el lapse de la 'producció i el desembarcament de la mercaderia en ultramar' a la llarga recauen usualment en els productors quan reben ofertes de compra a preus més baixos.
assegurances generals
són aquells que asseguren la reparació de danys o responsabilitats causats per esdeveniments que puguin o no ocórrer tals com incendi, terratrèmol, robatori, accidents, responsabilitat civil, etc.
assegurar
Amarrar bé el vaixell.
assegurar
Donar fermesa a alguna cosa perquè no caigui, perquè es mantingui en el lloc on ha estat posada.
assegurar
Afirmar. Amarrar o fixar fermament alguna cosa.
assegurar
Respondre l'assegurador, mitjançant el preu convingut en la pòlissa d'assegurança, de tots o d'alguns riscos i danys que corren o poden rebre al mas les mercaderies embarcades, i els vaixells que les transporten.
assegurar
Garantir contra determinats riscos mitjançant el pagament d'una prima.
assegurar el punt
Prendre les precaucions necessàries per recalar després d'un llarg viatge sense exposar-se a un error que pugui portar conseqüències desagradables.
assegurar el vaixell
Cobrir a un vaixell contra diversos tipus de riscos mitjançant un contracte d'assegurança.
assegurar el vent
Adquirir aquest constància en la seva direcció.
assegurar els mastelers
Arriar més o menys les gàbies, segons la força del vent, llevar vela o fer altra maniobra per evitar que es rendeixin.
assegurar l'aparell
Donar nous caps en ajuda dels que la subjecten, etc., per preveure el risc de desarborar.
assegurar l'aparell
Moderar la quantitat de velam, prenent rínxols o fer altres maniobres convenients per evitar avaries en un temporal.
assegurar l'aparell
Minorar la vela per prendre rissos o fer altres maniobres necessàries per evitar averies en casos de temporal o mal temps.
assegurar l'arboradura
Tesar l'eixàrcia o reforçar-la per evitar el perill de desarborar.
assegurar la càrrega rodada
Unitats de càrrega: qualsevol unitat de càrrega amb rodes, vehicles, contenidors, carretons elevadors, dipòsits portàtils, unitats d'embalatge, etc., i equip de càrrega o una part del mateix transportat pel vaixell però que no estigui fixat permanentment al vaixell.
Els aspectes més importants a tenir en compte al transport marítim de càrrega rodada i la seguretat de la mateixa durant la travessia, posant èmfasi en els aspectes del trincatge i del posicionament a bord del vaixell de les càrregues més delicades, així com les menys complexes.
- Les normes bàsiques per al transport de càrrega rodada son: L'estiba i el trincatge de la càrrega rodada en vaixells mercants dissenyats per al transport d'aquest tipus de càrrega ha de complir certes normes internacionals i nacionals de seguretat.
Pel que fa a l'estiba, els vaixells de càrrega rodada han de tenir una atenció especial a una sèrie de mesures molt particulars per evitar problemes d'estabilitat durant la navegació. Al Codi de Pràctiques de Seguretat per a l'Estiba i la Subjecció de la Càrrega es plantegen tots els detalls a tenir en compte per evitar accidents i les dolentes pràctiques a evitar.
Totes les càrregues han de ser estibades i subjectades de manera que el vaixell i les persones a bord no siguin posades en risc, per això un plantejament, execució i supervisió adequats es traduiran en una estiba i una subjecció de les càrregues segures. Una dolenta estiba i subjecció de la càrrega serà potencialment perillosa per a la seguretat d'altres unitats de càrrega, el vaixell i la seva tripulació, per tant sempre s'haurien de prendre les decisions relatives a l'estiba i la subjecció basades en les condicions de temps més severes que es puguin esperar en el viatge previst. Igualment, totes les maniobres que el Capità decideixi dur a terme, hauran de tenir en compte tots els factors d'estiba i subjecció presents al vaixell en aquest moment.
A continuació, s'especifiquen les normes generals que cal tenir en compte per a l'estiba i asseguració de càrrega rodada; encara que més endavant veurem normes més específiques segons el tipus de càrrega:
- És obligatori seguir els mètodes concrets de càrrega per a cada tipus de vehicle sempre que aquest estigui estandarditzat o normalitzat.
- Els frens d'aparcament dels vehicles han d'estar en funcionament una que aquests estiguin en la seva posició d'estiba definitiva.
- Els remolcs no han de descansar sobre les potes davanteres llevat que aquestes hagin estat dissenyades per al transport marítim.
- Els remolcs han de sempre descansar sobre burres o cavallets i sempre estar-hi situades a popa de l'enganxi del remolc perquè la cinquena roda del mai pugui accedir-hi.
- Cal posar especial atenció als sistemes d'aire comprimit de suspensió als remolcs, ja que aquests tendeixen a perdre l'aire proporcionalment una vegada han estat desendollats fent menys efectiu el trincatge inicial. Una bona pràctica seria fer una revisió del trincatge abans o poc després d'iniciar la navegació.
- Les unitats de càrrega rodada estandarditzada han de ser estibades properes unes a
altres en sentit babord-estribord, ja que en cas de fallada del trincatge i navegant en condició de balanç, essent aquest el mode d'estiba s'evitarà el corriment lateral de la càrrega.
- Ser estibats propers en sentit longitudinal per evitar danys al vaixell en cas de corriment de la càrrega quan es produeixi capcineig del vaixell en navegació.
- Tot i les normes anteriors sempre cal deixar un espai mínim de trànsit entre vehicles estibats a coberta de càrrega rodada per al trànsit assegurança de la tripulació a l'hora de dur a terme rondes de revisió del trincatge o rondes de seguretat; i aquest espai ha de ser més gran en cas de ser un vaixell destinat a més de càrrega rodada a transport de passatgers.
En cap cas els vehicles no hauran de:
- Estar estibats a vies de pas permanent ni vies d'evacuació.
- Estar estibats de manera que obstrueixin controls de portes, entrades o sortides de
els cellers de càrrega, equips contraincendis i/o qualsevol equip necessari de ser utilitzat durant la navegació.
- Obstaculitzar les sortides d'emergència dels cellers de càrrega.
El tema del trincatge, com ja hem dit és molt important de cara a la seguretat del vaixell, de les persones que hi viatgen i de la pròpia càrrega. Si la mercaderia carregada a bord aconsegueix en algun moment canviar la posició original en què va ser estibada, la estabilitat del vaixell podria veure's seriosament afectada.
- Les operacions de trincatge s'han de fer sempre abans de començar a navegar, i preferiblement en el mateix moment que la càrrega arriba a la seva posició final d'estiba.
- El Capità o Oficial responsable de les operacions de càrrega poden a qualsevol moment decidir no complir amb alguna de les recomanacions incloses al manual d'asseguració de la càrrega de bord per decidir un altre mètode de trincat per a un vehicle concret i actuant dins de les normes del Codi de Pràctiques de Seguretat per a l'Estiba i la Subjecció de la Càrrega de l'OMI.
- Depenent de la naturalesa del viatge algunes unitats de càrrega podrien evitar ser trincades, però mai quan el pes brut sigui igual o superior a 25 Tons.
- No s'ha d'iniciar el trincatge d'un vehicle fins que aquest estigui detingut, amb el fre accionat i el motor apagat.
- Les trinques són més efectives quan formen un angle comprès entre 30 i 60 graus i sempre que totes suportin la mateixa tensió.
- Durant el viatge, amb regularitat, cal dur a terme una revisió del trincatge e informar l'Oficial de Guàrdia després de la inspecció de qualsevol novetat.
- La càrrega no deu en cap moment ser destrincada fins que el vaixell es trobi atracat i/o el Capità així ho ordeni.
Disposicions d'asseguració. Els punts següents són molt importants:
- No s'han de fer amarratges a l'estructura del vaixell que no hagin estat verificats i acceptats pel Capità i sempre s'hauran d'evitar el carregament fora del plànol sobre membres de reforç.
- La càrrega màxima d'asseguració imposada per qualsevol element de trincatge a la
estructura del vaixell no ha de superar els valors donats al MAC. Qualsevol disposició de caporals que imposi càrregues superiors als límits donats al Manual poden causar seriosos danys estructurals.
- Qualsevol amarratge soldat a la coberta i al casc del vaixell ha d'emprar una àrea
de soldadura apropiada per a la càrrega imposada i sempre han d'estar alineats a els reforços longitudinals o transversals, bigues o als sòls.
- Els carregaments no s'han de posar sobre els membres estructurals del vaixell i no han d'estar fora del pla respecte del membre, és a dir, en un angle que impliqueu càrrega lateral no uniforme.
Elements d'asseguració. L'equip de subjecció de la càrrega haurà de:
- Existir a bord en quantitat suficient a més d'una quantitat extra de respecte de els mateixos.
- Ser l'adequat per als propòsits que se li requereixen, tenint en compte sempre el Manual d'Asseguració de la Càrrega de bord, així com les especificacions del fabricant.
- Tenir una resistència adequada.
- Ser fàcil de fer servir.
- Tenir un bon manteniment.
Atenent a la funció que exerceixen, podem classificar-los en:
? Equip d'estiba (fix o mòbil).
? Equip d'amarratge (fix o mòbil).
assegurar les gàbies
Arriar-les més o menys segons les circumstàncies, per a evitar que es trenqui el masteler respectiu quan hi ha molt vent.
assegurat
Se'n diu de la persona o entitat que ha contractat una assegurança d'un vaixell.
Assemblea General del OMI
És l'òrgan rector de l'Organització Marítima Internacional. Està constituïda per tots els estats membres i es reuneix en períodes de sessions ordinàries un cop cada dos anys, encara que també es pot reunir en períodes de sessions extraordinàries, de ser això necessari.
assemblatge del cilindre en un motor marí
L'assemblatge del cilindre és l'encarregat de suportar la combustió.
Aquesta part troba el seu punt més alt en la culata, cobrint la part més alta del cilindre.
La part intermèdia és la camisa del pistó.
Entre el bloc de cilindres i la culata ha d'existir un segell o juntes que impedeixin el pas dels gasos calents cap a fora del motor.
assentament
Acció o l'efecte d'assentar.
assentament
Es la tendència del vaixell a reposar o assentar-se quan comença a moure.
assentament
Diferència entre els calats de la proa i de la popa. És quan l'embarcació té un calat més gran en popa que a proa.
assentament
Diferència entre els calats de la proa i de la popa. És quan l'embarcació té un calat més gran en popa que a proa.
assentament
Curvatura de la coberta alta o de la quilla, quedant menys elevats els extrems de popa que el centre de la nau. Hi ha seient quan el calat mitjà és major al calat en el mig.
assentament
Curvatura de la coberta alta o de la quilla, quedant menys elevats els extrems de popa que el centre de la nau. Hi ha seient quan el calat mitjà és major al calat en el mig.
assentament
L'assentament causa de el moviment del vaixell un descens en el calat d'un vaixell en marxa pel que fa a què tindria el vaixell en cas que romangués immòbil. Aquesta reducció es deu a la depressió local de la superfície de l'aigua per la qual navega el vaixell i no es correspon amb un augment del desplaçament, encara que constitueix un factor que cal tenir en compte en el sondeig acústic.
assentament
Per a un vaixell navegant, modificació del nivell de la proa i la popa de la situació d'aigües tranquil·les en resposta a l'elevació i depressió de el nivell de l'aigua al voltant del buc, resultant dels sistemes d'onades que es formen en les proximitats de la proa i de la popa.
assentament
L'assentament és la diferència entre el calat de popa i el calat de proa d'un vaixell, per a una línia de flotació determinada.
Si s'anomenen A l'assentament i Cpr i Cpr als calats de proa i popa, respectivament, es té A = Cpp - Cpr i es tenen les condicions següents:
- A > 0: vaixell assentat de popa o empopat.
- A = 0: vaixell en aigües iguals o assentament zero.
- A < 0: vaixell assentat de proa o emproat.
assentament
És la tendència del vaixell a reposar o assentar quan comença a moure.
assentament
Assentament per als propòsits del codi assentament assentar, es considera al procés d'anivellament de la càrrega (en alçada) dins d'una bodega.
assentament
És la diferència entre el calat del vaixell en la perpendicular de popa i el calat en la perpendicular de proa.
És una mesura que s'usa en vaixells majors, la línia dels quals de quilla sol ser recta, encara que no sempre horitzontal.
En ambdues perpendiculars, el calat amida la distància vertical entre la línia de l'aigua tranquil·la i la cara inferior de la quilla en crugia.
Quan els calats s'amiden en les marques i no en les perpendiculars, cal convertir aquells a aquests per a calcular el seient relatiu a l'eslora entre perpendiculars.
Quan el vaixell té el seu quilla horitzontal se'n diu que està amb la quilla a nivell.
Molts vaixells naveguen millor amb un lleuger seient a popa, i alguns presenten un seient de projecte, és a dir, la seva quilla no és horitzontal en la situació de càrrega del projecte, com ocorre amb els remolcadors, pesquers i embarcacions menors.
Amb l'assentament a popa es desplaça el centre de la carena cap a popa i milloren l'estabilitat de rumb i el govern del vaixell.
És innecessari utilitzar l'anglicisme trimat en lloc d'assentat, i més per a indicar el propi seient.
Mentre l'assentament espanyol significa l'efecte d'assentar-se o quedar-se el vaixell en repòs, el cap anglès és el resultat d'equilibrar o anivellar ("to trim").
assentament
Curvatura de la coberta alta o de la quilla, quedant menys elevats els extrems de popa que el centre del vaixell.
Hi ha assentament quan el Calat Mitjà és major al Calat en el mig.
assentament a causa del moviment del vaixell
Descens en el calat d'un vaixell en marxa pel que fa al que tindria el vaixell en cas que romangués immòbil.
Aquesta reducció es deu a la depressió local de la superfície de l'aigua per la qual navega el vaixell i no es correspon amb un augment del desplaçament, encara que constitueix un factor que cal tenir en compte en el sondeig acústic.
assentament d'un vaixell
Modificació del nivell de la proa i la popa en aigües tranquil·les en resposta a l'elevació i depressió del nivell de l'aigua al voltant del buc, resultant dels sistemes d'ones que es formen en les proximitats de la proa i de la popa.
assentament de dades en un mapa
Transcripció de les observacions meteorològiques en un mapa sinòptic.
assentament de ferradura
Suport en forma d'arc situat en la cara de popa del pal i en el qual es col·loquen els bossells que actuen de guia caps de la eixàrcia de labor.
assentament del vaixell
La forma que sura un vaixell sobre l'aigua pel que fa a la seva línia de crugia, presa indistintament per la quilla (o costat), proa o popa.
assentament dinàmic
Que deriva del desplaçament de pesos mòbils a bord, és un element importantíssim en les regates de vela.
Mentre augmenta la velocitat d'una embarcació, el seu assentament varia a causa de les ones que envesteixen l'embarcació de popa i de proa.
Per tant, un timoner (patró) expert, desplaça la tripulació cap a proa o cap a popa segons les circumstàncies.
Pel que concerneix a les embarcacions de propulsió mecànica (motores, fora borda), assentament és la línia de correguda assumida per una embarcació llançada a la carrera sobre una superfície d'aigua quieta.
Aquest assentament és bé quan l'embarcació en marxa no salta ni caboteja, sinó que avança desplaçant poquíssima aigua i aprofitant al màxim la potència que està dotada.
Una mala distribució dels pesos o un mal govern provoquen un malbaratament de potència que es tradueix en salts; en tal cas, es diu que el buc copeja, caboteja o dóna pantocades.
El fals assentament també es dóna quan el buc se senti o emproa (hagut de, gairebé sempre, a pèrdua de velocitat), per la qual cosa l'hèlix, en lloc de ser activa i impulsar, ofereix major resistència al moviment.
Aquest últim cas gairebé sempre ocorre quan l'embarcació fa un reviro (virada d'una boia), o bé quan ofereix defectes de construcció.
assentament emproat
Se'n diu quan el vaixell té més calat de popa que de proa.
assentament empopat
Se'n diu quan el vaixell té més calat de proa que de popa.
assentament estàtic
A causa dels pesos fixos que hi ha a bord gairebé sempre és de tal naturalesa que permet a la línia d'immersió d'un vaixell o embarcació correspondre a la establerta o que, almenys, sigui paral·lela a la mateixa.
Però sol haver excepcions.
Un fora borda, per exemple, pot rendir més si navega lleugerament empopat (o sigui amb la popa més submergida que la proa), ja que permet que l'hèlix treballi millor i que el buc ofereixi menys resistència a l'aigua.
No obstant això, aquests assentaments especials constitueixen un secret del patró (timoner o skipper) de l'embarcació, secret que només s'aprèn mitjançant la pràctica.
És possible variar el assentament estàtic canviant de lloc determinats pesos fixos a l'interior del vaixell o de l'embarcació.
assentament final
Assentament que té el vaixell a l'acabar la càrrega.
assentament inicial
Assentament que té el vaixell abans d'iniciar la càrrega.
assentament negatiu
Quan ell calat de proa és més gran que el de popa.
assentament negatiu
Assentament es quan el calat de proa és més gran que el de popa.
assentament neutre
Assentament neutre es quan els calats de proa i de popa són iguals.
assentament positiu
Assentament es quan el calat de proa és menor que el de popa.
assentar
Quan es col·loca una cosa en el seu lloc.
assentar
Posar dues peces de fusta juntes de manera que la unió entre ambdues sigui perfecta.
assentar
Es diu que una taula de folre s'assenta bé quan està en contacte amb totes les quadernes sobre les quals es dóna suport.
assentar dues peces
Col·locar dues peces de fusta juntes de manera que la unió entre ambdues sigui perfecta.
assentar el buc
Col·locar un vaixell sobre els picadors d'un dic.
assentar-se el temps
Mudar-se, el temps, de tempestuós, variable, en bo, fix.
assenyalament marítim
És el conjunt de dispositius òptims, acústics i electromagnètics que situats en punts estratègics serveixen perquè l'embarcació pugui situar-se, orientar-se o dirigir-se a un lloc determinat, així com també per evitar perills naturals.
asserenament
Acció o l'efecte d'asserenar o d'asserenar-se.
asserenar-se el temps
Posar-se el temps serè.
assassinats del Bluebelle
Els assassinats del Bluebelle van ser una sèrie d'assassinats perpetrats a bord del veler Bluebelle el 12 de novembre de 1961,a la seva ruta de les Bahames a Fort Lauderdale, Florida (Estats Units). El cas és va saldar amb la mort de 6 persones, inclosa la de l'assassí -qui és va suïcidar el dia següent, i 1 supervivent.
El Bluebelle ser un quetx d'uns 18 metres d'eslora Llogat a Green Bay, Wisconsin, paper optometrista Dr. Arthur Duperrault, de 41 anys, per realitzar un viatge de vacances a les Bahames acompanyat de seva dona Jean (38), i a els Seus 3 Fills: Brian (14), Terry Jo (11) i Renee (7). Al Comandament del vaixell, que va salpar de Fort Lauderdale al dia 8 de novembre, estava Julian Harvey (44), unb decorat beterà de la Segona guerra Mundial i de la guerra de Corea, acompanyat de la seva sisena dona, Mary Dene, deu anys més jove que ell i amb qui havia contret matrimoni de quatre mesos abans.
A la nit del viatge de tornada, Harvey va ofegar a la seva dona, per després de ser descobert per Duperrault, a qui, com a conseqüència, va assassinar a punyalades juntament amb su dona i dos dels seus fills, Brian i Renee la tercera filla, Terry Jo, qui s'havia despertat en la seva cabina a causa dels crits, després d'amagar-se uns minuts va licitar l'escala cap a la proa de la nau, on és va trobar amb els cossos de la seva mare i un dels seus germans jaient en un bassal de sang. També va aconseguir ver 1 ganivet cobert de sang, Abans que aparegués Harvey i li ordres a empentes a tornar a baixar per la escotilla.
És molt probable que abans que baixes cap les cabines, Harvey, qui havia sabotejat el vaixell per provocar el suu enfonsament, ordres a Terry Jo que subjectés l'extrem de la corda que estava lligada a el bot salvavides del veler mentre s'estava preparant per abandonar-ho, i que la nena deixés anar la corda en aquest moment sense voler. axó obligaria a Harvey a abandonar el vaixell prematurament per assolir el bot abans que aquest s'allunyés a la deriva.
El 13 de novembre una patrulla de la Guàrdia Costanera dels Estats Units va localitzar a Harvey en el bot salvavides al costat del cos sense vida de Renee. En les seves declaracions, Harvey va explicar als agents que una violenta borrasca havia arrencat a els pals del Bluebelle, foradant el bucc de la nau, fragmentant el dipòsit auxiliar de combustible i provocant un incendio va dir que havia trobat a Renee flotant i que havia intentat reanimar-la, infructuosament (una autòpsia posterior va confirmar que la causa de la mort havia estat per ofegament).
El 16 de novembre, quatre dies després d'abandonar el vaixell, Terry Jo, qui s'havia Quedat a bord del Bluebelle, va ser rescatada amb vida per el vaixell de càrrega grec Captain Theo. Posteriorment és va donar a conèixer que la jove havia aconseguit desamarrar un flotador de suro d'uns 150 x 60 cm del costat del vaixell i llançar-se a l'aigua segons Abans del seu enfonsament (lo qual va presenciar). La jove va ser rescatada al canal Providence a la vora de la mort, després de dir quatre dies sense menjar ni agua.
Quan Julian Harvey va saber que Terry Jo havia estat trobada amb vida, va tornar a l'habitació d'hotel on s'allotjava sota nom fals des que va ser rescatat, i és va suïcidar Tallant-se'ls amb la fulla de afaitar, el fet que ho fes directament i sense contemplacions va poder, segons psicòlegs que van treballar en el cas, ser indici del seu estat mental.
- Hipòtesi sobre el mòbil de l'assassinat. Assumint ja des del primer moment que a els assassinats de la família Duperrault van ser conseqüència d'haver-ne assabentat de l'assassinat de la dona de Harvey, la Hipòtesi principal paper que fa el mòbil de aquest últim va ser l'econòmica. És creu que Harvey havia planejat beneficiar-se de la pòlissa d'assegurança amb clàusula d'indemnitat que dona per valor de 20.000 dòlars. Posteriorment se a revelat que Harvey havia sobreviscut un accident de cotxe en el qual havia mort una de les seves altres dones i la seva mare, i que tant el seu propiI iot Torbatross com la seva llanxa de motor Valiant s'havien enfonsat en estranyes circumstàncies, vaig sentir ell benefici ari de les suculentes quanties estipulades a els contractes d'assegurança.
Una de les preguntes més apressants en els mesos que van seguir als assassinats, va ser per què l'assassí no va acabar també amb la vida de Terry Jo. L'autor de suspens, Stanley Gardner, va especular que pel seu estat mental, Harvey de fet volia ser descobert com un al·licient per acabar amb la seva pròpia vida.4 La hipòtesi principal, però, és que es va llançar a l'aigua sense contemplar un cop que Terry Jo deixés anar la corda de el pot salvavides, cosa que, retrospectivament, li va salvar la vida a la nena. Molts anys després, en una entrevista en què va abordar per primera vegada el tema de la seva supervivència, Terry Jo va dir suposar
assessor
Un assessor és un especialista sobre alguna matèria que presta consell sobre la mateixa a una altra persona, generalment un dirigent, perquè adopti les decisions adequades.
assessorament mèdic
Informació mèdica i tractament recomanat per a persones malaltes o lesionades quan aquest tractament no pot ser administrat directament pel personal mèdic que ho prescriu.
assetjaments de la mar
Cap de l'assegurança marítima usat per a designar el mal temps, l'avarada, els llampecs, la col·lisió, i el mar picat.
asseure
Se'n diu quan es col·loca alguna cosa en el seu lloc.
asseure
Quan es col·loca alguna cosa al seu lloc.
asseure
Col·locar un vaixell sobre els picadors d'un dic.
asseure un pal
El fet d'arborar un pal.
asseure les estopes
Ficar-les i estrènyer-les per igual en una costura a força de mall.
asseure un vaixell
Col·locar un vaixell sobre els picadors d'un dic.
asseure's la quilla
Descansar a plom o amb tota la quilla sobre el fons l'embarcació que va arribar a encallar.
assignació
Persona a qui es fa una assignació en mercaderies o béns.
Forma específica de retribució laboral i el lliurament de la qual és, generalment, al marge dels resultats que per la seva gestió obtingui el que la rep.
assignació
Document escrit pel qual es transfereix mercaderies o propietat.
assignació
Part del salari d'un marí que conformi les estipulacions del contracte de treball, disposa per a ser pagat mensualment o cada quinze dies (o en qualsevol data per a ser pagat a una persona determinada).
La quantitat així pagada és calculada i deduïda del total de salaris una vegada acabat el contracte o dels havers mensuals del tripulant.
Regalia que es fa a una persona tant en mercaderies com en béns.
Forma de retribució laboral el lliurament de la qual, generalment no té relació directa als resultats obtinguts per la gestió de la persona que rep l'assignació.
assignació
En la pesca la distribució dels controls de pesca o de drets de pesquera entre les entitats participants o unitats operatives.
assignació d'una freqüència
Autorització que dóna una administració perquè una estació radioelèctrica utilitzi una freqüència o canal radioelèctric determinat en condicions especificades.
assignació de canals
Mètode de multiplexatge en què les capacitats de transmissió d'informació dels canals s'estableixen per endavant i no en funció a la demanda.
assignació de freqüències
Assignació d'un ample de banda o un parell de freqüències perquè un equip pugui transmetre i/o rebre canals de radiofreqüència.
Assimi
- Característiques bàsiques del vaixell: Nombre: Assimi. Vaixell Petrolier. Any de construcció: 1964. Propietari: Second Tower Shipping Corp. Lloc de Construcción: Tamano, Japón, Drassana Mitsui Tamano Engineering & Shipbuilding o Bandera: Grega. Desplasament: 33847 GRT. Eslora total: 229,5 m. Mànega 32,3 m. Calat 16,1 m. Buc Monobuc. Tipo de Propulsió: Motor diésel Travesí.
El Assimi va patir un incendi a la sala de màquines el 7 de gener de 1983. Posteriorment, es produirà dos grans explosions que acabaren per enfonsar l'embarcació. Se vesar la totalitat de la seva càrrega, unes 52.500 tones de cru.
- Dades del sinistre: Data: 07/01/1983. Causa: Incendi. Lloc: Golf d'Oman. Coordinades: 24º 25 'N 058º 07' E. Última escala: Kharg, Irán. Destinació: Aden, 32 tripulants morts cap.
Aquest vaixell va sortir de l'illa de Kharg y navegava con destino al port de la ciutat de Adén, Yemen.
- Descripció del accident y possibles causes El 7 de gener de 1983 el vaixell Assimi va sofrir un incendi en la seva sala de màquines. La tripulació de la nau el va abandonar immediatament i va ser portat pel remolcador Solano. El 10 de gener és produeix una explosió i és creu un incendi que es va incendiar durant diversos dies. Aquest va ser remolcat de nou, el 12 de gener, a 200 milles de la costa d'Omán on es va enfonsar el 16 de genero quan va succeir una segona explosió. Mentres se enfonsava, es prenien fuc a las taques de petroli que havia deixat al seu pas, unes 52.500 tones.
- Efectes sobre el Medio Ambient. La totalitat de la carga d'aquest vaixell acaba vessat a la mar. Unes 52.500 tones de cru que gran part fou cremada durant el incendi. Afortunadament, no va existir contaminació de les costes amb aquest incident, donat que el vessament no es va conscienciar el suficient i va acabar disolvent-se el mar.
assimilació
El principi d'assimilació consisteix en aforar la mercaderia no especificada expressament en el text aranzelari, amb arranjaments als drets assenyalats per a altres mercaderia considerada similar o semblant.
El principi s'expressa de manera formal en les disposicions preliminars dels aranzels o en les ordenances de duana, i unes vegades va acompanyada de les instruccions tècniques sobre com la hi ha d'ampliar i altres sense detallar aquestes normes.
assimilació
Utilització de part de biomassa o energia que és ingerida o que arriba a un organisme.
assimilació aranzelària
D'acord amb el que disposen les Regles Generals Interpretatives de la Nomenclatura de Brussel·les, és l'acció, mitjançant la qual s'haurà de classificar una mercaderia en aquella partida que guardi major analogia amb les d'aquesta posició en aquells casos que no existeixi una partida específica per a ella.
assimilació de dades
L'assimilació de dades en meteorologia és el procediment que consisteix a corregir, amb l'ajut de les observacions, l'estat de l'atmosfera terrestre d'una previsió meteorològica.
Les aplicacions de l'assimilació de dades també es troben en altres ciències geològiques com la hidrologia. L'assimilació de dades procedeix per cicles d'anàlisis. A cada cicle d'anàlisi les observacions dels actuals sistemes (i possiblement del passat) es combina amb els resultats del model de la predicció numèrica (el pronòstic) per a produir una anàlisi, que es considera com 'la millor' estimació de l'actual estat del sistema. Aquest es considera el pas d'anàlisi (analysis step). Essencialment el pas d'anàlisi tracta d'equilibrar la incertesa en les dades i el pronòstic. El model es fa avançar en el temps i aquest passa a ser el pronòstic en el següent cicle d'anàlisis.
La Previsió numèrica meteorològica depèn en gran manera de les condicions inicials que se li proporcionen. Ara bé, és actualment impossible determinar, en un instant donat, l'estat de l'atmosfera terrestre.
Les úniques informacions disponibles, en un moment donat, són les observacions meteorològiques de diferents naturalesa (radiosondatges, estacions meteorològiques, boies meteorològiques oceàniques, etc.). Però aquestes informacions no són suficients. En efecte el model matemàtic atmosfèric requereix l'ordre de valors (per tots els camps físics considerats, en tots els punts del model). Ara bé les observacions són de l'ordre de una simple interpolació, no és suficient en aquestes condicions. Aleshores es recorre al mètode anomenat "assimilació de dades"
L'assimilació de dades és un mètode "predicció/correcció". Una previsió, calculada al temps precedent i vàlida a l'instant considerat, es fa servir com predictor. Les observacions disponibles permeten corregir aquest esbòs per estimar millor l'estat real de l'atmosfera.
assimilació tetradimensional de dades
Procediment utilitzat per a combinar no només dades provinents de diverses fonts i tipus, sinó també elements obtinguts a hores diferents.
assirium
Nom d'una antiga embarcació de vela de la que s'ignoren les característiques, citada per Du Cange en un passatge del trasllat del cos de Sant Pau.
assistència
Ajuda que presta un vaixell o remolcador a un altre vaixell en perill.
assistència en la mar
No és unànime el significat que se li atribueix a aquesta expressió en el Dret Marítim.
Segons la doctrina, tampoc unànime, derivada de les resolucions del Tribunal Marítim Central i jurisprudència del Tribunal Suprem, l'assistència marítima inclou indistintament tant als salvaments com als auxilis i remolcs produïts en la mar.
Adoptant aquesta última posició i cenyint-ne als auxilis i salvaments, cap assenyalar que, si bé en principi existeixen diferències en el significat literal d'ambdós caps, ja que el primer d'ells es refereix a evitar un sinistre possible, mentre que el salvament es dirigeix a evitar les conseqüències d'un sinistre ja produït legalment, no obstant això, no existeix diferència alguna, al ser ambdós equiparats tant pel conveni de Brussel·les, de 23 de setembre de 1910, com per la Llei 60/62, de 24 de desembre (B.O.E. núm. 310), d'Auxilis, Salvaments, Remolcs i Extraccions Marítimes, i el seu Reglament aprovat per Decret 984/67, de 20 d'abril (B.O.E. núm. 117).
En ambdós casos es tracta d'una activitat dirigida a socórrer o ajudar a un vaixell, persones o coses en una situació de perill en la mar, podent ser obligatòria o facultativa.
És obligatòria quan la prestació ve ordenada per la llei.
D'altra banda, la Llei 60/62 disposa que l'Autoritat de Marina haurà de sempre preveure al salvament de vides humanes, emprant per a això tots els mitjans que disposi, podent amb aquest objecte utilitzar tota classe d'embarcacions i ordenar a les seves dotacions la prestació d'auxili.
D'altra banda, en els arts. 87 et seq. de la Llei de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant, de 24 de novembre de 1992, es regula el servei públic de salvament de la vida humana en el mar, que es serà per l'administració de l'Estat en coordinació amb les restants administracions públiques competents, creant-ne la Comissió Nacional de Salvament Marítim i la Societat de Salvament i Seguretat Marítimes, la qual té com objecte la realització dels serveis públics de recerca, rescat i salvament marítim, així com remolc.
L'art. 116.2.k d'aquesta Llei tipifica al seu torn com infracció administrativa molt greu la no prestació o denegació d'auxili a les persones o vaixells, quan aquest auxili sigui sol·licitat o es presumeixi la seva necessitat.
I en el cas de considerar-ne el fet com possible delicte -denegació d'auxili o omissió del deure socors, arts. 371 i 489 del C.P. l'art. 119 ordena que s'adonarà del mateix al Ministeri Fiscal.
L'auxili o salvament té el caràcter de facultatiu quan es presta espontàniament o a requeriment del vaixell en perill, però no en contra del seu desig.
El Conveni de Brussel·les i la legislació espanyola en la matèria, abans citats, assenyalen que tot auxili i salvament que hagi produït un resultat útil donarà lloc a una remuneració equitativa, tret que es presti contra la prohibició expressa i raonada del vaixell socorregut, o en els casos de salvaments de persones únicament, o en aquells altres prestats entre si per embarcacions que naveguin formant una unitat pesquera.
Fora d'aquests casos exceptuats, es tindrà dret a una remuneració que correrà a càrrec de l'armador del vaixell socorregut i que en cap cas podrà excedir del valor del salvat.
A aquests efectes s'haurà d'instruir un expedient davant el jutjat marítim competent, segons els preceptes de la esmentada Llei 60/62 i del seu reglament, a fi de fixar el import d'aquesta remuneració i el de les despeses i perjudicis causats amb motiu de l'assistència, per a això s'atendrà en principi als pactes per les parts interessades o, en defecte d'això, al que disposi el Tribunal Marítim Central (V. el procediment en les veus jutjats marítims permanents i Tribunal Marítim Central).
assistència gravitatòria
En astronàutica s'anomena assistència gravitacional a la maniobra destinada a emprar l'energia del camp gravitacional d'un planeta o satèl·lit natural, per obtenir una acceleració o frenada d'una sonda o nau espacial canviant la seva trajectòria.
El terme que s'empra en anglès és 'slingshot effect', 'swing-by' o 'gravity assist'. Es tracta d'una tècnica molt emprada en les missions espacials a l'interior del sistema solar. Per tal d'estalviar costos (en combustible i per tant en pes que cal pujar a òrbita) es dissenyen trajectòries molt complexes que fan passar la sonda prop d'un o diversos planetes abans de dirigir-se cap al seu destí final. Guiseppe Colombo (1920 - 1984), matemàtic i enginyer a la Universitat de Pàdua, va ser el primer a proposar el camp gravitatori d'un planeta per dirigir una sonda cap a una destinació més difícil d'assolir, sense necessitat de gastar quantitats ingents de combustible.
Per poder aprofitar l'assistència gravitacional és necessari que els planetes que pensem sobervolar estiguin correctament alineats. Per aquest motiu aquest tipus de missions espacials tenen unes finestres de llançament molt estrictes. La missió espacial Cassini/Huygens va emprar la assitencia gravitacional sobre Venus (2 vegades), la terra i Júpiter per poder arribar a Saturn, en un viatge que va durar prop de 7 anys.
assistència meteorològica
Subministrament d'informació meteorològica per a la seguretat, economia i eficiència del transport terrestre, marítim i aeri, obres publiques, agricultura, etc.
assistència mútua administrativa
Recomanació de 5 de desembre de 1953 del Consell de Cooperació Duanera Internacional de Brussel·les.
Recomanació de 8 de juny de 1971 del Consell de Cooperació Duanera Internacional de Brussel·les.
assistència ràdio-mèdica
Assistència mèdica per ràdio quan sorgeix un problema sanitari a bord.
assistir
Qualsevol nombre d'articles que un importador proporciona directament o indirectament, lliure de càrrecs, o a un cost reduït a un proveïdor, per a l'ús en la producció o en la venda de mercaderia per a la importació.
Les duanes calculen quantitats i les agreguen als valors indicats, per a avaluar el impost del valor comercial veritable de la mercaderia.
Assmann, Richard
Richard Assmann (grafia anglesa del nom alemany Richard Assmann); (13 d'abril de 1845 - 28 de maig de 1918) va ser un metge i meteoròleg alemany. Va realitzar nombroses investigacions sobre l'alta atmosfera de la Terra. Pioner de l'aeronàutica científica, està considerat un dels co-fundadors de la aerologia.
Assmann va obtenir el seu doctorat en medicina a Berlín l'any 1868, i entre 1870 i 1879 va exercir com a metge de capçalera a Bad Freienwalde. En 1879 va tornar a Magdeburg per continuar la pràctica de la medicina. Posteriorment, en 1885, va obtenir un doctorat a la Facultat de Filosofia de la Universitat de Halle, i posteriorment es va convertir en oficial científic de l'Institut Meteorològic Reial a Berlín-Grünau. De 1905 a 1914 va ser director de l'Observatori Aeronàutic Reial de Prússia a Lindenberg, sent nomenat posteriorment professor honorari de la Universitat de Gießen.
Entre 1887 i 1892, en col·laboració amb el dissenyador de dirigibles Rudolf Hans Bartsch von Sigsfeld (1861-1902), va desenvolupar un psicròmetre per el mesurament precís de la temperatura i de la humitat atmosfèriques, el primer instrument capaç de proporcionar lectures de temperatura fiables en aeròstats a gran altitud, gràcies a que els seus elements termomètrics estaven degudament protegits de la radiació solar. La implementació tècnica i la producció d'aquest dispositiu va tenir lloc a la fàbrica de Rudolf Fuess (1838-1917).
assocar
Estrènyer-se, ajustar-se bé a un cap o nus de manera que resulti molt difícil soltar-lo.
assocar
Deixar la barca, tocant la platja en terra mig a l'aigua.
assocar la malla
Trincar la malla.
assocar un cap
Estrènyer bé la amarrament d'un cap.
assocar un nus
Estrènyer ben fort un nus, una lligada o una pinya, perquè no es desfaci.
assocat
Nus que no es pot deslligar, la qual cosa és negatiu, doncs els nusos mariners han de poder-ne deslligar quan es vulgui, de la mateixa forma que mai s'han de deslligar per si mateixos o casualment.
associació
Persones associades per a la consecució d'algun fi o interès compartit es mantenen unides mitjançant un conjunt reconegut i acceptat de regles.
associació
Acció i efecte d'associar o associar-se.
Associació Americana de Noliejadors de Cotó
- Gairebé tots els comerciants i agent del cotó són membres de ACSA, la seu central dels quals està en Memphis, Tennessee.
a) Estan afiliades a aquesta, sis àrees d'associació.
Alguns dels seus membres no són membres de línies navilieres, agents, cargues, companyies d'assegurances, magatzems, etc.
b) Les àrees d'associació són: Geòrgia, Alabama, North Carolina, South Carolina, Virgínia, Florida: Associació Atlàntica del Cotó (Atlanta, Geòrgia). Mississippi, Louisiana, Tennessee: Associació de cotó del Sud, Memphis, Tennessee. Arkansas, Missouri.
Associació del Comerç del cotó de Arkansas, Missouri, Little Rock, Arkansas. Texas.
Associació de cotó de Texas, Waco, Texas. Oklahoma.
La borsa de Cotó de l'Estat de Oklahoma Ohlahoma City, Oklahoma, New Mèxic, Arizona, Califòrnia.
Associació Occidental de Noliejadors de Cotó, Els Àngels, Califòrnia.
Associació Argentina de Dret Marítim
L'Associació Argentina de Dret Marítim (AADM) va ser fundada per Estanislao Zeballos el 12 de juny de 1905 a la ciutat de Buenos Aires, com la branca argentina del Comitè Marítim Internacional (C.M.I.). Va ser pionera com a Associació de Dret Marítim a Llatinoamericà.
- Història. Fins a finals de la dècada dels '60, el Comitè Marítim Internacional va ser l'organisme que instava el govern belga a convocar conferències diplomàtiques per a l'aprovació de convencions i regles tendents a la unificació del dret marítim quan hi havia possibilitats de concretar un text positiu sobre temes concrets.
A partir del 1969, tant la Comissió de Dret Comercial Internacional (UNCITRAL) com l'Organització Marítima Internacional (O.M.I.) van assumir aquesta tasca, i el Comitè es va convertir en l'assessor jurídic, primer de l'OMI i, més tard, també d'UNCITRAL.
A l'abril de 1948, Leopoldo Melo reorganitza l'Associació, recordant als fundadors i l'actuació destacada que a ella li va contenir al si del C.M.I. a través dels informes que s'enviaven des de la celebració de la Conferència de Venècia del 1907.
El 1921 es van ratificar les Convencions de Brussel·les sobre Abordatges i Assistència i Salvament de 1910.
El 1922 es va celebrar a Buenos Aires la Conferència de la International Law Association, en què Leopoldo Melo va tenir una rellevant intervenció. En aquesta conferència es va aprovar la clàusula sobre jurisdicció dels tribunals argentins als contractes de transport.
A l'agost de 1951, amb motiu d'una invitació que va fer arribar el professor Torcuato Gianninni com a organitzador de la Conferència de Nàpols de 1951, Atilio Malvagni va destacar la conveniència que l'Associació es fes present a les conferències del Comitè. Així va ser que el Dr. Malvagni va concórrer a la que es va realitzar a Madrid el 1955.
Des de llavors s'ha continuat amb la tradició que assenyalés Melo, mantenint una relació permanent amb la Presidència, els membres executius i els diferents grups d'estudi del Comitè.
Després de gestions realitzades davant del govern el 1956 i el 1957, el 1960 l'Associació va obtenir la ratificació de les Convencions de Brussel·les sobre Coneixements d'Embarcament de 1924, les d'Immunitat de Vaixells d'Estat i de Privilegis i Hipoteques de 1926, i la de Competència Civil i Penal en matèria d'abordatges de 1952.
Argentina va ratificar la Convenció d'Atenes sobre el transport de passatgers. Així mateix, després de les gestions realitzades per la nostra Associació i arran de la influència exercida pels interessos del sector, es van ratificar les convencions que regulen la responsabilitat civil i el fons de garanties per als casos de contaminació per hidrocarburs.
- Reunions destacades realitzades per l'AADM. Més enllà de les gestions descriptes i de les conferències, col·loquis i seminaris realitzats, no es pot deixar de destacar les quatre reunions internacionals que va organitzar l'Associació:
Les Primeres Jornades Internacionals el 1960, a la qual va concórrer Albert Lilar, president del Comitè i Ministre de Justícia de Bèlgica.
El Seminari sobre Transport Marítim (Regles de l'Haia-Visby i d'Hamburg), realitzat el 1980 amb la col·laboració del Comitè aleshores presidit per Francesco Berlingieri.
El Seminari sobre Noliejament celebrat el 1983 a nivell llatinoamericà, amb la col·laboració de l'Associació Peruana de Dret Marítim.
La Conferència del Centenari, celebrada el juny de 2005, a la qual -entre altres- assistís el President del Comitè, M. Jean-Serge Rohart.
S'han publicat els textos de totes les exposicions i, a més, els corresponents al Seminari de 1980 amb la traducció a l'anglès.
Finalment, cal destacar que, des de la conferència diplomàtica celebrada a Brussel·les el 1957 i la del Comitè de Nova York el 1965, l'Associació ha estat present, per mitjà dels seus membres, a totes les conferències, seminaris i col·loquis als que fos convocada pel CMI1.
Associació autoritzada quaderns I.C.S.
Associació admesa per les autoritats duaneres d'una de les parts contractants per a l'expedició de quaderns I.C.S. o per garantir el pagament dels drets d'importació i altres summes al fet que es refereix l'article 11 del Conveni sobre els quaderns I.C.S.
Associació Cartogràfica Internacional
L'Associació Cartogràfica Internacional és una organització no governamental de caràcter científic que té com missió promoure la disciplina i la professió cartogràfica en el context internacional.
- Té els següents objectius:
a) L'estudi avançat dels problemes cartogràfics.
En particular el relacionat amb el procés, el disseny, la construcció i les tècniques de reproducció de mapes i associat amb les formes de comunicació gràfica.
b) La iniciació i coordinació de la investigació cartogràfica desenvolupada amb la cooperació de les diferents nacions membres, el intercanvi d'idees i documents, la capacitació i entrenament en cartografia i la normalització del coneixement cartogràfic.
c) L'organització de conferències internacionals, reunions i exhibicions i la participació en reunions similars organitzades per altres organismes científics.
d) En el interval entre conferències, treballar en els problemes de particular interès per a l'establiment de les diferents comissions i grups de treball.
e) La promoció de la igualtat d'oportunitats en totes les unitats organitzacionals i en tots els nivells de responsabilitat dintre de l'Associació i els seus estats membres.
f) L'Estructura de la ICA es basa en un Comitè Executiu, compost per 1 president, un Secretari Executiu i 7 vicepresidents.
Abreviadament ACI.
Associació Catalana d'Observadors Meteorològics
L'Associació Catalana d'Observadors Meteorològics (ACOM) és una entitat de caràcter científic i cultural que es va crear el 25 de març de 1995. Va néixer amb la intenció d'agrupar i coordinar per comarques els observadors catalans, i divulgar la meteorologia i ciències afins (medi ambient, climatologia, sismologia...) a tots els sectors de la societat. Un gran ventall de persones interessades per la meteorologia formen part de l'ACOM com a socis: agricultors, ramaders, professors i catedràtics d'universitat, d'ensenyament primari i secundària, homes i dones del temps, estudiants, investigadors, electricistes, associacions comarcals i institucions locals.
Entre les seves activitats destaquen l'edició de la revista Penell i la celebració de la Setmana Catalana de Meteorologia-METEOCAT. A la revista Penell s'hi publiquen articles científics de caràcter divulgatiu, així com explicacions sobre diversos observatoris, episodis meteorològics extrems, ressenyes de llibres i webs d'interès. La Setmana Catalana de Meteorologia[3] se celebra sempre coincidint amb la setmana del 23 de març (Dia Meteorològic Mundial) realitzant-se conferències i taula rodona sobre meteorologia, homenatges a personalitats del món de la meteorologia a Catalunya, exposició i concurs de fotografia meteorològica (FOTOMET).
Associació Catalana de Meteorologia
L'Associació Catalana de Meteorologia (ACAM) és una associació meteorològica que agrupa físics de l'atmosfera que exerceixen la seva professió en diversos àmbits acadèmics i professionals, climatòlegs i persones vinculades al món de la climatologia i la meteorologia de l'àmbit catalanoparlant. Forma part de la Societat Meteorològica Europea (EMS).
L'associació sense afany de lucre va ser creada la tardor de l'any 1995 amb motiu de la commemoració del 125è aniversari del naixement i el 25è de la mort d'Eduard Fontserè i Riba, considerat el pare de la meteorologia catalana. El mateix any es van organitzar al setembre les I Jornades de Meteorologia Eduard Fontserè al Museu de la Ciència Fundació "la Caixa".[cal citació] Des de llavors s'han anat celebrant puntualment l'últim cap de setmana del mes de novembre noves edicions.[5] El novembre de 2015, sota el president de l'associació Joan Bech, es van celebrar les XXI Jornades a Barcelona. Les jornades senars es dediquen a tractar temes de meteorologia en general i les parells a temes monogràfics.
Amb una freqüència biennal, l'Associació lliura uns premis amb tres categories (local, estatal i internacional), que pretenen reconèixer les aportacions més rellevants en l'àmbit de la meteorologia mediterrània. Aquests premis porten el nom d'Eduard Fontserè i Riba en honor a les seves aportacions. L'any 2013 les categories local i estatal no s'han concedit, i només va quedar la categoria internacional.
L'Associació, de forma conjunta amb la Universitat de les Illes Balears, publica la revista d'accés obert Tethys: Revista del Temps i el Clima de la Mediterrania Occidental. Va iniciar la seva publicació l'any 1997, sota llicència Creative Commons. En una primera etapa aparegueren tres números. En una segona etapa iniciada l'any 2006 la revista es publica en línia en català, castellà i anglès. Així, actualment és una publicació d'accés obert que s'ofereix com a fòrum de publicació de treballs de meteorologia i climatologia en general, amb especial interès en els temes que afecten l'àrea mediterrània. La revista està oberta a la comunitat científica internacional i aspira a convertir-se en un referent de la meteorologia mediterrània. També es publiquen treballs interdisciplinaris que relacionen aquest tema amb altres àrees com l'agricultura, la hidrologia, l'enginyeria o el medi ambient. El març del 2015 va organitzar conjuntament amb la Network of Meteorology of the Mediterranean a Istanbul (Turquia) la Conferència biennal Internacional de Meteorologia i Climatologia de la Mediterrània (MetMED).
associació comercial
Es considera que dues o mes persones estan associades en negocis, quan alguna d'elles posseeixi un interès qualsevol en el comerç de les altres, o si totes elles tenen interessos comuns en un negoci qualsevol, o si una tercera persona posseeix un interès en el comerç de cadascuna d'elles, siguin aquests interessos directes o indirectes.
Associació d'Empreses de Telecomunicacions de la Comunitat Andina - ASETA
Una associació d'empreses de telecomunicacions de la subregió, conformada per recomanació dels ministres de Transport, que coopera amb els òrgans del Sistema Andí d'Integració, brindant-los assessorament tècnic en matèria de telecomunicacions, quan així ho sol·liciten.
associació d'estrelles
Grup d'estrelles de característiques físiques anàlogues, difusament distribuïdes en l'espai i d'origen local i temporal comú.
Associació d'Estibadores Internacionals
Una associació de estibadores que treballa per a promoure el bé de la seva societat.
Associació d'Enginyers Navals i Oceànics d'Espanya,
L'Associació d'Enginyers Navals i Oceànics d'Espanya (AINE) porta des de 1930 treballant en defensa dels professionals que integren el col·lectiu i impulsant projectes i iniciatives que fomentin el desenvolupament del Sector Marítim. Integrada per 2.232 membres i 25 associats d'honor, és una Associació lliure de professionals, sense ànim de lucre, acollida a la Llei de Associacions i regida actualment pels Estatuts aprovats en l'any 1999.
L'Associació té com a objectius fonamentals cooperar en el foment de la professió i, en aquest sentit, estrènyer els llaços entre els enginyers navals per impulsar la divulgació i canalització d'iniciatives i investigacions. A més, serveix de centre tècnic professional de consulta per a l'Estat, amb la creació dels comitès tècnics que siguin necessaris i, en general, representa l'Enginyeria Naval davant les Administracions Públiques en les qüestions que no són competència específica del COIN.
Els enginyers navals, agrupats en l'Associació, componen el conjunt de professionals més qualificats, per la seva titulació i coneixements, per respondre als requeriments d'un sector tan necessari i complex com el Sector Marítim.
A més de l'Associació, els Enginyers Navals disposen d'altres institucions que treballen en estreta col·laboració amb AINE:
a) El Col·legi Oficial d'Enginyers Navals i Oceànics (COIN). Corporació de dret públic. Té com a objectiu fonamental vetllar per l'actuació dels professionals Enginyers Navals en benefici de la societat.
b) Associació Gestora Previsió Social de Col·legi Oficial d'Enginyers Navals (AGEPIN),
és una Entitat de Previsió Social, acollida a la Llei de l'assegurança privada.
c) Fundació Enginyer Jorge Juan: referent formatiu dins de el sector marítim.
Les tres institucions posades a disposició dels enginyers navals a Espanya -AINE, COIN i AGEPIN- estan regides per les seves Juntes Nacionals. A més, al voltant del COIN s'estructuren les Delegacions Territorials. Tant a nivell nacional com territorial, les tres institucions treballen en total cooperació entre elles, de manera que s'aconsegueixi la major sinergia i s'eviti duplicar treballs i actuacions.
associació de Busseig Recreatiu d'Espanya
L'Associació de Busseig Recreatiu d'Espanya OBRE, ha estat creada per empreses d'àmbit internacional el fi social principal és la creació de sistemes d'ensenyament i cursos de busseig autònom recreatiu, amb les seves estructures didàctiques, tot d'acord amb les normatives de seguretat internacionals i nacionals i l'emissió de les certificacions a nom dels alumnes que hagin acabat satisfactòriament aquests cursos.
L'associació integra empreses legalment establertes a Espanya, que estiguin directament relacionades amb el busseig recreatiu, interessades a treballar per la seguretat de la mateixa i que compleixin les normatives de seguretat nacionals i internacionals.
associació de classe
Associació de propietaris o regatistes d'embarcacions d'una determinada classe, encarregada d'establir-ne el reglament i fer funcions de representació.
Associació de Lliure Comerç del Carib
Zona de lliure comerç integrada al febrer de 1968 per Trinidad i Tobago, Barbados, Guayana ex-britànica i els Estats Associats de les Índies Occidentals (Anguila, Antiga, Dominica, Granada, Nieves, San Cristóbal i Saint Lucia), Montserrat i San Vicente.
Mesos més tard es va adherir Jamaica.
L'acord va entrar en vigor el 1 de maig de 1968.
Es prescriu la supressió gradual dels drets de Duana i els contingents entre els països membres en un termini de 5 anys per part dels països mes desenvolupats (Barbados, Guayana, Jamaica, Trinidad i Tobago) i de 10 anys per als altres.
L'associació té també per finalitat l'harmonització de les mesures encaminades a estimular el foment industrial dels països membres.
Associació de Nacions del Sud-est asiàtic
Seu: Bangkok (Tailàndia). Creada el 09/08/67 per acord de Filipines, Malàisia, Tailàndia, Indonèsia i Singapur.
associació estel·lar
És un cúmul de cossos estel·lars units per una força gravitacional molt feble, menor a la que manté units els cúmuls globulars i oberts, de manera que aquestes associacions acaben separant-se en temps astronòmics curts (alguns milions d'anys).
Associació Europea de Lliure Comerç
És l'organització de països d'Europa Occidental, excepte els integrants del Mercat Comú Europeu, que van formar una agrupació econòmica amb l'objecte d'atorgar-ne a si mateix facilitats en el seu intercanvi comercial.
L'Associació està integrada per Àustria, Finlàndia, Islàndia, Noruega, Suècia i Suïssa que no adherint-se, en principi, a la Comunitat Econòmica Europea per motius polítics (Àustria, Suïssa) o per raons d'autonomia econòmica, no ha arribat a ser una unió duanera a causa de la falta d'un aranzel extern comú i de la inexistència de lliure canvi dels productes agrícoles, té per finalitat establir el lliure comerç, entre els països membres per als productes industrials i ampliar el comerç dels agrícoles.
La supressió gradual dels drets de Duanes entre els països signataris es porto a cap per complet -excepte petites excepcions- el 31 de desembre de 1986.
Les exempcions de drets en el marc de l'Associació obliga a la presentació de certificats d'origen per a saber si els productes en qüestió poden beneficiar-se de les exempcions.
Segueixen: Regles d'origen, Criteris, Procediments, etc.
Associació econòmica integrada per Suïssa, Àustria, Finlàndia, Noruega, Suècia i Islàndia.
associació garant quaderns I.C.S.
Associació autoritzada del país d'importació que garanteix el pagament dels drets d'importació i altres summes al fet que es refereix l'article II del Conveni sobre els quaderns I.C.S.
Associació Internacional d'Autoritats de Fars
Associació d'autoritats responsables de la instal·lació o manteniment de fars i altres ajudes a la navegació marítima.
Associació Internacional d'Investigació Hidràulica
Associació que estimula i promou investigació hidràulica bàsica i aplicada (ambdues), en tots els seus aspectes.
La IAHR és potser l'Associació Internacional més prestigiosa sobre temes relacionats amb la hidràulica.
Fundada en 1935 a Europa, engloba avui dia a tècnics i investigadors de tot el món inclosos més de dos-cents membres col·lectius.
Des de l'any 2001 la seu de la IAHR es trasllada a Madrid, Espanya, i més concretament al CEDEX on roman en l'actualitat associada al mateix.
Associació Internacional de Desenvolupament
Organisme de les Nacions Unides, filial del Banc Mundial per a la concessió de préstecs en millors condicions als països subdesenvolupats.
Està compost per gairebé tots els països del món.
Associació Internacional de Foment
El Banc Mundial té al seu càrrec l'administració de la AIF, organisme creditici que va ser creat l'24 de setembre de 1960.
Poden ser membres de la AIF tots els països membres del Banc.
La missió és promoure el desenvolupament econòmic, incrementar la productivitat i, d'aquesta manera, elevar els nivells de vida en les zones menys desenvolupades del món incloses en els territoris dels seus membres, proporcionant mitjans de finançament per a plantar cara a necessitats importants de desenvolupament en condicions més flexibles i que gravitin menys onerosament en la balança de pagaments que aquelles que regeixen en els préstecs corrents.
L'Associació ajuda en aquesta forma a promoure els objectius de desenvolupament del Banc i complementa les seves activitats.
Associació Internacional de Geodèsia
Els estudis de la Terra per mitjans físics van arribar un notable desenvolupament durant el segle XIX i va ser necessari la creació d'organismes que centralitzessin les diverses investigacions, culminant amb la constitució de la Unión Geodèsica i Geofísica Internacional (O.G.G.I.) que és, sense cap dubte, la més desenvolupada de les unions científiques federades en el Consell Internacional de Unions Científiques.
Associació Internacional de Geomagnetisme i Aeronomia
Associació que promou la coordinació internacional d'esforços en els camps de les ciències del geomagnetisme i de l'aeronomia.
Associació Internacional de Limnologia
Associació que promou el progrés de la limnologia teòrica i aplicada convocant congressos, publicant les comunicacions dels mateixos, i proveint un sustento de mètodes i tècniques d'investigacions limnologies.
Associació Internacional de Meteorologia i Física Atmosfèrica
Associació que promou la investigació meteorològica en tots els aspectes que inclouen física atmosfèrica, particularment en aquells camps que requereixen la cooperació internacional.
Associació Internacional de Meteoròlegs als Mitjans de Comunicació
IABM, sigles en anglès de l'Associació Internacional de Meteoròlegs als Mitjans de Comunicació.
Una de les tasques fonamentals de l'IABM és representar les opinions dels comunicadors del temps d'arreu del món, a la vegada de transmetre aquestes opinions a altres òrgans i garantir una mateixa veu per part dels organismes de radiodifusió en els debats sobre el subministrament de la informació meteorològica.
Per a donar pas a aquesta tasca l'IABM ha entrat en diàleg amb organismes com l'Organització Meteorològica Mundial (OMM), EUMETSAT i ECOMET. El 1998 l'IABM fou reconeguda com una entitat consultiva amb l'OMM, un estat que li confereix el poder de contactar amb els més alts nivells dins de la meteorologia.
- Els objectius principals de l'associació són:
a) Millorar la situació de la meteorologia en els mitjans de tot el món.
b) Representar les opinions dels comunicadors del temps i transmetre aquestes a altres òrgans.
c) Garantir que els organismes de radiodifusió meteorològica tingui veu en els debats referents al subministrament d'informació meteorològica.
d) Establir i mantenir un registre dels membres com a recurs per als que estiguin dins de l'associació.
e) Promoure i organitzar conferències, seminaris per a difondre la meteorologia en els mitjans de comunicació.
- Els membres que la conformen El nombre de membres que l'Associació proposa tenir registrats és de 1000 però excepcionalment es podrà ampliar aquest nombre. Els membres poden ser de tres tipus:
a) Membre de ple dret obert a les persones que es dediquen principalment a la meteorologia o a la radiodifusió que emeten amb regularitat, ja sigui a través de la radio o de la televisió.
b) Membres associats obert a persones que donen suport o estan interessats a emetre la meteorologia, però no es dediquen a l'emissió meteorològica com a la seva principal ocupació. També poden ser membres associats les persones que participen en la publicació de material meteorològic.
c) Membres empresaris obert a organitzacions, empreses o corporacions involucrades al subministrament de dades i serveis de suport a la meteorologia en els mitjans audiovisuals.
La idea de crear l'organització internacional de meteoròlegs als mitjans de comunicació era ficar en conjunt les opinions dels que participen de la indústria de la meteorologia dins dels mitjans de comunicació. La idea d'una organització es plantejà per primera vegada al International Weatherman's Festival celebrat a París al districte de Issy-Les-Moulineax el 1993.
Durant el festival de l'any 1993 els organitzadors van donar una targeta a cada participant que els autoritzava com a membres de "World Weatherman Association".
L'any 1994 durant la reunió anual del World Weatherman Association els participants van demanar una còpia dels estatuts i els reglaments. En els fons molta gent considerava que la iniciativa i la direcció de l'associació havia d'estar dirigida per aquells membres que realment treballaven en la indústria de la comunicació.
Al novembre de 1994, en una reunió celebrada a Gran Canaria, 25 membres fundadors es reuniren i decidiren formar International Association of Broadcast Meteorology.
Durant la reunió fundacional es van adonar que la creació de l'associació representava un dels majors desafiaments al que s'enfrontava la indústria dels mitjans audiovisuals que a la vegada estava essent examinada per l'Organització Meteorològica Mundial. La resolució es va programar al Congrés de l'OMM celebrat a Ginebra el mes de juny de 1995.
El gran problema al que s'enfrontava la nova associació era ficar una mica d'ordre i establir unes bases comunes per a les dades meteorològiques que s'intercanviaven amb el National Met Services (NMSs). Hi havia dues grans posicions: per una banda els EUA on la base de dades d'informació meteorològica s'intercanviava lliurement i el valor afegit s'afegia per a la millora i la distribució. Per l'altra banda hi havia la posició europea encapçalada pels anglesos, francesos i alemanys NMs que volien que les dades estiguessin lligades a diferents barems de preus. Al centre hi havia la posició de països emergents que s'enfrontaven al temor del tancament de l'accés de dades per part dels seus governs i serveis locals, perdent així la connexió internacional.
Hi havia un clar risc a l'anarquia. Els membres fundadors es preocupaven pel fet que ells tenien una clara responsabilitat vers als seus teleespectadors i oients d'oferir-los una àmplia gamma de serveis i que qualsevol canvi en les dades afectés el contingut de les seves emissions i qualsevol augment dels costos haurien de ser sufragats per les empreses de radiodifusió.
De tots aquests debats en sorgí una visió més àmplia de no només proporcionar una veu per a la indústria en aquests debats internacionals, sinó també proporcionar un marc per a desenvolupar i fomentar les emissions meteorològiques i compartir i difondre informació. En la pràctica s'observà que la major part dels qui participaven en la indústria treballaven en uns entorns on es trobaven una mica aïllats i privades d'informació. Era important que l'Associació fos vertaderament representativa de la indústria. La composició estaria oberta a qualsevol persona del món: periodistes i meteoròlegs.
No hi ha hagué cap dubte en la necessitat de crear l'associació, la proximitat del proper congrés de l'OMM feu avançar força la primera constitució. En el projecte fundacional s'acordaren objectius i un petit grup de treball que fou nomenat a partir dels membres assistents en la reunió del 75è aniversari de la Societat Meteorològica Americana (AMS) celebrada a Dallas el gener de 1995.
El grup de treball col·laborà en diferents projectes entre els quals hi havia la constitució d'una estructura organitzativa i en discutiren una composició i unes finances. També van ser força importants a partir d'aleshores els contactes que s'establiren amb l'AMS, el director de l'American MNs i els funcionaris de l'OMM per a informar-los de la recent creació de l'Associació.
El dijous 9 de març de 1995 els membres fundadors es tornaven a reunir per acordar formalment la creació d'una associació limitada registrada a Irlanda sota el títol de l'Associació Internacional de Meteorologia en els Mitjans audiovisuals.
Associació Internacional de Ports i badies (AIPH)
Organització internacional no governamental, fundada a Los Angeles (USA) el 1945, la missió és contribuir a millorar l'eficàcia de l'operativitat dels ports dels països membres.
Associació Internacional de Sismologia i Física de l'Interior de la Terra
Associació que desenvolupa l'estudi de la Sismologia i Física de l'interior de la Terra en els seus aspectes econòmics, socials i científics.
Associació Internacional de Transport Aeri
Una associació comercial que supervisa a portadors aeris participants, i promouen els interessos dels expedidors, dels passatgers, i d'altres participants de la indústria de transport.
Associació Internacional de Vulcanòloga i Química de l'Interior de la Terra
Associació que promou la investigació en totes les qüestions relatives a l'activitat volcànica; coordina la investigació en mineralogia i química física en benefici dels vulcanòlogues.
Associació Internacional Hidrologia Científica
Associació que promou i desenvolupa l'estudi de la hidrologia.
Inicia, facilita i coordina la investigació en aquells problemes hidrològics que requereixen de la cooperació internacional.
Associació Internacional per a les Ciències Físiques
Associació que promou l'estudi dels problemes científics relatius a l'oceà i les seves interaccions amb els seus contorns.
Associació Internacional per a les Ciències Físiques de l'Oceà
Associació que promou l'estudi dels problemes científics relatius a l'oceà i les seves interaccions amb els seus contorns.
Associació Internacional Permanent dels Congressos de Navegació
Associació creada el 1984 per afavorir el progrés de el disseny, construcció, desenvolupament, operació i manteniment de tot tipus de línies marítimes i fluvials.
Associació Llatinoamericana d'Integració - ALADI
L'Associació Llatinoamericana d'Integració (ALADI) es va establir a l'agost de 1980 per mitjà del Tractat de Montevideo i va entrar en operacions al març de 1981.
L'associació busca promoure la cooperació econòmica entre els seus països membres, incloent a través de la conclusió d'acords comercials regionals i acords sectorials.
Els seus membres (12) són: Argentina; Bolívia; Brasil; Xile; Colòmbia; Cuba; Equador; Mèxic; Paraguai; Perú; Uruguai; i Veneçuela.
L'ALADI va reemplaçar a l'Associació Llatinoamericana de Lliure Comerç (ALALC), que s'havia establert en 1960 amb l'objectiu de crear un mercat comú a Amèrica Llatina.
Associació Llatinoamericana de Lliure Comerç
Constituït en 1960 pel Tractat de Montevideo, es va fixar la tasca d'eliminar gradualment les restriccions que dificulten el comerç de productes originaris de qualsevol dels països signataris.
Van signar l'acta de constitució Argentina, Brasil, Xile, Mèxic, Paraguai, Perú, Uruguai, i, posteriorment, Colòmbia i Equador (1961), Veneçuela (en 1966) i Bolívia (en 1967).
S'intentava erigir un conjunt regional amb el qual defensar millor els interessos econòmics llatinoamericans enfront dels grans blocs econòmics internacionals.
La ALALC va ser incapaç de posar en peus una estratègia coherent i superar les divergències de criteri dels seus membres, així com els problemes derivats dels diferents graus de desenvolupament dels països.
En 1980 va ser substituïda per la ALADI.
Associació Nacional de Corredors i de Transportista de Duanes
Una associació que recopila i dissemina la informació entre els seus corredors de duana membres i transportadores de càrrega.
Associació Nacional d'Empreses Nàutiques
Associació Nacional d'Empreses Nàutiques, és l'organització representativa de el sector nàutic a Espanya. Integra a més de el noranta per cent de el teixit industrial i empresarial de la nàutica d'esbarjo nacional, així com a diverses associacions autonòmiques de la nàutica.
Defensar els drets dels seus associats i del conjunt de el sector davant les administracions públiques i aconseguir el millor entorn legal, fiscal, laboral i administratiu que afavoreixi el desenvolupament de l'activitat empresarial són els pilars que inspiren la missió d'ANEN.
Des de la seva constitució, el 19 de gener de 2006, la seva activa presència en els principals fòrums nàutics nacionals i internacionals s'ha guanyat el suport de les principals institucions competents en la nàutica d'esbarjo. Molts dels grans reptes de el sector nàutic nacional s'han fet realitat fruit de la intensa tasca institucional d'ANEN.
A Espanya, l'Associació és membre de ple dret de la Confederació Espanyola d'Organitzacions Empresarials (CEOE) i de el Consell de la Mar de la CEOE i de el Clúster Marítim Espanyol (CME).
A nivell internacional, ANEN està integrada en EBI (European Boating Industry) i en ICOMIA (Internacional Council of Marine Industry Associations), organitzacions més representatives de la nàutica d'esbarjo a Europa i al món.
- Formen part d'ANEN:
a) Associacions nàutiques autonòmiques.
b) Drassanes nacionals.
c) Importadors d'embarcacions.
d)Empreses de motors.
e) Empreses d'electrònica i electricitat.
f) Empreses d'accessoris.
g) Empreses de serveis.
h) Escoles nàutiques.
i) Instal·lacions nàutic-esportives.
j) Nàutiques.
k) Premsa sectorial.
l) Salons nàutics.
m) Empreses de xàrter.
n) Asseguradores.
o) Altres.
associació Professional d'Instructors de Busseig
L'Associació Professional d'Instructors de Busseig (en anglès: Professional Association of Diving Instructors, PADI) és l'escola de busseig més gran del món i la que compta amb més practicants del busseig recreatiu. Va ser fundada el 1966 per John Cronin i Ralph Erickson. Cronin era originalment instructor en la NAUI quan va decidir formar la seva pròpia organització amb Erickson, i dividir l'entrenament de busseig en diferents cursos a diferència del curs universal que prevalia en aquest moment.
Els cursos PADI van des de nivells d'ingrés (com "Scuba Diver" i "Open Water Diver" ") a "Master Scuba Diver" i un rang de certificacions d'instructor. A través de l'afiliació, Diving Science and Technology (DSAT), ofereix diversos cursos de busseig tècnic, inclòs el busseig de descompressió, busseig amb Trimix i barreja de gasos.
El sistema PADI està compost de mòduls amb objectius estandarditzats d'aprenentatge dividits en teoria i habilitats pràctiques. La teoria és principalment transmesa a través de l'estudi mitjançant llibres, entrenament computat usant CD-ROM o aprenentatge en línea. Totes les opcions d'estudi són suplementades amb un vídeo per ajudar l'estudiant de bus a visualitzar el que ha llegit. La confirmació del nivell del bus en el coneixement estandarditzat es dóna per un instructor. Les habilitats pràctiques són adquirides a través d'entrenament en aigües confinades (piques o aigües poc profundes) i avaluacions de l'acompliment en el busseig d'aigües obertes. Amb la conclusió de cada curs se li dóna un certificat a l'alumne.
Els cursos PADI són programes basats en l'acompliment de busseig, i el nivell introductori posa l'accent en el coneixement pràctic, la seguretat i les habilitats motores. Els fonaments de la física de busseig, la fisiologia i la química són adquirits durant els programes de nivell d'ingrés. Els detalls més complexos d'aquests conceptes es deixen per als cursos posteriors, quan el bussejador ha adquirit coneixements pràctics i experiència més enllà del nivell d'ingrés. Aquestes pràctiques segueixen l'actual filosofia moderna d'aprenentatge i actualitzacions regulars a través de revisió per pares.
PADI és membre del World Recreational Scuba Training Council.
El 1995, PADI va fundar el Projecte AWARE per ajudar a conservar els entorns subaquàtics. La formació del projecte AWARE s'ha integrat en la majoria dels cursos i als bussos se'ls ofereix l'oportunitat d'intercanviar el seu certificat normal per un certificat de AWARE, fent una donació al programa quan envien la seva sol·licitud d'un nou certificat.
Associació Valenciana de Meteorologia
L'Associació Valenciana de Meteorologia Josep Peinado (AVAMET) és una associació meteorològica sense ànim de lucre que té com a objectiu principal el portar la meteorologia a tots els racons del País Valencià.
L'AVAMET va ser constituïda l'any 2011 amb el nom "Associació Valenciana d'Aficionats a la Meteorologia Josep Peinado", se li afegí el nom de "Josep Peinado" en honor al desaparegut aficionat valencià a la meteorologia que va faltar l'any 2010. El fet que ell volguera instaurar l'associació impulsà als diversos socis fundadors per a crear l'AVAMET.
Des d'aquell any, el nombre de socis ha anat augmentant a poc a poc passant dels 20 inicials fins als més de 300 socis actuals de totes les edats que integren l'associació, i les més de 450 estacions a temps real que formen la seva xarxa.
- Els principals objectius són:
a) Fomentar l'afició a la meteorologia com a servei d'instrucció individual, de comunicació entre aficionats i estudis tècnics entre persones que s'interessen per aquesta ciència amb caràcter exclusivament personal i sense finalitat lucrativa.
b) Col·laborar, dins de les possibilitats de l'Associació, amb les autoritats en matèria que es referisca a la meteorologia.
c) Fomentar la unió i camaraderia entre els aficionats a la meteorologia, facilitant-los el seu mutu coneixement i estima.
d) Estimular la investigació meteorològica en general.
e) Representar als seus associats i als aficionats en general que ho desitgen, davant de qualsevol altra entitat pública o privada i davant d'entitats estrangeres d'anàlegs finalitats, vetlant pels seus interessos.
f) Prestar als seus associats tots els serveis relacionats amb la pràctica de l'afició a la meteorologia que s'establisquen.
g) Col·laborar de forma altruista i solidària en la realització de projectes relacionats amb la meteorologia.
- Activitats:
a) Per dur a terme aquests objectius, l'associació realitza diverses reunions i trobades d'associats; conferències i jornades divulgatives; excursions i viatges interessants per a l'associació; creació de bancs de dades climatològiques; realització de concursos amb temàtica de meteorologia, climatologia o medi ambient; instal·lacions d'estacións meteorològiques i el més important de tots, l'establiment de convenis de col·laboració amb altres associacions o entitats públiques o privades per enriquir la base de coneixement de l'associació.
- Actualment AVAMET colabora amb:
a) L'Institut Valencià d'Investigacions Agràries (IVIA).
b) La Universitat d'Alacant.
c) L'empresa valenciana d'informació meteorològica Inforatge.
d) L'empresa de detecció de llamps Météorage.
e) 112 Comunitat Valenciana y Vaersa.
f) À Punt Mèdia.
g) Institut d'Ecologia Litoral.
Associación Española de Climatología
L'Associación Española de Climatología és una associació de caràcter científic l'objectiu de la qual és fomentar l'estudi del clima i el progrés de les ciències de l'atmosfera a l'estat espanyol. Es troba oberta a científics i professionals procedents de tots els camps del coneixement directament implicats o interessats en l'estudi del clima. Pretén impulsar i difondre les investigacions interdisciplinàries sobre tots els aspectes de la Climatologia i contribuir a resoldre els múltiples reptes que planteja a la societat actual.
L'AEC es va fundar el 17 de desembre de 1997 al Departament de Geografia de la Universitat Autònoma de Madrid. Amb caràcter biennal, l'AEC celebra reunions científiques per a intercanviar idees i promoure iniciatives amb la finalitat d'analitzar i continuar avançant en la investigació del clima i la seva variabilitat. Altres activitats que promou l'AEC per a complir els seus objectius consisteixen en l'organització de seminaris que facilitin la discussió i difusió de treballs científics, així com la preparació de cursos especialitzats.
Associación Meteorològica del Sur-Este
Associación Meteorològica del Sur-Este, és una associació meteorològica sense ànim de lucre nascuda a partir de la iniciativa de diversos aficionats a la meteorologia de la zona sud-est de l'estat espanyol. Va ser creada a finals de març del 2008 amb l'objectiu principal de dotar d'una estructura i organització formal a tots els amants de la meteorologia dins de l'àrea geogràfica formada per les províncies de Granada, Almeria, Jaén, Albacete, Múrcia i Alacant. Totes aquestes províncies comparteixen unes característiques bioclimàtiques similars.
- Els objectius de l'AMETSE són els següents:
a) Fomentar la divulgació pública i el coneixement social de la meteorologia dins l'àmbit geogràfic del sud-est peninsular.
b) L'estudi i anàlisi tècnica i científica de les característiques bioclimàtiques del sud-est peninsular, col·laborant amb entitats públiques o privades de cara a la difusió dels estudis meteorològics.
c) Oferir, tant a socis com a altres interessats, un suport i assessorament tècnic en tot allò relatiu a instruments de mesura i control meteorològic.
d) Establir una xarxa de seguiment meteorològic permanent a tot el sud-est peninsular que contribueixi a la millora del coneixement de comportament del clima en aquesta àrea.
e) Dotar d'una estructura i organització formal a tots els aficionats a la meteorologia del sud-est peninsular, establint un marc de cooperació, aprenentatge i defensa dels drets i interessos comuns.
f) Cooperar i col·laborar amb qualsevol altra associació, entitat o organització que a nivell regional, nacional o internacional, comparteixi fins similars amb els de l'AMETSE.
Associación Meteorològica Española
L'Associació Meteorològica Española és una societat sense ànim de lucre les finalitats de la qual es resumeixen a promoure les bones pràctiques en l'àmbit de la professió meteorològica i fomentar la seva divulgació científica i la seva comunicació entre els professionals i la societat. L'AME va ser fundada com a associació professional l'any 1964, gràcies a l'impuls d'un grup de professionals de la meteorologia espanyola amb la finalitat d'agrupar a les persones interessades en aquesta ciència a l'estat espanyol. Des de l'any 1969 celebra unes jornades científiques (Jornadas Científicas de la AME), les quals arribaran a la seva 33a edició el 2014.
L'AME va tenir com a antecessora efímera a la Societat Meteorològica Espanyola, una organització creada en temps de la dictadura de Primo de Rivera pel llavors Director del Servei Meteorològic Nacional i que va arribar a publicar Annals de 1927 a 1929 amb diversos treballs científics de meteorologia.
L'òrgan suprem de govern de l'AME és la seva Assemblea General, que ha de reunir-se tots els anys amb caràcter ordinari, per aprovar la gestió de la Junta Directiva, examinar els comptes anuals i la memòria d'activitats de l'any anterior i el pressupost i el pla d'activitats de l'any en curs. L'òrgan encarregat de la gestió ordinària de l'associació és la Junta Directiva. Formada per onze associats. La Junta Directiva és triada per a mandats bianuals en eleccions convocades amb la mateixa periodicitat i obertes a la participació dels socis mitjançant sufragi emès per correu.
associacions
Des del punt de vista del valor en duana de les mercaderies, l'associació en negocis que poden portar a cap les persones físiques o jurídiques amb el venedor o amb el comprador i que cita la pròpia definició del valor, varien en una extensa gamma des de la completa independència fins a la total identitat.
Associacions d'aquest tipus són les que uneixen la signatura matriu amb les seves filials estrangeres, les existents entre els compradors i proveïdors, etc.
La velarització difereix segons les importacions es realitzin com simples agències de distribució (valoració a partir del preu a pagar) o com signatures sense llaços comercials o financers (valoració a partir del preu en factura amb els pertinents ajustaments).
Els altres casos no contemplats exigiran la pràctica de la valoració a partir de tarifes de preus, comparança amb mercaderies similars, examen de circumstàncies de la respectiva operació, estudi dels contractes de lloguer (si escau).
associacions estel·lars
Amb aquest nom s'indiquen grups d'estrelles amb característiques físiques similars i que es troben reunides en una certa regió de l'espai.
No s'han de confondre amb els cúmuls estel·lars perquè, al contrari d'aquests, tenen una densitat bastant menor i no estan caracteritzats per una estructura particular. Entre associacions i cúmuls existeix però una relació, ja que al centre de moltes associacions s'han descobert cúmuls oberts.
- Les associacions estel·lars són de dos tipus:
a) Les més conegudes i nombroses són les constituïdes per estrelles gegants d'altíssima temperatura, també anomenades "Associacions O", perquè el seu Categoria espectral va d'O a B2. Les estrelles que formen part d'elles, un centenar de mitjana, són estrelles joves (alguns milions d'anys), animades per un moviment d'expansió d'alguns km/seg. i es troben habitualment immerses en núvols d'hidrogen. Un exemple típic està representat per l'associació continguda en l'anomenada "nebulosa de la roseta", classificada amb el número de catàleg NGC 2244.
b) Menys nombroses resulten en canvi les associacions formades per estrelles variables nanes d'edat molt jove. També són anomenades "Associacions T" de T Tauri, és a dir del prototip d'estrella variable que millor representa la classe. També aquestes apareixen associades a nebuloses. Un exemple típic d'aquestes associacions es troba en el trapezi de Orió.
associacions industrials i d'exportadors
Són agrupacions que fonamentalment s'orienten a la promoció d'exportar, organitzacions de missions comercials en l'estranger, participació en fires i exposicions, elaboració de catàlegs col·lectius de productes d'exportació dels seus membres, preparació de pel·lícules de divulgació, etc.
assomeramet
L'Assomerament és l'efecte produït en les ones del mar (onatge), en reduir-se notablement l'altura del fons marí a la seva arribada a la costa.
Es produeix a partir de que l'ona aconsegueix profunditats menors a la meitat de la seva longitud d'ona, disminuint la seva velocitat de propagació i la longitud d'ona, podent disminuir o augmentar la seva altura i en general adquirint major peralt.
Quan l'onatge s'aproxima a la costa amb un determinat angle d'incidència, es produeix la variació de la velocitat de propagació al llarg de cada front d'ona, tendint a adquirir una disposició paral·lela a les línies d'igual profunditat (isòbates), en un fenomen de refracció.
- Altres efectes en l'onatge són:
a) Difracció.
b) Reflexió.
assortidor de combustible
Aparell per a subministrar combustibles líquids als vaixells.
Assumptes Marítims I Pesca
Europa conta amb 70.000 quilòmetres de costes.
Les regions marítimes de la UE generen el 40 % del seu PIB i sumen el mateix percentatge de població.
La política pesquera comuna (PPC) comparteix el mateix fonament jurídic amb la política agrícola comuna (PAC).
No obstant això, donades les diferències que caracteritzen a ambdós sectors, s'ha elaborat una política específica dels productes pesquers.
Els objectius de la PPC són: la protecció de les poblacions contra la pesca excessiva, la garantía d'una renda per als pescadors, el subministrament regular dels consumidors i de la indústria de transformació a preus raonables, i l'explotació sostenible dels recursos marins vius des del punt de vista biològic, mediambiental i econòmic.
asta
Pal de metall o de fusta, generalment cilíndric i afilat per un dels seus extrems (el superior), que té moltes usos en vaixells i embarcacions.
asta
Verga a la part superior d'un masteleret per fixar una bandera o gallardet a la popa o al pont.
asta
Cadascuna de les peces del enramat del vaixell que van des de la quadra a popa i proa.
asta
Perxes on van envergades o es cacen certes veles auriques.
asta
Nom de tot pal fixat en situació vertical o amb molt poca inclinació, per hissar-hi banderes, senyeres o gallarets, grímpoles, tasta vents, etc.
asta
Extremitat superior d'un masteler de goneta o sobregoneta.
asta
Pal més prim i llarg que el masteler de goneta, al que s'apadrina per lligar-hi sobregonetes i munterilles.
Aquest és el que entre els constructors s'anomena pròpiament xanca i es posa per la part de la cara de popa, en quin cas el masteler de goneta té tamboret, i la xanca la seva anca o galop.
asta
Verga petita que es col·loca a un gallaret perquè resti horitzontal.
asta
Agullot, de ferro al pal de mitjana de les galeres per col·locar-hi el tasta vents.
asta
Medís i estamenera més immediats a proa en les embarcacions de pesca.
asta
Cadascuna de les peces simples, disposades als extrems del buc d'un vaixell, no unides a la varenga, que substitueixen les quadernes.
asta
Pal disposat més o menys verticalment, en el qual s'hissen banderes, gallardets, catavents o altres coses similars.
Normalment cada asta va rematada per una galeta o perilla que duu una politja per laborar la drissa corresponent.
asta
Pal per a hissar la bandera, grímpola, etc.
asta
Extrem superior d'un masteler de gonetaó o de sobrejuanete.
asta
Perxa de poca alçada col·locada a continuació del masteler situat més amunt, o, de vegades, l'extremitat superior d'aquest, on s'hissen banderes, catavents, o altres elements semblants.
asta
Pal de fusta on va enganxat el berri de pescar les tonyines.
asta
Cadascuna de les peces del costellam que va des de la quadra cap a popa i proa.
Les senzilles o sense varenga se'n diuen astes revirades, i si s'escoronen amb una altra peça, quaderna revirada.
asta
Astes, escletxes, o plens dels caps (referint-se a quadernes revirades).
asta a mig pal
Una bandera s'hissa a mitja asta en senyal de dol.
asta d'hivern
Masteler de goneta més petit que els ordinaris; s'arbora en casos de mal temps i que no pot dur una sobregoneta.
asta de la bandera
Pal per a desplegar una bandera.
Hi ha una a popa, en la que s'hissa la bandera nacional, i una altra a proa, en la qual oneja el gallardet (bandera de bauprès) quan el vaixell o l'embarcació està fondejat.
asta de popa
Peces de lligam unides pels singlones que vénen als pics de popa.
asta de proa
Peces de lligam unides pels singlones que vénen als pics de proa.
asta de proa o popa
Peces de lligament unides amb els canols que venen de les piques de proa i popa.
asta de la bandera de proa
Perxa situada normalment al tamboret del bauprés i en la qual els vaixells de guerra hissaven els dies festius, la bandera coneguda com bandera de proa.
asta de Sant Andreu
Combinació de dues escotes en el puny d'una vela per a poder-la tibar amb més força.
asta del vent
En un mapa sinòptic, segment rectilini curt que acaba en el cercle de l'estació i que representa la direcció des d'on bufa el vent.
Vegeu fletxa del vent.
astanyatge
Operació d'aforar una embarcació dins del mar per inflar la fusta i fer desaparèixer les juntures de les taules del folre del buc.
astàtic
Que no és afectat per un camp magnètic exterior.
astàtic
Que no té direcció o orientació característica.
astaticitat
Propietat que tenen els sistemes astàtics.
astenosfera
La astenosfera o zona de velocitat reduïda és una capa del mantell terrestre situada a una profunditat de entre 50 i 200 km on les ones sísmiques es propaguen a poc a poc.
- Descripció. Es tracta d'una zona on els materials es troben en estat liquat i on hi ha importants corrents de convecció, cosa que provoca el moviment de tota la massa situada a sobre, que rep el nom de litosfera i que engloba l'escorça i una part del mantell superior. La temperatura dels materials que componen l'astenosfera tendeixen a estar just per sota del punt de fusió. Això els dóna una qualitat similar al plàstic que es pot comparar amb el vidre.
L'astenosfera té un gruix de 500 km. A causa dels seus moviments de convecció es produeix la deriva continental. El basalt de l'astenosfera llisca per les dorsals oceàniques fent que l'escorça oceànica s'expandeixi, però quan es troba amb un obstacle (els continents) la placa oceànica passa per sota les plaques continentals i torna el basalt a l'astenosfera. Al cap del temps, aquesta placa adquireix una gran resistència.
- Dubtes. El 1914, el geòleg Joseph Barrell va suggerir que a l'interior del mantell, a uns 100 km de profunditat, hi havia una zona on les altes temperatures havien de fer que els materials perdessin gran part de rigidesa i es comportessin plàsticament. Va cridar astenosfera aquesta nova capa, que significa 'capa feble'. L'astenosfera permetria que els fons de les conques s'enfonsessin a causa del pes dels sediments que s'acumulaven, i que els relleus s'alcessin a mesura que l'erosió els anava alleugerint de pes. Aquest procés corresponia a la isostàsia.
Els desplaçaments verticals degut a la isostesia són de vegades molt notables. Per exemple, la península d'Escandinávia s'ha aixecat desenes de metres des que fa 10.000 anys va desaparèixer el casquet de gel que la recobraria; actualment, es continua aixecant a una velocitat entre 1 i 10 mm/any, segons les zones. Quan es va començar a parlar sobre la teoria de tectònica de plaques, l'astenosfera va aconseguir més protagonisme, fins i tot es va arribar a pensar que aquesta capa era l'única responsable dels moviments de convecció (no tot el mantell).
Però durant la dècada del 1990 es va veure que no era on se suposava, és a dir, sota la litosfera. Avui dia, amb l'ajuda de la topografia sísmica, que ha revelat que tot el mantell terrestre flueix, ha permès fer una volta a la realitat, en què l'astenosfera queda descartada per innecessària i, per tant, inexistent. Tot i això, encara s'utilitza aquest terme en llibres de ciència.
asterisme
Agrupacions d'estrelles de diferents y constel·lacions sense forma aparent definida.
Com a exemple tenim al "Triangle de l'Estiu".
asteroide
De figura d'estel.
asteroide
Es diuen asteroides o petits planetes algunes desenes de milers de fragments rocosos, les dimensions varien des d'un petit penyal fins a tenir 1.000 km. de diàmetre, caracteritzats per una superfície irregular i l'absència d'atmosfera.
Al voltant del 95 per 100 d'aquests cossos ocupa un espai comprès entre les òrbites de Mart i de Júpiter; però, alguns grups orbiten propers al Sol, a Mercuri i altres s'allunyen fins a l'òrbita de Saturn. Es calcula que la seva massa total sigui 1/2.500 pel que fa a la de la Terra, sent comparable a Jàpet, un satèl·lit de Saturn.
Les hipòtesis sobre els orígens dels asteroides són diverses; però, les més acceptades en l'actualitat es redueixen a dos: que els fragments asteroidals són el resultat de la destrucció d'un sol cos celeste o que una família d'un limitat nombre d'asteroides, no més d'uns cinquanta, es va formar des del origen del sistema solar, però que en successives i recíproques col·lisions es van anar multiplicant.
Els asteroides, com ho han indicat alguns astrònoms, podrien convertir-se en el futur en òptimes reserves de minerals valuosos que escassegen al nostre planeta. Per tant, podrien ser àmpliament aprofitats en una futura colonització humana del sistema solar.
asteroides Amor
Grup d'asteroides la màxima aproximació al Sol és de 1-1.3 UA.
Solen creuar l'òrbita de Mart, però no la de la Terra.
asteroide Atanea
Grup d'asteroides que arriben a creuar l'òrbita de la Terra i la de Venus.
asteroide Patrocle
Asteroide 617 descobert el 1906 després del descobriment de l'asteroide Aquil·les (asteroide 588).
Pertany al grup dels troians.
asteroides Troians
Els asteroides troians són un grup d'asteroides que precedeixen o segueixen a Júpiter en la seva òrbita a 60 graus mesurats respecte al Sol.
Estan en les regions on s'igualen les forces gravitacionals del Sol i de Júpiter.
Porten noms d'herois de la mitologia grega com per Héctor.
asterometre
Instrument antic que s'emprava per calcular la sortida i la posta dels astres.
asterometria
Art d'o Instrument que s'emprava antigament per calcular la sortida i posta dels astres.
astes de bandera
Pals en els quals se situa la bandera corresponent a la nació on s'ha matriculat el vaixell. Els vaixells porten una a proa i una altra a popa. La de proa es diu torrotito.
astes de cap
Son les quadernes revirades.
astes de popa
Peces de lligam que vénen dels pics de popa.
astes de proa
Peces de lligam que vénen dels pics de proa.
astes revirades
Cadascuna de les peces del costellam que va des de la quadra per popa o per proa.
astigmatisme
Una aberració que afecta la nitidesa d'imatges per a objectes sobre l'eix, en la qual els rajos que passen a través de diferents meridians de les lents arribin al focus en diferents plànols.
astigmòmetre
Instrument òptic que permet mesurar el grau de refracció absoluta de l'ull i, d'aquesta manera, determinar el astigmatisme que presenta.
Astillejos
Nom que es dóna a Càstor i Pólux, estrelles principals de la constel·lació de Bessons.
Astíoc
Astioc fou un navarc (almirall) espartà.
L'estiu del 412 aC va succeir al capdavant de la flota a Melàncrides, un any després de la greu derrota atenenca a Sicília. Es va presentar a Quios amb 4 vaixells on va establir la seva base per la conquesta de Lesbos, però els atenencs es van apoderar de l'illa de Quios.
Astioc va voler fer un segon intent però els habitants de l'illa, dirigits per un capità esparta, Pedàrit, el van obligar a retirar-se. Astioc va establir la seu del seu comandament a Milet i des d'allà va renovar el tractat amb Pèrsia. Havia rebut ordres de matar a Alcibíades, potser quan va arribar a Milet, però aquest s'havia refugiat al costat del sàtrapa Tisafernes. i va renunciar a tot intent. A més, quan es va assabentar dels propòsits de Frínic d'actuar contra Alcibíades, el va trair i va informar Alcibíades de les conspiracions. Llavors va entrar en negociacions amb el sàtrapa, al que també va informar.
A l'hivern del 412 aC el van fer anar al Peloponès per unir-se a la flota espartana, i en arribar va presentar acusació contra Pedàrit. No va ser molt actiu en el comandament i se sospita que estava a sou dels perses. Una de les poques coses que va aconseguir va ser la conquesta de Rodes l'any 411 aC i després va retornar a Milet.
La inactivitat va fer créixer el descontentament dels soldats, sobretot els siracusans, i va esclatar un motí. Això va obligar a la seva destitució (411 aC). El va substituir Mindar (Mindaros) i Astioc va tornar a casa. Allí va ser testimoni del siracusà Hermòcrates en el judici que aquest havia instat contra el sàtrapa Tisafernes.
ASTM
Acrònim de "American Society for Testing Material".
Societat Tècnica Nacional Nord-americana creada per promoure el coneixement de les matèries d'enginyeria i la normalització de les especificacions i mètodes d'assaig.
La Societat pública de normes de tots els tipus de matèria en la seva Book of astm Standards, el qual és revisat amb freqüència per actualitzar-ho.
astoret
Tovalles rodones fetes de palma, que eren usades per a menjar dins la barca.
Astoria
Astoria és una casa flotant, adaptada pel seu propietari, el guitarrista de Pink Floyd David Gilmour, per a poder funcionar com a estudi de gravació. Està amarrada al riu Tàmesi, prop del palau de Hampton Court, a Londres. Gilmour va comprar el vaixel el 1986, perquè es "passava mitja vida en estudis de gravació sense finestres, sense llum. En un vaixell hi ha moltes finestres i unes vistes precioses".
El vaixell va ser construït el 1911 per l'empresari Fred Karno. El va dissenyar perquè hi cabés una orquestra de 90 músics a la coberta.
Diverses parts dels dos últims àlbums d'estudi de Pink Floyd, A Momentary Lapse of Reason i The Division Bell, es van gravar al vaixell, tal com també va fer Gilmour en el seu últim àlbum en solitari On an Island. També es va utilitzar per a mesclar els àlbums en directe de Pink Floyd Delicate Sound of Thunder i P.U.L.S.E, a més de la pel·lícula P·U·L·S·E, el DVD de Gilmour Remember That Night i el seu àlbum en directe de 2008, Live in Gda?sk.
astràgal
Anell que circumda el canó d'una arma prop de la boca.
astral
Relatiu o pertanyent als astres.
astre
Nom amb el qual es designa l'acumulació de matèria concentrada a causa de l'atracció gravitatòria mútua.
astre
Cadascun dels cossos aïllats en l'univers i que es mouen amb arranjaments a determinades lleis. Es classifiquen en estrelles, planetes, satèl·lits i cometes.
astre
Un astre és un objecte celeste, és a dir un dels innombrables cossos que poblen l'univers.
Els astres són l'objecte d'estudi dels astrònoms, al principi només se'ls descrivia, ara es pretén analitzar-los per conèixer el seu origen i evolució aplicant-los les lleis físiques conegudes a la Terra.
astre
Inicialment, la paraula astre va designar els cossos lluminosos que es poden observar en el cel a simple vista (el Sol, la Lluna, els planetes, etc.).
El desenvolupament i perfeccionament dels instruments d'observació (augment de la seva potència, etc.) han fet que el nom d'astre s'apliqui a cossos de dimensions molt reduïdes, com els asteroides o els satèl·lits dels planetes del sistema solar, i a cossos celestes molt majors, com les galàxies, els cúmuls de galàxies, etc.
Els astres descriuen diversos moviments ja que estan sotmesos a l'atracció mútua dels altres cossos de l'univers.
Aquesta varietat d'interaccions fa que sigui impossible determinar amb tota exactitud la seva posició; per exemple, en el cas del Sol, la Lluna i la Terra, la seva interacció gravitatòria mútua constitueix un exemple de l'anomena't problema dels tres cossos.
astre ascendent
Nom que es donà a un astre quan passa de l'hemisferi austral a l'hemisferi boreal.
astre de primera magnitud
Cos celeste molt visible i brillant.
astre descendent
Se'n diu de un astre quan passa de l'hemisferi boreal a l'hemisferi l'austral.
astre rei
El Sol.
astres
Cadascun dels cossos celestes que es mouen en el firmament sota determinades lleis.
astres errants
La immutabilitat de les estrelles de l'esfera celeste es tradueix que les visuals dirigides a dos qualssevol d'elles formen un angle que roman invariable en el transcurs del temps.
S'exceptuen d'aquesta posició fixa els denominats astres errants, que són tots els del nostre sistema solar: el Sol, la Lluna, els planetes amb els seus satèl·lits, els cometes, els asteroides i els estels fugaços.
astres ficticis
Els quals se suposen movent-se sobre l'equador celeste, amb velocitats uniformes, corresponents a les velocitats de certes components harmòniques de la marea.
Cada astre fictici creua el meridià a l'hora corresponent al valor màxim de la component que representa.
astres que formen el sistema solar
Astres són tots els cossos celestes que formen part de l'Univers, però com no són iguals en moviments ni en característiques es classifiquen de la següent manera: estrelles, cossos que aparentment ocupen les mateixes posicions relatives en l'espai, tenen llum pròpia i estan a distàncies tan enormes que la més pròxima és només un punt de llum vista amb ajuda del major dels telescopis; galàxies, taques de matèria que es veuen en el cel, formades per agrupacions de moltes estrelles; planetes, astres amb moviment gairebé circular al voltant del Sol i que no tenen llum pròpia, sinó que reflecteixen la qual reben d'aquell; satèl·lits, cossos que acompanyen als planetes girant al seu al voltant i que tampoc tenen llum pròpia; estels, cossos sòlids relativament petits, acompanyats d'una cua sempre orientada en direcció oposada al Sol i les òrbites del qual són molt excèntriques; asteroides, cossos sòlids de menor grandària que els planetes i en òrbita al voltant del Sol; i meteoroides, que són asteroides molt petits que es converteixen en estrelles fugaces (deixants de llum produïda per la incandescència del meteoroide en l'atmosfera) i/o en meteorits, fragments de meteoroide que no s'han volatilitzat en l'atmosfera i cauen a la Terra en forma de petites roques.
Els almanacs nàutics recullen les magnituds estel·lars, que representen la lluentor aparent de les estrelles (no la lluminositat real, directament relacionada amb la massa) amidat en una escala logarítmica; com més gran sigui la magnitud estel·lar, menor és la lluentor.
Hiparco i Tolomeo vares dividir les estrelles en sis tipus: les de sisena magnitud eren tot just visibles a primera vista.
John Herschel (1792 - 1871) va descobrir en 1830 que la Terra rebia cent vegades més llum d'una estrella de 1ª magnitud que d'una de 6ª, i el sistema de Tolomeo es va modificar d'acord amb aquest descobriment.
Després una estrella de 2ª magnitud és cent vegades més brillant que una de 7ª, i per tant, hi ha magnituds negatives, perquè a la de 4ª ha de correspondre-li la magnitud -1 perquè sigui cent vegades més brillant.
Una de les innombrables estrelles que poblen l'espai és el Sol, del que rebem llum i calor, i és el centre de diversos astres que depenen d'ell, es mouen al seu al voltant i li segueixen en el seu moviment de translació formant el que es denomina el sistema solar.
Aquest sistema està format pel Sol com astre central, nou planetes, un centenar de satèl·lits coneguts, milers d'estels i milions d'asteroides.
Començant pel més pròxim al Sol, els nou planetes són: Mercuri, Venus, Terra, Mart, Júpiter, Saturn, Urà, Neptú i Plutó.
La Terra té un satèl·lit, la Lluna; Mart té dues, Fobos i Deimos; Júpiter, 39; Saturn, 30; Urà, 21; Neptú, vuit (Tritó, Nereida, Náyade, Talasa, Déspoina, Galatea, Larisa i Proteo); i el petit Plutó posseeix un sol satèl·lit de gran grandària denominat Caront.
Els astrònoms distingeixen en els astres dos moviments principals: un de rotació del cos sobre el seu propi eix i altre de translació al voltant del cos principal seguint una trajectòria o òrbita el·líptica.
Ambdós moviments se'n diuen "sinòdics", si es pren el Sol com punt de referència, i "sideris", si es refereixen a una estrella.
Són diferents per causa de la translació de l'astre i perquè el Sol està molt més prop que qualsevol de les estrelles conegudes.
Amés de la llei de la gravitació universal de Newton, les lleis que regulen els moviments dels planetes en les seves orbites van ser estudiades i enunciades per Kepler.
De la primera llei, segons la qual "les òrbites dels planetes són eclíptiques i el Sol es troba en un dels seus focus", es dedueix que l'astre rei ha de trobar-se en els plànols de les òrbites de tots els planetes, i així és, encara que totes les orbites no estiguin en un mateix pla; de la segona llei, que diu que "els radiovectors que uneixen el Sol amb el planeta escombren àrees iguals en igualtat de temps", es dedueix que la velocitat de translació del planeta en la seva òrbita no pot er uniforme, ja que els radiovectors són diferents; per tant, la velocitat serà màxima en el periheli, mínima distància al Sol, i mínima en el afeli, màxima distància.
El moviment de tots els planetes i de gairebé tots els satèl·lits és directe, és a dir, d'oest a est, i tot el conjunt del sistema solar es trasllada cap a un punt situat 10º al sud-oest de l'estrella Vega, a una velocitat d'uns 19,5 km/s.
En navegació només s'empren quatre planetes, Venus, Mart, Júpiter i Saturn, i un satèl·lit, la Lluna, perquè els altres astres són molt poc visibles.
Les seves coordenades o posicions són perfectament conegudes i figuren en els almanacs nàutics, com el publicat a Espanya per Institut Hidrogràfic de la Marina.
astres que influeixen en les marees
Teòricament tots els astres influeixen en la formació de les marees, però atès que les forces horitzontals productores de les mateixes són inversament proporcionals al cub de les distàncies, l'acció de les estrelles, a pesar que tenen una gran massa, i la dels planetes és menyspreable, sent els principals responsables el Sol i, sobretot, la Lluna.
L'acció del Sol, segons el càlcul, és 2,14 vegades menor que la de la Lluna, encara que pràcticament les marees solars són unes 2,4 vegades inferiors a les lunars.
astres sota l'horitzó
Astre que es troba per sota horitzó abans de l'aurora i després de l'ocàs, àdhuc que per efecte de la refracció sigui visible.
astrobiologia
És una branca de l'astronomia que investiga la vida a la Univers, en el significat més ampli del cap. Sinònim de astrobiologia és "exobiologia", és a dir, la biologia de l'espai exterior.
L'astrobiologia comença per l'estudi de l'aparició de la vida al nostre planeta. Partint d'aquí, és possible determinar els processos químics i bioquímics que constitueixen un episodi fonamental del cicle de l'evolució còsmica.
Segons les hipòtesis més sòlides, el procés que va conduir a la presència de vida a la Terra es va iniciar precoçment després de la formació del nostre planeta, tot just ho van permetre les condicions ambientals, fa uns 4.500 milions d'anys. Els estudis de paleontologia han posat en evidència restes d'organismes primordials en estat fòssil, en roques que es remunten a uns 3.500 milions d'anys. Per tant, podem suposar que el període de temps en què les primeres cèl·lules vives es van organitzar a partir de la matèria inanimada, va ser efectivament bastant breu pel que fa a l'edat del nostre planeta.
L'opinió més consistent ofereix el següent panorama de l'aparició de la vida sobre la Terra. Una atmosfera primordial a força d'hidrogen, amoníac, metà i vapor d'aigua va proporcionar, a través de les pluges, els principals elements per a la formació de tolls en els quals es van dur a cap les primeres síntesis orgàniques. En un segon moment, fecundat per les radiacions solars ultraviolades i per les descàrregues elèctriques, aquest "brou primordial", com ha estat definit per alguns científics, va donar origen a cadenes d'aminoàcids i proto/proteïnes que representen les peces fonamentals de la cèl·lula viva. Finalment es va arribar a l'organització espontània de la primera cèl·lula dotada de capacitat autoproductiva.
Partint del principi que la vida pot néixer, afirmar-ne i evolucionar, per selecció darwiniana, en una multiplicitat d'espècies diferents, molts estudiosos es diuen també convençuts que no hi ha raons plausibles perquè aquest fet es limiti només al nostre planeta. Els estudis més recents en astrofísica han demostrat una sorprenent unitat genètica i estructural de tot l'Univers visible: estrelles, galàxies i matèria còsmica es formen a tot arreu obeint als mateixos principis.
astrocompàs
Un astrocompass és un instrument de navegació per determinar l'exacta direcció del nord geogràfic mitjançant la posició d'un astre, sempre que es conegui l'hora local (mitjançant un rellotge).
Hi ha certes circumstàncies en que la brúixola magnètica i girocompàs no són fiables. La més òbvia és en les regions polars, on la força exercida sobre l'agulla d'una brúixola magnètica és gairebé vertical i el girocompàs es torna inestable a causa de la rotació de la Terra. Les brúixoles magnètiques són també particularment sensibles als camps magnètics, com ara els produïts pels bucs dels vaixells, per alguns vehicles de metall o per certs equipaments (estructures metàl·liques). Abans de l'arribada d'ajudes electròniques a la navegació, com ara el GPS la manera més fiable per determinar el nord, en aquestes circumstàncies extremes era a través de la utilització d'un astrocompass.
- Principi d'ús. L'eix de rotació de la Terra es manté immòbil durant tot l'any, a tots els efectes. Per tant, coneixent l'hora local i la posició geogràfica (és a dir latitud i longitud), que s'ajusten en els limbs del instrument. Un astrocompass pot ser alineat amb qualsevol objecte astronòmic amb una posició coneguda i treure'n una lectura molt precisa.
En la seva forma més bàsica, un astrocompass està compost d'una placa base marcada amb els 360 punts de la brúixola, amb un mecanisme conegut com a tambor equatorial. En aquest tambor és un conjunt d'ajust llocs d'interès i una escala de declinació. Les versions més avançades poden tenir incorporat un cronòmetre o la configuració per defecte per a astres, com ara el Sol.
Per utilitzar el astrocompass, primer cal anivellar la placa base amb l'horitzó i després apuntar aproximadament allà on l'usuari creu que hi ha el nord. Cal llavors inclinar el tambor equatorial en relació amb aquesta base d'acord amb la latitud local. Els llocs d'interès s'ajusta la pínula d'acord amb l'angle horari local i la declinació del cos astronòmic que s'està utilitzant. Una vegada s'han fet tots aquests ajustaments, queda simplement fer girar el astrocompass fins que el cos astronòmic sigui visible a traves de la pínula: llavors es pot llegir el rumb sobre les divisions de la placa base.
Per poder seguir aquest procediment, un astrocompass exigeix als seus usuaris estar en possessió d'un almanac nàutic o unes taules astronòmiques similars, un de les seves principals desavantatges.
- Usos històrics. El astrocompass només va començar a ser útil després de la invenció del cronòmetre nàutic, sense el qual és gairebé inútil per a la navegació. Fins i tot aleshores, va tenir un ús limitat, comparat primer amb el compàs magnètic i, a continuació amb el girocompàs, que són preferits en gairebé tots els casos.
L'exploració polar va ser un dels camps en què l'astrocompass va veure la majoria del seu ús, per les raons descrites més amunt. També han estat utilitzats al llarg de la història en altres climes per comprovar la veracitat d'altres tipus de brúixola: van ser d'utilitat, per exemple, en la Campanya del nord d'Àfrica de la Segona Guerra Mundial.
- El GPS i altres formes similars de navegació electrònica han fet que el astrocompass hagi quedat funcionalment obsolet en qualsevol lloc, excepte:
a) Per a calibrar brúixoles, tant magnètiques com giroscòpiques.
b) Per a les zones molt a prop dels pols, on la cobertura del GPS no està disponible i no hi ha actualment ajudes electròniques a la navegació.
- El funcionament és el següent:
a) Obtenir l'hora local (per mitjà d'un rellotge).
b) Ajustar la latitud.
c) Ajustar (a l'alidada) el L.H.A. de l'astre per a aquest dia obtinguda per mitjà de taules o un programa d'ordinador.
d) Apuntar la pínnula cap a l'astre (sol o lluna).
e) Lectura del rumb en limb graduat.
astrodicte
Instrument òptic, inventat per Wetghel, amb el qual diverses persones poden observar un astre a el mateix temps.
astrodinàmic
L'astrodinàmica és la part de la dinàmica que estudia els moviments dels cossos celestes, incloent els vehicles espacials i els satèl·lits artificials -exceptuant el cas en què aquest vehicles o satèl·lits usen la seva pròpia propulsió, i per tant el seu moviment segueix la Llei de la gravitació universal modulada segons les lleis de Newton del moviment- i les forces que actuen damunt ells durant llur moviment. Aquesta disciplina està basada en les lleis de Newton del moviment i en la llei de la gravitació universal.
Els axiomes habituals en astrodinàmica són les relacions entre el parabol·lisme de l'òrbita i l'excentricitat d'aquesta. Aquesta teoria va ser acceptada per Isguipu & Co l'any 2001. Els científics russos van rebutjar aquesta hipòtesi en un principi, però gràcies als ioguslavs-catalans Isguipu, van demostrar la famosa teoria: AxH= (Pb x 1/2 Ex) x 9,81m/s2.
astrodinàmica
Branca de la cosmologia que estudia les lleis i els moviments dels astre.
astrodinàmica
Conjunt de forces que determinen el moviment dels astres.
astrófilo
Amb el terme "astrófilo" s'indica a un estudiós de l'astronomia no professional, que es dedica preferentment a les observacions celestes amb la intenció de col·laborar amb els astrònoms en determinats sectors de la vigilància del cel, o per satisfer simplement la seva pròpia passió per la ciència astronòmica.
Habitualment, els astrófilos es reuneixen en associacions locals o nacionals que elaboren programes col·lectius d'observació de zones com: Sol, planetes, estrelles variables, ocultacions lunars, cometes, meteors, etc. El seu equip consta de Telescopis, astrocàmeras, Fotòmetres, instruments que en l'actualitat han arribat a un gran nivell de qualitat, tot i romanent, lògicament, molt per sota dels existents en els grans observatoris astronòmics.
La contribució dels astrófilos a alguns sectors de l'astronomia d'observació és notable, i és sol·licitada i apreciada pels astrònoms professionals. N'hi haurà prou de recordar que aproximadament la meitat dels descobriments de cometes efectuats cada any és obra dels astrófilos, i que moltes altres investigacions astronòmiques, que exigeixen un pacient i constant treball d'observació, són desenvolupades amb èxit per ells.
Les associacions de astrófilos duen a cap també una tasca de difusió de l'astronomia entre el gran públic, organitzant actes culturals i observacions col·lectives; d'aquesta manera contribueixen a fer conèixer i a consolidar aquesta passió pels estudis del cel, que porta molts joves a les facultats d'astronomia i de física.
L'afició per l'astronomia es manté creixent aquests darrers anys, com testimonia el constant increment en la venda d'aparells per a l'observació del cel que, a un permanent perfeccionament tècnic, s'han agregat preus accessibles per a un nombre cada vegada més gran de persones.
astrofísic
Persona versada en astrofísica.
astrofísic
Relatiu o pertanyent a l'astrofísica.
astrofísica
Part de la física orientada a l'estudi de les estructures físiques de les estrelles, sistemes estel·lars, matèria interestel·lar, i processos astronòmics.
Les albors de l'astrofísica es remunten als treballs de Wollaston sobre les ratlles d'absorció de l'espectre solar i a la investigació d'aquest espectre per part de Fraunhofer.
El desenvolupament de les tècniques espectrogràfiques, a causa de Bunsen i Kirchhoff, va permetre determinar la temperatura dels astres i la composició de les seves atmosferes i va fer possible la seva classificació en funció de les característiques del seu espectre.
En el s. XX, l'astrofísica ha experimentat un enorme impuls, relacionat fonamentalment amb l'avanç de la física atòmica i nuclear.
En les últimes dècades, la construcció de telescopis capaços d'explorar longituds d'ona diferents de la visible (ones radio, rajos X, etc.) ha permès el desenvolupament de diverses branques com la radioastronomia, l'astronomia de rajos X, de rajos gamma, ultraviolada, etc.
Així mateix, l'avanç en el camp dels satèl·lits artificials ha permès situar fora de l'atmosfera instruments capaços de captar les longituds d'ona (totes menys les corresponents a la banda visible i a la banda radio) para les quals l'atmosfera terrestre no és transparent.
astrofotografia
La fotografia del cel ha revestit, des dels primers anys del segle XX, un paper cada vegada més important en la investigació astronòmica. Ofereix dos avantatges substancials pel que fa a l'observació visual: primer, dóna la possibilitat de fixar detalls de l'objecte observat que l'astrònom podrà després analitzar al laboratori; segon i més important, permet percebre objectes invisibles a l'ull humà.
Col·locant una pel·lícula fotogràfica en el focus primari d'un telescopi, mentre segueix automàticament el moviment dels astres, és possible efectuar exposicions d'algunes hores, recollint petites quantitats de llum procedents d'objectes molt febles i llunyans.
Les primeres fotografies astronòmiques van ser realitzades en 1840, poc després d'inventar-la placa fotogràfica, per l'americà John W. Draper i van tenir com a tema la Lluna. En 1842, el físic G. A. Majocchi va fotografiar l'eclipsi de Sol del 8 de juliol. En 1958, l'astrònom aficionat anglès Warren de la Rue, va inventar la fotoheliografía i va iniciar la realització d'una sèrie de fotografies diàries de les taques i de les fàcules solars. Les estrelles, i en particular Vega, van ser fotografiades per primera vegada en 1850 als Estats Units per W. C. Bond. En 1881, la fotografia és utilitzada també per a l'anàlisi dels estels i les nebuloses per G. Huggins i J. Janssen, primer director de l'Observatori astrofísic de Meudon, pròxim a Versalles.
Altres aplicacions de la fotografia astronòmica han estat: la investigació dels asteroides iniciada en 1891 per Max Wolf, així com l'estudi de les aurores polars, de la llum zodiacal, dels estels fugaços.
astrognosia
Part de l'astronomia que tracta de el coneixement de les estrelles fixes, és a dir, dels seus noms, ordres i situació.
astrògraf
Un astrògraf és un telescopi construït especialment per a fotografia astronòmica.
Pot tractar-se d'un reflector, o bé d'un refractor. No obstant això, en general, amb el cap astrògraf se sol indicar un refractor fotogràfic amb una gran obertura, que és la relació entre la distància focal de l'objectiu i el seu diàmetre.
El instrument està proveït, en el lloc de l'ocular, d'una pel·lícula fotogràfica. A més està dotat d'un objectiu acromàtic constituït per tres o quatre lents, que serveixen per corregir les aberracions cromàtiques. Pot estar acompanyat per un telescopi visual per tal de controlar l'astre que es fotografia durant l'exposició.
astroide
Que té la forma d'estel.
astrolabi
L'astrolabi planisfèric, usualment anomenat astrolabi, és un instrument astronòmic de mesura i càlcul analògic que reprodueix sobre un disc el moviment aparent de l'esfera celeste entorn de la Terra. La seva funció principal és el càlcul de l'hora a partir de la mesura de l'altura d'un estel o del Sol sobre l'horitzó, però té moltes més aplicacions: entre d'altres, permet calcular les hores de la sortida i la posta del Sol, la latitud i la longitud, la data o la direcció d'un lloc conegut. Els seus orígens es remunten a l'Antiguitat però va ser perfeccionat per les civilitzacions islàmiques, tant en l'aspecte tècnic com en l'ornamental, tot esdevenint objectes de gran valor artístic. El mot prové del grec astrolábion, de ástron "astre" i lab? "acció de prendre, presa".
- Història. L'origen de l'astrolabi cal cercar-lo a l'antiga Grècia encara que no se n'ha trobat cap exemplar. Hiparc, al segle II aC, va escriure sobre la projecció estereogràfica, que és el mètode matemàtic en què es basa el funcionament de l'astrolabi. Al segle ii dC l'astrolabi apareix mencionat per primer cop per Ptolemeu al seu llibre Tetrabiblos. Tanmateix, la descripció més antiga que es coneix d'un astrolabi planisfèric és de Joan Filopò l'any 550, on explica onze usos del mateix. Cap a l'any 650, el bisbe de Nisibis Severus S?b?kht va escriure un altre tractat amb la descripció de vint-i-cinc usos. L'astrolabi islàmic més antic que es conserva el va realitzar Nas??lus a Bagdad l'any 315 H (927-28) i pertany a una col·lecció privada en dipòsit al Kuwait National Museum.
Introduït a la península Ibèrica pels àrabs, l'astrolabi va ser adaptat a la numeració llatina i construït a Catalunya per Sunifred Llobet, de Barcelona, a la fi del segle x, que en va ensenyar el funcionament a Gerbert d'Orlhac, futur papa Silvestre II, el qual en va difondre el coneixement per Europa. Al monestir de Ripoll van ser copiats diversos tractats sobre l'astrolabi. Hom conserva a París, a l'Institut du Monde Arabe (col·lecció Marcel Destombes), un astrolabi construït segons la latitud de Barcelona pels volts de l'any 980. També es conserven diversos astrolabis àrabs trobats a València a finals del segle xi construïts per Ibr?h?m ibn Sa??d al-Sahl? i el seu fill Mu?ammad. L'astrolabi va ser usat durant l'edat mitjana pels navegants per calcular la latitud; va aparèixer així l'astrolabi nàutic, que va ser substituït per l'octant i posteriorment pel sextant.
astrolabi 1563
Consistia en un disc de coure o llautó que es penjava en una argolla per mantenir la verticalitat, en una de les seves cares portava traçats dos diàmetres perpendiculars que dividien el circulo en quatre parts iguals, els quadrants superiors, situats entre el diàmetre horitzontal (línia de l'horitzó), i el vertical (línia zenit), estaven dividits de 0 a 90º. una alidada muntada sobre un pivot que ho travessava i permetia trobar l'altura dels astres veient-los directament, en el cas dels estels o per la línia d'ombra si es tractava del sol.
Més tard fou substituït per l'octant i posteriorment pel sextant.
Parts d'un astrolabi:
La seva part frontal s'anomena "rete" i s'utilitzava per fer mesures astronòmiques, com per exemple establir l'hora diürna o nocturna després de trobar l'altura del Sol o d'una estrella.
El dors s'anomena "mater", i servia per mesurar altures, distàncies o profunditats.
astrolabi catòdic
Astrolabi segons la secció que es fa en el pla meridional.
astrolabi de prismes
Astrolabi constituït per un telescopi situat en posició horitzontal, amb un prisma i un horitzó artificial connectat a l'extrem del seu objectiu, emprat per a determinar posicions astronòmiques.
És emprat per a la determinació de les coordenades astronòmiques en la superfície terrestre, a partir de l'observació d'estels a una mateixa distància zenital.
astrolabi esfèric
L'astrolabi esfèric consistia en una esfera de metall, sobre la qual anava muntat un casquet hemisfèric, que al seu torn, duia superposat un arc de llautó, lliure per a poder enfilar els astres i calcular les coordenades celestes.
No obstant això, el seu volum i el seu pes ho feien molt incomodo de manejar i de difícil transport.
Com a conseqüència d'això va ser ideat l'astrolabi pla que aviat substituiria al seu antecessor.
astrolabi pla
L'astrolabi pla, resolia els mateixos problemes, però tenia l'avantatge d'ésser mes fàcil de transportar, estava format per un disc graduat en el bord, en el qual anava muntada una lamina amb una projecció estereogràfica polar per a la latitud del lloc d'observació gravada en una cara.
astrolabi medieval
astrolabi nàutic
Aquest instrument sembla començar a usar-se a l'Edat Mitjana simultàniament amb el quadrant d'altures en la navegació astronòmica, encara que no se sap amb certesa. La finalitat d'aquest instrument era la de mesurar les altures dels astres o distàncies zenitals, generalment la del Sol, per calcular la latitud. L'astrolabi nàutic és una derivació del astrolabi pla i per al seu ús en la mar va patir una sèrie de transformacions que van donar lloc a un disc de coure o llautó que es penjava d'una anella per mantenir així la seva verticalitat; la mare o armadura, portava traçats dos diàmetres perpendiculars que dividien el cercle en quatre parts iguals, els dos superiors estaven dividits de 0º a 90º; i l'alidada, muntada sobre un pivot que travessava el centre de l'astrolabi, permetia trobar l'altura dels astres.
Per a l'observació del Sol se suspenia el instrument amb una de les mans orientant verticalment a l'astre, amb l'altra mà es movia l'alidada fins que l'ombra de la Pínula superior cobrís la inferior, fent que el raig de sol passés pels orificis de les dues pínules i prenent la lectura que indicava l'ombra de la Pínula sobre el limbe graduat. Aquesta observació es feia a l'hora de la meridiana, moment en què el Sol es troba en el moment de la seva culminació i la seva finalitat consistia a poder trobar l'altura de la meridiana del Sol o la seva distància zenital. A aquesta distància zenital li aplicaven la declinació del Sol, d'acord amb les regles de les ombres obtingudes dels Regimientos, Per així obtenir la latitud del lloc on es trobessin. Aquesta observació s'aconsellava començar mitja hora abans del moment de la meridiana fins que el Sol arribés a la seva màxima alçada.
Per a l'observació d'una estrella consistia a situar l'astrolabi amb una mà a l'altura de la vista i amb l'altra moure l'alidada fins enfilar la estrella desitjada amb les dues pínules, per a això havien de aproximar l'ull a vora inferior de l'alidada i així obtenir l'altura de l'astre i la seva latitud.
astrolabiador
Persona dedicada a l'ús de l'astrolabi.
astròleg
Persona que practica l'astrologia.
astrologia
L'astrologia, definida com la "superstició erudita" que volia fer dependre als fets terrenals del cel, en l'antiguitat era una barreja de coneixements astronòmics i elements religiosos.
Va tenir el seu origen alguns mil·lennis abans de Crist a Orient i en particular a Mesopotàmia, difonent a Grècia a partir d'Alexandre el Gran. La filosofia grega, i especialment l'escola pitagòrica, amb el seu temor reverencial per l'ordre immutable del cosmos, governat per precises lleis matemàtiques, va preparar el terreny no només per a un extraordinari desenvolupament de l'astronomia, sinó també per al culte dels astres. A poc a poc totes les escoles filosòfiques gregues, a excepció de l'epicureisme, van ser influenciades pel sistema astrològic.
Fins i tot abans de la primera era imperial, la mística astrològica havia penetrat en les religions paganes i les divinitats gregues i romanes van ser substituïdes pel déu del Sol. Tots els emperadors, la bona societat, el poble, van començar a creure en el poder de les estrelles per determinar la vida humana o, almenys, per predir el seu curs.
Als segles XV i XVI el prestigi de l'astrologia va continuar augmentant. La ciència de la interpretació dels astres va florir a les universitats de Roma, Pàdua, Bolonya i París, tot i l'oposició oficial del Cristianisme, que no va aconseguir combatre adequadament, ni rebutjar totalment les concepcions teòriques que constituïen la base de l'astrologia.
Avui, sense voler liquidar amb una definició tan categòrica una doctrina que per segles ha interessat fins i tot a ments lúcides, hem però afirmar que l'astrologia com a tradició religiosa no té ja cap sentit, i com a ciència, fa temps que és morta i sepultada. L'home modern no pot ser convençut del valor científic d'una doctrina basada en una astronomia i en una cosmofísica superades fa tres segles Tampoc pot creure en l'existència de relacions precises i influxos entre els astres i les nostres accions.
Les superficials i sovint ridícules interpretacions contemporànies, han fet perdre fins al sentit profund que l'astrologia tenia en el món antic: que la Terra no és altra cosa que una imatge i al·legoria del cel.
astrologia esfèrica
Nom donat antigament a l'astronomia.
astrològic
Relatiu o pertanyent a l'astrologia.
astrometeorologia
Part de la meteorologia que estudia les influències dels astres (especialment el Sol) en el clima terrestre.
astròmetre
Aparell l'objecte és mesurar els diàmetres aparents dels astres i les distàncies estel·lars.
astrometria
Branca de l'astronomia que estudia la determinació de les posicions i els moviments dels astres, inclosa la Terra.
L'astrometria o astronomia de posició és la part de l'astronomia que s'encarrega de mesurar i estudiar la posició, paral·laxi i el moviment propi dels astres.
És una disciplina molt antiga, tant com l'astronomia.
A pesar que casí són sinònims considerarem l'astrometria com la part experimental o tècnica que permet mesurar la posició dels astres i els instruments que la fan possible, mentre l'Astronomia de posició usa la posició dels astres per elaborar un model del seu moviment o definir els conceptes que s'usen.
Seria doncs la part teòrica.
Hem englobat les dues parts en la mateixa categoria.
Aquesta part de l'astronomia no és obsoleta perquè la teoria forma part dels rudiments de la ciència mentre la pràctica intenta mesurar amb molta precisió la posició dels astres usant mitjans moderns com el satèl·lit Hipparcos.
- L'astrometria global: Que s'ocupa de la catalogació de posicions sobre grans parts del cel donant lloc a catàlegs estel·lars i a un sistema de referència d'estels brillants, on les menys brillants poden situar-se per interpolació.
Els instruments típics són el telescopi meridià i l'astrolabi.
En l'actualitat l'ús d'interferòmetres òptics millora la precisió.
- L'astrometria de camp petit les posicions relatives són mesurades en el camp observable per mitjà de plaques fotogràfiques i recentment per CCD i permeten determinar moviments propis, paral·laxi trigonomètrics o binàries astromètriques i identificar òpticament objectes detectats en altres longituds.
Les observacions fetes a través de l'atmosfera tenen el problema de la inestabilitat d'aquesta, per evitar-la es va inventar l'òptica adaptativa, i de la imprecisió que aporta la refracció atmosfèrica.
Per esmenar aquests obstacles el satèl·lit Hipparcos ha elaborat un catàleg estel·lar amb molta precisió.
astromètric
Relatiu o pertanyent a l'astrometria.
astronauta
Persona que viatja al espai exterior a bord d'una nau espacial.
astronàutica
Ciència de la locomoció i els viatges més enllà de l'atmosfera terrestre, que inclou els problemes relacionats amb els satèl·lits artificials i les travessies interplanetàries.
L'astronàutica es defineix com la teoria i pràctica de la navegació fora de l'atmosfera de la Terra per part d'objectes artificials, tripulats o no, és a dir, l'estudi de les trajectòries, navegació, exploració i supervivència humana en l'espai.
Abasta tant la construcció dels vehicles espacials com el disseny dels llançadors que hauran de posar-los en òrbita.
Es tracta d'una branca àmplia i de gran complexitat a causa de les condicions difícils sota les quals han de funcionar els aparells que es dissenyin.
En l'actualitat, l'exploració espacial s'ha mostrat com una disciplina de bastant utilitat, en la qual estan participant cada vegada més països.
En caps generals, els camps propis de l'astronàutica, i en la qual col·laboren les diverses especialitats científiques i tecnològiques (astronomia, matemàtica, física, robòtica, electrònica, computació, bioenginyeria, medicina, ciència de materials, etc.) són:
El disseny dels enginys espacials ("naus" en caps generals), així com els materials amb que seran construïdes.
La investigació en sistemes de propulsió i aplicació dels propulsants que possibilitin l'enlairament i la navegació dels aparells espacials.
El càlcul de les velocitats i trajectòries d'enlairament, navegació, acobli i reingrés dels aparells, sigui en relació a la Terra o a altres cossos celestes, així com les tècniques a utilitzar en les mateixes.
La supervivència dels éssers humans en l'espai, sigui a l'interior de les naus o fora d'elles.
Les tècniques de comunicació de les naus amb la Terra o entre elles en l'espai exterior.
La tècniques d'exploració i colonització de l'espai i dels cossos celestes.
astronavegació
Navegació efectuada amb l'ajuda d'observacions astronòmiques.
astrònom
Persona dedicada a investigar al cosmos utilitzant observacions d'objectes celestes i aplicant interpretacions científiques.
L'astrònom pretén aplicar les lleis de la naturalesa veïna a la Terra al coneixement de l'Univers.
De tal manera que classifica objectes i explica la seva evolució.
astronomia
La ciència que estudia la grandària, constitució, moviments, posicions relatives, etc, dels cossos celestes, inclosa la Terra.
L'astronomia, el nom de la qual procedeix de les paraules gregues ástron (astre) i nómos (llei), és la ciència que té per objecte l'estudi dels astres, comprèn dit estudi, les lleis que regeixen els seus moviments, les seves posicions i la constitució dels mateixos.
- L'astronomia es pot considerar dividida en tres parts:
a) Astronomia teòrica o Mecànica celeste: Que estudia i calcula els moviments dels cossos celestes.
b) Astronomia esfèrica, o Geometria celeste: Per mitjà de diferents sistemes de coordenades, determina la direcció que apareixen els astres a la vista d'un observador situat en la superfície terrestre.
c) Astronomia física o Astrofísica: Que estudia les propietats fisicoquímiques dels astres.
En el segle XVI Copèrnic va donar a conèixer la seva teoria, en la qual posava al Sol en el centre del sistema solar i considerava a la Terra com un planeta, que igual que els altres, girava al voltant del Sol.
Així mateix va considerar a la Lluna girant al voltant de la Terra i a aquesta animada d'un moviment de rotació al voltant del seu eix.
Aquest sistema encara perdura, per la qual cosa, es considera a Copèrnic com fundador de l'Astronomia moderna.
L'Astronomia Nàutica empra els coneixements de l'Astronomia General, especialment de l'Esfèrica, per a situar al vaixell, mitjançant les observacions corresponents, i determinar la derrota a seguir per a traslladar-ne d'un lloc a un altre de la superfície terrestre.
astronomia de posició
L'astronomia de posició és la part d'aquesta ciència que s'encarrega de mesurar i estudiar la posició, paral·laxis i el moviment propi dels astres. És una disciplina molt antiga, tant com l'astronomia.
Tot i que gairebé són sinònims, es considera com la part experimental o tècnica que permet mesurar la posició dels astres i els instruments que la fan possible, mentre que l'Astronomia de posició usa la posició dels astres per elaborar un model de la seva moviment o definir els conceptes que es fan servir. Seria doncs la part teòrica. S'han englobat les dues parts en la mateixa categoria. Aquesta part de l'astronomia segueix vigent perquè la teoria forma part dels rudiments de la ciència, mentre que la pràctica intenta mesurar amb la màxima precisió possible la posició dels astres usant mitjans moderns com el satèl·lit Hipparcos.
L'astronomia de posició té doncs per objecte situar en l'esfera celeste la posició dels astres mesurant determinats angles respecte a uns plans fonamentals.
La seva comesa és definir els diferents tipus de coordenades astronòmiques i les seves relacions. També s'encarrega de definir conceptes fonamentals de l'astronomia.
Descriu el moviment dels astres, planetes, satèl·lits i fenòmens com els eclipsis i trànsits dels planetes pel disc del Sol. També estudia el moviment diürn i el anual del Sol i les estrelles. Són tasques fonamentals de la mateixa la determinació de l'hora i la determinació per a la navegació de les coordenades geogràfiques.
astronomia dels rajos X
És l'estudi de l'Univers observat a través d'aquestes radiacions particulars de l'espectre electromagnètic amb una longitud d'ona extremadament curta - entre 0,1 i 300 angstrom - conegudes com rajos X.
Aquesta tècnica d'investigació va tenir els seus començaments en 1962, amb l'enviament de coets sonda a l'espai amb la finalitat de captar els eventuals rajos X produïts per el impacte de la radiació solar amb la superfície de la Lluna.
Gran va ser la sorpresa dels astrònoms quan van veure que la radiació buscada no apareixia, però en canvi s'havia localitzat una potent font de rajos X a la constel·lació de l'Escorpí, que després va ser batejada Scorpius X-1: va ser la primera de totes en el seu tipus.
Les investigacions van continuar, al llarg de tot el decenni de 1960, amb altres experiments confiats a globus i míssils sonda, gràcies als quals van ser localitzades altres fonts celestes de rajos X. No obstant això el veritable pas endavant en aquest sector de la investigació astronòmica , va ser donat gràcies a l'adveniment, a partir dels anys 1970, dels satèl·lits a rajos X entre els quals es trobaven l'Uhuru, Ariel, Copèrnic i HEAO.
Aquests i altres petits observadors astronòmics orbitals han permès traçar el mapa del cel als rajos X, localitzant centenars d'astres, probablement estrelles de neutrons, forats negres i altres tipus d'objectes molt compactes que són seu d'emissions X. A més, també es va descobrir una radiació X de fons, en 1965, que seria el residu de l'explosió, en la qual va tenir el seu origen l'Univers.
astronomia estel·lar
Part de l'astronomia, que s'ocupa de l'estudi de les lleis de distribució i de el moviment de les estrelles.
astronomia fonamental
Part de l'astronomia, que estudia les magnituds que determinen la variació natural de les coordenades dels astres.
astronomia infraroja
El infraroig és la part de l'espectre electromagnètic entre la llum vermella visible i les ones mil·limètriques (on comença la regió de les ones ràdio). En aquest interval de l'espectre electromagnètic està compresa aquesta radiació que genèricament notem com calor.
El cel vist a través dels infrarojos és molt diferent del que podem observar a simple vista. La major part de les estrelles més lluminoses emet poc a l'infraroig; per altra banda, molts cossos que són potents fonts de radiació infraroja no emeten radiacions visibles. En general un objecte que emet predominantment en l'infraroig és molt més fred que el nostre Sol, que té una temperatura superficial d'uns 6.000 graus K i, per tant, no aconsegueix emetre radiacions visibles.
La investigació del cel a través dels infrarojos té una enorme importància per a l'astronomia, perquè permet descobrir objectes d'interès cosmològic com estrelles fredes en les primeres etapes de la seva formació, núvols de gas a baixíssima temperatura com les regions H, molècules i núvols de pols interestel·lar.
Les observacions sistemàtiques a l'infraroig van començar en els anys 1960. Va ser a l'observatori de Mount Wilson, a Califòrnia, on va ser elaborat el primer mapa del cel a través dels infrarojos amb el descobriment de més de 20.000 fonts, la major part de les quals eren estrelles amb temperatures superficials entre 1.000 i 2.000 K.
A la pràctica, qualsevol telescopi corrent pot fer-se sensible a l'infraroig mitjançant l'aplicació de cèl·lules fotoelèctriques especials a base de sulfurs, muntades en el focus primari de l'objectiu. No obstant això, s'han realitzat telescopis astronòmics dedicats a aquestes investigacions específiques, com l'americà de Mauna Kea a Hawaii, que conté el instrument més gran del món especialment apte per a la investigació infraroja: és un reflector de 386 cm.
Per a aquest tipus d'investigació és fonamental que l'observatori estigui a una gran alçada, per sobre de les formacions atmosfèriques de vapor d'aigua que absorbeixen la radiació infraroja.
astronomia mecànica celeste
Part de l'astronomia, que estudia les lleis de el moviment dels astres sota l'acció de la gravitació universal.
astronomia moderna
Pot dir-se que data de Copèrnic, encara que el mesurament precís de les posicions i els moviments dels cossos celestes no va ser possible fins a prop de 1608, amb la invenció del telescopi.
L'italià Galileu Galilei va realitzar contribucions excel·lents per a l'avanç de l'astronomia que van servir posteriorment de base per al treball d'uns altres, particularment de Isaac Newton.
Va descobrir els satèl·lits de Júpiter, i va aportar condicions addicionals per a calcular la longitud en terra.
Sostenia que el moviment natural és uniforme i rectilini, i que es requereix una força solament quan canvia la direcció o la velocitat.
El suport de Galileu a la teoria heliocèntrica, la seva utilització i millorament del telescopi, i especialment la claredat i la integritat dels seus registres, van servir de sòlid fonament per a astrònoms posteriors.
A principis del segle XVII, abans de la invenció del telescopi, Tycho Brahe va trobar al planeta Mart en una posició que diferia fins a en 8' de la calculada d'acord a la teoria geocèntrica.
Quan es va disposar del telescopi, els astrònoms van notar que el diàmetre aparent del sol varia durant l'any, indicant que la distància de la Terra al Sol varia, i que la seva òrbita no és circular.
L'alemany Johannes Kepler, que havia succeït a Brahe i que intentava explicar la seva discrepància dels 8', va publicar en 1609 dos de les més importants doctrines astronòmiques: la llei de les àrees iguals, i la llei de les òrbites el·líptiques.
Nou anys després va anunciar la seva tercera llei, relacionant els períodes de translació de dos planetes qualssevol amb les seves respectives distàncies al Sol.
Els descobriments de Kepler van brindar una base matemàtica mitjançant la qual es van computar taules amb informació astronòmica més precisa per als exploradors marítims de l'època.
La seva idea que el Sol és la força que controla el sistema i que els plànols orbitals dels planetes passen pel seu centre, li va dur gairebé al descobriment de la llei de la gravetat.
Isaac Newton va reduir les conclusions de Kepler a la Llei de la gravitació universal quan va publicar les seves tres lleis sobre el moviment en 1687.
Com els planetes exerceixen forces els uns sobre els altres, les seves òrbites no coincideixen exactament amb les lleis de Kepler.
El treball de Newton va compensar aquest aspecte, i com resultat l'astrònom va ser capaç de predir amb major exactitud les posicions dels cossos celestes.
El navegant es va veure beneficiat a través de taules amb dades astronòmiques més exactes.
Entre 1764 i 1784, els francesos Lagrange i Laplace finalment van demostrar l'estabilitat mecànica del sistema solar.
A principis del segle XIX, Nathaniel Bowditch va traduir, va comentar i va actualitzar la "Mécanique Céleste" (Mecànica Celeste) de Laplace.
Amb anterioritat al treball d'aquests dos astrònoms, l'estabilitat havia estat qüestionada a causa de inconsistències aparents en els moviments d'alguns dels planetes.
Després de les seves demostracions, es va acceptar l'estabilitat i es va poder abocar a altres importants treballs necessaris per a refinar i millorar l'almanac del navegant.
Però existien irregularitats del moviment, reals i aparents, que no podien ser explicades solament per la llei de la gravitació.
Segons aquesta llei, els planetes descriuen el·lipses al voltant del Sol, i aquestes òrbites es repeteixen indefinidament, excepte per la influència que els altres planetes exerceixen en les òrbites de tots els altres, per la seva pròpia atracció gravitacional.
Urbain Leverrier, en altra època director de l'Observatori de París, va observar que la línia dels àpsides de Mercuri avançava segle a segle 43" més ràpid del que hauria de, segons la llei de la gravitació i les posicions dels altres planetes coneguts.
Per a intentar compensar els errors resultants en la predicció de les posicions del planeta, va suggerir que devia haver una massa de matèria circulant entre el Sol i Mercuri.
No obstant això no existeix tal matèria circulant, i el descobriment de Leverrier s'atribueix a un defecte en la llei de Newton, tal com ho va explicar Albert Einstein.
En mans de Einstein, els 43" de Leverrier es van convertir en un fet tan poderós com els 8' de Brahe ho havien estat en mans de Kepler.
Einstein va anunciar la teoria general de la relativitat a principis del segle XX.
Va afirmar que per als planetes, girar al voltant del Sol és natural, i la força gravitacional no és necessària per a això; va sostenir que no és necessari que existeixi alguna matèria circulant per a causar el moviment del periheli de Mercuri, ja que això també pertany a l'ordre natural de les coses.
Calculat amb la seva teoria, la correcció al moviment del periheli prèviament computat en cent anys és 42,9".
Altres descobriments anteriors al treball de Einstein, havien ajudat a completar el coneixement de l'home sobre l'univers.
L'aberració, descoberta per James Bradley al voltant de 1726, causava el desplaçament aparent de les estrelles durant l'any, a causa de la velocitat orbital de la Terra combinada amb la de la llum.
Vint anys després, Bradley va descriure el tentinejo periòdic de l'eix terrestre, anomenat nutació, i el seu efecte sobre la precessió dels equinoccis.
Mentrestant, en 1718 Edmond Halley, segon astrònom de la Corona d'Anglaterra va detectar altre moviment de les estrelles, a part del que provoca la precessió, que ho va dur a concloure que les estrelles també s'estan movent.
Mitjançant l'estudi dels treballs dels astrònoms alexandrins, va observar que algunes de les estrelles més prominents havien canviat la seva posició en tant com 32'.
Jacques Cassini li va donar un suport addicional al descobriment de Halley quan alguns anys després va trobar que la declinació d'Arcturus havia variat 5' en els cent anys des que Brahe havia fet les seves observacions.
Aquest moviment propi és un moviment que se suma al que causa la precessió, la nutació i l'aberració.
Sir William Herschell, el gran astrònom que en 1781 va descobrir Urà, va demostrar que el sistema solar es desplaça en direcció a la constel·lació d'Hèrcules.
Des de 1828 Herschell va proposar l'establiment d'un sistema de temps estàndard.
En 1846 va ser descobert Neptú, després que la seva posició havia estat pronosticada pel francès Urbain Leverrier.
En 1930 va ser identificat Plutó, sobre la base del treball del nord-americà Percival Lowell.
Urà, Neptú i Plutó tenen escàs interès per al navegant.
Hi ha un descobriment més recent que té molt major significat per a la navegació: l'existència de fonts d'energia electromagnètica en el cel, en la forma de radioestels.
S'ha observat que el Sol transmet energia de radiofreqüència, i s'han construït instruments capaços de rastrejar-la a través del cel, independentment de les condicions del temps.
astronomia nàutica
Astronomia aplicada a la navegació.
Rama de l'astronomia general, el coneixement de la qual permet al navegant durant la navegació d'altura, és a dir, fora de la vista de la costa, resoldre per mitjà dels astres, i amb precisió suficient, els problemes de trobar la seva situació en la mar.
Per a la solució d'aquests problemes l'astronomia nàutica empra els principis de l'astronomia esfèrica, i considera a la Terra immòbil en el centre de l'univers i a l'esfera celeste, concèntrica a ella, girant al voltant d'un eix comú amb moviment aparent i sentit contrari a la rotació real terrestre.
Sobre l'esfera celeste, de ràdio arbitrari, es consideren projectats tots els astres fixos (estrelles), els planetes, el Sol i la Lluna, animats d'un moviment diari comú a tota l'esfera, a més del seu moviment propi, mínim per a les estrelles i molt sensible per als altres astres.
Com els cercles principals de referència de les coordenades geogràfiques terrestres i de les coordenades equatorials, uranogràfiques i horàries dels astres, és a dir, els equadors terrestre i celeste, són concèntrics i estan en un mateix pla, resulta que les coordenades geogràfiques d'un punt sobre la superfície terrestre estan en estreta relació amb les coordenades equatorials dels astres.
En efecte, les coordenades geogràfiques d'un observador que té en un instant donat a un astre A en el seu zenit, són iguals a les coordenades del mateix astre.
Existeix una igualtat angular entre les coordenades de l'astre i les del punt de la seva projecció sobre l'esfera terrestre, anomenat "pol de il·luminació": la latitud de l'observador, situat en el pol de il·luminació, és igual a la declinació , de l'astre A i la longitud de l'observador i, situat en aquest pol, és igual al PA, angle en el pol de l'astre A, referit al meridià celeste de Greenwich.
El problema d'obtenir la situació en la mar, conegudes les coordenades de l'astre, serà així resolt; però és evident que el navegant no pot esperar, per a conèixer la seva situació, a tenir un astre conegut en el zenit; i àdhuc suposat aquest cas, no existeix a bord cap instrument quadrantal capaç d'apreciar amb precisió dels astres quan aquests i l'horitzó són visibles, circumstancia que es dóna durant el crepuscle, i l'altura del Sol, que en qualsevol moment del dia, per a latituds superiors als 23° 27', mai passa pel zenit de l'observador.
En tots aquests casos, és a dir, quan l'altura observada és distinta de 90°, les coordenades geogràfiques de l'observador no corresponen ja a les de l'astre considerat.
Però de totes maneres el navegant està en condicions d'establir un lloc geomètric de la seva situació, que sobre la superfície terrestre és una circumferència que té com centre el pol de il·luminació de l'astre o de coordenades conegudes i com ràdio el valor angular del complement a 90° de l'altura observada de l'astre, comunament indicada com distància zenital veritable, Z.
Amb dos astres observats al mateix temps s'obtenen dos llocs geomètrics de situació el punt de la qual d'intersecció més pròxim a la posició d'estima és la situació veritable del vaixell.
Tot l'exposa't solament és vàlid per a una esfera; en la pràctica, el traçat de les circumferències d'altures iguals sobre una carta nàutica és extraordinàriament difícil, i com el navegant només precisa un petit arc d'aquestes circumferències, que es confonen amb les rectes tangents a ells, calcula aquestes tangents amb una tècnica particular, i després determina amb facilitat, i amb la precisió d'una milla, la seva situació en el mar.
Per a resoldre els problemes que planteja la navegació astronòmica, el navegant ha de conèixer en cada instant la posició dels astres en l'esfera celeste i ésser proveït d'instruments de precisió per a mesurar el temps i l'altura dels astres sobre l'horitzó.
El marí utilitza l'astronomia nàutica per a, a més de situar-se en la mar, comprovar i calcular les correccions que ha de aplicar als instruments propis d'orientació: agulles magnètica i giroscòpica.
Per a això l'almanac nàutic li subministra els elements necessaris per a calcular el azimut veritable de qualsevol astre en un instant donat, azimut que, comparat amb el obtingut pels instruments de bord, dóna directament el valor de la correcció.
L'estudi de la astronomia nàutica permet al navegant adonar-se de la mecànica celeste que regula el nostre univers i ho fa coneixedor de tots els fenòmens que puguin tenir certa influència sobre la navegació, des d'un punt de vista tant civil com militar, com són l'alba i l'ocàs del Sol i de la Lluna, hora de passada del Sol, de la Lluna i dels planetes pel meridià, eclipsis totals i parcials del Sol i de la Lluna, la possible visibilitat de determinats planetes, etcètera.
astronomia observacional
La majoria de processos astrofísics no poden ser recreats en els laboratoris de la Terra. En qualsevol cas, hi ha una gran varietat d'objectes astronòmics visibles al llarg de tot l'espectre electromagnètic. L'estudi d'aquests objectes mitjançant l'adquisició passiva de dades és l'objectiu de l'astronomia observacional.
L'equip i les tècniques necessàries per estudiar un fenomen astrofísic poden variar moltíssim. Molts fenòmens astrofísics d'interès només poden ser estudiats mitjançant l'ús de tecnologia molt avançada i simplement no es coneixien fins molt recentment.
La majoria d'observacions astrofísiques es realitzen utilitzant l'espectre electromagnètic.
La radioastronomia estudia radiacions amb una longitud d'ona més gran que uns pocs mil·límetres. Les ones de ràdio solen es originades per objectes freds, incloent gas interestel·lar i núvols de pols. La radiació còsmica de microones de fons és la llum del Big Bang amb un desplaçament cap al vermell. Els púlsars van ser detectats per primera vegada a través de microones. L'estudi d'aquestes ones requereixen radiotelescopis molt grans.
L'astronomia infraroja estudia les radiacions amb longituds d'ona massa llargues per a ser visibles però més curtes que les ones de ràdio. Les observacions infraroges solen realitzar-se amb telescopis similars als telescopis òptics habituals. Objectes més freds que les estrelles (com planetes) s'estudien normalment a freqüències infraroges.
L'astronomia òptica és el tipus més antic d'astronomia. Els instruments més comuns són telescopis i espectroscopis. L'atmosfera terrestre interfereix en major o menor mesura amb les observacions òptiques, així que s'utilitzen òptiques adaptatives i telescopis espacials per obtenir la major qualitat d'imatge possible. En aquest rang, les estrelles són altament visibles, i poden observar-se espectres químics per estudiar la composició química d'estrelles, galàxies i nebuloses.
L'astronomia amb raigs ultraviolats, raigs X i raigs gamma estudien processos molt energètics com púlsars binaris, forats negres, magnetars i molts altres. Aquests tipus de radiació no travessen l'atmosfera terrestre, pel que són estudiats des de telescopis espacials com RXTE, l'Observatori de Raigs X Chandra i l'Observatori de raigs gamma Compton.
A part de la radiació electromagnètica, poques coses originades a grans distàncies poden observar des de la Terra. S'han construït observatoris d'ones gravitacionals, però aquestes són extremadament difícils de detectar. També han estat construïts observatoris de neutrins, principalment per a l'estudi del nostre propi Sol. Es poden observar rajos còsmics, consistents en partícules de gran energia col·lisionant amb l'atmosfera terrestre.
Les observacions poden variar també segons l'escala de temps. La majoria d'observacions òptiques porten de diversos minuts a hores, de manera que els fenòmens que canvien més ràpidament no poden ser fàcilment observats. De qualsevol manera, les dades històriques d'alguns objectes estan disponibles des de fa segles o mil·lennis. D'altra banda, les observacions a través de ràdio poden examinar esdeveniments en escales de mil·lisegons o combinar anys de dades. La informació obtinguda des de diferents escales de temps és molt diferent.
L'estudi del nostre Sol ocupa un lloc especial en l'astrofísica observacional. A causa de les enormes distàncies de la resta d'estrelles, el Sol pot ser observat des d'un lloc privilegiat incomparable al de cap altra estrella. La comprensió del nostre propi Sol serveix de guia per a la comprensió d'altres estrelles.
La forma en què canvien les estrelles, o evolució estel·lar, sol representar col·locant les diferents varietats d'estrelles en les seves respectives posicions del diagrama Hertzsprung-Russell, que mostra els diferents estats d'un objecte estel·lar, des del seu naixement fins a la seva mort. La composició material dels objectes astronòmics pot ser examinada utilitzant: fotometria, espectroscòpia, radioastronomia, observatori astronòmic.
astronomia pràctica
Part de l'astronomia, que desenvolupa mètodes de càlcul de coordenades geogràfiques, azimuts, temps, així com els instruments necessaris per a això.
astronomia teòrica
Part de l'astronomia, que s'encarrega de calcular les òrbites dels cossos celestes a partir de les seves posicions aparents i efemèrides.
astronomia ultraviolada
És l'estudi dels cossos celestes a la regió ultraviolada de l'espectre, és a dir en les longituds d'ona compreses entre els 3.000 i els 300 angstrom.
La radiació ultraviolada és absorbida per l'atmosfera i, per tant, és indispensable enviar satèl·lits en òrbita al voltant de la Terra per tal d'estudiar-la.
L'anàlisi de la radiació ultraviolada ha permès descobrir no només els mecanismes físics d'algunes estrelles molt calentes i joves que emeten en aquestes longituds d'ona, i la distribució d'aquests estrelles de les llunyanes galàxies, sinó també la presència de grans quantitats d'hidrogen en estat molecular en l'espai interestel·lar.
També s'ha revelat molt important l'estudi ultraviolada d'alguns processos energètics solars, com les erupcions.
astrònom
Persona que professa l'astronomia.
astronòmic
D'acord amb els mètodes o els principis de l'astronomia
astronòmic
Relatiu a l'astronomia, observació astronòmica.
astronòmicament
Seguint els principis i les lleis de l'astronomia.
astroquímica
La astroquímica és la ciència que s'ocupa de la composició química del Sol i dels planetes, dels estels i de la matèria difusa interplanetària o, més en general, interestel·lar.
La astroquímica estudia el comportament dels diversos tipus de molècules i d'ions lliures en l'atmosfera dels cossos celestes, i investiga, a més, la formació del denominat pols còsmica i l'abundància relativa dels elements químics en l'Univers.
Per a això es val de l'anàlisi espectroscòpic de la radiació electromagnètica emesa o absorbida pels cossos celestes.
Els astroquímics compten fonamentalment amb les tècniques de la radioastronomia i espectroscòpia per realitzar les seves anàlisis de la matèria interestel·lar, les estrelles i les galàxies. La major part del treball teòric en cosmologia està dedicat a rastrejar l'evolució dels elements químics des del primitiu Big Bang o Gran Explosió fins a la mort de les estrelles.
Asturias
La fragata Astúries (F-74), va ser una fragata de l'Armada Espanyola de la Classe Baleares, que va estar en servei en l'armada des de 1976 fins 2009.
- Projecte. A la fi dels anys 60, l'Armada espanyola va disposar per fi d'uns pressupostos una mica més esplaiats, que li van permetre començar a planejar la construcció de nous vaixells. Arran d'aquestes disposicions, es va redactar un Pla Naval, que, en la seva primera fase, preveia la construcció dels primers escortes llançamíssils de l'Armada.
Inicialment, es va pensar en vaixells de tecnologia britànica, en concret de la classe Leander, seguint la tendència establerta en els anys 20 i 30 de construir a Espanya Vaixells de disseny britànic, adaptant-los a les necessitats de l'Armada. No obstant això, el govern laborista de l'època no veia amb bons ulls a el règim de Franco, per la qual cosa va vetar l'operació.
Davant d'aquesta tessitura, l'Armada va tornar les seves mires a l'altre costat de l'Atlàntic, establint contactes amb la US Navy per seleccionar un projecte que permetés la construcció de la nova classe d'escortes.
Finalment, es va decidir utilitzar com a base de el projecte les fragates antisubmarines classe Knox. No obstant això, els requeriments espanyols eren diferents dels nord-americans, ja que l'Armada necessitava un vaixell amb capacitat multipropòsit en comptes d'un vaixell purament antisubmarí. Per aquesta raó, es va decidir eliminar l'hangar i reduir al mínim la plataforma de vol per a un helicòpter lleuger de les Knox i situar en el seu lloc un llançador de míssils antiaeris de zona Standard SM-1 MR. També es va decidir instal·lar muntatges quàdruples de míssils antisuperfície Harpoon i es va muntar un radar tridimensional aeri AN/SPS-52B, per augmentar la capacitat de detecció d'aeronaus.
Gràcies a aquestes modificacions, l'Armada va obtenir a un cost moderat un vaixell amb gran capacitat antiaèria, antisubmarina i antisuperficie, especialment després de la modernització de finals dels anys 80, en la qual es van instal·lar un parell de muntatges de defensa puntual Meroka i es va millorar l'electrònica i el sistema de combat. L'única pega que se'ls pugui posar és la debilitat del seu sistema de propulsió i la impossibilitat d'operar amb helicòpters, llevat dels petits Hughes 369 ASW, els únics de l'Armada que podien operar en el seu reduïda coberta de vol, encara que a el no comptar amb un hangar es tractava d'aeronaus destacades temporalment des d'altres vaixells, especialment el Dédalo (R-01).
- Historia. El vaixell va ser botat el 13 de maig de 1972 i va ser donat d'alta en l'armada el 2 de desembre de 1975.
Des de novembre de 1978, es va integrar al grup d'escorta del Dédalo, amb els que va participar en els exercicis ARDEX-78, consistents en un assalt amfibi a la platja de Carboneras.
Al gener de 1980, escortada pel destructor Almirante Valdés, va traslladar des de Roma a Cartagena les Restes mortals d'Alfonso XIII.
El 1987, el príncep de Asturias, Felipe de Borbón y Grècia, va realitzar a bord les seves pràctiques com Guardiamarina dins de la seva formació militar.
Va ser el primer vaixell de l'Armada Espanyola en integrar-se en una força naval permanent de l'OTAN, entre els mesos de maig i juliol de 1990.
El 1991, va patrullar al Mar Roig durant la primera guerra del Golf i a partir de 1993, va participar en les operacions d'embargament marítim sobre Sèrbia i Montenegro. L'any 2003, va participar en l'operació Active Endeavour en la qual va donar escorta a vaixells en l'Estret de Gibraltar.
A l'abril de 2005, va participar en els exercicis 'Nimfa 2005' al costat de la francesa lleugera Germinal (F 735), de classe Floreal, i les portugueses NRP Alvares Cabral (F 331), de la classe Basc dóna Gamma i NRP Sacadura Cabral ( F 483), de classe João Belo
Des de l'explosió d'una caldera de la fragata de la seva mateixa classe, Extremadura (F-75) al desembre de 2005, que va provocar la mort d'un cap 1º i un mariner, romandre en activitat restringida, sense pràcticament sortir a navegar, encara que seguís pertanyent a la 31ª Esquadrilla d'Escortes juntament amb les modernes fragates de la classe Álvaro de Bazán, fins que es va veure exclosa del LLOBA de 20099 tot i estar encara d'alta, finalment, va ser donada de baixa el 30 de juny de 2009 després de navegar en tres dècades unes 565.399 milles en 3.835 dies de mar.
Diverses ciutats van manifestar el seu interès per utilitzar el vaixell com a museu, i un nombrós grup d'amics de la mar i antics membres de la dotació de la fragata Asturias, van formar un grup al Facebook per donar suport aquestes iniciativas. El 29 de gener de 2010 es va celebrar l'assemblea constituent de l'Associació Pro-Museu Fragata Asturias.
No obstant això, en 2016 el vaixell va ser finalment subhastat per al seu desballestament i adjudicat al costat del Extremadura a l'empresa de Lorquí (Múrcia) Desballestaments París per 1,5 milions d'euros, la qual va decidir procedir al seu desballestament en Turquía.
ASW
Sigles angleses per a denominar als mitjans de lluita antisubmarina.
at
Aquest signe representa el preu unitari de la mercaderia en els documents anglosaxons.
At
Abreviatura d'atmosfera mètrica.
AT 1
Distintiu corresponent al Departament Marítim de Torrevieja (Alacant).
AT 2
Distintiu corresponent al Departament Marítim de Santa Pola (Alacant).
AT 3
Distintiu corresponent al Departament Marítim d' Alacant (Alacant).
AT 4
Distintiu corresponent al Departament Marítim de Villajoyosa (Alacant).
AT 5
Distintiu corresponent al Departament Marítim d'Altea (Alacant).
ata
Abreviatura usada a Alemanya per indicar una pressió en atmosferes absolutes.
ATA
Actual Time of Arrival L'Autoritat Portuària prendrà com a referència l'hora en què es doni el primer terme per establir el moment real d'arribada del vaixell.
atac
Fase inicial de la palada, que correspon al moment d'immersió de la pala dins l'aigua.
atac
En l'esport de rem, inici de la tracció propulsiva del remador, el piragüista, el nedador.
atac aeri
Ús de mitjans aeris per a l'atac al foc mitjançant llançaments d'aigua o retardants, efectuats en forma directa o indirecta.
atac ampliat
Etapa en la qual el incendi, per les seves característiques i particularitats, demanda l'assignació de majors mitjans i recursos que els assignats en la fase d'atac inicial.
atac directe
Mètode de combat d'incendis de vegetació que consisteix a operar sobre la vora del incendi, ja sigui utilitzant aigua o construint línies de defensa.
Usualment requereix treballar amb fum i altes temperatures.
atac indirecte
Mètode de combat d'incendis de vegetació que consisteix a operar en zones allunyades de la vora del incendi.
atac inicial
Primer desplegament dels mitjans de combat, per atacar un incendi.
àtac paral·lel
Línia de control construïda prop del incendi i en forma paral·lela a la seva vora, a una distància que permet als combatents treballar de forma efectiva.
Pot incloure la realització de cremes d'eixample.
atacador
En la marina militar, instrument per a la introducció de la munició en les peces d'artilleria.
atacador
Antigament cap gruixut i rígid, a l'extrem es col·loca el capsigrany de fusta de l'atacador comú, serveix per atacar la càrrega d'artilleria, encara que la porteria estigui tancada.
atacador
Instrument que requerien els antics canons per situar el projectil i la càrrega de pólvora en el fons de la recambra.
atacir
Divisió del firmament en dotze zones (o cases) iguals mitjançant meridians.
atalaiador
Persona que atalaia.
atalaiament
Acció d'atalaiar.
atalaiar
Guaitar des de una talaia.
Atalaya
El Atalaya (P-74), és l'últim dels quatre patrullers d'altura de la Classe Serviola propietat de l'Armada Espanyola, i té la seva base a l'estació naval de la Graña, Ferrol.
- Història. Durant la guerra de l'halibut, va ser enviat a aigües del Gran Banc de Terranova el 18 d'abril per donar relleu al Centinela (P-72), sent rellevat pel Vigía (P-73) el 6 de maig de 1995, tornant de nou a aquelles aigües entre el 13 i el 31 de juny.
Entre el 8 i el 12 febrer de 2010, va ser el vaixell designat per proporcionar seguretat als participants de la XXXIII edició de la Copa Amèrica.
El 3 de maig de 2011 es va veure embolicat en un incident en aigües reclamades per Gibraltar, a l'indicar a un mercant allà fondejat que havia d'abandonar la zona, al no tenir autorització per fondejar en aigües espanyoles, mentre que des del penyal se'ls ordenava romandre ancorats a el temps que se'ls indicava que Espanya no tenia jurisdicció sobre aquelles aigües. Una vegada que el Talaia va haver abandonat la zona, va ser enviat allà el patruller britànic HMS Scimitar.
A l'agost de 2015 va participar en la detenció del veler Silver Black a nord-oest de les Illes Açores que transportava 600 kg de cocaïna des de Sud-americà a Galícia.
El 21 de febrer de 2016 va salpar des de la base a Ferrol amb rumb a el golf de Guinea per a tasques de cooperació amb diferents països de la zona per un període de tres mesos. A l'octubre de 2016 va participar en les tasques de seguiment de la flota russa encapçalada pel portaavions Almirall Kuznetsov en la seva ruta des del Bàltic a la Mediterrània oriental.
atallar un aigua
Executar les operacions necessàries per impedir l'entrada de aigua per qualsevol punt del vaixell.
atangonar
En navegació a vela, col·locar un puntal de manera que el puny d'escota quedi separat perquè el vent entre bé en la vela.
atansada una nau
Acció d'atansar una nau, d'acostar o arrambar el vaixell al moll.
atansador
Lloc disposat per atansar la nau, moll per atracar, arrambar el vaixell.
atansament
Acció o l'efecte d'atansar o d'atansar-se.
atansar-se
Acostar-se les naus a la riba.
atapeir
Tensió que s'exerceix entre dues peces ajustades fortament.
atarraia
Xarxa per a pescar en els rius i paratges de poca fondària.
atarraiar
Pescar amb atarraia.
ATD
Actual Time of Departure L'Autoritat Portuària prendrà com a referència l'hora en què s'arriï l'últim terme per establir el moment real de sortida del vaixell.
ATDS
Airborne Tactical Data System En la marina militar, acrònim de sistema aerotransportat d'elaboració de dades tàctics.
ATEIA
Acrònim de l'Associació de Transitaris Internacionals i Assimilats.
atenció
Crida a tota la gent perquè es posi ferms.
atenció
Veu preliminar amb la qual s'adverteix a la gent que tot seguit va donar començament un exercici o maniobra, o es va a emetre una ordre executiva.
atenció !
Veu preliminar amb la qual s'adverteix a la gent que seguidament va a donar començament un exercici o maniobra, o es va a emetre una ordre executiva.
atenció
Classe d'asteroides que s'aproximen a la Terra, les òrbites creuen la de la Terra en l'afeli.
atenció a la màquina
Una de les posicions fixes del telègraf de maquines d'un vaixell, que indica que es donaran ordres.
atent
Veu que s'usa per ordenar a la gent que presti atenció a el bon funcionament d'un determinat element.
atemptat del SS Patria
L'atemptat del SS Patria va ser un succés que va tenir lloc el 25 de novembre de 1940 a bord del transatlàntic SS Patria quan es va produir una explosió a bord amb el consegüent enfonsament del mateix al port de Haifa, Mandat Britànic de Palestina fruit d'un artefacte explosiu col·locat a bord per l'organització paramilitar Haganà. En conseqüència van morir 267 persones i 172 van resultar ferides.
En aquell moment, el Pàtria transportava uns 1.800 refugiats d'origen jueu procedents dels territoris europeus ocupats pel III Reich. No obstant, aquests no tenien permís d'entrada i les autoritats britàniques van decidir deportar-los a Illes Maurici, decisió a la qual es van oposar diversos grups sionistes, entre els quals el Haganà, els quals van portar una bomba amb què pretenien impedir la marxa del navili.
El Haganà va subestimar la potència de l'artefacte i la consegüent explosió va volar al complet un costat del vaixell, el qual es va enfonsar en 16 minuts i va deixar atrapades centenars de persones a l'interior. Els britànics van permetre l?entrada dels supervivents al país per raons humanitàries.
L'autor de l'acció va ser un misteri fins al 1957, quan Munya Mardor va publicar un llibre on explica els detalls de l'atemptat.
- Rerefons. Abans de l'entrada en vigor de la Solució Final, política que permetria als alemanys reduir dràsticament la població jueva a Europa, diverses organitzacions jueves van intentar traslladar diversos ciutadans des de diferents punts d'Europa fins al Mandat Britànic de Palestina violant diverses normatives d'immigració aprovades pel Govern Britànic.
Les autoritats nazis van veure una oportunitat per desfer-se de la població jueva i traslladar el "problema" als britànics. La Zentralstelle für jüdische Auswanderung (o ZjA per les sigles en alemany), Oficina Central per als Emigrants Jueus, va treballar sota la supervisió d'Adolf Eichmann. El seu treball consistia a gestionar les expatriacions a tots els territoris ocupats. Al setembre de 1940, la ZjA va noliejar tres bucs: SS Pacific, SS Milos i SS Atlantic des del port de Tulcea, Romania fins a Palestina. En total hi hauria prop de 3.600 refugiats des de les comunitats jueves de Viena, Gdansk i Praga.
L'1 de novembre el Pacific va ser el primer a creuar les aigües territorials palestines seguit pel Milos dies després. La Royal Navy va interceptar els creuers i els va escortar fins al port de Haifa. Davant la possibilitat d'entrar en conflicte amb la població àrab del territori, ja que la situació començava a millorar arran de les campanyes al Desert Occidental, l'Oficina Colonial Britànica va rebutjar l'entrada dels nouvinguts.
L'Alt Comissionat, Sir Harold MacMichael va signar una ordre de deportació per al 20 de novembre en què instava a traslladar els refugiats a les Illes Maurici o a l'illa del Carib de Trinitat.
- Vaixell. Els refugiats, un cop a terra, van ser portats a una altra embarcació: el SS Pàtria, construït el 1913. El navili va pertànyer a la companyia missatgera Messageries Maritimes, la qual operava a Marsella per a la zona del Llevant mediterrani. Va arribar al port de Haifa dies abans que Itàlia declarés la guerra a França i des de llavors va romandre al Pròxim Orient per seguretat. Posteriorment, les autoritats britàniques van usar el vaixell per transportar tropes després que França recapitulés davant dels nazis,4 però després d'haver estat requisat, va ser posteriorment autoritzat a transportar 1.800 soldats (tripulació exclosa).
- Enfonsament. Diversos moviments sionistes es van oposar al pla de deportació i van tractar de sabotejar i impedir la missió: l'Irgún va intentar col·locar un explosiu5, d'altra banda l'Haganah buscava sabotejar el vaixell i guanyar temps. Aleshores, Yitzhak Sadeh va ser l'oficial al comandament del grup, el qual va comptar amb el beneplàcit de Moshe Sharett, líder de l'Agència Jueva per a Israel mentre David Ben-Gurion es trobava absent.
El 22 de novembre, diversos membres de l'Haganah van introduir dos quilos d'explosiu dins del vaixell i el van programar perquè explotés a les 21:00 (hora local) d'aquell dia, però es va produir una fallada. Dos dies després van repetir l'acció introduint l'artefacte al casc interior de la nau. Finalment faria explosió el 25 de novembre, però l'organització no va calcular bé els efectes de la càrrega. En conseqüència, es va produir una via de 3 per 2 metres de diàmetre al casc i el Pàtria es va enfonsar en 16 minuts.
En el moment de la deflagració, hi havia 1.770 refugiats del Pacific i del Milos; i 134 més de l'Atlantic. La majoria van ser rescatats per embarcacions britàniques i àrabs. Hi va haver 267 desapareguts i 172 ferits. La major part de les víctimes mortals es trobaven a l'interior del vaixell.
atenuació
Una gran reducció en la transmissió o recepció de el so sota l'aigua, resultant d'absorció o canvi brusc de moviment de partícules que afecta l'energia acústica per bombolles d'aire atrapada al voltant de la cúpula de sonar.
atenuació
Es produeix quan el senyal que s'obté a la sortida és d'un nivell inferior a la que s'aplica a l'entrada, aconseguint l'efecte contrari a l'amplificació. Al dispositiu encarregat de realitzar l'atenuació se li denomina atenuador.
atenuació
En general, és la pèrdua que pateixen les ones electromagnètiques en la seva propagació.
atenuació
Acció o l'efecte d'atenuar.
atenuació
Reducció de l'amplitud d'una ona o la intensitat de llum o so a mesura que creix la distància a la font.
atenuació
Reducció de la potència, tensió, o corrent disponible, expressada generalment en decibels (dB).
atenuació atmosfèrica
Disminució de la densitat de flux d'un feix de radiació quan es propaga a través de l'atmosfera, a causa de l'absorció o la difusió pels components de l'atmosfera.
Vegeu extinció atmosfèrica o atenuació de la radiació solar.
atenuació atmosfèrica
Absorció de senyal deguda a l'atmosfera terrestre, la qual influeix amb els gasos continguts en ella.
atenuació d'ona
Disminució d'amplitud d'una ona.
atenuació d'un cable
Disminució de la força d'un senyal a causa del llarg excessiu del cable de l'antena.
atenuació d'una ona
Reducció de l'amplitud d'una ona o la intensitat de llum o so a mesura que creix la distància a la font.
atenuació de l'espai lliure
Atenuació que pateix un senyal en absència de qualsevol obstacle i d'absorció.
És proporcional al quadrat de la distància i al quadrat de la longitud d'ona.
atenuació de la radiació solar
Disminució de la densitat de flux d'un feix de radiació quan es propaga a través de l'atmosfera, a causa de l'absorció o la difusió pels components de l'atmosfera.
Vegeu atenuació atmosfèrica o extinció atmosfèrica.
atenuació del so
Una gran reducció en la transmissió o recepció del so sota l'aigua, resultant d'absorció o canvi brusc de moviment de partícules (dispersió) que afecta a l'energia acústica per bombolles d'aire atrapada al voltant del domo de sonar.
atenuació per la freqüència imatge d'un receptor
La freqüència imatge és igual a la freqüència del senyal desitjada (més o menys dues vegades la freqüència intermèdia), segons la freqüència del oscil·lador local major o menor que la freqüència del senyal desitjada.
Si el receptor té més d'una conversió de freqüència, hi haurà diverses freqüències imatge i/a cadascuna d'elles correspon cert valor de l'atenuació.
atenuació per la freqüència intermèdia d'un receptor
Relació entre la potència del senyal a la freqüència intermèdia necessària en una entrada per produir una potència determinada a la sortida del receptor, i la potència del senyal desitjat necessària per produir la mateixa potència de sortida.
atenuació per pluja
Pèrdua o reducció de les característiques de potència i polarització de les ones radioelèctriques a causa de la pluja o núvols molt densos.
Varia de regió a regió d'acord a la taxa de pluviositat.
atenuador
Dispositiu que permet de reduir l'amplitud d'un senyal, sense produir distorsió.
atenuador
Xarxa passiva que redueix el nivell de potència d'un senyal sense introduir distorsió apreciable.
Circuit compost essencialment de resistències, que afebleix el senyal que el travessa.
atenuador d'antena
Atenuat intercalat en el circuit d'antena per tal de reduir la intensitat del senyal aplicat a la primera etapa d'un receptor.
aterrada
Aproximació a terra.
aterrament
Augment del dipòsit de terres, llim o sorra en el fons de la mar o d'un riu per implico natural o voluntari.
aterrar
Acció o l'efecte d'aterrar.
aterrar
Terraplenament artificial o natural d'una llacuna, una albufera o de l'interior d'un port, etc.
aterrar
Navegar el vaixell prop de la costa, terrejar.
aterrar
Fer caure en terra, abatre.
aterrar
Recalar, apropar-se a la costa, prendre terra una embarcació.
aterrar un vaixell
Atracar un vaixell al moll o a un atansador.
aterrar-ne el peix
Decantar-se el peix cap al fons.
aterrat
Ésser pròxim a terra.
aterratge
Acció de recalar, terrejar o prendre terra una embarcació.
aterratge
Arribada d'un vaixell a la costa, es distingeix de l'aterratge pel fet que, al contrari que aquell, pot ser involuntari o accidental.
aterratge
Determinació geogràfica del punt on ha aterrat una nau.
aterratge
Acció de aterrar un vaixell o un aparell d'aviació.
aterratge amb qualsevol temps
Possibilitat d'utilitzar un aeroport per a l'aterratge sota qualsevol condició meteorològica.
aterrida
L'aproximació a terra d'una embarcació.
aterrir
Acostar-se a terra els vaixells en la seva derrota.
aterrir
Acció de aproximar-se un vaixell a la costa; també s'empra per a indicar que s'entra en contacte amb terra ferma, o per expressar que es porta alguna cosa a terra.
aterrit
Es diu del vaixell que navega molt a prop de terra.
atesada
Acció i efecte de tesar.
El seu ús fou, parlant d'eixàrcies mortes quan eren noves o es tractava de fibra vegetal, que amb caràcter de fermes ja quasi no s'utilitzen perquè ja s'han substituït per eixàrcia metàl·lica; aleshores solia dir-se, referint-se a la primera classe d'eixàrcies i quan es sortia a la mar: no duen més de dos tesats, tres tesats, etc.
Atho
Principal divinitat marina de la mitologia ugrofinesa.
Segons un antic poema finès, "viu amb Velamos, la seva esposa, i amb les seves filles, en els abismes més profunds del mar, més enllà del cap Nebuloso, entre les ones i els esculls".
Entorn d'aquesta divinitat s'expliquen altres secundàries, en general esperits malignes, enemics dels navegants.
L'heroi finès Lemminkainen, cèlebre personatge del Kalevala, és denominat en ocasionis Ahto, el que permet suposar que s'han confós en una sola personalitat el navegant divinitzat i el déu de la mar.
ATI
Acrònim sobre l'Acord sobre Tecnologia de la Informació, anomenada oficialment Declaració Ministerial sobre el Comerç de Productes de Tecnologia de la Informació.
ATI II
Negociacions encaminades a ampliar el nombre de productes compresos en el ATI.
atirantar
Subjectar, sostenir o tibar amb tirants.
Athenia
El SS Athenia ser un transatlàntic mixt britànic pertanyent a la Donaldson Atlantic Line Ltd, arrendat per la Anchor Donaldson Line de Canadà com a xàrter per a la repatriació de connacionals i americans des del Regne Unit en 1939. Va ser el primer vaixell de nacionalitat britànica enfonsat per l'Alemanya nazi tan sols 2 dies després de ser iniciada la Segona Guerra Mundial, ocasionant l'anomena't incident de l'Athenia, un incident similar en alguns aspectes a l'enfonsament del RMS Lusitania en 1915.
- Història. El SS Athenia va ser botat el 1922 a Govan (Escòcia) per les drassanes Fairfield Engineering Company, Ltd per a la Donaldson Atlantic Line per cobrir la ruta Quebec-Glasgow i Montreal-Liverpool. El 1935 va passar a formar part de la seva successora New Donaldson Line Ltd El SS Athenia posseïa un vaixell bessó, el SS Letitia, el qual va ser transformat en vaixell hospital durant el conflicte.
Podia albergar amb luxe uns 516 passatgers en classe cabina i 1000 passatgers en els entrecobertes de tercera classe, estava tripulat per 315 homes de mar. Per 1935, es van modificar els interiors per a albergar 314 passatgers en classe de luxe, 310 passatgers en classe turisme i 929 en classe econòmica.
- Incident. L'1 de setembre de 1939, Alemanya envaeix Polònia iniciant la Segona Guerra Mundial, el SS Athenia era a Glasgow embarcant passatgers de nacionalitat canadenca i americana estant a el comandament de capità James Cook. Hi havia embarcat un total de 792 passatgers més 311 nord-americans per ser repatriats en un viatge xàrter. Acabat l'embarcament va salpar a Liverpool per tornar a salpar rumb a Montreal el 2 de setembre al migdia.
Mentre navegava el 3 de setembre al matí, Anglaterra va declarar la guerra a Alemanya, un missatge arribat a el pont del SS Athenia de l'Almirallat donava avís de l'estat de guerra i les mesures a prendre, de manera que el capità Cook va resoldre prendre mesures de seguretat per evitar ser albirats per unitats enemigues mentre estava en aigües considerades hostils. Les mesures de seguretat recomanades pel almirallat a Cook eren les habituals d'un navili en temps de guerra.
Es van redoblar les guàrdies, Cook va ordenar arribar més cap al nord i es va començar un rumb en ziga-zaga i es va instruir als passatgers a no deixar entreveure alguna llum o fumar a coberta per quan anocheciera.
El capvespre va sorprendre el SS Athenia navegant ja a 400 km de la costa escocesa i a 97 km a sud entre les illes de Rockall i Tory va ser detectat pel submarí alemany O-30 comandat per Fritz-Julius Lemp. A l'observar la seva probable objectiu, Lemp va suposar que es tractava d'un vaixell de guerra, probablement un creuer auxiliar britànic en servei ja que navegava a les fosques, en ziga-zaga i navegant en rutes no ordinàries.
L'Almirallat alemany havia instruït clarament als seus comandants de submarins presents en alta mar que havien de respectar el Conveni de Ginebra respecte d'atacar blancs navals no sense abans confirmar mitjançant protocols convinguts seva naturalesa i nacionalitat. Lemp va ordenar al submarí estant en superfície preparar un atac de torpedes, a les 19:40 hores Lemp va llançar un torpede amb el tub de popa a el blanc, aquest va fer blanc a babord i a popa del SS Athenia desintegrant les mampares de la sala de màquines deixant el vaixell totalment a les fosques mentre s'escorava lentament. Lemp va llançar una canonada amb el seu canó de 88 mm pretenent volar la caseta de ràdio però va donar de reüll al pal de proa.
Lemp i els oficials es van sorprendre a l'escoltar la cridòria dels condemnats passatgers, majoritàriament dones i nens a l'acostar-se discretament al vaixell sinistrat i es va adonar que havia torpedinat un transatlàntic de passatgers, per la qual cosa va resoldre no interferir seus anomenats d'auxili ni rematar el navili allunyant-se sigil·losament de la seva víctima.
El capità Cook creient erròniament que el transatlàntic no trigaria a anar-se'n en orris va ordenar l'abandó del vaixell el que es va traduir en pànic generalitzat i desordre en baixar els bots ocasionant més víctimes. En total havien mort o desaparegut unes 112 persones, 60 d'elles després d'abandonar el vaixell per errors humans, 28 eren de nacionalitat nord-americana.
Els senyals de socors del SS Athenia van ser captades pel petrolier noruec MS Knute Nelson qui va retransmetre altres vaixells circumdants, 4 hores després arribava a el lloc rescatant 430 supervivents; però matant a 50 d'ells quan un bot salvavides va ser atrapat per una de les seves hèlix. Després es va sumar el vaixell de càrrega americà SS Flynt City als quals es van sumar els destructors anglesos HMS Electra (H27) i HMS Escort (H66). També va participar el veler suec Southern Cross a que té el costat es va bolcar un bot salvavides provocant altres 10 morts, entre tots els vaixells van rescatar uns 1306 supervivents.
El SS Athenia es va enfonsar mantenint adreçat a popa a les 10:40 del matí de el 4 de setembre, 14 hores després del turpidament el que va permetre que es salvés un gran nombre de passatgers.
- Conseqüències. La notícia de l'enfonsament del SS Athenia va provocar una irada reacció internacional que va recordar l'incident del Lusitania en 1915, els més sorpresos van ser el gran almirall Erich Raeder, l'almirall Karl Dönitz i el mateix govern de Hitler qui van creure en un primer moment que era un ardit britànic perquè els Estats Units entrés en la guerra.
Estats Units i els seus aliats van enviar notes de protesta diplomàtica per l'incident del SS Athenia. A l'arribar l'O-30 a Kiel es va confirmar les sospites, Lemp va ser durament amonestat pels seus errors de reconeixement. Hitler tement que els Estats Units entrés en guerra amb Alemanya encobrir les responsabilitats comeses per Lemp negant el fet i va ordenar personalment a Dönitz que no torpedinarà a cap transatlàntic sigui qualsevol la situació en què es trobés i va restringir les operacions dels O-Boote. Aquest edicte es mantindria fins a agost de 1940.
ATLA
Acrònim de l'Associació Tèxtil Llatinoamericana, amb seu a Montevideo (Uruguai).
Atlàntic
Pertanyent o relatiu a l'oceà Atlàntic o als territoris que banya.
Atlantic
El RMS "Atlantic" va ser un vaixell de vapor de la White Star Line que operava entre Liverpool i Nova York. Durant la seva dinovena travessia, l'1 d'abril de 1873, el vaixell es va precipitar contra les roques, enfonsant-se a prop de la costa de Nova Escòcia i causant 545 morts. El seu enfonsament va constituir el pitjor desastre marítim fins l'enfonsament del SS Norge en 1904.
El SS "Atlantic" no va ser construït per les drassanes Harland and Wolff de Belfast el 1871 i va ser el segon vaixell construït per la White Star Line sota la direcció de Thomas Henry Ismay. Pertanyia a la classe Oceanic i era propulsat per una màquina de vapor amb una potència de 600 cavalls (la qual movia una hèlix), tenint a més quatre pals destinats a portar les veles. Igual que el seu predecessor, el "Atlantic" tenia una xemeneia amb els colors de la White Star Line, groc i negro. Després de la seva avarada el 26 de novembre de 1870, la companyia planejava utilitzar-lo en la línia d'Amèrica del Sud a partir de gener de 1871, no obstant això, va resultar no ser així, ja que el "Atlantic" va ser lliurat a l'empresa uns mesos més tard, el 3 de juny de 1871, i el 8 de juny d'aquest any va salpar des de Liverpool cap a Nova York en la seva viatge inaugural. Durant els dos anys següents, el vaixell va realitzar algunes travessies regulars amb els seus tres (posteriorment cinc) germans bessons, oferint una nova comoditat per a un transatlàntic: els passatgers de classe "saló" (primera classe) tenien cabines il·luminats amb uns llums de querosè (en lloc d'espelmes), i un sumptuós menjador que disposava de seients individuals en lloc dels bancs habituals.
El "Atlantic" podia transportar 166 passatgers de classe saló i 1000 passatgers en entrepont (equivalent a la tercera classe).
El 20 de març de 1873, el "Atlantic" va salpar des del port de Liverpool per realitzar el seu dinovè viatge. Al dia següent va fer escala a Queenstown (Irlanda), posant rumb cap a Nova York amb 957 persones a bord, de les quals 833 eren passatgers, segons les xifres proporcionades per les autoritats canadienses. No obstant això, les xifres varien segons la font.
Durant el viatge, el capità James A. Williams decidir fer escala a Halifax perquè el vaixell es reabastir-se de carbón. El 31 de març, apropant-se a Halifax, el capità Williams i el tercer oficial Brady van romandre al pont fins a la mitjanit, mentre l'Atlantic travessava una tempesta a una velocitat de 9 nusos, la visibilitat era fortament reduïda i la mar agitada. Cap a les 2:00 de la matinada (hora local) l'1 d'abril de 1873, el Atlantic va colpejar una roca submergida denominada Marr's Head, a 50 metres de l'illa de Meagher. Els bots salvavides van ser arriats a l'aigua per la tripulació, però es van submergir, igual que la coberta. També van morir algunes persones terroritzades. Dos oficials es van llançar a l'aigua i van tendir algunes cordes des d'una roca propera, permetent enfilar-se als supervivientes.
El manifest del vaixell indica que hi havia 156 dones i 189 nens a bord. Totes les dones van morir en el naufragi, i entre els nens, només va sobreviure un noi anomenat John Hindley. De les 957 persones que anaven a bord, van morir 545 i només es van salvar 412. La investigació del govern canadenc va arribar a la següent conclusió : "la conducta del capità Williams en la seva gestió del vaixell durant les dotze a catorze hores anteriors a la tragèdia està en profund desacord amb el que ha de ser la conducta d'un home en aquesta situació".
El naufragi del RMS "Atlantic", en termes de víctimes civils, va ser la pitjor catàstrofe a l'Atlàntic Nord, fins al naufragi del SS "Norge" en Rockall el 28 de juny de 1904.
El naufragi del RMS "Atlantic", en termes de víctimes civils, va ser la pitjor catàstrofe a l'Atlàntic Nord, fins al naufragi del SS "Norge" en Rockall el 28 de juny de 1904.
Després del naufragi, el "Atlantic" va ser considerat com el primer vaixell de la White Star Line a haver-se enfonsat, però en realitat, la companyia ja havia perdut el RMS "Tayleur" a la badia de Dublín (Irlanda) en 1854. Poc després que naufragués el "Atlantic", la White Star va haver de vendre dos dels seus vaixells: el Asiatic i el Tropic.
Avui dia, la major part del vaixell reposa a 25 metres sota la superfície de l'aigua. Alguns objectes van ser portats de diverses expedicions i són exposats al Museu Marítim de l'Atlàntic, a Halifax, i en el SS "Atlantic" Heritage Park and Interpretation Center de Terence Bay (Nova Escòcia).
Atlantic
La goleta "Atllntic" va ser construïda el 1903 a per la drassana Townsend i Downey, en Shooter Islad, Nova York, dissenyada per William Gardner per a Wilson Marshall. La goleta de tres pals va ser patronejada per Charlie Barr i va establir el rècord de la travessa més ràpida de l'Atlàntic per un monobuc en 1905 durant la regata de la Copa Kaiser. El rècord es va mantenir intacte durant gairebé 100 anys. Ed Kastelein va encarregar una rèplica de mida natural del "Atlàntic" que es va completar al juny de 2010. Kastelein, va utilitzar els plànols originals de la goleta recollits al MIT Museum a Massachusetts i va consultar el projecte amb l'arquitecte naval Doug Peterson per garantir l'autenticitat de les línies del vaixell.
Atlantic Empress
SS Atlantic Empress era un petrolier grec que el 1979 va xocar amb el petrolier Aegean Captain al Carib, i finalment es va enfonsar, havent creat el cinquè major vessament de petroli i el major vessament de vaixells.
Nom: SS Atlantic Empress. Propietari: South Gulf Shipping Co Ltd, Grècia. Constructor: Odense Staalskibsværft, Odense, Dinamarca. Llançat: 16 de febrer de 1974. Acabat: abril 1974. Es va enfonsar el 3 d'agost de 1979.
- Característiques generals: Tipus: VLCC. Tonatge: 128,398 GT110,660 NT292,666 DWT Longitud: 347,2 m (1.139 peus 1 polzades.) O / a330,7 m (1.085 peus 0 polzades) p/p. Propulsió: Turbines de vapor, 23.866 kW (32.005 hp), Velocitat: 16 nusos (30 km/ h; 18 mph).
- Història. El SS Atlantic Empress era una gran empresa de transport de petroli cru que es va construir en la drassana Odense Staalskibsværft a Odense, Dinamarca, i es va llançar el 16 de febrer de 1974. En el moment del seu enfonsament, era propietat de South Gulf Shipping Company de Grècia, i va ser marcada a Libèria.
- Col·lisió, Incendi i Enfonsament. El 19 de juliol de 1979, dos petroliers VLCC van xocar contra l'illa de Tobago al Mar Carib. La col·lisió va matar a 27 persones i va vessar unes 280,000 tones de petroli cru, el que va resultar en la creació del cinquè major vessament de petroli registrat.
El 347 metres de llarg, 292,666 dwt VLCC Atlantic Empress es dirigia a Beaumont, Texas desde Arabia Saudita. Construït el 1974, el petrolier de 5 anys es dirigia a la terminal Mobil Oil amb 276,000 tones de cru lleuger. En direcció oposada, el 210.257 dwt VLCC Aegean Captain es dirigia a Singapur amb 200.000 tones de cru lleuger i pesat de Curaçao i Bonaire.
Al voltant de les 7 pm, els dos vaixells passaven a unes 18 milles de l'illa de Tobago. La visibilitat era gairebé zero com una tempesta tropical amb forts aiguats. Per tant, cap dels vaixells sabia que estaven en curs de col·lisió.
En el Capità de la mar Egeu, el segon oficial va veure el Atlantic Express quan els dos vaixells estaven a pocs metres de distància. Va ordenar a l'embarcació que s'allunyés de l'Emperadriu de l'Atlàntic, però no hi havia manera d'evitar la col·lisió. La proa del Capità Egeu va donar un cop al costat de l'Emperadriu del Atlántico. Immediatament, hi va haver una gran explosió i tots dos petroliers es van incendiar.
A cada vaixell, el capità va ordenar a la tripulació que abandonés el vaixell. En el Capità Egeu, l'evacuació va ser ordenada i van poder escapar de les flames. En l'Atlantic Empress, hi va haver pànic entre la tripulación. Molts dels tripulants van saltar als mars ardents o perir en les flames. Uns 26 van morir en l'Emperadriu de l'Atlàntic, mentre que només un membre de la tripulació va morir en el Capità Egeu.
L'emperadriu atlàntica es va mantenir en flames i la deriva. El foc va córrer al llarg de tota la secció d'estribord de la coberta principal i el petrolier tenia una llista de 10 graus. Es va observar una taca d'oli de aproximadament 10 milles de llarg per 2 milles de ample. Es va enviar un equip de salvament de Smit per intentar controlar el foc, mentre que dos remolcadors havien arrossegar a l'Emperadriu i portar-la més lluny a la mar. L'equip de salvament no va poder controlar el incendi.
En el Capità Egeu, el foc va ser posat sota control per Laguardia Costera de Trinitat i Tobago. Afortunadament, el dany es va limitar a la secció de proa d'estribord. Desactivat per la col·lisió, el remolcador Oceanic va arrossegar al petrolier i va ser remolcat primer cap a Trinitat. Deu oficials van romandre a bord tractant de reparar els danys. Es va decidir que el capità de l'Egeu seria dut a Curaçao. Mentre el capità de la mar Egeu estava sent remolcat, també alliberava una petita quantitat de petroli cru. L'estirada dispersa els dispersants per controlar l'impacte ambiental. Quant el Capità Egeu va arribar a Curaçao, el petroli restant es va transferir a altres petroliers.
Des del 25 de juliol fins al 28 de juliol, els esforços de lluita contra incendis semblaven estar funcionant. L'equip de salvament de Smit va informar que la quantitat de petroli que s'alliberava s'estava desaccelerant i que els bombers podien abordar el vaixell i tancar les preses d'aigua i les portes contra incendis. El foc va ser contingut només per als dos tancs d'estribord. El petrolier Tasso va ser despatxat i s'esperava que en pocs dies es fes servir com un vaixell d'il·luminació.
El 29 de juliol, els bombers van renovar els seus esforços en la Emperadriu de l'Atlàntic. Usant a 16 homes que feien servir pistoles d'escuma, mentre que 41 mànegues estaven configurades per ruixar aigua a les cobertes, van poder extingir el incendi en un tanc deixant només un tanc encara en flames. A la fi de el dia, els combatents van abandonar l'Emperadriu de l'Atlàntic que planejava tornar a l'endemà per extingir el incendi. Tot just uns minuts després que els combatents abandonessin el camió cisterna, hi va haver una gran explosió a la Emperadriu de l'Atlàntic. Les flames van arribar als 300 peus en l'aire i havien obert entre 35 i 70 peus de la coberta. L'explosió va destruir la major part de l'equip d'extinció d'incendis i el foc ara estava augmentant a altres parts del vaixell, inclosos 2 tancs centrals i un tanc a la banda de babord del vaixell.
Pel 2 d'agost, la condició de buc de l'emperadriu de l'Atlàntic empitjorarà. El revestiment de casc al voltant dels tancs d'estribord havia donat pas a l'alliberament d'una gran quantitat de petroli al mar. Els remolcadors van deixar anar les línies de remolc restants que indicaven el final de qualsevol esforç d'extinció d'incendis. L'Emperadriu de l'Atlàntic es va anar convertint en flames gradualment mentre el petroli s'acumulava al voltant del petrolier. El petrolier s'enfonsaria parcialment amb l'arc encara fora de l'aigua. Els testimonis van declarar que l'arc era al roent per l'intens foc fins que es va enfonsar. Les flames d'avions van informar que es van estendre 500 peus en l'aire amb fum que va arribar a 6,000 peus en l'aire.
L'Emperadriu de l'Atlàntic va trigar gairebé dues setmanes a enfonsar després de la col·lisió. El foc va consumir una gran part de la càrrega de petroli, però encara hi havia unes 30 milles per 60 milles encara visibles. Els avions van volar sobre l'àrea i van continuar ruixant dispersants. Cap contaminació significativa va arribar a la costa a les illes properes.
No obstant això, cap estudi d'impacte va ser realitzat pels països afectats per la contaminació. Informes de seguiment van indicar que Atlantic Emperadriu estava a més de 100 graus de rumb. Cap dels vaixells proporcionava miradors adequats i no havia aconseguit reduir la seva velocitat. Lloyd 's pagaria uns $ 30 milions en reclamacions.
El focus en aquest desastre seria eclipsat per l'explosió de la plataforma de perforació Ixtoc al golf de Mèxic.
SS Atlantic Empress era un petrolier grec que el 1979 va xocar amb el petrolier Aegean Captain al Carib, i finalment es va enfonsar, havent creat el cinquè major vessament de petroli i el major vessament de vaixells.
Nom: SS Atlantic Empress. Propietari: South Gulf Shipping Co Ltd, Grècia. Constructor: Odense Staalskibsværft, Odense, Dinamarca. Llançat: 16 de febrer de 1974. Acabat: abril 1974. Es va enfonsar el 3 d'agost de 1979.
- Característiques generals: Tipus: VLCC. Tonatge: 128,398 GT110,660 NT292,666 DWT Longitud: 347,2 m (1.139 peus 1 polzades.) O / a330,7 m (1.085 peus 0 polzades) p/p. Propulsió: Turbines de vapor, 23.866 kW (32.005 hp), Velocitat: 16 nusos (30 km/ h; 18 mph)
- Història. El SS Atlantic Empress era una gran empresa de transport de petroli cru que es va construir en la drassana Odense Staalskibsværft a Odense, Dinamarca, i es va llançar el 16 de febrer de 1974. En el moment del seu enfonsament, era propietat de South Gulf Shipping Company de Grècia, i va ser marcada a Libèria.
- Col·lisió, Incendi i Enfonsament. El 19 de juliol de 1979, dos petroliers VLCC van xocar contra l'illa de Tobago al Mar Carib. La col·lisió va matar a 27 persones i va vessar unes 280,000 tones de petroli cru, el que va resultar en la creació del cinquè major vessament de petroli registrat..
El 347 metres de llarg, 292,666 dwt VLCC Atlantic Empress es dirigia a Beaumont, Texas desde Arabia Saudita. Construït el 1974, el petrolier de 5 anys es dirigia a la terminal Mobil Oil amb 276,000 tones de cru lleuger. En direcció oposada, el 210.257 dwt VLCC Aegean Captain es dirigia a Singapur amb 200.000 tones de cru lleuger i pesat de Curaçao i Bonaire.
Al voltant de les 7 pm, els dos vaixells passaven a unes 18 milles de l'illa de Tobago. La visibilitat era gairebé zero com una tempesta tropical amb forts aiguats. Per tant, cap dels vaixells sabia que estaven en curs de col·lisió.
En el Capità de la mar Egeu, el segon oficial va veure el Atlantic Express quan els dos vaixells estaven a pocs metres de distància. Va ordenar a l'embarcació que s'allunyés de l'Emperadriu de l'Atlàntic, però no hi havia manera d'evitar la col·lisió. La proa del Capità Egeu va donar un cop al costat de l'Emperadriu del Atlántico. Immediatament, hi va haver una gran explosió i tots dos petroliers es van incendiar.
A cada vaixell, el capità va ordenar a la tripulació que abandonés el vaixell. En el Capità Egeu, l'evacuació va ser ordenada i van poder escapar de les flames. En l'Atlantic Empress, hi va haver pànic entre la tripulación. Molts dels tripulants van saltar als mars ardents o perir en les flames. Uns 26 van morir en l'Emperadriu de l'Atlàntic, mentre que només un membre de la tripulació va morir en el Capità Egeu.
L'emperadriu atlàntica es va mantenir en flames i la deriva. El foc va córrer al llarg de tota la secció d'estribord de la coberta principal i el petrolier tenia una llista de 10 graus. Es va observar una taca d'oli de aproximadament 10 milles de llarg per 2 milles de ample. Es va enviar un equip de salvament de Smit per intentar controlar el foc, mentre que dos remolcadors havien arrossegar a l'Emperadriu i portar-la més lluny a la mar. L'equip de salvament no va poder controlar el incendi.
En el Capità Egeu, el foc va ser posat sota control per Laguardia Costera de Trinitat i Tobago. Afortunadament, el dany es va limitar a la secció de proa d'estribord. Desactivat per la col·lisió, el remolcador Oceanic va arrossegar al petrolier i va ser remolcat primer cap a Trinitat. Deu oficials van romandre a bord tractant de reparar els danys. Es va decidir que el capità de l'Egeu seria dut a Curaçao. Mentre el capità de la mar Egeu estava sent remolcat, també alliberava una petita quantitat de petroli cru. L'estirada dispersa els dispersants per controlar l'impacte ambiental. Quant el Capità Egeu va arribar a Curaçao, el petroli restant es va transferir a altres petroliers.
Des del 25 de juliol fins al 28 de juliol, els esforços de lluita contra incendis semblaven estar funcionant. L'equip de salvament de Smit va informar que la quantitat de petroli que s'alliberava s'estava desaccelerant i que els bombers podien abordar el vaixell i tancar les preses d'aigua i les portes contra incendis. El foc va ser contingut només per als dos tancs d'estribord. El petrolier Tasso va ser despatxat i s'esperava que en pocs dies es fes servir com un vaixell d'il·luminació.
El 29 de juliol, els bombers van renovar els seus esforços en la Emperadriu de l'Atlàntic. Usant a 16 homes que feien servir pistoles d'escuma, mentre que 41 mànegues estaven configurades per ruixar aigua a les cobertes, van poder extingir el incendi en un tanc deixant només un tanc encara en flames. A la fi de el dia, els combatents van abandonar l'Emperadriu de l'Atlàntic que planejava tornar a l'endemà per extingir el incendi. Tot just uns minuts després que els combatents abandonessin el camió cisterna, hi va haver una gran explosió a la Emperadriu de l'Atlàntic. Les flames van arribar als 300 peus en l'aire i havien obert entre 35 i 70 peus de la coberta. L'explosió va destruir la major part de l'equip d'extinció d'incendis i el foc ara estava augmentant a altres parts del vaixell, inclosos 2 tancs centrals i un tanc a la banda de babord del vaixell.
Pel 2 d'agost, la condició de buc de l'emperadriu de l'Atlàntic empitjorarà. El revestiment de casc al voltant dels tancs d'estribord havia donat pas a l'alliberament d'una gran quantitat de petroli al mar. Els remolcadors van deixar anar les línies de remolc restants que indicaven el final de qualsevol esforç d'extinció d'incendis. L'Emperadriu de l'Atlàntic es va anar convertint en flames gradualment mentre el petroli s'acumulava al voltant del petrolier. El petrolier s'enfonsaria parcialment amb l'arc encara fora de l'aigua. Els testimonis van declarar que l'arc era al roent per l'intens foc fins que es va enfonsar. Les flames d'avions van informar que es van estendre 500 peus en l'aire amb fum que va arribar a 6,000 peus en l'aire.
L'Emperadriu de l'Atlàntic va trigar gairebé dues setmanes a enfonsar després de la col·lisió. El foc va consumir una gran part de la càrrega de petroli, però encara hi havia unes 30 milles per 60 milles encara visibles. Els avions van volar sobre l'àrea i van continuar ruixant dispersants. Cap contaminació significativa va arribar a la costa a les illes properes.
No obstant això, cap estudi d'impacte va ser realitzat pels països afectats per la contaminació. Informes de seguiment van indicar que Atlantic Emperadriu estava a més de 100 graus de rumb. Cap dels vaixells proporcionava miradors adequats i no havia aconseguit reduir la seva velocitat. Lloyd 's pagaria uns $ 30 milions en reclamacions.
El focus en aquest desastre seria eclipsat per l'explosió de la plataforma de perforació Ixtoc al golf de Mèxic.
Atlàntica
Atlàntica, és el nom d'una llegendària illa desapareguda en el mar, esmentada i descrita per primera vegada en els diàlegs Timeo i el Critias, textos del filòsof grec Plató.
La precisa descripció dels textos de Plató i el fet que en ells s'afirmi reiteradament que es tracta d'una història veritable, ha dut que, especialment a partir de la segona meitat del segle XIX, durant el Romanticisme, es proposin nombroses teories sobre la seva ubicació.
En l'actualitat es pensa que el relat de la Atlàntica, segons la interpretació literal de les traduccions ortodoxes dels textos de Plató, presenta anacronismes i dades impossibles.
Una opinió molt estesa és que la Atlàntica descrita per Plató mai va existir, i que només és un mer vehicle literari o un mite inventat per ell.
D'altra banda, com ja s'ha dit, Plató va descriure el relat com història veritable i no com mite.
S'ha apuntat que la llegenda pugui haver estat inspirada en un llunyà fons de realitat històrica, vinculat a alguna catàstrofe natural pretèrita com pogués ser un diluvi, una gran inundació o un terratrèmol.
La Atlàntica ha servit d'inspiració per a nombroses obres literàries i cinematogràfiques, especialment històries de fantasia i ciència-ficció.
atles
Algunes tradicions tardanes consideren Atles un astrònom que va ensenyar als homes Atles, o també Atlas, va ser un tità que, segons Hesíode, era fill de Jàpet i de Clímene, i segons Apol·lodor d'Artemita era germà de Meneci, Prometeu i Epimeteu, i la seva mare era Àsia. Algunes tradicions el fan fill d'Urà, i per tant, germà de Cronos. Pertany a la generació de déus anterior a la dels Olímpics. Hesíode diu que va participar com a líder dels titans en la lluita dels gegants i dels déus i Zeus li va imposar el càstig de portar el cel i la terra damunt les espatlles. Se situa el lloc on viu a l'extrem occidental del país de les Hespèrides, però de vegades es diu que vivia "entre els hiperboris".
Més endavant, la idea d'Atles es va modificar i se'l va considerar un home convertit en muntanya. S'explica que quan Perseu tornava de matar la Gorgona, va transformar Atlas en muntanya en ensenyar-li el cap de Medusa.
El seu nom fou donat a serralades de la Mauritània Tingitana, ara Marroc, on hi ha la serralada de l'Atles, i a altres d'Itàlia, de l'Arcàdia, i del Caucas.
Algunes tradicions tardanes consideren Atles un astrònom que va ensenyar als homes les lleis del cel, i per això va ser divinitzat.
atles
Projecto d'enllaç dels bancs centrals de la regió que permetrà agilitar en forma eficient i ordenada el moviment comptable de tots els països membres de ALADI.
atles
Un atles és una col·lecció sistemàtica de mapes de diversa índole que conté una capitulació de diferents temes de coneixement com la geografia física, la situació socioeconòmica, religiosa i política d'un territori concret.
El cap atles prové de la mitologia grega en la qual Atles o Atlante (en grec antic "el portador") era un jove tità al que Zeus va condemnar a carregar sobre les seves espatlles els pilars que mantenien la terra separada dels cels.
No obstant això, segons explicava Gerard Mercator al capdavant del seu propi Atles de 1612, el nom al·ludia no al personatge mitològic sinó a la serralada, i a un rei i astròleg nord-africà el desig del qual era transformar-se en muntanya per abraçar el cel.
- Els atles es poden classificar d'acord a determinades característiques, segons la seva extensió:
a) Universals (Mundials).
b) Nacionals.
c) Regionals.
d) Comarcals.
e) Locals.
- Segons el tipus d'informació:
a) Geogràfics.
b) Temàtics.
- Segons el suport en què es presenten:
a) Imprès sobre paper.
b) Sobre suports electrònics o en Web.
Un Atles Nacional constitueix una síntesi de la realitat física, social i econòmica d'un país, per la qual cosa reuneix tota la informació geogràfica necessària per a una adequada presa de decisions, tant públiques com a particulars.
No obstant això, és molt més que això, és un compendio del coneixement sobre el territori, sobre les modificacions que l'activitat humana ha produït en ell i sobre les relacions entre la intel·ligència, la voluntat i la naturalesa.
En tot cas, és una exposició rigorosa i objectiva que descriu amb criteri científic el relleu, el clima, les ciutats i els seus habitants, i la distribució dels recursos; en definitiva és un mirall del país.
Un exemple d'atles nacional és l'Altés Nacional d'Espanya, encomanat a l'Institut Geogràfic Nacional.
atles català
L'Atles català (1375) és el mapa cartogràfic català més important de l'edat mitjana, atribuït al jueu mallorquí Cresques Abraham. No està signat ni datat, i se sap que la data aproximada de producció és el 1375 pel registre que figura en el calendari que l'acompanya.
És el primer atles conegut que incorpora una rosa dels vents, i és una de les joies de la col·lecció de la Biblioteca Nacional de França (París).
No es pot assegurar amb certitud que Cresques sigui l'autor de l'Atles català, però s'ha documentat que en aquella mateixa època va elaborar diversos mapes del mateix tipus i que els reis de la Corona d'Aragó els oferien com a presents. Se sap que, el novembre de 1381, l'infant Joan, duc de Girona i primogènit de Pere el Cerimoniós, va voler fer un present al nou rei de França, el jove Carles VI, i decidí d'enviar-li un mapamundi seu dipositat a l'arxiu de Barcelona. Va fer buscar l'autor de la carta, Cresques el Jueu ("Cresques lo juheu qui lo dit mapamundi ha fet") i el seu fill Jafudà, perquè donés més informació al rei de França. Els Cresques van rebre 150 florins d'or d'Aragó i 60 lliures mallorquines.
Es tracta d'un mapamundi del món com se'l coneixia llavors -sempre des d'una òptica centrada en la Mediterrània- que permet una visió sinòptica a la fi del segle XIV. Les característiques aproximades de l'atles són: 6 fulls dobles de pergamí vitel·la, cadascú enganxat sobre una taula de fusta plegable (o dues taules articulades), excepte la primera meitat del primer full i l'última meitat de l'últim full, que estan encolats sobre les contraportades, de fusta amb cuir, del relligat de l'atles. Cada full té unes dimensions de 65 x 50 cm, la qual cosa dóna una envergadura total de 65 x 300 cm.
atles celest
Atles que representa la posició dels astres en l'esfera celest.
atles climàtic
Atles compost principalment de cartes climatològiques.
Representa essencialment les característiques mensuals i anuals dels principals elements climàtics d'una regió específica per a un període de temps llarg (característiques meteorològiques).
Vegeu atles climatològic.
atles de la Lluna
Atles que representa la superfície de la Lluna.
atles do Visconde de Santarém
L'Atlas do Visconde de Santarém conegut també com a Atlas del món del Viscomte de Santarém, és un compendi de litografies reproduccions de mapes i cartes de navegació, importantíssim del món medieval Europeu.
Hi va haver tres edicions, totes publicades a París: 1841, 1842/1844, amb plaques d'un nombre molt menor, i el 1849, la tercera edició i que es consideren la millor. Aquesta edició conté 145 mapes en 77 plaques, dividides en 4 parts.
a) La part I inclou mapamundis i planisferis medievals del segle VI fin al XIV.
b) La part II conté portolans gràfics i mapes Europeus del segle XV, abans del començament de l'exploració portuguesa.
c) La part III ofereix una selecció de mappamundis , datats entre 1459 i el segle XVII, mostrant l'extensió de les exploracions portuguesos i espanyoles;
d) La part IV inclou cartes portolanes portugueses preparats entre (ca.1434-1530), incloent els 26 mapes del "Livro de Rodrigues Francisco" (ca. 1513). Santarem va publicar i distribuir cada planxa en petites quantitats variables, i la composició de les còpies existents en conseqüència és molt variable. Així que les còpies completes són molt rares.
atles escolar
Atles elaborat i preparat per a l'ús escolar.
atles general
Atles format únicament per mapes generals, sense mapes temàtics.
atles geogràfic
Atles general o temàtic de variables de caràcter geogràfic que constitueix una informació de conjunt sobre el món o sobre una regió determinada.
atles hidrogràfic
Col·lecció enquadernada de cartes nàutiques, generals i particulars, així com plànols de portolans.
atlas històric
Atles temàtic que representa situacions, fenòmens i fets històrics.
Nota: Sovint s'utilitza erròniament com a concepte oposat a "atles geogràfic".
atles i mapamundi dels Cresques
El Atles Català de l'any 1375 que és guarda a la Biblioteca Nacional de París és obra dels Cresques, cartògrafs Jueus Mallorquins.
És diu Atles Català perquè a els Mallorquins eren catalans de Mallorca des del 31 de desembre de 1229.
Quan Jaume I va conquistar Ciutat, per que també eren catalans de Mallorques a els reis independents que tenint La Cort a Perpinyà (Catalunya Nord), i perquè amb la derrota del rei català de Mallorques Jaume III a Llucmajor, a els síndics mallorquins varen retre fidelitat als reis Pere el Cerimoniós, i desprès al rei Joan, coetanis dels Cresques.
Els Cresques habitatge a és ara La Sapiència, al carrer del Seminari, i Plaça de Sant Jeroni, i desprès de l'assalt dels forans i Menestrals al Call Jueu és convertiren forcats al Cristianisme, de manera que Jafudà Cresques és va convertir en Jaume Ribes.
La dels reis Documentació i Joan Pere IV I exposa que l'obra d'Abraham i Jafudà Cresques, de Ciutat de Mallorca, és va compensar amb pagament de uns 150 florins d'or d'Aragó i 60 lliures mallorquins, respectivament, per realitzar i unes concloure taules en és representis la figura del món.
També està documentació que el infant Don Joan l'any 1373 desitjava una carta nàutica Completa amb el seu llevant i Ponent, i amb tot el que des de l'estret conduïa un component.
El infant Joan va regalar el Mapamundi realitzat per Cresques al seu cosí Carles VI, Rei de França, l'5 de novembre de 1381, i va encarregar a Jafuda altre Mapamundi de que va acabar en 1389 desprès de dos anys de treballs quan Abraham Cresques mort era ja.
Aquest Mapamundi realitzat en 1389 és consideració perdut.
Existeixen models dos facsímil, i un que s'ajusta a els colors d'un original de París i l'altre sense amb algunes alteracions que és el de la Biblioteca Nacional de Madrid.
El conjunto de l'obra te per títol "Mapamundi, un sabre imatge del món i de les regions que hi ha a la terra i dels diferents pobles que l'habitin", i consta de 12 taules, cada taules és pergamí d'un, o carta, de 64 x 50 cm i junts tots els pergamins amb les seves tapes fan 64 cm per uns 4 m.
atles internacional
Atles que respecte la toponímia internacional de cada país representat cartogràficament.
atles internacional dels núvols i dels estats del cel
L'Atles Internacional dels Núvols i dels Estats del Cel va ser publicat per l'OMI en català, francès, anglès i alemany durant el període 1930-1935 gràcies al mecenatge del Sr. Rafel Patxot i Jubert i la feina desenvolupada pel Servei Meteorològic de Catalunya dins de la Comissió Internacional per a l'Estudi de Núvols, el juny de 1929. Aquesta comissió va ser creada amb l'objectiu d'elaborar un nou atles internacional que substituís als anteriors. Per notable que hagués estat a la seva època, l'obra anterior, de 1896, no era perfecta. El pas dels anys havia revelat algunes imperfeccions i llacunes, i l'observació dels núvols des dels avions aportava nous punts de vista que calia tenir en compte.
Primer va sortir a la llum una versió reduïda per a utilitat dels observadors (1930) amb l'objectiu de facilitar l'aplicació del nou codi de núvols, i posteriorment, la versió completa (entre 1932 i 1935) essent la versió catalana l'última en publicar-se. L'obra finalment publicada va ser referent internacional durant molts anys.
Actualment hi ha noves aportacions que pretenen enriquir el coneixement relatiu als núvols, com ara la proposta sobre antroponúvols, presentada per un grup d'investigadors catalans.
atles local
Atles que representa superfícies geogràfiques de poca extensió.
Atlas Maior
El Atlas Maior (1662-1667) o Atlas Novus (1635-1658), com van ser anomenades les edicions anteriors, és un atles mundial, concebut per Willem Blaeu i compilat pel seu fill Joan Blaeu, que no va ser completat fins a 1665. És la versió final de l'atles de Joan Blaeu , publicat a Amsterdam entre 1662 i 1672, a Amèrica (11 volums), francès (12 volums), holandès (9 volums), alemany (10 volums) i espanyol (10 volums), que conté 594 mapes i unes 3.000 pàgines de text. Va ser el llibre més gran i car publicat al segle XVII. Des de 1634 es van publicar versions anteriors, titulades Theatrum Orbis Terrarum, sive, Atlas Novus. Igual que el Theatrum Orbis Terrarum d'Abraham Ortelius (1570), l'Atlas Maior és àmpliament considerat com una obra mestra de l'Edat d'Or de la cartografia holandesa (aproximadament entre els anys 1570 i 1670).
L'obra original es componia d'onze volums, en llatí, i contenia 594 mapes. El títol complet de Theatrum Orbis Terrarum, Atlas Novus sive quo tabulae et Description Òmnium Regionum es refereix a l'origen de l'edició. Està basada en una obra anterior d'Abraham Ortelius, Theatrum Orbis Terrarum del 1570. El 1629 Willem Blaeu havia ampliat els seus fons de mapes amb la compra de les planxes utilitzades per Abraham Ortelius per al Theatrum Orbis Terrarum.
- Història. En algun lloc, cap a 1604, Willem Blaeu es va establir a Amsterdam i va obrir una botiga a Damrak, on va produir i va vendre instruments científics, globus i mapes. També va ser editor, editor i gravador.
En 1629, Willem Blaeu va comprar les plaques de coure de diverses desenes de mapes a la vídua de Jodocus Hondius II. Després, va publicar un Apèndix de l'Atlàntica a l'atles de Mercator el 1630, que conté 60 mapes, però sense text. A l'any següent es va publicar una nova edició, amb 98 mapes i text descriptiu en llatí.
Willem i el seu fill Joan Blaeu van fer un anunci públic en un diari d'Amsterdam que publicarien el seu propi atles complet el 1634. El seu primer atles es va completar el 1635 i va aparèixer en quatre versions diferents: Novus Atlas (edició alemanya, 208 mapes en dos volums). ), Theatrum Orbis Terrarum, sive, Atlas Novus (edició llatina, 207 mapes en dos volums; el títol es refereix a Ortelius ' Theatrum Orbis Terrarum ), Toonneel des Aerdrycks (edició holandesa, també 207 mapes en dos volums) i finalment Theatre du Monde ou Nouvel Atlas (edició francesa, 2088 en dos volums (com l'edició alemanya)).
Després de la mort del seu pare, el 1638, Joan va continuar treballant i ampliant l'atles. Es va publicar una edició de tres volums des de 1640 en endavant. Joan tard va publicar l'Atlas d'Anglaterra amb mapes de la velocitat de Joan, l'Atlas d'Escòcia (1654) amb mapes de Timoteu Pont i Robert Gordon, i Martino Martini's Novus Atles Sinensis (Atles Xina, 1655), que s'afegeix com a respectivament el quart, cinquè i sisè volums de l'Atlas Novus de Blaeu.
La versió final de l'atles es va publicar com a Atles Maior i contenia 594 mapes en onze le ciel ), nou (edició holandesa: Grooten atles, oft waslt-beschryving, in welcke 't aertryck, de zee a hemel wordt vertoont a beschreven ) o deu volums (edició alemanya). Aquesta versió final de l'Atlas Maior va ser el llibre més gran i expansiu publicat al segle XVII. Els primers volums es van publicar el 1662, el darrer volum es va acabar el 1665, encara que Joan va continuar treballant diversos volums. També va començar a crear una edició espanyola de 12 volums, però només es van acabar 10 volums.
Tanmateix, aquest atles de 9 a 12 volums només es volia que fos la primera part d'una obra molt més gran, que s'il·lustra al títol complet de l'atles: Atlas Maior, Sive Cosmographia Blaviana, qua solum, salum, coelum, accuratissime describuntur ( Grand Atlas o Cosmografia de Blaeu, on es descriuen amb més precisió la terra, el mar i el cel ). La segona part (sobre les costes, mars i oceans) i la tercera (amb mapes del cel) no es van produir mai.
El 1672, va esclatar un incendi al taller. Joan Blaeu va morir l'any següent. No es van publicar noves edicions de les seves atles i el negoci familiar va fer fallida en pocs anys.
Atlas Miller
L'Atles Miller és un conjunt de mapes manuscrits finament il·luminats realitzats a Portugal cap a 1519 i conservats actualment a la Biblioteca Nacional de França. Una inscripció en el revers d'un dels mapes diu que va ser fet per ordre del rei Manuel I de Portugal pel cosmògraf Lopo Homem, si bé es creu que també van intervenir en la realització del atles dels cartògrafs Pedro Reinel i el seu fill Jorge Reinel, i l'il·luminador Antoni de Holanda.
L'atles combina elements geogràfics i visuals de tres orígens molt diferents: les cartes portolans, els mapes ptolemaics i les miniatures il·luminades de Flandes. La seva decoració presenta una qualitat artística superior a la de qualsevol altra obra cartogràfica portuguesa de segle XVI. Només pot comparar l'Atles Vallard, fet a França en 1547 amb influències portuguesas.
Dues pàgines gairebé en blanc, que contenen només una xarxa de línies de rumb en la meitat esquerra, l'existència de requadres per a text deixats buits i altres indicis mostren que l'Atles Miller no va arribar a ser acabat. Es desconeix la seva destinatari exacte així com la manera en què va arribar a la cort francesa. El seu contingut i les circumstàncies de la seva realització plantegen diversos interrogants que en alguns casos segueixen sent preguntes obertes sobre la cartografia, els descobriments geogràfics i les relacions internacionals de la primera part de segle XVI.
- Descripció física. L'Atles Miller, tal com actualment es conserva, està format per sis fulls de pergamí fi ("velino"). Quatre d'elles -d'uns 41,5 cm d'alt per 59 cm d'ample mostren mapes de diverses regions del món, en alguns casos per ambdós costats. Una altra, de la mateixa mida, mostra d'una banda un mapamundi circular i per l'altre una cartela amb una llegenda en llatí i un escut d'armes. La sisena fulla, més gran -uns 61 cm d'alt per 118 cm d'ample, conté un mapa a cada costat, un l'Atlàntic Nord i l'altre, de la Mediterrània i regions beines.
Tots els mapes, textos i il·lustracions del atles es van dibuixar a mà. Les llegendes principals estan escrites en llatí i la majoria dels topònims en portuguès.
A continuació es mostra l'ordre en el que haurien d'haver estat enquadernades les fulles per formar l'atles original, segons l'investigador portuguès Armando Cortesão.
atles metòdic
Atlas elaborat amb finalitats didàctiques.
atles mundial
Atles la informació del qual cobreix tota la superfície terrestre.
atles nacional
Atles general i temàtic que representa les principals aspectes geogràfics d'una nació o d'un estat.
atles nàutic
Atles format per un conjunt de cartes nàutiques.
atles nàutic
Conjunt de cartes nàutiques enquadernades.
atles oceanogràfic
Atles que representa els fenòmens propis dels mars i els oceans.
atles polític
Atles que mostra de forma destacada les divisions polítiques i administratives dels territoris representats.
atles regional
Atles que representa un país o un espai de límits geogràfics predeterminats des del punt de vista de la geografia física o humana.
atles temàtic
Atles format predominantment per mapes temàtics.
atles topogràfic
Atles format predominantment per mapes generals, normalment, de gran escala.
Atles universal de Fernão Vaz Dourado
L'Atles universal de Fernão Vaz Dourado és un atles dibuixat a Portugal en 1571 i conservat a la Torre do Tombo, a Lisboa. Consta de 18 cartes de 53 x 51 cm.
Del seu autor, Fernão Vaz Dourado (c. 1520 - c.1580), es coneix realment poc. De la seva obra només es conserven cinc atles il·luminats, amb dates compreses entre 1568 i 1580. Se sap del cert que dos dels atles van ser dibuixats a Goa, tot i que altres dos probablement també ho fossin. Tot i la falta d'informació sobre la seva vida, Dourado és considerat un dels cartògrafs més importants de la seva època.
Les cartes de Vaz Dourado mostren importants concomitàncies amb les d'altres cartògrafs de renom, sobretot amb les de l'última etapa de Lopo Homem, amb els atles de Diogo Homem (1561 i 1569) i de Sebastião Lopes (c. 1565), si bé també mostren influències evidents de la cartografia italiana i de la cartografia espanyola.
La producció d'aquest atles de colorit cridaner fa l'efecte de deure més a les regles de la il·luminació que a les de la cartografia destinada a ser emprada pels navegants. Les seves imatges van ser difoses ràpidament entre els cartògrafs Nord d'Europa, com va passar amb la inserida en l'obra de Linschoten o la difosa en les edicions de l'obra de Ortelius. A partir d'aquestes imatges es van elaborar noves versions arreu del món.
El 2012, el segell espanyol M. Moleiro Editor va publicar la primera i única reproducció facsímil del Atles universal de Fernão Vaz Dourado, en una edició limitada a 987 exemplars. L'edició va acompanyada d'un volum d'estudi a càrrec de Maria Fernanda Alegria, Alexandra Curvelo, Sònia Diumenges, Teresa Araújo i Ana Fialho.
atm
Símbol de la unitat de pressió coneguda amb el nom d'atmosfera.
atmidòmetre
Espècie de evaporímetre amb què es mesura la quantitat d'aigua que s'evapora en un temps determinat.
atmòmetre
Instrument per mesurar la quantitat d'aigua evaporada en l'atmosfera en un interval de temps donat.
atmorradiògraf
Dispositiu per mesurar la freqüència de l'ocurrència de fenòmens atmosfèrics d'intensitat superior a un llindar determinat.
atmosfera
L'atmosfera és la capa de gasos que envolta la Terra (oxigen, nitrogen, diòxid de carboni...) o, en general, un altre planeta o cos celeste. El terme atmosfera va ser creat pel neollatí al segle XVII com atmosphaera a partir del grec: atmos 'vapor' i sphaira 'esfera'; és una capa de gasos que pot envoltar un cos celeste de massa suficient, i que es manté en el seu lloc per la gravetat del cos. Una atmosfera pot ser retinguda per més temps si la gravetat és alta i la temperatura és baixa. Alguns planetes consten principalment de diversos gasos, però només la seva capa externa és la seva atmosfera.
El terme atmosfera estel·lar descriu la regió exterior d'una estrella i típicament inclou la porció que comença des de la fotosfera opaca cap enfora. Les estrelles amb temperatures relativament baixes poden formar molècules compostes en la seva atmosfera externa. L'atmosfera terrestre té oxigen, que és usat per la majoria dels organismes per a la respiració, i diòxid de carboni que fan servir les plantes, algues i cianobacteris per a la fotosíntesi; també protegeix els organismes vius dels danys genètics per la radiació ultraviolada de la llum solar. La seva composició actual és el producte de milers de milions d'anys de modificació bioquímica de la paleoatmosfera per part dels organismes vius.
atmosfera
L'atmosfera estàndard o atm, és una unitat de mesura de la pressió. És la pressió que equival a 101.325 Pa. L'atmosfera és una unitat reconeguda internacionalment però que no pertany al Sistema Internacional d'Unitats. El valor d'una atmosfera, intenta representar la pressió atmosfèrica mitjana a la latitud de París a nivell del mar. En química, el terme condicions normals de pressió i temperatura (abreviat CNPT) implica que la temperatura referenciada és de 0° C (273,15 K) i la pressió d'1 atm (definida com a 101.325 Pa). El terme equivalent en anglès és standard temperature and pressure (STP). De tota manera en 1999, la IUPAC ha recomanat que la pressió estàndard sigui 100 kPa és a dir, 100.000 Pa.
- Equival a:
1 atm = 760 mmHg= 101.325 Pa= 1.013,25 hPa.
101.325 Pa.
1013,25 hPa.
1,01325 bar.
760 mmHg.
760 Torr,
29,92 polzades de mercuri.
1,033 227 452 799 886 at.
14,695 948 775 5134 psi.
atmosfera adiabàtica
Atmosfera que té un gradient vertical adiabàtic sec.
atmosfera alta
Cap general que s'aplica a l'atmosfera per sobre de la mesopausa.
atmosfera autobarotròpica
Model d'atmosfera que és inicialment barotròpica i que roman barotròpica.
atmosfera baroclínica
Atmosfera en la qual els gradients de temperatura horitzontals hi sense restriccions quant a la seva relació amb les altures en el mateix nivell.
En una atmosfera baroclina, el vent geostròfic varia amb l'altura tant en direcció com en velocitat i la seva cisallament és una funció del gradient de temperatura horitzontal (equació del vent tèrmic).
atmosfera barotròpica
Model d'atmosfera en la qual la densitat de l'aire és únicament funció de la pressió.
En aquest model les superfícies isostéricas o isopicnicas coincideixen amb les superfícies isobàriques.
Atmosfera que es caracteritza per l'absència total de gradients de temperatura horitzontals.
La direcció i velocitat del vent geostròfic són independents de l'altura, és a dir, no hi ha cisallament vertical.
atmosfera barotròpica equivalent
Una atmosfera amb gradients de temperatura horitzontals però amb la limitació que les línies de gruix són sempre paral·leles a les línies d'altura.
La velocitat del vent geostròfic pot variar amb l'altura, però no quant a direcció.
atmosfera controlada
Quan l'atmosfera de gas normal d'un envàs és reemplaçada per un o diversos gasos específics.
El nitrogen i el diòxid de carboni són exemples comú de gasos utilitzats.
L'objectiu és estendre la vida de lleixa i emmagatzematge del producte.
atmosfera de Júpiter
L'atmosfera de Júpiter és l'atmosfera planetària de major grandària de tot el Sistema Solar. Està composta principalment per hidrogen molecular i heli en una proporció comparable amb la d'una estrella; també es troben presents altres elements químics, encara que en petites quantitats, com ara el metà, amoníac, àcid sulfhídric i aigua. Encara que la presència d'aquest últim compost no s'ha pogut observar de forma directa, es creu que resideix en les capes més profundes de l'atmosfera. L'abundància d'oxigen, nitrogen, sofre i gasos nobles en l'atmosfera de Júpiter supera els valors trobats en les estrelles en una proporció propera al 3:1. L'atmosfera joviana no té un límit inferior definit i gradualment es transforma en l'interior líquid del planeta. Les capes atmosfèriques són, d'inferior a superior, la troposfera, l'estratosfera, la termosfera i l'exosfera. Cada capa té un gradient tèrmic característic. La capa inferior, la troposfera, posseeix un complicat sistema de núvols i bromes, compostes per estrats d'amoníac, hidrosulfur d'amoni i aigua. Els núvols d'amoníac superiors que són visibles a la "superfície" de Júpiter es troben organitzats en una dotzena de bandes zonals paral·leles a l'equador, que estan delimitades per forts corrents atmosfèrics (vents) coneguts com a corrents en jet. Les bandes s'alternen en colors: a les bandes fosques se'ls anomena cinturons, mentre que clar i ras se les denomina zones. Les zones, que són més fredes, corresponen als corrents d'aire ascendent, mentre que els cinturons assenyalen els corrents descendents. Es creu que el color més clar de les zones es deu a la presència de gel d'amoníac, no obstant, no es coneix amb exactitud la raó del color més fosc dels cinturons. L'origen de l'estructura en bandes i dels jets d'aire no s'ha pogut determinar, encara que existeixen dos models teòrics. El primer model sosté que hi ha fenòmens en la superfície que recobreixen un interior estable. Segons un altre model, les bandes i els jets d'aire són simplement una manifestació del flux d'hidrogen molecular en el mantell de Júpiter, que estaria organitzat en un cert nombre de cilindres.
L'atmosfera de Júpiter mostra una àmplia gamma de fenòmens actius, inclosa la inestabilitat de les bandes, vòrtex (ciclons i anticiclons), tempestes i llamps. Els vòrtexs es manifesten en enormes taques (ovalades) de color vermell, blanc o marró. Les dues taques més grans són la Gran Taca Vermella i la Petita Taca Vermella (també conegut com a Oval BA); aquestes i la majoria de les altres taques són de característiques anticiclòniques. Els anticiclons més petits solen ser blancs. Es creu que els vòrtexs són estructures relativament poc profundes, que no superen diversos centenars de quilòmetres. La gran taca vermella, que se situa en l'hemisferi sud, és el vòrtex més gran conegut en tot el Sistema Solar. La seva grandària és tal que podria encabir diversos planetes de la grandària de la Terra, i ha existit durant almenys tres-cents anys. La petita taca vermella, que es troba al sud de la gran, té una magnitud equivalent a un terç de l'anterior i es va formar l'any 2000 arran de la combinació de tres ovals blancs.
Júpiter presenta tempestes poderoses, sempre acompanyades per llamps. Aquestes tempestes són un producte de la convecció humida en l'atmosfera relacionada amb l'evaporació i condensació de l'aigua. Aquests llocs presenten forts moviments ascendents d'aire que produeixen la formació de núvols brillants i densos. En general, les tempestes es formen a la regió dels cinturons. En Júpiter els llamps són molt més poderosos que a la Terra, però, són menys freqüents i el seu nivell mitjà d'activitat és comparable al terrestre.
atmosfera de la Lluna
L'atmosfera de la Lluna és molt tènue i insignificant en comparació amb la de la Terra: té menys d'una cent trilionèsima part de la densitat de l'atmosfera terrestre al nivell del mar. Per la gran majoria d'aplicacions pràctiques, es considera que la Lluna està envoltada per un buit.
Una de les fonts de l'atmosfera lunar és la desgasificació: l'alliberament de gasos com ara radó i heli que provenen de la desintegració radioactiva a l'escorça i el mantell. Una altra font important és el bombardeig de la superfície lunar per part de micrometeorits, el vent solar i la llum del Sol, en un procés conegut com a polvorització catòdica.
- Els gasos alliberats per la polvorització poden:
a) Tornar al regòlit a causa de la gravetat de la Lluna;
b) Perdre's en l'espai a causa de la pressió de radiació solar o, si els gasos estan ionitzats, ser enduts pel camp magnètic del vent solar.
S'han detectat els elements sodi i potassi per mitjà de mètodes espectroscòpics basats en la Terra, mentre que s'ha deduït la presència dels isòtops radó-222 i poloni-210 mitjançant dades obtingudes de l'espectròmetre de partícules alfa del Lunar Prospector. L'argó-40, heli-4, oxigen i/o metà, nitrogen gas i/o monòxid de carboni (CO), i diòxid de carboni (CO2) foren identificats per detectors presents als vestits dels astronautes del programa Apollo.
- L'abundància mitjana durant el dia dels elements coneguts en l'atmosfera lunar, en àtoms per centímetre cúbic, és la següent:
a) Argó: 40.000.
b) Heli: 2.000-40.000.
c) Sodi: 70.
d) Potassi: 17.
e) Hidrogen: menys de 17.
Això dóna un total d'aproximadament 80.000 àtoms per centímetre cúbic, una quantitat lleugerament més elevada que la que es creu que hi ha a l'atmosfera de Mercuri. Tot i que supera de llarg la densitat del vent solar, que habitualment és de només uns quants protons per centímetre cúbic, és pràcticament un buit en comparació amb l'atmosfera terrestre.
De fet, sovint es considera que la Lluna manca d'atmosfera, car no pot absorbir quantitats mesurables de radiació, no sembla tenir capes o autocirculació i necessita ser reposada constantment a causa de l'alta velocitat en què l'atmosfera es perd a l'espai (el vent solar i la desgasificació no són parts principals de l'atmosfera de la Terra ni de cap atmosfera estable coneguda).
La Lluna també podria tenir una tènue "atmosfera" de pols levitada electrostàticament.
atmosfera de la OACI
Atmosfera tipus adoptada per l'Organització d'Aviació Civil Internacional (OACI).
Les característiques principals són: pressió de 1013,25 mb en el nivell mig del mar, un gradient/variació vertical de temperatura de 6,5°C/Km des de la superfície fins a la tropopausa situada a 11 km.
atmosfera de Mart
L'atmosfera de Mart és relativament prima i està composta principalment de diòxid de carboni (95,32%). Hi ha hagut un interès en l'estudi de la seva composició des de la detecció de traces de metà, que pot indicar la presència de vida a Mart, però també pot ser produït per un procés geoquímic, l'activitat volcànica o hidrotermal.
Es considera que l'atmosfera de Mart ha canviat al llarg de tota la vida del planeta, amb l'evidència que suggereix la possibilitat que Mart va tenir grans oceans fa uns quants milers de milions d'anys. Com s'afirma en la Hipòtesi d'oceà de Mart, la pressió atmosfèrica en el dia d'avui a la superfície de Mart només supera a la del punt triple de l'aigua (6,11 hectopascals o 0,0886 psi) en les elevacions més baixes; a elevacions més altes, l'aigua pot existir només en estat sòlid o vapor. Les temperatures mitjanes anuals a la superfície són actualment menys de 210 K (-63° C; -82° F), significativament més baix que el que es necessita per mantenir aigua líquida. No obstant això, a principis de la seva història, Mart va poder haver tingut condicions més propícies per a la retenció d'aigua líquida a la superfície.
- S'inclouen entre les possibles causes per a l'esgotament d'una atmosfera marciana més gruixuda:
a) Col·lisió catastròfica d'un cos prou gran per arrossegar a un percentatge significatiu de l'atmosfera;
b) L'erosió gradual de l'atmosfera pel vent solar;
c) Contínua eliminació de l'atmosfera a causa de camps electromagnètics i la interacció del vent solar.
atmosfera de Plutó
L'atmosfera de Plutó és la tènue capa de gasos que envolta a Plutó. Es compon principalment de nitrogen (N2), amb petites quantitats de metà (CH4) i monòxid de carboni (CO), els quals són vaporitzats pels seus gels que es troben a la superfície de Plutó. Conté capes de boirina, consisteix probablement en compostos més pesants que es formen a partir d'aquests gasos, a causa de radiació d'alta energia. L'atmosfera de Plutó és notable pels seus forts canvis estacionals, i que no són causats per les peculiaritats de la rotació orbital i axial de Plutó.
Plutó és l'únic objecte trans neptunià conegut amb una atmosfera. El seu anàleg més proper és l'atmosfera de Tritó, encara que en alguns aspectes s'assembla fins i tot amb l'atmosfera de Mart.
L'atmosfera de Plutó ha estat estudiada des de la dècada de 1980 des de la Terra, basat en l'observació d'ocultacions d'estrelles per Plutó i l'espectroscòpia. El 2015, va ser estudiat de prop per la nau espacial New Horizons.
atmosfera de referència
Atmosfera escollida per representar les distribucions mitjanes aproximades de la pressió, la temperatura i la densitat en la vertical.
atmosfera de Tità
L'atmosfera de Tità està, a diferència de la d'altres satèl·lits del sistema solar, molt desenvolupada amb un gruix de entre 200 km i 880 km: L'atmosfera és opaca en nombroses longituds d'ona la qual cosa impedeix obtenir un espectre de reflectància complet de la superfície del satèl·lit des de l'exterior.
Les observacions de les sondes Voyager mostren que la pressió a la superfície del satèl·lit depassa una vegada i mitja la de la Terra. L'atmosfera presenta capes de boira opaca que bloquen la majoria de la llum del sol. La sonda Huygens fou incapaç de detectar la seva direcció durant el seu descens, i tot i que pogué prendre imatges de la superfície, l'equipament de la sonda descrigué el procés com fotografiar un parking cobert d'asfalt.
La temperatura mitjana de l'atmosfera és de 94 K (-179° C); arribant a un mínim de 72 K (-201° C) a nivell de la tropopausa (a una altitud de 40 km).
L'astrònom català Josep Comas i Solà fou el primer científic que proposà l'existència d'una atmosfera significativa a Tità després d'observar un característic enfosquiment vers el limbe l'any 1903. Més tard, el científic Gerard Kuiper ho confirmà el 1944 usant una tècnina espectroscòpica que mostrà una estimació de la pressió parcial atmosfèrica de metà de l'ordre de 100 mil·libars (10 kPa). Observacions posteriors als anys setanta mostraren que les dades proposades per Kuiper eren significativament inferiors, ja que les abundàncies de metà en l'atmosfera de Tità eren deu vegades més altes, i la pressió superficial era almenys del doble del que s'havia predit. L'alta pressió superficial volia dir que el metà era tan sols una petita fracció de l'atmosfera de Tità. El 1981, la sonda Voyager 1 féu les primeres observacions detallades de l'atmosfera de Tità, revelant que la seva pressió superficial era més alta que la de la Terra, a 1,5 bars.
- Composició atmosfèrica:
a) Nitrogen 98,4%.
b) Metà 1,6%.
c) Hidrocarburs traces.
d) Argó traces.
e) Diòxid de carboni traces.
f) Monòxid de carboni traces.
g) Cianogen traces.
h) Àcid cianhídric traces.
i) Heli traces.
La composició atmosfèrica en l'estratosfera és 98,4% de nitrogen- és l'única atmosfera densa del sistema solar rica en nitrogen fora de la Terra-, el restant 1,6% està compost principalment per metà (1,4%) i hidrogen (0.1-0,2%). Com el metà es condensa fora de l'atmosfera de Tità a altes altituds, la seva abundància augmenta a mesura que descendim per sota de la tropopausa a una altitud de 32 km, estabilitzant-se en un valor de 4,9% entre 8 km i la superfície del satèl·lit. També hi trobem traces d'altres gasos com hidrocarburs, com l'età, el diacetilè, el metilacetilè, l'acetilè, el propà, el cianoacetilè i el cianur d'hidrogen, el diòxid de carboni, el monòxid de carboni, el cianogen, l'argó i l'heli. El color ataronjat que s'observa des de l'espai podria estar produït per altres complexos químics en petites quantitats, possiblement tolins, uns precipitats orgànics d'aparença semblant al quitrà. Es pensa que els hidrocarburs es formen en l'atmosfera superior de Tità en reacció resultants del trencament del metà per la llum ultraviolada del sol, produint un boirum espès ataronjat. Tità no té camp magnètic, encara que estudies realitzats el 2008 mostraven que Tità retenia romanents del camp magnètic de Saturn en les breus ocasions quan passa fora de la magnetosfera de Saturn i es troba directament exposat al vent solar. Aquest fet podria ionitzar i emportar-se algunes molècules de la part superior de l'atmosfera. Al novembre de 2007, els científics descobriren proves de ions negatius abm aproximadament unes 10.000 vegades la massa del hidrogen a la ionosfera de Tità, els quals es creu que cauen a regions més baixes per formar la boirina ataronjada que enfosqueix la superfície de Tità. Encara no coneixem la seva estructura, però es pensa que podrien ser tolins, i es podrien formar la base per a la formació de molècules més complexes, com els hidrocarburs aromàtics policíclics.
Tità presenta un patró de circulació de l'aire en direcció a la rotació del satèl·lit, d'oest a est. Les observacions de l'atmosfera de Tità dutes a terme per la sonda "Cassini" el 2004 suggereixen que el satèl·lit seria una "super rotador", igual que Venus, amb una atmosfera que rota molt més ràpid que la seva superfície.zbr>
L'energia solar hauria d'haver convertit la totalitat del metà de l'atmosfera en hidrocarburs en tan sols 50 milions d'anys, la qual cosa és un temps molt breu comparat amb l'edat del sistema solar (4.600 milions d'anys). De fet, les molècules de metà tenen tendència a pujar progressivament cap a les capes altes de l'atmosfera on estan sotmeses a la radiació solar. La qual cosa les transforma en molècules més complexes i per tant, més pesades que precipiten i sedimenten en la superfície. A causa de les condicions de temperatura i de pressió a la superfície de Tità, no es produeix cap reacció física o química que permeti transformar aquests compostos orgànics en metà; per la qual cosa el metà es destrueix irreversiblement i la quantitat actual de metà a l'atmosfera hauria de ser pràcticament nul·la.
Ha d'existir, doncs, un dipòsit de metà a Tità que li permeti re alimentar l'atmosfera. De fet, la quantitat de metà de l'atmosfera és més de mil vegades superior a la de monòxid de carboni, la qual cosa exclouria una contribució significativa d'impactes de cometes, ja que en els cometes hi ha més monòxid de carboni que metà. Sembla ser, doncs, probable que Tità hagi acretat una atmosfera d'una primerenca nebulasa de Saturn en el moment de la seva formació, en aquest cas, hauria de tenir abundàncies atmosfèriques similars a la de la nebulosa solar, incloent-hi hidrogen i neó. Molts astrònoms han suggerit que l'origen del metà de l'atmosfera de Tità prové del mateix satèl·lit, i seria alliberat per erupcions de criovolcans. Tampoc no s'ha exclòs la possibilitat d'un possible origen biològic del metà.
- Estructura: L'alta densitat de l'atmosfera es deu principalment a les baixes temperatures, però també a les col·lisions entre les molècules que no són suficients per accelerar la seva velocitat i d'aquest manera poder escapar cap a l'espai. A més, la calor generada al planeta pot permetre l'ejecció de matèria a l'atmosfera a través de criovolcans, fent així una atmosfera més espessa.
a) Troposfera. La temperatura de la troposfera va de 94 K a 72 K a la tropopausa ( cap als 40 km d'altitud).
b) Estratosfera. Sembla que és a l'estratosfera on es produeix la major part de la circulació entre els pols. Les simulacions suggereixen que cada 12 anys es produirien canvis en la rotació amb un període de tres anys, en el transcurs d'un any de Tità (30 anys terrestres).
Durant el hivern polar es forma un enorme núvol a l'estratosfera, que conté età entre altres molècules orgàniques.
c) Ionosfera. La ionosfera de Tità és també més complexa que la de la Terra, amb la ionosfera principal a una altitud de 1200 km però amb una capa addicional de partícules carregades a 63 km. Aquest fet divideix l'atmosfera de Tità d'alguna manera en dues cambres separades ràdio-resonants.
La sonda Cassini detectà una font d'ones de freqüència extremadament baixa (ELF) a Tità, tot i això aquest punt no és del tot clar, ja que no sembla haver una activitat elèctrica extensiva a la zona. El camp magnètic intern de Tità és negligible, i inclús podria no existir. La seva distància orbital de 20,3 radis de Saturn el situa dins la magnetosfera de Saturn a vegades. Això no obstant, la diferència entre el període de rotació de Saturn (10,7 hores) i el període orbital de Tità (15,95 dies) produeix una velocitat relatica d'un 100 km/s entre el plasma magnetitzat de Satrun i Tità.] Això pot, de fet, intensificar les reaccions que causen pèrdua atmosfèrica, en comptes de preservar l'atmosfera del vent solar.
atmosfera de Tritó
L'atmosfera de Tritó s'estén fins a 800 quilòmetres per sobre de la seva superfície. L'atmosfera està composta principalment de nitrogen, molt semblant a les atmosferes de Tità o la de la pròpia Terra. La pressió superficial és només de 14 microbars, el que representa 0,0014% la pressió superficial de la Terra. En un principi es pensà que Trità tenia una espessa atmosfera. El Voyager 2 l'observà de prop el 1989. Les observacions més recents han mostrat un increment en la temperatura.
El nitrogen és el principal gas de l'atmosfera de Tritó.
Els altres dos components coneguts són el metà i el monòxid de carboni. El monòxid de carboni, descobert el 2010 per observacions a terra, és una mica més abundant que el metà. L'abundància del metà relativa al nitrogen s'incrementa de quatre a cinc vegades des de 1986 a causa de l'escalfament global obervat a Tritó, que passà el seu solstici el 2001.
Altres possible components de l'atmosfera de Tritó són l'argó i el neó. Com no foren detectats en l'espectre ultravioleta de Tritó obtingut per la sonda Voyager 2 al 1989, les seves abundàncies és probable que no excedeixin d'un petit percentatge. A més dels gasos mencionats anteriorment, l'atmosfera superior de Tritó conté quantitats significatives d'hidrogen molecular i atòmic produït per fotòlisi del metà. Aquest hidrogen escapa ràpidament a l'espai servint com a font de plasma en la magnetosfera de Neptú.
Altres planetes i satèl·lits del sistema solar amb una composició atmosfèrica similar són la Terra, Tità, Plutó i possiblement Eris.
L'atmosfera de Tritó s'estén fins a 800 km per sobre de la superfície del planeta, on es localitza l'exosfera, i tenia una pressió superficial d'uns 14 microbars fins al 1989, la qual cosa suposa 1/70.000a part de la de la Terra. La temperatura de la superfície era d'almenys 35,6 Kelvin (-237,6° C), ja que el gel de nitrogen es troba en un estat cristal·lí hexagonal més calent i la fase de transició entre el gel de nitrogen hexagonal i cúbic es produeix a aquesta temperatura. Es pot establir un límit superior en la zona baixa dels 40 k per l'equilibri de la pressió de vapor amb el gas nitrogen a l'atmosfera de Tritó. La temperatura més probable fou de|38 ± 1 K fins al 1989. Més tard als anys 90, probablement s'incrementà d'un K degut a l'escalfament global general de Tritó.
La Convecció prop de la superfície de Tritó escalfada pel Sol crea una troposfera que s'eleva fins als 8 km. En ella, la temperatura disminueix amb l'alçada fins a arribar a un mínim de 36 k a la tropopausa. No hi ha estratosfera, definida com a una capa on l'escalfor de la troposfera més calenta i la termosfera estan equilibrades per el refredament radiactiu. Les regions més altes inclosa la termosfera (8-850 km) i l'exosfera (per sobre de 850 km). En la termosfera la temperatura puja fins a arribar a un valor constant de 95 kèlvins per sobre dels 300 km. L'atmosfera superior perd contínuament a l'espai a causa de la gravetat de Tritó. La pèrdua és d' aproximadament 1x1025 molècules de nitrogen per segon, la qual cosa significa uns 0.3 kg/s.
A la troposfera de Tritó es formen partícules de gel de Nitrogen uns pocs quilòmetres per sobre de la superfície del satèl·lit. Es pensa que estan compostos majoritàriament per hidrocarburs i nitrils formats per l'acció de la llum ultraviolada del sol i de les estrelles sobre el metà.
El 1989 la Voyager 2 descobrí que prop de la superfície hi havia vents en direcció est o nord-est amb velocitats d'uns 5-15 m/s. La seva direcció fou determinada per obsercacions de les ratlles fosques que es troben sobre el casquet polar sud, el qual s'estén generalment des del sud-oest fins al nord-est. Aquests vents es creu que estan relacionats amb la sublimació del gel de nitrogen del casquet sud, ja que estiu en l'hemisferi sud el 1989. El nitrogen gasós es mou cap al nord i queda deflectit per la força de Coriolis a l'est formant un anticicló prop de la superfície. Els vents troposfèrics són capaços de moure el material d'uns micròmetres per formar les ratlles.
A vuit quilòmetres d'alçada en l'atmosfera, prop de la troposfera, els vents canvien de direcció. Aquí flueixen cap a l'oest i es produeixen a causa de les diferències de temperatura entre els pols i l'equador. Aquests vents alts poden distorsionar l'atmosfera de Tritó fent-la asimètrica. Una asimetria que fou observada durant les ocultacions solars de Tritó dels anys 1990.
atmosfera de Venus
L'atmosfera de Venus és un estat vigorós de moviment i de superrotació, i circumda tot el planeta en només quatre dies terrestres, molt més ràpid que la rotació del planeta 243 dies. Els vents que produeixen la superrotació assoleixen velocitats de més de 100 m/s (360 km/h) i es mouen a una velocitat 60 vegades més gran que la rotació del planeta, mentre que a la Terra els vents més ràpids assoleixen velocitats del 10% al 20% de la velocitat de la seva rotació. D'altra banda, el vent es fa cada vegada més lent, com l'elevació de la superfície disminueix, amb la brisa amb prou feines arriba a la velocitat 10 km/h a la superfície. A prop dels pols són estructures anticiclòniques anomenades vòrtexs polars. Cada vòrtex té dos ulls i té un patró característic de núvols en forma de S.
A diferència de la Terra, Venus no té camp magnètic. La seva ionosfera separa l'atmosfera des de l'espai exterior i del vent solar. Aquesta capa ionitzada exclou del camp magnètic solar, donant al planeta un entorn magnètic diferent, anomenat magnetosfera induïda de Venus. Els gasos lleugers, inclosos el vapor d'aigua, són arrossegats contínuament pel vent solar a través de la cua magnètica induïda. S'especula que quatre bilions d'anys l'atmosfera de Venus va ser similar a la de la Terra amb aigua líquida a la superfície. L'efecte hivernacle pot haver estat causat per l'evaporació de l'aigua superficial i posterior augment de gasos d'efecte hivernacle.
Malgrat les condicions extremes a la superfície de Venus, la pressió atmosfèrica i la temperatura entre 50 km i 65 km per sobre de la superfície del planeta és aproximadament la mateixa que la Terra, pel que la seva atmosfera superior de la zona més semblant a la de la Terra en el sistema solar, més semblant a aquesta que la superfície de Mart. A causa de la similitud en la pressió i la temperatura i el fet que l'aire respirable de Venus (21% d'oxigen, el 78% de nitrogen) és més lleuger que l'aire, es va proposar que l'atmosfera superior podria ser un bon lloc per a l'exploració i colonització.
L'atmosfera de Venus es compon principalment de diòxid de carboni, juntament amb una petita quantitat de Nitrogen i traces d'altres elements. La quantitat de nitrogen a l'atmosfera és relativament petita en comparació amb la quantitat de diòxid de carboni a l'atmosfera, però és molt més gran que la Terra, el seu contingut de nitrogen és aproximadament quatre vegades més gran, fins i tot amb nitrogen representant al voltant del 78% de l'atmosfera terrestre.
L'atmosfera de Venus conté petites quantitats de diversos compostos, incloses algunes basades en hidrogen com el clorur d'hidrogen i el fluorur d'hidrogen, així com el monòxid de carboni, el vapor d'aigua i l'oxigen molecular. S'ha teoritzat que una gran quantitat d'hidrogen s'ha perdut, amb la major part de la resta transformant-se en àcid sulfúric (H2SO4) i sulfur d'hidrogen. Posteriorment, hi ha molt poc hidrogen en l'atmosfera del planeta. La pèrdua d'una gran quantitat d'hidrogen s'ha demostrat per l'alta relació de D/H mesurat en l'atmosfera de Venus. La proporció és de 0,025, molt més gran que el valor terrestre d'1,6 ×10?4. D'altra banda, la relació D/H de l'atmosfera superior del planeta és 1,5 vegades més alta que en la baixa atmosfera.
atmosfera estable e inestable
Moltes vegades fem servir les paraules estable i inestable i potser convé aclarir, per si algú no ho sap, el que realment volen dir en el llenguatge meteorològic.
Encara que no les veiem, en l'aire que està en contacte amb el terra caldejat, es formen grans bombolles que, com si es tractarà de globus, comencen a elevar-se i, com aquests, es van dilatant ja que la pressió al seu voltant va disminuint amb l'altura. Aquesta expansió de les bombolles determina que es vagi refredant alhora que augmenta la seva humitat. Arribarà un moment si segueix pujant i, per tant, refredant-se, que aquesta humitat serà del 100%, és a dir, estarà saturada de vapor d'aigua. Si prossegueix l'elevació, el vapor sobrant començarà a condensar i aniran apareixent els núvols pel que sempre que les vegin podran pensar, i amb raó, que hi ha aire que s'està elevant.
Podríem dir que en l'atmosfera hi ha alguna cosa així com "xemeneies invisibles" que només es posen de manifest quan arriben a formar-se núvols i que són les que aprofiten les aus quan pugen amb les ales esteses i sense moure-les, donant voltes com si fossin per una escala de cargol. Bé veritat que no sempre que es produeix aquest ascens de bombolles d'aire arriben a formar-se núvols. De vegades comencen a ascendir però deixen de fer-ho a les poques desenes de metres. Això vol dir que l'atmosfera es troba estable. En aquests casos no es formen núvols o si arriben a aparèixer són de molt poc gruix.
En altres ocasions, les bombolles pugen i pugen ... i, com he comentat, van estant sotmeses cada vegada a menys pressió, es van dilatant i refredant, arribant a saturar-se de vapor i aquest es va condensant el que origina que comenci a formar-se el núvol. Si l'aire continua ascendint, el núvol pot arribar a convertir-se en un gran cúmul i fins a en un cumulonimbus. Tot això passa quan l'atmosfera es troba inestable. En aquestes situacions d'inestabilitat predominen els moviments verticals (és a dir, els ascendents i descendents) sobre els horitzontals que són els dominants habitualment. Perquè les bombolles d'aire pugin han d'estar més calents que l'aire que les envolta a l'altura que es trobin, o el que és el mateix, han de pesar menys. Quan s'igualen ambdues temperatures s'atura l'ascensió.
Aquestes zones d'aire que ascendeix, així com aquelles altres en què baixa, de vegades s'acusen perfectament quan es viatja en avió i encara que gairebé mai comportin perill, produeixen una sensació poc agradable, sobretot quan aquestes pujades o baixades són brusques. És com si s'hagués agafat un sot i si són contínues com si s'anés per una carretera mal asfaltada. Es diu llavors que hi ha "meneos", encara que tècnicament a això se li denomina turbulència.
atmosfera estàndard
Atmosfera estàndard Segons l'Organització Internacional d'Aviació Civil (OACI), l'atmosfera estàndard fixa s'estableix a partir dels valors següents: temperatura de 15 graus Celsius, Pressió estàndard de 1.013,25 mil·libars o 29.92 polzades de mercuri, ambdós al nivell mig del mar.
Disminució de la temperatura de 0.65 graus Celsius per cada 100 metres fins a 11 quilòmetres en l'atmosfera.
Es dóna aquest nom a la distribució hipotètica vertical de la temperatura, pressió i densitat atmosfèriques, que es pren com representativa de l'atmosfera per a calibrar altímetres, calcular el disseny i comportament d'aeronaus etc.
atmosfera estel·lar
L'atmosfera estel·lar és la regió exterior del volum d'un estel, i es troba per sobre del nucli solar, la zona de radiació i la zona de convecció.
- Es divideix en diverses regions amb diferents trets cadascuna:
a) La fotosfera, que és la part més baixa i freda de l'atmosfera estel·lar és la part que podem veure. La llum que s'escapa de la superfície de l'estrella ve d'aquesta regió i travessa les capes superiors. Les taques solars, regions fredes amb distorsions del camp magnètic, es troben a la fotosfera.
b) La cromosfera es troba per sobre de la fotosfera. Aquesta part de l'atmosfera comença refredant-se però després s'escalfa fins a assolir una temperatura deu vegades superior a la de la fotosfera.
c) Per sobre de la cromosfera, hi ha la regió de transició, on la temperatura augmenta ràpidament en només uns cent quilòmetres. Més enllà d'aquesta regió, hi ha la part exterior de l'atmosfera estel·lar, la corona, un plasma tènue però extremament calent (més d'un milió de kèlvins). Mentre que totes les estrelles de seqüència principal posseeixen una regió de transició i una corona, no tots els estels en tenen. Sembla que només alguns gegants i supergegants tenen corones. Un enigma encara sense resoldre en l'astrofísica estel·lar és el procés que fa que la corona es trobi a temperatures tan altes. La resposta concerneix els camps magnètics, però no se'n coneix el mecanisme exacte.
Durant un eclipsi solar total, la fotosfera del Sol queda oculta, revelant les altres capes de l'atmosfera. En aquestes condicions, la cromosfera apareix com a un anell vermellós, i la corona sembla una aura.
atmosfera estesa
Les atmosferes són envoltants gasoses que envolten a diversos cossos.
Aquestes no tenen fronteres exteriors ben delimitades, sobretot en cossos calents, que s'estan evaporant, com les estrelles.
Algunes estrelles s'inflen al final de les seves vides produint atmosferes molt esteses.
atmosfera física
Pressió representada per una columna de mercuri de 760 mil·límetres d'altura, a la temperatura de 0 graus centígrads i en les condicions normals de gravetat.
Equival a 1.013,21 mil·libars i a 1,03325 atmosferes\mètriques.
Es representen pel símbol atm.
També es designa com atmosfera normal.
atmosfera homogènia
Atmosfera teòrica, de aproximadament uns 8 quilòmetres d'espessor, en la qual la densitat de l'aire es presumeix constant en tots els nivells i la pressió al nivell del mar és aproximadament la mateixa de l'atmosfera real.
atmosfera inert
Atmosfera composta per un gas o barreja de gasos que no reaccionen químicament sota cap condició de temperatura i / o pressió. Generalment s'aconsegueix amb nitrogen o amb diòxid de carboni.
No és respirable.
atmosfera intermitjà
Regió que inclou l'estratosfera i la mesosfera; això és, entre els 15 i els 85 km, aproximadament.
atmosfera isotèrmica
Model d'atmosfera en la qual la temperatura, o la temperatura virtual és constant amb l'altura.
Sinònim atmosfera isoterma.
atmosfera lliure
Part de l'atmosfera per sobre de la capa de fricció en la qual el moviment de l'aire es veu afectat en un grau insignificant per la fricció de superfície.
atmosfera lliure
Designació utilitzada per a expressar la pressió, en atmosferes, indicades pel manòmetre i no el valor absolut de la pressió existent, sinó l'excés d'aquesta sobre la pressió atmosfèrica.
atmosfera mètrica
Pressió de 1 quilogram per centímetre quadrat.
Equival a 0,96782 atmosferes físiques.
Es representen pel símbol at.
atmosfera neutra
Regió de l'atmosfera, situada entre la superfície de la Terra i la ionosfera, que la concentració d'electrons és pràcticament menyspreable.
atmosfera perillosa
Normalment la composició de l'atmosfera és aire i humitat.
A les fàbriques, laboratoris, feines o altres llocs, poden produir gasos, vapors o partícules en suspensió que l'alteren, transformant-la en perillosa per la seva toxicitat, combustibilitat o pèrdua de visibilitat.
atmosfera planetària
Coberta gasosa que envolta un planeta determinat.
atmosfera politròpica
Model d'atmosfera en equilibri hidrostàtic amb gradient vertical constant de temperatura i no igual a zero, en el qual la distribució vertical de la pressió està donada per l'equació:On P és la pressió, T la temperatura absoluta, R la constant per als gasos, g l'acceleració de la gravetat, el gradient vertical de la temperatura; els subíndexs zero indiquen els valors a la superfície terrestre.
atmosfera reductora
Una atmosfera reductora és una atmosfera que envoltava la Terra fa uns 4.000 milions d'anys, sense quantitats significatives d'oxigen lliure (O2) i altres gasos o vapors oxidants evitant d'aquesta manera l'oxidació. En termes químics és una atmosfera amb abundància d'àtoms d'hidrogen, o altres substàncies que proporcionen fàcilment electrons i escassetat d'àtoms d'oxigen i nitrogen. Una atmosfera reductora conté reductors, o molècules saturades amb àtoms d'hidrogen, com ara amoni (NH3) i metà (CH4), que són capaços de reduir altres molècules. Així el carboni, per exemple, apareix en la seva forma més reduïda (CH4) però no en una forma oxidada (CO) o una forma completament oxidada (CO2). El debat sobre el grau d'oxidació de l'atmosfera primitiva de la Terra és un dels temes fonamentals dels models de l'origen de la vida.
En l'actualitat es creu que els gasos com nitrogen, vapor d'aigua i diòxid de carboni eren els principals components de l'atmosfera primitiva i donaven al cel un caràcter neutre i un color roig.
atmosfera terrestre
L'atmosfera terrestre és la capa fina de gasos que envolten el planeta terra i que es manté retinguda gràcies a la força de la gravetat de la Terra. La seva composició única, que inclou compostos com l'oxigen i el diòxid de carboni que sustenten els processos dels quals depenen totes les formes de vida, distingeix aquesta atmosfera de la d'altres planetes en el sistema solar. Entre els gasos presents, destaquen amb aproximadament quatre cinquenes parts el nitrogen, amb una cinquena part l'oxigen, i amb quantitats més petites altres gasos (argó=0,9% diòxid de carboni=0,03%, etc.). L'atmosfera és fonamental per la vida, ja que sense els gasos esmentats no hi hauria vida a la terra tal com la coneixem. L'aigua també és un component important de l'atmosfera, però té una concentració variable (<0.5 a 3,5%). La mescla de gasos que constitueixen l'atmosfera s'anomena aire de forma genèrica.
L'atmosfera protegeix la vida a la Terra mitjançant l'absorció de la radiació ultraviolada provinent del Sol (gràcies a la capa d'ozó), escalfant la superfície per retenció de calor (efecte hivernacle), i reduint les diferències entre les temperatures extremes del dia i la nit. Els corrents d'aire permeten la distribució de la calor per tota la superfície del planeta, evitant que les nits siguin gèlides o que els dies siguin extremadament calents.
L'atmosfera té una massa d'uns 5x1018 kg, tres quartes parts de la qual se situen en els primers 11 km per sobre la superfície terrestre. En augmentar l'altitud, l'atmosfera esdevé cada cop més prima fins al punt que no hi ha un límit definit entre l'atmosfera i l'espai exterior. La línia de Karman, a 100 km per sobre la superfície de la Terra, és sovint considerada com la frontera entre l'atmosfera i l'espai exterior.
L'estructura de l'atmosfera s'acostuma a dividir en diferents capes, cadascuna de les quals presenta una temperatura i una composició característiques.
L'aire està compost principalment de nitrogen, oxigen i argó que conjuntament constitueixen el gasos majoritaris de l'atmosfera. Els gasos restants sovint són tinguts en compte com gasos traça, entre els quals es troben els gasos d'efecte hivernacle, com vapor d'aigua, diòxid de carboni, metà, òxid nitrós i ozó. L'aire filtrat també inclou traces d'altres compostos químics, com poden ser el neó, el kriptó, el iode o l'amoníac. Moltes substàncies naturals poden estar present en petites quantitats d'una mostra d'aire sense filtrar, incloent pols, pol·len i espores, escuma de mar i cendra volcànica. Es poden trobar també diversos contaminants industrials, com clorur ( elemental o en compostos), compostos fluorats, mercuri elemental, i compostos amb sofre, com pot ser el diòxid de sofre.
atmosfera tipus
Atmosfera de referència convencional, triada per a representar aproximadament d'una manera simple la condició mitja en la vertical.
- Coneguda com atmosfera ISA (International Standard Atmosphere), és una atmosfera hipotètica basada en mesures climatològiques mitjanes, les constants més importants són: Uns valors en superfície al nivell del mar de:
a) Temperatura: 15º C (59º F).
b) Pressió: 760 mm o 29,92 "de columna de mercuri, equivalents a 1.013,25 mb per cm².
c) Densitat: 1,325 kg. per m.
d) Acceleració causa de la gravetat: 9,8 m/segon².
e) Velocitat del so: 340,29 m/segon.
f) Un gradient tèrmic de 1,98º C per cada 1.000 peus o 6,5º C per cada 1.000 m.
g) Un descens de pressió d'1 "per cada 1.000 peus, o 1 mb per cada 9 metres, o 110 mb per cada 1000 m.
Aquesta atmosfera tipus definida per la OACI serveix com a patró de referència, però molt rarament un pilot tindrà ocasió de volar en aquesta atmosfera estàndard.
De tots els valors anteriors, els més familiars en aviació (a Espanya) són: a nivell del mar una temperatura de 15º C i una pressió de 1.013 mb. o 29.92", i una disminució de 2º C de temperatura i 1" de pressió per cada 1000 peus d'altura.
Atmosfera de les capes superficials del sòl o aire a terra Aire i altres gasos sota la superfície terrestre; tots els sòls són més o menys porosos i contenen entre els seus intersticis gasos que formen l'atmosfera del sòl i que són necessaris per a la vida vegetal.
atmosfera tòxica
Atmosfera que conté un o diversos gasos o vapors en una concentració tal que és perillosa per a la salut si s'arribés a respirar.
atmosfèric
Relatiu o pertanyent a una atmosfera, en particular a l'atmosfera terrestre.
atmosfèrics
Pertanyent o relatiu a l'atmosfera.
Sol usar-ne en plural.
També s'usa la contracció anglesa Sferic.
atmosfèrics
Ona electromagnètica que resulta d'una descàrrega elèctrica en l'atmosfera i que produeix interferències o pertorbacions en les transmissions regulars de les ones sonores.
ato
Costat major de el rectangle que forma el quadre d'una almadrava.
atol
Un atol és un anells d'illes que forma al voltant, en els flancs d'un cràter volcànic, que sobresurt la superfície del mar i està en profunditat molt succinta sota la superfície del mar.
Quan el volcà acaba la seva fase activa, actua l'erosió en ell i per moviments actius pot ser enfonsat lentament.
Durant l'enfonsament els corals i els altres organismes de l'ecosistema s'estableixen en els flancs del volcà i construeixen l'escull.
D'aquesta manera el volcà pot desaparèixer deixant un atol amb una llacuna central.
En els atols no es capta una quantitat gran del carbonat de calci.
La majoria del carbonat de calci es precipita en plataformes succintes situades prop dels continents.
- Una illa formada per corals també anomenada atol principalment aquesta estructurada de la manera següent:
a) L'escull exterior forma el front, és resistent pel que fa a les ones del mar, que incideixen i xoquen amb ell, amb un declivi, el costat dirigit del qual cap al mar obert està molt inclinat.
b) Enrere de l'escull exterior segueix una plataforma de succinta profunditat, s'estén fins a la illa.
c) La part de l'escull, que sobresurt la superfície del mar o és a dir la illa segueix enrere de la plataforma.
d) Una llacuna de succinta profunditat està protegida per la illa i per les parts més exteriors de l'escull.
e) En el centre de la llacuna pot situar-se una illa o com en alguns atols solament algunes parts aïllades, que sobresurten la superfície del mar.
f) La part principal de l'escull està format per corals activament creixents.
g) Els corals són organismes, que viuen en colònies de nombrosos individus.
h) La construcció calcària de cada individu està unida amb les construccions dels seus veïns.
i) Mitjançant el seu creixement un coral segrega carbonat de calci, que li serveix com ciment per a subjectar-ne damunt de les construccions de corals morts subjacents.
j) D'aquesta manera l'escull s'estén cap amunt i cap a l'exterior.
k) Els corals s'alimenten de trossos petits de substància orgànica portada per les ones del mar obert, que incideixen en l'escull.
l) Els corals viuen en simbiosis amb algues verdes.
m) Les algues verdes viuen en la pell translúcida dels corals, i necessiten llum per a poder viure.
n) Els corals protegeixen les algues i les algues per fotosíntesis produeixen l'oxigen necessari per als corals.
o) A causa de aquest els corals junts amb les algues verdes solament poden viure fins a profunditats de mar de 20m aproximadament.
p) En profunditats més altes la llum no és suficientment intensa.
q) A més diferents tipus d'algues coral·lines, que segreguen carbonats, viuen en associació amb els corals i contribueixen en la cementació i en el creixement de l'escull.
r) Esculls coralin-nos són indicadors climàtics, geogràfics i detecten significants canvis del nivell marí.
s) Els esculls actuals se situen generalment entre 30ºN i 25º S.
t) La situació climàtica global actual, especialment els corrents del mar i la temperatura de l'aigua no permeten una major propagació.
u) La temperatura més convenient per a esculls és entre 20º C fins a 30º C.
v) La vida propera de la superfície del mar (fins a 20 m de profunditat) permeten la detecció de canvis del nivell oceànic per mitjà d'esculls.
atol Ahe
Ahe és un atol de les Tuamotu, a la Polinèsia Francesa. Administrativament és una comuna associada a la comuna de Manihi. Està situat a 15 km a l'oest de Manihi i a 450 km al nord-est de Tahití.
Geografia. L'atol té una longitud de 20 km i una amplada de 10 km. La superfície emergida és de 12 km² i la llacuna té 145 km². L'anella de corall, de 57 km de longitud, només es trenca en un sol pas estret, anomenat Tiareroa i situat a l'oest de l'atol.
L'única vila és Tenukupara, al sud de l'atol. Els 561 habitants (cens del 2007) viuen principalment del cultiu de perles. Des del 1997 disposa d'un aeròdrom.
atol Ailinginae
Ailinginae (en marshallès: Ael?n?in Ae) és un atol deshabitat,per culpa de les proves nuclears de Castle Bravo, de l'oceà Pacífic que forma un districte legislatiu de la cadena de Ralik de les Illes Marshall. Comprèn 25 illes i illots, té una superfície terrestre de tan sols 2,8 km² i envolta una llacuna amb una superfície de 105,96 km². Es troba 13 quilòmetres a l'oest de Rongelap.
- Història. El primer albirament registrat pels europeus va ser fet pel navegant espanyol Álvaro de Saavedra l'1 de gener de 1528. Juntament amb l'atol Utirik i l'atol Rongelap, foren nomenats "Islas de los Reyes" per la proximitat de l'Epifania.
L'atol va ser reclamat per l'Imperi Alemany, juntament amb la resta de les Illes Marshall, el 1884. Després de la Primera Guerra Mundial va quedar sota el domini de l'Imperi Japonès. Després de la Segona Guerra Mundial va quedar sota el control dels Estats Units. Forma part de les Illes Marshall des de la seva independència, el 1986. L'atol és deshabitat des del 1954, quan els pocs illencs van ser evacuats a causa de la por per les proves nuclears de Castle Bravo al proper atol de Bikini.
atol Ailuk
iluk és un atol de 55 illots que pertany a les Illes Marshall amb una població de 339 habitants aproximadament a inicis de 2011.
Es troba a 230 milles nàutiques al nord de Majuro, la capital de les Illes Marshall.
- Història. La primera observació registrada de l'atol d'Ailuk per part dels europeus va ser per l'expedició espanyola de Miguel López de Legazpi el 10 de gener de 1565. Va ser representada com a "Los Placeres". Dos dels seus illots van ser traçats com a "San Pedro" i "San Pablo", sent aquests els noms del vaixell insígnia ("capitana") i "almiranta". (vaixell secundari o vaixell de l'Almirall)
L'atol d'Ailuk va ser reclamat per l'Imperi alemany juntament amb la resta de les Illes Marshall el 1884, i els alemanys hi van establir un lloc comercial avançat. Després de la Primera Guerra Mundial, l'illa va quedar sota el Mandat del Pacífic Sud de l'Imperi del Japó. Després del final de la Segona Guerra Mundial, va quedar sota el control dels Estats Units com a part del Territori en Fideïcomís de les Illes del Pacífic fins a la independència de les Illes Marshall el 1986.
atol Akiaki
Akiaki (abans Lanciers i Thrum Cap) és un atol de les Tuamotu, a la Polinèsia Francesa. Administrativament depèn de la comuna associada de Vahitahi, de la comuna de Nukutavake. Està situat al centre i a l'est de l'arxipèlag, a 45 km al nord-oest de Vahitahi i a 130 km de Nukutavake.
- Geografia. Avui la llacuna interior està seca, i l'atol és deshabitat.
- Història. Va ser descobert, el 1768, pel francès Louis Antoine de Bougainville. Sorprès de què una illa tant petita pogués estar habitada, va pensar que serien nàufrags, però en apropar-se els indígenes els amenaçaren amb unes enormes llances, i l'anomenà illa dels Llancers (Lanciers). L'any següent a l'anglès James Cook li va semblar que tenia la forma de la típica gorra de llana dels mariners i l'anomenà Thrum Cap.
atol Aldabra
Aldabra, és el segon atol de corall més gros del món, es troba en el Grup Aldabra d'illes de l'oceà Índic que formen part de l'estat de les Seychelles. Estan deshabitades i extremament aïllades. Virtualment estan intocades pels humans i tenen una fauna particular com la tortuga gegant d'Aldraba. Són Patrimoni de la Humanitat segons designació de la UNESCO.
- Història. Aldabra va ser visitada pels portuguesos el 1511. Els àrabs ja les coneixien i de l'àrab prové el seu nom. A partir del segle XVII van formar part de la colònia francesa de Réunion, i s'hi van capturar tortugues.
El 1810 van passar a ser possessió de Gran Bretanya, però anys després tornaren a França. Cap a 1900 les tortugues, que es van caçar intensament, es van gairebé extingir.
- Geografia. Aldabra és un atol emergit a més de 700 milles de Mahé l'illa principal de les Seychelles i està més a prop de les costes africanes i a unes 265 milles de Madagascar i de Comores. Les seves coordenades són: l. 9° 24? S, L 46° 22? E.
L'atol es troba a uns 8 metres per sobre del nivell del mar i ocupa una superfície de 155,4 km². la llacuna fa 224 km². L'atol consta de quatre illes: South Island (Grand Terre, 116.1 km²), Malabar o Middle Island (26.8 km²), Polymnieli o Polymnie Island (4.75 km²) i Picard o West Island (9.4 km²).
A més hi ha unes 40 illes menors. Les illes són de roques calcàries i platges de sorra de corall.
- Flora. Aldabra té moltes plantes endèmiques. Les parts altes estan cobertes d'espècies del gènere Pemphis, arbusts litorals i les parts baixes, on viuen les tortugues, són una mescla d'arbres, arbusts herbes i gramínies.
- Fauna. Hi ha la població més gran del món de tortuga gegant d'Aldabra (Dipsochelys dussumieri), amb uns 150.000 individus. També hi ha el cranc dels cocoters (Birgus latro), que és el cranc de terra més gros del món, taurons martell, mantes, barracudes i tortugues marines. El predador principal és el cocodril Aldabrachampsus. Entre els ocells Dryolimnas. A més dues espècies de ratpenats: Paratriaenops pauliani i Pteropus aldabrensis.
atol Astove
Astove és un gran atol, part del grup Aldabra, situat a les Illes Exteriors de Seychelles, a una distància de 1,041 km (647 mi) al sud-oest de la capital, Victoria, a l'illa de Mahé.
- Història. El nom Astove es diu que deriva del portuguès As Doze, de manera que Dotze illes pot haver estat l'original nom portuguès per Farquhar. Gran part de la regió en la qual Astove rau va ser explorada pels mariners i comerciants àrabs entre 1000 i 1500 però no hi ha constància de l'assentament humà a l'illa abans del 1760. En aquest any, la fragata portuguesa de La Dom Real, carregada amb productes del saqueig i esclaus, va encallar a Astove. Tots els tripulants i esclaus van baixar a l'illa, però el capità i la tripulació aviat van poder abandonar Astove i van anar a Moçambic en un gran bot. Mai no va tornar a recollir als esclaus, que es van organitzar en una comunitat i van subsistir per la generositat de l'illa i de la mar.
Un vaixell de pas va informar que hi havia "un tresor d'esclaus" que es podia aconseguir per a la presa de Astove, però els repetits intents per capturar-los van fallar, quan gairebé tots els vaixells van encallar com el de La Dom Real. El 1796, un vaixell britànic va intentar agafar els esclaus per la força - i va aconseguir embarcar-ne un centenar-, però els esclaus es van revoltar i va ajudar a impedir el intent, que va fallar totalment quan el vaixell també va encallar. Hi va haver, suposadament, una gran pèrdua de vides a les aigües infestades de taurons.
La resta d'esclaus a Astove van ser finalment atrapats i evacuats a Mahé, deixant un únic supervivent anomenat "Paul" a l'illa. El 1799, un pas vaixell va parar a Astove i va efectuar una cerca d'aquest solitari esclau, però no en va trobar ni rastre.
El matí del 12 d'agost de 1836, el vaixell Tigre de Liverpool, que anava manat pel capità Edward Searight, va ser destruït a l'escull d'Astove. Un relat dels fets, escrit per William Stirling, va ser publicat set anys després.
La presència humana a Astove es va mantenir irregular al llarg de tot el segle XIX i centrada en gran part en les operacions que estaven en curs en el moment. Astove va ser fortament explotada pel guano i fosfats, i perseguides les seves tortugues marines, però per a la major part del temps es van mantenir sense visitants a causa de la seva llunyania i la distància de les línies normals dels vaixells.
El 1968 l'atol Astove atol va ser ocupat pel aventurer i empresari britànic Mark Veevers-Carter i la seva dona americana, Wendy (Day) Veevers-Carter, que era la filla de l'autor nord-Americà Clarence Day (Life With Father). La parella havia fundat, dirigit i va vendre un exitosa plantació de copra a les Seychelles, a l'illa de Remire, i intentà fer el mateix però molt més gran, a l'illa d'Astove.
"Quan vam arribar a Astove, ens vam trobar amb palmeres, una casa de fusta sense sostre i un cementiri", va escriure la Wendy Veevers-Carter. "Part de les Seychelles britàniques, Astove era un territori insular "perdut".
Els Veevers-Carter construïren una casa de 14 habitacions, un centre de processament, una capella, una botiga i petites residències per als seus empleats seychellesos. La copra va constituir el principal cultiu comercial, però a la plantació Veevers-Carter també es va cultivar el tabac i es criaven (per a subsistència), cabres, vaques i porcs. La vida de la parella i els seus tres fills fou relatada per Wendy Veevers-Carter en un article per la revista "Parade" de juny de 1969.
"Mark ha tingut dolorosos problemes amb les seves dents, però ha portat l'agonia estoicament," va escriure a l'article. "Ha de veure un dentista aviat, però això suposarà un viatge de molts dies".
Els problemes dentals obligaren a Mark l'any 1970 a viatjar a Kenya per a rebre tractament mèdic. Va prendre amb ell un aparell de radio trencat d'ona curta i un dels seus tres fills, deixant la seva dona i els seus dos fills a la plantació a Astove. L'11 de març, als 42 anys, Veevers-Carter va morir per l'anestèsia, a la cadira del dentista, i com que no hi havia cap ràdio a Astove, la notícia no va poder ser ràpidament comunicada a la seva esposa.
Deu dies després de la mort de Veevers-Carter, la notícia va ser comunicada el vaixell portador de ciment Bamburi, que els va portar a Kenya.
Wendy Veevers-Carter va intentar gestionar Astove sola fins al novembre de 1970, va considerar la tasca impossible. Va tornar als Estats Units amb els seus fills, i va deixar Astove a cura de tres empleats seychellesos. Tot i que va expressar la seva esperança en el manteniment, control i accés a Astove, ella mai va tornar i l'illa va ser abandonada.
El 1911, buscadors de tresors que es trobaven prop d'Astove van trobar les restes d'un vaixell portuguès naufragat, La Dom Real, que es va enfonsar l'any 1760. Van treure tot el material i van trobar or i plata.
El 2014 Astove va ser declarat reserva natural, i la Island Development Committee hi va establir una estació i va construir un allotjament ecologista.
- Geografia. Astove atol es troba a 35 km al sud-sud-est de Cosmoledo. Es tracta d'una illa de coral de una forma peculiar: un únic tram de la terra, que és de 1,4 km a la part més ampla, gairebé totalment conté una llacuna superficial. La llacuna té una profunditat màxima de 3 metres (10 m), i l'única sortida és un estret pas al sud, anomenat Gueule Bras Channel. La llacuna inclou alguns bancs de sorra i illes a l'interior.
Astove mesura 6 km (3.7 mi) de nord a sud i 4 km (2.5 mi) d'est a oest. L'àrea és de 7,9 km², i l'àrea total incloent la llacuna i els esculls és de 21.2 km².
atol Aur
Aur (en marshallès: Or) és un atol de l'oceà Pacífic que forma un districte legislatiu de la cadena de Ratak de les Illes Marshall. Comprèn 42 illes i illots, té una superfície terrestre de tan sols 5,6 km² i envolta una llacuna amb una superfície de 240 km². El 2011 la seva població era de 499 habitants.
- Història. L'atol va ser reclamat per l'Imperi Alemany, juntament amb la resta de les Illes Marshall, el 1884. Després de la Primera Guerra Mundial va quedar sota el domini de l'Imperi Japonès. Després de la Segona Guerra Mundial va quedar sota el control dels Estats Units. Forma part de les Illes Marshall des de la seva independència, el 1986.
atol Bokak
L'atol Bokak (Marshallès: Bokaak o Bok-ak) o Taongi Atoll és un atol deshabitat de la cadena de Ratak de les illes Marshall, al nord de l'oceà Pacífic. A causa del seu aïllament relatiu respecte les principals illes del grup, la flora i la fauna de Bokak han pogut existir en condicions immaculades.
- Geografia. Es troba 685 km al nord de l'atol Majuro, la capital de les Illes Marshall, i a 280 km al nord-est de l'atol de Bikar, l'atol més proper, cosa que el converteix en l'atol més septentrional i aïllat del país. L'illa de Wake es troba 560 km al nord-nord-oest. La superfície terrestre és de 3,2 km² i la llacuna mesura 78 km². Consta de 36 illots. La superfície total és de 129 km², inclosos els esculls.
L'atol té una forma aproximadament de mitja lluna, amb unes mides de 18 km per 9 km i està orientat en direcció nord-sud. L'escull de l'atol és ininterromput a excepció d'un canal de 20 metres d'ample a l'oest. Hi ha deu illots que es troben a l'escull oriental i sud-est, el més gran dels quals és Sibylla, amb una longitud aproximada de 7,2 km i una amplada de fins a 305 metres.
- Clima. Bokak és el més sec dels atols de les Illes Marshall, amb característiques semiàrides. La temperatura mitjana anual és de aproximadament 28° C. La precipitació mitjana anual és inferior a 1.000 mm i cauen principalment a finals d'estiu. Els vents dominants són de nord a nord-est.
- Història. Tot i que els humans van emigrar a les Illes Marshall fa uns 2.000 anys, sembla que no hi ha artefactes tradicionals marshallesos presents que indiquin cap assentament a llarg termini. El clima sec, la manca d'aigua potable i la pobresa dels sòls indiquen que l'atol probablement va romandre deshabitat. Tradicionalment ha estat utilitzat per a la caça i la recol·lecció, especialment les aus marines, per habitants d'altres atols de la cadena Ratak.
El primer europeu en descobrir Bokak fou l'explorador espanyol Toribio Alonso de Salazar el 22 d'agost de 1526, que comandava l'expedició de Loaisa després de la mort de Loaisa i Elcano. Va ser cartografiat com a San Bartolome. Posteriorment, el 1795, va ser explorat per l'oficial naval espanyol Fernando Quintano. Tot i que s'hi van aproximar molts vaixells no hi hagué cap intent d'assentament, probablement degut a a les condicions àrides i atols més fèrtils propers.
Les Illes Marshall foren afegides al protectorat de Nova Guinea Alemanya el 1906. El 1914, l'Imperi del Japó va ocupar les Illes Marshall, inclòs Bokak. Com els alemanys, l'administració colonial japonesa no va intentar explotar l'atol. El 1944 les illes Marshall van ser transferides a l'administració nord-americana després de les batalles amb les forces japoneses el 1944.
El 1957 es plantejà l'ús de Bokak per a fer proves nuclears com a part de l'Operació Hardtack, però finalment es desestimà. Posteriorment tornà a ser considerat durant l'operació Dominic, però novament es desestimà.
atol d'Addu
L'atol d'Addu, anteriorment conegut també com a atol de Seenu, és l'atol més meridional de les Maldives. L'atol d'Addu, juntament amb Fuvahmulah, situat 52,3 km al nord del atol Addu, s'estenen les Maldives a l'hemisferi sud. L'atol d'Addu es troba a 541 km al sud de Malé. Administrativament, l'atol d'Addu conté Addu City, una de les dues ciutats de les Maldives. Addu consisteix en les zones habitades del atol Addu, a saber, les illes naturals de Hulhudhoo, Meedhoo, Maradhoo-Feydhoo, Feydhoo, i Hithadhoo (els districtes d'Addu no estan d'acord amb les illes naturals que el componen). A més de les àrees que s'inclouen com a part d'Addu, l'atol d'Addu té una sèrie d'illes que anteriorment havien estat deshabitades, incloent l'illa de Gan, on es troba l'Aeroport Internacional de Gan, però que avui tornen a tenir població arran del creixement del turisme.
- Geografia i medi. A diferència d'altres atols de les Maldives, Addu posseeix un ancoratge natural dins del mateix conjunt d'illes, ja que l'atol és tancat en forma de triangle per les seves pròpies illes. Això es tradueix a un port natural molt tranquil i segur per als vaixells de mar en tot moment, i no es veu afectada pels canvis estacionals. L'atol posseeix quatre canals que condueixen a la llacuna. Al nord són els Kuda Kandu i Maa Kandu, al sud del Gan Kandu, mentre que l'àmplia Villingili Kandu està al sud-est.
Existeixen característiques úniques a les illes de l'atol Addu. Les illes estan protegides de les tempestes i onades altes de l'Oceà Índic per esculls de barrera. Les palmes de coco, l'arbre nacional, són capaços de créixer en gairebé tot arreu a les illes. Hi ha petits llacs, pantans i camps de taro pantanosps a les illes que són úniques quant a la diversitat del país. A més, els xatracs blancs coneguts com la "dhondheeni" pels habitants d'Addu donen a l'atol una certa singularitat, ja que només a les Maldives només es poden trobar a aquest conjunt d'illes.
L'atol d'Addu també posseeix particularment una fauna rica de balenes i dofins, trobant una gran diversitat d'espècies. L'atol d'Addu és l'única àrea a les Maldives que no va ser afectat per la decoloració dels corals mundial de 1998. El sud de les Maldives es va salvar de les principals corrents de "massa calenta" de l'oceà (El Niño); els corals vius i sans comencen a la part superior de giris i thilas (aproximadament 1 metre sota de la superfície) i el pendent cap avall amb l'escull es troba a una profunditat de 30 metres o més.
atol de Bikini
L'atol de Bikini és un atol deshabitat d'uns 6 km² de superfície. És un dels atols que componen les illes Marshall. Consta de 36 illes que voregen una llacuna d'uns 594,2 km². Bikini ve del marchalés "Pik" que significa "superfície" i "Ni" que significa "coco".
És famós per les proves nuclears que es van dur a terme en ell. Com a part dels Territoris de Prova de l'Oceà Pacífic, va ser un lloc on es van provar més de 20 bombes d'hidrogen i atòmiques entre 1946 i 1958.
Abans de les proves nuclears, la població indígena va ser expulsada a l'atol Rongerik. Aquestes proves van començar al juliol de 1946. A finals dels anys 60 i principis dels anys 70, alguns dels pobladors originals van tractar de retornar des de les illes Kili, però van ser evacuats pels alts nivells de radioactivitat.
En 1972, el biòleg americà Eric Freehsee va organitzar la primera expedició de busseig en aquella zona. Els bussejadors van nedar fins als vaixells enfonsats: el portaavions nord-americà Saratoga, el creuer de combat japonès Nagato, i el creuer alemany Prinz Eugen. La llacuna de 55 km havia estat triada com sepultura per setanta-vuit navilis.
L'31 de juliol de 2010, la UNESCO va inscriure al atol de Bikini com el primer Patrimoni de la Humanitat de les Illes Marshall.
atol de les Roques
El atol de les Roques (en portuguès: Atol das Rocas) és un petit grup de dues illes a la costa de l'estat brasiler de Rio Grande do Norte. Comprèn 360 km² si s'inclou l'atol i les aigües circumdants, però la superfície només terrestre de les illes (illa de la Farol i illa del Cementiri) és de 0,36 km² (36 hectàrees). Es troba a 260 km a nord-est de Natal, i a 1 45 km a nord-oest de l'arxipèlag de Fernando de Noronha.
El atol va ser descobert durant l'expedició del navegant italià al servei de la Corona portuguesa Gonzalo Coelho en 1503 a la costa del Brasil. És l'únic atol de l'Atlàntic Sud i causa de la poca profunditat de les seves aigües, la navegació en aquest tros de la costa és molt perillosa.
Té una enorme importància ecològica per la seva alta productivitat biològica i per ser una important zona d'abric, alimentació i reproducció de diverses espècies animals, sent la primera Reserva Biològica Marina del Brasil (1979).
Separat de el continent per l'oceà, l'atol de les Roques està entre els més petits de la planeta: el seu perímetre té amb prou feines set quilòmetres -3,7 quilòmetres d'est a oest i tan sols 2,5 quilòmetres de nord a sud. Amb forma d'el·lipse gairebé circular, aquesta antiga cimera volcànica funciona com una incubadora viva per a moltes espècies. Cada any milers d'aus i centenes de tortugues verdes tornen per fresar.
D'un blanc característic, la sorra present a l'atol de les Roques és classificada de falsa, ja que es deriva del calci producte d'incomptables fragments de petxines, ossos d'aus i peixos i de detritus vegetals que van ocupar les roques volcàniques estabilitzant els esculls submergits, generalment en forma de cercle o semicercle, amb una llacuna al seu interior. En Roques, les sorres es van acumular en dos nivells, en forma d'anell obert, formant l'illa del Farol i l'illa del Cementiri.
Durant la plenamar, les dues illes queden submergides. Ja a la baixamar sorgeixen en l'àrea interior de l'atol diverses piscines naturals de grandàries i profunditats variades.
A la banda de l'arxipèlag de Fernando de Noronha, l'atol de les Roques és considerat una de les àrees més importants per a la reproducció d'aus marines tropicals del Brasil, abrigant almenys 150 mil aus, de gairebé 30 espècies diferents. Durant tot l'any es troben allà cinc espècies d'aus residents, a més d'altres 25 espècies migratòries que fan de Roques un port permanent. Arriben fins allà espècies originàries de Veneçuela, d'Àfrica i fins i tot algunes des de Siberià. Cap de les seves espècies ha estat catalogada com a potencialment depredadora.
El atol també és paradís de moltes espècies aquàtiques. Per tractar-se d'una muntanya aïllada, enmig d'aigües profundes i apartada de la costa, és un paratge ideal per a peixos de totes les mides, mol·luscs, algues, crustacis i tortugues. Gairebé cent espècies d'algues, 44 de mol·luscs, 34 d'esponges, 7 espècies de corall i dues espècies de tortuga ja van ser identificades. Entre els 24 crustacis, es destaca el cranc terrestre, i el Aratu, que habiten únicament en illes oceàniques. En el atol de les Roques van ser catalogades a més gairebé 150 espècies de peixos diferents, encara que només dues d'elles són exclusives de la regió.
Reserva Biològica Marina. El atol de les Roques és la primera Reserva Biològica Marina de Brasil, creada el 5 de juny de 1979 per Decret Llei nº. 83.549, constituint-se d'aquesta manera en una reserva biològica en la qual l'única activitat humana permesa és la investigació científica.
atol de Makatea
L'atol de Makatea és la formació coral·lina que es produeix en una illa realçada per moviments tectònics o per l'efecte d'un segon punt volcànic calent.
El cap existeix en diverses llengües polinèsies (Tuamotu, illes Cook), és l'origen del nom de la illa de Makatea, i s'ha adoptat internacionalment per designar aquest tipus d'illa.
Generalment es tracta d'antics atols que s'han elevat.
De fet, la depressió interior és l'antiga llacuna de l'atol.
El coral elevat queda fossilitzat i sovint forma penya-segats abruptes amb moltes grutes i coves.
Algunes d'aquestes illes (Nauru, Banaba o Makatea) van ser explotades pel seu fosfat, format per l'acumulació durant milers d'anys de dipòsits de guano en la seva depressió interior.
atol Funafuti
Funafuti és un atol que forma la capital de Tuvalu, i alhora és el centre econòmic de país. Té una població de 6194 habitants, pel que és l'atol més poblat de país. És una estreta franja de terra que mesura entre 20 i 400 metres d'ample, envoltant una gran llacuna de 18 quilòmetres de llarg i 14 d'ample. Amb una superfície de 275 km², és la llacuna més gran de Tuvalu. La superfície dels 33 illots és de 2,4 km, 2 menys de l'1% de l'àrea total de l'atol.
Des Funafuti s'exporten copra i altres fruits tropicals. L'atol no té recursos naturals, de manera que els habitants de la zona depenen de l'agricultura de subsistència i la pesca.
Segons llegendes locals dels fundadors de Funafuti (originaris de Samoa) van ser Telematua i les seves dues esposes, Futian (que significa banana) i tupu (que significa "sant" o "abundant"), l'illa porta el nom de l'esposa Futian, mentre funa és un prefix femenino.
L'ancestre fundador de Funafuti és descrit com provinent de Samoa.
El primer europeu a visitar Funafuti va ser Arent Schuyler de Peyster, de Nova York, capità del bergantí "Rebecca", que navegava sota bandera británica. Arent Schuyler de Peyster va navegar a través del sud de Tuvalu al maig de 1819, albirant Funafuti, la qual va nomenar com Illa Ellice, en honor a un polític anglès, Edward Ellice, membre de Parlament per Coventry i amo de la càrrega de "Rebecca".
L'Expedició Exploratòria dels Estats Units, sota la direcció de Charles Wilkes, va visitar Funafuti en 1841. Els Estats Units van reclamar Funafuti sota la Llei d'Illes Guaneras de segle XIX fins que un tractat d'amistat va ser signat el 1979, tenint efecte des de 1983.
Alfred Restieaux va ser un comerciant en Funafuti des de juliol de 1881 fins a fins de la década. El 1892 el capità Davis de l'HMS "Royalist" va informar d'activitats comercials en cadascuna de les illes visitadas.10 El capità va identificar a John (també conegut com Jack) O'Brien com un dels comerciants en Funafuti.
En 1894, el comte Rudolph Festetics de Tolna, la seva esposa Elia (cognom de soltera Haggin) i la seva filla Blance Haggin van visitar Funafuti a bord de l'iot "Li Tolna".
El comte va passar diversos dies fotografiant homes i dones de la localidad.
Les perforacions a Funafuti, en el lloc que actualment és denominat Trepant de David, són el resultat de perforacions realitzades per la Societat Reial de Londres per tal d'investigar si els rastres d'organismes d'aigües poc profundes es poden trobar a la profunditat del corall. Les perforacions es van realitzar en 1896, 1897 i 1898. El professor Edgeworth David de la Universitat de Sydney va ser membre de l'expedició en 1896 i va liderar l'expedició de 1897. Els fotògrafs de les expedicions van registrar persones, comunitats i escenes de Funafuti.
Harry Clifford Fassett, secretari del capità i fotògraf, va registrar diverses persones i escenes de Funafuti durant una visita de l'USFC "Albatross" quan la Comissió Pesquera dels Estats Units estava realitzant investigacions hidrogràfiques en 1900.
L'Oficina Postal Funafuti va ser inaugurada al voltant de 1911.
S'estima que la població de Funafuti entre 1860 i 1900 era d'al voltant de 280 a 300 habitants. En 1972 Funafuti va estar dintre de la trajectòria del Cicló Bebe. Va ser un cicló tropical que va impactar a les illes Gilbert, Ellice i Fiji. Albirat per primera vegada el 20 d'octubre, el sistema es va intensificar i va guanyar mida fins al 22 de octubre.15 El cicló va submergir a Funafuti, eliminant el 90% de les estructures de l'illa. Les fonts d'aigua per al consum humà van ser contaminades com a producte de la força de la tempesta i la inundació de les fonts d'aigua fresca.
El 28 d'octubre de 1981 va finalitzar la construcció d'un moll en la riba occidental al nord de Fongafale. Abans d'aquesta data, la càrrega havia de ser portada en pots o basses fins Funafuti.
Funafuti és un atol que consta d'aproximadament 30 illes, aquestes envolten a la major llacuna de Tuvalu. Funafuti s'ha descrit comunament com una "cap" en la seva vista des de l'espai exterior, la seva superfície terrestre més gran es considera com la part frontal de suposada cap, i la zona menor i més verge com la cervical.
Existeixen al menys 33 illes reconegudes a l'atol. La major és Fongafale, seguida per Funafala. A l'almenys tres illes estan habitades: Fongafale, Funafala al sud, i Amatuku al norte.
La llacuna (TeNamo en Tuvalu) de l'atol Funafuti té una longitud nord-sud de 24,5 km, i una longitud est-oest de 17,5 km, amb un àrea de 275 km², convertint-la en la major llacuna de Tuvalu. Posseeix fins a 52 metres de profunditat, però posseeix diverses roques submergides i esculls que es troben fins a només 6 metres per sota de la superficie.
L'atol posseeix diversos passatges amb diferents graus de navegabilitat que porten a l'interior de la llacuna. Els passos estan ordenats en sentit horari, començant a sud de l'illot Fongafale. Els dos primers separen clarament la part sud de l'atol Funafuti de la resta.
- Et Ava Pua Pua, amb una profunditat mínima de 12,7 metres, entre els illots de Funamanu pel nord i el'Parli Fatu pel sud.
- Et Ava Fuagea, també conegut com Ava Amelia, és un passatge profund i estret en la vora sud-occidental de l'atol, de 18,3 metres de profunditat i 160 d'ample, separant la part sud de l'atol per l'oest, a sud del passatge et Ava Papa i l'illot del nord de Fuafatu, i a nord de l'illot de Vasafua.
- Et Ava Papa, just a nord de et Ava Fuagea.
- Et Ava Kum Kum, en la meitat de la riba occidental, a sud de et Ava Tepuka Vili, entre els illots de Tepuka Vili Vili pel nord i Fualopa pel sud.
- Et Ava Tepuka Vili, una cadena profund i estret, entre els illots de Tepuka pel nord i Tepuka Vili Vili pel sud.
- Et Ava Tepuka i Te Avua Sari són dos passos veïns situats al nord-est, entre els illots de et Afualiku pel nord-est i Tepuka pel sud-oest.
- Et Ava i et Lape és l'entrada favorita a la llacuna, encara que posseeix una profunditat de només 5,8 metres, i una amplada de només 500 metres. Es troba al nord, entre els illots de Pava per l'est i Te Afualiku per l'oest.
Funafuti posseeix un clima tropical plujós, caracteritzat per temperatures altes i precipitació molt alta durant tot l'any.
En l'atol de Funafuti viuen en total 4492 persones (2281 homes i 2211 dones) i hi 639 vivendes. Existeixen 9 viles en tot l'atol.
atol Enewetak
Enewetak (o Eniwetok ) és un atol de les Illes Marshall situat a l'oceà Pacífic, es compon de 40 illots amb una àrea de 6 km² i una llacuna interior de 80 km de circumferència. En 1527 el marí espanyol Álvaro de Saavedra Cerón desembarcament en aquest atol, convertint-se en el primer europeu a posar peu en aquest territori.
El 1999 la població ascendia a 820 persones.
- Prova nuclear. L'1 de novembre de 1952 es va fer esclatar una bomba de fusió nuclear amb greus efectes per a la flora i fauna local. Res va sobreviure. En el "Punt Zero" de l'explosió (al centre) es va aconseguir la increïble temperatura de 15 milions de graus, temperatura que s'estima que té el nucli del Sol Aquesta temperatura només es va aconseguir durant uns segons, però va ser més que suficient per a volatilitzar tot allò que es trobava a prop.
atol Erikub
Erikub (en marshallès: ?dkup) és un atol deshabitat de l'oceà Pacífic que forma un districte legislatiu de la cadena de Ratak de les Illes Marshall. Comprèn 14 illes i illots, té una superfície terrestre de tan sols 1,53 km² i envolta una llacuna amb una superfície de 230 km². Es troba al sud de Wotje.
- Història. El primer albirament registrat pels europeus va ser el 29 de juny de 1566 pel galió espanyol San Jerónimo, comandat pel pilot Lope Martín. És probable que hagués estat prèviament albirat per l'expedició espanyola de Ruy López de Villalobos entre desembre de 1542 i gener de 1543.
L'atol va ser reclamat per l'Imperi Alemany, juntament amb la resta de les Illes Marshall, el 1884. Després de la Primera Guerra Mundial va quedar sota el domini de l'Imperi Japonès. Després de la Segona Guerra Mundial va quedar sota el control dels Estats Units. Forma part de les Illes Marshall des de la seva independència, el 1986.
atol Jemo
Jemo (en marshallès: Jemo? o J?mo?) és una petita illa coralina deshabitada de l'Oceà Pacífic. Es troba a la cadena Ratak de les Illes Marshall, entre els atols Ailuk (42 km al nord-est) i Likiep (35 km al sud-oest). L'illa té forma ovalada i ocupa l'extrem sud-oest d'una estreta carena submarina que s'estén al nord-est durant diversos quilòmetres. La seva superfície total és de tan sols 0,22 Km².
La primera observació documentada per part dels europeus va tenir lloc el 10 de gener de 1565 per l'expedició espanyola de Miguel López de Legazpi¡ i fou anomenada Los Pajaros.
atol Kure
L'atol Kure (en hawaià Mokup?papa, històricament Ocean Island) forma part de les illes de Sotavent de Hawaii. Està situat a l'extrem oest de l'arxipèlag, a 91 km a l'oest de Midway.
- Geografia. Kure és l'atol més septentrional del món. És a prop del que s'anomena "punt Darwin", la latitud on el creixement de l'escull de corall és igual a les forces que provoquen la seva erosió. L'atol té una forma quasi circular de 10 km de diàmetre. L'altitud màxima és de 6,1 m. Només hi ha dos illots significatius al sud de l'escull, Green Island i Sand Island, formant una superfície total de 0,86 km².
- Història. L'atol Kure porta el nom del capità rus Kure que el va descobrir, el 1827, amb el vaixell Moller. La història de Kure està plena de naufragis i rescats. El 1837 hi naufragà el capità Brown del vaixell anglès Gledstanes. Durant cinc mesos van sobreviure a l'illot Green. Amb les restes del naufragi van construir una barca que va arribar a Honolulu on el cònsol britànic va organitzar el rescat. El 1843 es va repetir la mateix història amb el balener nord-americà Parker. El 1870 l'expedició nord-americana del USS Saginaw, que havia anat a l'atol Midway, va decidir explorar Kure per si trobava algun nàufrag. Es va espatllar el motor i es van estavellar contra els esculls. Cinc voluntaris van fer el viatge en barca fins a Kauai, però van arribar tan extenuats que van bolcar a la platja i només en va sobreviure un.
El 1886 el rei Kalakaua en va prendre possessió pel regne de Hawaii amb el nom de Moku Papapa. Hi van construir un refugi amb provisions pels possibles nàufrags. Durant la II Guerra Mundial es va construir una base militar i una estació de transmissió de ràdio per a la navegació.
atol Kwajalein
Kwajalein (en marshallès: Kuwajleen) és un atol que forma part de les Illes Marshall. Comprèn 97 illes i illots, té una superfície terrestre de 16,4 km² i envolta una de les llacunes més grans del món, amb una superfície de 2.174 km². L'altura mitjana sobre el nivell del mar de totes les illes és de tan sols 1,8 metres. Es troba a la cadena Ralik, 3.900 km al sud-oest de Honolulu, Hawaii.
La Marina dels Estats Units hi té instal·lada, des de la Segona Guerra Mundial, una base naval a l'illa Kwajalein, a la part més meridional de l'atol. Va ser el lloc de descans final del creuer alemany Prinz Eugen després de sobreviure a la prova nuclear de l'Operació Crossroads el 1946 i lloc de proves de míssils de tota mena. Durant la Segona Guerra Mundial s'hi va lliurar la batalla de Kwajalein, motiu pel qual la llacuna conté dotzenes de restes de vaixells i diversos avions. La majoria dels vaixells eren vaixells mercants. Alguns dels naufragis han estat identificats. Les zones per al busseig de restes sovint estan marcades per boies.
- Clima. L'atol té un clima de selva tropical en la classificació climàtica de Köppen. La temperatura mitjana varia tan sols en 1,1 °C d'un mes a un altre. Tot i que els climes de la selva tropical no tenen una veritable estació seca, l'estació sensiblement més seca de l'atol es produeix de gener a març. La precipitació mitjana és de 2.570 mm. La humitat relativa mitjana mensual oscil·la entre el 78 i el 83%.
- Història. L'atol de Kwajalein era un lloc destacat en la cosmologia marshallesa, ja que a l'illa Kwajalein hi era abundant un arbust, la Guettarda speciosa, que es creia tenia poders espirituals.
El primer albirament registrat de Kwajalein per part dels europeus va tenir lloc durant l'expedició espanyola de Ruy López de Villalobos el gener de 1543. L'atol fou anomenat "Los Jardines". Un error de transcripció de les cartes nàutiques a finals del segle XVIII desplaçaren l'atol cap al nord, dponant lloc a l'illa fantasma de "Los Jardines", que va romandre a les cartes del Pacífic fins al 1973.
L'atol va quedar sota el control d'Espanya, però va ser ignorat per les potències europees durant els segles XVII i XVIII, excepte algunes expedicions missioneres de curta durada, visites comercials menors i tractats de demarcació entre els regnes ibèrics.
El 1885 l'Imperi Alemany va obtenir el control tàcit sobre les Illes Marshall. Quan va esclatar la Primera Guerra Mundial a Europa, el Japó es va unir a la Triple Entesa i es va apoderar de les Illes Marshall. El 1922 l'illa fou posada sota l'administració japonesa com a mandat de la Societat de Nacions. Durant la Segona Guerra Mundial l'atol fou utilitzat com a camp de presoners.
El 31 de gener de 1944 la 7a Divisió d'Infanteria, encapçalada pel 111è Regiment d'Infanteria, va realitzar un assalt amfibi contra Kwajalein. L'1 de febrer de 1944 va ser l'objectiu del bombardeig més concentrat de la guerra del Pacífic. Trenta-sis mil obús procedent de vaixells i artilleria terrestre des d'un illot proper van destruir Kwajalein i provocaren la mort de gairebé 8.000 dels gairebé 9.000 japonesos i esclaus coreans que hi havia a l'atol.
El 6 de febrer de 1944 Kwajalein va ser reclamat pels Estats Units i va ser designat, amb la resta de les Illes Marshall, com a Territori fideïcomissari de les Nacions Unides sota els Estats Units.
Un cop finalitzada la guerra els Estats Units van utilitzar l'atol com a principal centre de comandament i base de preparació per a l'Operació Crossroads de 1946, la primera de diverses sèries de proves nuclears als atols de Bikini i Enewetak. Una part important de la població autòctona es va veure obligada a traslladar-se com a resultat de les proves nuclears. El 1964 l'exèrcit estatunidenc es va fer càrrec de l'administració de l'atol.
atol Lae
Lae (en marshallès: Lae) és un atol de l'oceà Pacífic i forma un districte legislatiu de la cadena de Ralik de les Illes Marshall. Comprèn 17 illes i illots, té una superfície terrestre de tan sols 1,5 km² i envolta una llacuna amb una superfície de 17,7 km². Es troba uns 47 quilòmetres a l'est de l'atol Ujae. La seva població era de 347 habitants el 2011.
- Història. L'atol va ser reclamat per l'Imperi Alemany, juntament amb la resta de les Illes Marshall, el 1884. Després de la Primera Guerra Mundial va quedar sota el domini de l'Imperi Japonès. Després de la Segona Guerra Mundial va quedar sota el control dels Estats Units. Forma part de les Illes Marshall des de la seva independència, el 1986.
atol Likiep
Likiep (en marshallès: Likiep) és un atol de l'oceà Pacífic que forma un districte legislatiu de la cadena de Ratak de les Illes Marshall. Comprèn 65 illes i illots, té una superfície terrestre de 10,26 km² i envolta una llacuna amb una superfície de 424 km². Es troba uns 55 quilòmetres al nord-oest de Wotje. La seva població era de 401 habitants el 2011.
- Història. El primer albirament registrat pels europeus va ser per l'expedició espanyola de Ruy López de Villalobos el gener de 1543. El 5 de gener de 1565 va ser registrat pel patatxo San Lucas comandat per Alonso de Arellano, que formava part de l'expedició espanyola de Miguel López de Legazpi, el qual s'havia separat de la flota de Legazpi. El 12 de gener de 1565 va ser Legazpi qui va arribar a l'atol Likiep i el va anomenar "Los Corrales".
El 1877 va ser comprat per Georg Eduard Adolph Capelle, comerciant alemany i soci del balener Anton Debrum a la firma comercial Capelle & Co, que comerciava extensament amb copra i productes marins a tota la Micronèsia. L'atol va ser reclamat per l'Imperi Alemany, juntament amb la resta de les Illes Marshall, el 1884. Després de la Primera Guerra Mundial va quedar sota el domini de l'Imperi Japonès. Després de la Segona Guerra Mundial va quedar sota el control dels Estats Units. Forma part de les Illes Marshall des de la seva independència, el 1986.
atol Majuro
Majuro (en marshallès M?jro) és un dels 34 atols de la república de les Illes Marshall i oficialment la seva capital.
Majuro és un atol de 64 illes, el qual té una superfície de terra de només 9,7 km², però tanca una llacuna de 295 km².
La població de Majuro és de 37.141 habitants (2012). Gran part dels habitants de la ciutat es dediquen a vigilar i protegir el Parc Nacional de l'atol Bikar, situat entre Majuro i l'Illa Wake (pertanyent a Estats Units).
Majuro disposa d'un port, i un aeroport internacional. A més, té una universitat, la Universitat de les Illes Marshall, que està a l'extrem oriental de l'atol.
A la llacuna és popular la pesca esportiva i el busseig.
Els éssers humans han habitat el atol durant al menys 2.000 anys. Va ser descoberta juntament amb la resta de les illes pels espanyols i la seva posterior ocupació, fins a la seva venda al II Reich. Al igual que amb la resta de les Illes Marshall, Majuro va ser capturat per l'Armada Imperial Japonesa a 1914 durant la Primera Guerra Mundial i el mandat de l'Imperi de Japó per la Lliga de Nacions en 1920. L'administració japonesa de l'illa va quedar sota el mandat de el Pacífic Sud, però sobretot va deixar els assumptes locals en mans dels líders locals tradicionals fins al començament de la Segona Guerra Mundial.
El 30 de gener de 1944, les tropes nord-americanes van envair, però es va trobar que les forces japoneses havien evacuat prèviament les seves fortificacions de Kwajalein i Enewetak voltant d'un any abans. Un únic suboficial japonès havia estat deixat a l'illa com a cuidador. Amb la seva captura, les illes van ser assegurades. Això va donar a l'Armada dels Estats Units l'ús d'un dels ancoratges més grans en el Pacífic Central. La llacuna es va convertir en una gran base naval avanç de les operacions, i va ser el port més gran i més actiu en el món fins que la guerra es va traslladar cap a l'oest i va ser suplantat per Ulithi. Després del final de la Segona Guerra Mundial, Majuro va quedar sota el control dels Estats Units com a part de el Territori en Fideïcomís de les Illes de el Pacífic. Va substituir a Jaluit com el capital de les Illes Marshall, un estat que conserva després de la independència de les Illes Marshall el 1990.
atol Makemo
Makemo és un atol de les Tuamotu, a la Polinèsia Francesa. És el cap de la comuna de Makemo. Està situat al centre de l'arxipèlag, a 570 km al nord-est de Tahití.
- Geografia. L'atol té 70 km de llarg i uns 10 km de mitjana d'ample. La superfície emergida és de 56 km². La llacuna és la tercera més gran de les Tuamotu, amb 603 km². Disposa de dos passos navegables: Arikitamiro i Tikaranga.
La població total era de 745 habitants al cens de 2002. La vila principal és Pouheva, o Poeheva (literalment 'plor de perla'), situada al costat del pas d'Arikitamiro. Al sud es troba l'antiga vila de Punaruku amb cases de corall avui abandonada. Disposa d'una església catòlica, una escola primària i un aeroport. L'activitat principal és la perlicultura.
Makemo és el cap d'una comuna que engloba onze atols organitzats en quatre comunes associades:
Comuna associada de Makemo: Makemo, Takume, Haraiki i Marutea Nord.
Comuna associada de Katiu: Katiu i les illes Raevski (Hiti, Tepoto Sud i Tuanake).
Comuna associada de Raroia: Raroia.
Comuna associada de Taenga: Taenga i Nihiru..
- Història. Makemo és la pàtria de l'heroi llegendari Moeava. La llegenda explica que el famós guerrer es va enamorar d'Huarei, reina de l'illa Tepukamaruia. El gegant Patira es va posar gelós i els dos guerrers es van desafiar a un combat a l'illa de Makemo. Moeava va arribar el primer i va preparar una fona gegant. Quan el seu rival va aparèixer, va escollir una pedra gran, rodona i llisa, va fer una pregària al déu Tu, i va matar Patira d'un llançament al cap. Avui, es pot veure una enorme pedra rodona i llisa a la llacuna de Makemo. És la pedra de Moeava.
L'atol va ser descobert pels comerciants anglesos John Buyers i John Turnbull del Margaret, el 1803. El van anomenar Philipps Island pel sheriff de Londres, Sir Richard Phillips. El 1820, Fabian von Bellingshausen l'anomena Kutuzov.
atol Maloelap
Maloelap (en marshallès: M?a?oe?ap) és un atol de l'oceà Pacífic que forma un districte legislatiu de la cadena de Ratak de les Illes Marshall. Comprèn 71 illes i illots, té una superfície terrestre de tan sols 9,8 km² i envolta una llacuna amb una superfície de 972 km². Es troba 18 quilòmetres al nord de l'atol Aur. El 2011 tenia una població de 682 habitants.
- Història. Fou descoberta el 21 d'agost de 1526 per l'expedició de García Jofré de Loaísa i nomenada illa de San Bartolomé, per Toribio Alonso de Salazar, que comandava l'expedició en aquells moments.
L'atol va ser reclamat per l'Imperi Alemany, juntament amb la resta de les Illes Marshall, el 1884. Després de la Primera Guerra Mundial va quedar sota el domini de l'Imperi Japonès. El 1939 els japonesos hi van construir una base d'hidroavions i un aeroport amb dues pistes. Durant la Segona Guerra Mundial la guarnició japonesa superava els 3.000 soldats. L'illa va ser atacada per la Marina dels Estats Units a partir del febrer de 1942. Els atacs van augmentar en freqüència i gravetat després de la caiguda de Majuro i Kwajalein a mans de les forces americanes. Només poc més de mil soldats japonesos van sobreviure a la guerra. Després de la Segona Guerra Mundial va quedar sota el control dels Estats Units. Forma part de les Illes Marshall des de la seva independència, el 1986.
atol Manihi
Manihi és un atol de les Tuamotu, a la Polinèsia Francesa, situat al nord-oest de l'arxipèlag. És el cap de la comuna de Manihi que inclou Ahe. Està situat a 175 km al nord-est de Rangiroa i a 520 km de Tahití.
- Geografia. És un atol ovalat de 27 km de llarg i 8 km d'ample encerclat per molt illots i un pas a l'interior profund i navegable. Prop del pas, a l'extrem sud-oest, es troba la vila principal de Paeua amb un aeròdrom, el primer que es va obrir a les Tuamotu el 1969.
La població total és de 789 habitants (cens 2002). A la llacuna hi ha moltes granges de cultiu de perles. És un dels primers llocs on es va començar a cultivar les apreciades perles negres característiques de les Tuamotu.
Atol Marutea Nord
Marutea és un atol de les Tuamotu, a la Polinèsia Francesa. S'anomena Nord per distingir-lo de Marutea Sud, a la comuna de Mangareva. Administrativament depèn de la comuna de Makemo.
- Geografia. Està situat a 24 km al sud-est de Makemo i a 30 km al sud-oest de Nihiru. La superfície emergida és de 2,7 km². La llacuna, de 458 km², disposa d'un pas navegable. És deshabitat.
- Història. Va ser descobert, el 1773, per James Cook. Històricament s'ha conegut amb el nom Furneaux.
Atol Marutea Sud
Marutea és un atol situat al sud de les Tuamotu, a 1.400 km al sud-est de Tahití. S'anomena amb l'orientació sud per distingir-lo de Marutea Nord, també a les Tuamotu a la comuna de Makemo. Administrativament depèn de la comuna de les Gambier.
- Geografia. La superfície total és de 14 km², amb una llacuna de 112 km². És deshabitat i visitat ocasionalment per pescadors de perles. El 1984 va ser comprat per Robert Wan, el principal comerciant de perles negres de les Tuamotu. El 1993 es va construir un aeròdrom privat.
- Història. Va ser descobert per Pedro Fernández de Quirós, el 4 de febrer de 1606, i el va anomenar "San Telmo", "San Blas" o "Corral de Agua". Explorat per Edward Edwards, el 1791 mentre buscava els amotinats del Bounty, l'anomenà Lord Hood.
Atol Moruroa
Moruroa, també anomenat Mururoa, és un atol de les Tuamotu, a la Polinèsia Francesa. Administrativament depèn de la comuna de Tureia, però va ser cedit per l'Assemblea territorial al Centre d'Experimentació del Pacífic, junt amb l'atol Fangataufa, per fer-hi proves nuclears. És una zona militar amb accés prohibit sense autorització. Està situat al sud de l'arxipèlag, a 1.250 km al sud-est de Tahití.
El nom Moruroa, en la llengua de Mangareva, vol dir 'illa del gran secret'. Molts cops s'escriu Mururoa, però no existeix una grafia oficial en no tenir una organització administrativa.
- Geografia. L'atol és de forma ovalada de 28 km de llarg i 11 km d'ample. Té un pas a la llacuna interior al nord-oest, de 10,2 m de profunditat i 100 m d'ample. La llacuna té una profunditat mitjana de 37 m. Disposa de diversos edificis i construccions militars, a més d'un aeroport. És habitat per una unitat militar de vigilància.
- Història. L'atol va ser descobert, el 1767, per l'anglès Philip Carteret que l'anomenà Osnaburg. El 1792 hi naufragà el balener Matilda i els supervivents aconseguiren arribar fins a Tahití amb les barques de salvament. També es conegué com a Matilda's Rock.
Des del 1966 fins al 1974 s'hi han fet 41 proves nuclears atmosfèriques i, fins al 1995, 137 proves subterrànies. L'última campanya d'assaigs, abans de la firma del Tractat de prohibició total d'assaigs nuclears, va provocar una gran campanya de protesta internacional i de boicots, sobretot de països del Pacífic i d'organitzacions internacionals, com ara Greenpeace. Els assaigs van ser abandonats definitivament el 1996, substituïts per simulacions de laboratori. Avui l'armada francesa té un dispositiu de vigilància de l'evolució geològica i radiològica de l'atol.
Atol Ngulu
Ngulu és un atol de corall format per nou illes situat a l'oest de les illes Carolines, a l'Oceà Pacífic. Administrativament és un municipi de l'estat de Yap, als Estats Federats de Micronèsia. És l'atol més occidental dels Estats Federats de Micronèsia. Es troba a la mateixa zona de subducció que les illes Yap, on es troben la placa filipina i la placa del Pacífic.
La superfície total emergida dels cinc illots perennes és de tan sols 0,3 km². La seva altitud màxima és de quatre a cinc metres. L'atol s'estén sobre 36 km de llargada per 22 d'amplada en forma de setze segments d'esculls. Aquests envolten una llacuna interior de 438 km². El clima és equatorial, càlid, moderadament humit i plujós durant tot l'any. L'atol es veu regularment afectat per ciclons. Té una flora i una fauna terrestres poc diversificades, però una rica fauna escullera i marítima protegida per una zona de gestió marina de 112 km² (aproximadament el 70 % de la llacuna).
L'arqueologia situa els primers humans a Ngulu vers l'any 300. Els objectes descoberts il·lustren intercanvis amb les illes Yap. Entre el 800 i el 1400 la ceràmica i les eines indiquen contactes amb Palau, les Illes Salomó i les Illes Marshall. El primer albirament enregistrat de l'atol Ngulu pels europeus va tenir lloc el 23 de gener de 1565 pel navegant espanyol Alonso de Arellano a bord del patatxo San Lucas. El 1802 va ser explorat per l'oficial naval espanyol Don Juan Lafita. Com la resta de les illes Caroline, Espanya va vendre la sobirania a l'Imperi Alemany el 1899. L'illa va quedar sota el control de l'Imperi Japonès al començament de la Primera Guerra Mundial i posteriorment va ser administrada sota el Mandat del Pacífic Sud. Després de la Segona Guerra Mundial va quedar sota el control dels Estats Units i va ser administrada com a part del Territori en Fideïcomís de les Illes del Pacífic a partir del 1947. El 1979 va passar a formar part dels Estats Federats de Micronèsia.
La població de Ngulu sempre ha estat reduïda. Parla un idioma pertanyent a la subfamília chuukica de les llengües micronèsies. L'alimentació es basa en la pesca i l'agricultura de subsistència.
Atol Nukuoro
Nukuoro és un atol que pertany als Estats Federats de Micronèsia.
Es tracta d'un municipi de l'estat de Pohnpei integrat en els Estats Federats de Micronèsia. L'any 2007, l'atol de Nukuoro tenia una població de 372 habitants. La superfície total, la llacuna interior inclosa, és de 40 km², tot i que si l'excloguem, només queden 1,7 km² de sol dividit en 40 illes, la més gran d'aquestes és l'illa de Nukuoro, la més important i la que representa el municipi capital.
Els habitants parlen la llengua de nukuoro, molt semblant a la de kapingamarangi, una llengua polinèsia. Tant Nukuoro com Kapingamarangi formen part de les illes perifèriques polinèsies. Els habitants natius diuen que els primers pobladors de les illes provenien de Samoa als voltants del 1700.
Atol Nukutavake
Nukutavake (abans Reine Charlotte) és un atol de les Tuamotu, a la Polinèsia Francesa. Està situat a l'est i centre de l'arxipèlag, a 1.125 km de Tahití. Administrativament és el cap de la comuna de Nukutavake que inclou les comunes associades de Vahitahi i Vairaatea, a més dels atols deshabitats d'Akiaki i Pinaki.
- Geografia. És un atol allargat de 5,2 km de llarg i una amplada variable entre 450 m i 1,3 km. La superfície total és de 5,5 km². La llacuna és poc profunda i ha sigut parcialment assecada i coberta de densa vegetació. L'anella coral·lina té una gran extensió de cocoters.
La vila principal és Tavananui, amb moltes cases abandonades degut a l'emigració a Tahití. La població total és de 139 habitants al cens del 2002, i viuen principalment de la pesca i la producció de copra. Disposa d'un aeròdrom.
- Història. Va ser descobert per l'anglès Samuel Wallis, el 1767, que el va anomenar Reina Carlota (Queen Charlotte).
Atol Onotoa
Onotoa és un atol i districte de Kiribati. És a les illes Gilbert de l'Oceà Pacífic, a 65 km de Tamana, l'illa més petita de les illes Gilbert. L'atol és similar a molts altres atols de les illes Gilbert amb la seva línia contínua d'illots i illes al costat est. El costat oest consisteix en escull submergit que envolta la llacuna plena d'illots.
Atol Pulap
Pulap és un atol de corall format per tres illes situat al grup de les illes Pattiw de les illes Carolines, a l'Oceà Pacífic. La seva superfície terrestre és de poc menys d'1 km², però si tenim en compte la llacuna interior la superfície augmenta fins als 31,321 km². Es troba uns 230 km a l'oest de l'atol de Chuuk.
Políticament l'atol pertany a l'estat de Chuuk, un dels Estats Federats de Micronèsia i està format per dos municipis, Pollap (al nord) i Tamatam (al sud). La població total, segons el cens de la població l'any 2000 era de 1.270, dels quals 905 eren a Pollap i 365 a Tamatam.
El primer albirament registrat de l'atol Pulap va ser realitzat pel navegant espanyol Alonso de Arellano el 17 de gener de 1565 a bord del patatxo San Lucas. En una carta espanyola de 1879 aquest atol apareix anomenat Los Martires.
Atol Rangiroa
Rangiroa (en el dialecte paumotu local Ragiroa o Ra'iroa) és un atol de les Tuamotu, a la Polinèsia Francesa. Està situat al nord-oest de l'arxipèlag, a 350 km de Tahití. És el cap de la comuna de Rangiroa.
- Geografia. És un dels atols més grans del món, amb un total de 1.640 km² de superfície, i una llacuna de 78 km de llarg amb una profunditat entre 20 i 35 m. L'escull està format per 241 illots i bancs de sorra d'una amplada entre 300 i 600 m. Hi ha quatre passos entre l'oceà i la llacuna. Els dos més importants són al nord a la vora de les viles d'Avatoru i Tiputa que concentren la major part de la població.
Amb 2.567 habitants (cens del 2012) és l'atol més poblat de les Tuamotu. La població viu del turisme, la pesca i el cultiu de perles negres. Una de les atraccions és la pràctica del submarinisme, amb una rica fauna marina on destaquen les rajades, dofins i taurons.
Disposa d'un aeroport, junt a Avatoru, sent la principal destinació turística de les Tuamotu.
Le Lagon Bleu (motu Ta'aeo), a l'oest de l'atol, és un dels llocs més visitats. Es tracta d'una llacuna poc profunda formada per illots que encerclen una piscina natural de color blau.
Atol Raroia
Raroia és un atol de les Tuamotu, a la Polinèsia Francesa. Administrativament és una comuna associada a la comuna de Makemo. Està situat a 770 km al nord-est de Tahití i a 6 km al sud-oest de Takume.
- Geografia. L'atol és de forma ovalada, de 43 km de llarg i 14 km d'ample. La superfície total és de 20 km² més 359 km² de la llacuna. La corona de corall està trencada en més de cent illots o motus. Només tres tenen una allargada de més de quatre quilòmetres. Disposa d'un pas navegable a l'interior de la llacuna situat a l'oest.
La vila principal és a l'illot Garumaoa, situada prop de l'únic pas obert. La població total era de 219 habitants, al cens del 2002, en descens degut a l'emigració.
- Economia. Les principals activitats són la perlicultura i la recol·lecció de copra. La pesca és per l'autoconsum. Des dels anys 1990 va producció de copra ha anat disminuint amb la baixa demografia. En canvi, el cultiu de perles ha tingut un desenvolupament moderat degut a l'amplitud de la llacuna on hi ha una quinzena de granges de cultiu.
- Infraestructures. El turisme està poc desenvolupat i no disposa d'aeroport ni carreteres. El desembarcador de la llacuna només té un metre de profunditat. En cas d'emergència usen l'aeròdrom de Takume situat a una hora en llanxa ràpida.
Disposa d'una escola de primària amb 22 alumnes (any 2003). Per la secundària s'han de desplaçar a Makemo, i per estudis superiors a Papeete. Des del 2002 disposen de telèfon i accés a internet.
- Història. Segons les tradicions orals, l'atol va ser poblat al segle XV. El primer colonitzador va ser Tane Ariki, provinent de les illes Marqueses. La seva família va regnar sobre Raroia i Takume durant tres segles.
El primer europeu que el va descobrir, el 14 de febrer del 1605, va ser Pedro Fernández de Quirós que el va anomenar La Fugitiva. El 1820 va ser redescobert per Fabian von Bellingshausen que li va posar el nom del general rus Barclay de Tolly.
L'any 1947 es va fer famós per la història de la Kon Tiki. El noruec Thor Heyerdahl va construir un rai tradicional de fusta i bambú, semblant als que utilitzaven els inques per desplaçar-se pel llac Titicaca. Per demostrar que era possible la navegació prehistòrica i el poblament de la Polinèsia des d'Amèrica, va fer un viatge de 101 dies des del Perú fins a Raroia.
Atol Takume
Takume és un atol de les Tuamotu, a la Polinèsia Francesa. Administrativament depèn de la comuna de Makemo. Està situat a 8 km al nord-oest de Raroia.
- Geografia. És un atol de forma allargada amb 20 km de llarg i amb una superfície emergida de 5 km². Disposa d'un pas navegable a l'interior de la llacuna.
La vila principal és Ohomo, amb una població al voltant de 100 habitants inclosos en la comuna de Makemo. Disposa d'un aeròdrom.
- Història. Va ser descobert, el 1820, per Fabian von Bellingshausen que el va anomenar Volkonski.
atol Tureia
Tureia és un atol de les Tuamotu, a la Polinèsia Francesa. Està situat al sud-est de l'arxipèlag, a 1.100 km al sud-est de Tahití i 115 km al nord de Moruroa. És el cap de la comuna de Tureia que inclou els atols cedits per fer proves nuclears.
- Geografia. És un atol petit, amb una superfície de 8,3 km². Té forma de rombe amb 13 km de llarg i 7,4 km d'ample. L'atol no té cap pas a la llacuna interior. Les terres emergides formen un gran illot, de 22,5 km de llarg i 250 m de mitjana d'ample, que ocupa la meitat est, i la meitat oest la completen 27 illots.
La vila principal és Hakamaru. Disposa de diverses construccions del Centre d'Experimentació del Pacífic (refugis, cisternes, aeroport, centre meteorològic), abandonades des del 1996 quan van finalitzar les proves nuclears franceses. La població ha anat disminuint per la retirada dels efectius militars. Al cens del 2002 eren 261 habitants.
- Història. Històricament es coneixia amb el nom Papahena. L'atol va ser descobert, el 1791, per l'anglès Edward Edwards, mentre buscava els amotinats del Bounty, i l'anomenà Carysfort.
atol Txagos
L'atol Egmont, conegut també amb el nom de six iles (sis illes), és un atol de l'arxipèlag de les Txagos.
- Particularitats. Aquest petit atol havia estat habitat des del segle XVIII per un petit grup de gent, els Ilois, que tenien cura de les plantacions de cocoters. Aquests però foren expulsats a la segona meitat del segle XX.
Actualment està deshabitat i només és visitat ocassionalment per qualque iot, que aprofiten de les aigües calmes de la llacuna durant la travessa de l'oceà Índic.
atol Ujae
Ujae (en marshallès: W?jae o Ujae) és un atol de l'oceà Pacífic que forma un districte legislatiu de la cadena de Ralik de les Illes Marshall. Comprèn 15 illes i illots, té una superfície terrestre de tan sols 1,86 km² i envolta una llacuna amb una superfície de 185,94 km². Es troba uns 122 quilòmetres a l'oest de l'atol Kwajalein. La seva població era de 364 habitants el 2011.
- Història. En el folklore, el poble marshallès ha considerat durant molt de temps que l'illa era la llar dels timons (dimonis).
El seu primer albirament registrat va ser per l'expedició espanyola de Álvaro de Saavedra el 21 de setembre de 1529. L'expedició espanyola de Ruy López de Villalobos va informar d'un altre albirament el gener de 1543.
L'atol va ser reclamat per l'Imperi Alemany, juntament amb la resta de les Illes Marshall, el 1884. Després de la Primera Guerra Mundial va quedar sota el domini de l'Imperi Japonès. Després de la Segona Guerra Mundial va quedar sota el control dels Estats Units. Forma part de les Illes Marshall des de la seva independència, el 1986.
atol Utirik
Utirik (o, també, Utrik o Utr?k) és un atol de l'arxipèlag de les illes Marshall, situat cap al Nord-est del conjunt, dins de l'Oceà Pacífic.
L'atol té una forma aproximadament triangular i encercla una llacuna central de 58 km2, mentre que la terra ferma està repartida en 10 illots que, tots junts, arriben als 2,5 km2. Constitueixen un dels municipis de l'estat de les Illes Marshall i tenen uns 400 habitants.
atol Vahitahi
Vahitahi (abans Les Quatre Facardins i Lagoon) és un atol de les Tuamotu, a la Polinèsia Francesa. Administrativament és una comuna associada a la comuna de Nukutavake. L'atol Akiaki n'és una dependència. Està situat a 50 km al nord de Nukutavake.
- Geografia. Té una superfície terrestre de 2,5 km², i una llacuna de 7,4 km² sense cap pas navegable però amb nombrosos canals entre l'oceà i l'interior.
La vila principal és Mohitu (abans anomenada Temanufaara). La població total era de 103 habitants al cens del 2002. Disposa d'un aeròdrom.
- Història. Va ser la primera illa que va trobar al Pacífic el francès Bougainville, el 1768, en el seu viatge de circumnavegació. Li va recordar el nom d'una famosa novel·la de l'època: Les Quatre Facardins. L'any següent també va ser la primera illa que va trobar l'anglès James Cook en el seu primer viatge, a més del primer atol, que va anomenar Lagoon Island.
atol Wotho
Wotho (en marshallès: W?tto) és un atol de l'oceà Pacífic que forma un districte legislatiu de la cadena de Ralik de les Illes Marshall. Comprèn 13 illes i illots, té una superfície terrestre de tan sols 4,33 km² i envolta una llacuna amb una superfície de 94,92 km². La seva població era de 97 habitants el 2011.
- Història. El seu primer albirament registrat va ser per l'expedició espanyola de Miguel López de Legazpi el 12 de gener de 1565 i fou batejat com Las Hermanas. És probable que hagués estat visitat anteriorment, entre desembre de 1542 i gener de 1543, per l'expedició espanyola de Ruy López de Villalobos. Posteriorment, l'atol fou conegut també com a Illes Schantz després que Johan Eberhard von Schantz hi passés durant la seva circumnavegació del planeta amb el vaixell de la Marina Imperial Russa America el 1835.
L'atol va ser reclamat per l'Imperi Alemany, juntament amb la resta de les Illes Marshall, el 1884. Després de la Primera Guerra Mundial va quedar sota el domini de l'Imperi Japonès. Després de la Segona Guerra Mundial va quedar sota el control dels Estats Units. Forma part de les Illes Marshall des de la seva independència, el 1986.
atol Wotje
Wotje (en marshallès: W?jj?) és un atol de l'oceà Pacífic que forma un districte legislatiu de la cadena de Ratak de les Illes Marshall. Comprèn 75 illes i illots, té una superfície terrestre de 8,18 km² i envolta una llacuna amb una superfície de 624 km². La seva població era de 859 habitants el 2011.
- Història. El primer albirament registrat pels europeus va ser per l'expedició espanyola de Ruy López de Villalobos el 25 de desembre de 1542.
L'atol va ser reclamat per l'Imperi Alemany, juntament amb la resta de les Illes Marshall, el 1884. Després de la Primera Guerra Mundial va quedar sota el domini de l'Imperi Japonès. Des de finals de la dècada de 1930 fou una important base d'hidroavions japonesos, amb un camp d'aviació i diversos centenars d'edificis de suport. Durant la Segona Guerra Mundial va ser fortament armat amb artilleria i bateries antiaèries. L'únic bombardeig de Hawaii després de Pearl Harbor va ser executat per hidroavions des de Wotje. La guarnició japonesa de Wotje arribà a comptar amb més de 4.000 homes. Des de mitjans de 1943 va ser atacat per avions de la Marina dels Estats Units i bombardejat per vaixells de guerra. Els atacs van augmentar en freqüència i gravetat després de la caiguda de Majuro i Kwajalein a mans de les forces americanes, i es van tallar totes les línies de subministrament a Wotje. Amb la rendició del Japó, només 1.244 homes de la guarnició eren vius. Després de la Segona Guerra Mundial va quedar sota el control dels Estats Units. Forma part de les Illes Marshall des de la seva independència, el 1986.
àtom
L'àtom és la partícula més petita d'un element que conserva les característiques químiques del propi element. Està constituït per un nucli format per protons (partícules positives) i neutrons (neutres), envoltat per una o més òrbites d'electrons (partícules negatives).
En condicions d'estabilitat el nombre dels electrons és igual al dels protons, de manera que l'àtom és electrònicament neutre.
Les característiques químiques d'un element depenen del nombre i de la disposició dels electrons en les diverses òrbites d'electrons, de manera que es pot dir que l'àtom està compost, substancialment, per espais buits. La massa de l'àtom resideix gairebé tota en el nucli: cada electró és tot just 1/1.840 pel que fa a la massa d'un protó o d'un neutró (protons i neutrons tenen igual massa). El nombre de protons en el nucli és anomenat nombre atòmic; el dels neutrons i protons conjuntament, nombre de massa.
Quan dos àtoms tenen el mateix nombre de protons, i pertanyen per tant al mateix element químic, però un nombre diferent de neutrons, i per tant un nombre diferent de massa, són anomenats isòtops.
Els elements existents en la naturalesa són 92, del hidrogen a el urani i per tant el nombre màxim de protons que es troben en un nucli és 92. No obstant això, al laboratori s'han construït àtoms d'elements artificials amb més de 100 protons en el nucli.
àtom primigeni
Versió de Georges Lemaître per descriure que les equacions d'Einstein en la relativitat indiquen que l'univers va haver d'haver iniciat amb un estat molt dens de la matèria, amb un "àtom primigeni".
àtoms neutrals energètics
Àtoms amb energies entre pocs keV i centenars de keV emesos per plasmes calents quan ions energètics són sotmesos a interaccions amb intercanvis de càrregues.
En el cas de la magnetosfera terrestre, els àtoms neutres energètics són produïts principalment per el intercanvi de càrregues entre ions energètics de càrrega simple i el hidrogen neutre fred de la geocorona.
Els àtoms neutres produïts per el intercanvi de càrregues deixen la regió d'interacció essencialment amb la mateixa energia i direcció que les del i ó incident.
Atondo y Antillón, Isidoro
Isidoro Atondo y Antillón, (s. XVII). Marí espanyol del segle XVII. Va ser encarregat en 1667 d'una expedició a Califòrnia per emprendre la colonització d'aquell país, i va partir a l'any següent amb dos vaixells. Després de recórrer les costes, va fundar la població de Sant Bru, i va prendre possessió de la baixa Califòrnia en nom de la corona d'Espanya.
atoquinar
Posar toquins a les veles i altres peces que ho requereixen.
atortorar i assegurar les ancores
Trinca amb tortó després de alot.
atotxar-ne
En nàutica, atotxar-ne és sofrir una corda que ha de córrer, opressió produïda per l'estretor del lloc que travessa, impedint el seu lliure curs.
Si l'opressió es produeix en la caixera d'un bossell, pel qual el cap treballa, arribant aquest a detenir-se per tal causa, es diu d'això atotxar-ne.
atotxar-ne una vela
També és sofrir una vela la mateixa opressió contra el seu respectiu masteler, pal i eixàrcia per efecte del vent.
ATP
Acrònim del Acord sobre Transport Internacional de mercaderies peribles i sobre vehicles Especials utilitzats en aquests transports (ATP), Ginebra 1 - 9 - 70, fet públic amb data 17 - 11 - 76, B.O.E. 22 - 11 - 76.
Els països compromesos al seu compliment són Espanya, França i URSS, així com Alemanya, Països Baixos, Bèlgica, Suïssa i Àustria.
ATPA
Acrònim de "Andean Trade Preference" Act o Llei de Preferències Comercials Andines.
Aquest programa de preferències es va posar en vigor en 1991.
Com va assenyalar, l'estructura del programa ATPA és molt similar al I.C.C.
Estats Units concedeix un règim d'exempció de gravàmens a les exportacions dels quatre països membres durant un període desenal.
Els articles elegibles són els mateixos que preveu la ICC (excepte el rom).
atraca el vaixell ¡
Veu amb la qual s'ordena atracar el vaixell.
atracable
Que pot ésser atracat.
atracada
Acció d'acostar una embarcació arran d'un punt fix o d'una altra embarcació per amarrar-la-hi.
atracada
Acció d'aproximar el costat o banda del vaixell al moll per amarrar posteriorment.
atracada
Operació de conduir la nau des del ancoratge oficial del port i atracar a moll o amarrador designat.
atracada
Lloc d'amarratge d'una embarcació.
atracada
Cobrament a l'usuari per cada metre d'eslora total per hora o fracció, a les embarcacions que romanguin atracades, abarloades, o acoderades, de manera directa o indirecta al moll.
atracada
Cobrament a l'usuari per embarcació per dia o fracció, de cada que ingressi al port.
atracada
Cobrament que s'aplica a l'usuari per cada metre d'eslora total per hora a les embarcacions que romanguin atracades al moll.
atracada a l'holandesa
Atracada que s'efectua envestint el moll o lloc d'atracada, sigui per culpa del timoner, mala maniobra, defectuós funcionament de la màquina i tot el que hagi contribuït a no arribar suaument a el lloc d'atracada.
atracada a la russa
Aquella en què, per mala maniobra, la proa d'una embarcació queda en direcció de la popa a la banda s'ha atracat.
atracada a moll de vaixells menors
Tractant-se de vaixells petits, com per exemple els pesquers i costaners, la maniobra d'atracar es fa sempre sense fondejar, duent l'amura al moll per a donar els caps de proa, i tenir sempre ja signi un traves i un llarg a proa, sobre els quals poder actuar movent la màquina.
atracada bona
Atracada que es fa amb perícia, deixant el vaixell parat i ben situat al punt d'atracada.
atracada dolenta
Atracada que es fa, deixant el vaixell mal situat en el punt d'atracada.
atracador
Instal·lació o lloc destinat l'atracament dels vaixells, on estan amarrats durant la seva estada a port.
atracador
Lloc on pot atracar sense perill.
atracador
El lloc destinat en un moll per amarrar un vaixell.
atracador
Instal·lació on poden atracar-les embarcacions menors.
atracador entre espigons
Espai estret perquè atracament d'un vaixell paral·lelament al moll.
atracador per a contenidors
Lloc destinat en un port on aquesta especialitzada la recepció ràpida, lliurament i moviment de contenidors.
atracador segur
Paratge on sense perill, poden, atracar les embarcacions menors.
atracament
Operació física que consisteix a conduir una nau fins al moll, amb l'objecte de practicar la descàrrega o la càrrega de mercaderies.
atracament
Acció d'atracar, atracada.
atracament
Lloc d'amarrament d'una embarcació.
atracament
Operació física que consisteix a conduir una nau fins al moll, amb l'objecte de practicar la descàrrega o la càrrega de mercaderies.
atracament frontal
Atracada d'un vaixell per proa o popa.
atracament i desatracament
Operacions consistents a conduir la nau des de la rada externa d'un port fins als espigons o molls, o l'operació en sentit contrari.
Per regla general, tals operacions estan dirigides pels pràctics del port, constituint una prestació de serveis subjecta a retribució segons tarifa.
atracament lateral
Atracada d'un vaixell per babord o estribord.
atracament mitjançant longitudinal preponderat
La maniobra d'atracada es produeix en direcció sensiblement paral·lela a el plànol longitudinal de la nau.
atracament mitjançant transversal preponderat
La maniobra d'atracada es produeix en direcció sensiblement perpendicular a el plànol longitudinal de la nau.
atracar
Aproximar una nau al moll o a qualsevol tipus de vaixell per carregar mercaderies o desembarcar personal.
Els vaixells tenen dues maneres d'atracar de costat o de punta, un vaixell està atracat de costat quan se situa paral·lel al moll o dic i de punta quan es troba perpendicular a aquest moll o dic.
atracar
Acció d'amarrar el vaixell a un moll o embarcador.
atracar
Acostar un objecte sense arribar a tocar-se. Acostar un objecte a un altre. Estrènyer una cosa contra una altra.
atracar
Acostar amb un vaixell a un altre, a una moll, o a una boia a l'efecte d'amarrar, embarcar o desembarcar persones o coses.
atracar a la costa
Apropar-se a ella.
atracar a la terra
Apropar-se a terra.
atracar a terra
Arribar a tocar la terra amb un bot o embarcació a propòsit per a desembarcar.
atracar a un moll
Posar-se a el costat d'un vaixell paral·lel a la mateixa tocant.
atracar a un moll
En l'atracada a un moll, té el qual mana un vaixell l'oportunitat de manejar tots els elements que l'Art de la Maniobra posa al seu abast: amarres, cadena de l'àncora, màquina i timó, per a dur la maniobra a feliç cap, amb seguretat, amb rapidesa i sense nerviosismes, qualssevol que siguin les condicions naturals del port, el vent i el corrent.
Com norma general, per a totes les maniobres feren servir dos amarres a proa, llarg i través, que pels seus punts d'afermat a bord denominarem, respectivament, llarg de proa i el través de proa, anàlogament, a popa emprarem altres dues amarres durant la maniobra; través de popa, per afirmar més a proa, en el vaixell, que el llarg de popa.
atracar a un moll amb corrent
És importantíssim tenir en compte el corrent en les maniobres de port, quan aquella existeixi.
El més freqüent és que el corrent sigui paral·lela a la línia de molls, però també ocorre, de vegades, que el corrent es mou en direcció perpendicular al moll, tractant-se de pantalans, bé venint des de la línia d'atracament, o anant cap a ella.
En el primer cas, quan el corrent vingui de la direcció en que és troben els pantalans, ha de dur-ne el vaixell amb força arrencada a un rumb obert uns 30 graus de l'orientació del moll i amb la proa a un punt que es trobi de dos a tres eslores retardat en relació al lloc on ha de quedar amarrada la proa.
A l'arribar a les proximitats del moll, a una distància que variarà segons sigui la velocitat del corrent, es fica, tota la canya a la banda per a dur al vaixell paral·lel al moll, i donar les amarres al mateix temps que es dóna enrere amb les màquines per a deixar-lo parat.
Aquesta maniobra és difícil de realitzar i per descomptat només podrà fer-se amb vaixells de dues hèlixs; i sempre que es tingui lliure la zona de sobrecorrent, per poder derivar sense risc en el cas que falli la maniobra.
Quan el corrent vagi en direcció al moll, la maniobra és encara més difícil, doncs existeix molta probabilitat que el vaixell doni un fort cop en el moment de l'atracada.
En vaixells d'una sola hèlix, ha de fondejar i deixar-se anar sobre la cadena fins a donar suport amb suavitat en el moll, sempre que la forma de l'aleta ho permeti.
Quan existeixi corrent de proa i llenci en una direcció que sigui paral·lela al moll, es donarà un llarg per l'amura, i al fer el vaixell per ell, el corrent ho conxarà contra el moll, deixant-lo atracat.
Per a evitar que l'atracada sigui violenta, s'aniran donant palades avant i ficant el timó a la banda que convingui, amb la qual cosa el vaixell anirà suaument cap al moll i es mantindrà pràcticament parat en relació al fons.
Si el corrent de proa fos molt forta, pot faltar l'amarra, i, encara que no falti, al treballar farà que el vaixell prengui massa arrencada lateral en direcció al moll.
Per a evitar-lo i fer la maniobra amb més seguretat, es durà al vaixell un poc a sobrecorrent i es fondejarà l'àncora de fora, continuant amb la màquina avant fins a donar el llarg de proa, es tancarà llavors la sortida de cadena i el vaixell s'emproarà al corrent.
Cobrant de l'amarra i filant cadena, es durà amb facilitat i suavitat el vaixell al moll.
Sent el corrent de proa, es pot revirar el vaixell sobre una estatja donada per l'aleta de fora.
En el cas que el corrent vingui per la nostra popa, paral·lela al moll que cal atracar, es pot fer donant un llarg per l'aleta de dintre, en aquest cas, l'acció del corrent sobre el timó pot augmentar o disminuir el moviment de trasllat lateral del vaixell cap al moll.
Si la intensitat del corrent és poca, es pot atracar sense fondejar l'àncora, però si el corrent fos fort, no hi ha més remei que fondejar, doncs de no ser així, el vaixell anirà amb gran violència contra el moll.
Si es disposés de morts fondejats, ha de donar-se una codera, per l'aleta de fora.
En general, quan el corrent sigui molt intensa, ha de evitar-ne l'atracar rebent-la per la popa, doncs el vaixell governa mal i per dur molta arrencada precisa molta potència de màquina enrere per a quedar-se parat en relació al fons.
Si es disposa d'espai per a revirar, la millor maniobra es farà fondejant l'àncora de dintre, deixant-se revirar pel corrent després, i finalment acostant-se al moll per a donar un llarg.
atracar a un moll amb vent de direcció paral·lela al moll
Per a atracar a un moll bufant vent dur de proa, es dóna fons a l'àncora de la banda oposada a la qual es vol atracar, cuidant fer-lo bé a sobrevent, doncs al treballar la cadena, sempre arrossegarà una mica a l'àncora; després, amb màquina i timó, es duu la proa cap al moll per a donar l'amarra de proa i cobrant d'ella i filant de la cadena, aquest moviment s'ajudarà també amb la màquina.
Si volguéssim quedar atracats sense l'àncora, una vegada donades les amarres llavaríem i al salpar i quedar el vaixell lliure ho atracaríem per mitjà de les amarres, l'acció seriosa de les quals facilitada per la del vent sobre el vaixell.
Aquesta última maniobra de llevar, que amb vent dur no és recomanable realitzar-la, es pot fer fàcilment si el vent és bonancenc.
Si el vent anés de popa, en aquest cas en lloc d'atracar al costat de babord, s'atraca el d'estribord.
Per a això, a l'ésser pròxims on hem d'atracar, es fica el timó a babord per a rebre el vent obert per babord, donarem fons a l'àncora de babord, aguantarem de la cadena i seguirem avant, i ajudant amb la ciavoga, seguidament, es donarà avant amb tot el timó a estribord per a aproximar el vaixell al moll i poder donar un llarg a proa; a continuació cobrant de l'amarra i filant es durà el vaixell al moll i es donaran les restants amarres tan aviat vagi sent possible, es podria salpar l'àncora i virar ràpidament de l'amarra de proa perquè el vent ens atracaran al moll: això es pot fer amb vent bonancencs, però no és recomanable fer-lo amb vent fresc.
A més sempre convé deixar l'àncora en l'aigua rara assegurar la sortida.
atracar a un moll amb vent de direcció perpendicular al moll
Si el vent és de través, en direcció cap al moll, i de poca intensitat, es pot aprofitar el seu efecte, que tendirà a conxar el vaixell contra el moll, facilitant l'atracament, ha de procurar-se ficar l'amura al moll, atracant primer la proa.
En les maniobres amb vent de través deu tenir-se present en tot moment que l'efecte del vent sobre l'obra morta és funció de la seva superfície de les superestructures en els diversos punts de l'eslora.
En els vaixells de guerra, al dur a proa superestructures, ocorre que abat més la proa que la popa; per altra banda, tots els vaixells per calar més a popa que a proa, ofereixen en aquesta extremitat menys resistència a l'abatiment, que a popa.
Quan el vent ve de la direcció que es troba el moll, ha de també tenir-se en compte que a l'aproximar-nos a ell, els vaixells atracats i edificacions del moll ens donen bastant socaire i la influència sobre el nostre vaixell serà tant menor com més ens aproximem a la línia d'atracament.
Per a totes les maniobres d'atracades, i més especialment quan hagi vent, es preparen sempre les defenses que siguin necessàries per a interposar-les entre el vaixell i el moll, evitant-ne així avaries al xocar el costat del vaixell contra el moll.
Les defenses es cuidarà donar-les suport sobre zones fortes del costat, tals com quadernes i trancanells.
Quan existeix vent fresc de fora i en direcció al moll al que es vol atracar, i no hi ha mort al que donar una amarra per a aguantar al vaixell, la maniobra més marinera I segura consisteix en: governar gairebé proa al moll al lloc on va a quedar la proa amarrada, és a dir, navegant amb el vent per l'aleta, gairebé per la popa, es duu la proa, amb poca arrencada i es deixa caure l'àncora de fora, estribord en aquest cas, quan la proa es troba a uns 30 o 40 metres del moll, continuant amb arrencada avant filant cadena fins ficar la rola a molt pocs metres, del moll, en el moment del qual, es tanca la sortida de cadena i el vaixell per l'acció del vent i de la cadena comença a caure la seva popa cap al moll; ràpidament s'han de donar al moll des de la proa un llarg i un través, temperant-se ambdós per trincar la proa al moll però sense que aquella sense recolzar-se en aquest; a la cadena de l'àncora se li va filant el que demani baula sobre baula; la popa anirà caient cap al moll i si ho fes a massa velocitat, pot donar-se avant una palada amb el timó ficat a babord, maniobra que permet al vaixell fer cap sobre el treves i frena la caiguda de la popa sobre el moll.
En cas de vent dur no ha de realitzar-se aquesta maniobra si no es conta amb boies de codera per a aguantar la caiguda de la popa.
En els vaixells de dues hèlixs i gran potència de màquines pot fer-se també aquesta maniobra, encara que el vent sigui molt fresc, duent l'amura al moll, com en el cas anterior però sense fondejar, deixant el vaixell parat, donant enrere a tota força, de manera que l'amura vagi a tocar amb suavitat en el moll abans que el vent faci prendre nova arrencada al vaixell.
En el cas que el vent vingués de la direcció que es troba el moll, i sigui vent dur que farà abatre ràpidament al vaixell abans que puguin ser donades les amarres.
Es navegarà, el més prop que es pugui del moll, amb poca arrencada i duent la proa al lloc on ha de quedar amarrada la popa, formant el vaixell amb el moll un angle d'uns 20° a 30°; es prepararà el bot a popa per a donar primer l'amarra d'aquesta extremitat, tan prompte com es pugui, de que la seva amarra només es cobrarà el sí perquè la proa no caigui massa a sotavent; l'amarra de proa es donarà així mateix tan prompte com sigui possible, doncs el vaixell per l'acció de les palades avant i del vent anirà corrent amb la seva proa prop del moll; si la proa cau a sotavent a massa velocitat i si es triga a donar l'amarra de proa, es fondejarà l'àncora de dintre, babord en aquest cas, amb el que la proa quedarà trincada, si no fos així, es donarà també fons a l'àncora de fora, aquí estribord; amb la proa aguantada es donarà llavors l'amarra a terra i es virarà successivament de proa i de popa per a atracar el vaixell, finalment es llevaran les dues ancores.
atracar a un moll els vaixells d'una sola hèlix
Quan es vulgui utilitzar l'efecte de l'hèlix, en vaixells que tinguin una sola, en la marxa avant la proa cau cap a la banda on es fica la pala; però en la marxa enrere, la popa sempre cau a babord en hèlixs de pas a la dreta; per tant en vaixells d'aquesta classe és convenient, sempre que es pugui, atracar als molls per el costat de babord, amb la qual cosa s'està en condicions de facilitar la caiguda de la popa cap al moll, al donar enrere amb la màquina.
Si no es va a fondejar, i, sense vent ni corrent, es pot triar el costat de babord per a atracar, i hi ha espai per a dirigir-se cap al moll sensiblement paral·lel a ell, la maniobra és senzilla.
Si hem d'atracar el costat d'estribord, en les condicions abans assenyalades de poder acostar-se gairebé paral·lel al moll, la maniobra també es realitzarà amb facilitat.
En el cas de fondejar i voler atracar el costat de babord havent de venir perpendicular al moll o en direcció contrària a la qual ha de quedar atracat el vaixell, es deixarà caure l'àncora d'estribord i es continuarà amb alguna arrencada i tot el timó ficat a estribord, aproximant-se al moll fins a uns 15 o 20 metres, deixant sortir a poc a poc la cadena perquè vagi quedant bé estesa i perquè al fer cap sobre ella, vagi fent cap la proa a estribord tot el que es pugui; s'aniran donant palades avant, i es tancarà la cadena al quedar pròxims al moll.
Així, donant pales avant, i també alguna palada enrere, s'arriba a la posició en la qual es poden donar el llarg de proa, i acabant donant alternativament palades avant timó a estribord, i palades enrere amb el timó a babord, amb que la seva maniobra la popa s'anirà aproximant cada vegada més al moll fins a poder donar els seus amarres.
Si l'atracada hagués de ser per estribord, es farà fondejant l'àncora de babord i fent cap sobre ella, amb tota la canya ficada a babord, deixant tendida la cadena i duent la proa que quedi el més pròxima al moll: per l'efecte de l'hèlix, al vaixell li costarà caure a babord, però donant més força a la màquina quan es troba bastant cadena en l'aigua, el vaixell caurà; pot donar-se enrere, però haurà d'esperar-se que la cadena estigui cap al través, a fi de que aquesta contraresti la tendència d'anar la proa cap a estribord, quan l'hèlix va donant enrere.
Ajudarà així mateix a evitar que la popa s'allunyi del moll, al donar enrere, el tenir dau a terra un través o una retinguda per la popa.
Una vegada que el vaixell hagi anat una mica enrere, es torna a donar avant amb tot el timó ficat a babord, i això farà acostar els més la popa al moll, sempre que les amarres ja donades a proa no treballin.
atracar a un moll sense vent ni corrent
És la maniobra de port més simple.
Si no es va a fondejar l'àncora, es durà el vaixell gairebé paral·lel al moll, amb la proa ficada cap a aquest uns 10° o 20°, i amb la suficient arrencada perquè governi el timó.
Una vegada pròxims a l'amarratge, es ficarà més la proa cap el moll o se separarà d'aquest, segons convingui, perquè la roda vingui a quedar a uns deu o dotze metres del moll a l'arribar a la seva posició d'amarrament.
Segons l'arrencada que dugui el vaixell, es donarà enrere amb temps per a deixar-lo parat a l'altura del seu amarrament.
En aquest moment es donarà amb la guia o llançacaps l'amarra llarg de proa, i, seguidament el traves de proa.
Després, tan aviat es pugui, es donarà l'espring de popa i a continuació l'espring de proa.
Cobrant a poc a poc, es portera el vaixell al moll, per igual, i s'acabarà la maniobra afirmant les amarres ja donades, i agregant les quals es considerin necessàries.
atracar amb vent de mar, sense corrent
En aquestes condicions, si el vent és una mica significatiu, és convenient arribar per a atracar al vaixell una mica separat del moll (¼ l'eslora amb vents moderats), ja que el vent s'encarregarà d'acostar-lo, especialment si corre paral·lel a ell.
La maniobra en general es realitza de forma similar a la descrita per amarrar sense vent i corrent, excepte l'angle per a arribar al moll, en aquest cas ha de ser major, avaluant de tota manera si és necessari l'ús d'hèlix i timó per a acostar la popa al moll.
Es corre el risc mentre el vaixell s'acosta al lloc d'atracament que es vagi amb violència sobre ell, pel que s'ha de tenir especial precaució a contar amb bones defenses per la banda designada per a l'atracament, tant en el vaixell com en el moll.
Si és la proa la qual es va amb violència s'ha de donar enrere amb la força suficient per a evitar la col·lisió.
Si és la popa, es dóna avant i es tanca la canya a la mateixa banda del moll per a poder separar-la, quan s'hagi parat la caiguda es para la màquina.
Amb vent per l'amura, les primeres espies que es passessin a terra seran un llarg i un espring de proa, seguit d'un espring de popa.
Amb vent per l'aleta primer es passarà un espring de proa, seguit d'un llarg de popa, d'aquesta manera s'evita l'embullo amb l'hèlix.
Amb vents molt forts s'haurà de fondejar un ancora de sobrevent, arribant al lloc d'atracament a uns 70° o 80° respecte d'ell.
Es fila la cadena lentament fins a deixar la proa a una distància convenient, verificant en tot moment el treball de l'àncora, fins a poder passar un llarg de proa a terra, és recomanable que aquesta espia sigui un espring, que serveixi per a poder fer cap en el moll, en el cas que la popa caigui amb violència cap a ell, i es tanqui la canya per a poder separar-la.
La cadena de l'àncora al moment d'ésser el vaixell ferm al moll amb totes els seus amarres, ha d'ésser amb un mínim de tensió, a manera d'evitar esforços en les amarres de proa.
Per a realitzar el salpar amb l'àncora fondejada, d'igual forma s'ha de considerar la intensitat i direcció del vent, preveient un possible garrejar de l'àncora al soltar les amarres, pel que és recomanable realitzar aquesta maniobra amb vent moderat a lleu.
Primerament s'ha de verificar el treball de l'àncora per a això es vira la cadena fins que prengui tensió i acusament la direcció, tot seguit es amollaran i cobren les espies deixant solament un espring de proa, es tanca la canya cap al moll, i es dóna amb poca força avant, mentre es comença a virar lentament l'àncora.
D'aquesta forma s'aconsegueix separar paral·lelament del moll fins a una distància que es pugui cobrar aquest últim espring.
Amb les amarres en coberta i l'hèlix clara, es vira completament l'àncora fins que quedi dalt clara i llesta per a poder ser empassada, per a començar la marxa avant.
atracar amb vent de terra, sense corrent
En aquesta condició el vaixell es pot acostar el més pròxim al moll , ja que el vent tendirà a separar-lo d'ell amb major rapidesa mentre major sigui la intensitat del vent, és bona pràctica marinera visualitzar anticipadament la condició d'abatiment pel que fa a una enfilació o demora.
Les amarres a terra s'han de passar amb rapidesa i és aconsellable preparar més d'un nivelay, tant a proa com a popa, en cas de no contar amb embarcacions auxiliars o fusells llançacaps.
Igual que en els casos anteriors (sense fondejo), s'ha d'arribar amb un angle aproximat de 30° respecte del moll i passar un llarg i un espring de proa, aquest últim en el cas que la popa no es pugui atracar i serveixi per a fer cap juntament amb l'hèlix, donant poca força avant i timó a la banda contrària al moll, passant ràpidament les amarres a terra.
atracar de costat
Atracar fent que l'embarcació besi el moll o el carregador, de manera que la crugia hi quedi paral·lela.
atracar de punta
Atracar fent que l'embarcació quedi perpendicular al moll, de popa o de proa a aquest i sense besar-lo.
atracar el vaixell a un desembarcador o moll
Acostar una nau a una altra o a un moll.
atracar el vaixell a un desembarcador o moll
Prendre port, llegar a una costa, illa, etc.
Aquesta paraula s'usa quan l'acció ocorre en forma violenta i equival a un sinistre marítim.
atracar en andana
Atracar una embarcació al costat d'una altra de tal manera que només quedin separades per les defenses.
atracar la nau
Acostar una embarcació a terra o a una altra embarcació.
Aproximar-se una nau al moll.
atracar sense corrent, ni vent, fent cap amb un àncora
Normalment aquesta maniobra és utilitzada per a atracar els vaixells on hi ha poc espai perquè pugui donar volta només amb l'ajuda del timó, procurant deixar la proa en direcció de la sortida.
Per a això una vegada triat el punt de fondejo el vaixell es dirigeix al lloc a poc a poc avant, paral·lel al moll amb la banda contrària a la triada per a l'atracament i a una distància igual a la longitud de cadena a fondejar, procurant que sigui la suficient per a assegurar un bon treball de l'àncora i duent aquesta a la penjada i llesta per a fondejar.
Una vegada en el lloc (lleument abans), es para la màquina, es dóna la veu de "fons", tot seguit es comença a filar cadena, posant el timó cap al moll, fins als voltants del punt de gir, instant que es comença a aplicar el fre del cabrestant verificant així el treball de l'àncora, juntament amb començar la caiguda en 180° cap al moll.
La maniobra pot ser ajudada amb màquina "a poc a poc o molt a poc a poc avant" si la viada quan comença la caiguda és mínima, a més de mantenir tancada la canya fins a uns cinquanta graus abans de completar la caiguda, instant que es comença a aixecar la canya, i el vaixell s'aproxima finalment per la proa al moll fins a una distància de tir de nivelay per a passar les amarres a terra.
Durant la maniobra s'ha de procurar mantenir la cadena amb lleugera tensió a fi d'evitar l'avarada i de no perdre de vista la direcció cap a on treballa l'àncora.
El salpar corresponent a aquest tipus d'atracament es realitza deixant anar totes les amarres llevat de un llarg de proa i de popa.
Es comença a virar cadena i es deixa anar a proa, fins que quedi la cadena cridant per la proa es deixa anar per la popa i es contínua virant la cadena fins al salpar de l'àncora, es dóna marxa avant i se segueix rumb segons la derrota traçada en la carta.
atracar sense vent ni corrent
En aquesta maniobra s'ha d'arribar al moll amb marxa avant molt a poc a poc, si és necessari donar algunes palades avant per a mantenir una mica de govern, això s'ha de fer amb un angle aproximat de trenta graus, a l'ésser a unes tres eslores del moll es tanca la canya cap a la banda contrària al moll, la màquina ha d'ésser parada per a això es dóna enrere amb la potència necessària per a detenir la viada juntament amb acostar la popa al moll.
D'aquesta forma s'assoleix dur paral·lelament el vaixell al moll i acostar-lo a una distància convenient per a passar les espies a terra amb nivelay, començant així amb la maniobra d'amarrament que s'hagi planificat.
El des atracament es realitza deixant anar totes les amarres deixant solament un espring de proa per a facilitar el gir i separació de la popa del moll evitant a més desplaçaments excessius.
En caps generals és la popa la qual s'ha de separar primer del moll donant petites palades avant i enrere, evitant que la nau prengui arrencada en algun sentit, ha de recordar-se que l'efecte del timó en marxa enrere comença una vegada que a pres una important arrencada, pel que pot resultar insignificant en desplaçaments curts de màquina.
Per aquesta raó és recomanable mantenir la canya tancada cap a la banda d'atracament ometent el lògic que seria timó a la banda contrària d'atracament en marxa enrere, resultant menys enutjosa la maniobra.
Una vegada la popa s'hagi separat prou del moll, es dóna màquina enrere fins a quedar clar del moll, per a després donar avant i abandonar definitivament el lloc d'atracament.
atracar un iot a un pantalà flotant
El petits pantalans flotants que sobresurten del pantalà principal i en els quals hem d'atracar de costat.
Aquest tipus d'atracament és com abarloar, ja que el vaixell queda lateralment col·locat.
Es tracta de la forma d'atracar característica de les zones en les quals existeixen marees.
- Les característiques fonamentals d'aquest tipus d'atracament són:
a) La necessitat d'atracar de costat.
b) La inexistència de morts instal·lats en el fons: ens obliga a amarrar el vaixell completament per les cornamuses adossades al pantalà.
c) La grandària dels pantalà sol ser menor al de l'eslora de l'embarcació.
d) Això suposa la necessitat de tenir previst el espring en el moment de l'atracament, per evitar copejar el buc contra el pantalà.
e) L'atracament es finalitza amb travessos i llargs.
f) Sol existir un pantalà cada dues embarcacions
g) En pujar i baixar al vaixell haurem d'anar amb compte, ja que els pantalans es mouen amb molta facilitat.
atracar un objecte
Acostar un objecte, però sense arribar a tocar a un altre, variant la distància intermèdia segons el que es tracti.
atracar una peça
Estrènyer una peça contra una altra.
atracar un vaixell
Col·locar el vaixell arran d'un moll, d'un carregador o d'una ribera adequada, subjectant-s'ho, o abarloar-lo a una embarcació amarrada, fermant-l'hi.
atracat
Se'n diu de qualsevol cosa que és a prop.
atracció
Tendència general que s'observa en la matèria cap al seu centre, o de les masses menors cap a les grans.
atracció local
Desviació de la vertical a causa de una muntanya o altra irregularitat de l'escorça terrestre.
atracció local
Canvi brusc de la direcció de les línies isògones a causa de l'existència de substàncies magnètiques en el llit marí o terres pròximes.
atracció lunisolar
Força d'atracció sobre la terra, regulada per les lleis de Newton, que estableix, suposades masses de la Terra, de la Lluna i el Sol, concentrades en els seus centres respectius, la força d'atracció sobre una massa unitària al centre de la terra.
atracció magnètica
L'atracció magnètica és: quan dos cossos amb propietats magnètiques són capaços d'interactuar entre si, hi ha dos pols magnètics, pol nord i pol sud cossos amb posa pols d'igual nom es repel·leixen (pol nord amb pol nord o, pol sud amb pol sud) i cossos amb pols de nom diferents s'atrauen (pol nord amb pol sud)
La interacció elèctrica és degut a cossos amb càrregues elèctriques i la interacció magnètica és entre cossos amb propietats magnètiques.
El mètode científic és un procés destinat a explicar fenòmens, establir relacions entre els fets i enunciar lleis que expliquin els fenòmens físics del món i permetin obtenir, amb aquests coneixements, aplicacions útils a l'home.
Els científics fan servir el mètode científic com una forma planificada de treballar. Els seus èxits són acumulatius i han portat a la Humanitat al moment cultural actual.
atracció universal
Tendència general que s'observa en la matèria cap al centre, o de les massa menors cap a les grans.
atrapat en marea morta
Vaixell entrant a port en marea viva i troba que la profunditat de l'aigua és insuficient per a sortir de nou al mar a temps de marea morta.
atrapat pel gel
Se'n diu d'un vaixell quan aquest es veu impossibilitat per a maniobrar degut al fet que es troba molt estretament envoltat pel gel.
Atrato
El RMS Atrato va ser un vaixell de vapor de rodes britànic construït a Greenock, Escòcia, per a l'empresa naviliera Royal Mail Steam Packet Company, també coneguda com Royal Mail Line, en 1853. Dissenyat per operar en la ruta entre la Gran Bretanya i el Carib, es va convertir, en el moment de la seva introducció, es va convertir en el vaixell de passatgers més gran de la seva época.
En 1870, va ser venut a l'empresa John Morrison & Co, el que va comportar al fet que perdés el dret a navegar sota l'acrònim "Royal Mail Ship". Dos anys després, en 1872, va ser sotmès a remodelacions, on el seu sistema de propulsió original va ser reemplaçat per un altre que consistia en un motor de vapor compost i una hèlix. Aquest mateix any, va ser llogat per l'Aberdeen Line, que el va operar en la ruta entre les illes britàniques, Austràlia i Nova Zelanda. En 1880 va ser adquirit per l'empresa Adamson & Ronaldson, que el va rebatejar com SS Rochester i el va operar fins que, el 1884, va naufragar després d'encallar prop de les Illes Aurora, a la Patagònia.
- Antecedents i construcció. Fins 1850, la Royal Mail Line assegurava els seus primers contractes per transportar correu postal entre el Regne Unit, el Brasil i el Riu de la Plata, per la qual cosa, per permetre que els vaixells més veterans s'incorporessin a la ruta entre Southampton, Montevideo, Riu de Gener i Buenos Aires, va ordenar la construcció de cinc grans vaixells amb casc de fusta per operar-los en la seva ruta principal entre Southampton i el Carib.
La construcció d'un d'aquests vaixells, el RMS Demerara, de 2318 tones netes, va ser encarregada a les drassanes de William Patterson Shipbuilders de Bristol, mentre que els seus motors es fabricarien a l'empresa Caird & Co de Greenock.
El Demerara va ser botat a la mar al novembre de 1851 i, poc després, va ser remolcat a Escòcia per instal·lar els motors. No obstant això, quan el vaixell i els remolcadors s'endinsaven en les sinuoses aigües del riu Avon, aquests van perdre el control del Demerara, que va acabar xocant contra un escull, el que va ocasionar danys importants en la seva estructura, que va quedar distorsionada a causa de les 1200 tones de llast de la seva sala de máquinas.
Després de l'accident, la Royal Mail Line va rebutjar el vaixell a causa de la inviabilitat que suposaria la seva reparació, quedant amb un motor excedentari a Greenock.
Fins 1851, l'Almirallat havia insistit que el buc dels vaixells que fossin destinats per al servei postal havia de ser de fusta. No obstant això, dos mesos després de l'accident del Demerara, el RMS Amazon, un altre vaixell de la mateixa classe, va ser destruït per un incendi i es va enfonsar al Golf de Biscaia durant el seu viatge inaugural, provocant la mort de més de 100 passatgers i tripulants
.
A causa d'això, l'Almirallat va acordar permetre la incorporació de navilis amb buc de ferro per al transport de correu.
La pèrdua del Demerara i de l'Amazon comportar al fet que la Royal Mail Line ordenés la construcció d'un nou vaixell amb el seu buc fabricat en ferro.
El nou vaixell, batejat com Atrato, va ser encarregat a la drassana de Caird & Co, que el va dissenyar de tal manera que es pogués reutilitzar el motor fabricat per al Demerara, que consistia en una màquina de vapor de rodes laterals de doble cilindre que generava 800 CV de força, el que li permetia el navili arribar a una velocitat de 10 nusos (19 km/h). Tot i que es van reutilitzar els motors del Demerara en la construcció, Caird & Co va decidir encarregar calderes noves per al Atrato en lloc d'emprar les dissenyades per a la seva predecesor.
- Servei amb la Royal Mail Line. El Atrato va ser completat en 1853 i, aquest mateix any, va ser assignat a la flota de la Royal Mail Line i destinat a la ruta entre Southampton i el Carib, en la qual va servir durant disset anys.
A l'abril de 1856, juntament amb altres vaixells de l'empresa, el SS La Plata i el SS Tay, van assistir a la revisió de la flota celebrada per commemorar el final de la Guerra de Crimea.
Per 1869, el Atrato presentava senyals d'envelliment, de manera que la Royal Mail Line va encarregar a la drassana John Elder & Co de Glasgow la construcció d'un nou vaixell, el SS Elbe, que va ser completat en 1870. Després l'entrada en servei de l' Elbe, la Royal Mail Line va retirar a l'Atrato de l'servicio.
- Carrera posterior. En 1870, va ser adquirit per l'empresa londinenca John Morrison & Co de Londres, que el va cedir a l'Aberdeen Line el 1872, per fer la ruta entre el Regne Unit, Ciutat de el Cap i Australia. Aquest any, el seu sistema de propulsió va ser redissenyat per l'empresa de James Watt, i, al setembre de 1872, va realitzar el seu primer viatge per als seus nous amos. En 1874, va navegar a Nova Zelanda, deixant Londres el 5 d'abril, recalant a Port Chalmers el 8 de juny i arribant a Lyttelton el 20 de juny.
En 1880, Adamson i Ronaldson de Rochester, Kent va comprar el Atrato i el va rebatejar com SS Rochester, i va operar sota aquest nom fins que va encallar a les Illes Aurora el 25 de juny de 1884.
Atrevida 1789
L'Atrevida va ser una corbeta de l'Armada Espanyola que la seva advocació era Santa Rufina, bessona de la Descoberta, famoses per haver participat en l'expedició d'Alejandro Malaspina entre 1789 i 1794. Va ser parcialment rescatada més de dos segles després, en ocasió de les obres de dragatge per a l'ampliació del port de Montevideo, per part de la Terminal Conca del Plata.
- Disseny i construcció. La Atrevida va ser construïda expressament per a formar part d'una expedició científica al voltant de el món que portaria 104 tripulants. El nom original va ser Santa Rufina, però se li va donar el sobrenom Atrevida i va quedar a el comandament de José Bustamante i Guerra. El viatge va ser realitzat costat d'una altra embarcació igual, anomenada Descoberta amb l'advocació de Santa Justa, el capità va ser Alejandro Malaspina. Tots dos capitans havien proposat a rei d'Espanya una expedició polític-científica recorrent gairebé totes les possessions espanyoles a Amèrica i Àsia, que va ser acceptada i va sortir pel que fa les corbetes van estar ràpides: Descoberta va ser la nau comandant i Atrevida la subalterna.
Les corbetes Descoberta i Atrevida van ser construïdes simultàniament en l'Arsenal de la Carraca el 1789 per l'enginyer comandant de l'arsenal Tómas Muñoz. Els dos vaixells tenien una eslora de 33,3 m, amb una mànega de 8,7 mi un calat de 4,3 m. Disposaven de portes per a 22 canons de 8 lb i altres 4 canons al pont. Per a l'expedició científica, la seva artilleria va ser reduïda a 16 canons de 6 lb per raons de pes i comoditat.
Incorporaven un parallamps d'última generació, consistent en una peça metàl·lica troncocònica d'un metre de longitud, des de la qual descendia una cadena de gruix variable fins al agua. Tots dos vaixells van realitzar les seves proves de mar el 5 de juliol de 1789, amb Malaespina i Antonio de Ulloa a bord de la Descubierta.
A més de l'armament, comptava amb biblioteca, laboratori i variat instrumental (astronòmic, nàutic, geodèsic, meteorològic, físic, químic i biològic). No eren naus de guerra, sinó que es van adequar per navegar ràpid: es van construir amb fustes selectes adequadament calafatejades, amb un folre de coure al casc per augmentar la resistència a climes diversos.
Els mariners eren asturians, gallecs i biscaïns, per estar acostumats a el fred i de caràcter amable, adequat al tracte amb els indígenes. Seleccionen tres naturalistes, un cirurgià, un capellà, fusters, calafats, ferrers, grumets, criats, pilots, pintors, guàrdies, artillers i la classe de tropa. Anaven els més distingits astrònoms, hidrògrafs i cartògrafs de la marina espanyola.
- Itinerari. Al juny de 1789 surten del port de Cadis rumb a Montevideo, on arriben després de 52 dies.
1789 Montevideo - Port desitjat- Illes Malvinas- Cap de Hornos.
1790 Sant Carles- Valparaíso- Coquimbo- El Callao- Guayaquil- Panamà.
1791 es divideixen: costa nord-oest - Costa nicaragüenc, Monterrey, Acapulco.
1792 Illes Filipines- Oceania.
1793 Nova Zelanda - Sídney- Illes Vavao - el Callao.
1794 Montevideo- retorn a Cadis.
- Després de l'expedició. De tornada a Espanya, els expedicionaris van ser ben rebuts, a causa de les riqueses que portaven, però la situació política havia canviat. Les naus van passar a el servei de l'armada espanyola, assignades a les forces navals de Cadis, patrullaven des de Montevideo a les Malvines. En 1797 van partir rumb a el Riu de la Plata, transportant argent aviu, mercuri.
En 1805, la Atrevida era al Apostadero Naval de Montevideo i en 1807, durant les Invasions Angleses, es va quedar a l'entrada del canal del port, defensant-lo, mentre va poder resistir. El seu capità Antonio Leal de Ibarra, davant la imminent derrota, va ordenar incendiar per obstaculitzar un temps més l'entrada dels anglesos al port i cobrir la retirada per terra dels espanyols.
El poc que va quedar de el vaixell va ser desballestat dies després: es va aprofitar tot, des del llast fins a la fusta. L'esclat de la Atrevida va impactar a la societat de Montevideo, no només per la magnitud del incendi sinó per estar associada a l'obertura de mercat a altres països, fins llavors monopolitzat per Espanya. El debilitament de la colònia per part dels anglesos va afavorir el inici de el moviment emancipador en el Riu de la Plata, cap 1810.
Atrevida
La Atrevida (F-61) va ser una corbeta o escorta costaner senzill i econòmic de l'Armada Espanyola, que malgrat la seva senzillesa va donar bastants maldecaps a la indústria naval espanyola de l'època per construir-les.
Va rebre el seu nom en record de la corbeta Atrevida manada pel capità José Bustamante, que va realitzar una expedició científica per l'Atlàntic i el Pacífic.
- Història. La corbeta Atrevida va ser l'únic dels vaixells de la seva classe construït inicialment segons el projecte original, i posteriorment va ser modernitzat, ja que la Descoberta (F-51) no es va modernitzar i les altres van ser construïdes directament amb el projecte modificat, de manera que en alguns textos es la nomena com a cap de la classe Atrevida, i en altres, classe Descoberta modificada. Es va començar a construir el 26 de juny de 1950 per l'Empresa Nacional Bazán de construccions Navals Militars i va ser botada en la seva factoria de Cartagena el 2 de desembre de 1952, després de la qual cosa va ser lliurada a l'Armada Espanyola i va causar alta en el LLOBA el 25 d'abril de 1955.
Va tenir la seva base a Cadis, a l'igual que les altres cinc unitats construïdes segons el projecte modificat. Pertanyia a la 41a esquadrilla de Corbetes i la seva missió original va ser la de donar escorta i protecció a combois contra l'atac d'avions i submarins. Va ser retirada del servei i modificada en 1960; el cost de la seva modernització va ascendir a gairebé un milió de dòlars (4.953.167 $ les cinc unitats).
Va servir com a vaixell d'ensinistrament de tripulacions, i en tasques de vigilància i patrulla de les aigües jurisdiccionals i internacionals, entre d'altres. Al novembre de 1975, davant la marxa verda, es va concentrar a Las Palmas de Gran Canaria al costat d'altres 13 vaixells de l'Armada Espanyola. Va exercir la funció de vaixell escorta i hospital d'emergència en aigües de Terranova (Sant Joan de Terranova) als pesquers bacallaners d'Espanya i Portugal, per al que se li va condicionar expressament. Entre 1978 i 1983 se li va desmuntar l'armament antisubmarí i va passar a ser classificada com patruller d'altura, per a la vigilància de la Zona Econòmica Exclusiva, canviant en el seu numeral la F, primer per PA i després per P.
Com patruller d'altura, va ser destinat a Les Palmes de Gran Canària amb la missió de patrullar la Zona Marítima de Canàries i aigües del Sàhara, per protegir les flotes pesquera i mercant nacionals, auxiliar a la navegació davant de qualsevol tipus d'emergència i protegir els recursos econòmics nacionals.
Per ordre 613/10999/91, signada l'11 de juliol de 1991 pel Almirall Cap de l'Estat Major de l'Armada (AJEMA) Carlos Vila Miranda i publicada en el Diari Oficial número 2006, va causar baixa en l'Armada Espanyola el patruller d'altura Atrevida (P-61) a la Llista Oficial de Bucs de l'Armada, a proposta de l'Estat Major de l'Armada. El 7 d'octubre de 1991 va arribar a l'Arsenal de la Carraca a San Fernando (Cadis), on va ser desarmada segons el que preveu l'article 15, regla 7a de el Reglament de Situacions de Bucs, i posteriorment va ser alienada com a material no útil per a l'Armada . De conformitat amb el Reglament de Situacions de Bucs amb data 3 de febrer de 1992, va lliurar la seva bandera de combat. Després de la seva venda, va ser desballestada. Va ser el més longeu dels vaixells de la seva classe.
atribució d'una banda de freqüències
Inscripció en el quadre d'atribució de bandes de freqüències, d'una banda de freqüències determinada, perquè sigui utilitzada per un o diversos serveis de radiocomunicació terrenal o espacial o pel Servei de radioastronomia en condicions especificades.
atribució d'una banda de freqüències
Aquest cap s'aplica també a la banda de freqüències considerada.
Atria
Atria, és l'estel més brillant de la constel·lació Triangulum Australe ("El Triangle Austral"), amb una magnitud aparent d'1,91.
Atria és una geganta taronja de tipus espectral K2II-III amb una incerta temperatura superficial de entre 3.970 i 4.400 K.
A una distància de 415 anys llum del Sistema Solar, té un radi aproximadament 130 vegades més gran que el radi solar.
Si estigués en el lloc del Sol la seva superfície quedaria prop de l'òrbita de Venus.
En relació amb el seu estat evolutiu, Atria ja ha esgotat el hidrogen en el seu nucli i està transformant l'heli en carboni i oxigen.
Amb una massa d'unes 7 masses solars, té una edat benvolguda de 45 milions d'anys.
Encara que sembla ser un estel solitari, existeixen diversos indicis que apunten cap a una possible companya estel·lar.
En primer lloc, Atria està classificada com un estel de bari.
Es pensa que aquests estels han estat contaminades amb elements pesats provinents d'una companya propera, inicialment més massiva, i que, per tant, va evolucionar abans, i que ara és una nana blanca; aquesta companya hauria transferit part de la seva matèria a la component que avui veiem.
En segon lloc, emet una quantitat important de rajos X, l'origen dels quals pot ésser en una companya jove de tipus solar.
Encara que durant molt temps no va haver-hi evidència observacional d'aquesta companya estel·lar, en 2007 el Telescopi espacial Hubble va trobar un objecte tènue a una separació de 0,4 segons d'arc de la brillant gegant.
Es pensa que pot ser una nana groga de tipus G0 semblant al Sol.
atribut
Informació associada a un gràfic: punt, línia o àrea en un sistema d'informació geogràfica.
atribut
Propietat o característica d'una classe d'elements en una base de dades.
atributs
És informació addicional lligada a les dades espacials, que conté informació sobre característiques particulars de les dades espacials.
atributs de la carena dreta
Són les corbes que reflecteixen de el comportament de la carena d'un vaixell per als diferents calats (estats de càrrega).
Reben el nom de carena dreta doncs són calculades per a la condició d'adreçament.
Les confecciona la drassana i les lliura al capità per a la seva aplicació en el càlcul de l'estabilitat transversal inicial d'un vaixell.
atropellar l'aigua
Marxar a gran velocitat.
atrompetat
Trepat amb forma de botzina com els que es practiquen en el costat de les embarcacions per donar sortida de l'aigua a bord.
atropetat
Eixamplar un tub o canó cap a la seva boca, a manera de botzina.
Attwood, George
George Attwood (1745-1807). Físic anglès, nascut en 1745 i mort a 1807. Va ser professor al col·legi de la Trinitat de Cambridge, i va inventar una màquina per demostrar l'acceleració dels cossos en la seva caiguda, que es coneix universalment amb el nom de màquina de Attwood. La seva obra més notable és un Tractat del moviment rectilini dels cossos.
atúns
Filada de taulons del folre exterior o de la coberta d'un vaixell que en comptes de rematar en els extrems de proa i popa del mateix, ho fa a topall el tall, es dóna a les filades contigües amb tal objecte.
atuns
Xapa de folre a les zones de proa i popa que absorbeix a dues traques en amplada.
atur de la marea
És el moment durant la plenamar o baixamar on no hi ha canvi d'altura de la marea.
En altres paraules, quan el nivell deixa de pujar per començar a baixar o viceversa.
El temps que dura la "per" està en raó inversa amb l'amplitud de la marea.
A major amplitud aquest període de temps és petit i viceversa.
aturar aigües
Taponar l'entrada d'una via d'aigua que entra en els fons del vaixell.
aturar l'aigua
Caminar molt o portar molta velocitat.
aturar una aigua
Realitzar una sèrie d'operacions per impedir l'entrada d'aigua per qualsevol punt dels fons d'un vaixell.
aturar l'arrencada
Navegant a vela hi ha diverses formes d'aturar l'arrencada: una és orsar fins a posar el vaixell proa al vent.
En aquesta posició l'acció del vent i la mar actuaran com a fre de l'embarcació.
Una altra forma d'aturar el vaixell és deixar anar escotes fins que les veles queden flamejant, el vaixell anirà perdent velocitat poc a poc.
Fins i tot pot empènyer la botavara cap a proa per aquarterar la major.
aturar la regata
Interrompre el jutge àrbitre, el desenvolupament d'una prova quan un bot té una avaria a la zona de sortida o per altres circumstàncies.
aturat per marea
Impossibilitat de prosseguir en raó de la insuficient profunditat de l'aigua a causa de l'acció de la marea.
aturbantar
Lligar al seu pal respectiu, per més avall de l'encapelladura qualsevol corda que hi pengi.
aturbantar
Amarrar per un extrem un puntal a el pal que ha de sostenir.
aturbantar
Fer una filada o lligada de subjecció a un pal o trincar-lo amb varies voltes planes pel lloc on està ressentit.
Generalment es lligar per l'entorn d'un pal, verga o àncora un quadernal, cap o estrop perquè actuï amb precisió en el lloc del lligament i condueixin així en la direcció desitjada o sostenir-hi l'objecte convenientment inclinat.
aturbantar
Turbant, cap amb que es cosien els quadernals de tombar quan es preparava un vaixell per això.
aturbantar
L'obra que resulta d'aturbantar, en totes les seves accepcions.
aturbantar
Aturbantar, lligar al seu respectiu pal un cap que pengi d'ell, més avall de l'encapelladura, com els obencs, estais o brandals.
aturbonar-se
S'aplica apliqués en els casos de aturbonar-se el cel o l'horitzó.
aturbonar-se
Relatiu a la torbonada.
aturbonar-se
Cobrir el cel i l'horitzó de núvols negres, carregats d'electricitat i enmig d'una calor sufocant i calma gairebé completa.
ATV
Acord del OMC sobre els Tèxtils i el Vestit pel qual és va integrar el comerç d'aquest sector en el GATT, acabat el 1° de gener de 2005.
ATV
Sigles de Amateur Televisión.
La Televisió d'aficionat és una manera d'emissió en el qual, mitjançant una càmera de vídeo i els corresponents interfícies, es modula la portadora amb el senyal d'imatge (Televisió).
Aquesta modalitat sol realitzar en freqüències superiors a 1,2 Ghz.
Segons la qualitat amb què es vulgui emetre, es necessitarà un major o menor ample de banda, però en tot cas, aquest ample de banda és de diversos Mhz.
Atyla
La "Atyla" és una goleta de velatxo de dos pals construïda en fusta en 1984. Des 2014 opera com a vaixell escola visitant concentracions i regates de vaixells clàssics per tot Europa.
La goleta va ser dissenyada en 1980 per Esteban Vicente Jiménez seguint l'estil de les goletes que construïen a principis del segle XIX i sota l'aprovació el doctor enginyer naval de Sant Sebastià Francisco Lasa Etxarri. Esteve també es va encarregar de dirigir la construcció del vaixell, que va ser portada a terme amb l'ajuda d'un nombrós grup d'amics i voluntaris. La seva intenció era circumnavegar la terra seguint la ruta de Magallanes-Elcano i que després la goleta servís de vaixell escola.
La primera part de la construcció es va dur a terme a Vinuesa, on es van tallar la majoria de peces de l'embarcació Baus, cobertes, mobiliari, balous, casetes, balustres, aparells, etc. Es van realitzar en fusta de freixe, bolondo, roure, i sobretot de pi roig, molt abundant a la zona. També els pals es van realitzar amb fusta de Vinuesa: el poble va donar dues enormes pins de 175 anys d'edat per mostrar el seu suport a semblant projecte d'un els seus veïns.
La resta de peces de l'exterior, així com el buc, es van realitzar en Iroko. Anys més tard, el 1986, també es reemplaçarien els pals originals per uns d'aquesta fusta, la durabilitat en exteriors és molt major.
Es van necessitar sis enormes camions per transportar totes les peces de fusta fins al municipi Vizcaíno de Lekeitio en 1982, en el drassana a la vora del Lea es realitzaria l'acoblament final. Algunes peces eren tan grans i pesades que no podien ser transportades per terra i van haver de ser portades en vaixell remuntant la desembocadura de la ria fins la drassana de ribera de Eguiguren i Atxurra, construït en 1917 i en aquest moment ja gairebé sense activitat, però encara avui en peu.
El projecte va començar a tenir més i més ressò en premsa. La idea de construir a mà un veler de 30 metres de llarg per navegar al voltant del món are tan impressionant que Esteban va rebre la Menció Honorífica dels Premis Rolex a la Iniciativa6 en 1984.
Avarada de la goleta "Atyla" en 1984 (Llavors amb el nom "Itxaso-Petronor").
L'avarada de la goleta va tenir lloc l'15 de maig de 1984 amb el nom de Itsaso-Petronor comptava llavors amb el patrocini de l'empresa petroliera homònima. La maquinària i electrònica del vaixell van ser instal·lades durant les següents setmanes a la ria de Bilbao en els desapareguts Drassanes Celaya de Erandio, al costat del pont de Rontegi, que van ser famosos pels enormes vaixells escola que allí es construïen fins al seu tancament a finals de els anys 80.
- Característiques tècniques: Avarada: 15 de maig de 1984. Lloc de construcció: Soria. Tipus: Goleta de velatxo. Calat aeri: Major: 25 m; Trinquet: 22 m. Autonomia: 2 t de gasoil; 7 t d'aigua. Capacitat: 80 persones a coberta; 25 passatgers + tripulació; 5 cabines. Calat: 3 m.
atzar
Característica d'un règim en el qual no es poden fer prediccions exactes, sinó només en caps de probabilitats. En la física clàssica es pensava que l'atzar només regia on la ignorància limitava la nostra comprensió d'un mecanisme subjacent de causa/efecte. Però en la interpretació de Copenhaguen de la mecànica quàntica, es descriu l'atzar com a inherent a totes les observacions de la natura.
atzur
Color blau celeste.
AU
Abreviatura d'Unitat Astronòmica.
Aubarede Pérez de la Calle, Gillermo
Gillermo Aubarede Pérez de la Calle. Comte de Aubarede. San Roque (Cadis), 25 abril de 1787 - Madrid, 7 decembre de 1850. Militar, hidrógraf.
Va asseure plaça de guàrdia marina al Departament de Cadis. Embarcat en la fragata Rufina, va portar a Xile i Perú la notícia de la pau en 1802. A bord de la fragata "Ifigènia" va participar en l'expedició del general Pablo Morillo, que el 1815 va sortir per a Terra Ferma, assistint a la presa de l'illa Margarita . Per la seva provada capacitat durant aquests esdeveniments va obtenir el comandament del bergantí "Godo", a bord del qual va prendre part en el bloqueig, atac i rendició de la plaça de Cartagena d'Índies.
Traslladat al Apostader de l'Havana i amb el comandament del bergantí goleta "Almirante", va protegir el comerç de cabotatge de l'illa de Cuba. Pels mèrits contrets en aquestes accions va ser ascendit a tinent de navili. Va participar en nombrosos campanyes i en 1825 va ser designat per manar l'Arsenal de l'Havana. Al desembre de 1829 va ser ascendit a capità de fragata, sent destinat a Cadis per a ocupar el lloc de primer ajudant de la Majoria General del Departament. En 1837 va ser ascendit a capità de navili. Dos anys més tard, el 1839, va ser nomenat cap de la Comissió Hidrogràfica de Filipines.
En 1843, va ascendir a brigadier i el 1845 va ser nomenat director del Dipòsit Hidrogràfic.
Per la seva brillant carrera militar va ser recompensat amb els següents honors i distincions: Creu de Comendador ordinari i de nombre de la Real i molt Distingida ordre de Carles III, Creu i Placa de la Reial i Militar Orde de San Hermenegildo, Encomana de l'Ordre de Santiago, Diadema Real de Marina i de Cartagena d'Índies.
Aubry, Augusto
Augusto Aubry (28 d'abril de 1849 a Nàpols - 4 de març de 1912 a Tàrent, a bord de "Vittorio Emanuele" va ser un oficial i polític naval italià. Una part de les fortificacions navals de Tàrent van rebre el seu nom després.
Entrant a l'Armada italiana el 1866, va participar a la batalla de Lissa i va comandar els dogali en un viatge a Rio de Janeiro durant la insurrecció militar brasilera de setembre de 1893. Entre 1896 i 1897 va comandar el creuer "Savoia".
Al començament de la guerra italo-turca, el 27 de setembre de 1911, amb el rang de vicealmirall, va comandar la 1a Esquadra, la 1a Divisió de la 1a Esquadra i tota la força naval italiana en aquest teatre. Com a comandant de la primera esquadra va guiar la força que ocupava la costa de Tripolitania i Cyrenaica. Va morir uns mesos després, el 4 de març de 1912, a bord del cuirassat "Vittorio Emanuele".
Va ser diputat per als col·legis de Castellammare di Stabia i Nàpols (legislatures XXII i XXIII) i subsecretari d'estat de la marina (desembre de 1903 a desembre de 1905).
Audaz 1898
L' Audaz va ser un destructor de la Classe Furor de l'Armada Espanyola.
- Construcció. L'Audaz va ser construït al Regne Unit per les drassanes Clydebank Engineering & Shipbuilding Co Tenia tres xemeneies i figurava en la Llista Oficial de Bucs de l'Armada (LLOBA) com un destructor de bucs torpediners, dissenyat per protegir bucs majors contra els atacs de els torpediners, però també per atacar vaixells grans amb els seus propis torpedes.
- Història. Va patir diversos retards durant la seva construcció, i no va ser lliurat a l'Armada Espanyola fins poc abans del inici de la Guerra Hispà-Nord-americana, la qual cosa li va impedir incorporar-se a temps a la Primera Divisió de Torpediners i dirigir-se a Cuba. Aquest incompliment dels terminis acordats va donar lloc a un plet davant els tribunals britànics. El judici es va perllongar fins el 17 de novembre de 1904, dia en què es va sentenciar a la companyia britànica a pagar 67.500 lliures i els interessos anuals d'aquesta quantitat, a el 5% des del 2 de gener de 1901.
Un cop lliurat pel seu constructor, el 24 de març de 1898, el destructor va ser sorprès durant el seu viatge des d'Escòcia fins a Espanya per un fort temporal que li va produir diverses avaries en la seva proa, la qual va quedar doblegada cap a babord. Després d'unes reparacions d'emergència al port de Waterford, va tornar a emprendre viatge amb rumb a Ferrol.
Durant la guerra, l'Audaz es va integrar en l'Esquadra de Reserva de l'almirall Manuel de la Camara. Al començament de juny, amb el gruix de l'esquadra nord-americana bloquejant a l'esquadra de Pascual Cervera y Topete a Santiago de Cuba, el ministre de Marina, Auñón, va planejar un contraatac. En les instruccions enviades a l'almirall Cambra el 27 de maig, es proposava que l'esquadra partís cap a Las Palmas, dividint-hi en tres divisions. El Audaz quedaria integrat en la segona divisió a el comandament de capità de navili José Ferrándiz y Niño, composta a més pel cuirassat Pelayo, el cuirassat guardacostes Victoòria i els destructors Osado i Proserpina. A causa de la curta autonomia dels integrants d'aquesta divisió, no faria més que una finta, navegant deu o dotze dies amb rumb a el Mar Carib, abans de tornar a aigües de la península, on quedaria a la defensiva, juntament amb el creuer protegit Alfonso XIII, torpediners, canoners i algunes altres unitats menors. Finalment aquest pla quedaria rebutjat a causa de les pressions britàniques, que pretenien evitar que el conflicte s'estengués a tot l'Atlàntic.
A la matinada de el 16 de juny de 1898 va salpar des de la badia de Cadis juntament amb la resta de l'Esquadra de Reserva amb rumb a les Filipines a través de Canal de Suez. El destructor Audaz queda integrat juntament amb l'Osadoat i el Proserpina en el Grup B, a el comandament de capità de navili José Ferrándiz y Niño. El 27 de juny l'Esquadra va arribar a Port Saïd. El destructor Audazi els seus bessons havien realitzat el viatge remolcats pels creuers auxiliars Patriota, Rapido i Buenos Aires. El 3 de juliol arriba a l'Esquadra l'ordre que els tres destructors tornin a Maó. Parteixen el 4 de juliol i arriben a la ciutat balear el 13 de juliol després de fer escala a Messina.
Durant diversos anys va prendre part activa en les operacions a la costa del Marroc, fins que en 1922 va ser incorporat a la nova Divisió Naval d'Aeronàutica com a vaixell auxiliar i de suport, posat en el qual va romandre fins a gener de 1924, en què va passar a Cartagena per a procedir al seu desarmament. Va ser donat de baixa el 6 de juny següent i va ser venut per a desballestament.
Audaz
L'Audaz (D-31) era un model de destructor construït per Bazán per a l'Armada Espanyola. Va ser inicialment una versió espanyola dels torpediners francesos de la classe Li Fier. Durant la seva construcció i vida operativa va ser classificat com torpediner, caça submarins, fragata ràpida i destructor ASW.
- Construcció. A principis dels anys 1940, els nazis van proporcionar a l'Armada Espanyola els plànols d'aquests vaixells que havien estat capturats en 1940, quan es trobaven en construcció per a la Marina Francesa, i van passar després a mans de la Kriegsmarine. Els vaixells de la classe van ser inclosos en el Programa de Modernització elaborat amb la col·laboració dels Estats Units després dels acords de 1953.
- Història. Va realitzar les seves proves de mar entre el 5 i el 6 de setembre de 1952 a aigües de Ferrol. Inicialment, va ser assignat juntament amb els altres vaixells de la mateixa classe a la 31 esquadrilla d'Escorta amb base a Ferrol.
Al febrer de 1955, va realitzar un viatge d'instrucció al costat de el creuer Canarias, els destructors José Luis Díez, Alcalá Galiano, Almirante Antequera, Císcar, Churruca i Gravina sota el comandament del Vicealmirall Felip de Abarzazu iy Oliva.
En el transcurs de les maniobres antisubmarines "Hispania I" al novembre de 1964, va patir una avaria en el seu radar i va haver de rebre la peça de recanvi al mar des del Liniers.
Després de la pèrdua de l'Ariete, va ser transferit a Cartagena, on a l'igual que tots els seus companys de classe, excepte el Ariete, per les seves continus problemes de propulsió i estabilitat, va ser donat de baixa prematurament el 16 de setembre de 1974 i posteriorment va ser desballestat.
Audaz
L'Audaz (P-45) és un patruller d'altura de l'Armada Espanyola i el cinquè dels Bucs d'Acció Marítima, construït a les drassanes de Navantia a San Fernando, sent el quart vaixell de l'armada amb aquest nom.
- Construcció. El 7 de maig de 2014 el SEPI va anunciar que s'havia aprovat la construcció de dues noves unitats, una d'elles a construir a les drassanes gaditans de San Fernando / Puerto Real i l'altra a Ferrol. El primer tall de xapa per a aquests vaixells, es va efectuar simultàniament a les drassanes de la badia de Cadis i els de la ria de Ferrol el 5 de desembre de 2014. En el Butlletí Oficial de l'Estat de el 26 de juny de 2015 va publicar l'Ordre DEF/1564/2015 que fixava els noms d'aquests dos vaixells com Audaz (P-45) i Furor (P-46).
El 29 d'abril de 2016 va ser posat en graderia el primer dels blocs del vaixell. El 30 de març de 2017 va ser botat a la drassana de San Fernando. Va realitzar les seves proves de mar a la badia de Cadis entre el 15 i el 21 de maig de 2018. Es va lliurar a l'Armada Espanyola el 27 de juliol de 2018.
- Història. El 24 de maig de 2019, en el transcurs d'uns exercicis amb foc real en aigües espanyoles que el govern britànic considera internacionals, la patrullera britànica HMS Sabre va obrir foc prop de la proa de l'Audaç.
Des del 30 de maig fins al 2 de juny, va participar a Sevilla en els actes del dia de les forces armades Al costat dels vaixells Furor, Centinela, Duero, el submarí Tramontana i el vaixell de la guàrdia civil Rio Segura.
El 20 d'agost de 2019 va salpar de Rota a demanda del port de Lampedusa on va estar fondejat tres dies, per desplaçar posteriorment a el port de Pozzallo (Sicília) on va embarcar quinze immigrants procedents de l'Open Arms, retornant a Sant Roc el 30 d'agost de 2019 .
A l'octubre de 2019 va participar en la desena edició del "València boat Show", el saló Nàutic de València. Al març de 2020 va iniciar un desplegament que tenia una previsió de cinc mesos en aigües de lGolf de Guinea, en els que anava al seu participar en dos exercicis internacionals amb vaixells dels Estats Units, Portugal o França, però a causa de la pandèmia provocada pel COVID-19 el 6 d'abril de 2020 va ordenar el seu retorn a Espanya.
àudio
Percepció auditiva de la comprensió i expansió de l'aire a causa de ones sonores en el rang de 20 a 20.000 Hz, freqüències que corresponen a les ones sonores normalment audibles.
audiència pública
Etapa processal a la qual assisteixen el peticionari i les persones interessades, que han estat convocats públicament per l'AMP (Autoritat Marítima portuària o ens regulador), a fi que emetin opinió escrita, respecte a el plec tarifari sotmès a aprovació.
Auditor Persona amb la competència per dur a terme una auditoria.
Audiffred, Juan Bautista
Juan Bautista Audiffredi (1714-1794). Astrònom i bibliògraf italià, nascut en 1714 i mort en 1794. Va ser conservador de la biblioteca del cardenal Casanate en el convent de la Minerva a Roma i es va construir ell mateix un petit observatori per lliurar-se als seus estudis astronòmics. Els seus principals escrits són: Phaenomena caelestia observata, Investigatio parallaxis solis, Catalogus historico-criticus romanurum editionum saeculi XV i Catalogus bibliotecae casarrectensis librorum typis impressorum.
audiofreqüència
Freqüència audible per l'oïda humana, entre aproximadament 20 i 20.000 cicles per segon.
Freqüència oscil·latòria que correspon a una ona sonora audible, utilitzada per a la transmissió o reproducció de sons.
També anomenada freqüència sònica.
audímetre
Aparell que, acoblat al receptor de radi o de televisió, serveix per mesurar les hores concretes en què estan encesos i el temps total de funcionament.
auditoria
Una auditoria genèricament és l'avaluació d'una organització, sistema, procés o producte. L'auditoria la realitzen els auditors que han de complir una sèrie de normes que assegurin essencialment la seva capacitat, objectivitat i independència.
El propòsit de l'auditoria és verificar que l'entitat auditada treballa d'acord amb la normativa interna i externa.
La auditoria avalua la conformitat actual i la futura.
La paraula auditoria deriva del llatí auditorius i d'aquesta prové auditor amb el significat d'aquella persona que escolta.
- Etapes de l'auditoria:
a) Exploració: és un estudi de caràcter previ que permet conèixer amb detall les característiques de l'entitat, inclou entrevistes amb els dirigents
b) Planificació: es recullen en un document on consten la definició dels temes, els noms dels especialistes que intervindran les dates i un pla de treball individual.
Qualsevol ampliació del termini previst ha de ser autoritzada per un supervisor qualificat. En els casos que l'auditoria la fan organismes públics sovint hi pot haver una planificació anual o plurianual.
c) Execució: En aquesta etapa s'elaboren les proves d'auditoria que permetran emetre el posterior informe. Aquestes proves queden recollides en els papers de treball, que poden ser revisats pel supervisor.
d) Informe: L'elabora l'auditor i es presenta en un document estàndard que es comunica oficialment i al màxim nivell de l'entitat auditada.
auditoria externa
És una activitat que el seu principal objectiu és expressar a través de professionals qualificats, responsables i independents una opinió fundada sobre la rasonabilittat de la situació financera i resultats demostrats per una empresa o ens econòmic.
auditoria interna
És una activitat encarregada per l'administració de les empreses a persones de la seva confiança per efectuar controls i avaluació de procediments interns.
Auer, Augie
August H. "Augie" Auer Jr (Sant Lluís, Missouri; 10 juny 1940 - Melbourne, Victoria, 10 de juny 2007) 1 va ser un meteoròleg nord-americà-neozelandès.
Va créixer a St. Louis (Missouri), Auer, segons tots, estava fascinat pel temps. Després d'una estranya tempesta hivernal, que va causar estralls a la seva ciutat natal, va decidir convertir-se en meteoròleg. La va estudiar a la Colorado State University, abans d'aconseguir un treball a la Universitat de Wyoming.
Durant 22 anys, va ser professor de Ciència de l'Atmosfera a la Universitat de Wyoming. Se segueix utilitzant, un mètode d'ús de la terra per classificar terres, com a urbana o rural, basat en el treball que va publicar el 1978, per la agència de Protecció Ambiental dels Estats Units, i per l'agència Nacional d'Ambient i Planificació de Jamaica. El seu treball de recerca més freqüentment citat, involucra cristalls de gel a les nubes.
El 1990, va emigrar a Nova Zelanda, convertint-se, de 1990 a 1998, en cap de meteorologia de la Servei Meteorològic de Nova Zelanda Ltd. També va presentar la previsió del temps, a TV3 Notícies, durant diversos anys, sovint preferint utilitzar expressions col·loquials en lloc de l'argot tècnica. Auer va ser citat amb freqüència a la premsa de Nova Zelanda en temes meteorològics i climàtics, i va ser considerat, a Nova Zelanda, com un "ben conegut i colorit meteoròleg".
El 2006, va ajudar a fundar el New Zealand Climate Science Coalition, al costat de Vincent R. Gray, per sostenir les argumentacions en contra de la conjectura de l'Escalfament Global Antropogènic, fent que el líder del MetService, negués públicament aquests punts de vista de la seva ex Cap de Meteorología. Després de la transferència d'ítems de la "Ciència del clima" del llavors Servei Meteorològic de Nova Zelanda, a l'National Institute of Water and Atmospheric Research (acrònim NIWA) el 1992, i Augie es va convertir en crític de les seves declaracions, incloent les d'antic soci Jim Salinger.
En una entrevista del 19 de maig de 2007, amb The Timaru Herald, Auer va dir que una combinació de la ciència mal interpretada i equivocada, més el bombo dels mitjans, i un gir polític havien creat la histèria actual, i que era hora d' posar fi a la mateixa, i va afegir: "És el moment d'atacar el mite de l'escalfament global".
Segons Auer: El vapor d'aigua és responsable del 95% de l'efecte hivernacle, un efecte de vital importància per mantenir el món càlid. ... Si no tinguéssim aquest efecte hivernacle del planeta, seria en menys de 18° C, i es té amb l'efecte hivernacle en més del 15° C, tot el temps. Els altres gasos d'efecte hivernacle: diòxid de carboni, metà, diòxid de nitrogen, i diversos altres, incloent els CFC, van contribuir només amb el cinc per cent de l'efecte; i el diòxid, que és amb molt el més gran contribuent (però només amb el 3,6%). Seria com intentar augmentar la temperatura de la tina de bany plena d'aigua amb una gota d'un goter.
El 10 de juny de 2007, Auer va morir sobtadament mentre sopava amb la família a Melbourne, celebrant el seu 35è aniversari de noces i el seu 67è complanys.
auge
Apogeu o punt d'un planeta quan es troba més lluny de la terra.
auge
Període o moment de major elevació o intensitat d'un procés o estat de coses.
augment
Quocient entre la longitud aparent d'una dimensió lineal vista a través d'un instrument òptic i la observada a primera vista.
Algunes vegades s'abreuja a "power".
augment de prima
Increment del valor d'una assegurança que haurà de cancel·lar l'assegurador com a conseqüència de l'augment del risc mateix de l'assegurat.
augment òptic
Quocient entre la longitud aparent d'una dimensió lineal vista a través d'un instrument òptic i la observada a primera vista.
augment que pot resultar en el caminar aferrant certes veles
Quan el velamen no va equilibrat i el vaixell té tendència a arribar, disminueix el caminar del vaixell; però si equilibrem l'aparell suprimint alguna vela a proa, podrem llavors dur el timó a la via i el vaixell augmentarà el caminar després d'haver aferrat aquesta vela.
argumentador de calor
Aparell que té per objecte augmentar el buit en un condensador de vapor, fent-ho superior a què s'obtindria mitjançant una bomba d'aire només.
augmentar
Acréixer, ampliar, donar alguna cosa mes d'extensió, nombre i matèria.
augmentar la vela
Presentar més veles a l'acció de vent.
augmentar la velocitat
Maniobra per augmentar la velocitat del vaixell.
augment sobtat de la pressió
Canvi brusc i breu de la pressió en una zona determinada.
August, Juli Cèsar
Juli Cèsar August. Primer emperador de l'Imperi Romà, el qual va governar des de 27 anys fins a la seva mort en 14, convertint-se així en l'emperador romà amb el regnat més prolongat en la Història (en total, 44 anys de mandat).
Nascut sota el nom de Gai Octavi, va ser adoptat pel seu oncle avi Julio César en el seu testament, l'any 44 a.C. Des d'aquest instant fins a 27 a.C. va passar a dir-se Gai Juli Cèsar Octavià. En 27 a.C. el Senat li va concedir utilitzar el cognomen de "August", i per tant es va convertir en Gai Juli Cèsar August A causa dels diversos noms que va ostentar, és comú dir-"Octavi" al referir-se als successos esdevinguts entre 63 i 44 a.C., "Octavià" de 44 - 27 a.C. i "Augusto" després de 27 a.C.
El jove Octavio es va convertir en hereu de Juli Cèsar després de l'assassinat d'aquest en 44 a.C. Un any després, en 43 a.C., va conformar al costat de Marc Antoni i Lèpid una dictadura militar coneguda com el Segon Triumvirat. Com triumvir, Octavià va governar Roma i la major part de les seves províncies com un autòcrata, fent-se amb el poder consular després de les morts dels cònsols Aulo Hircio i Pansa i fent-reelegir a si mateix tots els anys. Temps després, el triumvirat s'aniria trencant davant les ambicions dels seus creadors: Lépido va ser obligat a exiliar-se, mentre que Marc Antoni va acabar suïcidant després de la seva derrota a la Batalla Naval de Actium enfront de la flota d'Octavià, dirigida per Agrippa a 31 a.C.
Amb la desaparició del Segon Triumvirat, Octaviano va restaurar els principis de la República Romana, amb el que el poder governamental va passar a establir-se al Senat, encara que en la pràctica ell retindria el seu poder autocràtic. Van passar diversos anys perquè s'arribés a determinar l'estructura exacta per la qual una entitat republicana podria ser dirigida per un únic governant; el resultat va passar a conèixer-se com al Principat. El títol imperial mai es va arribar a considerar com un càrrec similar al que havia significat la dictadura romana de la República, i que César i Sila havien ostentat amb anterioritat; August va rebutjar formalment aquest càrrec després que la societat romana "li pregués que assumís la dictadura". Per llei, Augusto comptava amb tota una col·lecció de poders perpetus conferits pel Senat, incloent aquells relatius al tribú de la plebs i el censor. Va ocupar el consolat fins a 23 a.C. Por altra banda, el seu poder real va ser creixent gràcies al seu poder econòmic i als recursos obtinguts de les seves conquestes, creant relacions de clientela al llarg de l'Imperi Romà, i guanyant-se la lleialtat de molts soldats i veterans militars, l'autoritat implícita en els molts honors i títols que li eren concedits pel Senat, i el respecte de la gent.
El control d'August sobre la majoria de les legions de Roma existents suposar una amenaça armada que podia ser usada contra el Senat, permetent d'aquesta manera coaccionar les decisions del mateix. Amb aquest poder per eliminar l'oposició senatorial mitjançant l'ús d'armes, el Senat va passar a adoptar un perfil dòcil cap al seu estatus sobirà. El seu regnat per mitjà del clientelisme, el poder militar i l'acumulació dels càrrecs propis de l'extinta República, es va convertir en el model a seguir per als posteriors governants.
AULA
Instrument regional uniforme i negociable, destinat a obtenir finançament de curt termini per a les exportacions interregionals, i recolzat pel Sistema de Pagaments de la ALADI, així com per un Acord Addicional de Garanties de disponibilitat i Transferibilitat de divises convertibles.
Aulanerk
Divinitat marina de la mitologia esquimal, considerada com portadora d'alegria i bona sort.
Degut al fet que no duu vestits, sent molt fred i, per a combatre'l, es mou i agita, amb el que provoca el moviment de les ones.
aulacogen
S'anomenen aulacogens o rifts avortats les conques que es formen a l'interior d'una placa tectònica quan es produeix un procés d'obertura (rifting). Normalment s'origina a partir d'una zona de triple unió tectònica (lloc de convergència de tres plaques), on dues zones de rift donen lloc a oceans amb marges continentals passius, convertint-se la tercera zona es converteix en una fosa tectònica continental, formant l'aulacogen. El terme aulacogen prové del grec aulax (solc) i va ser proposat el 1946 pel geòleg rus Nikolai Shatscky. Els aulacogens solen ser més llargs (centenars de quilòmetres) que amples (desenes de quilòmetres) i se solen sedimentar seqüències molt gruixudes (milers de metres) acompanyades de vulcanisme, la qual cosa produeix l'anivellament de la depressió, motiu pel qual els aulacogens no constitueixen accidents morfològics a diferència dels rifts.
Aulet Ferretjans, Pere
Pere Aulet Ferretjans, nascut a Llucmajor, Mallorca, en el segle XIX, fou un destacat capità de vaixell mallorquí.
Pere Aulet és reconegut per haver inaugurat amb el vapor Santueri la ruta Portocolom, Felanitx, Mallorca, i la ciutat francesa de Seta el 1883, dedicada a l'exportació de vi mallorquí cap a França. També comandà altres vapors com el Lulio i el Bellver de la companyia Isleña Marítima.
aülleta
Sistema per pescar agulles, es fa amb dues barques, una més gran que l'altra, que van prop de la vorera i envolten el peix amb una xarxa, que té un cóp al qual va a parar l'agulla.
Aung Takon
L'enfonsament del ferri Aung Takon va tenir lloc el 13 de març de 2015 a la costa oest de Birmània, el vaixell transportava al voltant de 200 passatgers que va seguir a la Kyaukpyu a Sittwe.Segons l'agència de notícies Reuters, 50 passatgers es van ofegar en l'accident. Les víctimes són: 4 homes i 29 dones, i 12 persones estaven desaparegudes, va dir una font policial birmà. D'acord amb la informació d'aquesta font 169 persones han estat rescatades per Marina de Birmània i vaixells privados. La causa d'aquest enfonsament va poder haver estat la sobrecàrrega i el mal temps a la regió.
Auñón y Villalón, Ramón
Ramón Auñón y Villalón (Morón de la Frontera, 25 d'agost de 1844 - Madrid, 20 de maig de 1925) va ser un marí militar i polític espanyol, marquès de Los Pilares.
Ingressà a la Marina en 1855 i participà en combat per primer cop al bombardeig de Larraix en 1860. Com a militar va combatre en les guerres d'Àfrica, de la Restauració dominicana (1864) i en la Guerra de Cuba.[2] Va arribar a ser ministre de Marina en 1898 sota govern de Sagasta, substituint Segismundo Bermejo, el dia 18 de maig. Durant el seu mandat com a ministre de Marina va ordenar l'atac per part de l'armada espanyola de ciutats costaneres americanes, encara que finalment acabaria cancel·lant l'ordre. Va recolzar l'ordre de Ramón Blanco de treure la flota del port de Santiago de Cuba, amb la consegüent derrota a les mans de l'armada nord-americana, en la qual es va conèixer com batalla naval de Santiago de Cuba. Va justificar aquesta decisió com "una qüestió d'honor", preferint la derrota a la rendició.
Va ser una persona a la qual es va tenir en bona estima a la ciutat de Cartagena. Va morir el 20 de maig de 1925, sent enterrat a les 16:00 h de l'endemà al cementiri de San Justo, en una cerimònia a la qual va acudir el general Valerià Weyler.
Aurora
L'Aurora, és un creuer rus, actualment un vaixell museu ancorat a Sant Petersburg. Esdevingué un símbol de la Revolució Comunista a Rússia
- L'Aurora era un dels 3 creuers de classe "Pallada", construïts a Sant Petersburg per servir a l'Extrem Orient (al Pacífic). Tots els vaixells d'aquesta classe que van servir durant la Guerra Russo-Japonesa van ser enfonsats pels japonesos a Port Arthur el 1904; el tercer vaixell d'aquesta classe, el Saigon, va ser internat a Saigon després de la Batalla del Mar Amarillo.
L'Aurora formava part del 2n Esquadró del Pacífic, format majoritàriament per la Flota del Bàltic russa, que va ser enviada des del mar Bàltic fins al Pacífic sota el comandament del Vice-almirall Rozhestvenski. Durant el trajecte cap a orient, patí danys lleus de foc amic a l'incident del Banc Dogger.
El 27 i 28 de maig de 1905, l'Aurora" prengué part a la Batalla de Tsushima, amb la resta de l'esquadró rus. L'Aurora aconseguí evitar ser destruït, a diferència de la majoria dels vaixells russos, i juntament amb 2 altres creuers més es dirigí cap al port neutral de Manila, on va ser internat.
El 1906, l'Aurora tornà al Bàltic i esdevingué un vaixell d'entrenament per cadets. Entre 1906 i 1912 el vaixell visità diversos països estrangers.
- Revolució d'Octubre. Durant la Primera Guerra Mundial el vaixell operà al Bàltic. El 1915 se li canvià l'armament a 14 canons de 152mm (6 polzades). A finals de 1916, el vaixell es traslladà a Sant Petersburg (llavors Petrograd) per a reparacions majors. La ciutat anava plena del ferment revolucionari i part de la tripulació s'uní a la Revolució de Febrer de 1917. S'establí un comitè revolucionari al vaixell (Aleksandr Belyshev va ser escollit com a capità), i la major part de la tripulació s'uní als Bolxevics, que preparaven la revolució comunista.
El 25 d'octubre de 1917, el rebuig de complir un ordre conforme l'Aurora s'havia de fer a la mar feu esclatar la Revolució d'Octubre. A les 21:45, el tret d'una salva del canó de la superestructura inicià l'assalt al Palau d'Hivern, que havia de ser el darrer episodi de la Revolució d'Octubre. La tripulació del vaixell prengué part en l'atac.
- Gran Guerra Patriòtica. El 1922, l'Aurora tornà al servei com a vaixell d'entrenament. Durant la Segona Guerra Mundial se li retiraren els canons i van ser usats per la defensa terrestre de Leningrad. El vaixell va ser portat a Oranienbaum, on va ser repetidament bombardejat. El 30 de setembre de 1941 va ser danyat i enfonsat al port.
Després d'extensives reparacions entre 1945 i 1947, l'Aurora va ser ancorat de manera permanent al Neva a Leningrad, com a monument a la Gran Revolució Socialista d'Octubre i el 1957 es transformà en un vaixell-museu. Entre 1984 i 1987 el vaixell va ser reconstruït, inclòs el buc sota l'aigua i nous pals. Des de 1956 i fins avui, més de 28 milions de persones l'han visitat.
El 2 de novembre de 1927, l'Aurora rebé l'Orde de la Bandera Roja pels seus mèrits revolucionaris, i el 22 de febrer de 1968, l'Orde de la Revolució d'Octubre (condecoració on apareix el creuer).
Aurora Australis
L'Aurora Australis és un trencaglaç australià construït per Carrington Slipways i avarat l'any 1989. El vaixell és propietat de P&O Maritime Services, però és noliejat regularment per la Australian Antarctic Division (AAD) per a la investigació i per donar suport a les bases australianes a l'Antàrtica.
- Disseny i construcció. Dissenyat com un vaixell multifunció de recerca i subministrament, l'Aurora Australis va ser construït per Carrington Slipways a Tomago, Nova Gal·les del Sud. El vaixell va ser avarat el setembre de 1989.
- L'Aurora Australis té una eslora de 94,91 metres, 20,3 metres de mànega amb un calat de 7.862 metres i un puntal de 10,43 metres. El desplaçament és de 8,158 tones, l'arqueig brut de 6,574 i un tonatge de pes mort de 3,911 tones.[1] El sistema de propulsió consta de dos motors dièsel Wärtsilä, un de 16 cilindres 16V32D amb 5.500 kW de potència i un de 12 cilindres 12V32D de 4.500 kW. Els dos motors s'acoblen a un sol eix mitjançant un engranatge de reducció, impulsant una única hèlix de pas controlable de gir a l'esquerra. La maniobra de velocitat lenta s'aconsegueix amb tres propulsors de maniobra, un endavant i dos a popa. Té una velocitat màxima de 16,8 nusos i una velocitat de creuer de 13 nusos. El vaixell pot trencar gel fins a 1.23 metres de gruix a 2.5 nusos.
L'Aurora Australis té una tripulació de 24 persones i pot portar fins a 116 passatgers allotjats en tres o quatre cabines amb bany. El vaixell té una capacitat de càrrega de 1.700 metres cúbics per càrrega a granel o 29 contenidors de vint peus i un dipòsit que pot contenir 1.000 metres cúbics de combustible. Està equipat amb laboratoris per a investigacions biològiques, meteorològiques i oceanogràfiques, i va ser dissenyat amb una coberta pel desplegament i recuperació d'instruments de recerca mentre es troben al mar. L'hangar i l'helipad permeten operar fins a tres helicòpters, normalment Eurocopter AS350 Écureuil o Sikorsky S-76s.
- Operacions. L'Aurora Australis és noliejat per l aAAD a l'època d'estiu austral per activitats de recerca i per donar suport a les bases antàrtiques operades per la AAD. El vaixell passa la majoria dels hiverns al port de Hobart, Tasmània, ja que la seu del AAD és a la propera ciutat de Kingston.
El 8 de maig de 2011, l'Aurora Australis va ser contractat pel Departament de Defensa d'Austràlia per un desplegament de dos mesos (finalitzant el 30 de juny) com a vaixell de transport amfibi de suport a la Royal Australian Australian. Aquest servei, que va costar 3.375 milions de dòlars, va ajudar a la resposta del govern australià a les crisis humanitàries i a les catàstrofes naturals que es van produir mentre el vaixell naval pesant HMAS Tobruk estava en manteniment.
A finals de desembre de 2013, l'Aurora Australis, el vaixell de recerca xinès Xu? Lóng i el trencaglaç francès L'l'astrolabi van intentar rescatar l'Akademik Shokalskiy que havia encallat en el gel a la badia de Watt.[4][5] Cap dels tres vaixells va poder arribar al trencaglaç rus, l'Aurora Australis va abandonar el matí del 30 de desembre pel risc que el vaixell també quedés encallat. El 2 de febrer, els 52 passatgers de l'Akademik Shokalskiy van ser transportats a l'Aurora Australis amb l'helicòpter del Xu? Lóng (el trencaglaç xinès també va quedar atrapat).[6] Després del rescat, l'Aurora Australis va continuar amb la seva missió original de proveir l'estació de Casey, abans de tornar a Hobart el 22 de gener. L'Aurora Australis va tornar del seu viatge final el març del 2020. Després de 31 anys de servei al Programa Antàrtic australià. L'últim viatge va ser de dues setmanes per proveir a l'illa Macquarie i transportar expedicionaris al sud. S'han proposat que el vaixell es pogués utilitzar com a vaixell d'emergència si l'adquiria el Govern australià.
- Incendi a la sala de màquines. El 14 de gener de 1999, mentre es dirigia a l'Antàrtica, un incendi provocat per la filtració de gasoil d'alta pressió que es va inflamar sobre el motor principal provocant un incendi important. El foc va impedir la visibilitat a la sala de màquines que es va extingir amb el sistema de supressió d'incendis HALON. es va poder entrar al compartiment per efectuar les reparacions dels sistemes d'energia i propulsió tornant a Fremantle pels seus propis mitjans per a una investigació del ATSB i completar les reparacions.
- Encallament. El 24 de febrer de 2016, el vaixell va resultar danyat quan va encallar al port de Horseshoe Harbour, a prop de l'estació de Mawson, durant una tempesta de neu, després que un grilló en una línia d'amarratge de proa es desprengués provocant que es trenquessin les altres tres línies. Va ser re surat el 27 de febrer de 2016 i va tornar a Austràlia Occidental per a reparacions.
Aurre Elorrieta, Anton
Anton Aurre Elorrieta (Ajangiz, Biscaia, 24 de setembre de 1927 - Algorta, 23 de setembre de 2013) va ser un capità de la marina mercant i polític basc.
Casat i pare de quatre fills, va néixer en el caseriu Agerre de la localitat de Ajangiz. Va ser capità de la marina mercant i va navegar durant 25 anys, arribant a ocupar el lloc de director de personal a la Flota Naviera Vizcaína durant vint anys.
Militant clandestí del PNB i defensor del folklore basc, va passar a incorporar-se a les Juntes Generals després de la mort de Franco. El 1979, va sortir elegit apoderat de les Juntes Generals de Biscaia com a representant del PNB, càrrec que va ocupar durant 16 anys, entre 1979 i 1995, dels quals dotze va ser president d'aquesta institució (1983-1995). El 1995, a causa de la seva trajectòria política, la seva condició d'actiu euskaltzale i el seu paper com a difusor de la cultura basca, Aurre va accedir a la presidència de la Fundació Sabino Arana, vinculada al Partit Nacionalista Basc, càrrec que va ocupar fins que el 1999 va patir un infart cerebral que el va obligar a desplaçar-se en cadira de rodes. Des d'aquell moment va passar a exercir com a president d'honor de la Fundació, un càrrec que anteriorment havia ocupat el lehendakari Jesús María de Leizaola. A més del basc, el seu idioma matern, Aurre dominava també el castellà, l'anglès i el francès. Com a "euskaltzale" actiu, va conrear tots els dialectes de l'euskera, encara que habitualment s'expressava en basc biscaí.
Aury, Louis-Michel
Louis-Michel Aury (París; 1788 - Sant Andreu; 30 d'agost de 1821) va ser un marí d'origen francès que va servir a diversos moviments independentistes americans durant les guerres d'independència hispanoamericanes. Va servir com corsari en el mar Carib als governs de Veneçuela, Nova Granada, Mèxic, Gran Colòmbia, Xile i les Províncies Unides de el Riu de la Plata.
Entre les seves accions més recordades es troba la presa de l'illa d'Amelia, a la costa septentrional de la Florida, rellevant a el general Gregor MacGregor, conjuntament amb Lli de Clemente, Agustín Codazzi, Pedro Gual i altres patriotes veneçolans. Després de prendre control de la illa van declarar la independència de la Florida i la van proclamar com a república, però van ser expulsats pocs mesos després per una expedició hispà-nord-americà.
Aury va néixer a París probablement en 1788, fill de Luis Aury i Isabel Maignet. Va viure i va fer els seus primers estudis al barri Mont Rouge de París. Després allistar com a cadet de la marina francesa, va formar part de la tripulació d'un vaixell de l'armada que, en 1803, viatja entre Le Havre i Nova York. Als Estats Units va començar una vida aventurera i el seu aprenentatge com a tripulant i després comandant de vaixells corsaris. Al costat del seu soci el comodor Lominet, va recórrer, durant 8 anys, les costes d'Estats Units, de el golf de Mèxic i Amèrica Central. Per 1810 tenia diners suficients per tenir la seva pròpia nau. Amb tot el potencial que havia reunit, va decidir que donaria suport a les colònies hispàniques d'Amèrica a combatre a Espanya i el 1812 part per Carolina de Nord amb el seu propi vaixell i amb patents de cors veneçolanes per atacar qualsevol nau espanyola. Acusat pel govern nord-americà de violar les lleis de neutralitat, va buscar nous horitzons.
En aquest sentit, Pere Gual l'anima a prestar els seus serveis als patriotes i tots dos es dirigeixen, al juny de 1813, a Cartagena d'Índies, on Aury rep de govern en qualitat de tinent de navili el títol de "Comissionat de la Marina de la Nova Granada". En poc temps Aury dirigeix una flotilla de goletes corsàries que derroten en diverses ocasions a la marina espanyola. Una de les seves memorables gestes va ser trencar, al desembre de 1815, el bloqueig naval que Pablo Morillo havia imposat a Cartagena, aconseguint salvar amb sis goletes a la major part dels defensors de la ciutat, els qui van emigrar a Jamaica i Haití. Luis Aury es dirigeix després a Els Cais de San Luis, a Haití, per trobar-se amb Simón Bolívar, on va ser protagonista d'un altercat amb el Libertador, al recolzar Mariano Montilla al costat d'altres oficials que s'oposaven a la designació de Bolívar com a Cap Suprem de l'Expedició que s'organitzava per envair Veneçuela. Aquesta situació li portaria amb el Libertador una certa enemistat fins a la seva mort. Tot i que va intentar acostar-se posteriorment a Bolívar, no va ser possible una plena reconciliació, però va recolzar sempre les seves campanyes militars.
Posteriorment va acceptar una comissió de la naixent República de Mèxic com a governador civil i militar de Texas i així va establir una base privada a Galveston al setembre de 1816.
Quan Aury estava transportant a Francisco Xavier Mina i els seus homes cap a Mèxic, el pirata negrer Jean Lafitte va prendre control de la base de Galveston. Al seu retorn a Texas, Aury va intentar establir una altra base a la badia de Matagorda, però ha de deixar a Texas en 1817 per assistir a l'escocès Gregor MacGregor que, complint ordres de Bolívar, havia pres l'Illa d'Amelia sota domini espanyol proclamant la república independent de la Florida. MacGregor abandona la missió al setembre, però Aury roman a l'illa i confia a Pere Gual i Vicente Pazos Kanki la redacció de la constitució de l'efímera República de Florida. No obstant això, l'exèrcit dels Estats Units, a el comandament del general Andrew Jackson, expulsen Aury i els seus homes al desembre de 1817.
El 3 de juny de 1818 rep patent de cors dels governs de Xile i les Províncies Unides de el Riu de la Plata per mitjà del clergue xilè José Cortés de Madariaga, que havia estat nomenat ambaixador plenipotenciari pels dos països en aquestes terres.
El 4 de juliol de 1818 va capturar l'Illa de Providencia en l'Arxipèlag de Sant Andreu, al Carib occidental, i sota autoritat patriota comença allà una base econòmica reeixida basada en el saqueig d'embarcacions espanyoles al mar Carib, mentre tractava de granjear millors relacions amb Bolívar.
En 1820 la Capitania General de Guatemala, la manera en què estava organitzada la colònia a Amèrica Central, seguia sota control realista i per tant era una plaça forta d'Espanya contra els intents emancipadors de poder colonial tant d'Amèrica del Nord com de Sud-amèrica. Per assegurar la seva independència, la Gran Colòmbia va llançar una expedició combinada per terra i mar en contra dels ports de Omoa i Trujillo.
El 21 d'abril de 1820 el guaita de el far de Port Trujillo va anunciar l'acostament d'una flotilla colombiana a el comandament de Aury. El comandant del port, José M. Palomar, va preparar immediatament les tropes per a l'atac. A les dues de la tarda la flotilla es va acostar i va hissar una bandera amb dues barres blaves i una blanca, semblant a la bandera de les Províncies Unides de el Riu de la Plata, però mostrant un altre escut al centre, i es va enviar a un comissionat de pau sol·licitant a Palomar la rendició del port, la qual cosa va ser rebutjat. A el següent dia Aury va moure la flotilla cap a la boca del riu de la llacuna Guaimoreto i va començar a bombardejar. Els atacs van començar a les nou del matí i van acabar a les dues de la tarda, quan la flotilla es va allunyar a alta mar, fora de l'abast dels canons. Una porció de la infanteria de marina va intentar entrar a port per terra, però va ser detectada i rebutjada.
Durant la nit de l'24 d'abril les embarcacions colombianes es van perdre de vista. El dia 25 la flotilla va reaparèixer al port de Omoa i per diversos dies va intentar desembarcar. L'expedició de Aury no va tenir èxit i va deixar l'àrea el 6 de maig. En aquesta batalla Aury va ser identificat com a membre de l'exèrcit colombià per la seva filiació a la causa de Bolívar.
Una bandera de les Províncies Unides de el Riu de la Plata (actual bandera de la República Argentina) ja havia flamejat a les costes de l'Oceà Pacífic de l'Amèrica Central, entre març i abril de 1819, des de la fragata L'Argentina, en l'expedició naval de cors comandada per un altre corsari d'origen francès, Hipòlit Bouchard, sergent major de marina, al servei de les Províncies Unides de el Riu de la Plata.
Louis-Michel Aury mai va arribar a guanyar-se la confiança de Bolívar, ja que va caure accidentalment del seu cavall en 1821 i va morir, tot i que fonts no confirmades diuen que se'n va anar a viure a Cuba, on va morir en 1845.
Austral
El ARA Austral (ex RV Sonne, en alemany, Sol) és un vaixell d'investigació científica operat pel Servei d'Hidrografia Naval. D'origen alemany, va pertànyer fins a 2014 a RF Forschungsschifffahrt, Bremerhaven. Ha treballat en coordinació amb el Institut Federal de Geociències i Recursos Naturals d'Alemanya. El vaixell ha solcat tots els mars com a part de diversos projectes geocientífics, però en anys recents pas la major part del seu temps al mar en l'Oceà Pacífic i l'Oceà Índic. Molts dels seus viatges d'investigació han estat finançats pel Ministeri Federal d'Educació i Recerca d'Alemanya. Per a finals de 2005 el Sonne ha dut a terme 200 expedicions per encàrrec d'instituts d'investigacions marines i universitats d'Alemanya.
La seva quilla va ser posada en graderia a l'agost de 1968 a les drassanes Rickmers-Werft a Bremerhaven, Alemanya, identificat pel seu número de buc, el 350, com un pesquer d'arrossegament. Després de la seva avarada al desembre de 1968 la nau va estar activa en el seu paper de pesca al mar del Nord. En 1977 va ser adquirit per RF Reedereigemeinschaft Forschungsschiffahrt. El Sonne va ser transformat en un vaixell d'investigació científica, ja que el govern federal alemany necessitava un vaixell d'investigacions científiques per estudiar recursos marins. Els treballs de conversió van ser duts a terme en conjunt entre les drassanes Schichau Unterweser (1977) i Rickmers Shipyard (1978).
El 1991 el Sonne es trobava en les drassanes Schichau Seebeck, on se li van efectuar treballs de remodelació i actualització. L'eslora de el vaixell va ser estesa a 10,8 m i va rebre un pont addicional en la superestructura i una nova planta de motors. El cost de les modificacions va assolir uns 52 milions de marcs. A més la renovació de l'equipament científic va ser d'un valor de 19 milions de marcs.
El Ministeri Federal d'Educació i Recerca d'Alemanya va realitzar un encàrrec per a la construcció d'un nou vaixell d'investigacions al maig de l'any 2011 per reemplaçar el Sonne. La comanda va arribar a un valor de 124.400.000 d'euros, dels quals el 90% procedia del Ministeri, mentre que els Estats de Baixa Saxònia, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Pomerània, Bremen i Hamburg van contribuir amb el 10% restant. El nou vaixell, també va rebre el nom de Sonne i va ser construït a la drassana Meyer Werft a Papenburgo, on va ser botat el 5 d'abril de 20145 reemplaçant a el vell Sonne a principis de 2015. L'últim creuer del Sonne va tenir lloc a agost de 2014, després de la qual cosa va ser retirat i posat a la venda.
Al maig de 2014 el vaixell va ser inspeccionat a Ciutat de Cap per una delegació de el Consell Nacional d'Investigacions Científiques i Tècniques d'Argentina i de la Prefectura Naval Argentina. El 5 de febrer de 2015 el Sonne va arribar a la Base Naval de Mar del Plata, després de ser venut al CONICET per $ 54.192.935 el que equival a € 5.150.000, per ser incorporat al CONICET dins el marc de la Iniciativa Pampa Blava.
El vaixell, que pot romandre fins a 50 dies de forma contínua en el mar és d'accionament transmissió dièsel-elèctrica. Té dos motors elèctrics, cadascun amb 1150 kW, que actuen en tàndem en una hèlix de pas fix. A més, el Sonne està equipat amb un timó Becker i hèlixs impulsores a proa amb 1115 kW per millorar la seva capacitat de maniobra.
Per a les investigacions científiques, la nau té diversos torns i diverses grues, incloent una grua central que pot aixecar fins a 15 tones, i un travesser de cua (fins a 12 t), que pot pivotar al voltant de 125°. A més, el vaixell posseeix sonars i amagues amb fins científics, entre d'altres. Els científics estan tenen a la seva disposició 18 laboratoris i més simples sales de treball científics. Diversos llocs específics de la coberta poden adaptar-se per a transportar fins a deu contenidors de 20 peus, que poden ser utilitzats com a laboratoris addicionals o com a magatzem de materials de tot tipus.
El 2012 la Universitat de Bremen va encarregar al vaixell l'exploració i anàlisi dels efectes en el llit marí del terratrèmol de T?hoku de 2011.
El Sonne apareix en la novel·la de Frank Schätzing El cinquè dia en relació amb els mesuraments de metà de la costa noruega.
Autopista del mar
Una autopista del mar és un corredor de transport marítim intensiu a la Unió Europea. La creació d?una xarxa de quatre autopistes de mar és una prioritat en la política d?infraestructures europees. Per la connexió marítima de diversos ports s'intenta disminuir el impacte ambiental del transport per carretera, evitar el col·lapse del trànsit a la xarxa de carreteres europees i oferir una alternativa de transport eficient per a una combinació de transport marítim i fluvial. Paral·lelament, la Unió estudia la possibilitat de crear una xarxa d'autopistes ferroviàries.
El concepte d'autopista del mar va aparèixer per primera vegada al Llibre Blanc de Transports presentat per la Comissió Europea el 12 de setembre de 2001. L'any 2004 s'estableix un marc legal d'ajudes per fomentar-les, en ser considerades com un eix prioritari de desenvolupament i que han d'estar engegades per a l'any 2010.
L'objectiu de les autopistes del mar és desenvolupar les capacitats portuàries de manera que es puguin connectar millor les regions perifèriques del continent europeu i interconnectar les xarxes dels estats membres de la Unió Europea amb les dels països candidats a l'adhesió. Les rutes proposades com a autopistes del mar hauran de respondre a una sèrie de criteris de qualitat. Les rutes hauran d'eludir els punts de congestió que representen els Alps, els Pirineus, el Canal de la Mànega i contribuir a un estalvi energètic, una reducció de la contaminació i un trànsit més fluid a la xarxa de transport terrestre. L'eficàcia depèn molt de la qualitat dels terminals als ports, que han d'assegurar una càrrega i descàrrega ultra ràpida dels passatgers i de les mercaderies.
- Les quatre autopistes del mar. S'han disposat quatre àrees geogràfiques:
a) L'Autopista del mar d'Europa sud-occidental enllaça Espanya, França, Itàlia i fins i tot Malta amb l'autopista del mar d'Europa sud-oriental, per arribar fins al Mar Negre. A l'àmbit del Short Sea Shipping (SSS), el transport marítim a distàncies curtes, el servei regular, sis vegades per setmana entre el port de Barcelona i Civitavecchia s'ha convertit en una autopista del mar de referència de molta fiabilitat. Des del 2004 la línia regular que enllaça els dos ports, el trànsit de mercaderies i de passatgers ha registrat un creixement constant. El 2012, Port de Barcelona permet desviar cada any més de 112.000 camions de les carreteres al mode marítim. [4] Una segona autopista és entre Barcelona i Gènova. El 2013 es van afegir noves línies de transport de mercaderies amb Liorna i Savoia (regió) i una altra línia mixta amb Porto Torres a Sardenya.
b) L'Autopista del mar occidental enllaça la península Ibèrica amb el Mar del Nord a través de l'arc atlàntic. Un estudi del 2005 va comparar el cost del trànsit per carretera entre Irun i Hamburg amb el cost que tindria si aquesta càrrega viatgés per mar. El transport marítim és un 13% més econòmic i és un 8% més ràpid. [6] Al setembre de 2010 es va inaugurar la primera autopista entre Vigo i Nantes/Le Havre que després de deu mesos va transportar unes 13.000 unitats, 4500 més que l'autopista marítima entre Xixón i Nantes.
d) L'Autopista del mar d'Europa sud-oriental enllaça l'àrea del Mediterrani més oriental, el Mar Adriàtic amb el Mar Jònic i Xipre.
e) L'Autopista del mar Bàltic enllaça els països de la regió bàltica amb els de Europa Central i del ponent.
En aquests moments en què molts de nosaltres viatgem, si estem en un a una platja i mirem a l'horitzó és possible que vegem passar vaixells mercants. L'espectacle és especialment vistós si estem a prop de l'estret de Gibraltar. Apareixen grans autopistes per on no cessen de passar llargs vehicles, pesats i lents, on només falten semàfors i senyals que adverteixin de límits de velocitat i altres normes. Aquests senyals, encara que no els vegem, existeixen i són les regles que regulen el trànsit marítim que segueix sent, quant a mercaderies, el més important per sobre de les vies terrestres i aèries. Actualment el 80% de les mercaderies i més del 50% del petroli del món es transporten per mar.
Països i continents es comuniquen entre ells per rutes per mars i oceans que s'han anat creant i consolidant al llarg dels segles. Han estat molts els factors que han contribuït a la creació de les rutes per mar, els primers que es van derivar d'aquelles expedicions exploratòries, principalment de navegants portuguesos, que van culminar amb el descobriment d'Amèrica. Ja aquells navegants tenien molt en compte els corrents marins, els vents, els refugis i ports intermedis que s'anaven creant, i, amb el temps, la possibilitat d'avituallar-se d'aigua, menjar i combustible i protegir-se de perills naturals, com els corrents, els vents o el gel, o les forces hostils dels estats rivals o de la pirateria.
Les rutes marítimes més importants són les de l'Atlàntic Nord, les que uneixen Europa i Amèrica del Sud, Europa i l'Àfrica Occidental i les de l'Índic. La que uneix l'Atlàntic amb el Pacífic, els EUA amb Amèrica del Sud. Amb l'emergència de la Xina i altres potències econòmiques d'Àsia, la ruta que connecta l'Índic amb el Mar de Sud de la Xina a través de l'estret de Malaca s'ha consolidat com una de les més importants ja que passa gran part de les mercaderies. que exporten i importen tant la Xina com el Japó i Corea del Sud a més d'altres països de la zona. Una de les grans preocupacions estratègiques de la Xina és precisament controlar aquesta ruta, i en general tot el seu abastiment marítim, per la qual cosa ha anat creant allò que anomena el "collar de perles" que és un conjunt de ports i bases militars que s'estenen, cada cop més, al llarg de les rutes que parteixen de la Xina.
Els punts més estratègics de l'actual comerç marítim mundial són:
a) Estret de Malaca.
Estret de Malaca.
Se situa entre el mar del sud de la Xina i el de l'oceà Índic, per la qual cosa està connectant dos dels mercats més potents de l'àmbit asiàtic (Xina, Corea del Sud i el Japó). A més, d'altra banda, uneix altres economies emergents del sud-est (Singapur, Malàisia, Tailàndia i l'Índia).
Aquesta ruta suposa el 30% del comerç marítim cada any, és a dir, un total de 50.000 naus viatgen anualment per aquestes aigües.
b) Estret d'Ormuz.
Estret de Ormuz.
Estret de d'Ormuz per on surt bona part del petroli dels països del Golf Pèrsic i sobre el qual l'Iran, país costaner, té grans possibilitats de control i d'obstrucció, cosa que ha causat més d'una vegada preocupacions i tensions,
c) Canal de Suez.
Canal de Suez
Situat entre el mar Mediterrani i el Golf de Suez, que dóna entrada a l'oceà Índic des del mar Roig, trobem el canal de Suez.
Aquest canal es considera una obra enginyera de gran importància per al comerç internacional. Per què? Gràcies a ella s'evita capgirar el continent africà.
En aquest cas, aquesta ruta suposa el 15% del comerç marítim internacional, sent la xifra de 20.000 naus anuals navegant per aquest canal.
d) Canal de Panamà.
Canal de Panamà
Aquest estret ha permès unir l'oceà Atlàntic amb el Pacífic, però, per la limitació més gran que presenta per als vaixells de càrrega, aquesta ruta només suposa el 5% del total anual dels transports comercials marítims a nivell internacional. 13.000 naus de mitjana a l'any.
e) Estret de Gibraltar, cosa que en bona mesura justifica la presència britànica allà,
f) Cap de Bona Esperança.
g) Estret de Magallanes
I dins de la categoria dels creats per l'home destaquen:
a) Els països als quals beneficia una ruta marítima tenen interès que s'hi transiti amb llibertat i seguretat, per això controlar aquests punts neuràlgics del comerç mundial és d'importància geoestratègica. Que en algun moment això no fos així seria un mal símptoma per al comerç i la pau mundials.
Però juntament amb les rutes que l'exploració, el comerç i l'acció premeditada de l'home han anat creant al llarg de la història, els darrers anys han aparegut altres rutes, també efecte de l'acció de l'home, aquesta vegada indesitjada, a través del Pol Nord a causa del desglaç que el canvi climàtic ha provocat i que s'està aguditzant de forma alarmant en els darrers anys.
Crida l'atenció que un fenomen tan preocupant amb el desglaç de l'Àrtic el que ha desencadenat ha estat la disputa de les nacions per controlar les noves rutes marítimes que s'obren (i les riqueses que s'amaguen sota les aigües del Pol), que permetran accedir-hi directament des de l'Atlàntic a les costes d'Àsia o de l'Oest del continent americà sense haver d'arribar a Suez o al canal de Panamà.
Aquestes noves rutes són un símptoma més, i no menor, dels grans canvis que s'estan produint al món.
autopolarització
Tensió de polarització proporcionada automàticament pel flux de corrent a través d'una resistència en el circuit de càtode o reixeta d'una vàlvula electrònica.
autoportant
Torre o pal que no requereix travat.
autoportant
Es diuen autoportants aquells productes que són capaços de suportar tot el pes de l'apilament sense sofrir cap deterioració.
En general, són autoportants els productes que van envasats en llaunes, pots o ampolles i tots els que, per la seva forma i dimensions, es poden apilar superposant-ne, de manera que es col·loquen uns damunt d'uns altres.
El contrari són els productes no portants (brioixeria, snacks, ceràmica, cristalleria, etc.) existint una tercera classificació més ambigua i discutible constituïda pels productes semi portants, és a dir, aquells que només poden suportar parcialment el pes de l'apilament.
autopositiu
Material que dóna una còpia positiva o diapositiva per mitjà d'un procediment directe.
autoprestació
A Espanya, es considera auto prestació quan el concessionari o el titular d'una terminal de passatgers o de mercaderies dedicada a l'ús particular es presta a si mateix els serveis al passatge o de manipulació de mercaderies, respectivament, amb personal i material propi, sense que se celebri cap tipus de contracte amb tercers a efectes d'aquesta prestació.
També es considerarà auto prestació quan una companyia naviliera es presta a si mateixa un o diversos serveis portuaris amb personal propi embarcat pels serveis a bord i material propi, sense que se celebri cap tipus de contracte amb tercers a efectes d'aquesta prestació.
autopropagació de la flama
La propagació d'un front de flama, al llarg d'un sòlid o líquid sense aportació externa de calor.
autopropulsió
Propulsió d'una màquina impulsada per la seva pròpia força motriu.
autopulimentant
Tipus de pintura que s'aplica en l'obra viva d'un vaixell i amb el fregament de l'aigua es va exfoliant, duent-ne amb si els mol·luscs incrustats.
autoregulació
Capacitat d'un circuit o dispositiu per controlar automàticament la seva sortida segons un pla predeterminat, mitjançant la utilització d'un error de sortida per corregir el funcionament o variar l'entrada.
autoregulador
Se'n diu del dispositiu d'una màquina o un circuit que es regula per si mateix, com a resposta a les variacions que es produeixen en les funcions que el propi mecanisme realitza.
autoritat a càrrec de la investigació sobre seguretat marítima
Es una autoritat estatal que té al seu càrrec la realització d'investigacions de conformitat amb el present codi.
autoritat autoritzada d'enviament
Persona o organització autoritzada per la Comissió de comerç interestatal per a conduir comerç d'un estat a un altre.
autoritat competent en el control sanitari en ports
Significa una autoritat responsable de la posada en pràctica i aplicació de les mesures sanitàries.
autoritat consular
Potestat per a governar, dictant lleis, fer-les complir i administrar justícia, en assumptes consulars.
autoritat d'ordenació
En la pesca es l''entitat legal a la qual l'Estat o Estats han atorgat el mandat d'exercir certes funcions específiques d'ordenació relacionades amb una pesquera o una àrea (ex., Una zona costanera). Encara que el terme generalment s'usa en relació amb una autoritat estatal, també es pot referir a una organització d'ordenació internacional.
autoritat de feria internacional
Persona jurídica encarregada de la organització y realització de una Exposició Internacional y es el representant legal li correspon atorgar las certificacions que procedint por les mercaderies que han sigut exhibides.
autoritat de la dàrsena
Potestat per a governar, administrar i executar les feines d'una dàrsena.
autoritat de protecció del port
L'autoritat nomenada per l'autoritat nacional única de cada Estat membre per a coordinar en cada port de la Comunitat l'aplicació de les mesures de protecció prescrites pel present Reglament en el que concerneix als vaixells i les instal·lacions portuàries.
autoritat de protecció portuària
A Espanya, l'organisme competent en matèria de protecció d'un determinat port.
Autoritat de Supervisió del GNSS Europeu, responsable dels programes europeus de radionavegació per satèl·lit
El present Reglament té per objecte confiar a una autoritat pública la supervisió de les fases de desplegament i explotació del sistema europeu de radionavegació per satèl·lit Galileu, a causa de el seu caràcter estratègic i a la necessitat de vetllar per una defensa i representació adequades dels interessos públics.
Els programes europeus de radionavegació per satèl·lit tenen un caràcter estratègic.
A més, la seguretat i la protecció del sistema són crucials per l'abast de les aplicacions en les quals participaran.
Referent a això, l'Autoritat de Supervisió té la funció de vetllar pels interessos públics relatius als programes europeus de radionavegació per satèl·lit (GNSS) i de ser el seu òrgan regulador.
Les competències de l'empresa comuna Galileu, clausurada el 31 de desembre de 2006, li van ser transferides a l'Autoritat -la seu de la qual és provisionalment Brussel·les, a partir del 1 de gener de 2007.
- El reglament preveu, entre unes altres, les funcions següents, ara en curs de revisió:
a) La gestió, heretada de l'empresa comuna Galileu, del contracte amb l'operador econòmic encarregat del funcionament de Egnos.
b) La coordinació de l'actuació dels Estats membres pel que fa a totes les freqüències necessàries per al funcionament del sistema.
c) L'assistència a la Comissió en l'elaboració de les propostes relatives al programa.
d) La modernització del sistema en el seu conjunt.
e) La gestió de tots els aspectes relatius a la seguretat i la protecció del sistema.
f) La funció d'Autoritat del GNSS Europeu d'acreditació de la seguretat.
g) La gestió de les labors d'investigació útils al desenvolupament i a la promoció dels programes europeus GNSS.
En la seva actuació, l'Autoritat gaudirà del suport científic i tècnic de l'Agència Espacial Europea.
L'Autoritat és un organisme comunitari dotat de personalitat jurídica, podent comparèixer en judici.
Serà la propietària de tots els béns que li concedeixi l'empresa comuna Galileu.
L'Autoritat comprèn un Consell d'Administració, integrat per un representant designat per cada Estat membre i un representant designat per la Comissió.
El Consell d'Administració es reunirà en general dues vegades a l'any.
En el mateix, cada membre disposarà d'un vot; les decisions s'adoptaran generalment per majoria de dos terços.
També formarà part de l'Autoritat un Director Executiu encarregat de representar a la mateixa, preparar les deliberacions del Consell d'Administració i vetllar pel compliment del programa de treball anual de l'Autoritat.
El Consell d'Administració haurà d'adoptar, a més, el programa de treball i un informe anual sobre les activitats i les perspectives de l'Autoritat.
Aquest Reglament instaura també un Comitè de Seguretat i Protecció del Sistema, integrat per un representant de cada Estat membre i un representant de la Comissió escollits entre experts reconeguts en matèria de seguretat, al que se li consultarà i qui podrà presentar propostes en matèria de seguretat i protecció.
Així mateix, es podrà encarregar a un Comitè Científic i Tècnic, format per experts designats pel consell d'Administració, l'emissió de dictàmens sobre qüestions tècniques i la formulació de recomanacions sobre la modernització del sistema.
El Consell d'Administració aprovarà el pressupost de l'Autoritat, de l'execució de la qual s'encarregarà el Director Executiu.
El pressupost haurà d'ésser equilibrat, per a això l'Autoritat rebrà una subvenció comunitària consignada en el pressupost general de la Unió Europea.
Quan l'Autoritat tracti dades relatives a persones, s'ajustarà al Reglament relatiu a la protecció de les dades de caràcter personal.
Autoritat del Canal de Suez
Autoritat del Canal de Suez (Suez Canal Authority SCA) és una autoritat estatal que posseeix, opera i manté el canal de Suez. Va ser creada per Egipte per reemplaçar la Companyia del Canal de Suez que fou nacionalitzada el 1956 el que va donar lloc a la crisi de Suez. Després va intervenir l'ONU, i Egipte va accedir a pagar milions de dòlars als accionistes afectats per la nacionalització de la Companyia del Canal de Suez.
- Creació i organització. SCA és una autoritat independent dotada de personalitat jurídica. SCA va ser establerta per l'acte de nacionalització signat el 26 de juliol de 1956 pel president egipci Gamal Abdel Nasser. L'acte, al mateix temps va nacionalitzar la Companyia del Canal de Suez i va transferir tots els seus actius i empleats a la SCA que establia la pròpia llei.
L'oficina central es troba a Ismailia. A Port Said s'utilitza l'edifici de l'administració de l'anterior Suez Canal Company. El seu Consell d'Administració està format per 14 persones, inclòs el president i conseller delegat.
La SCA posseeix el Canal de Suez i totes les àrees, edificis i equips pertanyents a aquesta obra. La SCA és responsable d'operar i del manteniment del Canal de Suez, per a la seguretat del trànsit i per tots els altres assumptes relacionats amb aquests.
SCA emet les Regles de navegació, fixa els peatges per l'ús del canal i els recull. Els peatges s'expressen en XDR i es recullen en USD, GBP, EUR i altres monedes. El 2008, el total d'ingressos dels peatges va ser 5.381,9 milions de dòlars per al pas d'un total de 21.415 embarcacions - resultant en un cost mitjà de 251.314,5 USD per vaixell.
D'acord amb l'acte de nacionalització, la SCA està obligada per la Convenció de Constantinoble de 1888, que atorga el dret d'accés i ús del Canal gratuïta en igualtat de condicions a tots els vaixells, vaixells comercials i vaixells de guerra, en temps de pau o de guerra, fins i tot als vaixells de les parts bel·ligerants. La SCA és responsable de la gestió del trànsit computat recolzat pel radar, per les 14 estacions experimentals i els seus pilots. Des de 1996, SCA opera la Formació Marítima i Centre de Simulació per als seus pilots. SCA opera uns 60 vaixells i embarcacions, com ara remolcadors, dragues, grues i vaixells més petits.
- Segons el lloc web de SCA, les seves instal·lacions també inclouen:
14 connexions de ferri amb 36 transbordadors,
El túnel viari Ahmed Hamdi.
La drassana del Nil.
Els camins al costat del canal.
Una producció de seda a una granja a Serabium utilitzant aigües residuals sanitàries tractada per al reg.
Plantes d'aigua a les ciutats de la cadena.
12.000 unitats d'habitatge.
un hospital de Ismailia i d'emergència hospitals en ambdós extrems de la cadena;
4 escoles.
Diversos centres esportius i recreatius.
autoritat duanera
És l'autoritat competent que, d'acord amb la legislació interna d'una banda, és responsable de l'administració de les seves lleis i reglamentacions duaneres.
autoritat duanera
Funcionari de la Direcció General de Duanes que, per raó del seu càrrec i en virtut de la competència atorgada, comprova la correcta aplicació de la normativa duanera, la compleix i la fa complir.
autoritat fluvial
És l'entitat o el funcionari públic a qui de conformitat amb la llei o les normes vigents, correspon l'organització i control de la navegació fluvial.
Autoritat Internacional dels Fons Marins
L'any 1970, l'Assemblea General de les Nacions Unides proclamava Ia Zona Internacional de Fons Marítims i Oceànics com Patrimoni Comú de la Humanitat.
D'aquesta manera es donava resposta a les demandes dels països en desenvolupament que es veien incapaços de fer front als reptes econòmics i tecnològics que suposava Ia explotació dels recursos que es descobrien en els fons de mars i oceans, i que temien el control dels mateixos per un reduït nombre de països.
El Conveni de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar, de 10 desembre 1982 va constituir Ia Autoritat internacional dels Fons Marins (Ia Autoritat) com una organització encarregada de gestionar els recursos dels Fons Marins, i de conciliar els interessos dels Estats desenvolupats i dels països en desenvolupament sobre els mateixos.
Tot i Ia voluntat per instaurar un nou ordre Econ6mico Internacional que permetés Ia actuació del sector privat i Ia protecció de les economies en desenvolupament, Ia absència de suport dels països industrialitzats, liderats pels Estats Units va provocar l'estancament d'aquestes mesures.
Finalment, el 3 de juny de 1994 es va adoptar a resoluci6n 48/263, que recollia el "Acord relatiu a Ia aplicació de Ia Part XI de Ia Convenci6n de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar de 10 de desembre del 1982". Mitjançant aquest Acord es redefineixen alguns dels aspectes del text original, amb la finalitat d'estendre Ia aprovació a Ia majoria dels Estats, així com per adaptar els seus postulats als principis de mercat.
L'Autoritat és una Organització internacional que respon a! esquema tradicional d'aquestes institucions. No obstant això, Ia pròpia naturalesa dels seus fins es configura com una peculiaritat que ha determinat la seva idiosincràsia. A més dels òrgans tradicionals, entre els quals destaquen Ia Assemblea, el Consell, Ia Secretària, Ia comissi6 Jurídica i Tècnica i Ia comissi6 de Finances, Ia Autoritat compta amb un òrgan anomenat Ia Empresa. La finalitat Ultima de Ia explotació dels recursos que es troben en els Fons marins, dóna lloc al naixement d'un òrgan que s'encarregués de realitzar les activitats necessàries en Ia zona, així com activitats de transport, tractament i comercializaci6n dels minerals que siguin extrets.
Originàriament Ia Autoritat va ser reconeguda com un model d'organització internacional, amb amplis poders reconeguts, i capacitat per fer front a les postures no col·laboracionistes dels Estats. L'Autoritat és competent per adoptar decisions obligatòries per als Estats membres i per demandar davant un òrgan jurisdiccional a un Estat part. Però sense cap dubte, les reformes introduïdes per satisfer els interessos d'alguns Estats industrialitzats han rebaixat notablement les expectatives creades per una organització, que podria haver estat model de regulació supranacional de recursos naturals, però que ha quedat debilitada per Ia pressió dels sectors immobilistes.
L'Autoritat té competències sobre Ia organització, realització i control de les activitats a Ia zona. De forma accessòria, la Autoritat també exerceix una sèrie de competències, si bé restringides, pel que fa a la investigació científica marina, prospecció, transferència de tecnologia, transport, processament i comercialització de minerals, i protecció i preservació del medi marí.
La protecció i preservació del medi marí aconsegueix en aquesta Convenció el grau d'obligació general dels estats. Aquest compromís es materialitza en la adopció de mesures per prevenir, reduir i controlar Ia contaminació del medi marí, i la necessària cooperació interestatal, amb especial atenci6n a! suport als països en desenvolupament.
Les competències de Ia Autoritat en aquest àmbit es limiten a les mesures adoptades en la Zona, i se centren en Ia harmonització entre l'aprofitament dels seus recursos i Ia protecció del seu entorn.
Amb la finalitat d'assolir aquests objectius es preveu que la Autoritat elabori normes i reglaments, i potencií la posta en pràctica de procediments, que permetin controlar i reduir els efectes contaminants de les tasques d'explotació de la Zona. L'Autoritat ha centrat la seva tasca en aquest àmbit en Ia prevenció dels riscos ambientals en Ia explotació de nòduls polimetàl·lics, els recursos sobre els quals s'ha tingut un major coneixement, i que es troben en els orígens de Ia regulació de la Zona.
L'esquema emprat per establir un sistema adequat de protecció enfront del possible risc de contaminació o alteració del medi marí, com a conseqüència de la extracció de nòduls polimetàl·lics, pot ser estès a la resta d'explotacions de recursos en la zona. L'Autoritat s'ha centrat en tres àmbits d'actuació per a la protecció ambiental: s'han identificat i analitzat les activitats d'explotació dels fons marins que poden tenir repercussions ambientals i el grau de les mateixes; i s'han adoptat paràmetres per avaluar la situació del medi ambient abans del inici de les activitats, per tal d'establir amb claredat els possibles canvis introduït per les tasques d'explotació. L'Autoritat realitza una important tasca mediambiental, si bé en la actualitat s'ha centrat en Ia prevenció dels riscos ambientals derivats de les exploracions, ja que allà no s'ha produït la extracció de minerals a gran escala.
Alguns autors ja s'han manifestat sobre les competències de Ia Autoritat pel que fa a Ia protecció de la diversitat biològica, en sintonia amb la previsió del propi article 145 de Ia Convenció, en el qual s'estableix expressament que la Autoritat haurà de prevenir els danys que puguin ocasionar-ne a Ia flora i fauna de la Zona; i en els caps del Conveni sobre la Diversitat Biològica, que fa referència a la cooperació per Ia conservació i utilització sostenible de Ia diversitat biològica en les zones no subjectes a jurisdicció nacional.
Són nombrosos els desafiaments ambientals de futur que es presenten a la Autoritat, i en què ha de demostrar el seu compromís en Ia minimització dels efectes sobre el medi marí de la Zona. Per a l'assoliment dels seus fins de protecció ambiental, la Autoritat haurà d'imposar criteris que entrin en col·lisió amb principis de mercat, principalment de rendibilitat de les explotacions. L'aposta per una adequada protecció dels recursos de la Zona i del seu entorn representessin una inversió a llarg termini per a Ia obtenció de riqueses que hi queda per descobrir en els fons marítims, Ia tasca de Ia Autoritat serà controlar el impuls primitiu de la explotació salvatge, i imposar els criteris que permetin la explotació racional dels recursos.
autoritat investigadora
Òrgan encarregat de dur a cap una investigació sobre antidúmping o subsidi.
autoritat marítima
És el Director General del Territori Marítim, que és l'autoritat superior, els Governadors Marítims i els Capitans de Port.
L'Autoritat Marítima serà l'autoritat superior en les feines que es realitzin en els ports marítims, fluvials i lacustres, i coordinarà amb les altres autoritats la seva eficient execució; però, en matèria de seguretat, li correspondrà exclusivament determinar les mesures que convingui adoptar.
Els Cònsols, en els casos que la llei determini, i els Alcaldes de Mar, d'acord amb les atribucions específiques que els assigni el Director, es consideraran Autoritats Marítimes per als efectes de l'exercici d'elles.
autoritat marítima competent
És el departament de transport marítim, fluvial i lacustre, del Ministeri de Transport i Telecomunicacions.
autoritat meteorològica
Autoritat que en nom d'un Estat contractant, subministra o fa arranjaments perquè se subministri servei meteorològic per a la navegació internacional.
autoritat nacional única
L'autoritat nacional responsable de la protecció dels bucs i les instal·lacions portuàries, designada per cada Estat membre.
autoritat operant
Punts de rutes, i tipus de tràfic que puguin ser servides per un portador.
L'autoritat és concedida per autoritats federals, estatals o les agències reguladores locals.
autoritat portuària
Aquella a qui la legislació vigent atribueix en cada cas, competències per a exercir autoritat a la zona portuària.
autoritat portuària
Persona pública o privada que aplica tarifes als vaixells per l'ús d'instal·lacions i la prestació de serveis.
Autoritat Portuària
L'Autoritat Portuària és un organisme públic espanyol adscrit al Ministeri de Foment.
Existeixen actualment 28 Autoritats Portuàries agrupades que conformen els ports comercials espanyols més importants sota l'organisme públic "Ports de l'Estat".
Cada Autoritat Portuària gestiona un port o diversos ports espanyols, desenvolupa les seves funcions sota el principi general d'autonomia funcional i de gestió, sense perjudici de les facultats atribuïdes al Ministeri.
La seva actuació se subjecta a l'Ordenament jurídic privat, fins i tot en les adquisicions patrimonials i contractació, excepte en l'exercici de les funcions de poder públic que l'Ordenament els atribueix.
Director: Nomenat i separat pel Consell d'Administració a proposta del President de la Ap.
- Té les següents funcions:
a) Direcció i gestió ordinària de l'entitat i els seus serveis.
b) Tramitació d'expedients administratius i emissió preceptiva d'informe sobre autoritzacions o concessions.
c) Aprovació tècnica dels projectes d'obres a executar per la AP.
d) Elaboració i submissió al President dels objectius de gestió i criteris d'actuació, pressupostos, inversions, finançament, necessitats de personal.
- Consell de Navegació i Port:
a) Com a òrgan d'assistència i informació de la Capitania Marítima i del President, hi haurà un en cada port e titularitat estatal.
b) Podran estar representades les persones físiques o jurídiques que ho sol·licitin i tinguin un interès directe i rellevant en el bon funcionament del port.
- Entre unes altres poden estar:
a) Entitats públiques que exerceixin competències o activitats.
b) Les corporacions de dret públic i entitats o organitzacions privades.
c) Sindicats més representatius en sector marítim i portuari.
d) Designació, i cessament dels seus membres i el règim de les seves sessions es determinaran pels Consells d'Administració de les AA.PP.
e) Adscrit al MFOM, a qui correspon el pla d'objectius i sistema de seguiment i control.
f) Té personalitat jurídica i patrimoni propi.
- Objectius:
a) Executar la política portuària del Govern i la coordinació i control de l'eficiència del sistema portuari estatal.
b) Coordinació amb els diferents òrgans de l'Administració de l'Estat que estableixen controls en l'àmbit portuari i amb les maneres de transport que operen en els ports de competència estatal.
c) La formació, promoció de la investigació i desenvolupament tecnològic en matèries vinculades amb l'economia, gestió, logística i enginyera portuàries i altres relacionades amb l'activitat dels ports.
d) Planificació, coordinació i control del sistema de senyalització marítima i foment de la formació, la investigació i el desenvolupament tecnològic en aquestes matèries.
e) Coordinat amb la Comissió de Fars.
a) Funcions:
b) Definir els objectius del sistema portuari espanyol i generals de gestió de les AA.PP.
c) Proposar PGE per a inversions en obres o infraestructures de les AA.PP.
d) Aprovar la programació financera i d'inversions de les AA.PP.
e) Informe tècnic de projectes singulars abans de la seva aprovació per AA.PP.
f) Fixar criteris reguladors de les relacions econòmiques i comercials de les AA.PP. entre si.
g) Definir criteris tècnics i econòmics en matèria de seguretat, tarifes, obres, adquisicions, concessions i autoritzacions i relacions econòmiques i comercials amb els usuaris.
h) Control eficiència de la gestió i compliment d'objectius de les AA.PP.
i) Autoritzar la participació de AA.PP. en societats mercantils i adquisició o alienació d'accions.
j) Establir criteris de negociació col·lectiva a través d'un Conveni marco.
k) Definir estratègies de recursos humans per a societats Estatals d'Estiba amb MAS.
l) Establir estratègies i criteris sobre recursos humans per a les societats estatals d'estiba i desestiba amb Ministeri Treball i Assumptes Socials.
m) Planificació normalització, inspecció i control dels serveis de senyalització marítima i prestació dels no atribuïts a les AA.PP.
n) Ostentar la representació de l'Administració de l'Estat en matèria portuària i de senyalització marítima quan no l'assumeixi el Ministeri en àmbit internacional.
o) Coordinar la política comercial internacional de les AA.PP.
p) Informar i sotmetre a l'aprovació del Ministeri el Reglament General de Servei i Policia de cada port i si està conforme amb les Ordenances.
q) Impulsar actuacions diferents òrgans Administració Estat en logística i combinat.
r) Proposar polítiques innovació tecnològica i formació de gestors.
s) Donar recomanacions i línies actuació general i facilitar intercanvio informació entre els ports.
t) Elaborar estadístiques de tràfic i altres matèries d'interès per al sistema portuari.
- Òrgans rectors:
a) Consell Consultiu de PE. Òrgan d'assistència de el Ens.
b) Integrat pel President de Ports d'Estat i per un representant de cada AP (el President)
c) Consell Rector integrat pel President de el Ens, que ho serà del Consell i per un mínim de 12 i un màxim de 15 membres designats pel Ministre de Foment.
d) El Consell designarà un Secretari. Els nomenaments tenen una durada de 4 anys renovables.
e) President ho nomena el Govern per Reial decret a proposta del Ministre de Foment.
f) Pot simultaniejar el seu càrrec amb el de President o Vocal del Consell d'Administració de les societats participades per el Ens Públic.
autoritat sanitària
Autoritat sanitària (control sanitari en ports) Significa l'autoritat que té directament al seu càrrec en la seva demarcació territorial, normar i controlar l'aplicació de les mesures sanitàries apropiades d'acord a les lleis, reglaments i / o tractats internacionals.
autoritats
Entitats i/o funcionaris de l'Estat que tenen al seu càrrec l'aplicació i execució de les lleis i reglaments vigents relacionats amb les disposicions pertinents.
autorització d'embarcament
Formulari usat en les exportacions mitjançant el qual els inspectors d'embarcament informen de l'estat sanitari i qualitat dels productes agropecuaris que els corresponguin controlar.
Una vegada inspeccionada la mercaderia, l'inspector emet aquesta autorització.
autorització d'un vaixell no comunitari per a fer navegació de cabotatge
Autorització a vaixells de banderes no comunitàries per a portar a cap transport marítim de cabotatge entre ports Espanyols no pertanyents a una mateixa comunitat autònoma.
autorització federativa per al govern d'embarcacions d'esbarjo
L'Autorització federativa per al govern (o maneig) d'embarcacions d'esbarjo és un títol espanyol, popularment conegut com Llicència federativa o "titulín", que dóna dret a governar embarcacions d'esbarjo de fins a 6 metres d'eslora i una potència màxima de motor de 40 KW, en navegacions amb llum diürna en àrees delimitades per la Capitania Marítima.
- Requisits per a la seva obtenció:
a) Haver complert 16 anys.
b) Només menors d'edat: permís patern.
c) Realitzar un reconeixement mèdic.
d) Superar un examen teòric i pràctiques, organitzat per les Federacions nàutic -esportives de motonàutica i de vela.
e) Sol·licitar l'expedició de l'autorització federativa.
autoritzacions de pesca amb tercers països
La Unió Europea (UE) pot contreure compromisos internacionals amb tercers països en l'àmbit de la pesca.
Aquests compromisos autoritzen als vaixells comunitaris a pescar en les aigües d'un tercer país o als vaixells de tercers països a exercir les seves activitats en les aigües comunitàries.
- El present reglament establix els procediments que han de seguir-se per a la concessió d'autoritzacions de pesca.
a) Aquestes autoritzacions permeten als vaixells pesquers comunitaris exercir les seves activitats fora de les aigües comunitàries i als vaixells pesquers de tercers països exercir activitats pesqueres en les aigües comunitàries.
b) Les autoritzacions es concedeixen sobre la base d'una sèrie de criteris d'admissibilitat relacionats amb les obligacions internacionals subscrites per la Comunitat, i conformement a les disposicions del present reglament.
- Activitats pesqueres dels vaixells pesquers comunitaris fora de les aigües comunitàries: Només els vaixells pesquers comunitaris als quals s'hagi expedit una autorització de pesca conformement al disposat en el present Reglament tindran dret a portar a cap activitats pesqueres en aigües de tercers països.
- Concessió d'autoritzacions de pesca:
a) L'Estat membre del pavelló transmetrà les sol·licituds dels vaixells pesquers que enarboren el seu pavelló a la Comissió a tot tardar cinc dies hàbils abans de la data límit establerta en l'acord o conforme a les disposicions establertes en l'acord amb el tercer país.
b) La Comissió comprovarà que les sol·licituds compleixen els criteris d'admissibilitat i s'assegurarà de transmetre les sol·licituds admissibles al tercer país en qüestió.
c) La Comissió comunicarà a l'Estat membre del pavelló si el tercer país en qüestió concedeix o no l'autorització de pesca per a cada vaixell concret.
d) L'Estat membre del pavelló comunicarà aquesta informació al propietari del vaixell pesquer.
Les sol·licituds es processaran mitjançant transmissió electrònica.
e) La Comissió no transmetrà al tercer país en qüestió sol·licituds que no compleixin els criteris d'admissibilitat, sistema comunitari d'informació.
f) La Comissió estableix un sistema comunitari d'informació que conté la informació relativa a les autoritzacions expedides de conformitat amb el present reglament.
Aquest sistema electrònic està protegit.
g) Els Estats membres vetllaran perquè la informació que conté aquest sistema estigui permanentment actualitzada.
h) Si el tercer país decideix suspendre o retirar una autorització de pesca per a un vaixell que enarbora el pavelló d'un Estat membre, la Comissió informarà immediatament d'això a l'Estat implicat.
i) L'Estat membre del pavelló deu en tal cas bé suspendre provisionalment o bé retirar definitivament el permís de pesca concedit al vaixell en qüestió.
j) A fi de garantir que s'utilitzin plenament les possibilitats de pesca que disposa la Comunitat en el marc dels acords, la Comissió pot, d'acord amb determinats criteris, resignar provisionalment les possibilitats de pesca que no hagin estat utilitzades per un determinat Estat membre a altre Estat membre.
activitats pesqueres dels bucs pesquers de tercers països en aigües comunitàries.
k) Els vaixells pesquers de tercers països tindran dret portar a cap activitats pesqueres en aigües comunitàries, sempre que contin amb la corresponent autorització de pesca expedida per la Comissió.
Les autoritats competents de tercers països presentaran a la Comissió mitjançant transmissió electrònica les sol·licituds d'autorització de pesca per als vaixell que enarborin el pavelló de dit tercer país.
La Comissió examinarà les sol·licituds d'autoritzacions de pesca tenint en compte els criteris d'admissibilitat i les possibilitats de pesca concedides al tercer país, i expedirà les autoritats de pesca conformement a les mesures adoptades pel consell i les disposicions contingudes en l'acord en qüestió.
La Comissió comunicarà a les autoritats competents del tercer país i dels Estats membres les autoritzacions de pesca expedides.
-Incompliment de les normes pertinents:
a) Els Estats membres notificaran a la Comissió qualsevol infracció d'un vaixell pesquer d'un tercer país comesa en aigües comunitàries, tan prompte com la constatin.
b) Durant un període màxim de 12 mesos no s'expedirà cap permís de pesca als vaixells pesquers del tercer país implicat.
c) El reglament estableix disposicions relatives a la notificació de les captures i, en cas necessari, de l'esforç pesquer.
- El present reglament s'inscriu en la línia del pla d'acció 2006-2008 per a la simplificació i la millora de la política pesquera comuna.
El present reglament deroga el Reglament (CE) nº 3317/94.
autoritats competents
Són les autoritats i organitzacions habilitades pels governs per rebre i transmetre informació notificada en virtut de la present norma.
autoritzacions
Són els documents expedits per l'Autoritat Marítima portuària o per l'entitat a qui aquesta delegui, mitjançant els quals es dóna fe que persones naturals o jurídiques compleixen amb requisits establerts per aquesta entitat, per desenvolupar una determinada activitat marítima portuària.
autoregulador
Se'n diu de el dispositiu d'una màquina o un circuit que es regula per si mateix, com a resposta a les variacions que es produeixen en les funcions que el mateix mecanisme realitza.
autotimoner
És un mecanisme acoblat al girocompàs que permet mantenir un rumb prefixat.
Quan la proa es desvia del rumb es tanca un circuit que posa en marxa un motor elèctric, el qual acciona a l'aparell de govern fent ficar el timó a la banda contraria, fins que arribat el rumb de govern fa tornar el timó a la via.
Té dos ajustos: el de temps i el de timó. El de temps permet regular l'espera abans d'iniciar el gir del timó, ja que en cas de mal temps les guinyades sol corregir soles en molts casos. L'ajust de timó regula l'amplitud de el gir corrector a aplicar en funció de la velocitat, l'eficàcia del timó, etc. Van dotats d'una alarma que avisa en casos de mal funcionament.
autotransformador
Transformador que té un sol debanat del qual es deriven el primari i secundària.
Té la facultat de ser reversible, i segons s'usi com a elevador o com reductor el primari és part del secundari o al revés.
autòtrof
Organisme capaç de sintetitzar el seu propi aliment des de fonts inorgàniques, com passa en la major part de les plantes verdes i alguns bacteris.
AUTOVAP
Sistema proveït d'una tina d'evaporació de la xarxa internacional d'observació (INEP) per al registre continu de l'evaporació.
Autrán, Cipriàn
Ciprián Autrán i Oliver (Toulon, juny 26 de 1697 - Illa de Lleó, 7 de setembre de 1773), cavaller de l'Ordre de Sant Lluís, va ser comandant general del Cos d'Enginyers de Marina fins 1769, quan és substituït per un altre francès, Francisco Gautier, com a director general de construccions de la Reial Armada.
Juntament amb el també francès Pedro Boyer, continuen la tradició de Gaztañeta, mort en 1728, encara que introduint millores d'influència francesa.
auxili
Ajuda que es presta a un vaixell en perill o amb dificultats.
auxiliar
Estar auxilia'n a una nau en perill, a un nàufrag.
auxiliar
Petita balsa pneumàtica amb rems i motor fora borda que s'utilitza per desembarcar quan el veler aquesta fondejat. Durant la navegació s'hissa a bord col·locant davant de el carro d'escota o a proa del pal.
auxiliar
Persona que presta el seu concurs a un treball, acció, etc., sigui en la pesca o dins d'un port, per desembarcar persones o coses.
auxiliar de l'Administració Duanera
Persona Natural o Jurídica degudament inscrita al registre corresponent, autoritzat per actuar davant la Administració Duanera, de conformitat amb les disposicions legals corresponents.
auxiliar de pesca
A Espanya, els vaixells o embarcacions dedicats a tasques auxiliars de pesca inscrits en la quarta llista de Registre de matrícula de vaixells, com poguessin ser les pangas dels tonyinaires o altres d'igual o semblant naturalesa.
auxiliars del servei duaner
També auxiliars del comerç; són persones d'existència visibles o ideal, coneguts com agents de comerç exterior, per a gestionar en nom i per compte d'un tercer les registracions i els tràmits d'introducció i extracció de mercaderia davant l'organisme fiscalitzador.
És important advertir que al ser aquests, el nexe entre l'importador o exportador i els organismes de controlar, donada la importància que posseeix la labor que desenvolupen; han d'ésser prèviament habilitats per la Duana, per la qual cosa se li exigeix aprovar un examen d'idoneïtat en la matèria.
Auwers, Julius Georg Friedrich von
Julius Georg Friedrich von Auwers (1838-1915). Astrònom alemany nascut l'12 de setembre de 1838 a Gottingen i mort en 1915 a Berlín. Se li deuen importants treballs sobre astrofotometria, eclipsis, fenòmens de precessió, el moviment propi del sistema solar, sobre conglomerats d'estrelles i nebuloses, així com perfeccionaments i estudis especials d'aparells d'astronomia (heliòmetre i aparells registradors), mètodes per a la determinació de longituds, per a l'estudi del sol, de la lluna, dels planetes i la determinació de paral·latges.
El seu pare era Gottfried Daniel Auwers, mestre de doma de cavalls a la Universitat de Gottingen. Sent molt nen va quedar orfe i va ser enviat a l'escola de Schulpforta, amb tot just dotze anys, on va finalitzar els estudis primaris que havia iniciat a Gottingen. Va cursar estudis superiors d'astronomia a la Universitat de Königsberg i en la de la seva ciutat natal, fins a aconseguir en 1859 un lloc d'assistent a l'observatori de Königsberg. En 1862 es va doctorar amb un treball dedicat a les variacions del moviment correcte de l'estrella Procyon. L'1 de novembre d'aquest mateix any es va casar amb Marie Hendiere Jacobi i va decidir traslladar-se a la ciutat de Gotha per poder treballar amb Hansen.
El seu interès per l'astronomia provenia dels seus anys d'escolar; prova d'això és que el 1862 va publicar en el Catàleg W. Herschel un treball sobre les nebuloses i les agrupacions que tenia preparat des de 1854, quan tot just comptava setze anys. Més tard, gràcies al consell de F. W. Ristenpart, va revisar els catàlegs de T. Mayer, Pond, Piazzi i les observacions de Bradley, treball que acabaria de publicar poc abans de la seva mort. Aquest projecte cobria l'observació d'un total de 170.000 posicions d'estrelles, observacions que havia dut a terme entre 1753 i 1900. Així va ser com va construir el primer sistema d'estrelles fonamentals relativament coherent (1879). Els seus treballs, extremadament precisos, van desembocar en la confecció d'un nou catàleg que ha estat la base de l'actual sistema convencional. En aquesta mateixa època va dur a terme els seus famosos estudis sobre les estrelles Procyon i Sirià, de les que va determinar el seu moviment correcte.
En 1866 havia estat ascendit a astrònom i membre de l'Acadèmia de les Ciències de Berlín, de la qual més tard seria investit secretari perpetu. El seu treball havia estat interromput només per tres expedicions científiques: les dues primeres, en 1874 a Luxor (Egipte) i en 1882 a Punta Arenas (Xile), tenien com a objecte l'observació del trànsit de Venus i l'obtenció de dades per a la determinació exacta de la paral·laxi del sol. Els resultats d'aquestes dues expedicions van omplir sis volums. L'altra expedició el va portar al Cap de Bona Esperança en 1889 i tenia l'objectiu d'observar el planeta menor Victòria al costat de Sir David Gill, del que va donar compte en Determinations of the solar parallax (Londres, 1896). Tot aquest ingent treball d'investigació li va reportar la presidència de la Societat Astronòmica a 1881. A més, va ser el fundador del Departament d'Història dels Novens Espais siderals, així com de l'Observatori Astrofísic de Potsdam, del que més tard va ser director.
Auwers morir a Lichterfelde dei Berlín l'24 de gener de 1915. Va tenir tres fills, entre ells el famós químic Karl Friedrich von Auwers. Un dels cràters de la lluna va ser batejat amb el seu nom en honor al seu treball i dedicació a l'astronomia. Les seves obres més importants van ser: Untersuchungen über veränderliche Eigenbewegungen der Fixsterne (1862), en la qual va calcular la situació dels satèl·lits invisibles de Sirià i Proción; Neue reduktion der Bradleyschen Beobachtungen (1882 1 888); Sternkatalog nach Ponds Beobachtungen (1902) i Katalog von 9789 Sternen (1896).
aval
Persona natural o jurídica que, a través de la signatura que es consigna en un document de crèdit, respon pel pagament en el cas que no ho faci la persona compromesa per a això.
aval
És un institut típicament canviari que té per finalitat garantir el pagament d'obligacions emergents d'una lletra de canvi o pagaré i, eventualment, d'altres documents.
aval
En el pla del bodega, en coberta o arreu del vaixell situada a menor altura del lloc des d'on es parla o en el qual es troba el interlocutor.
aval
En la direcció de dalt a baix, d'un lloc a un altre de més baix.
avall !
Ordre a la marineria perquè descendeixin tots de la arboradura o perquè vagin tots sota coberta.
avalotar
Alçar el mar.
avalotar-se la mar
Avalotar-se el mar fent fortes onades.
avaluació de la conformitat
Tot procediment utilitzat, directa o indirectament, per determinar que es compleixen les prescripcions pertinents dels reglaments tècnics o normes.
avaluació de risc
Avaluació del risc es refereix a procediments per avaluar la probabilitat d'entrada, radicació o propagació de plagues o malalties al territori d'un país importador segons les mesures sanitàries o fitosanitàries que poguessin aplicar-se, així com de les possibles conseqüències biològiques i econòmiques connexes; o avaluació dels possibles efectes perjudicials per a la salut de les persones i dels animals de la presència d'additius, contaminants, toxines o organismes patògens en els productes alimentosos, les begudes o els pinsos.
avaluo
Una oferta per a vendre mercaderia a un preu específic i dintre d'unes condicions específiques.
avanç
Acte de moure's cap endavant.
avanç
Sinònim de endavant que s'utilitza normalment en la marina i se sol anteposar a poca, mitjana, i tota per a indicar a l'encarregat de manejar les màquines -generalment un dels Oficials de màquines- la velocitat que necessita el vaixell a cada moment.
Aquestes ordres es manaven per mitjà del telègraf i també per mitjà d'unes canonades que comuniquen amb la sala de màquines.
En l'actualitat i gràcies a les noves tecnologies s'ha estès l'ús de telèfons per a comunicar-se tant amb la sala de màquines com amb altres departaments del vaixell.
avanç
Distancia que recorre un vaixell en el seu rumb primitiu, després que s'ha ficat el timó a una de les bandes.
avanç
Un dels elements que determinen les diferents posicions que va ocupant un vaixell sobre la corba d'evolució.
avanç
En el mecanitzat d'una peça, moviment continu o intermitent que realitza l'eina de treball.
avanç
Pressupost o càlcul aproximat de el cost que podrà tenir la construcció d'un vaixell o d'una obra.
avanç d'una màquina
En una màquina eina, moviment progressiu de la peça que s'està treballant per donar lloc a les diferents accions d'aquell sobre la superfície de la peça.
avanç d'un front càlid
És el Front d'avanç d'aire Càlid i Humit que arriba des del nord.
En la seva forma habitual, presenta àmplia zona de pluges i plugims.
Juntament amb les precipitacions, solen aparèixer Boires i Boirines, i ocasionals Tempestes elèctriques.
avanç a l'admissió
Obertura anticipada de la introducció de el vapor en un cilindre abans que el pistó arribi al punt mort, a fi de a coadjuvar amb la compressió elevant la pressió de vapor.
avanç a l'encesa
Quantitat que li falta per recórrer al cigonyal per arribar a el punt mort alt al saltar l'espurna en un motor d'explosió.
avanç a l'evacuació
Obertura anticipada de l'exhaustació de el vapor d'un cilindre, abans que el pistó arribi a el punt mort, per tal de donar sortida a el vapor que actua sobre ell.
avanç a les escombretes
Operació que es realitza en les dinamos dels pols de commutació, avançant les escombretes en l'encesa de el gir de l'induït, per evitar les espurnes en el col·lector.
avanç de la costa
Moviment continuat de la costa mar endins.
avanç de la marea
Avançament en el temps en que escaure's la plenamar i la baixamar degut als canvis en les posicions relatives de la Lluna i del Sol.
L'efecte oposat es denomina retard de la marea.
avanç de cronòmetre
Diferència per mes temps de l'hora del cronòmetre pel que fa a l'hora del primer meridià.
avanç del motor
Temps que hom fa transcórrer entre el salt de la guspira o el inici de la injecció i el punt mort superior en els motors d'encesa per guspira o d'encesa per compressió, respectivament.
avanç en l'estima
Distancia en que aquesta suposa al vaixell més avançat en la seva derrota que la obtinguda per l'observació dels astres.
avanç net
Avanç de la costa mar endins durant un període de temps determinat.
avançada
Moll estret més o menys llarg, construït sobre pilons de ferro o de fusta que s'avança cap a mar i per sota de el qual corre aigua.
avançar
Avançar, moure una cosa cap endavant.
avançada
Acció o l'efecte d'avançar o d'avançar-se.
avançada
Moll estret, amb forma de passarel·la muntada sobri pilotis, que s'endinsa en el mar per facilitar l'atraqui de les embarcacions.
avançament
Quantitat pagada per avançat als homes de mar, disposats a realitzar un viatge.
avançament
Lliura a compte, que es fa a una persona, de diners, generalment, per una venda que s'efectués amb posterioritat, previ acord entre les parts.
avançament
Acció o efecte d'avançar.
avançament
Petició d'avançament feta als armadors de la nau o a un altre ocupador de la tripulació perquè de bestreta a un marí, si ho demana, assenyalant certes estipulacions i pugui canviar-ho amb un panyoler o comerciant qui, al seu torn, ho presenta a la companyia naviliera per al seu pagament.
avançament d'un vaixell
Acció d'avançar un vaixell a un altre.
avançament de l'estima
Cèsar la marea a moviment de creixent o de minvant. D'aquí el anomenar aigua parada a la qual s'adverteix en aquest estat per espai d'alguns minuts; i és l'efecte dels moments d'inèrcia entre aquells dos moviments.
avançament de l'estima
Contraient al punt de situació de la nau, es diu avançament de l'estima la distància en què aquesta ho suposa més avançat en la direcció de la derrota que el obtingut per l'observació dels astres.
avançament de l'hora
Diferència entre l'hora civil del lloc on es troba un vaixell i la corresponent a la de Greenwich, quan aquella és posterior.
avançament de la marea
Acceleració periòdica al temps en què ocorren les plenamars i les baixamars causa de canvis en les posicions relatives de la Lluna i el Sol.
avançament de la vàlvula de distribució
Part oberta de l'orifici d'admissió, que rep el vapor en començar la seva carrera.
avançament del cronòmetre
Diferència entre l'hora del cronòmetre i l'hora civil de Greenwich quan la primera és posterior.
avançament sobre el noli
Noliegi pagat per endavant, ja sigui a canvi de documents o en qualsevol altra eventualitat estipulada en el contracte.
Encara que el noli és pagat solament quan les mercaderies són transportades fora de perill i estan llestes per ser lliurades, l'Armador en convenir un noli avançat, ho fa a condició del contracte i és, per tant, executable.
Quan es paga noli per endavant se suposa reportat el pagament i no pot recuperar-se, perdi's o no la nau, tret que la pèrdua es degui a una falta de coparticipació de l'Armador.
Els contractes, redactats de tal manera que indiquin que els avançaments de pagament són a compte de despeses, o pagament per proporcionar fons al capità, no cauen dins de la interpretació de noli pagat per endavant.
avançar
Acció per la qual un vaixell s'obre pas a través del gel per el impuls de les seves màquines.
avançar a un vaixell
Passar un vaixell al davant d'un altre vaixell.
avançar el cronòmetre
Caminar amb més velocitat que la deguda i assenyalar, per tant, temps que no ha arribat encara.
avançar les maniobres
Preveure, maniobrant amb temps o amb l'anticipació necessària en els voltants de terra, baixos, etc., i quan es navega en unió d'altres vaixells, per a evitar les avaries que portaria amb si en tals casos una maniobra precipitada.
avançar un rellotge
Fer que el rellotge assenyali una hora més tardana que la real.
avançat
Que ha avançat molt, pervingut molt endavant en un moviment, en un procés, en el transcurs del temps.
avançat
Situat molt endavant, en un temps.
avançat de mar
Persona a qui es confiava el comandament d'una expedició marítima, concedint-li per endavant el govern de les terres que descobrís o conquerís.
avanços a tenidors de pòlisses d'assegurança de vida
És la quantitat que pot sol·licitar com a préstec l'assegurat a compte del capital que en el seu moment li correspongui, complertes les condicions establertes en la pòlissa.
avant
Direcció cap al front d'un vaixell.
avant
En direcció a un indret que és davant nostre.
avant
Prendre arrencada l'embarcació en el sentit del rumb.
avant
Sinònim de endavant que s'utilitza normalment en la marina i se sol anteposar a poca, mitjana, i tota per indicar a l'encarregat de manejar les màquines -generalment un dels Oficials de màquines- la velocitat que necessita el vaixell a cada moment.
Aquestes ordres es manaven per mitjà del telègraf i també per mitjà d'unes canonades que comuniquen amb la sala de màquines.
En l'actualitat i gràcies a les noves tecnologies s'ha estès l'ús de telèfons per comunicar-se tant amb la sala de màquines com amb altres departaments del vaixell.
avant !
En nàutica, avant el seu significat és el mateix que avanci i davant.
Amb el primer dels significats s'usa com a veu de comandament en diverses maniobres marineres, principalment en les quals tendeixen al impuls de les embarcacions en el sentit directe de la seva eslora, i així navegant es diu: avant tota i avant a babord o estribord, per indicar respectivament que la voga ha de ser uniforme per ambdues bandes o que solament ha d'efectuar-se amb els rems armats en la qual especialment s'esmenta en cada cas.
En els antics vaixells de vapor s'ordenava la força que la màquina havia de desenvolupar amb les fases: avant a tota, a mitjana, a cambra, de màquina, etc., comunicades ja de viva veu per mitjà de tub acústic, o ben transmetent el senyal d'un a un altre dels marcadors de l'aparell a això destinat.
avant !
Exclamació per donar ànims o coratge.
avantatges i debilitats del doble buc
El petrolier "Exxon Valdez", després que el vaixell de buc simple avararà a màxima velocitat, 40.000 tones de petroli cru de càrrega es van vessar, ocasionant contaminació a un medi ambient de litoral sensible. A partir de allí hi va haver un immens canvi polític, i els EUA llavors van forçar per legislació, a requerir, després d'un cert temps, que tots els petroliers fossin dotats de dobles bucs. Això pren estat internacional a causa del pes de la Organització Marítima Internacional, va ser denegat per un sol país, què és importador d'una immensa quantitat de petroli, mantenint fora dels tractats de disseny dels petroliers a futur.
La ironia, és clar, és que aquest doble buc és només efectiu en un impacte petit contra el fons o un xoc a baixa velocitat.
El "Exxon Valdez" estava anant a màxima velocitat i impacte amb un fons molt rocós, i encara que el vaixell hagués estat dotat de doble buc, s'hagués vessat la mateixa quantitat de petroli. Un doble buc, però, clarament podria prevenir qualsevol vessament provinent de petites esquerdes a l'interior del tanc, o un impacte o varada a baixa velocitat, l'estructura interna del doble buc quedaria intacta, però allà hi ha un altre problema ha de considerar.
Més important, potser, és la necessitat de supervisar l'espai entre bucs, què, quan es carrega els tancs a condició completa de petroli, aquests es troben buits, quan els tancs estiguin buits, seran usats amb aigua de mar com tancs de llast . Aquests espais, què són considerables en un VLCC, des del doble fons cap amunt, passant pels tancs de llast i arribant a la coberta principal un per cada banda, han de ser verificats constantment per tal de garantir que estiguin intactes, i que no hagi senyals de pèrdues dels tancs de càrrega cap a ells.
Molts propietaris pintes aquest espai entre bucs amb pintures lleugeres i clares, així si hi ha una gotera es nota immediatament.
La nau amb doble buc, si es vol que porti la mateixa quantitat que el seu predecessor el petrolier de buc simple, les dimensions han de ser considerablement més grans, més elevat en l'aigua en condició de càrrega completa i buida, pel que serà molt més afectat pel vent a port. Les autoritats del port, es van adonar aviat, que haurien d'utilitzar remolcs de més potència per moure aquest tipus de nau. Els oficials de petroliers, que no han de preocupar-se per l'estabilitat dels seus vaixells de buc simple, ara van notar que havien mirar acuradament aquest aspecte, especialment quan es manegen els tancs de llast, a causa de l'efecte de superfícies lliures en aquests enormes doble fons. Hi ha hagut preocupacions, sobre el buc en cas d'una eventual col·lisió amb els tancs completament carregats, hi ha un major risc de col·lisió a causa que els tancs de llast es troben buits i així es podria generar una fricció entre xapes i un escalfament excessiu que derivarà en una explosió.
avantatges i usos dels aparells
- Augmenten la força amb més igualtat i més uniforme.
- En arriar els pesos s'eviten amb la seva ocupació els salts bruscs, aconseguint-ne al mateix temps que el pes efectuï un descens gradual i continu, guanyant-se tant més en això últim, com més gran sigui el nombre de guarneixes.
- Ha de tenir-se la cura de mantenir la tira el més paral·lela possible als guarneixes.
- La potència d'un aparell depèn del nombre de politges que tingui la quaderna.
- Qui multiplica la força en els aparells és el quadernal mòbil, el fix únicament serveix per canviar el sentit dels guarneixes.
- Sempre que sigui possible l'arrela't ha de fer-se ferm en el quadernal mòbil.
- No cal oblidar, que el que es guanya en força es perd en velocitat.
- Quan s'hissa un pes, el major esforç ho experimenta la tira, i el menor, l'arrela't.
- Quan s'arria un pes, el major esforç ho experimenta l'arrela't, i el menor, la tira.
- Quan es tracti de grans aparells, tal com ocorre en els empleats en els pescants dels bots, l'arrela't es fa ferm en el pescant en un punt proper al quadernal; d'aquesta manera s'evita que el quadernal experimenti la tensió de l'arrela't, que és molt gran, com sabem, en arriar el pot.
avantcambra
En els bergantins, l'avantcambra és el espai que hi ha tancat amb mampares entre la càmera dels oficials i la del comandant, a on baixa des de la coberta, l'escala que serveix per a totes dues.
avantcambra
En els vaixells mercants destinats a passatgers es l'espai que hi ha entre la mampara de la cambra principal i l'escala que condueix a ella.
avantcambra
Avantcambra és la primera peça de la càmera del comandant en navilis, fragates i corbetes.
Alguns diuen també avantcambra a l'espai que hi ha a fragates i corbetes des la mampara de la cambra d'oficials fins al pal major; local en què estan l'escotilla del rebost, l'escala que serveix per baixar des de la bateria a la càmera d'oficials i generalment la rebosteria dels guàrdies marines ja on donen la porta de la cabina d'aquests i les de les cabines d'alguns oficials majors: generalment, es considera això com part de l'allotjament dels guàrdies marines.
En els bergantins, l'avantcambra és l'espai que hi ha tancat amb mampares entre la càmera dels oficials i la del comandant a on baixa des de la coberta, l'escala que serveix per a ambdues.
En els vaixells mercants, destinats a passatgers, l'espai que hi ha entre la mampara de la cambra principal i l'escala que condueix a ella.
avantcambra
En la marina militar, peça contigua a la cambra del comandant en els navilis, fragates i corbetes de guerra.
avantcambra
En els motors amb precombustió, càmera auxiliar on desemboca d'injector, en la qual es crema una certa quantitat de combustible, amb la qual cosa augmenta la turbulència dels gasos i millora la polvorització de la resta.
avantcàrrega
En la marina militar, acció de carregar un canó o un arma portàtil per la seva boca, mitjançant la introducció de la càrrega impulsora, seguit d'un material separador i, finalment el projectil.
avantcàrrega
En la marina militar, acció de carregar un canó o un arma portàtil per la seva boca, mitjançant la introducció de la càrrega impulsora, seguit d'un material separador i, finalment el projectil.
avantatjar
Avançar a través del aigua.
avantren
Vehicle usada en els ports, per al transport de grans peces.
avantconca
Cubeta allargada en el costat frontal d'una zona plegada o com a cubeta marina, davant d'un llindar d'illes.
Actualment, s'usa amb preferència el cap Cubeta Marginal.
avantcua
En traïnyes, vèrtex del triangle de xarxa que forma l'extrem de la cua.
avantcua de fora
El curricà que es dóna per l'anella més pròxima al peu de l'ala de pesca.
avantcua de dintre
El curricà que es dóna al costat de l'as anomenat avant cua de fora.
avantdàrsena
Espai tancat que hi ha davant de la dàrsena, en comunicació amb ella per una resclosa interior, on s'aturen els vaixells abans d'entrar o sortir.
avantdic
Espai situat davant de les portes d'un dic de carena amb molls o dics de resguard, o per a col·locar altres portes quan sigui necessari reparar les quals correntment tanquen el dic.
avantdic
Espai davant de les portes d'un dic de carena.
avantdic
Espai davant de les portes d'un dic, per formar els dics o posar altres portes quan cal reparar les primeres.
avantdic
Lloc on es pot aturar de manera provisional el vaixell.
avantgrada
Prolongació d'una graderia cap a l'aigua; se sol considerar com avant grada el tros d'aquesta entre el codast d'un vaixell en construcció i l'extrem inferior de la graderia.
avantgrada
Prolongació cap a l'aigua d'una grada de construcció de vaixells.
avantgrada
Part de la grada de construcció o carena que s'allarga, dins de l'aigua, on arriba fins al punt en què suren les embarcacions en ser botades.
avantmà
Peça del sardinal situada entre les a el denominades mà i tres.
avantpaís
Zona ultramarina, respecte d'un port determinat, a la qual s'adrecen les activitats de comerç i de trànsit d'embarcacions d'aquet port.
avantpaís continental
Cap general amb que es designa la part de l'escorça continental estable immediatament adjacent a una zona tectònica activa, tal com una zona de subducció o una zona de col·lisió.
avantplatja
Part de la costa que es troba entre les línies de baixamar i de plenamar, amb marea ordinària.
avantport
Àrea de mar delimitada, i en general artificialment protegida, situada a l'entrada dels ports i destinada a breus estades i refugi provisional dels vaixells.
El lloc és, a més, el lloc on els vaixells poden realitzar les maniobres necessàries per a entrar a les dàrsenes del complex portuari.
L'avantport és molt corrent en els ports situats en la costa, a causa de la necessitat de disposar d'un lloc ampli on els vaixells puguin maniobrar, i al mateix temps constitueix la manera d'assolir la reducció de l'onatge i impedir la seva influència en l'interior del port.
Ambdós motius han fet indispensable la prolongació dels dics cap al mar obert, obligant a la construcció de grans esculleres, per a aconseguir el suficient resguard als molls disposats perpendicularment a la costa i que desemboquen directament en l'avantport.
Els ports interiors, situats en marges de rius, llacunes o canals, poden tenir l'avantport a gran distància, principalment quan es troben lluny del mar.
En tals casos, l'avantport sol ésser un port secundari, de menor importància.
avantport d'un riu
Port situat prop de l'embocadura d'un riu que és via d'accés a un gran port fluvial, construït per descongestionar-lo o perquè hi atracament els vaixells que, per llurs dimensions, no poden pujar riu amunt.
avantprojecte
Un avantprojecte de vaixell (també conegut com "mig buc") és una "maqueta de fusta" amb només la meitat del buc d'un vaixell sense l'aparell ni la resta d'aditaments. Abans del segle XX, els "avantprojectes" del buc es construïen com a mitjà de planificació del disseny i arrufament d'un vaixell i la garantia que seria completament simètric. Els "avantprojectes" es muntaven sobre una placa i eren perfectes maquetes a escala del buc del vaixell real per a poder-lo presentar a l'armador. Amb l'arribada de disseny per ordinador, els "avantprojectes" ara es construeixen com un element decoratiu d'art nàutic (Modelisme naval) i es fan una vegada s'ha completat la construcció del vaixell real.
avantatge
Distància que separa un vaixell d'un altre que li va al darrere.
avantatjar
Navegar endavant.
avantatjar les escotes
Afluixar o arriar les escotes o escotines de les veles en vent.
avantatges dels Motors Dièsel
Els vaixells gairebé sempre utilitzen motors dièsel ja que ofereixen avantatges molt adequats a l'entorn marí.
Són extremadament fiables ja que no tenen com els motors de gasolina sistema d'encès.
És a dir no duen bugies, ni un distribuïdor, ni bobina, ni cables amb pipes de bugies que es puguin humitejar, oxidar i deixar de funcionar.
No duen tapa de delco que pugui desajustar l'encès, ni depenen d'un alternador o bateria per a seguir en marxa.
Els motors dièsel, inventats per l'enginyer alemany Rudolf Dièsel en 1892, giren a un menor nombre de revolucions que els motors de gasolina.
Aquestes revolucions són més adequades al poder-ne acoblar directament a l'eix de l'hèlix sense necessitat de reductora en molts casos.
A menor nombre de revolucions, típicament unes 2.000 o 3.000 revolucions enfront d'unes 6000 revolucions en els motors de gasolina, el desgast de totes la peces és molt menor, pel que la vida útil d'un motor dièsel és molt major a la dels motors de gasolina.
En els vaixells, l'acumulació de gasos explosius evaporats de la gasolina, s'acumulen en els espais interiors amb gran perill.
Per això els motors dièsel tornen a guanyar en seguretat.
El combustible dièsel a més de ser més energètic (de l'ordre d'un 15% en pes) respecte a la gasolina, és molt menys volàtil al ser més oleaginós.
El rendiment energètic d'un dièsel és 30% més efectiu que el d'un motor de gasolina.
avarada
Acció i afecte d'avarar una embarcació.
avarada
Llençar a l'aigua un vaixell, instal·lació o qualsevol element flotant, des de la grada en què s'ha construït.
avarada
Avant última etapa en la construcció del vaixell, en la qual l'hi llança, en forma calculada, des de les grades de la drassana a l'aigua.
Després l'hi remolca i amarra al moll per iniciar el "allistament".
avarada
Se'n diu del vaixell que descansa sobre el fons del mar impedint que la nau floti lliurement, no podent navegar, maniobrar o governar.
avarada
Operació consistent a fer lliscar el vaixell al llarg de la graderia inclinada on va ser construït fins a posar-lo a flotació.
Els preparatius de tota avarada comencen amb la instal·lació de la basada.
Per a això es col·loquen primerament, sobre la graderia i a un costat i a l'altre del vaixell, dos gruixos taulons de roure anomenats imades, i damunt d'aquests altres dos de mesures similars coneguts per anguiles.
Entre els uns i els altres es posen uns tascons de fusta o corrons de ferro d'uns 12 o 15 mm de diàmetre, a fi de deixar un espai per on introduir, en el moment oportú, el sèu o lubrificant necessari.
Les anguiles, la separació de les quals sol ser igual al 30 o 40 % de la màniga del vaixell, es fixen entre si amb tirants de ferro o entremaliades de fusta degudament empernades.
D'altra banda, les anguiles van subjectes al buc per mitjà d'uns cables molt tibants, anomenat perigall, fixos per un extrem en elles i per l'altre en un lloc qualsevol de coberta que sigui suficientment forta.
Per sobre de les anguiles, i directament recolzades en el buc, van unes peces de fusta anomenades bressols, l'extrem superior dels quals s'ha llaurat convenientment perquè s'adaptin a les formes del vaixell.
Entre les anguiles i els bressols van altres peces de fusta anomenades sants.
D'aquests, els corresponents a la part central del vaixell són verticals i molt curts; en canvi, els situats en els extrems del buc són de major longitud, a més, van col·locats amb certa inclinació.
Fins a aquí el vaixell descansa sobre uns tascons de fusta molt dura, posades damunt dels picadors, de tal manera que, al treure-les, passa a donar-se suport sobre les anguiles.
A França s'acostuma botar els vaixells usant una sola anguila, disposada longitudinalment en el centre de la quilla del vaixell, a més d'altres dos laterals, destinades únicament a impedir en tot moment que aquell pugui inclinar-se cap a un o altre costat.
Una vegada estudiat amb tota exactitud el relleu del fons situat enfront de la graderia, es procedeix a la construcció d'una avant grada consistent en una plataforma feta a força de puntales recolzats en el fons i una sèrie de travesses de fusta que la seva superfície constitueix una veritable prolongació de la graderia cap al mar.
Quan tot això s'ha fet ja, es procedeix a la col·locació dels mitjans de retenció, destinats a subjectar les anguiles fins al moment de l'avarada, i que consisteixen en topalls disposats de manera que siguin fàcils de treure i trinques als extrems de les anguiles i degudament amarrades a uns norais de la grada.
Després es col·loquen una sèrie de gats hidràulics o neumàtics i, a més, uns caps molt gruixuts i resistents, fixos als extrems de les anguiles, i que es tesen amb cabrestants o aparells, tot la qual cosa s'empra, en el moment oportú, per a vèncer l'adherència entre les anguiles i imades i iniciar la posada en moviment del buc.
Els preparatius finals s'inicien traient els tascons dels picadors i seguidament procedint al lubricat de anguiles i imades; antigament s'emprava grassa animal barrejada amb sabó o oli mineral, però avui dia existeixen per a això preparats molt millors fets a força de estearina i olis sintètics.
Un o dos dies abans de l'avarada es col·loca la avant grada, la qual, una vegada amarrada convenientment en el lloc que ha d'ocupar, es llastra fins que es recolzi en el fons.
Després, un bus s'encarrega de col·locar els tascons necessaris per a deixar-la perfectament alineada amb la graderia.
Unes hores abans de el inici de l'avarada es treuen els tascons existents entre les anguiles i en les imades, així com els puntales i escores situats en l'extrem de popa del vaixell i, a continuació, es redueix el nombre d'elements de retenció, deixant únicament les trinques.
Arribat el moment de l'avarada se solten les trinques i es posen en funcionament els dispositius mecànics encarregats d'iniciar el descens del vaixell.
L'avarada s'inicia amb un recorregut del vaixell en sec i després, a mesura que la popa es va ficant en l'aigua, l'embranzida tendeix a aixecar-la.
En el precís instant que el moment de l'embranzida pel que fa a l'extrem davanter de les anguiles supera el valor del pes, el vaixell comença a surar; al moviment de lliscament format per aquell i la basada s'uneix llavors altre moviment de rotació.
Aquesta fase acaba, i amb ella l'avarada, en l'instant que el vaixell deixi de recolzar-se en la avant grada, si la profunditat que aquesta es troba és superior al calat, mesurats fins al cantell inferior de les anguiles.
Ocorre moltes vegades, no obstant això, que la longitud de la avant grada no és suficient, i llavors el vaixell "cau", donant a continuació una forta cabotada.
La longitud mínima de la avant grada es calcula de manera que aquesta caiguda no sigui massa gran per a evitar que, de rebot, la proa del vaixell doni un fort cop a la graderia.
Una vegada el vaixell està a flotació, se li remolca fins a deixar-lo atracat al moll d'armament.
Allí es treuen llavors els perigall i la basada.
Quan la superfície d'aigua enfront de la graderia no és massa gran s'usen els mitjans necessaris per a reduir el recorregut del vaixell.
L'èxit o el fracàs del salvament d'un vaixell encallat en gran part serà a causa de la perícia i promptitud en les maniobres del salvament.
Per a re surar un vaixell encallat en fons fangós o sorra, si és en un lloc on hi ha marees, s'esperarà el moment de la plenamar per a iniciar la maniobra, però abans s'haurà aixecat un plànol de sondes al voltant del vaixell i estudiat el procediment exacte a seguir, així com la direcció de sortida més convenient.
Es fondeja una o dues ancores tot el lluny possible i en direcció de la sortida.
En el moment de la plenamar, si la hi ha, es comencen a virar els caps de les ancores i es dóna enrere o avant amb tota la força del motor.
Durant aquesta operació es tractarà de fer balancejar el vaixell perquè es desenganxi del fons, ja que el fang fa de ventosa amb el pla del vaixell.
Si no s'aconsegueix re surar el vaixell, serà necessari el servei d'un remolcador, un pesquer, o bé, altre vaixell que ens pugui auxiliar.
El remolcador s'acostarà tot el possible a el vaixell avarat si és amb bon temps i vent en calma, passarà el cap de remolc, es farà ferm a bord en diversos punts fixos i a un senyal donat, es virarà els caps de les ancores, es dóna tota la potència de màquina i el remolcador comença a llençar, primer molt a poc a poc i després va donant més potència.
Quan hagi vent de fora, que el remolcador abati cap a terra amb perill per a ell també d'encallar, donarà fons a una distància que li permeti passar el cap de remolc, i una vegada donat, virarà cadena i començarà a llençar.
Per a re surar un veler encallat tant en sorra com en fang o pedra, procedirem a tendir un ancorot cap a fora de la costa o a la banda on estigui escorat el vaixell i es fa ferm el cap en la drissa de la vela major.
Es tendirà una altra àncora en direcció a la sortida i es passa al winch.
Tota la tripulació lliure de treball es passarà a la banda on està tendida la primera àncora i es vira de la drissa fins a fer escorar el veler el màxim possible alhora que es vira del winch.
Al fer escorar el vaixell variarà el plànol de flotació, pel que el centre d'embranzida que abans estava en la quilla, ara serà en el pantoc, elevant-se la quilla i quedant-se lliure del fons.
Aquesta maniobra es fa bastant sovint a l'estiu quan no s'ha prestat massa atenció a la sonda al navegar molt prop de terra.
avarada de costat
L'avarada de costat es realitza a botavara sempre que la superfície d'aigua és molt reduïda, com ocorre en les drassanes situades en marges de rius, i quan el vaixell a avarar tingui molta eslora i poc puntal, i la resistència de la qual en canvi estructural pogués veure afectada per efecte d'una avarada de l'embarcació de tipus tradicional.
En aquest cas, la basada és similar a l'anterior, amb l'única diferència que ara les anguiles són més nombroses, ja que la distància entre elles sol oscil·lar entre 7 i 10 metres.
Per a procedir a l'avarada d'una embarcació a Espanya, és preceptiva l'autorització de la Direcció General de Navegació si el seu desplaçament és superior a 100 tones, o del comandant de Marina si és inferior a l'indicat desplaçament, previ informe de la "Inspecció de Buques".
Una vegada el vaixell ha estat botat, se sol·licita a la Direcció General de Navegació la senyal distintiu que tot vaixell ha de posseir, i la inscripció en la llista que correspongui.
En altres països els requisits són similars als ressenyats, amb les particularitats pròpies de les seves respectives legislacions.
avarada en dic flotant
El dic com indica el seu propi nom és una estructura flotant que posseeix una secció en forma de "U" amb obertures en tots dos extrems, el qual es pot llastrar i desllastar omplint uns tancs d'aigua salada disposats per realitzar aquesta operació.
El llastrat i desllastat es realitza mitjançant potents bombes.
El vaixell és construït en un moll proper al dic inundat el qual es traslladarà mitjançant rails.
Una vegada realitzada l'operació i amb el vaixell en el dic, llastrat prèviament per evitar problemes d'unió en sofrir el pes del vaixell, es desllastar perquè el vaixells es desenganxi dels seus suports, a continuació es remolca fins a un lloc on la profunditat doti al vaixell de flotabilitat en llastrar-ho novament i es desenganxi del dic.
Aquesta operació ve condicionada per la capacitat d'ascensió del dic.
També s'ha de tenir en compte el fenomen de superfícies lliures així com tenir controlat en tot moment l'estabilitat del vaixells en operacions de llastrat i desllastats.
avarada en dic sec
Un dic sec està disposat en terra de manera que es pugui inundar així com extreure l'aigua i connecta directament en el mar.
El normal quan s'utilitza aquest tipus d'avarada és haver realitzat la construcció en el mateix dic anteriorment.
El procés que es duu a cap una vegada construït el vaixell és retirar la porta del dic de manera que comença a inundar-se, quan s'ha igualat el nivell del dic amb el nivell del mar l'operació d'avarada queda finalitzada.
En aquest mètode és de vital importància que el seient del vaixell sigui el més proper a 0 possible o lleugerament positiu per evitar esforços de caràcter significatiu en els picadors de suport de popa, on descansa el vaixell.
Els dics poden disposar de diverses comportes per així construir més d'un vaixell al mateix temps i poder botar un vaixell mentre es construeix un altre.
Els càlculs realitzats per l'avarada se simplifiquen significativament.
La grandària dels vaixells que es poden botar depèn d'una manera intrínseca de la capacitat del dic, com és obvi.
avarada en escar controlada per cingles
Aquest procediment consta d'un llit que disposa de rodes mòbils col·locades en una graderia inclinada per les quals el vaixell rellisca, que estan controlades mitjançant un gigre fins al seu desplaçament fins a l'aigua.
El gigre, és una espècie de molinet el qual mitjançant unes amarres o cadenes es controla la velocitat de descens del vaixell.
Aquest dispositiu, igual que el primer, és utilitzat per a vaixells de petita eslora.
avarada mitjançant graderia inclinada
És el mètode majoritàriament utilitzat per al procés de avarada de vaixells de gran eslora, més concretament el llançament per popa, és a dir la popa és la que primer toca l'aigua.
El vaixell es llisca mitjançant un bressol de llançament fins a arribar a l'aigua.
En ser un procediment molt utilitzat que requereix exhaustius coneixements i càlculs per dur-ne a cap.
avarada mitjançant travelift
És utilitzat per botar vaixells de petita eslora com a velers, iots o pesquers, quedant obsoleta per a vaixells de gran grandària a causa del pes i eslora excessius d'aquests vaixell.
Consta d'un travelift que és un pont grua mòbil dotat d'unes cingles a les quals va sustentat el vaixell i dipositat en el mar.
És una operació simple que requereix escassos procediments de càlculs per a la posada a flotació del vaixell.
avarada voluntàriament en la costa
Si un vaixell es veu obligat a avarar en la costa per evitar el seu enfonsament i salvar la tripulació, ha d'estudiar la maniobra detingudament a fi de facilitar, en el que sigui possible, el posterior salvament del vaixell.
Per a això es triarà el lloc més convenient per a l'avarada, buscant una platja de sorra el més arrecerada possible, i fugint sempre dels fons de pedra.
En cap cas haurà d'escollir un tros de costa penya-segat, doncs és possible que en les seves proximitats les diferències de fons siguin també molt brusques; en aquestes condicions el vaixell que intentés encallar en lloc semblant, rebrà el primer xoc en la roda, però quedant recolzat únicament per aquest punt, aviat es travessaria a la mar i els cops d'aquesta donant sobre el costat tirarien, a cada cop de mar, el vaixell sobre la costa i no trigaria a destrossar-ho; si el fons és suau, ja el fet té lloc de molt diferent manera, doncs llavors la quilla tindrà més punts de suport i serà difícil que el vaixell es travessi, quedant llavors més segur, però pot encara quedar-ho més, si es procura que la proa vagi més aixecada, doncs llavors s'accentua la diferència que existirà entre els calats de proa i popa, i com a més, com a conseqüència del declivi la popa tocarà en un punt de major profunditat, permetrà com a conseqüència d'això, que la quilla tingui més punts de contacte amb terra, i desapareixerà totalment el perill que el vaixell pugui travessar-ne.
Referint-nos, doncs, a una encallada amb mal temps, triada una platja arrecerada, es procurarà que no coincideixi el moment de l'encallada amb la plenamar, encara que això no sempre podrà tenir-se en compte si el vaixell ve amb avaries, ja que no serà factible retardar l'avarada.
Com convé que el vaixell s'endinsi el més possible en terra per assegurar-ho contra els efectes de la marejada, com a norma general es desenvoluparà la màxima velocitat, dirigint-lo perpendicularment a la línia de platja.
Si no pot trobar-se una platja arrecerada no poden establir-se regles, doncs totes les avarades en pedra són molt perilloses i si existeix mal temps és gairebé segur que el vaixell resulti destruït en poques hores.
En qualsevol cas, platja o pedra, convé preparar un ancora o ancorot pesat per la popa amb un cable fort, per fondejar-ho de cent a dos-cents metres abans que el vaixell encalli; això li permetrà després aguantar-se popa a la mar sense travessar-ne.
Si es tracta d'un vaixell a vela, convé abans de dirigir-se a encallar, preparar l'arboradura tirant a baix les vergues, si les té, i calant mastelers i mastelerets, a fi d'abordar la costa amb la menor quantitat de peces de l'arboradura a dalt.
A continuació es preparen dos bons calabrotes per donar-los un per cada aleta, i si es tem que tinguin poca longitud, se'ls entollaran uns altres; els seus puntes es treuen pels escobencs de popa i s'entrelligaran a dues ancorots que es deixaran llests per fondejar reemplaçant les trinques per una fotja que un home amb un destral estarà disposat rara picar-la quan se li ordeni.
Els calabrotes se dugen ben clars a popa perquè en fondejar els ancorots no s'embullin en fer per ells; se'ls presenta unes bones bosses per aguantar quan ja hagi sortit la quantitat suficient de calabrot.
Pel que fa a l'aparell el trinquet es braceja i es fixa i la gent es distribueix en la forma millor per després maniobrar el més ràpidament possible; es manarà gent a l'escota i amura de sobrevent i braces i a les maniobres de veles altes i triangle de capa i es perllonga la drisses del contrafloc que es caçarà sense hissar-ho.
Una vegada triat el lloc on hem d'encallar s'arriba una mica per aproximar-nos a terra, i quan el citat lloc ens demori per l'amura es procedeix ràpidament a donar fons a l'ancorot de sotavent a la veu de fons a sotavent; se seguirà navegant al mateix rumb i es va filant del calabrot de l'ancorot fondejat i es mana llista la maniobra de les veles altes i triangle de capa, llests a hissar el contrafloc, llests a amurar i caçar la major.
Una vegada depassat el punt triat, que s'efectuarà més o menys segons que el vaixell tingui menys o més facilitat en la seva caiguda, es manarà, precisament, en l'ordre, hissa contrafloc, càrrega triangle de capa, càrrega veles altes, amura i caça trinquet, caminar tot, fons.
Com a conseqüència de la maniobra realitzada, el vaixell ràpidament i sota els efectes del trinquet anirà avant amb gran velocitat i amb la seva proa aixecada; conforme el vaixell vagi caient s'anirà aixecant la canya per quedar a la via en estar en popa en demanda del lloc escollit; dels calabrotes s'anirà arriant el que demanin, procurant no arriar d'ells en forma que mai durant la maniobra formin si.
Ja en popa, cap al lloc escollit, convé anar escurçant el caminar una mica, però no per complet, doncs convé que la velocitat sigui suficient, doncs la seguretat del vaixell, una vegada encallat, serà tant major com més endins ho efectuï; per a això es tindran llestes les escotes i els calabrotes, i es mana llest a abonar, procurant aguantar una mica dels calabrotes conforme anem cap a la platja, per mantenir-los alguna cosa tesos.
En el moment en què la quilla s'assenta en la sorra es mana: aventa o pica escota trinquet, abossa calabrotes; s'acaba temperant per igual dels calabrotes donats als ancorots, descarregant a proa deixant caure les dues àncores de lleva, és evident que l'avarada estaria molt afavorida si en el moment precís que el fet tingui lloc, el vaixell anés aconseguit per una ona que ho fiqués més endins.
La mateixa maniobra que hem dit es realitzarà quan, intentant aguantar un temporal a l'àncora, faltessin les cadenes o garrejant les ancores el vaixell s'anés sobre la costa; en aquest últim cas, com és natural, deixant lliure al vaixell d'aquestes últimes.
Una vegada el vaixell en aquest estat, si es veu que pot resistir, es prendran les mesures convenients per intentar posar-ho a flotació quan les circumstancies ho permetin.
- Mesures a prendre desprès d'una avarada involuntària:
a) Immediatament que un vaixell queda encallat sembla que serà el més convenient donar enrere amb les màquines a tota força per sortir ràpidament de l'avarada.
b) No obstant això, això no només resultarà inútil en la majoria dels casos, sinó que, per contra, pot perjudicar notablement al posterior salvament del vaixell, i fins a produir la seva pèrdua.
c) Això últim succeirà precisament si l'avarada va ser en pedra i va haver-hi esquinçament d'importància en l'obra viva, doncs en anar el vaixell cap a enrere, la inundació de bodegues i compartiments estancs creixerà, motivant l'enfonsament del vaixell en major profunditat i amb una rapidesa tal que pugues no donar lloc ni al salvament de la tripulació i passatge.
d) Si l'avarada es produeix en fons fangós o de sorra, en moure la màquina l'aspiració del condensador xarruparà fang o sorra, obstruint totalment aquell.
e) Quan es tracti d'un vaixell amb un sola hèlix existeix també el risc en donar enrere que la popa es traslladi lateralment i quedi el vaixell encallat en tota la seva eslora.
Per tot això i tret que l'avarada es produeixi a poca velocitat i es presumeixi la seva fàcil sortida d'ella, mai convindrà donar enrere en el primer moment fins a conèixer les avaries que s'han produït i estudiar la forma més fàcil i segura de sortir de l'avarada.
- Després de l'avarada del vaixell cal prendre una sèrie de precaucions per assegurar el seu posterior salvament, i els de la dotació i la càrrega, si escau.
La primera mesura a prendre és tancar portes estances, si ja no ho estiguessin, i reconèixer interiorment el buc, localitzant les vies d'aigua que s'hagin produït, havent de sondar les bodegues, dobles fons, tancs i compartiments estancs.
a) A continuació s'arriarà un bot, si l'estat del mar ho permet, per mesurar els calats i sondar en els voltants del vaixell a fi de determinar un plànol aproximat de sondes i conèixer com i per on es troba recolzat el vaixell en el fons.
b) També es calcularan les hores de marees, i tan aviat el mar ho permeti es determinarà l'exacta situació del vaixell avarat.
Si les vies d'aigua anessin de consideració, es posarà en funcionament el servei d'exhauriment i es procurarà tapar les obertures del buc per disminuir les entrades d'aigua.
Cas de no haver-ne fondejat un ancora o ancorot per la popa, es procedirà a realitzar aquesta feina valent-nos dels pots de bord.
Així mateix es prendran quantes mesurades siguin precises i es disposaran els elements de bord per facilitar el salvament en la primera oportunitat, bé amb els mitjans propis o amb l'auxili d'altres vaixells remolcadors que acudeixin en socors.
avaradora
Qualsevol dels pals que es posen al costat del vaixell com resguard al folre.
avaradors
Bigues sobre les quals es col·loquen els contenidors per a facilitar la càrrega i descàrrega, i el seu ajustament per a l'estiba.
avaradures
Es refereix als vaixells que queden encallats per haver-se precipitat a la costa, sobre un fons de terra o sorra.
avaradures
Es refereix a l'embarcació que es vol encallar a la costa o a les penyes.
avarament
Acció i efecte de varar o encallar un vaixell.
avarament
Posar en sec una embarcació.
avarament
Encallar un vaixell a la costa o un baix.
avarament
Arribar la quilla d'una embarcació a el fons de la mar i seure el vaixell en ell.
avarament
Tocar un vaixell amb el seu cas en el fons, perdent el govern i quedant immobilitzat.
avarament
L'avarament o avarada és l'acció de posar a l'aigua un vaixell un cop acabada la seva construcció o la reparació per la qual va necessitar entrar al dic sec. Constitueix la part principal de la cerimònia de bateig d'un vaixell o embarcació. L'avarada és un moment crític per a qualsevol vaixell, ja que és el moment en què es comprova si algunes de les decisions més importants del disseny van ser les correctes. En alguns casos s'associa el moment de l'avarada amb el baptisme de mar i l'assignació del nom, o del número de vela si es tracta d'un veler de competició.
- Tres són els mètodes per avarar un vaixell:
a) El primer, el més tradicional, consisteix a fer que el vaixell llisqui per la grada sobre la qual s'ha construït, entrant a l'aigua per la popa del vaixell fins a quedar surant.
b) El segon mètode, denominat avarada lateral, es realitza deixant caure lateralment el vaixell a l'aigua, s'usa principalment en llacs i rius, i va ser introduït al segle XIX, i extensament utilitzat durant la Segona Guerra Mundial.
c) El tercer mètode, es denomina "avarada per flotació", i s'empra quan el vaixell, és construït en un dic sec, deixant entrar l'aigua dins del dic un cop acabat el vaixell.
Al primer mètode se l'anomena també llançament, acte de llançar els vaixells a l'aigua mitjançant lliscament del seu bressol sobre un corró central o dos laterals inclinats en sentit descendent cap a l'aigua.
Tota l'operació d'avarada es feia primitivament mitjançant esforç animal amb l'ajuda de palanques i cabrestants, fent lliscar la quilla sobre corrons mullats o enseuats i assentats sobre un terreny ferm amb força inclinació cap a l'aigua. Ja d'antic, es disposava l'embarcació sobre un aparell mòbil, anomenat bressol el qual adaptat i convenientment assegurat al buc conduïa a aquest cap a l'aigua relliscant sobre uns travessers estesos sobre la grada en sentit longitudinal a aquesta.
avarament en la platja
Navegar proa a terra fins que la quilla toqui fons, per tal de reparar i netejar l'obra viva del vaixell.
avarar
Posar en sec una embarcació, fusta o altres objectes flotants.
avarar
Referint-se a un vaixell, vol dir llençar-lo o tirar-lo a l'aigua.
avarar
Avarar una embarcació a l'aigua sobre capçanes.
avarar
Tirar l'aigua un vaixell.
avarar
En barques petites el significat del mot avarar i derivats és contrari del castellà "varar", ja que equival a "botar al aigua".
En aquest cas "varar" s'ha de traduir per treure.
avarar
Tocar la quilla d'una, embarcació al fons del mar, per no haver-hi aigua suficient per a surar.
avarar
Ensopegar i encallar una embarcació en un fons de roques o algun altre obstacle submarí.
Sinònim embarrancar l'embarcació.
avarar a la platja
Encallar un vaixell en la costa o un baix.
avarar un vaixell a l'aigua
Llançar a l'aigua la nau recentment construïda.
avarat
Se'n diu del vaixell que descansa sobre el fons de la mar impedint que la nau floti lliurement, no podent navegar, maniobrar o governar.
avarat
Se'n diu d'un vaixell quan queda encallat per marees vives.
avarat en plenamar de sizígies
Se'n diu del vaixell la quilla s'ha clavat al fons durant una de les pleamares de major amplitud que existeixen i pel motiu del és molt poc probable que suri novament en la plenamar següent.
avarat
Situació que es troba una nau per no poder seguir navegant per encallament, per falta de fons, o per ésser atrapada entre les roques.
avarat
Se'n diu del vaixell que descansa sobre el fons del mar impedint que la nau suri lliurement, no podent navegar, maniobrar o governar.
avarat
Tocar fons o encallar.
avariar
Tirar-se a perdre o fer-se malbé una cosa.
avariar
Terme que es refereix a objectes que resulten perjudicats per qualsevol circumstància i engloba tant als efectes pertanyents a el mateix vaixell com a el carregament que transporta.
avariar
Fer-se malbé o patir mal alguna cosa, sigui pertanyent al vaixell o al carregament.
avariar-se
Cap que es refereix a objectes que resulten perjudicats per qualsevol circumstància i engloba tant als efectes pertanyents al propi vaixell com al carregament que transporta.
avariat
Dit d'una mercaderia que ha sofert avaria.
avaries
La institució de l'avaria és tan antiga com la navegació mateixa i es pot dir que és la primera i més antiga manifestació del Dret Marítim, la qual cosa és lògic que, si una de les característiques més acusades de la nostra disciplina és la idea del risc, és natural que les primeres manifestacions legals tinguessin per objecte la regulació de les conseqüències de tal risc.
L'avaria significa dany o desperfecte, jurídicament comprèn les despeses i danys extraordinaris originats durant la navegació tant siguin relatius al vaixell com a la càrrega.
D'aquí es dedueix el doble concepte de l'avaria, com avaria mal i avaria despesa, però amb el concepte jurídic i per les seves conseqüències les avaries es divideixen en avaries simples o particulars i avaries grosses o comuns.
Legalment l'avaria és tot despesa extraordinària realitzat durant la navegació, per conservar el vaixell, la càrrega o tots dos i tot dany que pateixi el vaixell o les mercaderies durant el viatge.
- Per tant, la diferència entre avaria simple i gruixuda provenen:
a) Del seu origen, que és voluntari en la gruixuda i involuntari en l'avaria simple.
b) De la seva finalitat, que és el salvament o la conservació comuna a l'avaria grossa i sense aquesta finalitat en l'avaria simple.
c) Dels efectes, que són la satisfacció pel comú del vaixell i de la càrrega a la gruixuda o per el interès que va sofrir el dany o efectuar la despesa en les simples.
- Abordatge. Podem considerar l'abordatge com "el xoc violent entre dues o més vaixells", és a dir que es fa necessària d'una banda la violència del xoc i d'una altra, que aquest es produeixi entre vaixells, siguin dos o més.
Per tant no existirà abordatge, quan no hi hagi un contacte efectiu entre aquests vaixells o encara, havent aquest no sigui violent; ni quan aquest es produeixi amb qualsevol altre objecte que no tingui la consideració de vaixell.
Donat el caràcter internacional de la navegació i els constants conflictes que hi ha en la matèria, es va acabar regulant en diversos convenis internacionals, com ara el fonamental del 23 de setembre de 1910 i el 10 d'Octubre de 1957 sobre responsabilitat dels propietaris de vaixells i altres més signats com els anteriors en Brussel·les 1952.
- La seva regulació en el codi de comerç i el Conveni de Brussel·les de 1910.
a) En l'àmbit nacional aquesta matèria està regulada en el Codi de Comerç entre els articles 826 i 839 ambdós inclosos i per la Llei Penal i Disciplinària de la Marina Mercant des del punt de vista penal i el Codi de Justícia Militar des del punt de vista processal.
b) En l'àmbit internacional i després de diversos intents per aconseguir regulació unitària, es va aconseguir per fi el 23 de Setembre de 1910. Aquest conveni ha estat complementat en altres aspectes posteriorment.
c) En el Conveni de 1910 s'aplica a tot abordatge sobrevingut entre vaixells de navegació marítima sense tenir en compte les aigües en què hagi tingut lloc. Quan tots els interessats pertanyin al mateix Estat, serà aplicable la Llei Nacional sobre matèria i no el conveni. Si algun dels vaixells estrangers no pertanyen a cap Estat contractant, l'aplicació del Conveni podrà fer-se dependre de la condició de reciprocitat. Tampoc és aplicable dit Conveni als vaixells de guerra ni als Estats exclusivament adscrits a un servei públic.
- Classes d'abordatge. Tant el Codi de Comerç com el Conveni de Brussel·les de 1910 distingeixen entre abordatge fortuït, culpable (unilateral i bilateral) i dubtós.
a) Abordatge fortuït. L'abordatge fortuït és degut a causa de força major, disposant el Codi de Comerç que cada nau suportarà amb el seu carregament seus propis danys. No és possible, doncs reclamacions per part de cap interessat contra ningú, llevat de les que puguin correspondre contra els seus asseguradores per ser indemnitzats si escau de les conseqüències de tal risc, i el Capità igualment exempt de responsabilitat enfront del navilier pels danys que hagi pogut patir per aquest motiu el vaixell dels seus comandament.
b) Abordatge culpable: unilateral i bilateral.
L'abordatge culpable és el produït pro culpa, negligència o imperícia del capità, pilot o qualsevol altre individu de la dotació d'un o dos vaixells.
En el cas d'abordatge culpable unilateral, disposa l'article 826 del C. de C. que "el navilier del vaixell abordador indemnitzar els danys i perjudicis ocorreguts, previ taxació pericial".
L'article 831 complementa l'anterior dient "si un vaixell abordés a un altre obligat per un tercer, d'indemnitzar els danys i perjudicis que ocorreguessin el navilier d'aquest tercer vaixell, quedant responsable el Capità civilment envers aquest navilier".
El Codi com observem en l'article 826 confon els caps "culpable" i "abordador" i això no és sempre cert, ja que pot succeir que la culpa sigui del vaixell abordat, com succeiria si en anar navegant o estar fondejat amb els llums apagats fos abordat per un altre vaixell amb tal motiu, de tenir els llums apagats. En aquest supòsit la responsabilitat no seria del vaixell abordador sinó del abordat, sent aquest per tant el que respongui dels danys i perjudicis.
És abordatge culpable bilateral, quan la culpabilitat sigui imputada a dos vaixells. En aquest supòsit "cadascun ha de suportar el propi mal i tots dos respondran solidàriament dels danys i perjudicis causats en els seus càrrecs". Això és el que disposa l'article 827 del C. de C. Per la seva banda el Conveni estableix que si existeix falta comuna, la responsabilitat de cada un dels vaixells serà proporcional a la gravetat de les faltes que respectivament hagin comès.
De no poder establir aquesta proporció, la responsabilitat es compartirà per parts iguals. La diferència de regulació entre els dos textos legals és clara, ja que el Conveni més equitativament estableix la regla de proporcionalitat en la responsabilitat de cada vaixell amb relació al seu culpabilitat per la gravetat de les faltes comeses pel mateix, mentre que el nostre Codi omet tal proporcionalitat en aquest sentit.
c) Abordatge dubtós. L'abordatge dubtós és quan no pot determinar quin dels dos vaixells ha estat el causant de l'abordatge o quan no pugui concretar quin hagi estat el culpable de l'accident. En aquest supòsit el nostre Codi disposa que siguin aplicables les normes que dóna l'article 827 per al cas d'abordatge culpable bilateral, és a dir que cada vaixell suportar el dany propi i dos solidàriament el de les seves càrregues.
També hi ha un altre cas d'abordatge dubtós, el qual és ell per causes desconegudes ignorant en conseqüència si hi ha hagut culpa o responsabilitat per part d'algun els vaixells, o si ha estat a causa d'un cas fortuït o de força major. La doctrina coincideix a aplicar al mateix les normes de l'abordatge fortuït, solució que sembla la més lògica, doncs al no quedar demostrada la culpabilitat és el més indicat i equitatiu.
- Protesta del Capità. Si no presenta la protesta dins de les vint hores o declaració davant l'autoritat competent del punt en què tinguera lloc l'abordatge o la del primer port d'arribada del vaixell no es pot admetre l'acció per al rescabalament de danys i perjudicis que es derivin de l'abordatge la qual prescriu als dos anys del sinistre.
No obstant això per als danys causats a les persones o carregament, la manca de protesta no pot perjudicar els interessats que no es trobaven a la nau o no estaven en condicions de manifestar la seva voluntat.
- Responsabilitats. Agrupem les responsabilitats corresponents als armadors, capitans i pràctics.
a) Armador: La responsabilitat del navilier d'un vaixell culpable d'abordatge comprèn tots els danys i perjudicis soferts per l'altre vaixell, els danys i perjudicis conseqüents l'accident i els soferts pels càrrecs d'ambdós, excepte clàusula d'exoneració de responsabilitat.
En la responsabilitat del navilier entren així mateix les indemnitzacions per mort, danys personals, pèrdues d'equipatges i perjudicis per retard del viatge.
La responsabilitat del navilier es limita al valor de la nau amb les seves pertinences i els nòlits del viatge, sent preferents les accions personals quan aquell valor no cobreixi el total. No obstant això el navilier té acció civil contra el causant del dany i les responsabilitats criminals que siguin procedents.
b) Capità: Al Capità li poden assolir dos tipus de responsabilitats, civil i la penal o criminal.
La penal oscil·la entre arrest major o inhabilitació per comandament fins a dos anys i reclusió major segons es tracti d'abordatge dolós o culpós i passi a mar oa port, sancionant també la infracció de mesures de seguretat i prevenció que posin al vaixell en perill i la denegació d'auxili en l'abordatge o negació de nom, matrícula, origen i destinació a l'altre vaixell.
La responsabilitat civil li arriba, tenint el navilier contra ell, acció de rescabalament per danys i perjudicis.
c) Pràctic: Si els vaixells que s'aborden tenen pràctic a bord en l'exercici de les seves funcions, encara que això no eximeixi de responsabilitat al Capità, els dóna dret a aquests a ser indemnitzats pel pràctic sense perjudici de la responsabilitat criminal que arribi a aquest.
No obstant això, com el practicatge és un servei públic obligatori el Capità sol serà responsable quan l'abordatge resulti de la seva pròpia culpa, negligència o imperícia.
- Arribada forçosa. S'entén per arribada forçosa l'arribada d'un vaixell a port diferent del de la seva destinació, motivada per causes de força major.
El nostre Codi de Comerç en el seu article 809 5è, considera la arribada forçosa com avaria simple o particular, sent de compte del navilier o noliejant les despeses ocasionades a conseqüència d'ella (art. 821).
En canvi les regles X i XI de les de York i Anvers assignen, a l'arribada forçosa el caràcter d'avaria grossa o comú, dintre de certs límits i condicions, a les despeses de entrada a port d'arribada i de sortida del mateix, els de manipulació, descàrrega, emmagatzematge, reembarcament i estiba, així com els salaris, manutenció, combustible i provisions que es causin amb motiu de fitxa arribada, estada en aquest port, sortida del mateix, i fins i tot els de trasllat a un altre, quan no pot fer en aquell les reparacions necessàries, o fins i tot podent, si amb això es tracta d'estalviar despeses, així com a aquells altres fets en substitució dels que hagin estat admesos en avaria gruixuda.
- Requisits perquè sigui prestigiosa legítima.
A la arribada forçosa cal distingir dues classes: legítima i il·legítima.
Perquè l'arribada pugui ser prestigiosa legítima, el nostre Codi de Comerç en la seva article 819 requereix determinades condicions causals i formals, determinant que, "si el Capità durant la navegació, cregués que el vaixell no pot continuar el viatge al port de destinació per falta de queviures, temor fundat d'embargament, corsaris o pirates, o per qualsevol accident del mar que l'inhabiliti per navegar, reunirà els oficials, citarà als interessats en la càrrega que hi siguin presents i que puguin assistir a la junta però sense dret a votar i si examinades les circumstàncies del cas es considerés fundat el motiu, s'acordarà l'arribada al port més proper, aixecant i estenent al Llibre de Navegació, l'oportuna acta que signaran tots. El Capità tindrà vot de qualitat i els interessats en la càrrega podran fer les reclamacions i protestes que estimin oportunes, les quals s'inseriran en l'acta perquè les utilitzin com veiessin convenir".
- Analitzant aquest precepte es desprèn que per poder ser prestigiosa legítima una arribada forçosa es requereix:
a) Que la decisió parteixi del Capità i sigui motivada per alguna de les indicades circumstàncies de manca de queviures, temor fundat d'embargament, corsaris o pirates o qualsevol accident de mar que inhabiliti el vaixell per navegar.
b) Que es reuneixi Junta d'Oficials, amb citació - amb veu, però sense vot - dels interessats en la càrrega que hi siguin a bord.
c) Que s'estengui l'oportuna acta en el Diari de Navegació que signaran tots.
d) Que l'arribada s'efectua al port que resulti més pròxim al parell que més convenient.
- Perquè l'arribada sigui prestigiosa il·legítima determina l'article 820 els casos següents:
a) Si la falta de queviures procedís de no haver-ne fet el avituallament necessari per al viatge, segons ús i costum, o si es haguessin inutilitzat o perdut per mala col·locació o descuit en el seu custòdia.
b) Si el risc d'enemics, corsaris o pirates no ha estat ben conegut, manifest i fundat en fets positius i justificats.
c) Si el desperfecte del vaixell prové de no haver reparat, proveït, equipat i disposat convenientment per al viatge o alguna disposició desencertada del Capità.
d) Sempre que hagi en el fet causa de l'avaria, malícia, negligència, imprevisió o imperícia del capità.
- Protesta del Capità.
a) Entre les obligacions inherents al càrrec de capità, així que aquest prengui port per arribada forçosa es presentarà al Comandant de Marina sent a Espanya o al cònsol espanyol sent a l'estranger, abans de les 24 hores fent-li una declaració del nom, matrícula i procedència del vaixell, de la seva càrrega i motiu de l'arribada. A falta de autoritat marítima o Cònsol, la declaració es farà davant l'autoritat local.
b) Aquest document és fonamental per salvar la seva responsabilitat i la del personal a les seves ordres en cas d'accident de mar davant del navilier, carregadors, asseguradors i altres interessats.
c) L'autoritat competent és el jutge o Cònsol espanyol.
d) En aquest escrit de protesta ha de fer constar la sortida a la mar en condicions de navegabilitat i l'escrit - protesta s'ha d'acompanyar el Diari de Navegació.
e) La protesta però, no és prova decisiva i el jutge pot acudir a altres elements, declaracions de testimonis, perits, etc.
f) La manca de protesta no perjudica els interessats que no estiguin presents a bord o no van poder manifestar la seva voluntat, però la Jurisprudència dóna la raó al capità que va protestar a temps i forma davant el que no ho va fer o ho va fer després.
- Despeses de l'arribada.
a) D'acord amb el criteri del nostre Codi de comerç en considerar la arribada com avaria
simple o particular, les despeses són de compte del navilier, recordem l'art. 810 "L'amo
de la cosa que va donar lloc a la despesa o rebre el dany suportarà les avaries simples o particulars". Per aquesta mateixa raó, si l'arribada, encara forçosa és per culpa del carregament, seran els interessats en el mateix els que hauran de suportar aquestes despeses.
b) Però distingeix també el nostre Codi, segons quins l'arribada sigui o no legítima, ja que sent legítima, no serà el navilier responsable dels perjudicis que amb aquest motiu puguin causar als carregadors. En canvi de ser il·legítima, seran responsables mancomunadament el navilier i el capità de tals perjudicis. Així mateix, el Codi fa responsable el Capità dels perjudicis que causi la seva dilació si, cessat el motiu que va donar lloc a l'arribada forçosa, no continuaré el viatge (art 825).
- Descàrrega:
a) Si per fer reparacions en el vaixell o perquè hi ha el perill que la càrrega sofreixi una avaria, cal procedir a la descàrrega, el Capità ha de demanar al jutge o tribunal competent, autorització per la partida i fer-ho amb coneixement de l'interessat o representant de la càrrega, si n'hi ha. En port estranger correspon donar autorització al cònsol espanyol.
b) En el primer cas (per reparacions del vaixell), seran les despeses de compte del navilier i en el segon (per perill d'avaria en el carregament), aniran a càrrec dels propietaris de les mercaderies en benefici es va fer l'operació; i si la descàrrega es verifiqués per dues causes, les despeses es distribuiran proporcionalment entre el valor de la nau i el del carregament.
- Avaries en el carregament i venda del mateix: Si semblés avariat tot el carregament o part del, o ha perill imminent que s'avariï, podrà el Capità demanar al jutge o tribunal competent, o al cònsol, si s'escau, la venda de tot o part d'aquell i el que d'això ha conèixer, autoritzar previ reconeixement i declaració de perits, anuncis i altres.
- Classes. L'avaria simple o particular, és tota despesa i perjudici causat al vaixell o al seu càrrega, que no redundi en benefici o utilitat comuna de tots els interessats en un o altre.
- Agrupant d'acord amb l'article 809 del Codi de Comerç de la forma següent:
a) Danys referents al vaixell: Els danys sobrevinguts al vaixell durant la navegació.
b) Danys referents a la càrrega: Els danys sobrevinguts al carregament mentre romangui embarcat.
c) Els danys soferts per les mercaderies carregades sobre coberta, excepte quan són admissibles en avaria grossa.
d) Els danys inferits al carregament per barateria del capità o tripulació.
e) Referits a tots dos: Els soferts per abordatge fortuït.
- Avaries despeses
a) Despeses referents al vaixell:
b) Els sous i aliments de la tripulació per detenció del vaixell si el noliejament és per viatge.
c) Els aliments i salaris de la tripulació mentre el vaixell està en quarantena.
d) Despeses referents a la càrrega:
e) Despeses d'arribada.
f) La minusvalidesa dels gèneres venuts pel Capità en l'arribada per a les necessitats del vaixell.
L'article 811 del nostre Codi de Comerç defineix l'avaria grossa, per regla general, "Tots els danys i despeses que es causin deliberadament per salvar el vaixell, el seu
carregament o ambdues coses alhora d'un risc conegut i efectiu".
A continuació agrupa les avaries en el seu articulat, però més àmplia i perfectament
sembla la definició de l'avaria a la regla A de les de York i Anvers, que segons la qual,
"Hi ha actes d'avaria grossa, quan i només quan intencionada i raonablement es realitza un sacrifici o despesa extraordinària per a la seguretat comuna, amb la finalitat de preservar d'un perill els béns compromesos en una aventura marítima comú".
Agrupem a continuació les avaries grosses:
- Referents al vaixell:
a) El tall o inutilització de cables i pals i l'abandonament d'àncores i cadenes.
b) Els danys causats al vaixell. Enfonsament del vaixell per evitar un incendi.
- Referents a la càrrega. Git de la càrrega. Danys al carregament per evitar que el vaixell sotsobri.
- Despeses referents al vaixell. Les despeses de curació, salaris i aliments, etc. Dels tripulants ferits en defensa del vaixell per detenció en cas de guerra, o per tancament de port, per presó d'aquells, o en cas de detenció o embargament del vaixell noliejat per mesos.
- Referents a la càrrega:
a) Despeses i perjudicis de partida i transbord de la càrrega.
b) Minusvalidesa dels efectes venuts en arribada per reparar la nau a causa d'avaria gruixuda.
- Referents als dos.
a) Despeses ocasionades pel rescat.
b) Les despeses de liquidació de l'avaria grossa.
c) Modernament els ordenaments marítims mercantils de tot el món civilitzat defineixen i disciplinen la matèria de les avaries amb la seva distinció tradicional de "simples i gruixudes" si bé respecte d'aquestes últimes, les seves normes són cada vegada menys aplicades al substituir els interessats aquesta regulació legal per una altra més convencional com són les Regles de York i Anvers i les normes per la seva constant aplicació i revisió periòdica, estan més al dia que les vetustes regulacions legals i són de general i universal aplicació.
El règim jurídic només cal formular a través de l'avaria grossa, però no amb caràcter genèric pel que fa a les avaries en general, ja que és tan lògic i natural que el propietari del bé afectat per l'avaria simple o particular suport aquesta i no cap buscar-hi un altre fonament que el de ser un simple i natural conseqüència del dret de propietat, el titular, ha de patir els riscos que amenacen la mateixa, sense perjudici dels mitjans que, com l'ordenament jurídic, l'assegurança li ofereix per pal·liar aquesta conseqüència, aconseguint el desplaçament d'aquests riscos cap un tercer.
En canvi, si es planteja tal problema si es tracta de l'avaria comuna o grossa, a la qual es troben obligats a contribuir i eixugar el seu import, en la forma proporcional, els diversos interessos beneficiats per la mateixa.
Els fonaments que s'al·leguen són nombrosos i variats, que resultaria en extrem difícil fer tan sols una breu síntesi i crítica dels mateixos; però és evident que raons d'equitat i justícia distributiva s'abonen i justifiquen sobradament què sacrificat un bé, en benefici col·lectiu, tots els beneficiats per aquest sacrifici contribueixin a aquest en proporció al benefici obtingut.
- Justificació i règim jurídic. Hem vist els diferents efectes que produeixen les avaries segons siguin simples i gruixudes i tractant-se d'aquestes com una de les seves característiques era la de repartir el sacrifici efectuat entre tots els beneficiats pel mateix.
La conseqüència d'aquest efecte requereix en la pràctica una sèrie de tràmits i diligències dirigides, d'una banda, a determinar l'existència i naturalesa de tals avaries "justificació".
D'altra banda, fixar el import de les mateixes - massa activa o creditora, i persones que han de satisfer, massa passiva o deutora, així com fer efectiva aquesta contribució "liquidació". Operació aquesta última que només en l'avaria grossa té especial relleu, mancant en canvi de valor en les particulars o simples, ja que aquestes són suportades pel que les pateix.
D'acord amb l'article 810 del C. de C. pel que fa a l'avaria simple o particular "l'amo de la cosa que va donar lloc a la despesa o rebre el dany suportarà les avaries simples o particulars".
Pel que fa a l'avaria grossa, l'article 812 del Codi "a satisfer el import de les avaries grosses contribuiran tots els interessats en el vaixell i carregament hi havia en el temps d'ocórrer l'avaria".
Més completa i perfecta és la definició que ens subministren les Regles de York i Anvers, si regla alfabètica A "ha acte d'avaria grossa, quan i només quan intencionada i raonablement es realitza un sacrifici o despesa extraordinària per a la seguretat comuna, amb el fi de preservar d'un perill els béns compromesos en una aventura marítim comú".
- Coses que no contribueixen. Les municions de boca i guerra que porti el vaixell. Les robes i vestits del Capità, oficials i Tripulació, carregadors, sobrecàrrec i passatgers, en el concepte cal incloure tots els efectes personals dels mateixos. Els efectes llançats, respecte de les avaries grosses que ocorrin a les mercaderies salvades en risc diferent i posterior. Les mercaderies perdudes o robades amb posterioritat al salvament, en aquest cas el capità no pot exigir dels carregadors o consignataris de les mateixes que contribueixin a la indemnització.
- Que es tracti de navegació de cabotatge, en el cas, permetent com ho permeten les ordenances marítimes, no és aplicable tal sanció i per tant la git, de tals mercaderies donaran lloc a la corresponent indemnització en avaria grossa.
- Que es tracti de navegació de gran cabotatge o alçada, en el cas suposat entre de ple la sanció establerta pel legislador, més aquí, cal distingir segons que la col·locació en el combés hagi estat o no amb el consentiment de els carregadors, ja que en el primer cas no cap reclamació, en canvi, si aquesta estiba s'ha efectuat sense aquest consentiment, els carregadors poden accionar contra el Capità i el navilier pels perjudicis soferts.
- Naufragi. El diccionari de la Reial Acadèmia Espanyola defineix el naufragi com "la pèrdua d'un vaixell a la mar".
L'article 840 del nostre Codi de Comerç considera el naufragi com avaria particular o simple, segons el qual "les pèrdues o desmillores que pateixin el vaixell i el seu carregament a conseqüència del naufragi o encallada, seran individualment de quanta dels amos, pertanyent a la mateixa proporció les restes que se salvin".
Per excepció és avaria grossa quan per tallar un incendi a port, rada, cala, badia es s'acorda enfonsar algun vaixell, aquesta pèrdua serà considerada avaria grossa, a la qual contribuiran els vaixells salvats.
Hi ha dues classes de naufragi, el causal i el culpable, segons sigui fortuït o força major o bé sigui a causa de malícia, negligència o imperícia del capità o qualsevol altra persona. El precepte parla de naufragi o encallament, però gramaticalment el naufragi és la pèrdua o ruïna de l'embarcació, anar en orris o perdre el vaixell, mentre encallada és l'acció o efecte d'encallar, donar l'embarcació en sorra o pedra quedant-hi sense moviment. Per tant un és accident de mar que es produeix lluny de la costa i l'altre consisteix precisament en aquest contacte.
El naufragi planteja el problema del salvament i de l'obligació de la tripulació de participar-hi.
En el dret espanyol el tripulant no té dret als sous de la data de declaració de la pèrdua del vaixell ni als bestiars i pendents de cobrament anteriors a ella.
Admesa la pèrdua del vaixell es rescindeix el contracte del tripulant i recíprocament, aquest no té cap obligació de prestar serveis al vaixell ni d'intervenir en el salvament ni en el de la càrrega i si ho fa té dret a ser indemnitzat.
A Anglaterra, la doctrina és totalment contrària. La pèrdua del vaixell no trenca el contracte del tripulant, que segueix obligat a participar en el salvament i no se li neguen els seus sous encara l'armador no hagi guanyat el noli.
- Salvament i venda d'efectes.
a) Els objectes salvats del naufragi quedaran especialment afectes al pagament de les despeses del respectiu salvament i el seu import haurà de ser satisfet pels propietaris d'aquells abans de lliurar-li amb preferència a qualsevol altra obligació si les mercaderies es venguessin.
b) Si en el vaixell no hagués interessat en la càrrega que pugui satisfer les despeses i els nolis corresponents al salvament, el jutge o el tribunal competent pot acordar la venda de la part necessària per satisfer-los amb el seu import. El mateix s'executarà quan fos perillosa la seva conservació o quan en el import d'un any no s'hagués pogut esbrinar qui siguin els seus legítims propietaris.
- En ambdós casos es procedirà amb la publicitat i formalitats que tinguin per costum i el import líquid de la venda es constituirà en dipòsit segur, segons el parer de jutge o tribunal.
- Obligacions del Capità.
a) En primer lloc i com a mesura preventiva, el Capità ha de vigilar abans de fer-se el vaixell a la mar, que aquest es trobi degudament proveït i preparat per a l'expedició amb els seus reconeixements pericials dins del termini, tripulació completa i elements de salvament en les degudes condicions.
b) En el moment del sinistre i d'acord amb el punt 14 de l'article obliga el capità a romandre a bord fins a perdre l'última esperança de salvar-ho i abans de abandonar-lo, escoltar els oficials de la tripulació, estant al que decideixi la majoria i si hagi de refugiar-se en el pot, procurarà en primer lloc, portar els llibres i papers i després els objectes de més valor, havent de justificar en cas de pèrdua dels llibres i papers que va fer quan puc per salvar-los.
c) Amb posterioritat al naufragi, el Capità ha de presentar protesta en forma i en el primer port d'arribada, davant l'autoritat competent o cònsol d'Espanya, abans de les vint hores, especificant-hi tots els accidents del naufragi.
d) Amb independència de la protesta i als efectes processals i administratius, el Capità haurà de donar part del que ha passat a l'Autoritat de Marina de primer port a què arribi, la qual, en aclariment dels fets que van ocasionar el naufragi i de les responsabilitats que de els mateixos puguin derivar, d'incoar el corresponent procediment judicial i proveirà el que sigui necessari per al salvament dels nàufrags del vaixell i del carregament que condueixi.
- Responsabilitats. Les responsabilitats poden ser de dues classes, penals i civils:
a) Responsabilitat penal. És la derivada del delicte comès pel culpable de l'accident que normalment serà el capità o pràctic, establint-se una penalitat que oscil·la entre arrest major o inhabilitació per comandament de vaixell i reclusió major, segons sigui realitzada per greu negligència o imprudència o intencionadament, i tingui lloc en port o a la mar.
També es castiga com a delicte o com a falta, segons les circumstàncies, la infracció de les mesures de seguretat en la navegació que col·loquin al vaixell en situació de perill encara que cap resultat danyós es produeixi.
La competència per conèixer d'aquests delictes correspon a la jurisdicció de Marina.
b) Responsabilitat civil. Conforme l'article 841 del Codi de Comerç "si el naufragi o encallada procedissin de malícia, negligència o imperícia del capità, o perquè el vaixell va sortir a la mar no trobant prou reparat o proveït el navilier o els carregadors poden demanar al Capità la indemnització dels perjudicis causats al vaixell o al carregament pel sinistre".
- Aquesta redacció és generalment criticada per tres raons:
a) Tracta conjuntament del naufragi i de la encallament, que són coses diferents, donant
lloc a confusió agrupant i emprant la conjunció disjuntiva "o" en comptes de la copulativa "i".
b) Dóna entendre que l'únic naufragi culpable és el imputable al Capità, quan en realitat pot ser degut a una altra persona, com maquinistes, radiotelegrafistes, pilots, pràctic, tripulants o passatgers, fins i tot aliena al vaixell, com si el naufragi fos produït per abordatge amb un altre vaixell que resultés culpable. A més si el naufragi sigui a causa de la sortida del vaixell a la mar sense trobar prou reparat o proveït la responsabilitat del sinistre pot arribar igualment al navilier.
c) Fa directament responsable al capità davant dels carregadors quan la doctrina en la matèria és establir la responsabilitat envers aquests del navilier, que és el que està lligat per vincles contractuals, fins i tot en el cas d'haver contractat el transport el Capità, ja que és aquest suposat com a representants del navilier.
En conseqüència, cal dir que la responsabilitat davant de tercers recau directament sobre el navilier, sense perjudici de les accions que corresponguin a aquest sobre el culpable, per rescabalar-se de aquestes responsabilitats.
avaries comunes
És la qual comprèn per regla general el total dels danys i despeses causades deliberadament per a salvar el vaixell, el seu carregament o ambdues coses alhora, d'un risc conegut i efectiu.
Tots els interessats en els béns en el moment de l'avaria, contribuiran a satisfer les despeses.
Quan un vaixell es troba sota avaria l'armador ha de nomenar com més aviat un liquidador o comissari de la mateixa el qual actués tenint en compte els danys reals esdevinguts, el seu import i sobre qui recauen.
En cap cas serà la seva funció l'establir la presumpta culpabilitat de les parts implicades.
La seva tasca principal consisteix a avaluar el cost de les reparacions de danys al vaixell, de la qual cosa finalment caldrà deduir l'estimació de la millora que pugui resultar per la reposició de les parts danyades.
Així mateix, haurà d'establir el cost net del carregament perdut, deduint del preu que hauria de percebre'ls a l'arribada les despeses no realitzades i també el cost del carregament danyat, comparat amb el valor abans obtingut.
Igualment, ha de fixar la despesa total incorregut en el salvament del vaixell i la pèrdua de nòlit originada per la del carregament.
A partir de tot això podran ser determinats els quals se'n diuen valors contribuents i, d'acord amb la declaració del valor del interès de cadascun, requerir-los el corresponent "average bond".
El propietari de la mercaderia pot avançar el lliurament de la mateixa efectuant el dipòsit de la seva contribució a l'avaria, la qual cosa sol ésser cobert per la pòlissa de segur de la mercaderia i viatge.
avaries comunes estrangeres
Clàusula de submissió a liquidació estrangera oficialment reconeguda on tingui lloc, o segons les regles de York-Anvers, si així consta en la pòlissa de noliejament.
avaries d'un motor
Deterioració incidental d'un motor, una màquina o un vehicle que n'impedeix el funcionament correcte.
avaries en les cadenes
Una de les avaries més serioses que estan exposades les cadenes és que un grillet s'obri, principalment durant l'operació de llevar, com a conseqüència dels esforços anormals que es troben sotmesos, esforços que tendeixen a obrir les maixelles; aquests esforços es poden produir per dues causes: o per ésser engrapada la cadena en els barbotins o per copejar el grillets contra el escobenc, és freqüent que quan això ocorri falti una xaveta, quedant el pern solt, sense que a primera vista es noti en ell gens de particular.
Per això, és una bona pràctica col·locar una persona entesa al costat de la cadena, perquè quan allò ocorri, preferentment, i en tot moment, vagi vigilant amb cura les baules i grillets a mesura que la cadena va entrant.
avaries grosses
Seran avaries gruixudes o comunes, per regla general, tots els danys i despeses que es causin deliberadament per a salvar el vaixell, el seu carregament, o ambdues coses alhora, d'un risc conegut i efectiu, i en particular les següents:
Els efectes o metàl·lics invertits en el rescat del buc del carregament capturat per enemics, corsaris o pirates; i els aliments, salaris i despeses del vaixell detingut mentre es fes l'arranjament del rescat.
Els efectes llançats al mar per a alleugerir el vaixell, ja pertanyin al carregament, ja al vaixell o a la tripulació; i el dany que per tal acte resulti als efectes que es conservin a bord.
Els cables i pals que es tallin o inutilitzin, les ancores i les cadenes que s'abandonin per a salvar el carregament, el vaixell o ambdues coses.
Les despeses de transbord per una banda del carregament per a alleugerir el vaixell i posar-lo en estat de prendre port o rada, i el perjudici que d'ells resulti als efectes transbordats.
El dany causat a l'efecte del carregament, per l'obertura feta en el vaixell per a desguassar-lo i impedir que sotsobri.
Les despeses fetes per a posar a flotació un vaixell encallat de propòsit a fi de salvar-lo.
El dany causat en el buc que fora necessari obrir, foradar o trencar, per a salvar el carregament.
Les despeses de curació i aliment dels tripulants que haguessin estat ferits o espatllats defensant o salvant el vaixell.
Els salaris de qualsevol individu de la tripulació detingut en ostatges per enemics, corsaris o pirates, i les despeses que causi en la seva presó, fins a restituir-ne al vaixell o al seu domicili, si ho preferís.
El salari i aliment de la tripulació del vaixell noliejat per mesos, durant el temps que estigués embargat detingut per força major o ordre del govern, o per a reparar els danys causats en benefici comú.
El menyscapte que resultés en el valor dels gèneres venuts en arribada forçosa, per a reparar el vaixell per causa d'avaria gruixuda.
Les despeses de liquidació de l'avaria.
avaries grosses estrangeres
S'usa en assegurança marítima.
Estableix que l'avaria gruixuda serà pagada pels asseguradors, d'acord a una declaració feta en l'estranger.
avaries legitimes
És legítima l'avaria que es produeix a conseqüència del no compliment dels principis que reglen la navegació o de contrariar les nocions de prudència aconsellades en paratges difícils o de negligència en l'adopció de mesures imposades per raons de seguretat, podent en alguns casos, arribar tals omissions a constituir delictes.
avaries particulars
És la que, de manera general, inclou tots les despeses i danys causats al vaixell o a la càrrega que no hagin redundat en benefici i utilitat comuna de tots els interessats.
Si l'accident ocorre al carregament per culpa, negligència, faltes o barateries del capità o tripulació, es tindrà com avaria simple si bé amb dret per part del propietari a rescabalar-se del capità, el vaixell i el nòlit guanyat.
avaries simples
Seran avaries simples o particulars, per regla general, tots les despeses i perjudicis causats en el vaixell o en el seu carregament, que no hagin redundat en benefici i utilitat comuna de tots els interessats en el vaixell i la seva càrrega, i especialment els següents:
Els danys que sobrevinguessin al carregament des del seu embarqui fins a la seva descàrrega, així per vici propi de la cosa, com per accident de mar o per força major, i les despeses fetes per a evitar-los i reparar-los.
Els danys i despeses que sobrevinguessin al vaixell en el seu buc, aparells, armes i pertrets, per les mateixes causes i motius, des que es va fer a la mar en el port de sortida, fins que va ancorar i va fondejar en el de la seva destinació.
Els danys soferts per les mercaderies carregades sobre coberta, excepte en la navegació de cabotatge, si les ordenances marítimes ho permeten.
Els sous i aliments de la tripulació, quan el vaixell fos detingut o embargat per ordre legítima o força major, si el noliejament estigués contractat per un viatge.
Les despeses necessàries d'arribada a un port per a reparar-ne aprovisionar-se.
El menor valor dels gèneres venuts pel capità en arribada forçosa, per a pagaments d'aliments i salvar a la tripulació, o per a cobrir qualsevol altra necessitat del vaixell, al càrrec del qual vindrà l'abonament corresponent.
Els aliments i salaris de la tripulació, mentre estigués el vaixell en quarantena.
El dany inferit al vaixell o carregament pel xoc o abordatge amb un altre, sent fortuït i inevitable.
Si l'accident ocorregués per culpa o negligència del capità, aquest respondrà de tot el dany causat.
Qualsevol dany que resultés al carregament per faltes, negligències o barateries del capità o de la tripulació; sense perjudici del dret del propietari a la indemnització corresponent contra el capità, el vaixell i el nòlit.
avaries totals
Cap d'assegurança per a descriure que el vaixell i la càrrega s'han perdut totalment.
AVC
Acrònim de Control Automàtic de Volum.
És un sistema electrònic utilitzat per mantenir un voltatge de sortida d'àudio a un nivell determinat (dins de certs límits), independentment del nivell del senyal d'entrada.
avell
Acostar-se una embarcació a una altre, a un moll, escull o a un objecte submergit.
avellanat
Forat en forma de mitja avellana, que es fa des de els pots de la barca per emboti-hi la cabota del clau que les subjecte.
avenç de la marea
Acceleració periòdica al temps que ocorren les plenamars i les baixamars a causa de canvis en les posicions relatives de la Lluna i el Sol.
avenç de les marees
Avançament en el temps que ocorre la plenamar i la baixamar a causa de canvis en les posicions relatives de la lluna i del sol.
avenç de nòlit
Nòlit pagat a la bestreta, ja sigui en canvi de documents o en qualsevol altra eventualitat estipulada en el contracte.
Encara que el nòlit és pagador solament quan les mercaderies són transportades fora de perill i estiguin llistes per a ser lliurades, l'armador al convenir un nòlit avançat, ho fa a condició del contracte i és, per tant, executable.
Quan es paga nòlit a la bestreta se suposa reportat el pagament i no pot recuperar-se, perdi's o no la nau, tret que la pèrdua es degui a una falta de coparticipació de l'armador.
Els contractes, redactats de tal manera que indiquin que els avenços de pagament són a compte de despeses, o pagament per a proporcionar fons al capità, no cauen dintre de la interpretació de nòlit pagat a la bestreta.
avenços dels fars fins al dia d'avui
A partir de 1884, van començar a utilitzar-se llums elèctrics en alguns petits fars francesos.
El corrent era generada per elements galvànics, però els seus filaments eren massa petits per adequar-se als sistemes òptics existents. Per aquesta raó, es van utilitzar principalment en els fars els cremadors d'acetilè i de vapor pressuritzat fins després de la Primera Guerra Mundial. No obstant això, la bombeta proporcionava una llum fins a deu vegades més gran que la del cremador de vapor pressuritzat i la seva intensitat era molt més alta.
No obstant això, l'electrificació dels fars no va prosperar fins a principis del segle XX quan es va desenvolupar significativament la xarxa de distribució elèctrica. Però fins i tot amb aquests avenços, encara es necessitava supervisió causa de fallades de potència i bombetes foses, i per aquesta raó es va instal·lar en els fars un canviador amb un cremador que tenia un subministrament de reserva de gas d'acetilè, el qual es connectava automàticament amb la mateixa llum d'ocultació que tenia la llum elèctrica, en el cas de falla elèctrica.
L'electricitat va començar a usar-se en els fars amb llums d'arc de carbó. Al començament no va tenir molt èxit ja que l'element lluminós del llum era bastant petit, el que ho feia inadequat com a font per a sistemes de lents més antics, que no estaven fabricats amb la precisió suficient i, per aquesta raó, s'havia de dotar a la llum d'uns sistemes òptics prismàtics especials. A més, la construcció d'aquests fars era molt costosa a causa de que havien de comptar amb les seves pròpies plantes elèctriques accionades amb carbó o amb vapor.
En els anys cinquanta, es va instal·lar una matriu giratòria de projectors de tipus feix segellat en fars fixos construïts per reemplaçar als vaixells far. Els llums d'aquests fars comptaven amb un reflector parabòlic amb un element de llum halògena col·locada exactament en el focus, el que li donava un rendiment molt alt amb poca dispersió i, col·locant els llums en grups, podia llavors aconseguir la potència de llum desitjada.
A partir dels anys cinquanta van començar a reemplaçar els sistemes d'acetilè i propà pels dispositius elèctrics amb bateria.
La utilització de noves fonts d'energia elèctrica, com piles solars, generadors eòlics i grups electrògens en els fars ha reduït els costos considerablement i permès l'automatització de la majoria d'ells.
Després de la segona guerra mundial, es va col·locar en molts fars un nou equip que utilitzava electricitat amb generadors dièsel. Els fars constaven generalment de llums elèctrics amb reserva de gas, a més de senyals de boira i equips radioelèctrics.
Amb el propòsit d'automatitzar els fars, en una primera instància, se'ls feia semiautomàtics. Aquest pas consistia a instal·lar alarmes i sistemes de reforç que s'encarregaven dels problemes més seriosos abans que el personal pogués necessitar-los.
Després es automatitzava el far, i aquest era controlat per ràdio des d'un altre far supervisat.
Finalment, es coordinaven tots els sistemes de vigilància de fars en un centre nacional.
Des dels anys seixanta, el personal dels fars va començar a reduir encara més gràcies als avenços tècnics. Cada vegada hi havia més fars automatitzats, que eren controlats per control remot, mentre que els fars de calaix reemplaçar als vaixells far. Les instal·lacions de fars i tràfic es van tancar definitivament, i així van deixar d'existir llocs de treball de centenars d'anys d'antiguitat.
Els pocs fars que es construeixen en l'actualitat utilitzen generalment energia solar i consten d'un panell lluminós giratori amb un gran nombre de làmpades de feix segellat que poden ser codificades per donar-los una aparença especial.
En general, se'ls construeix en acer, formigó o plàstic reforçat amb fibra de vidre.
aventurer
Durant els segles XVII i XVIII, jove que, sense lloga ni uniforme, aspirava al servei de l'armada.
averies
L'article 806 del Codi de Comerç considera com avaries als següents supòsits:
A tot despesa extraordinària o eventual realitzat durant la navegació per a conservar el vaixell, el seu carregament o ambdues coses;
A tot dany que sofreixi el vaixell durant la navegació, o les mercaderies en l'espai que dista des de la seva càrrega en el port d'expedició fins a la seva descàrrega en el del consignació.
Existeixen dues classes d'avaries (art. 808), les gruixudes o comunes i les simples o particulars.
Ambdues vénen regulades en els títols IV i V del Llibre III del Codi de Comerç (arts. 806 a 869), però resulta forçós assenyalar que les normes que regulen l'avaria gruixuda en aquest text legal són pràcticament inaplicades al convenir habitualment els interessats de forma expressa la seva vinculació a les regles de York i Anvers, la redacció actual de les quals és de 1974, les quals poden considerar-ne com la regulació normal d'aquest tipus de successos.
L'article 811 del nostre Codi de Comerç considera com avaries gruixudes o comunes a tots les despeses i danys que es causin deliberadament per a salvar el vaixell, el seu carregament o ambdues coses alhora d'un risc conegut i efectiu.
Per la seva banda, la Regla A de les de York i Anvers aprecia la seva existència quan s'ha fet o contret, intencionada i raonablement, qualsevol sacrifici o despesa extraordinària per a la seguretat comuna, amb l'objecte de preservar d'un perill les propietats compromeses en una aventura marítima conjunta.
Com veiem, els requisits per a la consideració de l'avaria gruixuda són distints segons sigui d'aplicació el Codi de Comerç o les Regles de York i Anvers, i fins i tot aquell text legal exigeix així mateix com requisit de l'avaria -a diferència de les Regles que no ho esmenten- el qual existeixi una resolució del capità referent a això, presa prèvia deliberació de la junta d'oficials i audiència dels interessats carregadors si estiguessin presents, podent el capità separar-se del parer de la majoria sota la seva responsabilitat.
- El citat article 811 del Codi de Comerç assenyala, amb caràcter enunciatiu, una relació de supòsits d'avaries gruixudes, que en resum se sintetitzen com segueix:
a) Avaries danys: que poden ser tant referents al vaixell (sacrifici d'accessoris, danys causats amb finalitat d'un salvament, enfonsament en port per a evitar un incendi) com a la càrrega (git i danys causats per a evitar que el vaixell sotsobri);
b) Avaries despeses: Així mateix referides tant al vaixell (despeses de des avarament efectuat voluntàriament per a evitar la seva pèrdua, i despeses de la tripulació produïts com a conseqüència de la defensa, salvament, embargament o detenció del vaixell) com a la càrrega (els derivats del alleugeriment o transbordo per una banda del carregament), o al vaixell i a la càrrega (despesa d'arranjament o rescat d'aquells i els de liquidació de l'avaria).
En una regulació més d'acord amb el tràfic marítim actual, les Regles de York i Anvers es refereixen també als casos més freqüents d'avaria comuna, i particularment als següents: git, extinció d'incendi, avarada voluntària, remuneració per assistència o salvament, danys causats en les màquines per a des avarar el vaixell, danys i despeses d'alliberament del vaixell com combustible, despeses en port d'arribada, pèrdua del nòlit i despeses motivades per avaria comuna.
Passant ara a referir-nos a les avaries simples o particulars, cap assenyalar que l'article 809 del Codi de Comerç considera com a tals a les despeses i perjudicis causats en el vaixell o en el seu carregament que no hagin redundat en benefici o utilitat comuna de tots els interessats en el vaixell i en la càrrega.
Aquest precepte recull així mateix una enumeració no exhaustiva de supòsits referents tant a despeses i danys sobrevinguts al vaixell com a la càrrega, despeses de tripulació i d'arribada.
Amb independència d'això, el nostre Codi de Comerç contempla expressament només als després de supòsits clàssics d'avaries simples, que són l'arribada forçosa, l'abordatge i el naufragi, a les veus del qual en particular ens remetem.
Per a finalitzar amb aquest apartat ens resta assenyalar que l'amo de la cosa que va originar la despesa o dany suportarà les avaries simples o particulars, a diferència de les gruixudes o comunes, en les quals contribuiran tots els interessats en el vaixell i la càrrega proporcionalment als seus interessos, prèvia la justificació i liquidació d'aquelles conforme a les regles previstes en els articles 846 i següents del Codi de Comerç o, si escau, conforme al establert en la normativa de York i Anvers.
averies causades pel foc
Maneig impropi del vaixell pel que fa a la mar, existeix una certa mentalitat en alguns capitans que creuen en la necessitat de seguir en tot moment la derrota traçada a la sortida de port.
Aquest defecte, que no és més que una desconfiança en la seva pròpia autoritat per la por que l'armador li cridi l'atenció per haver realitzat el viatge navegant més milles que en altres ocasions, o simplement marca el llibre de distàncies, ha ocasionat grans desgràcies en vides humanes i pèrdues materials quantioses.
Es recomana una atenta observació dels mapes del temps i donar el rumb apropiat a cada moment per a no sotmetre al vaixell i a la càrrega a grans balanços amb el perill d'un corriment de càrrega.
avaries d'un vaixell a causa d'un abordatge
En cas que l'abordatge provoca que avaries al vaixell, el valor de la indemnització ha d'incloure no només la reparació d'aquesta avaria, sinó també el lucre cessant, és a dir, els ingressos deixats de percebre pel navilier durant el temps de la reparació d'aquesta avaria.
El navilier perjudicat ha de determinar el lloc on vol reparar el seu vaixell sempre que ho faci de bona fe. Per calcular els ingressos deixats de percebre es tindrà com a referència els rebuts per aquest en un període anterior i similar. Pel que fa al lucre cessant, i per quantificar al import de la indemnització per les guanys deixades de percebre, es fixés tenint en compte els ingressos provats del vaixell en períodes anteriors a l'abordatge, tret que es pugui demostrar una taxa superior d'ingressos previstos per a l'època de la reparació. En cas de no poder provar-se que el vaixell tenia possibilitat d'ocupació rendible durant l'època de reparació no ha de rescabalar per aquest concepte.
Per determinar el moment de la reparació del vaixell es prenguessin en compte les pèrdues d'ingrés reclamables però sempre el navilier ha d'actuar de bona fe.
Així mateix, el navilier pot aprofitar aquesta avaria causada per l'abordatge per reparar altres danys de conservació o millora. Sempre que aquestes no suposin una prolongació de la detenció. No obstant això, si la reparació de l'avaria es realitza aprofitant una detenció programada anterior a l'abordatge, no es pot interposar reclamar pèrdua d'ingressos.
averies en el timó
Les averies al govern del vaixell poden ocórrer en la transmissió fins al timó, o en el timó pròpiament dit.
La primera avaria serà més o menys possible reparar-la, segons la seva importància, passant en entretant a governar amb la roda de govern a mà.
Si aquesta no existís o sofrís també avaria, pot recórrer-ne a donar dos aparells a les armelles que de vegades porta la pala del timó en ambdues bandes.
En el cas que l'avaria es produeixi en la mateixa pala del timó, pot consistir en trencament de mascles, femelles o de la metxa.
En qualsevol d'aquests casos la reparació es fa molt difícil i penosa, consistint a assegurar o trincar amb barres, angles i cables l'element trencat perquè el timó no acabi de perdre's i pugui el vaixell governar alguna cosa, en tant es dirigeix al port més proper.
Si el vaixell perd el timó fa falta construir i armar un timó de fortuna la forma de la qual, dimensions i característiques depenen dels elements amb que s'expliqui a bord.
Existint mal temps, totes les reparacions d'avaries de timó es faran encara més difícils i arriscades, arribant a ser materialment impossible realitzar-les en la majoria dels casos.
Quan es tracti d'un vaixell de vela, la maniobra que es realitza en faltar un guardí depèn del guardí que falti i de les condicions en què es navegui.
Suposem que falta el guardí de sobrevent i anem a cenyir o amb el vent escàs; en aquest cas es guarneixen immediatament els aparells de la canya i es canvia d'amura; una vegada aconseguit comença a treballar el guardí d'aquesta banda i es pot substituir o reparar l'avaria soferta en l'altre.
Si el temps és dolent ens posem a capejar, i una vegada aconseguit l'equilibri de l'aparell es trinca la canya i es remeia l'avaria.
En el cas que faltés el guardí de sotavent, cosa que generalment ocorre navegant amb el vent a un llarg, llavors s'orsa fins a rebre el vent de través i es governa amb el de sobrevent i l'aparell de la canya fins a remeiar l'avaria.
Si el temps és dolent es procedeix en la mateixa forma que abans hem dit en tractar del cas de faltar el guardí de sobrevent.
I, finalment, si falten els dos guardins alhora, si el temps és bo, es pot remeiar l'avaria sense necessitat de tocar a l'aparell, doncs es pot governar amb les veles mentre es repara l'avaria i es preparen els aparells de les canyes si fossin necessaris per la importància d'aquella; en el cas que el temps sigui dolent ja no queda un altre recurs que posar-se a capejar i procedir en la forma que ja anteriorment hem dit.
Armar un timó de fortuna.
Desgraciadament succeeix en algunes ocasions, encara que no amb freqüència, que el vaixell perd el timó.
Es fa precís llavors, si no existeix una factoria de reparació o dic en les proximitats, y no hi ha probabilitat d'aconseguir un remolc, o no convé prendre-ho, procedir a armar un timó de fortuna amb els mitjans de bord, valent-se del com pugui governar-se a mà i emprendre la navegació fins al lloc més immediat que disposi d'elements per dur a cap la reparació.
Una instal·lació d'aquesta índole haurà de ser, en tot cas, acuradament estudiada i projectada, d'acord amb els elements que es disposi a bord, doncs una vegada el vaixell en la mar, difícilment podran corregir-se els defectes que tingui, i, en definitiva, caldria sol·licitar remolc, la prestació del qual en aquestes circumstàncies sempre pren el caràcter de socors i representa un desemborsament apreciable.
avaries en la càrrega a bord
Les avaries ocasionades a la càrrega les podem resumir en dues grans grups:
Avaries ocasionades durant la càrrega i descàrrega i per una defectuosa estiba.
I avaries ocasionades durant el viatge.
Tenint en compte que la principal comesa que té el vaixell mercant és transportar a persones i mercaderies per mar, és de vital importància conèixer els elements que poden pertorbar o dificultar el transport segur de les mateixes i vaig agafar poder-los evitar i lliurar-les en el port de destinació en bones condicions.
- Resum són degudes per:
a) Us inadequada de ganxos de l'estibador.
b) Incorrecta posició dels embalums.
c) Lligada d'embalums pesats juntament amb altres lleugers.
d) Estiba de pesos pesats sobre càrrega lleugera.
e) Enfonsament de l'estiba al descarregar-se una partida.
f) Estiba de mercaderies oloroses i/o contaminants amb altres delicades.
g) Estiba de bidons i barrils exposats a vessaments sobre mercaderies delicades.
h) Mercaderies embarcades durant la pluja o neu.
i) Avaries causades per pillatge dels estibadores.
j) Avaries causades per gruistes i maquinistes.
k) No eslingar els embalums pesats pels punts recomanats.
l) Falta de fusta d'estiba.
averies en la maquina
Les avaries en l'aparell motor poden afectar a la maniobra i navegació del vaixell si obliguen a parar la màquina.
En aquest cas el vaixell queda a la gareta i si la reparació de l'avaria es perllonga obligarà a hissar una o diverses veles de fortuna perquè el vaixell avant i governi, sobretot si existeix mal temps, en aquest cas convindrà mantenir-ho apropat o empopat a la mar.
Pot utilitzar-ne en aquest cas un ancora flotant deixada anar per la proa o per la popa.
averies en les hèlixs
Les avaries que es produeixin en les hèlixs seran gairebé sempre impossibles de reparar en la mar i exigiran normalment l'entrada del vaixell en dic.
Amb els mitjans de bord, l'única cosa que podrà fer-se serà reconèixer la classe d'avaria produïda per obrar en conseqüència.
Avui dia és molt difícil que un vaixell perdi l'hèlix, doncs aquestes van muntades amb molta seguretat.
Quant a la pèrdua de les pales per cop contra algun objecte, mai és total, doncs si l'hèlix és de ferro salten alguns trossos de la pala, quedant sempre un altre tros que produeix alguna propulsió al vaixell i si l'hèlix és de bronze difícilment arriben a partir-se les pales per tractar-se d'un metall molt mal·leable, quedant deformades pel cop, però gairebé senceres.
averies ocasionades durant el viatge
- Poden ser degudes a alguna/s de les causes que se citen a continuació:
a) Defectuós trincat.
b) Maneig impropi del vaixell pel que fa a la mar.
c) Via d'aigua.
d) Tancament defectuós de escotilles i escotillons d'accés a les bodegues.
e) Inadequada ventilació de les bodegues.
f) Velocitat inadequada a l'estat de la mar.
avet
Avet és un gènere d'arbres de la família de les pinàcies, dins de les coníferes. El gènere comprèn 55 espècies conegudes com avets, 33 de les quals poden considerar-ne com primàries i les 22 restants com secundàries o potser subespècies de les anteriors. Creixen principalment en boscos de coníferes de l'Àsia central i oriental, centre i sud d'Europa i Amèrica del Nord. La seva altura varia de 10 a 80 m.
Els avets es distingeixen d'altres membres de la família dels pins per les seves fulles en forma d'agulla que estan unides a la branca per un peu que recorda a una petita ventosa i pels seus fruits: cons cilíndrics de entre 5 i 25 cm de llarg , compactes, amb escates o bràctees, que s'alcen erectes sobre les branques, agrupats prop de la part superior. En madurar, aquests cons no es desprenen de l'avet com les pinyes dels pins, sinó que en aquest cas es descomponen alliberant els pinyons.
La identificació de les espècies es basa en la mida i disposició de les fulles, la mida i forma dels cons i en si les bràctees dels mateixos són llargues i esteses o curtes i amagades dins del con.
Estan estretament emparentats amb els cedres.
La fusta d'avet és una de les més utilitzades avui en dia tant per a la fusteria d'interior com per a la fabricació de fusta o bigues laminades. És lleugera, de color clar i de qualitat acceptable.
Existeixen més de 50 espècies d'avets al voltant del món. Destaquen l'avet alpí, avet blanc (pi avet), de bàlsam i per descomptat l'avet vermell (picea abies). Aquest últim és el més utilitzat, el més freqüent a Europa (Centre i Nord) i del que farem referència a partir d'ara.
Té certa semblança amb la fusta de pi, de fet hi ha qui les sol confondre. Encara que és més lleugera, normalment més clara i amb els anells menys marcats, i menys lluent.
- Característiques;
a) Color clar. L'albeca és de tons blancs groguencs i el duramen groc, podent aconseguir tons vermellosos.
b) Fibra recta.
c) Gra de mig a fi.
d) Sol tenir prou nusos petits i trencadissos.
e) No és considerada una fusta durable. És susceptible a l'acció de fongs i insectes.
f) Ha de sempre tractar-se.
g) La fusta de pi roig és lleugera amb una densitat aproximada de 450 kg/m3.
h) És una fusta estable amb un índex de contracció volumètric de 0,44.
i) Assecat ràpid, encara que amb risc de clivelles o esquerdes.
j) Serrada i planejament fàcil.
k) Encolat bo.
l) Es pot escardar davant del clavat i cargolat.
m) Acabat desigual.
n) És una espècie abundant, sent el preu de la fusta d'avet relativament baix. També cal tenir en compte que es conrea per a la seva explotació com a espècie a fusta.
- Usos de la fusta d'avet.
a) Fusteria d'armar interior.
b) Fusteria d'interior: frisos, motllures, sòcols ...
c) Mobiliari econòmic.
d) Fusta laminada. Tant bigues com panells contra laminats.
e) Xapes decoratives.
f)Caixes i embalatges.
avet roig
L'avet roig, avet fals o avet de Noruega (Picea abies) és una espècie d'arbre del gènere Picea originari d'Europa. Malgrat el seu nom comú d'avet, no pertany pas a aquest gènere sinó al de la pícea, de morfologia molt similar.
Arriba a fer de 35 a 55 m d'alt i amb un diàmetre del tronc d'1 a 1,5 m.
Els brots són de color taronja marronosos i glabres (sense pilositat). Les fulles són aciculars de 12 a 24 mm de llarg. Els estomes no són fàcilment visibles.
Les pinyes fan de 9 a 17 cm de llarg (les més llargues entre les pícees), són verdoses o vermelloses, madurant de 5 a 7 mesos després de la pol·linització. Les llavors són negres de 4 a 5 mm de llarg, amb una ala de 15 mm.
- Distribució. Creix a gran part d'Europa des de Noruega (en anglès es coneix com a Norway spruce) fins a Polònia. També apareix a les muntanyes del centre d'Europa (Alps, Carpats i Balcans). El límit dintre de Rússia és difícil de definir, ja que s'hi fan híbrids amb la pícea siberiana (Picea obovata).
L'avet roig més alt que s'ha mesurat, 63 m, es troba al bosc de Perucica, Parc nacional de Sutjeska, Bòsnia-Hercegovina.
Segons la Universitat d'Umeå, a Suècia, han mesurat amb el mètode del carboni 14 un avet roig que té 9.550 anys i que seria l'arbre viu més vell d'Europa.
- Cultiu i usos. És una espècie molt plantada com a arbre ornamental i també s'usa en aforestació, com a productor de fusta i de paper. Es tracta, segons la tradició, de l'autèntic arbre de Nadal i de fet Oslo proporciona l'arbre de Nadal principal de les ciutats de Nova York, Londres, Edimburg i Washington D.C., les capitals dels països que van ajudar Noruega durant la Segona Guerra Mundial.
De jove creix ràpidament, arribant a fer un metre cada any, però quan arriba a fer 20 m d'alt alenteix el seu creixement.
Ideal per a la fabricació de pals gràcies a la lleugeresa i resistència a la flexió.
avets de respecte
Llargs i gruixuts trossos d'arbre, no sempre d'avet, que és porten a bord del grans vaixells de vela, per reparar o substituir-les elements de la arboradura, del pont o del folre que han sofert un desperfecte.
AVHRR
Acrònim d'Advanced Very High Resolution Radiometer = Radiòmetre avançat de molt alta resolució.
Sensor principal dels satèl·lits en òrbita polar dels EUA.
aviador
Barrina prima usada pels calafats i en alguns treballs de fusteria.
aviar
Donar l'última repassada de calafatar a les costures.
aviar
Preparar els cantells dels taulons,
una vegada clavats, per treure d'ells la fusta necessària amb la finalitat de poder introduir l'estopa de calafatar; aquesta operació no es refereix a les costures dels fons que s'obren amb falques de ferro.
aviar
Engrandir un barrinat.
aviar
Donar l'última repassada de calafatar a les costures.
aviar
Preparar els cantells dels taulons, una vegada clavats, per treure d'ells la fusta necessària amb la finalitat de poder introduir l'estopa de calafatar; aquesta operació no es refereix a les costures dels fons que s'obren amb falques de ferro.
aviar
Engrandir un barrinat.
avinguda
Una avinguda (en alguns llocs es denomina també com a crescuda, riuada o aigües altes) és l'elevació del nivell d'un curs d'aigua significativament major que el flux mitjà d'aquest.
Durant la crescuda, el cabal d'un curs d'aigua augmenta en tals proporcions que el jaç del riu pot resultar insuficient per contenir-ho.
Llavors l'aigua ho desborda i envaeix el jaç major, també cridat plana al·luvial.
Una crescuda elemental només afecta a un o diversos afluents i pot tenir causes molt diferents: pluvial, a causa de les pluges contínues sobre una conca poc permeable o que ja s'ha xopat d'aigua; nival, provocada per la fusió de les neus, el desglaç que provoca la ruptura de l'obstacle congelat que retenia les aigües, etc.
Moltes vegades dues o més d'aquestes causes simples sumen els seus efectes i el riu, sobretot després d'haver rebut les aigües de diversos afluents importants, experimenta una crescuda complexa.
Així és com els ruixats primaverals poden agreujar considerablement una crescuda nival.
- D'altra banda, les avingudes es poden caracteritzar segons la seva variabilitat en el temps, així es poden distingir:
a) Avingudes periòdiques: Que generalment no causen danys, i fins i tot són benèfiques, com per exemple les del riu Nil previ a la construcció de la presa d'Asuan, on contribuïen a la fertilitat de la vall baixa del riu.
Aquest tipus d'avingudes és de llarga durada, podent durar setmanes o mesos.
Són causades per les variacions climàtiques de vastes regions de la conca hidrogràfica.
Són previsibles, podent-ne prendre mesures de protecció per evitar o minimitzar els danys.
b) Avingudes excepcionals: Aquestes són causades per precipitacions intenses sobre tota la conca o part d'aquesta.
Són difícilment previsibles, per a això es requereix d'una xarxa de monitoratge operada en temps real.
Generalment causen danys a les poblacions i a la infraestructura econòmica.
c) Combinació d'ambdues: Generalment causen danys, són difícilment previsibles si no es compta amb una xarxa de monitoratge en temps real.
avinguda de la marea
Onada arborada, o dos o tres seguides que avancen amb tanta velocitat que constitueixen un veritable perill, per la navegació fluvial.
avió carguer
És l'aparell, diferent d'un avió de passatge, que transporta mercaderia.
Pot ser utilitzat mitjançant l'ocupació parcial de l'espai necessari, conforme en cada cas específica el coneixement aeri, o bé mitjançant el noliejament aeri o charter, d'un avió per a un o diversos vols entre els aeroports designats en el contracte.
En els contractes de charter són d'especial interès les clàusules següents: la que estableix que l'arrendatari podrà substituir l'avió sense previ avís, encara que per un altre del mateix tipus; la que tota la càrrega haurà de viatjar sota coneixement aeri de l'arrendador; la que aquest podrà ocupar qualsevol espai que deixi buit el noliejador, qui no podrà per la seva banda cedir-ho o sobrenedar-ho a tercers si no està expressament autoritzat per a això; la que tret que es convingui, i amb l'abast que s'assenyali, la tripulació no haurà d'acceptar ordenis del noliejador; la que faculta a l'arrendador per ajornar, alterar o retardar qualsevol vol, i a cancel·lar-ho reemborsant el preu cobrat, encara que ofereix fer quant li sigui possible per trobar un transport alternatiu, pagant les despeses que s'originin per tal cancel·lació o retard, amb límits en el preu del charter.
Finalment, el segur de càrrega per la responsabilitat total serà assumit per l'arrendador.
avió combinat
Avió dissenyat especialment per a dur embarcacions posades en unitats de càrrec en la coberta superior de la nau prop de l'àrea del passatger.
avió de passatgers
Tot el que transporta un individu que no sigui personal de vol, membre de la tripulació, emprat de la companyia, acompanyant de la càrrega o representant governamental autoritzat.
Avior
Avior és el nom de l'estel, és la tercera més brillant de la constel·lació de Carina amb magnitud aparent +1,95.
El seu nom és d'origen recent, sent assignat en la dècada de 1930 en crear-ne The Air Almanac, un almanac de navegació usat per les forces aèries britàniques.
Quant a les seves característiques físiques, Avior és un estel binari que es troba a 630 anys llum del Sistema Solar.
La component principal és una geganta taronja de tipus espectral K3III que està acompanyada per un estel blau de la seqüència principal de tipus B2V.
La massa estimada d'aquesta última és de 7 masses solars.
Conjuntament, el sistema té una lluminositat 6000 vegades major que la lluminositat solar, sent difícil precisar com de les dues components és la més lluminosa.
Separades visualment 0,02 segons d'arc, la distància entre ambdues estels és d'unes 4 UA.
Existeix certa evidència que Avior constitueix una binària eclipsant, on el pas d'un estel per davant de l'altra produeix fluctuacions en la seva lluentor de l'ordre de 0,1 magnituds cada 2,2 anys, el seu angle sideri i la declinació ve reflectida a l'almanac nàutic.
avís
Avís és una classe de vaixell de despatx o vaixell d'avís, una denominació que sobreviu especialment en l'Armada francesa; és considerat l'equivalent a l'sloop modern. El Dictionnaire de la Marine Française 1788-1792 (de Nicolas-Charles Romme) descriu avisos com "vaixells petits dissenyats per portar ordres o avisos".
Els avisos francesos de la Primera Guerra Mundial, utilitzats també durant la Segona Guerra Mundial, tenien desplaçament 300-700 tones, una velocitat 13-20 nusos, armament principal normalment de dos canons de 100 mm, dos de 138 mm o quatre de 100 mm. En la nomenclatura anglesa aquests vaixells són sovint anomenats sloops de guerra. Avisos colonials, com els de classe Bougainville, pensats per a prestar servei a l'estranger, eren més grans.
L'armada portuguesa també construïa avisos per operar en l'Imperi Colonial Portuguès. Els portuguesos construïen avisos de 1a classe (classe NRP Afonso de Albuquerque) de 2400 tones i avisos de 2a classe (classes Gonçalo Velho i Pedro Nunes) de 1200 a 1700 tones. En 1932, els Flower class sloops portuguesos foren també classificats com a avisos de 2a classe
Els avisos moderns s'han acabat per convertir en vaixells capaços d'entaular combat; són més petits en mida que una corbeta, però més grans que els patrullers. Normalment tenen influència en la guerra antisubmarina i la defensa costanera. En la classificació de la OTAN normalment són classificats com a corbetes.
avís
Embarcació, regularment petita, que anava i venia a Amèrica amb la correspondència o despatxava amb plecs de l'Estat.
avís
Producte proporcionat per les oficines locals del Servei Meteorològic oficial del país, indicant que un perill meteorològic particular o és imminent, o ha estat informat.
Un avís indica la necessitat de prendre accions per protegir la vida i la propietat.
El tipus de perill és reflectit en el tipus d'avís (per exemple, avís de tornado, avís de torb).
avís a petites embarcacions
Un avís de vents de 20 a 33 nusos o per condicions de la mar, siguin pronosticada o que estiguin passant, que es consideren potencialment perilloses per a petites embarcacions en aigües costaneres.
Als EUA, butlletí especial emès pel NWS per avisar de vents de 46 a 61 km/h (25 a 33 nusos o 29 a 38 milles/h) o mar amb onades de 1,5 metres (5 peus) o més que poden causar condicions perilloses per als operadors d'embarcacions petites.
avís colonial
Vaixell de guerra de tonatge inferior al caçatorpediner que s'utilitza en serveis d'exploració i comunicació, però utilitzat en les colònies.
avís d'aïllament
Avís formal dau per l'armador a l'arrendador, que la nau aquesta llista per a carregar.
avís d'embarcament
Notificació al comprador local o estranger que un envio ha ocorregut.
Una còpia de la factura pot ser inclosa, així com els detalls de l'embalatge i de va enviar, i una còpia del coneixement d'embarcament.
avís d'escorta
Navili de guerra destinat a l'escorta de combois mercants i dotat d'armament antiaeri i antisubmarí.
avís d'expedició
És el document amb que l'expedidor comunica al destinatari designat en l'ordre d'expedició que s'ha portat a cap l'enviament de mercaderies.
avís d'huracà
Missatge meteorològic destinat a prevenir als usuaris interessats a conèixer de l'ocurrència d'un vent de velocitat corresponent per força 12 d'escala Beaufort sobre un àrea determinada.
S'emet un avís d'huracà per a àrees costaneres quan s'espera que definitivament ocorrin vents de 118 quilòmetres per hora o més.
Un avís pot també incloure àrees costaneres on es prediguin aigües perillosament altes o ones excepcionalment altes, encara quan s'esperi que els vents tinguin una força menor que en un huracà.
Quan s'emet un avís, han de prendre's immediatament totes les precaucions.
Rares vegades s'emeten els avisos amb antelació major a 24 hores.
Si la trajectòria del huracà és inusual o erràtica, els avisos solament poden emetre'l unes poques hores abans de la presentació de condicions d'huracà.
avís d'inundació
La severitat esperada d'inundació (menor, moderada o important) el mateix que on i quan començarà la inundació.
avís d'inundació costanera
Un avís que s'esperen inundacions significatives, causades pels forts vents, al llarg d'àrees costaneres baixes en cas que el temps es desenvolupa tal com es prediu.
avís de baixa sensació tèrmica pel vent
Butlletí especial emès pel NWS de EUA quan s'esperen temperatures de sensació tèrmica del vent entre -31,5 i -39,5 C (-25 i -39 F) durant almenys 3 hores.
Per a aquesta fi s'utilitza la sensació tèrmica del vent sostingut, no de les ràfegues.
avís de boira espessa
Butlletí especial emès pel NWS de EUA quan està previst que la boira redueixi la visibilitat a 400 metres (1/4 de milla) o menys sobre una zona extensa durant un mínim de 3 hores.
avís de calor
A EUA, butlletí especial emès, pel NWS, quan s'esperen les següents condicions dins de les properes 12 hores: índex de calor mínim de 105° F (40,5° C) però menor de 115° F (46° C) durant més de 3 hores per dia.
Les temperatures mínimes nocturnes romandran a dalt de 80° F (26,5° C) per 2 dies consecutius.
avís de cicló
Missatge meteorològic que s'elabora amb el propòsit d'alertar a les persones interessades, respecte a l'existència i risc d'arribada, més o menys immediat, d'un cicló tropical, temperatura, pressió i humitat.
avís de cisallament del vent
Informació concisa de la presència observada o prevista de cisallament del vent que pugui afectar adversament les aeronaus en la trajectòria d'aproximació o en la trajectòria d'enlairament, o durant l'aproximació en circuit entre el nivell de la pista i una alçada de 500 m (1,600 ft) sobre aquest, o afectar les aeronaus a la pista en el recorregut d'aterratge o la carrera d'enlairament.
avís de conformitat
És un document emès per aquelles empreses verificadores que fiscalitzen el comerç exterior, contractades pels governs, atorguen el seu vistiplau al moment de la importació o exportació de mercaderies, una vegada verificats: preu, quantitat i qualitat dels productes.
avís de corrent de marea
Senyal o missatge que informa de les condicions de corrent de marea de l'àrea en qüestió.
avís de gebre
Butlletí especial emès per l'organisme competent del país durant la temporada vegetativa quan s'espera la formació de gebre sobre una zona àmplia.
Les temperatures de superfície solen ésser al voltant de 35ºF (1,5ºC).
avís de licitació (participació)
El procés utilitzat per comunicar els requeriments de compra i sol·licitar respostes de proveïdors interessats.
avís de lliurament
L'avís d'un Clearing Member de la seva intenció de lliurar en compliment d'un contracte a futur.
avís de millorança
Report de canvi sobtat per a indicar una millorança del temps.
avís de navegació
Papereta emesa pels agents de naus als seus clients, lliurant detalls dels navilis, o dels quals estan per embarcar, el lloc de càrrega, data de partida, destinació, etc.
avís de rescissió
Notificació per alguna de les parts del contracte d'assegurances notificant-li a l'altra la decisió de deixar sense efecte la pòlissa.
avís de resultat
El banc cobrador transmetrà l'avís de pagament o acceptació, amb totes les indicacions útils i sense demora al Banc remitent.
El mateix haurà de fer en el cas de no acceptació o no pagament.
En cas de no figurar instruccions específiques i el Banc cobrador estima l'assumpte urgent, pot avisar per via telegràfica o telex, sent les despeses per compte del cedent.
avís de sensació tèrmica perillosa
Butlletí especial emès pel NWS de EUA quan s'esperen temperatures de sensació tèrmica del vent entre -31,5 i -39,5C (-25 i -39 F) durant almenys 3 hores.
Per a aquesta fi s'utilitza la sensació tèrmica del vent sostingut, no de les ràfegues.
avís de sinistre
Document mitjançant el qual l'Assegurat o el seu Agent, comunica a l'Assegurador l'ocurrència d'un accident determinat, les característiques del qual coincideixen, en principi, amb les previstes en la pòlissa en la seva definició de cobertures admeses.
avís de tempesta
Missatge meteorològic per alertar als interessats de l'ocurrència o possible ocurrència de vents amb força Beaufort 10 o 11 en una zona determinada.
Qualsevol predicció de condicions meteorològiques atemporalades.
avís de tempesta severa
Indica que s'han detectat tempestes severes per mitjà de radar.
avís de tempesta tropical
Un anunci que una tempesta tropical o condicions de tempesta tropical presenta una amenaça per a àrees costaneres, generalment dintre de les 36 hores.
Normalment no ha d'emetre'l un avís si es pronostica que el sistema arribarà a intensitat d'huracà.
avís de tempesta tropical
Un avís que en les 24 hores o un termini més curt, s'espera que algunes zones determinades sofreixin condicions de tempesta tropical, inclosos possibles vents sostinguts de entre 63 a 117 quilòmetres per hora.
avís de temporal
Missatge meteorològic destinat a prevenir als interessats que, en una determinada regió, existeixen o es preveuen vents amb força 8 o 9 de l'escala Beaufort.
avís de temporal
Els avisos meteorològics per a la seguretat de la navegació marítima s'emeten conforme a l'establera en el Conveni Internacional per a seguretat de la vida humana en el mar.
Consisteixen en uns butlletins de predicció a 24 hores, emesos dues vegades al dia per l'estació de ràdio de la marina.
Aquestes emissions les prepara el Centre d'Anàlisi de Madrid i estan referides a cadascuna de les zones que a aquests efectes es troba dividit el litoral espanyol.
A més d'aquestes emissions existeixen altres preparades i difoses per l'Institut Hidrogràfic de la Marina, referides també a les mateixes zones.
Dóna'ls avisos de temporal són una descripció de la situació sinòptica en llenguatge clar, seguida de la corresponent predicció.
avís de temporal
El NWS emet un avís de temps infernals quan s'espera que caiguin 10 a 15 cm o més de neu o aiguaneu en les pròximes 24 hores; o bé quan s'espera que s'acumuli qualsevol quantitat de pluja o plugim gelada en les superfícies; o bé quan s'espera que de vegades la neu acumulada o arrossegada pel vent redueixi la visibilitat a 400 m (1/4 de milla) o menys.
avís de temps hivernal
Als EUA, el NWS emet un avís de temps hivernal quan s'espera que caiguin 10 a 15 cm o més de neu o aiguaneu en les pròximes 24 hores; o bé quan s'espera que s'acumuli qualsevol quantitat de pluja o plugim gelada en les superfícies de les carreteres; o bé quan s'espera que de vegades la neu acumulada o arrossegada pel vent redueixi la visibilitat a 400 m (1/4 de milla) o menys.
avís de tifó
Avís d'un "cicló tropical", relatiu a un tifó.
avís de variació brusca
Report meteorològic especial transmès per una estació per a indicar deterioració o millorança del temps significatiu per a una necessitat particular.
avís de vent dur
Missatge meteorològic destinat a prevenir als usuaris interessats a conèixer de l'ocurrència o predicció d'un vent de força 8 o 9 en l'escala Beaufort, en un àrea determinada.
avís de vent fort
Missatge meteorològic el propòsit del qual és alertar als afectats sobre l'existència o ocurrència esperada d'un vent amb força Beaufort de 8 o 9 sobre un àrea específica.
avis general
Els avisos generals son totes les informacions i instruccions que les oficines hidrogràfiques desitgin dur a coneixement dels navegants però que, per la seva naturalesa, no poden tenir lloc en un document nàutic específic.
avís gràfic
Petita carta, auxiliar que brinda nous detalls d'una zona en particular que han d'agregar a la carta després de la publicació.
avís gràfic
Petita carta, com la que indica la zona de cobertura dels sistemes electrònics de navegació, amb la distribució de les seves línies de posició, correccions a ser aplicades a les lectures, situació i identificació de transmissors, etc.
La forma d'aquests "Avisos o annexos Gràfics" es triarà de tal manera que faciliti la seva inclusió a la carta, al contenir dins els marges, un tall de meridià i paral·lel o alguns punts destacats.
- Hi ha quatre tipus d'avisos:
a) Generals: De caràcter explicatiu, no afecten una carta nàutica en particular; contenen informacions i instruccions de diversa utilitat a la navegació.
b) Permanents: Aquells que amb caràcter definitiu modifiquen una carta nàutica.
c) Temporals: Aquells que informen de variacions en les cartes nàutiques que es prevegin no definitives o bé limitades en el temps.
d) Preliminars: Aquells que s'utilitzen quan es considera convenient la divulgació anticipada d'un canvi a realitzar o quan la informació a actualitzar sigui tan complexa que requereixi un temps la seva difusió, bé mitjançant un avís "Permanent" o, arribat el cas, amb la publicació d'una "Nova Edició" de la carta afectada.
avís meteorològic
Producte proporcionat per les oficines locals del Servei Meteorològic oficial del país, indicant que un perill meteorològic particular o és imminent, o ha estat informat.
Un avís indica la necessitat de prendre accions per a protegir la vida i la propietat.
El tipus de perill és reflectit en el tipus d'avís (per exemple, avís de tornat, avís de torb).
avís per a la navegació
Missatge urgent als vaixells que adverteix d'un perill.
avís previ
Missatge meteorològic emès amb 24 hores d'antelació quan les condicions meteorològiques reals o previstes no constitueixen un risc, però poden causar preocupació o inquietud.
avisador
Dispositiu o mecanisme capaç d'emetre senyals o avisos visuals, auditius o d'altre mena per atreure l'atenció sobre una concreta en el funcionament d'alguna cosa o sobre un perill imminent que cal evitar.
avisador de fons
Indicador per saber que el vaixell navega per aigües de certa profunditat.
avisador de gelades
Termòmetre amb instal·lació elèctrica especial, que indica automàticament el moment que es produeix una gelada.
avisament
Acció i efecte d'avisar.
avisar
Manifestar els efectes d'alguna cosa que es troba naturalment per la seva pròpia potència.
avisos AEMET
L'Agència estatal de Meteorologia d'Espanya estableix els següents tipus d'avisos:
En curs: Si existeix en el moment en que el butlletí és emès.
Imminent: Si s'espera vent de força 7 o temporal dins de les tres hores següents a l'emissió del butlletí.
- Previst: Quan es preveu vent de força 7 o temporal per a una hora posterior a les tres primeres i precisada en el text.
avisos als navegants
Són butlletins periòdics que publica l'autoritat marítima per actualitzar, cartes nàutiques, llista de fars, llista de ràdio ajudes a la navegació i altres publicacions nàutiques.
Té el següent contingut:
o Secció 1: Notes explicatives.
o Secció 2: Avisos generals.
o Secció 3: Avisos relatius a cartes nàutiques.
o Secció 4: Correccions a altres publicacions.
o Secció 5: Informació nàutica. (Radioavi- NAVAREA).
o Secció 6: Notificacions diverses per a la navegació.
o Secció 7: Nota hidrogràfica. (Instruccions per facilitar la notificació a l'Institut Hidrogràfic de la Marina de qualsevol incidència que pugui suposar modificacions a alguna de les seves publicacions).
avisos als navegants
La regla 13 del capítol V del Conveni SOLES estableix les condicions dels governs per a proporcionar informació als navegants.
La regla 13 diu: "Els governs s'encarregaran de fer que la informació relativa a les ajudes a la navegació estigui disponible per a tots els interessats.
Els canvis en les transmissions dels sistemes fixos de posicionament que poguessin afectar al rendiment dels receptors dels vaixells, haurien de ser eliminats com més aviat millor i realitzats només després d'una adequada i oportuna notificació".
- Informació sobre canvis planificats, com:
a) Dragatge, inspecció, tendit de cable i canonada.
b) Canvis sobre una ajuda existent o establiment de noves ajudes a la navegació.
c) Canvis en la planificació del tràfic.
d) Activitats marítimes comercials.
e) Esdeveniments a llarg termini (exercicis navals, regates, etc.
f) Informació sobre esdeveniments marítims no planificats.
g) Fallida d'una ajuda a la navegació.
h) Incidents marítims (avarades, col·lisions, enfonsaments, etc.).
i) Activitats de recerca i rescat.
j) Nova informació sorgida de treballs d'inspecció o de perills no coneguts abans.
- Existeixen dos tipus d'avisos:
a) Permanents.
b) Temporals.
avisos als navegants permanents
Els avisos al navegants permanents, son el que donen els canvis definitius, per exemple canvi de característiques de fars o balises, profunditats, contorn de la costa per acció de l'home, etc.
avisos als navegants temporals
Els avisos al navegants temporals, son el que es refereixen en general canvis transitoris, per exemple exercicis militars, operacions de dragatge, restriccions a la navegació amb caràcter temporal i que tenen data de caducitat.
Per seguretat de la navegació és obligació del capità mantenir les publicacions nàutiques al dia corregides segons l'últim avís als navegants amb que es conti abordo.
Actualment moltes cartes i publicacions es produeixen en forma digital, i les seves respectives actualitzacions s'obtenen en el mateix format, agilitant la tasca i disminuint els errors.
avisos de crèdits documentaris emesos pels bancs
La formalització de l'avís per part del Banc emissor pot plasmar-ne en un escrit dirigit pel Banc emissor al beneficiari.
Aquest escrit es denomina carta de crèdit comercial i ha de detallar tots els caps i condicions que s'han de complir per obtenir el cobrament del import de les mercaderies emparades per la mateixa.
Les Cartes de Crèdit Comercial se solen enviar directament pel Banc emissor als beneficiaris.
avisos generals
Totes les informacions i instruccions que les oficines hidrogràfiques desitgin dur a coneixement dels navegants però que, per la seva naturalesa, no poden tenir lloc en un document nàutic específic.
avituallador
Persona o entitat del port encarregada de proveir de vitualles les embarcacions.
avituallament
Acció d'avituallar.
avituallament
És el subministrament de tot allò que requereix l'embarcació i la seva tripulació per a la realització dels seus viatges.
avituallament en casos sospitosos d'infecció
L'autoritat sanitària permetrà, sota la seva vigilància, l'aprovisionament de combustible, aigua potable, queviures i subministraments dels vaixells que estiguin en un o un altre dels casos citats.
Els vaixells infectats o sospitosos d'infecció que passin per un canal o una altra via marítima podran ser tractats com si fessin escala en un port del territori en què el canal o la via marítima estiguin situats.
No s'imposarà cap mesura sanitària, a part de la visita mèdica als passatgers i tripulants de vaixells indemnes, mentre no desembarquin.
Sempre que sigui possible, els Estats autoritzaran l'atorgament de lliure plàtica per radi als vaixells quan, si s'ha de jutjar pels informes que uns o uns altres facilitin abans de la seva arribada, l'autoritat sanitària del port al fet que es dirigeixin consideri que l'arribo no donarà lloc a la introducció o a la propagació d'una malaltia objecto de reglamentació.
avituallar
Proporcionar o proveir de vitualles.
avivar
Accelerar el ritme o la força de treball.
avivar
Alegrar o engrandir un trepat.
Avon Mv
El Avon, va ser un vaixell mercant de bandera liberiana que va encallar a les costes de Valparaíso la tarda del dissabte 9 de setembre de l'any 2000, enmig d'un fort temporal de vent i pluja que va assotar la zona central des de la matinada d'aquell dia, en el sector de Caleta de Portals. No només va encallar a la platja, sinó que va passar a portar el moll dels pescadors artesanals, partint-se en dos passant-ho en aproximadament 28 metres, també ocasionant forat a la proa, sota la línia de flotació.
Després d'una mica més de 55 dies va aconseguir ser des avarado, però els danys amb els que va quedar després d'encallar a la caleta, i una sèrie d'emergències a bord, entre les quals hi ha, falles en els generadors dels motors de buidatge i les innombrables vies d'aigua, la matinada de el 17 de novembre d'aquest mateix any, i amb l'aprovació dels armadors del vaixell, African Bulk Services, d'origen grec. La nau va ser tirada en orris, en una fossa abissal de 2800 m de profunditat a 54,72 km en un sector entre Valparaíso i Sant Antoni.
- Antecedents. El vaixell, de bandera liberiana, construïda el 1970 a Suècia, i explotat per African Bulk Services, tenia una eslora de 169,02 m, 21,39 m de màniga i 14239 t de Registre Brut (TRB), va arribar a Valparaíso des del port de Lirquén, a la Regió del Bío Bío, després descarregar carbó en aquest Terminal portuari després de viatjar des del Mar Negre, sense cap inconvenient segons el testimoni de Konstantyn Kostyvko, cap de màquines de la nau des de gairebé dos anys enrere, i qui tindria un protagonisme especial en els fets, ja que era més de ser el tripulant més antic del Avon, va ser qui va estar activament en el procés, des que va encallar el vaixell, fins que va haver de ser enfonsat. El motiu de la recalada a Valparaíso va ser en primer lloc, que la seva tripulació capitanejada per Igor Lebedyev, van presentar davant la federació internacional de treballadors de l'transport marítim (ITF) una queixa formal en contra dels armadors del vaixell qui els havien de 6 mesos de sou , els que ascendien a $ 64.281.000 (en pesos xilens). Després d'una vaga legal que va durar tres dies, African Bulk Services va procedir al pagament dels salaris. Lebedyev els havia manifestat als inspectors de la ITF, el seu abandonament de l'vaixell, no només pels sis mesos impagaments de sou, sinó que perquè segons ell Aquest vaixell no li donava cap seguretat. Pel que els armadors, un dia abans de l'emergència, van canviar a el capità Lebedyev i als pilots, assumint en el seu lloc Víctor Chernyavsk, qui segons el parer de Kostyurko no tenia experiència en vaixells com el Avon. Després d'aconseguir els permisos de l'autoritat marítima i la certificació per a un altre viatge a l'Àsia, els armadors decidirien si sotmetre'l a una extensa reparació, o portar-lo a aquest mateix continent per a desballestament.
- L'emergència. Estava pronosticat un fort temporal de vent i pluja per al cap de setmana de l'9 de setembre, que es va desencadenar amb força en la matinada d'aquest mateix dia, amb fortes pluges i vents que superaven els 80 km/h, però es va fer més intens encara aquesta mateixa tarda per la qual cosa el capità Chernyavsk va ordenar, previ permís per part de l'autoritat marítima, el sortir a alta mar per capejar el temporal a això de les 19 hores, en ple hivern les fosques.
Quant es va aixecar l'àncora d'estribord, el huinche de l'àncora es va rebentar, de manera que el capità va ordenar immediatament tirar caminar les màquines i és aquí on es deslliga l'emergència, ja que una mala maniobra per part d'aquest, a més del no avisar oportunament el que ha passat a bord a l'autoritat marítima, va produir una falla hidràulica que va provocar posteriorment una falla generalitzada de màquines que la va deixar sense propulsió i a la deriva, ja 1200 metres de la costa es va anar cap a la Caleta Portals, enduent-se el moll dels pescadors, travessant i partint-se en dos, danys que van ascendir als 1.200 milions de pesos xilens, d'acord amb el que estimat pel ministeri d'obres públiques.
Pel que fa al Avon, no només va perdre l'àncora d'estribord, sinó que també producte de la col·lisió amb el moll, va patir seriosos danys a la proa produint-se un gran forat a la proa sota la línia de flotació. Després del que ha passat, el capità Chernyavsk va ordenar abandonar el vaixell immediatament, el que va generar la immediata oposició de el cap de màquines de la nau, qui al seu parer, es havia d'abandonar el vaixell en el que hagi llum i la nau estigués prou estable per tal maniobra, ja que si bé, hi havia encallat, part de la popa de ell mateix seguia surant, per la qual cosa es va disposar a obrir les vàlvules de llast per a estabilitzar-lo, i amb això evacuar la tripulació.
Finalment, al migdia del dia següent, voluntaris de Bombers i de el cos de Bot Salvavides, es va evacuar a 13 persones de les 21 que conformaven la tripulació del Avon. Només es van deixar a les persones que segons el parer de l'autoritat marítima, era indispensable que seguissin a bord. Aquests van ser els següents tripulants.
El capità del Avon Víctor Chernyavsk, de nacionalitat Russa. El primer pilot Gura Volodymyr, de nacionalitat Russa. El primer enginyer Stepan Shusko, de nacionalitat Russa. El cap de màquines Konstantyn Kostyvko, de nacionalitat Ucraïnesa. Dos tripulants de coberta. Dos operadors de màquines. La tripulació restant estava conformada per 4 xilens, un hondureny, 1 kazakh, dos originaris d'Odessa, un indi, 3 ucraïnesos, el cuiner Sergei Yagnichenko, el segon oficial Slavinsky Vitaly, el tercer oficial Igor Chaban, tots ells de nacionalitat Russa. Aquest mateix dia, i sense importar les condicions meteorològiques, el Avon, es va transformar inevitablement en un atractiu turístic d'hivern, amb tot el que això implica.
La final. L'operació va acabar amb el Avon amb seriosos danys en el seu casc, i una notòria deformació de la mateixa. Tant va ser així que era només que els generadors de buidatge fallessin perquè el vaixell s'enfonsés en cosa de minuts. A causa d'aquests danys, ja era pràcticament impossible que realitzés un altre viatge i més sobre carregat, pel que els asseguradors de la nau van determinar preliminarment suggerir als armadors que l'única opció viable de moment, era portar-lo a Àsia per la seva venda com a ferralla , però el sens fi de vies d'aigua present en el casc de la nau pressentien que el Avon s'enfonsaria enmig de el viatge cap a orient, ia més de ser molt més costós per als asseguradors i l'armador el vendre'l com a ferralla de pagar els costos d'abocament que d'acord al informat per autoritat marítima, ascendeixen als 29.517 dòlars (24161 dòlars en dos remolcadors, més 5356 dòlars pel cable de remolc es va anar a fons amb la nau).
Oficialment l'operació va començar a les 4 del matí de divendres 17 de novembre, després de 68 dies que encallés, i dues hores després que el Avon fos dut a el lloc esmentat anteriorment. Es va procedir al remolc de la nau (Antilén i oficina Avenir), però va començar a experimentar una escora a tal, producte dels milers de litres d'aigua que estaven ingressant al vaixell, que posava en risc a el vaixell es donés volta de campana el que faria més dificultós l'abocament de la nau en qüestió, de manera que es va arribar fins a una fossa de aproximadament 2800 metres de profunditat, a uns 34 milles nàutiques (55 quilòmetres) de la costa, entre Valparaíso i Sant Antoni. El procediment va ser obrir les vàlvules de llast al vaixell, una d'elles es va obrir però no va sortir aigua pel que va caldre obrir-se mitjançant explosius. Posterior a això, el cap de màquines del Avon, qui a més va ser l'únic tripulant de la dotació original que anava a bord, juntament amb un tripulant de coberta i quatre auxiliars de l'empresa Marsub, i el cap de l'operatiu Francisco Ramírez van fer abandó de l' vaixell per sempre, no sense abans arriar la bandera de Libèria del mateix, i lliurar-la a el cap de màquines Konstantyn Kostyurko, amb les coordenades de el lloc on es va enfonsar la nau. El vaixell es va escorar 18 graus a estribord lentament, fins que l'aigua va començar a entrar a la sala de màquines, desapareixent per complet la popa, i ingressant l'aigua a les sis cellers de la nau, que van quedar obertes, juntament amb les portes de el pont i les grues, fins a quedar vertical i enfonsar-se en la profunditat de l'oceà finalment a les 10:37 del matí.
- Conseqüències. Les conseqüències de tot aquest procés, va dur a accions judicials per part del sindicat de pescadors de la Caleta Portals, per determinar les possibles responsabilitats dels armadors del vaixell, i del capità en la destrucció de la molla, així com la sol·licitud d'algunes autoritats polítiques d'investigar el com un vaixell en les condicions en què estava, no només estructurals, sinó que les condicions laborals de la seva tripulació (sous impagaments) va poder haver ingressat a país, tot i tenir tots els papers i documentació a el dia, i fins i tot en algun moment es va voler responsabilitzar a la Direcció del Territori Mercant i Marítim (DIRECTEMAR), d'haver incorregut en algun tipus de negligència, però, estant el Avon, amb tots els papers a el dia, no hi ha instància legal perquè aquest no pogués entrar a l' país, a més de la inacció de les autoritats polítiques per restringir el ingrés d'aquest tipus de vaixells a la mar xilè, i les restringides atribucions de la autoritat marítima per fiscalitzar aquest tipus de navilis. Pel que fa a moll, va ser reparat un any després, mentre que els pescadors van haver d'utilitzar el moll Baró per realitzar les seves feines de pesca, i es va haver de construir uns metres més endavant de la molla sinistrat, a causa de que la molla anterior mai més va tornar a tenir la fiabilitat que tenia abans de l'accident.
avulsió
L'avulsió, en geologia sedimentària i geomorfologia fluvial, és l'abandó ràpid d'una llera d'un riu i la formació d'un nou.
Les avulsions ocorren com a resultat que els pendents de la llera són molt menors que el pendent que el riu podria adquirir si prengués un nou rumb.
Las avulsions són comuns en la configuració dels sistemes deltaics en els quals la deposició de sediments quan el riu entra en l'oceà i els gradients de les lleres solen ser molt petits.
Aquest procés d'avulsió en la configuració del delta també es coneix com a "delta canviant".
Les deposicions del riu resulten en la formació d'un lòbul deltaic individual que empeny cap al mar.
Quan el lòbul deltaic avança, el pendent de la llera del riu és cada vegada menor a causa que la llera és més llarg, encara que té el mateix desnivell.
Quan el pendent de la llera disminueix es torna inestable per dues raons: primer, l'aigua sota la força de gravetat tendeix a fluir pel camí més directe aigües a baix: si el riu pot trencar els seus dics naturals (per exemple, en una inundació), es vessarà en un nou curs amb una ruta més curta cap a l'oceà, obtenint així un pendent estable més pronunciada.
En segon lloc, quan el seu pendent disminueix la quantitat d'esforç tallant en el jaç es reduirà, la qual cosa donarà lloc a la deposició de sediments en la llera i al fet que el jaç se sobre eleva en relació amb la plana d'inundació.
Això farà més fàcil no respectar els seus dics i tallar una nova llera que entrarà en l'oceà amb un pendent més pronunciat.
Quan es produeix aquesta avulsió la nova llera arrossega sediments cap a l'oceà construint un nou lòbul deltaic.
El delta abandonat finalment desapareix.
Atès que aquest procés resulta en la formació d'una sèrie de lòbuls, és també conegut com a delta canviant.
Aquest procés també està relacionat amb la xarxa de canals distribuïdores del riu que pot ser observat en el delta d'un riu.
Quan el curs fa això, alguns dels seus fluxos pot romandre en la llera abandonada.
Quan aquestes lleres canviants ocorren repetidament en el temps es formarà un delta madur i el riu aconseguirà una xarxa de distribuïdores.
La subsidència del delta i o el pujada del nivell del mar poden a més causar refluxos i deposicions en el delta.
Aquesta deposició omplen els canals i deixen un registre geològic de l'avulsió de les lleres en les conques sedimentàries.
En mitjana, una avulsió es produeix cada vegada que el jaç d'una llera del riu agrada el bastant perquè el canal del riu quedi sobre elevat per sobre de la plana d'inundació i provoqui una llera profunda.
En aquesta situació, estarà disponible la càrrega hidràulica suficient per provocar qualsevol trencament dels dics naturals el que donarà lloc a una avulsió.
avulsions erosives
Los rius també poden avulsionar a causa que l'erosió d'un nou canal crea un camí més recte a través del paisatge.
Això pot succeir durant les grans inundacions en situacions en les quals el pendent del canal és substancialment major que la de l'antic canal.
Quan el pendent del nou canal és aproximadament la mateixa que el pendent de l'antic canal, tindrà lloc una avulsió parcial en la qual tots dos lleres estaran ocupats pel flux.
AVN
Model numèric per a aviació que s'executa cada 12 hores en els Centres Nacionals de Predicció Ambiental (National Centers for Environmental Prediction, o NCEP) dels EUA.
AVP
Acrònim d'advecció de vorticitat Positiva. Advecció de valors alts de vorticitat en una àrea, la qual sovint està associada amb moviments verticals (ascensos) d'aire.
AVP normalment es troba precedint pertorbacions més amunt (és a dir, ones curtes), i és una propietat la qual sovint millora el potencial per al desenvolupament de tempestes.
avurnave
Abreujament de l'expressió "AVisos URgents als NAvegants".
Són informacions transmeses per ràdio i referides als perills immediats o altres notícies d'indubtable importància per a la seguretat de la navegació.
En Espanya, la transmissió dels avurnaves corre a càrrec de les estacions de la marina i els radien en ones de 600, 53,9 i 72 m els deu primers minuts de les 02.00, 08.00, 12.00, 16.00 i 20.00 hores de temps universal.
La transmissió de cada avurnave es repeteix diàriament fins a la publicació del seu text en el butlletí al avisos a els navegants.
avurnaves
Avisos urgents als navegants.
avurnaves
Informació que per la seva importància o per tractar-se d'un perill imminent, té caràcter d'urgència i per tant són d'importància per a la navegació.
AWG
Acrònim de normes americanes de cablejat, que assigna un valor numèric al diàmetre d'un cable elèctric o un filferro.
Awilda
Awilda (coneguda també com Alwilda, Alvilda, Altilda, Alvild o Alvhilda de Gotland), va ser una dona pirata. Alguns historiadors dubten de la història d'Awilda i es considera una una llegenda.
Awilda era la filla d'un rei escandinau del segle V; referit en una sola font com Synardus i un "rei gòtic". Es diu que el rei, el seu pare, havia acordat un matrimoni entre ella i Alf, el príncep hereu de Dinamarca, el pare del qual era el rei Sygaro de Dinamarca. No obstant això, Awilda va rebutjar l'elecció del seu pare. Ella i algunes de les seves amigues es van vestir com a mariners i van comandar una nau. Mentre navegaven, es van trobar amb un vaixell pirata que havia perdut recentment el seu capità, i els pirates van triar a Awilda com la seva capitana. El rei de Dinamarca va enviar el seu fill i un vaixell de guerra per lluitar contra els pirates. El príncep Alf i els seus homes van poder abordar el vaixell pirata van guanyar la batalla. Pel que sembla, Awilda es va quedar tan impressionada amb el coratge del príncep que li va revelar la seva veritable identitat i va decidir casar-se amb ell. Es van casar a bord, i van viure feliços per sempre com a rei i reina de Dinamarca.
AWIPS
Acrònim d'Advanced Weather Information Processing System o Sistema interactiu avançat de processament de la informació meteorològica.
El sistema informàtic interactiu del NWS que integra gràfics i imatges de radar i de satèl·lit.
Suplantar el sistema AFOS.
AWS
Acrònim de "Automatic Weather Station" o Estació Meteorològica Automàtica = Estació automàtica amb diversos sensors que mesuren aspectes meteorològics tals com temperatura, vent i pressió i els transmet per a ús en butlletins del temps.
axial
Distribució de les patilles en un component de tal manera que es troben en ambdós extrems del component.
axiòmetre del timó
L'axiòmetre indica en tot moment la banda a la qual aquesta ficada la pala i l'angle que forma amb el plànol de crugia, disposat generalment en el pont de govern i sala de màquines.
Dispositiu format per un semicercle graduat i una sageta giratòria que, al ficar timó a una o altra banda assenyala l'angle que forma la pala amb el plànol diametral del vaixell.
En general, el axiòmetre va instal·lat en el propi telemotor i funciona engranat directament a la roda del timó.
Els axiòmetres elèctrics poden anar connectats al telemotor o servomotor i solen anar col·locats en un lloc ben visible de la mampara situada a proa del timoner.
Els d'aquest tipus duen una il·luminació graduable a voluntat, per a no entorpir la visió de l'oficial de guàrdia durant la nit.
axions
Suposada partícula elemental que podria ser gran part de la matèria fosca que domina en l'univers.
Ayala, Joanna
Joanna Ayela Aleh -coneguda com Jo Aleh- (Auckland, 15 de maig de 1986) és una esportista neozelandesa que competeix en vela a la classe 470.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint dues medalles, or a Londres 2012 i plata a Rio de Janeiro 2016, totes dues a la classe 470 (juntament amb Olivia Powrie), i el 7è a Pequín 2008. Va guanyar cinc medalles al Campionat de 470 entre els anys 2010 i 2016.
El 2013 va ser nomenada Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela juntament amb la seva companya de la classe 470, Olivia Powrie.
AYRS
Acrònic amateur yacht research society Institució per al foment de les investigacions dels enginyers navals, tècnics i aficionats, destinades a el progrés de les embarcacions a vela.
Ayton, Sarah
Sarah Lianne Ayton (Ashford, 9 d'abril de 1980) és una esportista britànica que va competir en vela a la classe Yngling. Va estar casada amb el regatista Nick Dempsey.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint dues medalles d'or a la classe Yngling, a Atenes 2004 (juntament amb Shirley Robertson i Sarah Webb) i a Pequín 2008 (amb Sarah Webb i Pippa Wilson).
Va guanyar dues medalles d'or al Campionat Mundial de Yngling, els anys 2007 i 2008, i una medalla d'or al Campionat Europeu de Yngling de 2008.
El 2015 va ser nomenada Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela.
azafea
Instrument astronòmic per substituir l'astrolabi.
Azara, Félix de
Félix Azara (Barbuñales, 18 de maig de 1742 - 20 d'octubre de 1821) va ser un militar i naturalista espanyol. El seu nom complet era Félix Francisco José Pedro d'Azara i Perera, i era fill d'Alejandro de Azara i Loscertales, senyor de Lizana, i de Maria de Perera. Era Germà de José Nicolás de Azara.
Va estudiar a la universitat d'Osca I després a l'Acadèmia militar de Barcelona d'on en va Sortir com a cadet en 1764. Va Obtenir el Càrrec de lloctinent en 1775. Va resultar ferit a l'Expedició contra Alger de 1775. l'any 1815 va refusar l'Orde d'Isabel la Catòlica com a protesta pèls Ideals absolutistes que imperaven a Espanya.
Espanya i Portugal, paper Tractat de Sant Ildefons (1777), van fixar els Seves fronteres a Amèrica del Sud. És va escollir Azara per a formar part dels comissaris encarregats de delimitar amb exactitud els fronteres espanyoles. Va partir cap Amèrica del Sud l'any 1781 i s'hi va estar 20 anys.
Malgrat no disposar dels Coneixements Científics necessaris, va estudiar a els mamífers i els aus d'Amèrica del Sud. Comptava amb 1 traducció al castellà de l'obra Buffon (1707-1788).
Azara davant els diferències que trobava con los animals descrits per Buffon va criticar aquest autor i también a Charles-Nicolas-Sigisbert Sonnini de Manoncourt (1751 - 1812) sobre els ocells de la Guaiana. Azara te d'algunes Confusions com al cas de les bataras de Paraguai (que pertanyen al gènere myrmothera Vieillot, 1816) que ell va observar con los formiguers de la Guaiana descrits per Sonnini (que pertanyen al gènere thamnophilus Vieillot, 1816).
Va Escriure: Essais sur l'histoire naturelle donis Quadrupèdes, Paris, 1801, i la versión espanyola: Apuntamientos sobre la història natural dels quadrúpedos del Paraguai i Riu de la Plata, Madrid, 1802), a els Apuntamientos per a la història natural de les Paxaros del Paraguai i Rio de la Plata (tres Volums, Madrid, 1802-1805). Sonnini la va traduir al francès el 1809 sota el títol Voyages dans l'Amérique meridional, parell don Félix d'Azara.
Gustav Hartlaub (1814-1900) edita en 1837 índex de les espècies d'ocells descrites per Azara. Li van ser dedicades Diverses espècies: l'ocell synallaxis azarae per part d'Alcide Dessalines d'Orbigny (1806-1876) el 1835 i a els rosegadors Dasyprocta azarae per Martin Lichtenstein (1780-1857) el 1823, Akodon azarae Johann Fischer von Waldheim (1771-1853) en 1829 i Ctenomys azarae per Michael Rogers Oldfield Thomas (1858-1929) en 1903.
També li ha Estat dedicada una carena (dorsum) de la Lluna, la Dorsum Azara a 26° 42' N i 19° 12' O d'uns 105 km de llargada. La ciutat d'Azara a la província de Missions.
Ell mateix va plantejar la Possibilitat de L'evolució de les espècies amb anterioritat a Charles Darwin, qui coneixia a els Seus estudis.
Va col·laborar amb José Artigas a l'Establiment de pobles entre la Banda Oriental (actual Uruguai) il 'Imperi de Brasil, va fundar el poble de Batoví.
Azarola Gresillón, Antonio
Antonio Azarola Gresillón (Tafalla, 1874 - Ferrol, 4 d'agost de 1936) va ser un mariner i militar navarrès, contralmirall de l'Armada i ministre de Marina al govern de Manuel Portela Valladares (30 de desembre de 1935 - 19 de febrer de 1936), durant la Segona República Espanyola.
Al començament de la Guerra Civil, sent Comandant General de l'Arsenal i segon cap de la base naval de Ferrol, es va mantenir lleial al govern de la República. Els militars revoltats el van acusar d'ordenar obrir en secret l'arsenal a les masses marxistes per apoderar-se de les armes i dels bucs allí fondejats, motiu pel qual li van formar un Consell de Guerra i el van assassinar.
Contralmirall de l'Armada, descendia d'una família d'heroics militars espanyols que havia emigrat a Uruguai. Estava casat amb Carmen Fernández García-Zúñiga, filla del vicealmirall Ricardo Fernández Gutiérrez de Celis, de qui havia estat ajudant personal dos cops al llarg de la seva carrera militar.
Des de novembre de 1934, era segon cap de la Base Naval de Ferrol i cap del seu Arsenal. Va ser sotssecretari del Ministeri de Marina i posteriorment ministre del mateix departament en el gabinet presidit per Manuel Portela Valladares des del 30 de desembre de 1935 al 19 de febrer de 1936, l'últim abans de les eleccions de febrer de 1936. Durant el seu mandat ministerial es va concebre l'últim Pla Naval (11 de gener de 1936) abans de l'esclat de la Guerra Civil, en el qual es preveia la construcció de dos destructors, dos canoners i altres vaixells menors.
En produir-se la revolta a la Base de Ferrol, el 20 de juliol de 1936, el contralmirall Azarola es va mantenir sempre lleial a la República, sent arrestat pels seus propis subordinats, entre ells els germans Francisco i Salvador Moreno Fernández, elevats anys més tard a l'heroïcitat naval per Franco. "Vostè també, don Francisco", li va dir el contralmirall a un d'ells quan va comprovar que s'havien alçat contra la República.
Azarola va ser sotmès a judici sumaríssim i condemnat a mort per: "...un delicte d'abandó de destinació del Cap de l'Arsenal davant rebels i sediciosos, inhibint-se en les seves funcions, retirant-se a les seves habitacions particulars i oposant-se al fet que es declarés l'estat de guerra en aquesta plaça".
El contralmirall Azarola va declarar en el judici que no podia infringir els seus principis militars: "...consideracions de caràcter militar m'impedien en absolut el sumar-me a un acte que considerava sediciós.".
Va ser afusellat a les sis del matí del 4 d'agost, en la caserna de Dolores. Les seves restes es troben enterrades al cementiri de Vilagarcía de Arousa.
El contralmirall Azarola va tenir un fill, Antonio Azarola Fernández de Celis, que igual que el seu pare va escollir la carrera militar en la Marina de Guerra. La seva neboda Amelia Azarola Echevarría -filla de l'enginyer i polític radical-socialista navarrès Emilio Azarola Gresillón (alcalde de Doneztebe)- estava casada amb l'aviador falangista Julio Ruiz de Alda, que seria assassinat en la Presó Model de Madrid el 23 d'agost de 1936.
El llibre "Muertes Paralelas. El destino tràgic de los prohombres de la República", de Marcelino Laruelo Roa, descriu les biografies de diverses personalitats republicanes que van perir víctimes de la repressió a la zona franquista, entre les quals es troba el contralmirall Azarola.
Azcárate Pino, Juan Francisco
Juan Francisco Azcárate Pino (8 de desembre de 1896, † 2 de juny de 1987) va ser un enginyer aeronàutic mexicà. Va néixer a Doctor Arroyo, Nou Lleó, Mèxic el 8 de desembre de 1896. Va ingressar a l'Exèrcit Constitucionalista com a soldat i va arribar a coronel. Com a tal, va ser enviat a la Universitat de Nova York als Estats Units a graduar d'enginyer en aeronàutica.
Al seu retorn a Mèxic, va ascendir a general i va ser designat director dels Tallers Nacionals de Construccions Aeronàutiques (TNCA), i sota la seva direcció es van construir els sesquiplanos Azcárate OE-1 en 1928. Un d'aquests avions va fer un vol de circumval·lació de la República Mexicana, tripulat pel tinent coronel Gustavo Lleó González. Va ser cap de Departament d'Aeronàutica i el 1930 va fundar la fàbrica d'avions Azcárate i, sota llicència, va construir els avions nord-americans d'observació Vought Corsair O2O "Corsario-Azcárate" per a la Força Aèria Mexicana.
Fungió com a Cap de l'Estat Major Presidencial de 1932 a 1934 amb el President de la República, Gral. de Div. Abelardo L. Rodríguez. També va ser cap de Departament de Comunicacions Aèries de la Secretaria de Comunicacions i Obres Públiques i després va ser destinat com a agregat militar de les ambaixades de Mèxic a Washington D.C. ia Berlín, Alemanya on va romandre fins a 1942, en què Mèxic va trencar relacions diplomàtiques amb Alemanya. Durant la Segona Guerra Mundial va exercir diversos càrrecs oficials. Posteriorment va ser productor de cinema, i de nou constructor d'avions, amb la fàbrica Lockheed-Azcarate S.A. en l'estat de San Luis Potosí, produint els avions LASA 60. Es va retirar el 1967 com a general de divisió i va morir a la ciutat de Mèxic el 2 de juny de 1987. Azcárate va aconseguir obtenir nombroses condecoracions nacionals i estrangeres.
Va ser autor dels llibres titulats: Un Programa Polític Internacional (1932), Essència de la Revolució (1966) i Trilogia Moderna Contemporània (1978).
azimut
Valor angular mesurat en el zenit entre el meridià i el circulo vertical que correspon a un objecte, usualment mesurat en sentit horari, en la direcció de referència de 0 a 360º.
De l'àrab "as-sumut", plural de "as-samt", significa la direcció, el zenit.
Angle que forma el cercle vertical que passa per un punt de l'esfera celeste o del globus terraqüi amb el meridià. És una de les dues coordenades del sistema altazimutal o sistema de coordenades astronòmiques horitzontals.
L'altra coordenada és l'altura, que es mesura com la distància angular d'un cos celeste sobre l'horitzó, és a dir, l'angle entre el pla de l'horitzó i la línia que uneix l'observador i al cos celeste, o l'arc de circumferència vertical que s'estén entre el cos celeste i l'horitzó.
La paraula "azimutal" s'empra també per a indicar un tipus de projecció en els mapes. Si es dóna suport a un paper en un únic punt d'un globus il·luminat, la projecció del globus en el paper dóna com a resultat un mapa de projecció azimutal. Els mapes de projecció azimutal s'empren per representar les regions polars, ja que els pols apareixen normalment a prop del centre, amb els meridians que s'uneixen a ells i se separen els uns dels altres en anar allunyant dels pols. Les regions polars apareixen relativament sense distorsió, però aquesta creix segons es van apropant els meridians a les àrees equatorials.
azimut astronòmic
És l'arc d'horitzó que va des del punt cardinal Nord o Sud, sempre del mateix nom que la latitud fins al vertical de l'astre.
S'explica menor de 180º nombrant oriental o occidental segons sigui cap a l'Est o l'Oest.
A aquest azimut se li s'anomena també "Angle Zenital o Angulo en el Zenit per ser igual a aquest angle en el triangulo de posició.
azimut circular
L'azimut nàutic circular, és aquell que és designa per tres xifres, o sigui, 000º o 360º al N, 090º a l'Est, 180º al S, 270º l'Oest.
azimut d'altitud
Azimut determinat mitjançant la solució del triangle de navegació amb la declinació (distància polar) i altitud donades.
azimut d'altura i temps
En navegació celeste, és l'azimut derivat per un càlcul en el qual l'angle del meridià, la declinació (distància polar) i l'altura són paràmetres de magnituds coneguts o suposats.
azimut d'un astre
Angulo entre el meridià de l'observador i el circulo vertical que passa per l'astre, mesurat sobre el plànol de l'horitzó.
No hi ha una forma universalment acceptada d'avaluar els azimuts.
S'empren els mètodes del quadrant, del semicercle i del cercle complet.
En aquest últim l'azimut es mesura preferentment des del Nord, en el sentit de les agulles del rellotge.
azimut d'una corrent
Direcció cap a la qual flueix el corrent; és mesura, en general, a partir de la direcció nord.
azimut de l'agulla
Angulo format per l'agulla nàutica amb el meridià, la qual cosa suposa la suma de la declinació magnètica i el desvio que pugui tenir per l'acció d'altres camps magnètics diferents als quals pugui tenir la Terra.
azimut de la base
En fotogrametria, direcció del plànol vertical que conté la línia base pot expressar-se com marcació o azimut de dit pla.
azimut de la carta
Orientació relativa al nord de la carta.
azimut de la lluna
Sistema emprat antigament per al còmput de la plenamar d'acord amb l'azimut de la Lluna en aquell instant, és a dir, si en els dies de la Lluna plena la plenamar es produeix al migdia.
azimut de la quadrícula
Angle, en el plànol de projecció entre una línia recta i l'eix I d'un sistema de coordenades planes rectangulars.
Sinònim azimut de la xarxa plana
azimut de Laplace
Azimut geodèsic derivat d'un azimut astronòmic, mitjançant l'equació de Laplace.
azimut de quadrícula
Orientació relativa al nord reticulat o de la quadricula.
azimut geodèsic
Angle dièdric, comptat generalment des del sud, format pels semiplans limitats per la normal a l'el·lipsoide en el punt d'estació i que contenen, respectivament, l'eix de revolució l'el·lipsoide i la direcció considerada.
L'angle format entre el meridià geodèsic i la tangent a la línia geodèsica de l'observador, mesurat en el pla perpendicular a la normal del el·lipsoide de l'observador.
azimut invers
És l'azimut d'una direcció que difereix 180° a partir de l'azimut donat.
En geodèsia, l'azimut invers de BA difereix de l'azimut directe AB en 180° més la correcció a causa de la convergència de meridians, entre els punts A i B.
També anomenat contra azimut.
azimut magnètic
Angle format per l'agulla nàutica amb el meridià d'un lloc lliure de substàncies magnètiques o sigui, que aquest angle equival a declinació de l'agulla.
azimut nàutic
L'azimut nàutic és l'arc d'horitzó, comprès entre el vertical nord i el vertical de l'astre.
Es conta a partir de dita vertical nord, de 0º a 360º, per l'est.
Aquest azimut rep el nom de circular i es designa per tres xifres, o sigui, 000º o 360º al N, 090º a l'E, 180º al S, 270º al W, l'azimut nàutic rep el nom de quadrantal, quan es conta des d'un dels punts cardinals N o S, més pròxim, fins al peu del vertical de l'astre de 0º a 90º.
L'azimut ho designem per Z.
azimut oposat
Directament oposat a la direcció del azimut. Una marcació recíproca.
azimut per quadrants
És conta des del punt cardinal N o S cap a l'E o W fins al vertical de l'astre.
Es menor de 90º i es nomena posant primer el punt cardinal des d'on s'explica (N o S), desprès l'arc en graus i al final l'altre punt cardinal (E o W) (Ejemp N 30 E, S 50 W. ..).
Per explicar aquest azimut l'horitzó es divideix en quatre quadrants, 1º Nord a l'Est (signe positiu), 2ª Sud a l'Est (Signe negatiu), 3º Sud a l'Oest (Signe positiu) i 4º Nord a l'Oest (signe negatiu).
Regla mnemotècnica.
Positius els que expliquen en el sentit de les agulles del rellotge.
azimut posterior
Azimut situat a 180º de l'azimut donat.
Direcció horitzontal d'un punt celeste des d'un punt de la Terra, s'expressa com la distància angular a una direcció de referència (presa com 0º) i en sentit de les agulles d'un rellotge.
azimut solar
L'azimut solar és l'angle, mesurat en el sentit de les agulles del rellotge, entre el punt cardinal Sud (en l'hemisferi Nord) o Nord (en l'hemisferi Sud) i la projecció en el plànol horitzontal local de la recta que uneix la Terra i el Sol.
L'angle es mesura en el sentit de les agulles del rellotge en l'hemisferi nord i en el sentit contrari en l'hemisferi Sud, utilitzant les projeccions sobre el plànol horitzontal del punt d'observació.
Nota: L'azimut solar és negatiu al matí, (direcció est), igual a zero o a 180º al migdia i positiu a la tarda (direcció oest) en tot el planeta.
És diferent que l'azimut geogràfic, que es mesura sempre en el sentit de les agulles del rellotge a partir del Nord, independentment de l'hemisferi del punt d'observació.
azimut topogràfic
Són aquells angles horitzontals en els quals prenem com a origen (0º) la direcció nord del meridià del lloc i els mesurem en sentit horari.
azimut veritable
L'azimut veritable d'un astre o d'un punt terrestre és l'amplitud de l'arc d'horitzó comprès entre el punt cardinal Nord i el vertical que passa per l'astre o pel punt terrestre.
Es mesura en graus que van de 0 a 360 en el sentit de la manetes del rellotge.
També es mesura en arcs quadrantals (menors de 90'), des del Nord (cap a l'Est o cap a l'Oest) o des del Sud (també cap a l'Est o l'Oest), segons el lloc de l'esfera' celeste o de l'horitzó de l'observador en què es troba l'astre o el punt terrestre en qüestió.
L'azimut veritable pot obtenir-ne per mitjà del càlcul, resolent el triangle de posició, sempre que es conegui la veritable posició del vaixell, o ben corregint de la declinació magnètica i del desviament del compàs l'azimut aconseguit per mitjà del compàs mitjançant la següent fórmula: Azimut Veritable = Azimut.del compàs ± Desviació ± ± Declinació.
azimutal
Relatiu o que pertany al azimut.
azimutal
Aparell emprat a bord per marcar els astres, vaixells o objectes terrestres, consta d'un plat graduat de 0 a 180 graus a partir de la proa, en ambdós sentits, amb pínules i suspensió Cardan.
Les pínules s'aixequen a les extremitats d'una regla metàl·lica en llibertat de girar al voltant del centre del cercle; d'aquestes dues pínules la ocular té una ranura i l'objectiva un fil, constituint ambdues de la línia de mira.
S'instal·len amb la línia 180 graus , paral·lela a la quilla.
En marcar s'enfila el punt amb les pínules i es llegeix sobre el platet el nombre de graus que forma amb la proa.
Combinant el marcatge amb el rumb es troba la demora o azimut de l'objecte marcat.
azimutals
Nom que es dóna als instruments usats per calcular angles d'azimut (alidada azimutal).
azipod
Azipod és la marca registrada del grup ABB d'un conjunt d'impulsors azimutals amb alimentació elèctrica. El concepte va ser desenvolupat conjuntament a Finlàndia per les drassanes Massa-Yards i ABB, Azipod és una unitat d'impulsió marina que consisteix en una hèlix de pas fix muntada sobre una góndola adreçable ("pod") la qual allotja al motor elèctric que acciona l'hèlix.
En els impulsors azimutals tradicionals tals com a Z-drive i L-drive, l'hèlix és accionada per un motor elèctric o un motor dièsel situat dins del casc del vaixell. L'hèlix es troba acoblada amb el motor a través d'una sèrie d'eixos i engranatges que permeten orientar l'hèlix al voltant d'un eix vertical. Aquest tipus de sistema de propulsió té una llarga tradició que es remunta al segle XIX i en l'actualitat aquest tipus d'unitats de propulsió són fabricades per diverses companyies.
En canvi en la unitat Azipod, el motor elèctric es troba allotjat dins de la unitat de propulsió i l'hèlix es troba connectada directament a l'eix del motor. En evitar l'ús d'un eix d'hèlix tradicional, l'hèlix es pot col·locar sota la popa del vaixell en una zona de flux d'aigua franc, per tant redundant en una major eficiència hidrodinàmica i mecànica. A més, aquesta configuració augmenta la flexibilitat en la disposició de la planta motriu de la nau.
La potència elèctrica per al motor de propulsió és conduïda a través de col·lectors rotatoris que permeten que la unitat Azipod rote 360 graus al voltant del seu eix vertical. A causa que les unitats Azipod utilitzen hèlixs de pas fix, la potència és proveïda a través d'un variador de freqüència o cicloconvertidor que permet controlar la velocitat i adreça dels motors propulsors.
L'hèlix del pod en general està orientada cap endavant, ja que en aquesta configuració de tracció en la qual l'hèlix és més eficient a causa de funcionar en un flux no pertorbat. A causa que pugues rotar sobre l'eix sobre el qual es troba fixat, el pod pot aplicar el seu impuls en qualsevol adreça. Els impulsors azimutals doten de major maniobrabilitat a les naus i els permeten desplaçar-se per enrere en forma gairebé tan eficient com per endavant. Per poder aprofitar al màxim la capacitat del Azipod cal l'entrenament en maniobres de naus mitjançant simuladors i models a escala de naus.
En la dècada de 1990 quan el disseny en pod va sortir al mercat potencia una eficiència 9 % superior quant a consum de combustible que els sistemes de propulsió convencionals. Des de llavors els sistema convencionals han estat millorats i la diferència s'ha reduït i avui és entre el 6 i el 8 %. D'altra banda el flux aerodinàmic entorn del Azipod ha estat millorat amb l'agregat d'aletes i una optimització dinàmica per computadora dels angles operatius dels pods en naus amb diversos pods, la qual cosa dóna com a resultat una millora en l'eficiència total entorn del 18 %.
En 1987, el Consell Nacional de Navegació de Finlàndia va realitzar una proposta de cooperació al grup ABB i la drassana finlandesa Massa-Yards per al desenvolupament d'un nou tipus d'unitat propulsora elèctrica. Amb anterioritat, les empreses havien estat treballant juntes per dècades en el camp dels sistemes de propulsió dièsel-elèctrics i en la dècada de 1980 van produir els primers rompehielos amb motors de propulsió amb corrent altern i cicloconvertidores.
El desenvolupament del prototip va començar en 1989 i la primera unitat va estar llista per a instal·lació en 1990. La unitat amb una potència d'1.5 MW, denominada "Azipod" va ser instal·lada en Seili un buc de suport finlandès construït en 1979 en la drassana Hietalahti a Hèlsinki, Finlàndia. Després d'aquesta modernització, la performance com rompehielos del buc va millorar sensiblement i es va descobrir que el mateix era capaç de trencar gel desplaçant-se en reversa (en reculada). Aquest descobriment d'una nova manera d'operació va conduir eventualment al desenvolupament del concepte de buc de doble acció al començament de la dècada de 1990. Quan Seili va ser modernitzat novament amb un nou sistema de propulsió cap al 2000, el prototip va ser donat al Forum Marinum i exhibit en Turku, Finlàndia.
Després dels bons resultats amb el prototip, es va continuar amb el desenvolupament del concepte Azipod i les noves unitats van ser instal·lades en dos bucs petroliers finlandesos, Uikku i Lunni, en 1993 i 1994, respectivament. Les unitats Azipod cadascuna amb una potència d'11.4 MW, gairebé 8 vegades més potent que el prototip , van incrementar de manera considerable la capacitat dels bucs per maniobrar en camps de gel. Des de la dècada de 1990, la majoria dels bucs capaços d'operar en el gel sense l'escorta d'un rompehielos han estat proveïts amb el sistema de propulsió Azipod.
Les primeres tres unitats Azipod eren del tipus "empujadora" en les quals l'hèlix s'instal·la en la part posterior de la góndola. En les unitats següents, ABB va adoptar la configuració tipus "traccionadora" que és més eficient i és similar a la utilitzada en les aeronaus a hèlix.
Una altra fita important per Azipod va ser quan Carnival Cruise Lines va triar utilitzar el sistema de propulsió Azipod pels dos nous bucs de la Classe Fantasy. Elation va ser el primer buc de creuers del món a ser proveït amb unitats de propulsió Azipod, el mateix va ser botat per la drassana Kværner Massa-Yards Hèlsinki en la primavera de 1998. Si ben inicialment el Azipod va ser desenvolupat per ser usat en rompehielos, els bucs per a creuers són el major grup de naus que han estat proveïts amb el sistema de propulsió Azipod des de la dècada de 1990 i l'èxit de les unitats propulsoras elèctriques tipus góndola ha incentivat a competidors tals com Mermaid de Rolls-Royce. Entre els bucs de creuer en els quals s'han instal·lat unitats Azipod es troben els bucs de Royal Caribbean International classes Voyager, Freedom i Oasis, cadascun dels quals ha ostentat el títol del "major creuer del món" al moment en què va ser botat.
azobe
Arbre de fusta Nom Científica: Lophira alata (Banks).
Origen: Es troba a l'oest i centre d'Àfrica.
Treball en la drassanes:
- Assecament: Lent, amb risc de que es produeixin deformitats degut a la fibra.
- Mecanització: Presenta dificultats, és necessària la utilització d'equips de gran potència.
- Acoblament: És necessari fer trepatges previs.
- Encolat: Fàcil.
- Polit: És indispensable tenir les peces ben subjectes.
- Pintat: Tendència a despendre en escates de les pintures amb oli.
- Serrat: És necessària la utilització d'equips de gran potencia.
És una fusta molt resistent a l'abrasió, el que fa que sigui especialment adequada pel terra i les escales.
La seva gran durabilitat permet el seu ús en rescloses, travesses de ferrocarril i construccions rurals.
És una fusta molt pesada i molt dura amb excel·lent durabilitat i estabilitat.
En canvi el seu delicat assecat i les dificultats de mecanització frenen el seu ús o utilització.
Respecte a la seva utilització en construcció naval podem afirmar que té una resistència mitjana als organismes marins.
Azor
El Azor ser un torpediner, cap de la classe Azor, pertanyent a l'Armada Espanyola.
- Història. Va ser autoritzat en 1886 i les seves obres encarregades a l'empresa britànica Yarrow juntament amb les del seu bessó, el Halcón, el 14 d'abril de 1886.
Tenia 10 compartiments estancs i la seva capacitat de combustible rondava les 25 t de carbó. El seu cost va ser de 17.000 lliures esterlines.
Durant la Guerra Hispà-Nord-americana, l'Azor va formar part de la Divisió de torpediners sota comandament de capità de navili Fernando Villaamil, que va salpar de Cadis rumb a la Mar Carib. Tot i haver-ho alleugerit de pes, amb el transbordament de les seves armes i municions al vaixell nodrissa Ciudad de Cadis, de haver-se reforçat les seves estructures i de dotar-li d'aparell auxiliar, després de diversos dies de mala mar el Azor es va avariar. Va ser pres a remolc pel vapor Ciutat de Cadis.
Va fondejar a Sant Vicent de Cap Verd, des de on se li va ordenar tornar, per quedar finalment assignat a la defensa de les Illes Canarias davant un hipotètic atac dels Estats Units juntament amb els torpediners Rayo i Ariete.
De tornada a la Península en 1902, va perdre el seu nom a l'igual que els altres torpediners de l'armada, i va passar a denominar-se torpedero Núm 2.
Es va perdre al col·lisionar amb l'Orión durant uns exercicis a la badia de Cadis el 8 d'abril de 1911.
Azor
El Azor (A-91) -anteriorment va ostentar el numeral (V-0) - va ser una embarcació d'esbarjo, construïda per l'ús de el cap de l'estat espanyol Francisco Franco.
Franco havia utilitzat ja un iot menor, anomenat també Azor encara anomenat per Franco "Azorín", construït amb fusta de roure el 1925 a Kiel (Alemanya) en el qual va tenir lloc la reunió Franco i Don Joan de Borbó, sobre la successió de el règim. A suggeriment de l'aleshores capità de fragata Pedro Nieto Antúnez sobre la conveniència de posseir una embarcació oficial de major port el vaixell va ser encarregat a les Drassanes Bazán i botat en 1949, sent la padrina la seva filla Maria del Carmen Franco y Polo.
Per millorar les seves capacitats marineres, entre 1959 i 1960 es va procedir a realitzar una reforma, que va consistir en l'allargament de 5 metres de la seva eslora, afegint una secció de 5 m entre el pont i la xemeneia, moment que es va aprofitar per substituir els motors originals per uns altres més potents, es va modificar la proa, es va canviar el pal en trípode per un altre compacte de major altura i es va procedir a ampliar i tancar el pont de comandament.
- Armament. Inicialment va muntar dos canons arponers, un 46 mm, que era producte de la transformació d'un vell canó Nordenfelt de 57 mm, i un altre procedent d'un canó de 20 mm. Aquestes peces de fortuna no van donar bon resultat, pel que van ser reemplaçades a l'abril de 1955 per un nou canó arponer de 50 mm model Fangstkanon M/42, fabricat per Kongsberg Vapenfabrik. Aquesta última peça, li va ser retirada en la dècada de 1970.
- Història. Durant 26 anys la nau va ser usada com iot d'esbarjo per Franco i la seva família, a ell va poder practicar la seva afició a la pesca, especialment la de la tonyina, i fins i tot, un cetaci en 1958.
Després de la mort de Franco el vaixell va ser mantingut en perfecte estat d'ús per l'armada espanyola encara que a penes es va utilitzar. El 1984 el rei Juan Carlos I va passar revista a la flota des de ell. En una altra ocasió va ser utilitzat pel president de govern Felipe González en les seves vacances d'estiu de 1985 per realitzar un creuer de Rota a Lisboa, un viatge que va resultar molt polèmic i criticat.
El vaixell va ser donat de baixa el 30 d'abril de 1992, i va romandre a Ferrol fins que va ser adquirit per Lázaro González, un particular el 1992 en una subhasta de l'Estat per 4.670.124 pesetas. Tot i que el contracte d'adjudicació especificava que el seu destí havia de ser el desballestament, el seu nou propietari tenia altres idees per a ell: Convertir-lo en un local d'oci flotant. Tot i comptar amb importants suports i diners per sufragar el projecte mai va aconseguir el permís per tornar el Azor a la mar. Frustrat aquest projecte, el vaixell va ser serrat en tres parts i traslladat als afores de la vila de Cogollos a Burgos on va ser de nou acoblament per a formar part d'un complex hoteler en el qual es rehabilitarien les cabines per a ser utilitzats com suites.
Aquest projecte tampoc es va arribar a materialitzar romanent en el mateix lloc en un estat de semi abandonament, sent fortament vandalizat.
Finalment, va acabar sent convertit en peces d'art per Fernando Sánchez Castillo que el va comprar per a tal propòsit a la fi de 2011.
L'interior del vaixell havia estat ricament decorat amb fustes nobles. Franco i la seva dona dormien en cabines separats.
El 2005 es va posar a la venda el primer iot de Franco, l'anomena't per ell "Azorín" pertanyia a un particular holandès que l'havia comprat en subhasta el 1983.
Azzam
L'Azzam (en àrab: "resolut") és un iot privat construït a Lürssen Yachts. L'Azzam s'avarà el 5 d'abril de 2013. Amb 180 m de llarg és el iot privat més gran del món. El iot té una mànega de 20.8 m (68,4") amb un calat inusual de 4,3 m (14,1"). L'Azzam fou encarregat pel Khalifa Al Nahyan, el president dels Emirats Àrabs Units. Normalment apareix a les llistes de lloguer sense preu. La revista Motor Boat & Yacht opina que no es troba disponible en les ofertes de lloguer, tal com passa amb l'"Eclipse" de Roman Abramóvitx, per tal d'evitar l'impost europeu.
L'enginyer Mubarak Saad al Ahbabi dirigí la construcció de l'Azzam, amb l'enginyeria de Lürssen amb el disseny de Nauta Yachts i l'interiorisme de Christophe Leoni. Després d'un any d'elaboració del projecte, el vaixell es va construir en tres anys, esdevenint un rècord en la construcció naval segons el Superyacht Times. L'Azzam posseeix l'enginyeria per viatjar ràpidament fins i tot en mala mar, i està equipat amb luxe i sofisticació.
El iot té un saló principal de 29 m sense pilars gràcies a una biga de 18 m. Pot viatjar a una velocitat superior de 32 nusos propulsat per dos motors de turbina de gas i dos motors dièsel amb una potència total de 70 MW (94.000 CV) amb quatre bombes a raig.
Amb un cost aproximat de $605M, és més car que el segon iot més gran, l'Eclipse.
Azzurra
L'Azzurra és un vaixell del 1981 propietat de Mediterranean Shipping Company i operada per SNAV amb seu a Itàlia. Va ser encarregat a Öresundsvarvet de Suècia per Destination Gotland, però finalment acabà en mans de MS Wasa Star. Entre 1984 i 2008 va navegar amb el nom de MS Peter Wessel, fins que va canviar de propietari. Té capacitat per 2.180 passatgers i entre els seus serveis compta amb un centre comercial i tres zones de restauració.
És un dels vaixells que, com el Rhapsody, el Ministeri de l'Interior espanyol va llogar a Grandi Navi Veloci el setembre de 2017 per tal d'acollir les forces de seguretat desplaçades a Catalunya en la intervenció de les finances de la Generalitat (operació Anubis). Va arribar al Port de Tarragona el migdia del 20 de setembre de 2017.
El 16 de novembre de 2017, després que el Moby Dada marxés del port de Barcelona, després d'haver estat durant gairebé dos mesos allotjant els agents dels cossos policials espanyols enviats a Catalunya per evitar el referèndum de l'1 d'octubre, l'Azzurra, que havia estat fent la mateixa funció al port de Tarragona, va anar cap a Barcelona per substituir-lo. El vaixell va marxar del port de Barcelona el 31 de desembre de 2017.
